Automotrices TER aptes à 200 km/h !!
Jean-Emmanuel Leroy
Quelle n'a pas été ma surprise de lire en page 7, sur le prospectus TER
Centre, disponible à Bercy la chose suivante :
<<
Les voyageurs empruntant les axes Orléans-Bourges,
Orléans-Châteauroux-Limoges, Orléans-Tours-Poitiers et Tours-Nantes
prendront place, dans les années qui viennent, dans des automotrices TER
aptes à 200 km/h, version destinée aux lignes électrifiées de l'automoteur.
Ces nouvelles automotrices remplaceront les "Z2" qui roulent actuellement
sur ces lignes.
>>
On apprend tout de même que la SNCF a passé commande d'une version
électrique de l' X TER 72.500 apte à 200. Moi, je trouve que c'est très
intéressant, pas vous ?
Par ailleurs, il est étonnant de constater que le TER 2N est limité à 140
km/h alors que les régions demandent le 200 km/h, non ? En discutant à
Bercy, j'ai pu apprendre que les régions avaient demandé le 160 pour ce
dernier TER, mais qu' Alsthom avait répondu que c'était impossible vu que
le 2N dérive directement, au plan électrique des Z 20.500 limitées à 140.
Par contre, la deuxième commande de TER 2N devrait constituer une
sous-série apte à 160 !! Les roulements vont être faciles à établir, c'est
certain !
De façon plus générale, l'intérêt des hautes vitesses pour un matériel
omnibus me semble assez limité. À quoi bon rouler à 200 km/h sur un canton
entouré de deux gares desservies, tout au plus. Ou alors, c'est que l'on
envisage de supprimer les gares intermédiaires, ce qui serait aller à
l'opposé du projet TER.
Cela suscite-t-il des réactions parmi vous ?
Cordialement,
J-Emmanuel Leroy
je.l...@infonie.fr
P.S.: Pour être complet, j'ajoute que certaines voix s'élèvent ça et là
pour souhaiter disposer d'un 72.500 apte à 200 km/h. Je ne vois pas bien
pour quelle raison, mais pourquoi pas...
Olivier SERRE
Jean-Emmanuel Leroy a écrit dans le message <905597683.707586@si2-paris>...
>Bonjour à tous,
>
>
>Quelle n'a pas été ma surprise de lire en page 7, sur le prospectus TER
>Centre, disponible à Bercy la chose suivante :
>
><<
>Les voyageurs empruntant les axes Orléans-Bourges,
>Orléans-Châteauroux-Limoges, Orléans-Tours-Poitiers et Tours-Nantes
>prendront place, dans les années qui viennent, dans des automotrices TER
>aptes à 200 km/h, version destinée aux lignes électrifiées de l'automoteur.
>Ces nouvelles automotrices remplaceront les "Z2" qui roulent actuellement
>sur ces lignes.
>>>
>
>On apprend tout de même que la SNCF a passé commande d'une version
>électrique de l' X TER 72.500 apte à 200. Moi, je trouve que c'est très
>intéressant, pas vous ?
>
>Par ailleurs, il est étonnant de constater que le TER 2N est limité à 140
>km/h alors que les régions demandent le 200 km/h, non ? En discutant à
>Bercy, j'ai pu apprendre que les régions avaient demandé le 160 pour ce
>dernier TER, mais qu' Alsthom avait répondu que c'était impossible vu que
>le 2N dérive directement, au plan électrique des Z 20.500 limitées à 140.
>Par contre, la deuxième commande de TER 2N devrait constituer une
>sous-série apte à 160 !! Les roulements vont être faciles à établir, c'est
>certain !
Oui. 200 Km/h pour les TER2N.
>De façon plus générale, l'intérêt des hautes vitesses pour un matériel
>omnibus me semble assez limité. À quoi bon rouler à 200 km/h sur un canton
>entouré de deux gares desservies, tout au plus. Ou alors, c'est que l'on
>envisage de supprimer les gares intermédiaires, ce qui serait aller à
>l'opposé du projet TER.
>
>Cela suscite-t-il des réactions parmi vous ?
Pour prendre un exemple à Lyon, à supposer que des TER à 200 y circulent un
jour, sur une relation comme Lyon - St Etienne, la vitesse ne pourrait
atteindre plus de 115 Km/h. Sur Lyon- Ambérieu ce serait possible puisque
les Z2 y roulent à 160, mais les arrêts intermédiaires amènent à réduire la
vitesse de marche à 120 en moyenne. Il est évident que l'on ne peut
augmenter la vitesse sans sacrifier des points de desserte. La section
Ambérieu- Genève n'est pas concernée car la vitesse de la voie est trop
faible.
J'ai par contre entendu parler d'un projet de réaussement de la vitesse à
200 sur Lyon - Dijon via Châlon. Là, c'est plus vraisemblable car les
principales gares desservies sont très espacées (toujours plus de 20 Km). On
pourrait peut-être y voir circuler des TER 200 si les régions de Rhone-Alpes
et de Bourgogne s'entendent pour co-financer les travaux...
Autre scoop: Paralèllement à l'équipement de la LGV Méditérannée à 350 (et
non 300 comme prévu à l'origine), la ligne TGV SE serait prochainement
re-cabée* pour autoriser des pointes à 350... !!!
* modification de l'implantation des balises de CAB-SIGNAL (espacement des
trains)
Confirmations, infirmations, silence révélateur... ?
Os
Olivier SERRE <olivie...@hol.fr> LYON - [FR]
ou : ose...@chez.com
-------- Le Web Du Roulant ----------
http://www.mygale.org/06/oserre
Couvrat-Desvergnes Tanguy
>Quelle n'a pas été ma surprise de lire en page 7, sur le prospectus TER
>Centre, disponible à Bercy la chose suivante :
>
><<
>Les voyageurs empruntant les axes Orléans-Bourges,
>Orléans-Châteauroux-Limoges, Orléans-Tours-Poitiers et Tours-Nantes
>prendront place, dans les années qui viennent, dans des automotrices TER
>aptes à 200 km/h, version destinée aux lignes électrifiées de l'automoteur.
>Ces nouvelles automotrices remplaceront les "Z2" qui roulent actuellement
>sur ces lignes.
Ben oui, moi j'étais au courant depuis 6 mois. J'ai un pote qui bosse depuis
peu chez Alsthom et il m'a eu des brochures sur l'automoteur TER (alias X
72500) et sur l'automotrice TER de couleur rouge (ben oui pour
l'électrique). Ils se sont pas foulés, il se sont contentés de colorer un X
72500 en rouge par ordinateur et lui ajouter un panto factice en dessin sur
ordi aussi.
>On apprend tout de même que la SNCF a passé commande d'une version
>électrique de l' X TER 72.500 apte à 200. Moi, je trouve que c'est très
>intéressant, pas vous ?
Un diesel à 200 ? Comme disait je ne sais plus quel FMTerrien, mais essaye
de trouver une ligne en France non-électrifiée qui peut voir circuler des
trains à 200 km.-1 sur ses infrastructures ! Même l'X 72500 employé
prioritairement sur Paris-Tours via Châteaudun par la région Centre
n'atteint pas les 160 !!! Paris-Châteaudun 140, Châteaudun-Vendôme 100 et
Vendôme-Tours 90 en voie Double Champignon !! Et encore vant c'était pire,
ils ont relevé la vitesse de 120 à 140 entre Dourdan et Châteaudun. Il est
vrai que les poussifs X 2200 n'atteignaient pas les 140 dans les côtes (ils
sont prévus pour, si si !) mais là, est-ce bien nécessaire de surmotoriser
les trains diesels si on n'améliore pas les voies en conséquence ?
>Par ailleurs, il est étonnant de constater que le TER 2N est limité à 140
>km/h alors que les régions demandent le 200 km/h, non ? En discutant à
>Bercy, j'ai pu apprendre que les régions avaient demandé le 160 pour ce
>dernier TER, mais qu' Alsthom avait répondu que c'était impossible vu que
>le 2N dérive directement, au plan électrique des Z 20.500 limitées à 140.
>Par contre, la deuxième commande de TER 2N devrait constituer une
>sous-série apte à 160 !! Les roulements vont être faciles à établir, c'est
>certain !
Simple une Z2N 20500 a été équipée de la chaîne de traction ONIX qui équipe
les 23500, c'est pour ça qu'elles ont la même vitesse maximale. Mais lors
d'essais, toutes les Z2N atteignent facilement les 160, mais il faut
modifier certaines choses pour que ce soit commercialement possible.
De plus, ces automotrices à 2 niveaux sont destinées à desservir les zones
péri-urbaines et urbaines de la province, les arrêts fréquents et
l'urbanisation alentours ne justifiaient pas un vitesse supérieure. Exemple
à Paris, peux de trains de grandes lignes roulent à plus de 140 sur les
lignes classiques où se trouvent des gares de banlieue.
>De façon plus générale, l'intérêt des hautes vitesses pour un matériel
>omnibus me semble assez limité. À quoi bon rouler à 200 km/h sur un canton
>entouré de deux gares desservies, tout au plus. Ou alors, c'est que l'on
>envisage de supprimer les gares intermédiaires, ce qui serait aller à
>l'opposé du projet TER.
Bof, lorsque l'on voit la puissance des Z 20500 à 4 caisses, je dirais pas
que c'est inutile, de 0 à 100 en 30 secondes en foutant un max d'intensité,
qui peu te proposer ça ? Essaye avec une BB 16500+VB2N ;-)))
Je pense que c'est tout à fait bien de mettre des V 200 en omnibus de plus,
les espacements des gares de provinces sont bien supérieurs à ceux de
certaines lignes de la banlieue de Paris ! Regarde la ligne Paris-Valmondois
!!! Taverny-Vaucelles sont distantes de 800m ! Bref 38 km.h-1 avec des
marches de VB2N+BB 17000, eb Z2N ont gagnerait un peu plus, mais bon y'en a
pas assez.
>Cela suscite-t-il des réactions parmi vous ?
Oui, tu viens de l'avoir, quand penses-tu ? (pour ma part je penses le soir
généralement)
Z2Nement, http://www.mygale.org/08/z2n20500/mjeux/mecan0.htm )
Tanguy
P.S. (comme Poste Scriptum et non le parti): Avis à ceux qui veulent
découvrir la conduite en Z2N:
http://www.mygale.org/08/z2n20500/mjeux/mecan0.htm !
Jean-Emmanuel Leroy
Olivier SERRE a écrit dans le message <6teh6h$5vd$1...@news2.isdnet.net>...
[...]
>Oui. 200 Km/h pour les TER2N.
Pour toi, la version électrique de "l'automoteur TER", c'est le TER 2N !!
Pour ma part, je ne crois pas; on parle d'une version 160 km/h de ce
matériel, mais pas 200.
[...]
>J'ai par contre entendu parler d'un projet de réaussement de la vitesse à
>200 sur Lyon - Dijon via Châlon. Là, c'est plus vraisemblable car les
>principales gares desservies sont très espacées (toujours plus de 20 Km).
>On pourrait peut-être y voir circuler des TER 200 si les régions de
>Rhone-Alpes et de Bourgogne s'entendent pour co-financer les travaux...
Oui, Didier m'a raconté ça aussi, mais vu le nombre de PN et la
fréquentation, je ne vois pas bien qui pourrait financer la mise à 200 km/h.
Et surtout, combien de temps gagnerait-on ? Autre problème, tous les trains
tracés à 200 km/h ont beaucoup de mal à arriver à l'heure (sur Paris -
Vierzon, je ne suis jamais arrivé à l'heure; le retard et comblé en arrivant
à Limoges, mais pas avant). Or la clientèle apprécie davantage la
ponctualité à la vitesse (cf. récents sondages SNCF et la réorientation de
la politique de la maison). Donc je me demande si le 200 pas ponctuel
n'aurait pas l'effet contraire à celui escompté.
À mon humble avis, le cadencement et la ponctualité doivent être les
premières préoccupations pour trafic TER qui roule déjà à 160km/h.
>Autre scoop: Paralèllement à l'équipement de la LGV Méditérannée à 350 (et
>non 300 comme prévu à l'origine), la ligne TGV SE serait prochainement
>re-cabée* pour autoriser des pointes à 350... !!!
N'y compte pas. Marc Godard nous a expliqué un beau jour que cela prendrait
10 ans en y bossant de façon acharnée. Autre problème : il y a une donnée de
base, un précepte à ne pas perdre de vue : toute augmentation de la vitesse
se traduit par une baisse du débit pour des conditions de freinage et
d'accélération conservées. D'ailleurs, ce n'est pas seulement la LGV SE
qu'il faudrait traiter, mais toutes les LGV : l' Atlantique pour passer de
300 à 360, et les plus récentes pour passer de 320 à 360. Tu imagines le
travail ?
Et comme on en a déjà parlé, je ne fais que le rappeler : il y a le problème
de l'entre-axe des voies : pour rouler à 360, il faut plus d'espace entre
deux trains qui se croisent qu'à 260 km/h (soit 200 km/h de différence, ce
qui n'est pas rien). Si l'on omet cette donnée essentielle, les forces
aérodynamiques feront s'envoler les caisses...
>* modification de l'implantation des balises de CAB-SIGNAL (espacement des
>trains)
Je sais, ça paraît simple sur le papier, mais c'est quasi-irréalisable en
vraie grandeur. Quand tu vois déjà combien de temps il va falloir pour
remplacer la pourriture de ballast d'origine sur la SE !!
Cordialement,
J-Emmanuel Leroy
je.l...@infonie.fr
Marc Godard
>
> Autre scoop: Paralèllement à l'équipement de la LGV Méditérannée à 350 (et
> non 300 comme prévu à l'origine), la ligne TGV SE serait prochainement
> re-cabée* pour autoriser des pointes à 350... !!!
Scoop ? C'est un peu du réchauffé... mais comme quoi chaque fois que
certains rêvent, ça fait parler le monde ;-)))
Le principal problème de la LGV PSE n'est pas la vitesse maximale mais
le débit. Or plus on roule vite moins le débit est bon puisqu'il faut
plus de distance pour s'arrêter (TVM 300: un canton de plus sur la LGV
AT à 300 km/h que sur la LGV PSE à 270 km/h). Alors avec un profil plus
que défavorable pour faire des pointes de vitesse (mais si, mais si...
dans les descentes me direz vous) je ne pense pas que ce genre de projet
verra le jour à moyen terme !
> * modification de l'implantation des balises de CAB-SIGNAL (espacement des
> trains)
Mais enfin, Olivier, le cab-signal ce n'est pas fait avec des balises
mais avec un transmission continue par courant codé dans les files de
rail... alors pour relever la vitesse il faut:
- re découper les cantons si possible pour être plus performant (ce qui
peut se faire conjointement avec une amélioration des aptitudes au
freinage du matériel qui parcourt la ligne),
- modifier les cablages dans les centres d'appareillages pour la
commande des informations en voie car comme on roule plus vite, il faut
traiter plus de cantons (pour "voir plus loin") et donc transmettre sur
de plus longues distances les informations nécessaires (détection de
présence, contrôles d'itinéraires...).
Bonne nuit,
Marc Godard.
Marc Dufour
==============================================================
"Jean-Emmanuel Leroy" <je.l...@infonie.fr>
écrivit le/wrote on Sat, 12 Sep 1998 22:43:50 +0200
à propos de/about Re: Automotrices TER aptes à 200 km/h !!
--------------------------------------------------------------
...
>Je sais, ça paraît simple sur le papier, mais c'est quasi-irréalisable en
>vraie grandeur. Quand tu vois déjà combien de temps il va falloir pour
>remplacer la pourriture de ballast d'origine sur la SE !!
Déjà? Pffff, comme le temps passe vite!!!!
Olivier SERRE
Marc Godard a écrit dans le message <35FAEB38...@wanadoo.fr>...
>Olivier SERRE a écrit:
>>
>> Autre scoop: Paralèllement à l'équipement de la LGV Méditérannée à 350
(et
>> non 300 comme prévu à l'origine), la ligne TGV SE serait prochainement
>> re-cabée* pour autoriser des pointes à 350... !!!
>
>Scoop ? C'est un peu du réchauffé... mais comme quoi chaque fois que
>certains rêvent, ça fait parler le monde ;-)))
Bon, ça va je me tais. J'aurais bien dû me douter que l'info venant d'un CTT
serait daubée...
>Mais enfin, Olivier, le cab-signal ce n'est pas fait avec des balises
>mais avec un transmission continue par courant codé dans les files de
>rail... alors pour relever la vitesse il faut:
Ok. Alors là je boude. Et j'avoue mon ignorance dans ce domaine.
Beuuuuu.... :'-(
Os
Marc Dufour
==============================================================
Marc Godard <marc....@wanadoo.fr>
écrivit le/wrote on Sat, 12 Sep 1998 23:44:24 +0200
à propos de/about Re: Automotrices TER aptes à 200 km/h !!
--------------------------------------------------------------
>Olivier SERRE a écrit:
>>
>> Autre scoop: Paralèllement à l'équipement de la LGV Méditérannée à 350 (et
>> non 300 comme prévu à l'origine), la ligne TGV SE serait prochainement
>> re-cabée* pour autoriser des pointes à 350... !!!
>
>Scoop ? C'est un peu du réchauffé... mais comme quoi chaque fois que
>certains rêvent, ça fait parler le monde ;-)))
Y'a quelqu'un, un jour, qui a rêvé d'un train roulant à 250 km/h...
Remi Moreau
(et
>>> non 300 comme prévu à l'origine), la ligne TGV SE serait prochainement
>>> re-cabée* pour autoriser des pointes à 350... !!!
>>
>>Scoop ? C'est un peu du réchauffé... mais comme quoi chaque fois que
>>certains rêvent, ça fait parler le monde ;-)))
>
>Y'a quelqu'un, un jour, qui a rêvé d'un train roulant à 250 km/h...
Tiens en parlant de 200 km/h les circulations a 200 km/h en fret sur la LGV
doivent commencer le 5 octobre.
Remi
Philippe QUIOT
Qui a (= ou trouver) des infos sur
les véhicules utilisés ?
Quels bogies, quelle charge par essieu ?
Sinon comment ne pas bousiller le si joli
alignement des voies sur les
LGV avec du fret a 200km/h ?
Bye
Remi Moreau wrote:
>
> Tiens en parlant de 200 km/h les circulations a 200 km/h en fret sur la LGV
> doivent commencer le 5 octobre.
>
> Remi
--
|--------------------------------|--------------------------------|
| Philippe Quiot | Tel. +41 (0)21 711 03 33 |
| IXpert - TOG Devt. S.A. | Mobile +41 (0)79 677 03 33 |
| 18 Route d'Arnier | |
| 1092 Belmont-sur-Lausanne | FAX +41 (0)21 711 03 34 |
| Switzerland | |
|--------------------------------|--------------------------------|
| tog...@he.net p...@ixpert.com p...@bahnhofplatz.com |
------------------------------------------------------------------|
| internet/intranet consulting |
| international consulting for steam + tourism railway business |
| |
| http://www.bahnhofplatz.com/ |
|-----------------------------------------------------------------|
Pierre VIRLOGEUX
> Bonjour à tous,
>
> De façon plus générale, l'intérêt des hautes vitesses pour un matériel
> omnibus me semble assez limité. À quoi bon rouler à 200 km/h sur un canton
> entouré de deux gares desservies, tout au plus. Ou alors, c'est que l'on
> envisage de supprimer les gares intermédiaires, ce qui serait aller à
> l'opposé du projet TER.
>
> Cela suscite-t-il des réactions parmi vous ?
>
> Cordialement,
>
> P.S.: Pour être complet, j'ajoute que certaines voix s'élèvent ça et là
> pour souhaiter disposer d'un 72.500 apte à 200 km/h. Je ne vois pas bien
> pour quelle raison, mais pourquoi pas...
En effet je ne comprends pas très bien. Midi Pyrénées a reçu 3 72500 qui
sont retournés en atelier :-> En effet bruit infernal + panne totale (
plus de son plus d'image ) sur la ligne Toulouse Albi à voie unique
pendant l'heure de pointe. un des adhérants de l'assoc vélo qui était
dans le train m'a raconté cette histoire : plus de clim avec le saleil
qui tapait, portes verrouillées, plus de lumière plus de moteur, plus
RIEN ! les voyageurs ont fini par longer la voie à pied au milieux des
ronces ... lorsque les agents SNCF sont parvenus non sans mal à
déverrouiller les portes. Le copain à terminé le trajet à vélo. ET ce
72500 allait à Aurillac ! J'aimerais bien savoir sur la ligne Toulouse
Aurillac quelle est la proportion du trajet parcourable à 160 km/h. ca
ne doit pas faire lourd !
ET ce matériel est apte à 160 :-<
--
Pierre Virlogeux
anti spam remettre mon prénom dans le bon ordre pour me répondre.
Association vélo Toulouse :
http://www.mygale.org/~velotlse
Remi Moreau
>les véhicules utilisés ?
>Quels bogies, quelle charge par essieu ?
>Sinon comment ne pas bousiller le si joli
>alignement des voies sur les
>LGV avec du fret a 200km/h ?
LGV
>> doivent commencer le 5 octobre.
L'info vient d'un mecano dijonnais (puisque ce sont eux qui font ces trains
fret).
Les wagons sont enfins equipes d'anti enrayeurs. D'apres ce qu'il a vu des
wagons, le systeme est autonome (une batterie par wagons) il n'y a aucune
communications entre les wagons (hormis le frein bien sur) Sur chaque wagon,
il y a un test de fonctionnement de l'antienrayeurs et un lampe defaut sur
chaque wagon
Les questions qu'il se pose, va t'il y avoir quelque chose en cabine pour
signaler un defaut sur un anti enrayeur, et coment va evoluer la
reglementation pour ces trains ( panne anti enrayeurs) En clair, ils sont
pas tres heureux, et cote perfo, la 22200 souffrent beaucoup, 160 en bas des
rampes, 60 en haut...
Remi
Pascal BOURREL
Philippe QUIOT <t...@bahnhofplatz.com> a écrit dans l'article
<35FBF4CE...@bahnhofplatz.com>...
> Hello,
>
> Qui a (= ou trouver) des infos sur
> les véhicules utilisés ?
>
> Quels bogies, quelle charge par essieu ?
Matériel moteur : 8 BB 22200 à réducteurs V200 et TVM 430,
Matériel remorqué : 48 wagons G02 (ex G13, ex G10).
Les G13 sont des G10, couverts standard à 4 portes du type Gahkkss, montés
sur bogies Y37A, à 2 freins à disques par essieu, et munis d'ccélérateurs
de vidange de conduite générale (AVC) Oerlikon.
Les G02 sont des G13 équipés d'antienrayeurs autonomes qui sont en cours
d'essais.
Les Y37 ont été construits par l'EIMM de Montigny-les-Metz A pour le parc
Fret 160, La version Y37A équipe les couverts, la version Y37B les
porte-caisses Multifret S70. Ces bogies ont la suspension primaire standard
UIC à amortisseurs Lenoir et une suspension secondaire à biellettes et
lisoirs, ce qui leur confère des caractéristiques dynamiques permettant de
classer, du point de vue des efforts sur la voie, en catégorie B les wagons
qui en sont munis, comme le matériel voyageurs classique. (A = AUTOR et
AUTOM, B = voyageurs, C = FRET)
Pour V160, ils sont chargés à 18t/essieu, pour V200, ils sont limités à
11t, essentiellement pour limiter l'énergie à dissiper dans les disques et
dans les semelles composites pendant les freinages de maintien dans les
pentes de 35 pour mille de la LGV PSE. Les semelles fonte ont en effet été
remplacées par des composites pour réduire le bruit de ces circulations
noctures qui traversent des zones urbanisées.
Jean-Emmanuel Leroy
Et les autres,
Remi Moreau a écrit dans le message <6tiepu$okr$1...@news.internetsat.com>...
[...]
>Les questions qu'il se pose, va t'il y avoir quelque chose en cabine pour
>signaler un defaut sur un anti enrayeur, et coment va evoluer la
>reglementation pour ces trains ( panne anti enrayeurs)
Pas plus que sur les Y32 anti-enrayeurs des Corail V 200, je suppose.
Je lis ça et là que les MV GV 200 risquent d'abîmer les voies des LGV. Ce
sentiment n'est pas du tout partagé par les gens de l'équipement. Durant les
journées de Bercy, j'ai eu l'occasion de parler avec un des ingénieurs qui
présentait Mélusine et il m'a confié que ce qui détruisait la voie, ce sont
d'abord et avant tout les TGV qui passent à 300 km/h et à très haute
fréquence, quotidiennement. Entre deux tournées de Mélusine (tous les 15
jours), ils sont parfois étonnés de constater des détériorations extrêmement
rapides.
Moi qui suis monté en cabine sur la LGV A, je peux vous assurer que parfois,
on se fait réellement peur tellement ça bouge (tangage + tamisage) dans tous
les sens.
Donc, il est probable que les MV GV ne vont rien changer à la donner;
certes, ils n'amélioreront rien non plus, même s'ils ne sont chargés qu'à 11
tonnes à l'essieu.
>En clair, ils sont pas tres heureux, et cote perfo, la 22200 souffrent
>beaucoup, 160 en bas des rampes, 60 en haut...
Idem des TGV PSE qui circulent depuis 20 ans : 270 en bas et 220 à peine en
haut.
Quel est le tonnage des MV GV ? J'ai entendu dire que ces convois étaient
pris en charge en traction + pousse; qu'en est-il ? Les locs sont-elles
multiplexées par radio ?
Je suppose que les 22.200 seront rapidement remplacées par des machines de
vitesse, genre BB 36.000 qui disposerait d'une puissance convenable pour
rouler vite.
Cordialement,
J-Emmanuel Leroy
je.l...@infonie.fr
P.S.: On voit très clairement sur les wagons Fret à 200 que deux lignes
pneumatiques parcourent le convoi : CG et CP. À quoi est destinée la CP ?
Remi Moreau
>haut.
>Quel est le tonnage des MV GV ? J'ai entendu dire que ces convois étaient
>pris en charge en traction + pousse; qu'en est-il ? Les locs sont-elles
>multiplexées par radio ?
>Je suppose que les 22.200 seront rapidement remplacées par des machines de
>vitesse, genre BB 36.000 qui disposerait d'une puissance convenable pour
>rouler vite.
Les trains sont normalement prevu pour 11 ou 12 wagons mais ne fait il n'y a
que 9 wagons a chaque fois.
Une seule machine, 22200 en tete. Ce serait etonnant qu'il mettent une
36000, voire meme dommage, sachant que le train reste en france et a
uniquement besoin du 1500V et 25Kv, l'interet de la 36000 serait tres
limite, une 26000 equipe CAB suffirait.
>P.S.: On voit très clairement sur les wagons Fret à 200 que deux lignes
>pneumatiques parcourent le convoi : CG et CP. À quoi est destinée la CP ?
Je sais pas s'il sont equipes du FEP mais sur les MV160, tu as juste la CP
et la CG.
Lorsque tu veux desserer tes freins avec uniquement la CG, cela va aussi
remplir les RA (reservoir auxiliaire).
La CP elle alimente directement (via un detendeur) les RA donc ta CG est
remplie plus vite puisqu'elle n'a plus a remplir
les RA. Tu as donc des RA remplis en permanence.
Remi
Alexandre Kampouris
que pour les services de messageries. Mais qu'un wagons de potasse ou de
traverses arrive à 03h30 plutôt que 11h30...
Alexandre
Jean-Emmanuel Leroy
Remi Moreau a écrit dans le message <6tith5$4et$1...@news.internetsat.com>...
[...]
>Une seule machine, 22200 en tete. Ce serait etonnant qu'il mettent une
>36000, voire meme dommage, sachant que le train reste en france et a
>uniquement besoin du 1500V et 25Kv, l'interet de la 36000 serait tres
>limite, une 26000 equipe CAB suffirait.
On m'a expliqué à Bercy que les 36.000 étaient précâblées Mux & TVM 430. Ce
n'est pas le cas des Sybic.
[...]
>Lorsque tu veux desserer tes freins avec uniquement la CG, cela va aussi
>remplir les RA (reservoir auxiliaire).
>La CP elle alimente directement (via un detendeur) les RA donc ta CG est
>remplie plus vite puisqu'elle n'a plus a remplir
>les RA. Tu as donc des RA remplis en permanence.
Cela n'existe que sur ce type de train, je suppose, car j'avais déjà fait
cette remarque pour les trains de voyageur et les TGV et l'on m'avait
répondu ici même que je n'avais rien compris du tout.
Cordialement,
J-Emmanuel Leroy
je.l...@infonie.fr
Didier Boudon
>Qui a (= ou trouver) des infos sur
>les véhicules utilisés ?
Comme je suis plutôt nul en wagons, je me contenterai de dire que le train
était composé de wagons couverts verts, identiques à certains qui composent
les trains de messagerie à 160 km/h.
Dibou
Marc Dufour
==============================================================
"Jean-Emmanuel Leroy" <je.l...@infonie.fr>
écrivit le/wrote on Mon, 14 Sep 1998 11:29:26 +0200
à propos de/about Re: FRET 200 km/h !!
--------------------------------------------------------------
...
>Je lis ça et là que les MV GV 200 risquent d'abîmer les voies des LGV. Ce
>sentiment n'est pas du tout partagé par les gens de l'équipement. Durant les
>journées de Bercy, j'ai eu l'occasion de parler avec un des ingénieurs qui
>présentait Mélusine et il m'a confié que ce qui détruisait la voie, ce sont
>d'abord et avant tout les TGV qui passent à 300 km/h et à très haute
>fréquence, quotidiennement. Entre deux tournées de Mélusine (tous les 15
>jours), ils sont parfois étonnés de constater des détériorations extrêmement
>rapides.
Je me souviens d'avoir lu, il y a assez longtemps, dans le TTDJ (Track & Train
Dynamics Journal) qu'un nouveau facteur d'usure des voies était les "nouvelles
suspensions" des voitures à voyageurs; parce qu'elle ne transmettent plus les
vibrations aux voitures, les vibrations doivent bien aller quelque-part, et le
seul endroit, c'est la voie...
(Un pote à moi dit que les vieilles bagnoles à six essieux avaient un
roulement doux parce qu'elle aplatissaient les bosses dans les voies...)
olivier Grebenieff
>
>
>>Une seule machine, 22200 en tete. Ce serait etonnant qu'il mettent une
>>36000, voire meme dommage, sachant que le train reste en france et a
>>uniquement besoin du 1500V et 25Kv, l'interet de la 36000 serait tres
>>limite, une 26000 equipe CAB suffirait.
>
>
>
>On m'a expliqué à Bercy que les 36.000 étaient précâblées Mux & TVM 430. Ce
>n'est pas le cas des Sybic.
ca c' est de l' INFO :-))))
source essennceffo ou alstomienne ????
donc ce n' est pas delirer que de penser que des 36000 seront utilisées pour
le
fret sur LGV !!
on avait vu juste il y a qq temps !!
Une 36000 TVM 430 en tete et une autre en queue avec Mux
1 seul mecanicien , en tete :-))
voila pkoi il n' y aura jamais de sybic sur LGV !!!
BB 36000 entreront dans le club tres restreint des locomotives electriques
SNCF ayant circulé sur LGV
BB 22200
( tournées d' inspection + fret V200)
et les défuntes CC 21000
bientot les 36000 ??????
avant ; il faudra les repeindre en vert et remplacer le logo SNCF avec
fleche par le mysterieux ( et qui le reste, na !!) FRET , qui suscite
tant d' interrogations actuellement .( hehe )
(->livrée des BB 27000 )
olivier
PS : le premier qui voit une 36000 TVM circuler HLP sur LGV prend une
photo ;-)
mais : y a t' il deja une 36000 equipée TVM 430 ????
si la reponse est OUI , il ne reste plus qu' a parcourir les LGV
olivier Grebenieff
>
>Je lis ça et là que les MV GV 200 risquent d'abîmer les voies des LGV.
Ce
>sentiment n'est pas du tout partagé par les gens de l'équipement.
de toute facon si les voies sont abimées la facture est pour RFF ( dans
tous
les cas ..) enfin pas tous ..( au dela du grand pere on ne sait pas )
et les travaux sont ( pour le moment ) effectués par la SNCF
>Moi qui suis monté en cabine sur la LGV A, je peux vous assurer que
parfois,
>on se fait réellement peur tellement ça bouge (tangage + tamisage)
dans
tous
>les sens.
TGV A = BB 8500 ?????
>Donc, il est probable que les MV GV ne vont rien changer à la donner;
>certes, ils n'amélioreront rien non plus, même s'ils ne sont chargés
qu'à
11
>tonnes à l'essieu.
>
>>En clair, ils sont pas tres heureux, et cote perfo, la 22200
souffrent
>>beaucoup, 160 en bas des rampes, 60 en haut...
pauvres BB 22200 a couple 200 TVM 430 , les parcours sur LGV
ne vont pas les arranger :-))
olivier
olivier Grebenieff
pascal....@infra.sncf.fr says...
>
>Matériel moteur : 8 BB 22200 à réducteurs V200 et TVM 430,
deja 8 : il va falloir mettre de l' ordre et sérier
entre les ex V200 rennes(TER interloire repris en BB26000 , les V200 ex
BB7200( echange bogies ) , et les ex V160 TVM 430 TTU
perrigny (yellow submachines !!!)
rappel au gardien des abreviations : TTU (Transmanche TVM UM )
tout le monde suit ( c' est la qu' on reconnait les vrais fmtriens ..)
donc 8 BB 22200 TVM 430 V 200 !!
les numeros please , qu' on s'y retrouve un peu !( et l' origine car je
'pédale ' un peu )
comme ca OS sera content :-))
avec 8 machines la situation se detend serieusement ou c' est toujours
delicat ??
on peut avoir des precisions sur les roulements
(fret V 200 + tournées Helene sur toutes LGV , y compris LGV belge )
a ce sujet , qqn sait comment s' effectue la facturation de ces
trains a la SNCB ????
un belge peut préciser ca ?
olivier
PS : les V200 sur LGV sont ils toujours achemines avec une machine en queue
?( rebroussement poste R orly ) ->BB 8500 ?
olivier Grebenieff
says...
>
>L'info vient d'un mecano dijonnais (puisque ce sont eux qui font ces
trains
>fret).
>Les wagons sont enfins equipes d'anti enrayeurs. D'apres ce qu'il a vu
des
>wagons, le systeme est autonome (une batterie par wagons) il n'y a
aucune
>communications entre les wagons (hormis le frein bien sur) Sur chaque
wagon,
>il y a un test de fonctionnement de l'antienrayeurs et un lampe defaut
sur
>chaque wagon
>Les questions qu'il se pose, va t'il y avoir quelque chose en cabine
pour
>signaler un defaut sur un anti enrayeur, et coment va evoluer la
>reglementation pour ces trains ( panne anti enrayeurs) En clair, ils
sont
>pas tres heureux, et cote perfo, la 22200 souffrent beaucoup, 160 en
bas des
>rampes, 60 en haut...
>
>
>Remi
Rémi
moi ca me plairait d' accompagner le mecanicien sur un ME 200
en des temps pas si reculés que ca , il y a eu des
circulations HLP de CC 21000 TVM sur LGV !( connaissance de ligne des
mecaniciens TGV )
ca faisait quelle impression (vitesse limite 200 , puis 220 me semble
t' il
avec CC 21000 et rapport GV bien sur )
en cabine ??
des temoignages ??
olivier Grebenieff
olivier Grebenieff
says...
>> avant ; il faudra les repeindre en vert et remplacer le logo SNCF
avec
>> fleche par le mysterieux ( et qui le reste, na !!) FRET , qui
suscite
>> tant d' interrogations actuellement .( hehe ) (->livrée des BB 27000
)
>>
>
> D'ailleurs à Bercy dans les maquettes de présentation de la
>loc fret une était une maquette de 36000 repeinte en verte (celle en
>HO).
bon , loc fret = BB 27000 , ca colle !
Par contre une autre plus grande était différente, en particulier
>avec 3 pantos à la même extrémité de la loco.
ben moi qui disais ca pour dec***ner :-))
une BB 36000 ( 3 pantos ) verte !!
voila qui va alimenter *encore* les spéculations les plus folles !!
tu es sur qu ' il n' y avait pas EWS sur les flancs ??
(EWS est un opérateur FRET UK , qui a déposé une demande d' ATR ..)
( ladite demande est toujours a l' etude , rassurez vous !!)
on leur laissera les A1A A1A 68000/68500 !!
il va falloir se planquer a la sortie du tunnel :-))
olivier
Livrées Vertes : le RETOUR !!!
(ahaha , les amateurs de CC 6500 maurienne , ont encore du vert a se
mettre
sous l' oeil )
je signale a JE que les 4 ou 5 premieres BB 15000 etaient egalement
vertes
( qui confirme ??)
Jean-Emmanuel Leroy
olivier Grebenieff a écrit dans le message
<6tl9pf$421$4...@news.univ-aix.fr>...
[...]
>>On m'a expliqué à Bercy que les 36.000 étaient précâblées Mux & TVM 430.
>>Ce n'est pas le cas des Sybic.
>
>ca c' est de l' INFO :-))))
>
>source essennceffo ou alstomienne ????
Hassan Céhef. Je n'ai trouvé personne d' Alsthom à Bercy jeudi matin.
Par contre, pour répondre à Didier Biotte, je n'ai pas obtenu de réponse
précise sur l'équipement ou non des loc Fret d'une ligne train. Quant à
poser la question provocatrice de pourquoi il est inscrit "FRET" sur la
maquette de cette machine, je n'ai rien obtenu d'intéressant. Que des
angoisses...
>donc ce n' est pas delirer que de penser que des 36000 seront utilisées
>pour le fret sur LGV !!
C'est ce que m'a confié textuellement le conducteur lensois qui présentait
la 36.000 et qui semble bien la connaître puisqu'il la conduit depuis ses
débuts, Vélim en particulier.
Tiens, juste une remarque : la 36.000 était en service, panto continu
(large, type Midi, donc pas comme sur les autres bi-courant, mais sûrement
est-ce pour la Belgique; pas de panto court italien en revanche) levé. C'est
donc qu'elle accepte le 1.500 V, ce qui est un scoop !! Par contre, je ne
crois pas qu'elle puisse rouler sous cette tension, comme en atteste la
fiche machine : sous 25.000 uniquement.
>on avait vu juste il y a qq temps !!
>
>Une 36000 TVM 430 en tete et une autre en queue avec Mux
>1 seul mecanicien , en tete :-))
Allez, je pousse un peu plus loin la SF : un corridor Fret à 200 km/h entre
la Belgique et l' Italie via LGVs à l'aide de BB 36.000 vertes, ça vous
branche ?
[...]
>PS : le premier qui voit une 36000 TVM circuler HLP sur LGV prend une
>photo ;-)
Ne sois pas trop pressé ! Une 36.000 à 120 km/h sur LGV, il y aurait de
quoi faire criser des gens, au PAAR LGV ! Et puis il faudrait qu'elle roule
sur l'ère sous la caténaire 1.500 d'accès à la LGV SE... Non, c'est encore
bien trop tôt.
>mais : y a t' il deja une 36000 equipée TVM 430 ????
Pas à ma connaissance, ni à celle des spécialistes de Bercy, mais...
Cordialement,
J-Emmanuel Leroy
je.l...@infonie.fr
Marc Godard
>
> PS : le premier qui voit une 36000 TVM circuler HLP sur LGV prend une
> photo ;-)
Ce n'est pas de si tôt...
... la circulation d'un engin-moteur seul est interdite sur ligne à
signalisation de cabine car trop court pour assurer correctement la
détection de présence (fonctionnement des circuits de voie).
Désolé,
Marc Godard.
Pascal BOURREL
Alexandre Kampouris <use...@Radio-BIP.qc.ca> a écrit dans l'article
<35FD0577...@Radio-BIP.qc.ca>...
> Question: que gagne-t-on au juste à utiliser une LGV? Je ne vois qu'un
avantage
> que pour les services de messageries.
Fret dit : on évite la ligne classique encombrée par les trains limités à
120, et on gagne une cinquantaine de voyages en camion. De plus, en
occupant ce sillon horaire, ils empêchent la concurrence de s'y installer
olivier Grebenieff
>
>>source essennceffo ou alstomienne ????
>
>
>Hassan Céhef.
Hassan Cehhef est encore parmi nous ??
ce n' etait pas bruno Carette (décédé ) qui jouait ce role ??
légére sortie off topic ( et encore , C+ est now une filiale de ouiouindi
!!)
;-) a XT : au fait que devient il ??
il a endossé l' uniforme kaki :-(((
Je n'ai trouvé personne d' Alsthom à Bercy jeudi matin.
>Par contre, pour répondre à Didier Biotte, je n'ai pas obtenu de réponse
>précise sur l'équipement ou non des loc Fret d'une ligne train.
ils vont la rajouter , ce serait trop C** de se priver de la possibilité d'
effectuer des services voyageurs , quitte a refacturer entre les 2 morceaux
de l' ex-SNCF
devinette : combien ca coute une heure de BB 27000 (avec chauffeur *oups*
mécanicien en tete d' un V160 ( devenu V140 car les loc fret sont limitées
il me semble a 140 ) .
on va enbaucher des controleurs de gestion
->note pour JE ( pas les memes que ceux en charge du PMSI )
En allemagne les mises a disposition de materiel DB Cargo a DB sont
facturées à l' heure :-((
ulf peut confirmer ??
Quant à
>poser la question provocatrice de pourquoi il est inscrit "FRET" sur la
>maquette de cette machine, je n'ai rien obtenu d'intéressant. Que des
>angoisses...
ahhh :-))))
>>donc ce n' est pas delirer que de penser que des 36000 seront utilisées
>>pour le fret sur LGV !!
>
>
>C'est ce que m'a confié textuellement le conducteur lensois qui présentait
>la 36.000 et qui semble bien la connaître puisqu'il la conduit depuis ses
>débuts, Vélim en particulier.
>
>Tiens, juste une remarque : la 36.000 était en service, panto continu
>(large, type Midi, donc pas comme sur les autres bi-courant, mais sûrement
>est-ce pour la Belgique; pas de panto court italien en revanche) levé.
C'est
>donc qu'elle accepte le 1.500 V, ce qui est un scoop !!
Par contre, je ne
>crois pas qu'elle puisse rouler sous cette tension, comme en atteste la
>fiche machine : sous 25.000 uniquement.
elle peut STATIONNER sous 1.5 KV mais pas ROULER sous 1.5KV
[rires ] essenceffo-alsthomiens :-)
les BB 36000 sont donc des BB 1200 ameliorées :-))
>>on avait vu juste il y a qq temps !!
>>
>>Une 36000 TVM 430 en tete et une autre en queue avec Mux
>>1 seul mecanicien , en tete :-))
>
>
>Allez, je pousse un peu plus loin la SF : un corridor Fret à 200 km/h entre
>la Belgique et l' Italie via LGVs à l'aide de BB 36.000 vertes, ça vous
>branche ?
>
>[...]
>>PS : le premier qui voit une 36000 TVM circuler HLP sur LGV prend une
>>photo ;-)
>
>
>Ne sois pas trop pressé ! Une 36.000 à 120 km/h sur LGV, il y aurait de
>quoi faire criser des gens, au PAAR LGV !
pas forcément , j' ai pas dit le jour ; mais la nuit apres le TGV postal
on peut degager un sillon non ??
entre 2 TTX
Et puis il faudrait qu'elle roule
>sur l'ère sous la caténaire 1.500 d'accès à la LGV SE... Non, c'est encore
>bien trop tôt.
sur l' erre ;-))))))
voir fr.misc.transport.rail.bateau :-))))))
mais l' ére des BB36000 n' est pas encore venue :-)
>>mais : y a t' il deja une 36000 equipée TVM 430 ????
>
>
>Pas à ma connaissance, ni à celle des spécialistes de Bercy, mais...
mais .....
affaire a suivre donc ....
olivier Grebenieff
pascal....@infra.sncf.fr says...
>Fret dit : on évite la ligne classique encombrée par les trains limités à
>120, et on gagne une cinquantaine de voyages en camion. De plus, en
>occupant ce sillon horaire, ils empêchent la concurrence de s'y installer
>
Merci mon gars , voila des infos quand on sait lire ;-))
quand les essenceffiens s' expriment c' est bien ; ils déballent tout :-)
(sans le savoir ..)
Attention : le texte suivant est difficilement compréhensible car ecrit en
essenceefoxpontien , dialecte laffonto-tirolien :-)), DESOLE , mais en
francais ce serait + long
Fret dit : on évite la ligne classique encombrée par les trains limités à
>120,
pas mal ; sur ligne classique l' asymetrie d' info liée a la perte de la
fonction de gestion du trafic empecherait de construire des modeles de
simulation d' encheres 'au dela du grand pere ' ????
faites de l' aide a la decision , ca vous aidera !
et on gagne une cinquantaine de voyages en camion. De plus, en
>occupant ce sillon horaire, ils empêchent la concurrence de s'y installer
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
Merci ; les CERNAautes travaillent :-))
sur LGV les simulations d' encheres au dela du grand pere sont donc
assez defavorables , et presentent un grand ecart avec la tarification
provisoire RFF (hypothese realiste ..)
reste des questions
quelle est la capacité disponible au dela du grand pere a V200 la nuit ??
et le jour pour des TGV
entre la bif d' interconnexion et la bif de montanay (débranchement
satolas/sathonay ) ???
marc t' as une idée ??
je reformule en clair : ( pour les non xpontiens !!)
combien de sillons V200 disponibles la nuit entre les 2 points consideres
deduction faite de ceux utilises actuellement par des trains SNCF , hors TTX
??
meme question a V270 le jour ??
donc la stratégie de "fret" :-(((
au fait , qui se cache derriere "fret" ?????
z' y peut pas me contacter ??
c' est de " charger le grand pere " (sic)
attention , la logique de saturation a ses limites
et pis RFF ne va pas laisser passer longtemps cette stratégie
peu judicieuse :-((
et en plus le communautariste (que je ne suis pas , voir le maitre J-C
Loupien a la SNCF )
va vous rappeler l' affaire
BR et SNCF contre Eurotunnel
les sillons inutilises doivent etre ouverts a la concurrence !!
sinon *bingo* a Bruxelles *pff*
->laurence , reviens nous expliquer ca ;-)
olivier Grebenieff
(peut etre essenceffien apres cet exposé ..)
adresser vos propositions d' embauche a : mailto:gre...@chez.com
(les candidatures spontanées par courrier postal demeurant infructueuses )
Dimitri325
>(large, type Midi
Salut,tiens ,toi tu as eu de la chance parce que dimanche matin,je dois avouer
que je brulais d'envie de demander à celui qui nous la présentait avec
passion,pourquoi elle était la seule loc de toute l'expo à ne pas etre sous
tension.........Et puis finalement ,je me suis contenter d'ecouter ses réponses
aux questions de gens qui en connaissaient infiniment de fois plus que moi!!
:-))
Bien cordialement
Dimitri
olivier Grebenieff
>
>"Jean-Emmanuel Leroy" <je.l...@infonie.fr> writes:
>
>>
>> Ne sois pas trop pressé ! Une 36.000 à 120 km/h sur LGV, il y aurait de
>> sur l'ère sous la caténaire 1.500 d'accès à la LGV SE... Non, c'est
encore
>> bien trop tôt.
>>
>
>faire en 25kV... Pour l'autre bout on attend que la LGV méditerrannée
>soit terminée et on peut partir sur Nice.
STOP : le 25Kv ne commence qu' apres MBC
et la LGV Med debouche avant le tunnel des chartreux ( shunt de MSC )
donc 4 à 5 km en 1.5 kv a parcourir !!
*idées*
1)parcours 1.5kv derriere un disesel 65500 :-)) ( en esperant qu 'il en
restera apres la fin des travaux TGV med )
2)adjonction d' un diesel auxiliaire sur la 36000 ( ou d' une turbine a gaz
couplée a un alternateur type TGV 001)
permet de conserver une chaine de traction simple (encore que ..)
3)adjonction d' un pedalier pour que le mecanicien conserve la forme
olivier
Jean-Emmanuel Leroy
J'ai lu, même si ce fut avec un peu de mal ton charabia. Est-ce que je suis
dans le vrai si je me pose la question suivante :
Est-il possible qu'à l'avenir, s'il est plus profitable de transporter du
Fret à 200 km/h le jour aux heures creuses sur LGV que des passagers, on
permute des sillons de Duplex pour des convois MV GV 200 affrétés par
Vivendi et conduits par des esclaves d'une vague société implantée à
Panama ? Le tout sur des voies RFF i.e. financées par le contribuable,
plus du tout pour un service publique, mais bien au profit de
multinationales.
Il faut dire que les négociations sur l' AMI ont repris de plus belle (ce
gouvernement n'ayant de socialiste que l'étiquette), si bien que tout
devrait être prêt pour que Vivendi traîne l' État français en justice s'il
n'obtient pas gain de cause sur l'obtention des sillons les moins
rentables !
Alors, S-F ou réalité de demain ?
Dis-moi vite, je suis très curieux de savoir !
Cordialement,
J-Emmanuel Leroy
je.l...@infonie.fr
Jean-Emmanuel Leroy
Je ne sais plus qui cherchait les n° des BB 22.200 V200, alors je poste le
message ici. En fait, il s'agit d'une info déjà postée cet été...
<<
Pour les 22.200 (202 machines à l'effectif) :
_ 200 TVM 430, prises pour Hélène (3) : 22.379, 22.380 [ex proto 20.011 et
20.012] & 22.399
_ 200 TVM 430 (5) : 22.378, 22.386, 22.401, 22.403 & 22.405
_ 180 (194) : toutes les autres parmi lesquelles au moins les 22.201 à
22.268 & 22.351 à 22.370 sont à ventilation forcée. Probablement
les dernières aussi.
>>
Bien à vous,
J-Emmanuel Leroy
je.l...@infonie.fr
Arnaud
Jean-Emmanuel Leroy wrote:
> On apprend tout de même que la SNCF a passé commande d'une version
> électrique de l' X TER 72.500 apte à 200. Moi, je trouve que c'est très
> intéressant, pas vous ?
> (...)
> De façon plus générale, l'intérêt des hautes vitesses pour un matériel
> omnibus me semble assez limité. À quoi bon rouler à 200 km/h sur un canton
> entouré de deux gares desservies, tout au plus. Ou alors, c'est que l'on
> envisage de supprimer les gares intermédiaires, ce qui serait aller à
> l'opposé du projet TER.
Pour les omnibus, il est vrai que sur des lignes aux gares rapprochées, ça ne
servirait pas à grand chose, mais sont parfois classés comme TER des trains
moyenne distance comportant peu d'arrêts. On en a eu deux exemples dans la
région de Bordeaux:
Le Turbo Limoges-Bordeaux, qui à l'origine de desservait que Périgueux et
Libourne (depuis il s'arrête un peu plus)
Le TER Bordeaux-Toulouse, partant aux environs de 7:40, lors de sa création de
desservait qu'Agen et Montauban, ce qui en faisait un des trains les plus
rapides (2h09) de la relation (aussi rapide qu'un TGV avec 2 arrêts).
Pour des trains comparables, circulant sur des lignes autorisées à 200,
l'automotrice TER V200 serait intéressante.
Elle serait aussi intéressante entre Poitiers et Bordeaux comportant de
nombreuses sections parcourables à 200 et où la distance entre 2 gares dépasse
parfois les 30 km:
35 km Montmoreau-Angoulême
29 km Angoulême-Luxé
18 km Luxé-Ruffec
17 km Chalais-Montmoreau
14 km St Aigulin-Chalais
14 km Ruffec-St Saviol
09 km St Saviol-Epanvilliers
09 km Epanvilliers-Couhé Vérac
09 km Anché Voulon-Vivonne
09 km Coutras-Les Eglisottes
09 km Vayres-Libourne
08 km Libourne-St Denis de Pile
08 km St Denis-Coutras
08 km Les Eglisottes-St Aigulin
08 km Vivonne-Iteuil
07 km Bx Benauge-Bassens
06 km La Gorp-St Loubès
06 km St Sulpice-Vayres
05 km Couhé-Anché
05 km St Benoît-Poitiers
04 km Iteuil-Ligugé
04 km Bassens-La Gorp
03 km St Loubès-St Sulpice
03 km Ligugé-St Benoît
02 km Bx St Jean-Bx Benauge
Total: 249 km
Sur cette ligne les TER 200 présenteraient un autre avantage, pouvoir être plus
facilement placés entre les TGV, ce qui autoriserait peut être de nouvelles
créations de trains.
Mais au fait quelqu'un connaît-il les distances nécessaires à un V200, du style
TER200 ou Interloire (BB 22200/26000 + 4 Corail) pour atteindre le 200, et pour
passer de 200 à 0 (freinage normal, conditions climatiques qcq) ?
Cela nous donnera une idée de l'intérêt potentiel de cette automotrice.
Au fait, j'avais lu il y a quelques années qu'il était interdit de dépasser le
160 aux trains ayant des voyageurs dans la motrice (ou voiture-pilote). Qu'en
est-il aujourd'hui ?
> P.S.: Pour être complet, j'ajoute que certaines voix s'élèvent ça et là
> pour souhaiter disposer d'un 72.500 apte à 200 km/h. Je ne vois pas bien
> pour quelle raison, mais pourquoi pas...
Pour l'exporter !
Ulf Kutzner
> Je n'ai trouvé personne d' Alsthom à Bercy jeudi matin.
> >Par contre, pour répondre à Didier Biotte, je n'ai pas obtenu de réponse
> >précise sur l'équipement ou non des loc Fret d'une ligne train.
>
> ils vont la rajouter , ce serait trop C** de se priver de la possibilité d'
> effectuer des services voyageurs , quitte a refacturer entre les 2 morceaux
> de l' ex-SNCF
>
> devinette : combien ca coute une heure de BB 27000 (avec chauffeur *oups*
> mécanicien en tete d' un V160 ( devenu V140 car les loc fret sont limitées
> il me semble a 140 ) .
> on va enbaucher des controleurs de gestion
> ->note pour JE ( pas les memes que ceux en charge du PMSI )
>
> En allemagne les mises a disposition de materiel DB Cargo a DB sont
> facturées à l' heure :-((
>
> ulf peut confirmer ??
Mise a dispostion a la DB? Il n'y plus de trains DB (general), seulement
des trains DB fret, DB grandes distances, DB regional.
Y a encore DB reseau qui s'occupe des voies mais fait circuler moins de
trains ;-) (trains de travaux).
Les locos sont facturees tellement cher que DB reseau prefere tres
souvent louer des locos privees.
D'apres ce que je sache, il n'y a pas de tarification generale.
Il est deja arrive que DB fret refuse une loco de secours a DB grandes
distances pour un train immobilise en pleine ligne parce que...
... le train fret aurait pris du retard!
Les dormitoires appartiennent maintenant a une des trois branches
traction, si un mecanicien grandes distances es veut decoucher dans un
dormitoire "regional", c'est parfois facture tellement cher que DB
grandes distances prefere lui payer une chambre d'hotel.
Et encore, on vient de demonter le chauffage d'au moins une CC 232
appartenant au fret....
Salut, ULF
--
_______________________________________________________________________________
Ulf Kutzner
Backhaushohl 46
D-55128 Mainz
_______________________________________________________________________________
Marc Godard
>
> Salut !
>
> Mais au fait quelqu'un connaît-il les distances nécessaires à un V200, du style
> TER200 ou Interloire (BB 22200/26000 + 4 Corail) pour atteindre le 200, et pour
> passer de 200 à 0 (freinage normal, conditions climatiques qcq) ?
...j'ajouterai de plus en palier.
Pour comparaison dans le domaine de la signalisation on se réfère aux
distances d'implantation des signaux. Néanmoins, on ne peut pas parler
de "distance d'arrêt" mais de deux distances d'annonce qui correspondent
respectivement à la chute de vitesse de 200 km/h à 160 km/h puis de 160
km/h à 0 km/h ce qui donne respectivement 1126 mètres et 1366 mètres
soient 2392 mètres.
Bonne journée,
Marc Godard.
Pascal BOURREL
Dimitri325 <dimit...@aol.com> a écrit dans l'article
<199809151459...@ladder01.news.aol.com>...
> Salut,tiens ,toi tu as eu de la chance parce que dimanche matin,je dois
avouer
> que je brulais d'envie de demander à celui qui nous la présentait avec
> passion,pourquoi elle était la seule loc de toute l'expo à ne pas etre
sous
> tension.........Et puis finalement ,je me suis contenter d'ecouter ses
réponses
> aux questions de gens qui en connaissaient infiniment de fois plus que
moi!!
GRRR! c'est pour ça que la cabine était si bourrée que ce n'était même pas
la peine d'essayer d'entrer voir quelque chose. J'ai préféré la 141 TB 424
: au moins elle marche, elle, et sous toutes les tensions en plus !
olivier Grebenieff
says...
>
>> En allemagne les mises a disposition de materiel DB Cargo a DB sont
>> facturées à l' heure :-((
>>
>> ulf peut confirmer ??
>
>Mise a dispostion a la DB? Il n'y plus de trains DB (general), seulement
>des trains DB fret, DB grandes distances, DB regional.
merci Ulf , et on voit les ravages de la séparation horizintale des activités
:-(
>Y a encore DB reseau qui s'occupe des voies mais fait circuler moins de
>trains ;-) (trains de travaux).
DB reseau = SNCF (TTX) ;-) , le refrain revient : La SNCF execute , ppour le
compte de RFF , et par délégation ...
>Les locos sont facturees tellement cher que DB reseau prefere tres
>souvent louer des locos privees.
>
>D'apres ce que je sache, il n'y a pas de tarification generale.
>
>Il est deja arrive que DB fret refuse une loco de secours a DB grandes
>distances pour un train immobilise en pleine ligne parce que...
>... le train fret aurait pris du retard!
MERCI . MERCI Ulf :-))))
Mr Fret va apprecier ; transposons ca sur le reseau SNCF ..
un GL V160 SNCF a " planté un chou " , la machine potentiellement
providentielle est une
BB 36000 verte de SNCF C**** (hehe ; prudent ..)
SNCF C****( amusant ..) refuse le secours a SNCF GL
allo Claude Henry .. ( Un polytechnicien est demandé de toute urgence sur fmtr
..)
j' hesite a le mettre en Cc ;-)
>Les dormitoires appartiennent maintenant a une des trois branches
>traction, si un mecanicien grandes distances es veut decoucher dans un
>dormitoire "regional",
z' avez vu , ils "unbundlent " ( sic) meme les foyers ...
c'est parfois facture tellement cher que DB
>grandes distances prefere lui payer une chambre d'hotel.
sympa ;-)) vive les comptables analyticiens ..
>Et encore, on vient de demonter le chauffage d'au moins une CC 232
>appartenant au fret....
Futurs mécaniciens de SNCF C**** , vous etes mal partis , privés de chauffage
:-))))
(economie de courant ...)
remede : installer un compteur pour retenir sur la paye du mecanicien le jus
utilisé pour le chauffage de la cabine de conduite ..
inquetude : le chauffage est en série ou en option sur la BB 27000 ?????
olivier
olivier Grebenieff
>
>Olivier,
>
>
>J'ai lu, même si ce fut avec un peu de mal ton charabia. Est-ce que je suis
>dans le vrai si je me pose la question suivante :
>
>Est-il possible qu'à l'avenir, s'il est plus profitable de transporter du
>Fret à 200 km/h le jour aux heures creuses sur LGV que des passagers, on
>permute des sillons de Duplex pour des convois MV GV 200 affrétés par
>Vivendi et conduits par des esclaves d'une vague société implantée à
>Panama ? Le tout sur des voies RFF i.e. financées par le contribuable,
>plus du tout pour un service publique, mais bien au profit de
>multinationales.
je n' irai pas jusque aux termes employes , dont je te laisse la responsabilité
mais tu as tout a fait compris la position du gestionnaire d' infra ( ie RFF )
comme quoi , pas besoin d' etre x-ponts :-)), ferrovipathe moyennement doué en
theorie economique suffit :-)
le terme "profitable" n' est pas tout a fait bien choisi mais il est
"comprehensible"
->tu es un bon traducteur X-pontien vers francais :-))
traction par ouiouidi pkoi pas , des mecaniciens panaméens certainement PAS
(->la 91/440 precise que les personnels de conduite doivent relever du droit
du pays ou situe l' operateur ; et la licence n' est delivrée qu" apres
verification de certaines données sociales ..)
pas de panaméens sur les rails RFF :-))
>Alors, S-F ou réalité de demain ?
pour l' instant SF , peut etre réalité demain :-((((
Pascal BOURREL
>
> olivier
Le chauffage train n'est pas au Cahier des charges de la 27000. Fret a dit
: si GL le veut, GL le paie. GL n'a pas voulu payer (d'après ce qui se
disait l'an dernier. Je ne sais pas si ça a changé depuis. L'argument était
:avec les 67200, on n'alimente pas les TGV en détresse, donc avec une loc
fret, même punition. Les rescapés de Villeperdue apprécieront !
Il existe un précédent à l'histoire rapportée par Ulf du démontage de la
ligne de chauffage des 232 de DB CARGO : il y a bien longtemps, on avait
condamné puis déposé le C140 (contacteur d'alimentation de la ligne HT) de
nos CC14000 et 14100. Mais à l'époque, les voitures n'avaient pas de clim
et on pouvait ouvrir les fenêtres. Le Kléber et le Stanislas, en TEE Inox
ou Gd Confort, avaient leur groupe électrogène et rien à craindre en cas de
secours.
Olivier SERRE
olivier Grebenieff a écrit dans le message
>rappel au gardien des abreviations : TTU (Transmanche TVM UM )
C'est une abréviation normalisée ça ? Le répertoire n'est pas un fourre-tout
! ;-)
Je rappelle l'adresse quand même :
http://www.mygale.org/06/oserre/abreviations.html
>tout le monde suit ( c' est la qu' on reconnait les vrais fmtriens ..)
Ou une vraie fmtrienne ;-) (on insiste lourdement...)
>donc 8 BB 22200 TVM 430 V 200 !!
>
>les numeros please , qu' on s'y retrouve un peu !( et l' origine car je
>'pédale ' un peu )
Ce ne serait pas de refus, car mon ami le gardien de base Acces des locs ne
donne plus signe de vie... Ou es-tu Matthieu LH ?
>comme ca OS sera content :-))
Content, content, mais (pas) c... comme un chef de gare (par exemple ;-))
Oh pardon Dibou... (je sais c'est facile)
>avec 8 machines la situation se detend serieusement ou c' est toujours
>delicat ??
>
>on peut avoir des precisions sur les roulements
Ils souffrent aussi (surtout les SKF) ;-)
Allez, lau21 doit pouvoir nous dire ça ! Réveil Laurent !!
Os
Olivier SERRE
Jean-Emmanuel Leroy a écrit dans le message <905888841.675438@si2-paris>...
>Olivier,
>
>
>J'ai lu, même si ce fut avec un peu de mal ton charabia. Est-ce que je suis
>dans le vrai si je me pose la question suivante :
>
>Est-il possible qu'à l'avenir, s'il est plus profitable de transporter du
>Fret à 200 km/h le jour aux heures creuses sur LGV que des passagers, on
>permute des sillons de Duplex pour des convois MV GV 200 affrétés par
>Vivendi et conduits par des esclaves d'une vague société implantée à
>Panama ? Le tout sur des voies RFF i.e. financées par le contribuable,
>plus du tout pour un service publique, mais bien au profit de
>multinationales.
>gouvernement n'ayant de socialiste que l'étiquette), si bien que tout
>devrait être prêt pour que Vivendi traîne l' État français en justice s'il
>rentables !
>
>Alors, S-F ou réalité de demain ?
Je vois que bien que censuré sur le Web, le débat sur le cauchemar
ferroviaire, (SNCF Cargo et autres prévisions plutôt pessimistes pour
l'entreprise publique) reprend de plus belle sur USENET et c'est une preuve
que rien n'arrêtera la liberté d'expression. N'a-t-on pas le droit après
tout de formuler des hypothèses, doit-on avoir peur de ce qui se profile ?
N'est-il pas au contraire préférable d'ouvrir grand les yeux de tous afin de
se préparer à affronter ensemble nos futurs concurrents?
Os
Olivier SERRE
olivier Grebenieff a écrit dans le message
<6tlvdc$aoo$3...@news.univ-aix.fr>...
>3)adjonction d' un pedalier pour que le mecanicien conserve la forme
Merci pour cette magnifique avancée dans l'amélioration de nos conditions de
travail. Il n'y a pas que les Xponts et Xmines qui savent privilégier le
social ! ;-)
Os ;-)
olivier Grebenieff
pascal....@infra.sncf.fr says...
>
>: il y a bien longtemps, on avait
>condamné puis déposé le C140 (contacteur d'alimentation de la ligne HT) de
>nos CC14000 et 14100. Mais à l'époque, les voitures n'avaient pas de clim
>et on pouvait ouvrir les fenêtres.
un train de voyageurs secouru par une CC 14000 /CC 14100 :-))))
mince alors ca je ne verrai plus ( apu 14000/14100 )
ca devait etre bien joli ca ;-)
qqn a deja pratiqué ??
olivier
olivier Grebenieff
>Le chauffage train n'est pas au Cahier des charges de la 27000. Fret a dit
>: si GL le veut, GL le paie. GL n'a pas voulu payer (d'après ce qui se
>disait l'an dernier. Je ne sais pas si ça a changé depuis.
bon , ben JE qui s' interrogeait a une réponse claire :
Pas de chauffage train sur les BB 27000 :-(
j' espere que le mecanicien a droit au chauffage dans la cabine :-))
les pauvres voyageurs qui seraient secourus par une BB2700 apprécieront !!
pas d' eclairage , pas de chauffage , pas de clim ...
on va bientot rajouter un fourgon chaudiere derriere la BB 27000 :-))
ou transporter les voyageurs dans la cabine de la BB 27000 !!
ou va la essenceffe ??????
olivier Grebenieff
>
>N'est-il pas au contraire préférable d'ouvrir grand les yeux de tous afin de
>se préparer à affronter ensemble nos futurs concurrents?
affronter ??
sur les rails ? ou dans le bureau du ministre ?? ( JCG verra t' il cela ?? )
ou on en vient aux mais dans un pugilat sur le quai avant le depart
entre mécaniciens ouioindi et essenceffe ??
tu peux préciser ??
je suis inquiet sur les conditions de l' affrontement :-)))
OG
Jean-Emmanuel Leroy
Tout ce que tu dis est très pertinent, mais tu ne parles pas de
l'accélération où gamma ne dépend que de la machine. En l'occurrence, avec
une 26.000 et un Corail modérément long, on doit pouvoir atteindre 200 km/h
en 1.500 à 2.000 mètres, je suppose, si le rail est sec.
Cordialement,
J-Emmanuel Leroy
je.l...@infonie.fr
Jean-Emmanuel Leroy
olivier Grebenieff a écrit dans le message <6tnurl$n...@SP2N3.U-3MRS.FR>...
[...]
>inquetude : le chauffage est en série ou en option sur la BB 27000 ?????
À ma connaissance il n'est pas prévu : pas de ligne train pour la clim et le
chauffage, sauf si la division GL le finance... Fret et GL sont donc deux
entités séparées sur le plan comptable. C'est la réalité d'aujourd'hui.
Cordialement,
J-Emmanuel Leroy
je.l...@infonie.fr
Jean-Emmanuel Leroy
Pascal BOURREL a écrit dans le message <01bde151$29ac4c00$909a0a0a@INS-
[...]
>GRRR! c'est pour ça que la cabine était si bourrée que ce n'était même pas
>la peine d'essayer d'entrer voir quelque chose. J'ai préféré la 141 TB 424
>: au moins elle marche, elle, et sous toutes les tensions en plus !
À propos de cette machine, j'ai appris sur sa fiche technique qu'elle avait
été équipée pour... la réversibilité banlieue" (elle a fait partie des
dernières à circuler sur la ligne de Tanguy). Qu'est-ce à dire ?
Bien à toi,
J-Emmanuel Leroy
je.l...@infonie.fr
Jean-Emmanuel Leroy
olivier Grebenieff a écrit dans le message <6to35s$e...@SP2N3.U-3MRS.FR>...
[...]
>un train de voyageurs secouru par une CC 14000 /CC 14100 :-))))
>
>mince alors ca je ne verrai plus ( apu 14000/14100 )
Pour les CC 14.000 & 14.100, je ne sais pas, par contre, il est arrivé
plusieurs fois que les CC 40.100 demandent le secours et arrivent gare du
Nord derrière une BB 12.000 de Lens avec quelques heures de retard. Je
suppose que ça a également dû se produire avec les 13.000 et leurs moteurs
directs.
Cordialement,
J-Emmanuel Leroy
je.l...@infonie.fr
Remi Moreau
>Tout ce que tu dis est très pertinent, mais tu ne parles pas de
>l'accélération où gamma ne dépend que de la machine. En l'occurrence, avec
>une 26.000 et un Corail modérément long, on doit pouvoir atteindre 200 km/h
>en 1.500 à 2.000 mètres, je suppose, si le rail est sec.
C'est un excellent moyen de faire assoir tout le monde ca !
:-)
Remi
Daniel EMERY
Pour 0-200km/h en palier, alignement et à l'air libre avec BB26000+200t
et coefficients standards CFF de résistance à l'avancement pour la
locomotive et pour les voitures :
4,8 km et 2 min 18 sec en temps technique sous 25kV nominal.
En fait, l'aérodynamisme de l'ensemble devrait être meilleur que les
valeurs standards. 2 min 18 sec est donc une limite supérieure.
Si tu me fournis les coefficients de résistance et le facteur d'inertie
des masses tournantes corrects, je refais le calcul.
Daniel Emery
olivier Grebenieff
>
>Olivier,
>
>
>olivier Grebenieff a écrit dans le message <6tnurl$n...@SP2N3.U-3MRS.FR>...
>
>[...]
>>inquetude : le chauffage est en série ou en option sur la BB 27000 ?????
>
>
>À ma connaissance il n'est pas prévu : pas de ligne train pour la clim et le
>chauffage, sauf si la division GL le finance... Fret et GL sont donc deux
>entités séparées sur le plan comptable. C'est la réalité d'aujourd'hui.
allez zou , encore de l' info et pis ce sera tout :
Armand Toubol in ze BTL 2766
" etre adepte de la cooperation n' exclut pas de se préparer a la concurence "
et meme :
" il nous faut nous préparer a la concurrence "
pis un ptit topo marrant ( si on peut dire )
je cite , dans le meme canard :
"les fusions s' accelerent dans le monde ferroviaire
Fin juin, les chemins de fer allemands et neerlandais ont annoncé le mariage de
leur activité fret dans une seule société , Rail Cargo , operationnelle en 99
Les reseaux suisses et italiens s' appretent a FILIALISER leur activité
marchandises dans une sociéte commune
Cargo suisse italie SA
nouveau coup de tonnerre ( bruit du tonnerre !!)
la semaine derniere : les compagnies danoises , norvégiennes et suédoises
on fait connaitre leur intention de regrouper leurs activités fret dans une
societé unique
Nordic Cargo Rail international opérationelle le 1/01/99
devinette : quel est le mot commun a la raison sociale de toutes ces societes
????
( pfff )
un observateur ( que les fins limiers reconnaissent ) :
Au nom de l' unicité de l' entreprise , seule la cooperation avec les autres
réseaux est possible
La belgique et le luxembourg etant nos rares allies ..
un membre de fret SNCF , dans le meme paper , anonyme of course !
Meme si son " unicité " ( notez les "")
(et le statut des cheminots )
exclut pour l' heure toute ouverture du capital ...
allez une derniere ; puisque je suis en forme :
toujours dans le meme hebdo, sous la plume de GDF :
" cette vague de fusions de societes ferroviaires vise a muscler
capitalistiquement les compagnies alors que des integrators maritimes ( entre
autres ) lorgnent sur les possibilité d' Acces des tiers au reseau ( ATR ) "
allez zou, le jour ou des non tractionnaires ont acces au marché des sillons ..
OG
rappel : adresser toute proposition d' emploi a mailto: gre...@chez.com
p'tain la qualité du debat sur fmtr ;-))
vite , un siege pour les fmtriens au CSSPF ( on va etre bien .. )
a coté de ca la FNAUT ou l'ADUA vont aller se coucher ...
Dimitri325
>J'ai préféré la 141 TB 424
>: au moins elle marche, elle, et sous toutes les tensions en plus !
>
Salut,
Exactement,vive le fret international avec des 141TB,au moins ,pas de problemes
de systemes elctroniques embarqués...
A+
Dimitri
Sebastien Litaize
wrote:
>tu es sur qu ' il n' y avait pas EWS sur les flancs ??
>
>(EWS est un opérateur FRET UK , qui a déposé une demande d' ATR ..)
>
>( ladite demande est toujours a l' etude , rassurez vous !!)
>
>on leur laissera les A1A A1A 68000/68500 !!
Il n'est sans doute pas impossible d'homologuer une class 66 en france
(c'est des GM SD70 je crois). Ils ont passe commande de 250 machines
peu apres avoir rachete le majorite des operations fret UK, ca doit
faire 2 ans, la premiere est arrivee depuis le debut de l'ete, elle
vient d'etre rejointe par les 3,4 et 5 fin aout (la 2 est aux states
pour essais).
Il semble que GM aura 72 machines completes avant la fin de l'annee,
le casse-tete d'EWS est l'acheminement en angleterre. En effet, avec
le bateau utilise, si tout marche parfaitement, ils pourront avoir 50
machines en service pour Noel. Comme titrait RAIL la semaine derniere,
"invasion begins!".
Pour la petite histoire, les locs sont acheminees entieres, pretes a
l'emploi, a l'aide d'un navire special "lourdes charges" dote de deux
solides grues qui permettent de decharger la loc. Elles sont revetues
d'une sorte de couverture plastique pour proteger la peinture lors du
chargement/voyage/dechargement. Une fois arrivees aux docks, elles
sont installes sur les rails le long du quai, une grue du port enleve
la protection, quelques verifications de routine sont effectuees
(niveaux...), et le moteur est demarre.
Je crois que les circulations regulieres commenceront d'ici 1 mois ou
2.
Le seul truc qui m'ennuie avec ces machines (enfin, la je parle des
201 Irlandaises, mais mecaniquement c'est blanc bonnet et bonnet
blanc sauf les bogies), c'est qu'il n'y a pas de joli sifflement comme
sur les 72000, et le son n'est meme pas envoutant comme celui d'un
MGO. Pour moi, ferrrovipathe, il n'est pas suffisant que la machine
soit economique, rentable, fiable, disponible (j'ai plus d'autre mots
qui me viennent mais votre directeur financier vous en soufflera
d'autres), mais il faut aussi que "le courant passe". Peut-etre
simplement ce material est-il encore trop jeune, et que lorsqu'il sera
menace par la "pince geante", je verserais une larme....
>je signale a JE que les 4 ou 5 premieres BB 15000 etaient egalement
>vertes
>
>( qui confirme ??)
Moi, mais pas directement, j'en ai jamais vu en vert, ou alors j'etais
tros jeune et il n'en reste pas de souvenir.
Mais Mercurio et JP Lescat vont regler ca:
http://mercurio.iet.unipi.it/pix/fr/electric/ac/15000/img0482.jpg
Je crois aussi avoir vu un autre cliche, peut-etre aussi de JP,
pris a Nancy, voie 1, la loc a l'extremite Strasbourg.
Sebastien
, ' _ , - ' Sebastien LITAIZE
,' _ , - ' seba...@automate.no_spam.iol.ie
: ,-' http://jupiter2.esstin.u-nancy.fr/~litaize/
:: ____ _____ _______________
_||____/\_____|O| _/_____|____ | _ __ __
| ________| | | | | | | |__| |__|
|_____|________|_|_ |____________|_ | |_|
[=____/---------------|______________|=][=|_|_|___________
[]=( ) ( ) ( ) -v ( ) ( ) ( ) ( ) ( )
--------------------------------------------------------------
Sebastien Litaize
wrote:
>STOP : le 25Kv ne commence qu' apres MBC
>et la LGV Med debouche avant le tunnel des chartreux ( shunt de MSC )
>
>donc 4 à 5 km en 1.5 kv a parcourir !!
>
>*idées*
>
>1)parcours 1.5kv derriere un disesel 65500 :-)) ( en esperant qu 'il en
>restera apres la fin des travaux TGV med )
>2)adjonction d' un diesel auxiliaire sur la 36000 ( ou d' une turbine a gaz
>couplée a un alternateur type TGV 001)
>permet de conserver une chaine de traction simple (encore que ..)
>3)adjonction d' un pedalier pour que le mecanicien conserve la forme
Ou bien, apres avoir trace le train par LGV avec des horaires et
vitesses de train de nuit:
un peu avant la fin de la LGV, message a la sono "La esshen c'est effe
et le personnel d'accompagnement sont heureux de vous presenter en
exclusivite une des toutes nouvelles fonctionnalites de 36000 98©:
pour vous permettre d'arriver a destination parfaitement reveilles, la
SNCF vous invite a une courte seance d'exercices, a l'issue de
laquelle vous pourrez prendre votre petit-dejeuner dans la voiture
bar-corail situee au milieu du train. Notre train va prochainement
s'arreter, et ce qui vous permettra de le pousser plus facilement. Un
representant officiel du livre Guinness des records remettra a chaque
client l'enveloppe permettant de recevoir votre diplome de pousseur de
36000. La est-ce haine, c'est aiphe vous prie de l'excuser pour ce
retard".
Seb98©
Ulf Kutzner
> >un train de voyageurs secouru par une CC 14000 /CC 14100 :-))))
> >
> >mince alors ca je ne verrai plus ( apu 14000/14100 )
>
> Pour les CC 14.000 & 14.100, je ne sais pas, par contre, il est arrivé
> plusieurs fois que les CC 40.100 demandent le secours et arrivent gare du
> Nord derrière une BB 12.000 de Lens avec quelques heures de retard.
Eh bien, j'ai fait Reims - Luxembourg en train direct et on posait un
petit fer a repasser a Charleville. Je me demandais ce que faisait la
'loco de manoeuvre' et je fus bien surpris au moment de la mise en
marche de l'express international derriere une 13 000 jusqu'a Longuyon.
Je ne sais meme plus par quel moyen on continua vers Luxembourg...
olivier Grebenieff
says...
>Il n'est sans doute pas impossible d'homologuer une class 66 en france
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
argh ;-)))
Viite , qui telephone a CERTIFER ????
raynald , Yves ??
sautez sur vos telephones ( SNCF ) , c' est a Hellemmes ;-)))
repondez ; le feuilleton continue sur fmtr ;-))))
OS : t' as vu ca ????
ca commence a devenir passionnant , bravo seb :-))
a suivre ...
OG
Ulf Kutzner
>
> Marc,
>
> Tout ce que tu dis est très pertinent, mais tu ne parles pas de
> l'accélération où gamma ne dépend que de la machine. En l'occurrence, avec
> une 26.000 et un Corail modérément long, on doit pouvoir atteindre 200 km/h
> en 1.500 à 2.000 mètres, je suppose, si le rail est sec.
Moderement long, c'est trois voitures?
Daniel EMERY
>
> Marc,
>
> Tout ce que tu dis est très pertinent, mais tu ne parles pas de
> l'accélération où gamma ne dépend que de la machine. En l'occurrence, avec
> une 26.000 et un Corail modérément long, on doit pouvoir atteindre 200 km/h
> en 1.500 à 2.000 mètres, je suppose, si le rail est sec.
>
On atteint environ 140km/h sur une telle distance.
Ce sont toujours les derniers km/h a gagner qui sont les plus longs
Daniel Emery
Alexandre Kampouris
d'exploitaion des TER par rapport à un train "classique"? Est-ce que ça coute
beaucoup (x3? x5? x10) plus qu'un ensemble d'autocars de capacité équivalentes,
qui doivent être leurs vrais concurrents.
Je me demande si ce genre de matériel serait utilisable pour les dessertes
d'ici, où on fait des 150-250km avec une loco et trois voitures.
On dit que la subvention au transport ferroviaire au Canada équivaudrait à C$50
(~200FF) par voyageur transportée, mais c'est un chiffre qui est lancé pour tous
les services confondus. Je ne suis pas très familier de l'économie des
transports ferroviaires canadiens, ni où va l'argent. Mais il me semble que l'on
peut faire mieux, surtout si on compare à l'autocar. Il y a au moins 4 employés
à bord des trains dans le couloir Québec-Windsor: un mécano, un chef de train,
et deux accompagnateurs, un en première et un en seconde (servant repas et
café). La troisième voiture roule souvent à vide. On doit retourner la loco dans
les gares. Et parfois le train entier roule avec 50 passagers, quand un autocar
avec seuilement un chauffeur pourrait les accueillir confortablement.
Des matériels Budd ont déjà été utilisés ici (j'en vois qui rouillent
tranquillement en gare d'Ottawa), et je me demande si ça pourrait être une
solution d'avenir, dans l'attente d'un improbable TGV, ou dans une
réhabilitation de lignes abandonnées, ou encore améliorer les fréquences. (Mais
est-ce seulement dans leur préoccupations?)
Alexandre
Marc Dufour
==============================================================
Marc Godard <marc....@wanadoo.fr>
écrivit le/wrote on Tue, 15 Sep 1998 13:48:11 +0200
à propos de/about Re: FRET 200 km/h !! ( avec des 36000 sur LGV ?)
--------------------------------------------------------------
>olivier Grebenieff a écrit:
>>
>> PS : le premier qui voit une 36000 TVM circuler HLP sur LGV prend une
>> photo ;-)
>
>Ce n'est pas de si tôt...
>... la circulation d'un engin-moteur seul est interdite sur ligne à
>signalisation de cabine car trop court pour assurer correctement la
>détection de présence (fonctionnement des circuits de voie).
Quelle procédure doit être suivre si c'est nécéssaire (genre, envoi d'une
machine pour dépanner un train)?
Marc Dufour
==============================================================
gre...@chez.com (olivier Grebenieff)
écrivit le/wrote on 16 Sep 1998 14:07:14 GMT
à propos de/about Re:Fret et GL sont donc deux entités séparées sur le plan
comptable !
--------------------------------------------------------------
>"les fusions s' accelerent dans le monde ferroviaire
>Fin juin, les chemins de fer allemands et neerlandais ont annoncé le mariage de
>leur activité fret dans une seule société , Rail Cargo , operationnelle en 99
Comme pendant l'occupation, quoi...
Marc Dufour
==============================================================
gre...@chez.com (olivier Grebenieff)
écrivit le/wrote on 15 Sep 1998 14:59:56 GMT
à propos de/about Re: FRET 200 km/h !! ( avec des 36000 sur LGV ?)
--------------------------------------------------------------
>3)adjonction d' un pedalier pour que le mecanicien conserve la forme
Serait-ce que l'autobus à pédales de Franquin (QRN sur Bretzelburg - un album
pleins de scènes ferroviaires, soit dit en passant) a fait école????
Dans les mêmes cordes, qui a lu "Les robinsons du rail"???
Marc Dufour
==============================================================
Alexandre Kampouris <use...@Radio-BIP.qc.ca>
écrivit le/wrote on Wed, 16 Sep 1998 13:19:44 -0400
à propos de/about Prix du matériel TER?
--------------------------------------------------------------
...
>On dit que la subvention au transport ferroviaire au Canada équivaudrait à C$50
>(~200FF) par voyageur transportée, mais c'est un chiffre qui est lancé pour tous
>les services confondus. Je ne suis pas très familier de l'économie des
>transports ferroviaires canadiens, ni où va l'argent. Mais il me semble que l'on
>peut faire mieux, surtout si on compare à l'autocar. Il y a au moins 4 employés
>à bord des trains dans le couloir Québec-Windsor: un mécano, un chef de train,
Euh... C'est DEUX mécanos qu'il y a, en avant. Un chef de train et au moins un
serre-frein.
Plus les préposés aux "arachides".
...
>Des matériels Budd ont déjà été utilisés ici (j'en vois qui rouillent
>tranquillement en gare d'Ottawa), et je me demande si ça pourrait être une
Je me demande comment l'inox peut rouiller...
Sérieusement, VIA rail, pour remplacer ses rames pendulaires LRC (qui ont
quand-même 15 ans) n'a rien trouvé de mieux que de faire rénover des vieilles
bagnoles américaine en inox, vieilles de plus de 40 ans, car le gouvernement
ne verse pas un sou à VIA pour du matériel neuf (tandis que la Société de
Dévelloppement des Exportations subventionne Bombardier qui construit des
Superliner II flambant neuves pour Amtrak - allez comprendre, mais c'est
normal, c'est les stupidités habituelles du parti libéral)...
Le résultat est quand-même époustouflant. On jurerait des bagnoles flambant
neuves.
Pascal BOURREL
olivier Grebenieff <gre...@chez.com> a écrit dans l'article
<6to35s$e...@SP2N3.U-3MRS.FR>...
> un train de voyageurs secouru par une CC 14000 /CC 14100 :-))))
> mince alors ca je ne verrai plus ( apu 14000/14100 )
> ca devait etre bien joli ca ;-)
> qqn a deja pratiqué ??
dans les années 80, une association avait affrété une 14100 et 2 B10t
Bruhat pour un voyage d'adieu du côté de Thionville, Metz et je ne sais
plus où. J'avais lu ça dans Voies Ferrées.
Pascal BOURREL
tirant une remorque d'autorail unifiée, ainsi qu'un Laon-Reims (voire plus
loin, mais je ne suis monté qu'à Laon) avec 6 XR tirées par une 12000.
Jean-Paul Lescat
Pascal BOURREL a écrit:
Le 20 avril 1997 l'IFC a affreté un train avec la CC 14183 et une rame de
Voiture UIC mixte
(parcourts Thionvile Appach Thionville Conflans-Jarny Longuyon Thionville
Metz)
Les photos sont sur mercurio ...
--
Jean-Paul Lescat
(Grasse - France)
Soutenez le mouvement de Preservation du Patrimoine Ferroviaire
http://www.trains-fr.org/
The world of French Railways Preservation and Tourists lines
Pascal BOURREL
Jean-Emmanuel Leroy <je.l...@infonie.fr> a écrit dans l'article
<905942984.82028@si1-paris>...
> À propos de la 141 TB 424, j'ai appris sur sa fiche technique qu'elle
avait
> été équipée pour... la réversibilité banlieue" (elle a fait partie des
> dernières à circuler sur la ligne de Tanguy). Qu'est-ce à dire ?
>
> Bien à toi,
>
>
> J-Emmanuel Leroy
> je.l...@infonie.fr
>
J'avais lu ça dans le courrier des lecteurs de la Vie du Rail, dans le
temps où cette revue ne s'était pas encore mise à appeler les voitures des
"wagons de voyageurs"
Ah, le Courrier des Lecteurs ! "Se limiter aux questions techniques. Ne
poser qu'une seule question par lettre" ... J'en ai appris des choses là
dedans, à tel point que ma connaissance de la "maison" a étonné mes
recruteurs et mon parrain de stage ! Mais trève de nostalgie d'une ex-bonne
revue ferroviaire.
Donc : "Question de plusieurs lecteurs : la Réversibilité Vapeur."
Il y a eu plusieurs systèmes, sur le Nord, l'Est, l'Etat, le PLM. Le
mécanicien allait dans la cabine de réver de la voiture de tête, (ex
voiture de queue), où il disposait d'un robinet de mécanicien, d'un Flaman,
d'un sifflet, d'une télécommande du régulateur et d'un interphone, en
liaison avec le chauffeur qui restait sur la loc. La traverse extrême était
peinte en rouge, comme pour le matériel moteur, et la face avant portait
des fanaux électriques.
Les voitures étaient munies d'une conduite principale, pour alimenter le
robinet de mécanicien,(et les portes pneumatiques, pour celles qui en
avaient), d'une ligne électrique pour l'interphone et la télécommande du
régulateur de la loc. Ce dernier était muni d'un servomoteur électrique
(pneumatique dans certains systèmes). La commande de marche était réglée,
suivant les systèmes, soit par télécommande, soit par le chauffeur selon
les instructions du mécanicien.
Les rames type banlieue Métalliques EST, banlieue Métalliques NORD, et
Talbot OCEM R.A. ETAT, équipées pour la réversibilité vapeur, ont été
transformées pour la réversibilité électrique avec les BB 16500, 17000,
8500, 25500.
Une rame Talbot est conservée par l'AJECTA, une rame EST (les dernières
radiées) par le CFTR, formant une rame homogène avec la 141 TB 424 confiée
par la SNCF. Quant aux banlieue NORD, je crois que le CFT du Vermandois en
a à St Quentin, mais je n'en jurerais pas, je confonds peut-être avec leurs
"Rapides NORD"
Pascal BOURREL
> >signalisation de cabine car trop court pour assurer correctement la
> >détection de présence (fonctionnement des circuits de voie).
>
> Quelle procédure doit être suivre si c'est nécéssaire (genre, envoi d'une
> machine pour dépanner un train)?
>
40m, garantit qu'on ne les perdra pas dans un "trou de shunt".
Pascal BOURREL
Sebastien Litaize <seba...@spautomate.iol.ie> a écrit dans l'article
<35ff91ff...@news.wanadoo.fr>...
> On 15 Sep 1998 09:55:12 GMT, gre...@chez.com (olivier Grebenieff)
> wrote:
>
> >tu es sur qu ' il n' y avait pas EWS sur les flancs ??
> >
> >(EWS est un opérateur FRET UK , qui a déposé une demande d' ATR ..)
> (c'est des GM SD70 je crois
>Pour moi, ferrrovipathe, il n'est pas suffisant que la machine
> soit economique, rentable, fiable, disponible (j'ai plus d'autre mots
> qui me viennent mais votre directeur financier
Mr Sylvestre, on l'a tous reconnu.
> vous en soufflera
> d'autres), mais il faut aussi que "le courant passe". Peut-etre
> simplement ce material est-il encore trop jeune, et que lorsqu'il sera
> menace par la "pince geante", je verserais une larme....
Pour info, EWS est une filiale de Wisconsin Central, qui détient un tas de
petites compagnies aux USA, a racheté le réseau NéoZélandais et d'autres,
et a les mêmes initiales que World Company.
Ils voulaient racheter les 6 compagnies de fret issues de l'éclatement des
BR, exigent du gouvernement britanique qu'il les leur vende en bloc. Ce
dernier a cédé pour 5 d'entre elles (parce qu'il ne trouvait pas preneur au
détail). Je crois que c'est celle du transport combiné qu'ils n'ont pas
eue.
Ils ne jurent que par le Diesel.
Le slogan de W.C. est We Can (nous pouvons). ça ne vous rappelle rien ?
Pascal BOURREL
olivier Grebenieff <gre...@chez.com> a écrit dans l'article
<6tldi0$421$9...@news.univ-aix.fr>...
> je signale a JE que les 4 ou 5 premieres BB 15000 etaient egalement
> vertes
>
> ( qui confirme ??)
Moi. Les 15001 à 5 sont sorties en vert à bandes blanches, comme les 8500,
25500 et les 6500 Maurienne, à la suite d'un malentendu plutôt comique.
Quand la SNCF a passé commande de ces locs, dérivées, pour la caisse, des
6500, Althom a demandé : "de quelle couleur les peint-on ?"
Réponse de la SNCF "Comme les 6500".
En effet, ces dernières tiraient les trains de prestige du Sud-Ouest :
Capitole, Etendard, Drapeau, assurés en voitures Gd Confort. Sur l'est les
15000 étaient destinées (entre autres) aux Kléber et Stanislas, la livrée
Grand Confort s'imposait aux décideurs.
Mais à Belfort, c'était la tranche Maurienne qui était sur chaîne ! Alsthom
a donc appliqué la même livrée "tous services" aux 15000. Avant que la
méprise soit constatée, il y en avait 5 de faites. C'était d'ailleurs une
sorte de présérie, qui comportait des dispositions non reconduites :
caisson de ventilation paticulier des moteurs de traction avec aspiration
en toiture et portes de séparation du reste du compartiment d'appareillage,
où l'aspiration était latérale par des persiennes : c'est ce qui explique
que les persiennes n'étaient pas au centre des faces comme sur les 7200, et
les 15051 à 65, sorties après. Les persiennes (en plastique) étaient aussi
d'un dessin différent. Tout a été unifié depuis.
La 15005, dernière en livrée verte a été repeinte en 83.
Autre gag du même tonneau : pourquoi les TGV 301 et 302 sont-ils blancs et
bleus ?
Je vous le garde pour plus tard.
olivier Grebenieff
pascal....@infra.sncf.fr says...
>Autre gag du même tonneau : pourquoi les TGV 301 et 302 sont-ils blancs et
>bleus ?
>Je vous le garde pour plus tard.
je crois savoir :il y a eu un meli mélo au moment de definir la livrée du TGV A
les motrices etaient deja peintes en blanc ; les remorques en livreée bleue !
me trompe-je ??
olivier Grebenieff
pascal....@infra.sncf.fr says...
>
>Pour info, EWS est une filiale de Wisconsin Central, qui détient un tas de
>petites compagnies aux USA, a racheté le réseau NéoZélandais
sacrés Kiwis !
et d'autres,
>et a les mêmes initiales que World Company.
>Ils voulaient racheter les 6 compagnies de fret issues de l'éclatement des
>BR, exigent du gouvernement britanique qu'il les leur vende en bloc. Ce
>dernier a cédé pour 5 d'entre elles (parce qu'il ne trouvait pas preneur au
>détail).
vente au detail = perte de synergie et déseconomies d' echelle :-)
ooups !
Je crois que c'est celle du transport combiné qu'ils n'ont pas
>eue.
y' a des integrators qui lorgnaient dessus ?? ( P and O /needloyd )
ca on le sait !! ( enfin les meilleurs , qui connaissent bien la stratégie des
operateurs US
lors de la privatisation de BR ) , mais merci de la précision , pour que tout
le monde suive !!
question : ont ils une licence ( sous quel cadre juridique )
en l' absence de texte interne de transposition 95/18
pour circuler sur le reseau RFF ???
si oui qui assurera la conduite en france ??
des machines EWS eventuellement certifiées par CERTIFER !
1) des mécaniciens SNCF ??
2) des mécaniciens EWS ???
allez , sois bavard !!
olivier Grebenieff
pascal....@infra.sncf.fr says...
>
>> >... la circulation d'un engin-moteur seul est interdite sur ligne à
>> >signalisation de cabine car trop court pour assurer correctement la
>> >détection de présence (fonctionnement des circuits de voie).
>On n'envoie sur LGV que des UM de 67200, dont la longueur, supérieure à
>40m, garantit qu'on ne les perdra pas dans un "trou de shunt".
ah bon ; dans voies ferrées il y eu un article sur les circulations de 21000
sur LGV , il me semble bien ( je ne l' ai pas sous la main) , que ces marches
etaint HLP !
les 21000 mesurent plus de 40 m ??
Ulf Kutzner
Et qu'est qui a tire la 12000?
Pascal BOURREL
olivier Grebenieff <gre...@chez.com> a écrit dans l'article
<6tqien$i...@SP2N3.U-3MRS.FR>...
> In article <01bde217$256d7ee0$909a0a0a@INS-SYS4_3.infra.sncf.fr>,
> pascal....@infra.sncf.fr says...
>
>
> >Autre gag du même tonneau : pourquoi les TGV 301 et 302 sont-ils blancs
et
> >bleus ?
>
> je crois savoir :il y a eu un meli mélo au moment de definir la livrée du
TGV A
> les motrices etaient deja peintes en blanc ; les remorques en livrée
bleue !
>
> me trompe-je ??
>
Perdu !
La livrée prévue était blanc à bandeau bleu. Les 2 premières rames
(destinées aux essais ) étaient ainsi peintes et les dirigeants de la SNCF
sont allés les voir chez Alsthom à Aytré (Nantes, ex Ets Brissonneau &
Lotz). Et là juste à côté, en cours de montage, il y avait le tramway de
Grenoble, dans son beau gris métallisé à bandeau bleu rehaussé de filets
blancs... Les "décideurs-des-couleurs-du-matériel-SNCF", pour une fois bien
inspirés, se sont exclamés tous en choeur : "on veut la même chose !"
Ce fut le retour des peintures métallisées à la SNCF, abandonnées depuis
l'expérience malheureuse du gris argent Grand Confort, qui noircissait en
trainées. On avait finit par le remplacer par un gris clair ordinaire.
La couleur gris métallisé du TGV est une peinture mate recouverte d'un
vernis, tous 2 à base de polyuréthane, et tient bien mieux dans le temps
que les peintures glycérophtaliques des années 70.
Alexandre Kampouris
Marc Dufour wrote:
> Alexandre Kampouris écrivit le 16 Sep 1998 13:19:44 -0400
> ...
> >On dit que la subvention au transport ferroviaire au Canada équivaudrait à C$50
> >(~200FF) par voyageur transportée, mais c'est un chiffre qui est lancé pour tous
> >les services confondus. Je ne suis pas très familier de l'économie des
> >transports ferroviaires canadiens, ni où va l'argent. Mais il me semble que l'on
> >peut faire mieux, surtout si on compare à l'autocar. Il y a au moins 4 employés
> >à bord des trains dans le couloir Québec-Windsor: un mécano, un chef de train,
>
> Euh... C'est DEUX mécanos qu'il y a, en avant. Un chef de train et au moins un
> serre-frein.
>
> Plus les préposés aux "arachides".
Pour un total de combien de personnes? Ce que j'essaies de dire, c'est que le
matériel utilisé n'est pas adapté à la densité du trafic. Soit on essai d'améliorer
l'achalandage, ou alors on adapte le matériel.
Pour les "arachides" et le café, on les avait en prime avec le voyage. Depuis un an,
on a la même lavasse, mais griffée d'une chaîne de cafés ontarienne, et vendue $1.
J'amène un thermos. Et au retour, je prends une bière, qui m'assomme gentiment
jusqu'à Montréal, avec l'abrutissement de la journée.
> ..
> >Des matériels Budd ont déjà été utilisés ici (j'en vois qui rouillent
> >tranquillement en gare d'Ottawa), et je me demande si ça pourrait être une
>
> Je me demande comment l'inox peut rouiller...
C'était plutôt une figure de style, mais pour le sens littéral, je regarderais plutôt
sous la ceinture...
> Sérieusement, VIA rail, pour remplacer ses rames pendulaires LRC (qui ont
> quand-même 15 ans)
Si elles ne sont plus pimpantes, je les trouve encore très vaillantes. Quinze ans, ce
n'est quand même encore que l'adolescence pour du matériel roulant. (Ou alors
sont-elles mals construites? Entends-je MCI-Novabus?...) Je pensais à du matériel
plus léger... Je ne sais pas si c'est une question de gabarit, mais le rail voyageur
(LRC excepté.) d'ici me donne une impression de lourdeur.
> n'a rien trouvé de mieux que de faire rénover des vieilles
> bagnoles américaine en inox, vieilles de plus de 40 ans, car le gouvernement
> ne verse pas un sou à VIA pour du matériel neuf
> (tandis que la Société de
> Dévelloppement des Exportations subventionne Bombardier qui construit des
> Superliner II flambant neuves pour Amtrak - allez comprendre, mais c'est
> normal, c'est les stupidités habituelles du parti libéral)...
Je croyais que la SDE n'offrait que des garanties de paiement, et non des
subventions. Mais pour les vrais subventions, L.B. ne serait pas parent par alliance
avec J.C. ?
> Le résultat est quand-même époustouflant. On jurerait des bagnoles flambant
> neuves.
À bogies de trois essieux aplanisseurs de bosses? Mais ce matos n'est pas, à ma
connaissance, utilisé sur le corridor Québec-Windsor.
Bref, le rail d'ici devrait-il concurrencer l'avion avec un grandiose TGV, ou
l'autocar avec des TER de luxe?
Alexandre
Jean-Emmanuel Leroy
Pascal BOURREL a écrit dans le message
<01bde231$83166600$909a0a0a@INS-SYS4_3.infra.sncf.fr>...
[...]
>La couleur gris métallisé du TGV est une peinture mate recouverte d'un
>vernis, tous 2 à base de polyuréthane, et tient bien mieux dans le temps
>que les peintures glycérophtaliques des années 70.
J'espère que c'est une sinistre blague de prétendre une telle chose ! Si tu
trouves que la peinture tient bien, c'est que tu n'as pas dû voir un TGV A
depuis 1991 ! Même la peinture des Réseaux commence à tomber en lambeaux.
C'est lamentable que dans les années '90 on ne sache toujours pas peindre
les trains !
Cordialement,
J-Emmanuel Leroy
je.l...@infonie.fr
Jean-Emmanuel Leroy
Daniel EMERY a écrit dans le message <35FFC...@epfl.ch>...
[...]
>Pour 0-200km/h en palier, alignement et à l'air libre avec BB26000+200t
>et coefficients standards CFF de résistance à l'avancement pour la
>locomotive et pour les voitures :
>4,8 km et 2 min 18 sec en temps technique sous 25kV nominal.
Qu'est-ce que c'est que ce calcul ? Comment prends-tu en compte les
spécificités à l'accélération des 26.000 ? Cette propriété ne dépend pas de
la puissance, mais plutôt du couple qui change suivant le régime; à
quelle données constructeur as-tu donc accès ?
Raconte, car tu m'intéresses...
Enfin, par modérément long je ne parlais pas de 200 tonnes (2,5 voitures +
la loc), mais plutôt de 450 tonnes (8 voitures + loc).
Jean-Emmanuel Leroy
Ulf Kutzner a écrit dans le message <35FFCD...@mail.uni-mainz.de>...
[...]
>Moderement long, c'est trois voitures?
Modérément long, c'est 8 ou 9 voitures. Je suis sûr qu'il faut moins de 4
km. Avec cette longueur (9 voitures + loc # 500 tonnes) le passage de
160 à 200 n'est vraiment pas long sous 1.5 kV. Pour ce qui est des
TER 200 (# 5 voitures), avec sélecteur de limitation de puissance sur
III sous monophasé, c'est bien mieux encore.
Par contre, c'est vrai que ça secoue derrière. Sur les TER 200, impossible
de te tromper entre une 15.000 (limitée à 160) et une 26.000 : à la mise en
vitesse tout le monde est collé à son siège. Ces machines sont de vraies
Formules 1 du rail. Les 6.500 sont des jouets pour nourrissons à côté (n'en
déplaise à DB !! ) !
Cordialement,
J-Emmanuel Leroy
je.l...@infonie.fr
Jean-Emmanuel Leroy
Pascal BOURREL a écrit dans le message
<01bde20b$f6f04120$909a0a0a@INS-SYS4_3.infra.sncf.fr>...
>En 83, il y avait un AR Charleville-Mézières Sedan assuré par une 13000
>tirant une remorque d'autorail unifiée, ainsi qu'un Laon-Reims (voire plus
>loin, mais je ne suis monté qu'à Laon) avec 6 XR tirées par une 12000.
Laon - Reims en BB 12.000 , franchement ça m'étonnerait vu que la DV n'est
pas électrifiée.
Cordialement,
J-Emmanuel Leroy
je.l...@infonie.fr
Sebastien Litaize
wrote:
>In article <01bddfb4$758e2880$909a0a0a@INS-SYS4_3.infra.sncf.fr>,
>pascal....@infra.sncf.fr says...
>>Matériel moteur : 8 BB 22200 à réducteurs V200 et TVM 430,
>
>deja 8 : il va falloir mettre de l' ordre et sérier
>entre les ex V200 rennes(TER interloire repris en BB26000 , les V200 ex
>BB7200( echange bogies ) , et les ex V160 TVM 430 TTU
>perrigny (yellow submachines !!!)
>
>rappel au gardien des abreviations : TTU (Transmanche TVM UM )
Hep, y'avait 2 sortes de yellow submachines, les TTU et les TU, alors
il faudra aussi ajouter cette derniere a la liste. Si j'ai bonne
memoire, une TU etait forcement en deuxieme de l'UM, donc je suppose
que c'est qu'il n'y avait pas de TVM, donc ces machines ne nous
interessent pas pour ce fil........
Sebastien
, ' _ , - ' Sebastien LITAIZE
,' _ , - ' seba...@automate.no_spam.iol.ie
: ,-' http://jupiter2.esstin.u-nancy.fr/~litaize/
:: ____ _____ _______________
_||____/\_____|O| _/_____|____ | _ __ __
| ________| | | | | | | |__| |__|
|_____|________|_|_ |____________|_ | |_|
[=____/---------------|______________|=][=|_|_|___________
[]=( ) ( ) ( ) -v ( ) ( ) ( ) ( ) ( )
--------------------------------------------------------------
Arnaud
Jean-Emmanuel Leroy wrote:
> Pascal BOURREL a écrit dans le message
> >Ce fut le retour des peintures métallisées à la SNCF, abandonnées depuis
> >l'expérience malheureuse du gris argent Grand Confort, qui noircissait en
> >trainées. On avait finit par le remplacer par un gris clair ordinaire.
> [...]
> >La couleur gris métallisé du TGV est une peinture mate recouverte d'un
> >vernis, tous 2 à base de polyuréthane, et tient bien mieux dans le temps
> >que les peintures glycérophtaliques des années 70.
>
> J'espère que c'est une sinistre blague de prétendre une telle chose ! Si tu
> trouves que la peinture tient bien, c'est que tu n'as pas dû voir un TGV A
> depuis 1991 ! Même la peinture des Réseaux commence à tomber en lambeaux.
> C'est lamentable que dans les années '90 on ne sache toujours pas peindre
> les trains !
Pour compléter la série, il faut ajouter que comme, les grand-confort, les RTG
ont été peintes en gris métallisé, et, sans doute pour les mêmes raisons, elles
ont été repeintes avec le même gris-clair.
Concernant les grand-confort, lors de la transformation des voitures de 1° et
resto en Euraffaires, elles ont reçu à nouveau une livrée gris-métallisé
(photos sur mon site), et comme pour les TGV la peinture a tendance à partir.
-------------------------------------------------
Mon site (il y a plus de 10 mégas d'images):
http://www.emi.u-bordeaux.fr/~grandcla/images/trains/train.html
Attention: il est probable qu'il ne soit plus accessible entre les 21/09 et
05/10.
Jean-Emmanuel Leroy
Arnaud a écrit dans le message <36017FE7...@hol.fr>...
[...]
>Pour compléter la série, il faut ajouter que comme, les grand-confort, les
>RTG ont été peintes en gris métallisé, et, sans doute pour les mêmes
>raisons, elles ont été repeintes avec le même gris-clair.
Attends, à ma connaissance (i.e. d'après Didier Forgeat), seule une RTG a
été repeinte pour essais de peinture. Et si ça a été repeint comme Axis, sur
la rouille, alors laisse tomber. La seule différence c'est que la peinture
va partir par le dessous et non par le dessus !
(je me suis rendu dans la cabine du proto pendulaire à Bercy et j'ai été
horrifié par les baies des fenêtres qui sont rongés par la rouille sous
les caoutchouc : la pellicule de laque extérieure n'est au plus qu'un
cache-misère ! )
Cordialement,
J-Emmanuel Leroy
je.l...@infonie.fr
Marc Dufour
==============================================================
"Jean-Emmanuel Leroy" <je.l...@infonie.fr>
écrivit le/wrote on Thu, 17 Sep 1998 18:59:49 +0200
à propos de/about Re: TGV-A blancs (ex15000 vertes [ex FRET 200 km/h !! ( avec
des 36000 sur LGV ?)])
--------------------------------------------------------------
...
>C'est lamentable que dans les années '90 on ne sache toujours pas peindre
>les trains !
Vive l'inox!!!
Jean-Emmanuel Leroy
Marc Dufour a écrit dans le message <3601ab61....@news.total.net>...
[...]
>C'est lamentable que dans les années '90 on ne sache toujours pas peindre
>>les trains !
>
>Vive l'inox!!!
Tu l'as dit !!
Comme outre-flaque, chez Amtrack...
Cordialement,
J-Emmanuel Leroy
je.l...@magic.fr
je.l...@infonie.fr
Ulf Kutzner
> Par contre, c'est vrai que ça secoue derrière. Sur les TER 200, impossible
> de te tromper entre une 15.000 (limitée à 160) et une 26.000 : à la mise en
> vitesse tout le monde est collé à son siège. Ces machines sont de vraies
> Formules 1 du rail. Les 6.500 sont des jouets pour nourrissons à côté (n'en
> déplaise à DB !! ) !
>
> Cordialement,
Entre Zürich (CH) et Singenm (DB), il circule des rapides avec BBB + BB!
Jean-Emmanuel Leroy
Ulf Kutzner a écrit dans le message <36023C...@mail.uni-mainz.de>...
[...]
>> Les 6.500 sont des jouets pour nourrissons à côté (n'en
>> déplaise à DB !! ) !
>>
>> Cordialement,
>
>Entre Zürich (CH) et Singenm (DB), il circule des rapides avec BBB + BB!
Oups, je voulais dire DB = Didier Biotte, et non Deutsche Bundesbahn !
Désolé !
J-Emmanuel Leroy
je.l...@magic.fr
je.l...@infonie.fr
Sebastien Litaize
<je.l...@infonie.fr> wrote:
>(je me suis rendu dans la cabine du proto pendulaire à Bercy et j'ai été
>horrifié par les baies des fenêtres qui sont rongés par la rouille sous
>les caoutchouc : la pellicule de laque extérieure n'est au plus qu'un
>cache-misère ! )
Faux.
La peinture est essentielle: c'est elle qui fait tenir l'ensemble!
Seb
Marc Dufour
==============================================================
"Jean-Emmanuel Leroy" <je.l...@infonie.fr>
écrivit le/wrote on Fri, 18 Sep 1998 11:11:53 +0200
à propos de/about Re: TGV-A blancs (ex15000 vertes [ex FRET 200 km/h !! ( avec
des 36000 sur LGV ?)])
--------------------------------------------------------------
>Marc,
>
>Marc Dufour a écrit dans le message <3601ab61....@news.total.net>...
>
>[...]
>>C'est lamentable que dans les années '90 on ne sache toujours pas peindre
>>>les trains !
>>
>>Vive l'inox!!!
>
>
>Tu l'as dit !!
>Comme outre-flaque, chez Amtrack...
Oh, VIA n'a plus de matériel en acier peint (les LRC sont en aluminium). Quand
à peindre les couleurs sur l'inox, la solution la plus simple est simplement
d'apposer des décalques, comme sur des trains miniatures...
Ce qui est bien avec ces décalques, c'est qu'elles sont réfléchissantes, ce
qui augmente de beaucoup la visibilité la nuit.
Gag: un copain a moi a réussi à obtenir une décalque de locomotive Amtrak et
il l'a mis sur sa camionnette (par hasard, de couleur gris métallique
"platinium mist" - comme les locomotives d'Amtrak). Sauf que la décalque était
presque aussi longue que la camionnette...
Jacques Viallat
Marc Dufour a écrit:
>
> Dans les mêmes cordes, qui a lu "Les robinsons du rail"???
Voila quelqu'un de cultivé. La plus belle gaffe ferroviaire de Gaston.
Un doute m'effleure, serions nous de la même génération ? Parce que cette
histoire je l'ai lue lorsqu'elle passait dans le journal de Spirou en 1964 (ce
qui ne me rajeunit pas) et que sa parution en album m'a semblée asssez confidentielle.
Pour ceux qui n'ont pas eu la chance de la lire, c'est l'histoire d'un
autorail à propulsion nucléaire fou (que Gaston a fait partir sans mécanicien)
que les réseaux européens se passent les uns aux autres ne sachant pas comment l'arrêter.
L'autorail dessiné par Franquin est splendide: c'est une rame articulée à deux
caisses, combinaison d'autorail et de TEE.
C'est le dessin d'une rame articulée en 1964 qui m'étonne, j'étais persuadé
(suis-je donc ignorant et chauvin !) que les rames articulées dataient des TGV.
Cordialement
Jacques Viallat
Pascal BOURREL
Jean-Emmanuel Leroy <je.l...@infonie.fr> a écrit dans l'article
<906053182.642063@si1-paris>...
> Pascal,
>
> Pascal BOURREL a écrit dans le message
> <01bde20b$f6f04120$909a0a0a@INS-SYS4_3.infra.sncf.fr>...
>
> >En 83, il y avait un AR Charleville-Mézières Sedan assuré par une 13000
> >tirant une remorque d'autorail unifiée, ainsi qu'un Laon-Reims (voire
plus
> >loin, mais je ne suis monté qu'à Laon) avec 6 XR tirées par une 12000.
>
> Laon - Reims en BB 12.000 , franchement ça m'étonnerait vu que la DV
n'est
> pas électrifiée.
Exact ! Toutes mes excuses ! Ma mémoire me joue des tours. Ce n'était donc
pas en revenant de Laon. Mais je suis bien "infichu" de me rappeler sur
quelle ligne c'était.
Jean-Emmanuel Leroy
Pascal BOURREL a écrit dans le message
<01bde534$668fc480$909a0a0a@INS-SYS4_3.infra.sncf.fr>...
[...]
>> Laon - Reims en BB 12.000 , franchement ça m'étonnerait vu que la DV
>> n'est pas électrifiée.
>
>Exact ! Toutes mes excuses ! Ma mémoire me joue des tours. Ce n'était donc
>pas en revenant de Laon. Mais je suis bien "infichu" de me rappeler sur
>quelle ligne c'était.
Les deux seules voies électrifiées qui conduisent à Reims sont : l'antenne
22-5 en VU en provenance d' Épernay et son prolongement, la ligne 2 en DV
vers Mohon au Nord sur l'axe Valenciennes - Thionville.
Il y a effectivement dans le coin un hiatus thermique avec relais traction
pour les convois de Fret. Il y a même plus ou moins enfoui un projet
d'électrification de la ligne 10, la transversale Tergnier - Chaumont pour
le courant Fret jusqu'à Dijon. Actuellement, le Fret atteint Reims en
traction autonome par la ligne 10, puis relais traction en électrique et
emprunt successif des lignes 22-5, 1 jusqu'à Blesme et de nouveau 10 jusqu'à
Saint-Dizier où a lieu le deuxième relais pour la traction autonome jusqu'à
Chaumont et Culmont - Chalindrey sur la ligne 4. Troisième relais traction
électrique jusqu'à Dijon par la ligne 15-5.
Ce que je viens de transcrire, c'est ce que j'ai pu lire ça et là. Il me
semble toutefois que du Fret emprunte également la ligne 10 de Reims à
Châlons via Mourmelon tracté par des A1A A1A de Chalindrey. Je n'en connais
pas la proportion. Ce que je sais c'est que cette portion de la 10 est
fermée la nuit (les aiguilleurs se reposent ! ) ce qui conduit à dévier le
courant par Épernay.
Autant dire qu'en pratique, la majorité du Fret belge oriental descend par
Metz, Nancy, et Culmont.
Bien à toi,
J-Emmanuel Leroy
je.l...@magic.fr
je.l...@infonie.fr
Marc Dufour
==============================================================
Jacques Viallat <via...@cpr.pacwan.net>
écrivit le/wrote on Mon, 21 Sep 1998 09:04:44 +0000
à propos de/about Re: FRET 200 km/h !! ( avec des 36000 sur LGV ?)
--------------------------------------------------------------
>Bonjour,
>
>Marc Dufour a écrit:
>>
>> Dans les mêmes cordes, qui a lu "Les robinsons du rail"???
>
>Voila quelqu'un de cultivé. La plus belle gaffe ferroviaire de Gaston.
Et sa plus belle non-gaffe, qu'on se demande pourquoi Spirou, Fantasio, ou les
pontes de la SNCF n'y ont pas pensé, tellement con c'était...
>Un doute m'effleure, serions nous de la même génération ? Parce que cette
>histoire je l'ai lue lorsqu'elle passait dans le journal de Spirou en 1964 (ce
>qui ne me rajeunit pas) et que sa parution en album m'a semblée asssez confidentielle.
Ah, non. En 1964, j'étais bien trop jeune pour lire Gaston... Je l'ai connu
quand c'est sorti en album...
>Pour ceux qui n'ont pas eu la chance de la lire, c'est l'histoire d'un
>autorail à propulsion nucléaire fou (que Gaston a fait partir sans mécanicien)
>que les réseaux européens se passent les uns aux autres ne sachant pas comment l'arrêter.
>L'autorail dessiné par Franquin est splendide: c'est une rame articulée à deux
>caisses, combinaison d'autorail et de TEE.
>C'est le dessin d'une rame articulée en 1964 qui m'étonne, j'étais persuadé
>(suis-je donc ignorant et chauvin !) que les rames articulées dataient des TGV.
Va voir sur son site ouaibe, section rail (évidemment!) -> métro -> principe
du métro pneumatique. Tu verras des belles photos de michelines américaines
articulées qui datent des années 30-40...
Pascal BOURREL
> Vive l'inox!!!
à condition de le souder en continu, et non par points (procédé BUDD), car
en cas d'accident, ça se découpe suivant les points.
Pascal BOURREL
Jean-Emmanuel Leroy <je.l...@infonie.fr> a écrit dans l'article
<906053177.292212@si1-paris>...
> Pascal,
>
> Pascal BOURREL a écrit dans le message
> <01bde231$83166600$909a0a0a@INS-SYS4_3.infra.sncf.fr>...
>
> [...]
> >La couleur gris métallisé du TGV est une peinture mate recouverte d'un
> >vernis, tous 2 à base de polyuréthane, et tient bien mieux dans le temps
> >que les peintures glycérophtaliques des années 70.
>
>
> J'espère que c'est une sinistre blague de prétendre une telle chose ! Si
tu
> trouves que la peinture tient bien, c'est que tu n'as pas dû voir un TGV
A
> depuis 1991 ! Même la peinture des Réseaux commence à tomber en lambeaux.
> C'est lamentable que dans les années '90 on ne sache toujours pas peindre
> les trains !
Je n'ai pas dit qu'elle tenait bien, j'ai bien vu que le bleu Atlantique
pèle et noircit.
J'ai voulu dire que le gris métallisé verni polyuréthane tient mieux que le
gris argent glycérophtalique d'origine des Gd Confort et RTG.
Le bleu Atlantique verni est un mauvais exemple. Il vaut mieux, pour se
rendre compte des quelques progrès tout de même réalisés en matière de
peinture, comparer le rouge Autorail, dont la nuance a existé en glycéro
comme en PU. La peinture PU est à 2 composants, qui polymérisent en une
couche très dure. De ce fait, elle perd moins vite son éclat sous l'effet
des UV et des produits de nettoyage, alors que le glycéro blanchit. Elle
résiste aussi un peu mieux aux chocs. Les impacts de ballast sont la
principale source d'aggression en milieu ferroviaire, avec les produits de
nettoyage surdosés, voire employés purs par des nettoyeurs peu
consciencieux ou des machines à laver mal réglées.
La peinture PU exige une mise en oeuvre rigoureuse pour tenir les 12 ans
(théoriques !!!!) pour lesquels elle est donnée : fonds propres et de même
nature, application sur caisse préchauffée, séchage en étuve...
Si elle est appliquée sur un enduit qui craquèle, la rouille passe à
travers, c'est sûr!
Pascal BOURREL
Ulf Kutzner <kutz...@mail.uni-mainz.de> a écrit dans l'article
<35FFCD...@mail.uni-mainz.de>...
> Moderement long, c'est trois voitures?
>
Réglementairement, c'est 4 minimum, pour qu'il y ait suffisamment
d'équipements de frein en redondance. Mais pour certaines campagnes
d'essais, on a fait des trains avec une seule voiture.
Pascal BOURREL
Jean-Emmanuel Leroy <je.l...@infonie.fr> a écrit dans l'article
<905942983.63977@si1-paris>...
> avec une 26.000 et un Corail modérément long, on doit pouvoir atteindre
200
> en 1.500 à 2.000 mètres, je suppose, si le rail est sec.
Oui, c'est à peu près ça. Je l'ai fait avec une 26000 haut-le-pied, pour
des essais de freinage à V200, en plaine d'Alsace. On roulait à 100 entre
les points d'essais, et on se lançait au dernier moment 1 ou 2 km avant, de
façon à ne pas rater l'essai en rattrappant le train qui nous précédait.
Avec la rame d'essais, mes collègues avaient à peu près la même distance
d'accélération, mais ils pouvaient partir d'une vitesse supérieure à 100,
puisque leur train était V200 et non HLP.
Pascal BOURREL
Daniel EMERY <Daniel...@epfl.ch> a écrit dans l'article
<35FFC...@epfl.ch>...
> Si tu me fournis les coefficients de résistance et le facteur d'inertie
> des masses tournantes corrects, je refais le calcul.
Pour les locs à voyageurs, on prend généralement 1,15,
pour le matériel remorqué, automotrices et TGV, 1,04.