Coefficient d'adherence
TG
Savez-vous comment on procède pour calculer le coefficient d'adhérence ?
On dit par exemple qu'une routie "sèche" tourne autour de 0.7 ou 0.8,
une route mouillée, moitié moins.
Et ceci, comme si ce qui se déplacait sur la route était indépendant
(une voiture, un fer à repasser...).
Je n'ai jamais lu : "un coefficient d'adhérence de 0.8 pour un véhicule
de tel poids, de tel pression de
pneumatiques etc".
jr
En toute première approximation, les coefs de frottement et d'adhérence
sont déjà des rapports: ils ne dépendent pas du poids et de la pression,
mais seulement des matériaux en présence. Pensez à l'échelle contre un
mur: si elle ne glisse pas à vide, elle ne glissera pas avec un gus de
150kg dessus.
DF
>
> On dit par exemple qu'une routie "sèche" tourne autour de 0.7 ou 0.8, une
> route mouillée, moitié moins.
> Et ceci, comme si ce qui se déplacait sur la route était indépendant (une
> voiture, un fer à repasser...).
> Je n'ai jamais lu : "un coefficient d'adhérence de 0.8 pour un véhicule de
> tel poids, de tel pression de
> pneumatiques etc".
Bonjour,
En effet, je crois que ça ne dépend pas du poids, de la pression, etc..
Je pense que la seule hypothèse que l'on fait est que le véhicule repose sur
des pneus en caoutchouc.
Pour un couple de matières données (caoutchouc d'un côté, revêtement routier
de l'autre), la force longitudinale d'accélération ou décélération
supportable avant glissement est proportionnelle à la force d'appui d'une
matière sur l'autre.
Plus le véhicule est lourd, plus il appuie ses pneus sur la route, et plus
grande est la force de freinage maximale qu'il peut espérer avant glissade,
et comme la décélération d'un véhicule est égale à la force de freinage
divisée par la masse du véhicule, la décélération maximale est donc
indépendante du poids du véhicule. De même pour la pression des pneus : plus
elle est faible, plus la surface d'appui sur la route est grande, mais au
total le produit pression*surface d'appui est toujours égal au poids du
véhicule : la force d'appui ne change pas. Donc c'est indépendant aussi de
la pression des pneus.
Finalement, ça ne dépend que de la chaussée.
Julio
> Pensez � l'�chelle contre un
> mur: si elle ne glisse pas � vide, elle ne glissera pas avec un gus de
> 150kg dessus.
Faux. Ca arrive tous les jours.
Julio.
Marc Muller
> Le 04/01/2011 10:35, jr a écrit :
>> Pensez à l'échelle contre un
>> mur: si elle ne glisse pas à vide, elle ne glissera pas avec un gus de
>> 150kg dessus.
>
> Faux. Ca arrive tous les jours.
T'es gonflé de contredire l'omniscient jr, Julio !
--
95/98 aka LT
jr
> Le 04/01/2011 10:35, jr a écrit :
>> Pensez à l'échelle contre un
>> mur: si elle ne glisse pas à vide, elle ne glissera pas avec un gus de
>> 150kg dessus.
>
> Faux. Ca arrive tous les jours.
Si l'échelle plie, changeant ainsi l'angle du point de frottement.
Sinon, vous sortez du domaine d'application des coefficients de
frottement/adhérence. Voyez à "loi de Coulomb".
jr
Bah, c'est vu en Terminale, je crois, pour ce qui est des bases. Vous
avez arrêté quand?
http://fr.wikipedia.org/wiki/Loi_de_Coulomb_(m%C3%A9canique)
"...où ƒ0 est le coefficient d'adhérence, dont la valeur dépend avant
tout des deux matériaux en présence et de l'état de leurs surfaces..."
--
jr
http://www.youtube.com/watch?v=y53IXAo9Pq0&NR=1
Marc Muller
> Le 04/01/2011 11:21, Marc Muller a écrit :
>
>> Julio avait écrit le 04/01/2011 :
>>> Le 04/01/2011 10:35, jr a écrit :
>>>> Pensez à l'échelle contre un
>>>> mur: si elle ne glisse pas à vide, elle ne glissera pas avec un gus de
>>>> 150kg dessus.
>>>
>>> Faux. Ca arrive tous les jours.
>>
>> T'es gonflé de contredire l'omniscient jr, Julio !
>
> des deux matériaux en présence et de l'état de leurs surfaces..."
Copié-collé par jacques rouillard alors que précédemment rouillard
jacques déclamait que la valeur du coefficient d'adhérence dépend
"seulement" des matériaux en présence.
"Avant tout" et "seulement" ne sont pas vraiment synonymes, je crois ;
"jr est seulement un gros con" dit autre chose que "jr est avant tout
un gros con". Mais les deux sont vrais, en l'occurrence !
--
95/98 aka LT
Bernard Guérin
"TG" a �crit dans le message de groupe de discussion :
4d22d4f1$0$7702$ba4a...@reader.news.orange.fr...
>Savez-vous comment on proc�de pour calculer le coefficient d'adh�rence ?
On fait le rapport entre le poids du v�hicule, et la force n�cessaire pour
faire glisser ce v�hicule sur la surface sur laquelle il se trouve.
Si la force n�cessaire est �gale au poids du v�hicule, l'adh�rence est de 1.
S'il suffit d'une force 2 fois plus faible, l'adh�rence est de 0,5. Sur du
verglas, l'adh�rence est souvent inf�rieure m�me � 0,1.
S'il faut une force 2 fois plus �lev�e que le poids du v�hicule, l'adh�rence
est de 2. Beaucoup de gens croient que l'adh�rence ne peut pas d�passer 1,
mais ceci n'est qu'une croyance. Avec des pneus en caoutchouc souple, sur un
sol bien rugueux, ou sur un sol lui aussi en caoutchouc, l'adh�rence peut
facilement atteindre 2.
Diff�rents moyens peuvent �tre utilis�s pour augmenter l'adh�rence. Sur les
voitures de courses, le syst�me d'ailerons permettant d'augmenter la force
d'appui, donc les frottements entre les pneus et le sol. Sur les trains �
cr�maill�re, "l'adh�rence" est obtenue par l'appui des dents d'une roue
dent�e contre les dents d'un rail fix� au sol. Ce dernier exemple am�ne �
r�fl�chir � ce que signifie l'adh�rence. Quand un pneu adh�re, il s'agrippe
sur des asp�rit�s du sol, de la m�me fa�on que la roue dent�e s'appuie sur
les dents du rail. Si le pneu est parfaitement lisse, et le sol aussi (cas
d'une locomotive � roues m�talliques sur des rails m�talliques), l'adh�rence
est tr�s faible. Pour qu'il y ait adh�rence, il faut que le sol et le pneu
ne soient pas parfaitement lisses. Plus il y a de rugosit� de part et
d'autre, plus l'adh�rence augmente, jusqu'au cas extr�me du train �
cr�maill�re. On pourrait presque dire que plus une surface a de parties
perpendiculaires � elle-m�me, plus elle est adh�rente. Il est facile de se
repr�senter �a en usage courant : si on essaie de grimper sur un mur, on
glisse. S'il y a une �chelle contre le mur, on s'appuie sur les barreaux de
l'�chelle et on grimpe.
>On dit par exemple qu'une routie "s�che" tourne autour de 0.7 ou 0.8,
une route mouill�e, moiti� moins.
>Et ceci, comme si ce qui se d�placait sur la route �tait ind�pendant
(une voiture, un fer � repasser...).
>Je n'ai jamais lu : "un coefficient d'adh�rence de 0.8 pour un v�hicule
de tel poids, de tel pression de
pneumatiques etc".
On sous-entend qu'il s'agit de v�hicules avec des pneus "corrects".
L'adh�rence augmente avec des pneus hiver, diminue avec des pneus �t�.
L'adh�rence d'un m�me pneu varie en fonction de la temp�rature. L'adh�rence
varie bien s�r en fonction de l'usure du pneu. On est donc oblig� de faire
de tr�s grandes simplifications pour arriver � donner des conseils
pratiques. Dire que le coefficient d'adh�rence est r�duit de moiti� quand la
route est mouill�e est un bon moyen de faire r�fl�chir les conducteurs
moyens. Mais c'est une simplification aussi. La r�duction d'adh�rence quand
la route est mouill�e est tr�s sup�rieure avec des pneus lisses plut�t
qu'avec des pneus classiques. Mais m�me ceci est une simplification,
l'adh�rence dans ces cas l� �tant fortement modifi�e par la cr�ation d'un
film d'eau entre la roue et le pneu. Si chaque pneu �tait pr�c�d� d'une
sorte de chasse neige �cartant compl�tement l'eau avant le passage du pneu,
m�me un pneu lisse n'aurait une adh�rence diminu�e que d'un facteur 2 sur
route mouill�e.
Et surtout, il ne faut pas oublier l'importance de la pente du sol. Quand un
v�hicule est dans une mont�e, une partie de son poids se traduit par une
composante "de freinage", parall�le au sol, qui augmente la force de
freinage et diminue donc la distance de freinage. A l'inverse, dans une
descente, cette composante ajoute � l'avancement du v�hicule, il faut un
freinage beaucoup plus fort pour obtenir la m�me distance d'arr�t, et s'il
s'agit d'un freinage d'urgence il n'est jamais possible de freiner aussi
court que sur sol plat.
--
Bernard Gu�rin
jr
Bonjour aussi. Bref, pour les gens normaux qui ont perdu leurs souvenirs
de physique, les coefs en question sont des constantes dépendant
"seulement" des matériaux en présence dans le cadre d'un modèle
simplifié mais qui suffit dans bien des cas. Ils n'ont pas d'unité, ce
qui est en soi un indice.
Pour revenir en thème, c'est la même simplification qui dira que l'angle
max d'une moto dans un virage -avant dérapage- ne dépend pas de la masse
qui est posée sur la moto. Vous allez bien sûr me dire que c'est faux,
eh bien quand c'est faux on ne peut plus parler de coefficient
d'adhérence sans unité, voilà tout.
koumac
"jr" <j...@schtroumpfette.biz> a écrit dans le message de news:
8og7qr...@mid.individual.net...
Je ne suis pas d'accord il est même possible de calculer a quel barreau de
l'échelle , il y aurat glissement .
>
>
> --
> jr
> http://www.youtube.com/watch?v=y53IXAo9Pq0&NR=1
koumac
> Le 04/01/2011 11:21, Marc Muller a écrit :
>
>> Julio avait écrit le 04/01/2011 :
>>> Le 04/01/2011 10:35, jr a écrit :
>>>> Pensez à l'échelle contre un
>>>> mur: si elle ne glisse pas à vide, elle ne glissera pas avec un gus de
>>>> 150kg dessus.
>>>
>>> Faux. Ca arrive tous les jours.
>>
>> T'es gonflé de contredire l'omniscient jr, Julio !
>
> Bah, c'est vu en Terminale, je crois, pour ce qui est des bases. Vous avez
> arrêté quand?
en mécanique résistance des matériaux , j'ai vu le contraire de ce que vous
dites en classe de première section comunne F4 et F 9 , école de métiers du
batiment
Julio
>
> Bonjour aussi. Bref, pour les gens normaux qui ont perdu leurs souvenirs
> de physique, les coefs en question sont des constantes dépendant
> "seulement" des matériaux en présence dans le cadre d'un modèle
> simplifié mais qui suffit dans bien des cas. Ils n'ont pas d'unité, ce
> qui est en soi un indice.
>
> Pour revenir en thème, c'est la même simplification qui dira que l'angle
> max d'une moto dans un virage -avant dérapage- ne dépend pas de la masse
> qui est posée sur la moto. Vous allez bien sûr me dire que c'est faux,
> eh bien quand c'est faux on ne peut plus parler de coefficient
> d'adhérence sans unité, voilà tout.
Glouglouglouglou.
Julio
Vite, une bouée, on le perd
djeel
> T'es gonflé ...
C'est Julio que tu traites de gros ?
Bizarre !
--
Djeel
jr
>> En toute première approximation, les coefs de frottement et d'adhérence
>> sont déjà des rapports: ils ne dépendent pas du poids et de la pression,
>> mais seulement des matériaux en présence. Pensez à l'échelle contre un
>> mur: si elle ne glisse pas à vide, elle ne glissera pas avec un gus de
>> 150kg dessus.
>
>
> Je ne suis pas d'accord il est même possible de calculer a quel barreau de
> l'échelle , il y aurat glissement .
Ah mais ça c'est autre chose, voyons. Je parle du cas de figure où le
centre de gravité ne change pas, donc poids réparti ou mis au milieu de
l'échelle.
Dans ce cas, la "force" qui fait adhérer augmente avec le poids
(composante verticale) exactement dans les mêmes proportions que celle
qui fait glisser (composante horizontale). Pouvez mettre 1kg ou une
tonne, si l'échelle ne se déforme pas ça ne bouge pas.
Dans le cas du gus qui monte, quand il est en bas l'échelle est "plus
adhérente" et ça diminue au fur et à mesure qu'il monte, avec passage
par le milieu où c'est pareil qu'à vide.
--
jr
tous coupables... http://cjoint.com/?0bcidoUl4uL
jr
>> Bah, c'est vu en Terminale, je crois, pour ce qui est des bases. Vous avez
>> arrêté quand?
>
> en mécanique résistance des matériaux ,
C'est pas de la reuhdeuhmeuh.
jr
Allez zou, retour en terminale:
http://www.jdotec.net/s3i/Mecanique/ActionsMeca/Lois_du_frottement.php
"
La valeur d'un coefficient de frottement ne dépend pas :
•de la nature géométrique et de l'aire de la surface de contact.
•de l'intensité de l'effort normal.
"
http://get-couffignal.pagesperso-orange.fr/cours/cours_mecanique/statique_frottement.ppt
Transparent 17:
"
f ne dépend pas:
de l’intensité des efforts exercés (poids des pièces)
de l’étendue des surfaces de contact (pression de contact)
"
'Service.
jr
> Dans le cas du gus qui monte,
(c'est pareil avec une nana, bien entendu).
Pierre Hyvrard
> Le 04/01/2011 12:37, koumac a écrit :
>
>>> En toute première approximation, les coefs de frottement et d'adhérence
>>> sont déjà des rapports: ils ne dépendent pas du poids et de la pression,
>>> mais seulement des matériaux en présence. Pensez à l'échelle contre un
>>> mur: si elle ne glisse pas à vide, elle ne glissera pas avec un gus de
>>> 150kg dessus.
>>
>>
>> Je ne suis pas d'accord il est même possible de calculer a quel
>> barreau de
>> l'échelle , il y aurat glissement .
>
> Ah mais ça c'est autre chose, voyons. Je parle du cas de figure où le
> centre de gravité ne change pas, donc poids réparti ou mis au milieu de
> l'échelle.
MDR :-)
Pour fixer les idées, notre grand comique prend comme exemple une
échelle : "si elle ne glisse pas à vide, elle ne glissera pas avec un
gus de 150kg dessus.".
Évidemment, tout le monde lui tombe dessus, et comme de coutume il prend
les autres de haut en se basant sur des lois physiques... pas du tout
adaptées à l'exemple qu'il a donné.
Et, après avoir été ridiculisé par... Vocatus, voilà comment il retombe
(de l'échelle :-) ) sur ses pattes : Il a eu raison de prendre comme
exemple une échelle utilisée par un gars de 150 kg, mais la seule toute
petite précision qu'il a oubliée c'est que ça ne marche que si le gars
de 150 kg passe directement du sol au centre de gravité de l'échelle.
En gros, JR a raison, mais uniquement pour les échelles qui n'ont
qu'*un* barreau. Ah, merci JR, c'est quand que tu nous fais la prochaine
? :-) :-) :-)
Quand je pense qu'il a eu été prof... au secours !
Bernard Guérin
"Pierre Hyvrard" a écrit dans le message de groupe de discussion :
4d233d9f$0$24521$426a...@news.free.fr...
>Pour fixer les idées, notre grand comique prend comme exemple une
échelle : "si elle ne glisse pas à vide, elle ne glissera pas avec un
gus de 150kg dessus.".
>Évidemment, tout le monde lui tombe dessus, et comme de coutume il prend
Non, pas tout le monde. Sur ce point précis, je pense qu'il a raison.
J'attends de Koumac des explications supplémentaires sur la démonstration
qu'il évoque. Selon moi, le basculement éventuel de l'échelle dépend de la
position de l'individu sur celle-ci. Le basculement en arrière se produit
plus facilement quand l'individu est sur les marches du bas, car son corps
se trouve alors en arrière de la verticale des pieds de l'échelle, et s'il
est plus lourd que l'échelle, l'ensemble peut basculer en arrière. Le
basculement latéral se produit si l'échelle est inclinée latéralement, ou
s'incline parce qu'un de ses pieds n'a pas un appui suffisant. Ce
basculement se produit plus facilement quand l'individu est sur les marches
du haut, car c'est dans cette situation que son corps est le plus décalé par
rapport à l'appui des pieds de l'échelle. Par contre, en ce qui concerne le
glissement, le poids de l'individu ne change pas quand il monte les marches,
et si l'échelle ne plie pas, l'angle des pieds avec le sol reste toujours le
même, la composante de force verticale reste toujours la même, la composante
de force de glissement horizontal reste aussi toujours la même.
--
Bernard Guérin
jr
>> Évidemment, tout le monde lui tombe dessus, et comme de coutume il prend
>
> Non, pas tout le monde. Sur ce point précis, je pense qu'il a raison.
Il y en a un qui suit.
Pierre Hyvrard
> Bonjour,
>
> "Pierre Hyvrard" a écrit dans le message de groupe de discussion :
> 4d233d9f$0$24521$426a...@news.free.fr...
>
>> Pour fixer les idées, notre grand comique prend comme exemple une
> échelle : "si elle ne glisse pas à vide, elle ne glissera pas avec un
> gus de 150kg dessus.".
>> Évidemment, tout le monde lui tombe dessus, et comme de coutume il prend
>
> Non, pas tout le monde. Sur ce point précis, je pense qu'il a raison.
Ah ?
> J'attends de Koumac des explications supplémentaires sur la
Oops, Koumac... pas Vocatus, désolé pour l'inversion.
> démonstration qu'il évoque. Selon moi, le basculement éventuel de
> l'échelle dépend de la position de l'individu sur celle-ci...
Ben voilà, il a tort : Je répète, ça ne fonctionne qu'avec une échelle
dont le seul barreau se situerait en son centre de gravité.
jr
> Non, pas tout le monde. Sur ce point précis, je pense qu'il a raison.
> J'attends de Koumac des explications supplémentaires sur la
> démonstration qu'il évoque. Selon moi, le basculement éventuel de
> l'échelle dépend de la position de l'individu sur celle-ci. Le
> basculement en arrière se produit plus facilement quand l'individu est
> sur les marches du bas, car son corps se trouve alors en arrière de la
> verticale des pieds de l'échelle, et s'il est plus lourd que l'échelle,
> l'ensemble peut basculer en arrière.
Seulement s'il se tient 'avec les mains' en mettant le cul en arrière.
Si le seul point de contact important est le pied, tout le poids y est
concentré, l'échelle est plus stable que "vide" quand il est en bas,
moins quand il est en haut.
Donc pour résumer: si une échelle tient contre un mur, on peut y monter
au moins jusqu'à la moitié sans risquer de glisser. Et jusqu'à la
moitié, comprise, même un super-lourdingue comme Muller ne fera pas
glisser l'échelle. Sauf à casser ou plier.
Et pour revenir en thème, c'est pareil pour l'angle des motos en
tournant, avant dérapage. Il ne dépend pas de la masse du conducteur,
pour ce qui est de l'angle max.
Bernard Guérin
"jr" a écrit dans le message de groupe de discussion :
4d234a83$0$27523$426a...@news.free.fr...
>Donc pour résumer: si une échelle tient contre un mur, on peut y monter
au moins jusqu'à la moitié sans risquer de glisser. Et jusqu'à la
moitié, comprise, même un super-lourdingue comme Muller ne fera pas
glisser l'échelle. Sauf à casser ou plier.
Rappelons quand-même qu'une échelle installée correctement doit être assez
proche de la verticale pour que le poids soit presque en totalité sur les
pieds. Si l'échelle est très inclinée, et tient par le frottement contre le
mur, là, c'est sûr que le type lourdingue ne va pas monter très loin avant
que l'échelle tombe.
Mais sur une échelle installée correctement, pourquoi ne pourrait-on monter
que jusqu'à moitié ? Même en étant tout en haut, la quasi-totalité du poids
est toujours sur les pieds, grâce à l'inclinaison importante de l'échelle.
Bien sûr, le problème est différent si l'échelle plie, casse, ou si le haut
n'est pas appuyé contre un mur, et que par exemple elle peut basculer autour
d'un point d'appui à mi-hauteur.
--
Bernard Guérin
koumac
"jr" <j...@babasse.org> a écrit dans le message de news:
4d232d4e$0$20835$426a...@news.free.fr...
> Le 04/01/2011 12:37, koumac a écrit :
>
>>> En toute première approximation, les coefs de frottement et d'adhérence
>>> sont déjà des rapports: ils ne dépendent pas du poids et de la pression,
>>> mais seulement des matériaux en présence. Pensez à l'échelle contre un
>>> mur: si elle ne glisse pas à vide, elle ne glissera pas avec un gus de
>>> 150kg dessus.
>>
>>
>> Je ne suis pas d'accord il est même possible de calculer a quel barreau
>> de
>> l'échelle , il y aurat glissement .
>
> Ah mais ça c'est autre chose, voyons. Je parle du cas de figure où le
> centre de gravité ne change pas, donc poids réparti ou mis au milieu de
> l'échelle.
Si vous en parlez , dites le . Du coup vous faites comment afin que la
personne aille directement au milieu de l'échelle sans passez par les
barreaux intermédiaires.
jr
> Bonjour,
>
> "jr" a écrit dans le message de groupe de discussion :
> 4d234a83$0$27523$426a...@news.free.fr...
>
>> Donc pour résumer: si une échelle tient contre un mur, on peut y monter
> au moins jusqu'à la moitié sans risquer de glisser. Et jusqu'à la
> moitié, comprise, même un super-lourdingue comme Muller ne fera pas
> glisser l'échelle. Sauf à casser ou plier.
>
> Rappelons quand-même qu'une échelle installée correctement doit être
> assez proche de la verticale pour que le poids soit presque en totalité
> sur les pieds.
Et suffisamment "pas verticale" pour que son emploi soit possible. Pour
que le gus (ou la nana, de préférence en jupe) puisse monter, il faut
que la verticale de son propre centre de gravité tombe entre le mur et
le bas de l'échelle. Donc un gros lourd aura besoin d'une échelle plus
inclinée qu'une anorexique.
> Si l'échelle est très inclinée, et tient par le
> frottement contre le mur, là, c'est sûr que le type lourdingue ne va pas
> monter très loin avant que l'échelle tombe.
L'échelle tient *toujours* par frottement, que ce soit le mur ou le sol.
Si vous savonnez partout, paf.
> Mais sur une échelle installée correctement, pourquoi ne pourrait-on
> monter que jusqu'à moitié ?
Simplement parce que le sol peut être assez glissant pour qu'elle soit à
la limite du décrochage, à vide. Tout ce que je dis, c'est que *si*
l'échelle tient à vide, on peut *au moins* monter à sa moitié. C'est le
même effet que le syndrome du tiroir coincé légèrement en biais: pousser
plus ne le fait pas bouger.
Cela étant, comme je dis plus haut, tout ça c'est modèle simplifié et
Cie. Les coefs en question n'ont aucune réalité physique, ce sont des
résultats tirés d'abaques dans des zones vaguement linéaires.
La réalité du frottement, ce sont des couches de molécules des deux
matériaux qui s'encastrent les unes dans les autres, avec tout ce que ça
implique comme hystérésis (faut plus d'effort pour commencer le
mouvement que pour le continuer), arrachements et micro-soudures.
koumac
"jr" <j...@babasse.org> a écrit dans le message de news:
4d232d7f$0$20835$426a...@news.free.fr...
> Le 04/01/2011 12:39, koumac a écrit :
>
>>> Bah, c'est vu en Terminale, je crois, pour ce qui est des bases. Vous
>>> avez
>>> arrêté quand?
>>
>> en mécanique résistance des matériaux ,
>
> C'est pas de la reuhdeuhmeuh.
Ce n'est pas peut étre pas de la résistance des matériaux , mais c'est quand
même dans ce cours la , et en première pas en terminal que l'exemple de
l'échelle , nous as était donner .
Je suppose que vous vouliez dire résistance des matériaux , quand vous avez
écrit "reuhdeuhmeuh".
jr
>>>> En toute première approximation, les coefs de frottement et d'adhérence
>>>> sont déjà des rapports: ils ne dépendent pas du poids et de la pression,
>>>> mais seulement des matériaux en présence. Pensez à l'échelle contre un
>>>> mur: si elle ne glisse pas à vide, elle ne glissera pas avec un gus de
>>>> 150kg dessus.
>>>
>>>
>>> Je ne suis pas d'accord il est même possible de calculer a quel barreau
>>> de
>>> l'échelle , il y aurat glissement .
>>
>> Ah mais ça c'est autre chose, voyons. Je parle du cas de figure où le
>> centre de gravité ne change pas, donc poids réparti ou mis au milieu de
>> l'échelle.
>
> Si vous en parlez , dites le . Du coup vous faites comment afin que la
> personne aille directement au milieu de l'échelle sans passez par les
> barreaux intermédiaires.
Les barreaux intermédiaires sont des situations *plus* stables.
jr
> Ce n'est pas peut étre pas de la résistance des matériaux , mais c'est quand
> même dans ce cours la , et en première pas en terminal que l'exemple de
> l'échelle , nous as était donner .
Ça dépend des sections. Moi je l'avais fait en Sup, mais en ce temps là
je faisais latin-grec jusqu'en Terminale C. Les temps changent.
> Je suppose que vous vouliez dire résistance des matériaux , quand vous avez
> écrit "reuhdeuhmeuh".
Oui, on disait comme ça de mon temps.
TG
> On fait le rapport entre le poids du véhicule, et la force nécessaire
> pour faire glisser ce véhicule sur la surface sur laquelle il se trouve.
Comment tu calcules ça ?
Dans le cas où tu as ton véhicule frein serré (a-priori cela
correspondrait à la définition ?) et dans le
cas où le véhicule peut se mouvoir (sans frein serré donc) ?
> Si la force nécessaire est égale au poids du véhicule, l'adhérence est de 1.
> S'il suffit d'une force 2 fois plus faible, l'adhérence est de 0,5. Sur
> du verglas, l'adhérence est souvent inférieure même à 0,1.
Quoique, si je comprends bien, cela devient un non sens une adhérence à
"0.5" ou "0.1" : tout dépend
du poids du véhicule et de la force appliquée, non ?
>
> Quand un pneu adhère, il s'agrippe sur des aspérités du sol, de la
> même façon que la roue dentée s'appuie sur les dents du rail. Si le
> pneu est parfaitement lisse, et le sol aussi (cas d'une locomotive à
> roues métalliques sur des rails métalliques), l'adhérence est très
> faible.
Mais sur les F1, les "slicks" ne sont pas là justement pour ça ?
Favoriser l'adhérence ? Pourtant, ils
sont "lisses" et la piste l'est en majeure partie. J'ai du mal à me
représenter intuitivement l'adhérence
pneu "lisse"/piste lisse vs pneu sculpté/chaussée rugueuse (le rallye).
>
> Et surtout, il ne faut pas oublier l'importance de la pente du sol.
> Quand un véhicule est dans une montée, une partie de son poids se
> traduit par une composante "de freinage", parallèle au sol, qui
> augmente la force de freinage et diminue donc la distance de freinage.
> A l'inverse, dans une descente, cette composante ajoute à l'avancement
> du véhicule, il faut un freinage beaucoup plus fort pour obtenir la
> même distance d'arrêt, et s'il s'agit d'un freinage d'urgence il n'est
> jamais possible de freiner aussi court que sur sol plat.
Ca reste pour moi un peu le mystère.
D'un côté : DF=V^2/2gf avec f= coefficient de freinage.
Le "f" semble vivre sa vie de manière indépendante du poids du véhicule
puisque dans les tableaux SR fournis à foison, il n'y a pas de calcul
du "f", enfin de manière explicite. Comme si ce fichu "f"
était une espèce de constante liée à une route et des conditions
climatiques (il pleut, je mets 0.4,
il fait beau, je mets 0.8, sur autoroute, et ceci quels que soient ma
vitesse, le poids de ma voiture etc.).
Or il devrait être stipulé : "en supposant que votre bagnole pèse tant
et que la force
permettant de la mouvoir soit de tant, vous avez trouvé un coefficient
de 0.8 qui deviendra donc notre
fameux "f". Tapez-vous à la main le calcul de "f" et vous pourrez
utiliser notre équation DF).
Dans la démo, EC=1/2mv^2 et par ailleurs le travail W nécessaire pour
obtenir EC=0 étant donc
W=P*d*f, on a par conséquent 1/2mv^2=P*d*f=m*g*d*f, on vire le "m" et
le camion freine aussi
court chargé comme un mulet freine aussi court qu'une Clio.
Pourquoi on lui met des freins du diable et une vitesse plus limitée
dans ce cas ?
J'ai du mal...
TG
jr
> Le "f" semble vivre sa vie de manière indépendante du poids du véhicule
> puisque dans les tableaux SR fournis à foison, il n'y a pas de calcul du
> "f", enfin de manière explicite. Comme si ce fichu "f"
> était une espèce de constante liée à une route et des conditions
> climatiques
Voilà.
> et le camion freine aussi
> court chargé comme un mulet freine aussi court qu'une Clio.
Ben oui. Parce qu'avec les hypothèses des formules que vous donnez, le
camion lourd "appuie" plus sur la route et donc ses freins sont plus
efficaces. Sauf qu'étant plus lourd, il a plus d'énergie à dépenser, et
donc l'un dans l'autre, c'est dans les mêmes proportions et c'est pareil
au bilan.
> Pourquoi on lui met des freins du diable et une vitesse plus limitée
> dans ce cas ?
Les freins "du diable" sont juste ceux qui permettent la manip supra.
Quant à la vitesse limitée, c'est 1/ parce que si ça finit dans le mur,
la vitesse est un paramètre qui intervient au carré et 2/ parce que tout
ne se passe pas en ligne droite: dès qu'il y a le début d'un
commencement de rotation, tous les paramètres changent et la masse
devient super-importante.
djeel
> J'ai une enclume : ça peut remplacer?
Halte au spam !
--
Djeel
Frantz
> Le 04/01/11 16:55, Bernard Guérin a écrit :
>> démonstration qu'il évoque. Selon moi, le basculement éventuel de
>> l'échelle dépend de la position de l'individu sur celle-ci...
>
> Ben voilà, il a tort : Je répète, ça ne fonctionne qu'avec une échelle
> dont le seul barreau se situerait en son centre de gravité.
T'as pas lu jusqu'au bout Pierre... dans ce que tu cites, Bernard parle
de basculement (pour faire le tour de toutes les possibilités), le reste
du fil parle de glissement (en lien avec le coefficient d'adhérence...).
Essaie encore.
--
Frantz
Bernard Guérin
"TG" a écrit dans le message de groupe de discussion :
4d23645c$0$32459$ba4a...@reader.news.orange.fr...
>le camion freine aussi
court chargé comme un mulet freine aussi court qu'une Clio.
Oui.
>Pourquoi on lui met des freins du diable et une vitesse plus limitée
dans ce cas ?
Parce que ses freins doivent absorber une énergie beaucoup plus importante
en raison de sa masse. La quantité d'énergie est très supérieure, mais si
les freins arrivent à l'absorber, la distance d'arrêt est la même que pour
une voiture.
La vitesse plus limitée, c'est aussi parce qu'en raison du nombre de km
qu'ils font, les camions sont souvent équipés de pneus plus durs que ceux
des voitures, donc plus durables, plus économiques, mais un peu moins
adhérents, donc la distance de freinage n'est pas tout à fait la même que
pour une voiture.
--
Bernard Guérin
Pierre Hyvrard
> Le 04/01/2011 17:23, Pierre Hyvrard a écrit :
>> Le 04/01/11 16:55, Bernard Guérin a écrit :
>> [...]
Ca y est l'écho est là, il ne manque qu'AM pour que le tableau soit
complet. Que je parle de tauromachie en Espagne ou de la production de
cacao en Équateur, si c'est contre l'avis de l'un du trio, les 2 autres
accourent. C'est touchant :-)
>>> démonstration qu'il évoque. Selon moi, le basculement éventuel de
>>> l'échelle dépend de la position de l'individu sur celle-ci...
>>
>> Ben voilà, il a tort : Je répète, ça ne fonctionne qu'avec une échelle
>> dont le seul barreau se situerait en son centre de gravité.
>
> T'as pas lu jusqu'au bout Pierre... dans ce que tu cites, Bernard parle
> de basculement (pour faire le tour de toutes les possibilités),
Bernard est effectivement parti sur le basculement, et même sur le
basculement latéral, et après Koumac (acte 2) ce sont ces propos sur le
basculement qui ont continué à faire évoluer le comique :
- Acte 1 : "Pensez à l'échelle contre un mur: si elle ne glisse pas à
vide, elle ne glissera pas avec un gus de 150kg dessus."
- Acte 2 : "Je parle du cas de figure où le centre de gravité ne change
pas, donc poids réparti ou mis au milieu de l'échelle.",
- Acte 3 : "On peut y monter au moins jusqu'à la moitié sans risquer de
glisser."
- Acte 4 : "Tout ce que je dis, c'est que *si* l'échelle tient à vide,
on peut *au moins* monter à sa moitié.".
Lors de l'acte 1 l'échelle du comique a tous ses barreaux, quand on
arrive à l'acte 2 elle n'a plus qu'un barreau à son centre de gravité,
puis à partir de l'acte 3 elle retrouve les barreaux de sa moitié
inférieure.
> le reste
> du fil parle de glissement (en lien avec le coefficient d'adhérence...).
Le reste... et même cette partie du fil que tu n'as pas bien lue : Lors
de l'acte 3 (seconde réponse à Bernard, 17h28) le comique revient au
glissement en réponse au basculement de Bernard.
> Essaie encore.
Dans le cas présent je n'essaie rien, je me contente de constater les
évolutions du discours du comique, et surtout de m'en amuser.
Dans ton cas, tu n'as pas essayé grand chose à part me contrer. Mais, au
fait, sur le coup de "Pensez à l'échelle contre un mur: si elle ne
glisse pas à vide, elle ne glissera pas avec un gus de 150kg dessus.",
tu es d'accord ou pas ?
Bernard Guérin
"Bernard Guérin" a écrit dans le message de groupe de discussion :
4d241eae$0$3330$426a...@news.free.fr...
>La vitesse plus limitée, c'est aussi parce qu'en raison du nombre de km
qu'ils font, les camions sont souvent équipés de pneus plus durs que ceux
des voitures, donc plus durables, plus économiques, mais un peu moins
adhérents, donc la distance de freinage n'est pas tout à fait la même que
pour une voiture.
D'ailleurs, si les pneus n'avaient aucune importance, on n'insisterait pas
tant que ça pour que les automobilistes mettent des pneus hiver. Ceux-ci
permettent de gagner un peu d'adhérence par rapport aux pneus été. "un peu",
ça peut suffire à faire la différence entre un freinage et un accident, ou
entre une montée dans la neige plutôt qu'un blocage. Mais çà n'est
quand-même pas un miracle, et il ne faut pas croire que le coefficient
d'adhérence sera 10 fois meilleur parce qu'on aura de tels pneus. Donc comme
l'adhérence pourra être 10 fois plus faible en passant sur des plaques de
verglas, il faut quand-même toujours conduire plus prudemment sur des routes
enneigées, et surtout verglacées, même avec des pneus hiver.
--
Bernard Guérin
Julio
> Le 04/01/2011 12:59, Julio a écrit :
>> Glouglouglouglou.
>>
>> Julio
>> Vite, une bouée, on le perd
> 'Service.
Ayé, il est noyé.
Julio.
Julio
Arf, une deuxième bouée semble nécessaire pour l'ami Frantz.
Julio
Ou une autre enclume, c'est selon.
Marc Muller
> Le 04/01/2011 16:55, Bernard Guï¿œrin a ï¿œcrit :
>
>>> ï¿œvidemment, tout le monde lui tombe dessus, et comme de coutume il prend
>>
>> Non, pas tout le monde. Sur ce point prï¿œcis, je pense qu'il a raison.
>
> Il y en a un qui suit.
Voilￜ le rￜsumￜ de ta fasciste fatuitￜ : suivre, pour toi, c'est te
donner raison - ni plus ni moins.
Dramatique !
--
95/98 aka LT
jr
> jr avait écrit le 04/01/2011 :
>> Le 04/01/2011 16:55, Bernard Guérin a écrit :
>>
>>>> Évidemment, tout le monde lui tombe dessus, et comme de coutume il
>>>> prend
>>>
>>> Non, pas tout le monde. Sur ce point précis, je pense qu'il a raison.
>>
>> Il y en a un qui suit.
>
> Voilà le résumé de ta fasciste fatuité
Et bonne année aussi. À part ça, vous avez quelque chose à dire sur les
coefficients de frottement? Ou sur quelque sujet que ce soit qui touche
la SR, de près ou de loin?
> suivre, pour toi, c'est te donner raison
Et la raison est violente, comme vous vous en apercevez tous les jours.
Alain Mey
> Ca y est l'écho est là, il ne manque qu'AM pour que le tableau soit
> complet.
Ben non, mis à part ma réaction présente à ta remarque, tu as tout faux
(c'est qui qui a dit "comme d'hab" ?). Je n'ai rien à dire sur le sujet
en cours. Pas trop déçu ?
> Que je parle de tauromachie en Espagne ou de la production de cacao
> en Équateur, si c'est contre l'avis de l'un du trio, les 2 autres
> accourent. C'est touchant :-)
Encore tout faux, Pierre... il faut pour ça que tu te laisses aller à ta
monomanie habituelle qu'on n'a, on se demande pourquoi, pas encore vue
dans ce fil.
Mais te connaissant comme on te connait, on sait que ça ne va pas
tarder. On sait que même quand tu parles de tauromachie en Espagne ou de
la production de cacao en Équateur, tu finis toujours par y revenir.
Sacré Pierre !
--
Alain Mey
http://www.ray.sur.saone.org
TG
> Parce que ses freins doivent absorber une énergie beaucoup plus
> importante en raison de sa masse. La quantité d'énergie est très
> supérieure, mais si les freins arrivent à l'absorber, la distance
> d'arrêt est la même que pour une voiture.
En fait, j'ai du mal à cerner l'EC absorbée par les freins et celle
absorbée par le coefficient de
frottement.
Par exemple, tu lances ta voiture d'une tonne à 100km/h et tu attends
qu'elle s'arrête toute seule (on oublie les histoire de cx et autres
paramètres), sans freiner. Elle s'arrête bien en fonction du
coefficient d'adhérence (entre autres...), qui semble dépendre du
rapport poids/force d'inertie ceci dit.
Tu fais la même chose avec un camion dont le poids est de 10t. Il
s'arrête sur la même distance ?
A priori, si on prends la définition DF=V^2/2gf, il semblerait que oui,
puisque dans l'équation il
n'y a pas d'éléments évoquant le freinage au sens strict.
Pourtant, avec EC=1/2mv¨2, l'EC des deux sera différente car "m" est
bien présent.
Là donc où je ne comprends pas, c'est que dans les 2 cas, EC=0 au bout
du compte, à l'arrêt. Où
est passée l'EC (puisqu'il n'y a pas freinage actif) ? Quels rôles ont
joué "f" et "g" et "v" dans l'équation
de la DF pour expliquer cette disparition progressive de l'EC ?
TG
Marc Muller
> Le 05/01/2011 09:40, Marc Muller a ï¿œcrit :
>
> > suivre, pour toi, c'est te donner raison
>
> Et la raison est violente, comme vous vous en apercevez tous les jours.
Je comprends ton point point de vue, toi qui observes la raison : oui
elle est violente.
Pour ma part, je l'utilise, la raison !
--
95/98 aka LT
jr
> jr avait énoncé :
>> Le 05/01/2011 09:40, Marc Muller a écrit :
>>
>> > suivre, pour toi, c'est te donner raison
>>
>> Et la raison est violente, comme vous vous en apercevez tous les jours.
>
> Je comprends ton point point de vue,
Pas pas sûr.
> Pour ma part, je l'utilise, la raison !
Folie pour les hommes.
DF
> qu'elle s'arrête toute seule (on oublie les histoire de cx et autres
> paramètres), sans freiner. Elle s'arrête bien en fonction du
> coefficient d'adhérence (entre autres...), qui semble dépendre du rapport
> poids/force d'inertie ceci dit.
Si tu négliges les histoires de cx (freinage aérodynamique) et autres
paramètres (frottements mécaniques des roulements, frottements boîte et
transmission, etc..) et que tu ne freines pas, la voiture ne s'arrêtera
jamais, l'énergie cinétique ne sera jamais dissipée.
Bernard Guérin
"TG" a �crit dans le message de groupe de discussion :
4d243e62$0$5406$ba4a...@reader.news.orange.fr...
>En fait, j'ai du mal � cerner l'EC absorb�e par les freins et celle
absorb�e par le coefficient de
frottement.
Tant que le freinage se fait sans bloquer les roues, la quasi-totalit� de
l'�nergie est dissip�e dans les freins. Si les roues sont bloqu�es, la
quasi-totalit� de l'�nergie est dissip�e dans le frottement entre le pneu et
la chauss�e.
>Par exemple, tu lances ta voiture d'une tonne � 100km/h et tu attends
qu'elle s'arr�te toute seule (on oublie les histoire de cx et autres
param�tres), sans freiner. Elle s'arr�te bien en fonction du
coefficient d'adh�rence (entre autres...), qui semble d�pendre du
rapport poids/force d'inertie ceci dit.
Non, tant que les roues roulent sans glisser, pas d'intervention du
coefficient d'adh�rence. Ce qui freine la voiture, ce sont les frottements
des roulements, la r�sistance de l'air, et la d�formation/remise en forme
des pneus au contact du sol.
>Tu fais la m�me chose avec un camion dont le poids est de 10t. Il
s'arr�te sur la m�me distance ?
Oui s'il a la m�me qualit� de roulements, mais non car il a en g�n�ral
beaucoup plus de r�sistance � l'air.
--
Bernard Gu�rin
kowalski
> Bonjour,
>
> Savez-vous comment on procède pour calculer le coefficient d'adhérence ?
>
> On dit par exemple qu'une routie "sèche" tourne autour de 0.7 ou 0.8,
> une route mouillée, moitié moins.
> Et ceci, comme si ce qui se déplacait sur la route était indépendant
> (une voiture, un fer à repasser...).
> Je n'ai jamais lu : "un coefficient d'adhérence de 0.8 pour un véhicule
> de tel poids, de tel pression de
> pneumatiques etc".
>
> TG
> http://web.mac.com/costa_consultants
Oh non dite moi que je rêve !!! Pas une seule bonne réponse sur un sujet
si simple ?
On ne calcule pas un coefficient d'adhérence, il dépend uniquement du
matériau auquel il s'applique et fait partie de la caractéristique
technique de celui-ci autant que sa limite élastique ou son coefficient
de dilatation. Il est donc établi à partir de la mesure d'un essai en
condition se rapprochant au plus près d'une situation réelle.
http://fr.wikipedia.org/wiki/Essai_d%27adh%C3%A9rence_au_pendule_SRT
http://www.laboroutes.com/
--
Dans la vraie vie toute vérité n'est pas bonne à dire.
Mais dans le virtuel, il y a t'il une justice de la vérité ?
kowalski
> Le 04/01/2011 09:06, TG a écrit :
>> Bonjour,
>>
>> Savez-vous comment on procède pour calculer le coefficient d'adhérence ?
>>
>> On dit par exemple qu'une routie "sèche" tourne autour de 0.7 ou 0.8,
>> une route mouillée, moitié moins.
>> Et ceci, comme si ce qui se déplacait sur la route était indépendant
>> (une voiture, un fer à repasser...).
>> Je n'ai jamais lu : "un coefficient d'adhérence de 0.8 pour un véhicule
>> de tel poids, de tel pression de
>> pneumatiques etc".
>>
>> TG
>> http://web.mac.com/costa_consultants
>
> Oh non dite moi que je rêve !!! Pas une seule bonne réponse sur un sujet
> si simple ?
>
> On ne calcule pas un coefficient d'adhérence, il dépend uniquement du
> matériau auquel il s'applique et fait partie de la caractéristique
> technique de celui-ci autant que sa limite élastique ou son coefficient
> de dilatation. Il est donc établi à partir de la mesure d'un essai en
> condition se rapprochant au plus près d'une situation réelle.
>
> http://fr.wikipedia.org/wiki/Essai_d%27adh%C3%A9rence_au_pendule_SRT
> http://www.laboroutes.com/
SKID-Friction Tester TR300 :
http://www.mastrad.com/pendul2.htm