[calcul pot detente]
Loic FOURNIER
Salut,
je suis a la recherche de sites sur les quels on trouve des
formules de calcul de pot de detente pour moteur 2T
merci
LF
Luc
J'ai fait ca toute mon enfance :-)
Quelques regles de base pour la construction du pot :
-Il ne faut pas chercher a laisser un maximum de gaz s'echapper par
l'echappement : efficace a 3000 Tr/min, l'admission se barre par
l'echappement des que l'on arrive a une bonne inertie de la colonne
gazeuse... nul ! Donc proscrire les systemes merdiques proposes par le
accessoiristes japonais tels que "pots turbos" ou "detente a pompe".
-Le bon remplissage du 2T, comme sur un 4T atmo, se base sur une
colonne de gaz interrompue par une onde de choc revenue en fin
d'echappement. Il
faut donc utiliser une tole la plus finne possible, pour ameliorer les echos
internes (epaisseur 0.8 ou meme 0.6).
-echappement court : tout dans les HAUT tours.
-gros diametre de cintre : moteur pointu (souplesse dans les tours avec
une
bonne allonge).
Quelques elements du pot :
*Cintre : partie reliant la sortie de cylindre a l'entree du pot.
Parfois
decoupe en Cintre + Corne : le Cintre est le conducteur de gaz vers la
corne
ou le divergent; la Corne sert a adoucir le changement de diametre du
cintre
vers le divergent (pour moteurs + souples).
*Divergent : partie passant du cintre au cylindre (centre) du pot.
Parfois
decoupe en 2 parties : le diffuseur et le divergent. Le diffuseur a une
incidence de quelques 3 ou 4 degres par rapport au divergents.
*Cylindre : centre du pot, inutile en soit, mais utilise pour ajuster
la
longueur du systeme d'echappement.
*Convergent : fermeture du pot, passage du cylindre a la sortie,
utilise
pour creer l'echo necessaire a l'onde de choc pour qu'elle revienne
vers le
cylindre.
*Fuite ou Sortie : petit tube en cuivre utilise pour creer une
"cartouche"
d'assourdissement qui n'altere pas les performances du pot. On prend ce
tube
qui doit etre perce de petits trous et enrobe de laine de roche ou de
verre.
Un cylindre en alu doit contenir la laine.
*deg. echap : position en degres du haut de la (des) lumiere(s)
d'echappement.
*regOp : regime auquel on veut obtenir un max de puissance. Plus ce
regime
est bas, plus la plage est grande.
*diag : position en degres du (des) diagramme(s) d'admission.
Calculs :
1) taille totale du systeme d'echappement.
Le = (60 x deg. echap. x 500)/(2 x 360 x regOp).
2) longueur du cintre :
Lci = (60 x (deg. echap - diag) x 1100)/(2 x 360 x regOp).
3) Divergent :
L'angle du cone de divergent doit etre de 4 a 8 degres = alpha.
La surface de sortie du divergent doit etre 6 a 8 = n fois celle
d'entree =
D.
La sortie de cintre = d.
La longueur du divergent est donc alors :
Ldi = (D-d)/(2 tan alpha).
4) Convergent:
L'angle de convergence, pour assurer un bon echo, doit etre au min. 10 deg,
et au maximum 15 deg, sinon le moteur est trop pointu. (j'avais coutume
d'utiliser 12 deg, qui comme par hazard se retrouve dans les calculs de
Relax sur des divergents d'admission : ca doit etre un bon nombre :-} ).
notons alpha2 cet angle. 10 <= alpha2 <= 15.
Entree de convergent = sortie de divergent = cylindre = D.
Sortie de convergent = sortie de pot = d2 (a calculer selon la
cylindree et le debit de gaz).
on a alors aussi :
Lco = (D-d2)/(2 tan alpha2).
Doit etre plus court que le divergent, sinon erreur de calcul !
Enfin il faut ajuster la longueur du cylindre pour obtenir la longueur
totale voulue.
Avec ces calculs un peu empiriques , j'ai prepare des moteurs 2T pendant 2
ans avec beaucoup de succes....
Il faut faire pas mal de tests pour trouver le bon diametre de cintre et
d'echappement, sachant que les calculs du diametre en fonction du volume a
ecouler sont toujours optimistes et donnent un diametre trop gros (tout dans
les tours).
a+
luc.
www.teamjms.com
"Loic FOURNIER" <loic.f...@sema.fr> a écrit dans le message news:
9dol6e$fl2$1...@s1.read.news.oleane.net...
Relax
> L'angle de convergence, pour assurer un bon echo, doit etre au min. 10
deg,
> et au maximum 15 deg, sinon le moteur est trop pointu. (j'avais coutume
> d'utiliser 12 deg, qui comme par hazard se retrouve dans les calculs de
> Relax sur des divergents d'admission : ca doit etre un bon nombre :-} ).
..j'avais mentionne env 7deg pour les cones divergents, valeur empirique, et
tu proposes 4 a 8 donc on navique dans les memes eaux. En revanche, je crois
qu'il y a un peu de sorcellerie dans les pots 2T... les vrais sont faits a
la main et "ils" en font toujours plusieurs, en fonction du circuit, du
temps et de l'age du capitaine :)
Loic FOURNIER
J'ai une autre question : sur les tubes de fuite
personnellement j'ai effectivement constaté de le bruit n'etait pas
forcement synonyme de performance
et que souvent un petit tube de fuite donnait de meilleurs resultats qu'un
gros (jusqu'a une certaine limite)
Par contre on m'a toujours dit que le tube de fuite ne devais jamais rentrer
trop loin dans le pot.
Afin de verifier tous ces dires on a fait un pot avec tube de fuite reglable
et la surprise, lorsque on enfonce
de tube de fuite aux environs du debut du convergent les resultat on
tendance à etre meilleur
qu'avec un tube de fuite qui ne rentre pas dans le pot. Et en plus c'est
moins bruyant
Ceci dit je ne dispose pas de banc d'essai, la seule chose qui m'a permis de
deduire ce genre d'impression
c'est des essai sur un "circuit" (la fac et l'insa de rennes) a l'aide d'un
compte tour en essayant d'avoir
des conditions de test similaire. C'est certes un peu empirique ...
Luc <l...@teamjms.com> a écrit dans le message : 9dqh30$jnd$1...@wanadoo.fr...
Tyeur
anglais seulement, on n'a pas fait mieux depuis. La simulation numérique a
seulement permis de mieux prendre en compte les répartition de température dans
l'échappement. Aucun ne le dira, mais je parie son poids en noyaux de cerise
que tous les motoristes de course l'utilisent encore.
Un truc qui ne coûte rien : plus les gaz sont chauds, plus leur viscosité
cinématique est faible, ce qui réduit les pertes de charges.
D'où sans doute l'emmaillotage de la partie avant vue sur plusieurs motos...
Question : est-ce que le gain de performance n'est pas annulé par le surcroit
de masse?
Tyeur
>From: "Loic FOURNIER" loic.f...@sema.fr
>Newsgroups: fr.misc.automoto.mecanique
>Date: Tue, 15 May 2001 16:31:37 +0200
>Organization: Guest of France Telecom Oleane's newsreading service
>Lines: 154
>Message-ID: <9drege$e1q$1...@s1.read.news.oleane.net>
>References: <9dol6e$fl2$1...@s1.read.news.oleane.net> <9dqh30$jnd$1...@wanadoo.fr>
>NNTP-Posting-Host: 195.101.121.1
>X-Trace: s1.read.news.oleane.net 989936975 14394 195.101.121.1 (15 May 2001
>14:29:35 GMT)
>X-Complaints-To: ab...@oleane.net
>NNTP-Posting-Date: Tue, 15 May 2001 14:29:35 +0000 (UTC)
>X-Priority: 3
>X-MSMail-Priority: Normal
>X-Newsreader: Microsoft Outlook Express 5.00.2314.1300
>X-MimeOLE: Produced By Microsoft MimeOLE V5.00.2314.1300
for *
Luc
> Toutes les réponses sont dans le livre de Gordon BLAIR "Two stroke
engines",
bouquin il y a une petite dizaine d'année : c'etait la bible pour les jeune
bricoleurs de detente pour nos chers mobs :-))
J'ai pas etudié le cas de l'isolation par ceramique. Je sais que chez
Porsche (944 Turbo par exemple) il y a des inserts en ceramique dans les
conduits d'echappement pour eviter le rechauffement de celle-ci et le
refroidissement du gaz... Et pour ce que pese l'emaille utilisée, je pense
que c'est rentable (ils ne le feraient peut-etre pas sinon ?!).
On peut penser à simplement isoler le collecteur d'echappement (ou le cintre
sur les deux temps) mais c'est dans le conduit d'echappement que la perte de
temperature chute parfois de 1100 à 800 °C, soient environ 300 °C qui sont à
evacuer pas la culasse.....
Ce n'est pas le poids qui est en question, c'est plutot à ce que j'ai
entendu les probleme de dilatation de la culasse qui font casser les
inserts, dont de minuscules fragments viennent cartonner les aunes du
turbo...
a+
luc.
www.teamjms.com
"Tyeur" <ty...@aol.com> a écrit dans le message news:
20010520144932...@ng-co1.aol.com...
Relax
> Ce n'est pas le poids qui est en question, c'est plutot à ce que j'ai
> entendu les probleme de dilatation de la culasse qui font casser les
> inserts, dont de minuscules fragments viennent cartonner les aunes du
> turbo...
Je me suis laisse dire que c'etait un probleme chronique sur les Audi S4 et
RS4. Je dirais plutot vibrations du collecteur, mais le resultat est le
meme, turbo(s) casse. Ceci dit, la ceramique est plutot 'appliquee' sous
forme d'un film mince a l'interieur des conduits du collecteur, le but etant
de garder le maximum de pression et de vitesse jusqu'au turbo.
Luc
> Je me suis laisse dire que c'etait un probleme chronique sur les Audi S4
et
> RS4.
Que ça ne tienne pas sur une 944 des années 80 passe encore, sur une RS4....
c'est un peu la honte !
a+
Luc.
www.teamjms.com
"Relax" <re...@yourmind.org> a écrit dans le message news:
3b0918b0$0$2921$45be...@newscene.com...
Relax
> T'as une idée du gain, autant de risque pour combien au final ?
Non, pas vraiment de chiffres solides en main. J'imagine plutot un gain sous
la forme d'une reduction du temps de reponse.
Un autre avantage serait la reduction de la temperature sous le capot, qui
aide certainement aussi un peu d'une facon indirecte, peut-etre aussi pour
les moteurs atmo.
Je sais qu'il existe des traitements qui s'appliquent a l'exterieur du
collecteur, peut-etre moins efficace (?) mais certainement moins dangereux
pour le turbo...
En Corse l'an passe j'ai vu dans un parc d'assistance un collecteur
d'echappement sorti tout droit d'une Focus WRC et il etait blanc-sale.
Inutile de dire qu'il n'existe pas de "peinture pour pot" qui resiste aux
1000-1100 degres causes par l'ALS.
Empiriquement, si "ils" le font, il doit y avoir qqch a gagner :)