Des questions? j\'essaye d\'y répondre: Différentiel Torsen
The Steinbock Gang
> Connais-tu les différentiels Torsen?
>
>
> ------
> Pour faire simple, un différentiel Torsen sert par exemple sur une
traction av coupleuse et/ou puissante de gérer la puissance quand les roues
sont braquées ou dans un virage ou adhérence inégale, bref toutes
circonstances où la vitesse entre les roues motrices ou entre les trains
moteurs dans une transmission intégale peut etre inégale. EN effet,réflechis:
dans un virage, les roues intérieures parcourent une distance plus courte que
les roues extérieures, donc vont moins vite, il ya donc unléger patinage de
la roue extérieure au virage car les différentiels classiques ne permettent
pas vraiment cette différence de vitesse de rotation si l'adhérence est bonne.
Bref, si en plus tu as une traction AV surpuissante genre Saab 9000 Aero
sans antipatinage, ce petit inconvenient ds différentiels classique prend des
proportions dramatiques si tu n'as pas un différentiel Torsen ou un
antipatinage.
Donc, à retenir, un différentiel Torsen sert:
_Soit dans une Voiture très puissante/coupleuse qui n' a qu'un train moteur,
_Soit dans une voiture à transmission intégrale avec multiples
différentiels,mais ces différentiels ne sont pas forcément Torsen (ex:
système Audi quattro avec différentiel central Torsen).
--
The Steinbock Gang
VictorHot
>la roue extérieure au virage car les différentiels >classiques ne
permettent
>pas vraiment cette différence de vitesse de rotation >si l'adhérence est
bonne.
Faux ! Le principe fondamental du différentiel classique à train
épicycloïdaux, est de permettre une vitesse de rotation différente entre les
2 roues. Par contre, le revers de la médaille, c'est qu'il transmet un
couple identique sur les 2 roues. En cas de patinage de l'une des deux, le
couple sur cette roue devient nul et en conséquence nul aussi sur l'autre.
Un différentiel autobloquant, permet de renvoyer une partie du couple moteur
sur la roue qui conserve de l'adhérence.
Victor.
The Steinbock Gang <merc...@sarado.e.ujf-grenoble.fr> a écrit dans le
message : twig.97981...@news-students.ujf-grenoble.fr...
Pierre Verpeaux
: >, il ya donc unléger patinage de
: >la roue extérieure au virage car les différentiels >classiques ne
: permettent
: >pas vraiment cette différence de vitesse de rotation >si l'adhérence est
: bonne.
: Faux ! Le principe fondamental du différentiel classique à train
: épicycloïdaux, est de permettre une vitesse de rotation différente entre les
: 2 roues. Par contre, le revers de la médaille, c'est qu'il transmet un
: couple identique sur les 2 roues. En cas de patinage de l'une des deux, le
: couple sur cette roue devient nul et en conséquence nul aussi sur l'autre.
: Un différentiel autobloquant, permet de renvoyer une partie du couple moteur
: sur la roue qui conserve de l'adhérence.
Le Torsen se comporte un peu comme une roue libre et envoie le couple sur
la roue qui tourne le moins vite. Il est basé sur un système irréversible
d'engrenages (je schématise).
Pierre Verpeaux
CEB
Quand je lis ça :
>moteurs dans une transmission intégale peut etre inégale. EN
effet,réflechis:
>dans un virage, les roues intérieures parcourent une distance plus courte
que
>les roues extérieures, donc vont moins vite, il ya donc unléger patinage de
>la roue extérieure au virage car les différentiels classiques ne permettent
>pas vraiment cette différence de vitesse de rotation si l'adhérence est
bonne.
... je me dis que c'est l'inverse :
Un différentiel classique assure justement une différence de rotation entre
les roues intérieure et extérieure, contrairement à un Kart où les roues
sont solidaires (bonjour l'usure des pneus).
Le couple diminue sur la roue intérieure en cas de mauvaise adhérence, et la
roue extérieure s'affole.
Dans le cas d'un différentiel Torsen au contraire, c'est la roue qui a le
plus d'adhérence qui reçoit le plus de couple. Et ce sans électronique. Du
pur génie.
1 - Et si on ne trouve pas de Torsen dans nos voitures, c'est parce que ça
n'en vaut pas la peine; c'est trop cher pour des cas trop particuliers.
2 - Si c'est cher, c'est parce que ce sont des pièces complexes à usiner (le
prix du génie :-)
3 - Si c'est cher aussi, c'est parce que à poids et encombrement égal un
Torsen est plus fragile qu'un différentiel à couronne et planétaires
classique.
Donc à efficacité égale, un Torsen doit être plus lourd et plus cher.
On en trouve sur des voitures de prix, généralement des 4 roues motrices en
position centrale afin d'égaler le couple entre trains avant et arrière.
-= CEB =-
Philippe P
(le
> prix du génie :-)
6500Frs
sqr144
Bon ben, c'est pas super comme explication.
Bien essayé quand meme.
Un petit mot quand meme sur les différentiels Torsen,
et les différentiels à glissement limité en général.
Torsen vient de Torque-Sensing ( sensible au couple ),
utilisé pour la première fois par Maserati en 1984,
baptisé "Torsen LSD" ( Limited Slip Differential ).
On trouve différent types de différentiels:
-Mécaniques simples à engrenages satellites et planétaires,
ou à trains planétaires.
-Hydrauliques composés de 2 viscocoupleurs solidaires
du boitier de différentiel ( Honda entre autres )
- Et puis les différentiels à glissement limité ou auto-bloquant
constitué d'une mécanique complexe ( quoi que ),
ou de l'association d'un système mécanique et hydraulique.
Les 4x4 sont équipés de ponts bloquants qui permettent
de solidariser puissamment les 2 demi arbre de chaque trains,
et du différentiel central pour des raisons évidentes.
Techniquement, on utilise des crabots ou des accouplements
par disques ( sérieux ), qui fonctionne en tout ou rien.
En conduite sportive sur route ( rallye donc :o) ),
on utilisera des systèmes plus subtils qui sauront
solidariser les demi arbres, progressivement et
quand il le faut, dans les virages verglacés par ex.
Parmis les plus connus, ZF , Torsen, ...
Donc je termine avec notre Torsen en quelques mots.
( l'explication technique approprié étant trop longue,
je simplifie, hein ? ).
Ce qu'on attend d'un Torsen, c'est qu'il répartisse le couple
au mieux, et qu'il insiste notamment sur le demi arbre
qui offre le couple le plus résistant ( donc celui qui tourne
le moins vite en cas de perte d'adhérence dissymétrique
des roues ).
Le principe repose sur un couple de roue et vis sans fin
par demi arbre, le tout réuni dans un boitier.
( avec un schéma, ce serait plus parlant ).
Du fait de l'angle de denture entre vis et roue,
la différence de vitesse angulaire des 2 demi arbre
est rendue difficile, mais possible.
Et suivant la valeur de l'angle de denture, on obtient
des limitations de glissements différentes.
Comme personne n'a rien compris ( moi non plus ),
je prend l'exemple de la roue et vis sans fin.
En faisant tourner la vis, on entraine la roue sans difficultés.
En faisant tourner la roue, ben la vis ne tourne pas.
Si on augmente le pas de la vis de façon significative,
on fini par faire tourner celle ci, mais ça résiste.
C'est ce principe qui est repris dans le Torsen,
en 2 exemplaires évidemment.
Si un survivant veut la vrai explication qui va bien,
je peux la ressortir, mais on comprend encore moins.
:o)
A+
Pierre Verpeaux
: Le principe repose sur un couple de roue et vis sans fin
: par demi arbre, le tout réuni dans un boitier.
: ( avec un schéma, ce serait plus parlant ).
: Du fait de l'angle de denture entre vis et roue,
: la différence de vitesse angulaire des 2 demi arbre
: est rendue difficile, mais possible.
: En faisant tourner la vis, on entraine la roue sans difficultés.
: En faisant tourner la roue, ben la vis ne tourne pas.
: Si on augmente le pas de la vis de façon significative,
: on fini par faire tourner celle ci, mais ça résiste.
: C'est ce principe qui est repris dans le Torsen,
: en 2 exemplaires évidemment.
: Si un survivant veut la vrai explication qui va bien,
: je peux la ressortir, mais on comprend encore moins.
: :o)
Le système vis sans fin roue est assez irréversible.
Tel qu'il est utilisé dans le Torsen, il permet à une roue
d'aller facilement plus vite que le boitier de différentiel,
mais difficilement moins vite.
La question que je me pose est sur l'usure du mécanisme, du
fait qu'il repose sur un système de frottement. Est ce
que quelqu'un à une expérience la dessus ??
Pierre Verpeaux
sqr144
Le principe repose sur un couple de roue et vis sans fin
par demi arbre, le tout réuni dans un boitier.
( avec un schéma, ce serait plus parlant ).
Du fait de l'angle de denture entre vis et roue,
la différence de vitesse angulaire des 2 demi arbre
est rendue difficile, mais possible.
Et suivant la valeur de l'angle de denture, on obtient
des limitations de glissements différentes.
Comme personne n'a rien compris ( moi non plus ),
je prend l'exemple de la roue et vis sans fin.
En faisant tourner la vis, on entraine la roue sans difficultés.
En faisant tourner la roue, ben la vis ne tourne pas.
Si on augmente le pas de la vis de façon significative,
on fini par faire tourner celle ci, mais ça résiste.
C'est ce principe qui est repris dans le Torsen,
en 2 exemplaires évidemment.
Si un survivant veut la vrai explication qui va bien,
je peux la ressortir, mais on comprend encore moins.
:o)
A+
Popu Francis
sur ma lancia delta HF 4wd qui a un torsen et 170 000 Km et aucun probleme
( a part une legere fuite d'huile sur le carter )
pour finir la démonstration des differentiels regardez une lancia HF
intégral, il y a tous les types de differentiels connus !
- a l'avant viscocoupleur taré pour limiter les retours de couples dans le
volant
- au centre un diferentiel 60 % avant 40% arierre (pour les hf4WD et
integrale) et 37% avant 63% arriere pour les hf 16 V et evoluzion
- a l'arriere un torsen pour faire bonne mesure.
par contre ce montage à un probleme il interdit l'usage de l'abs, car étant
si l'on peut dire autobloquant il ne permet pas de bloquer plus d'une roue à
la fois ou bien alors toutes sont bloquées !
Eric Cabrol
sqr144 <sqr...@club-internet.fr> a écrit
>
> Un petit mot quand meme sur les différentiels Torsen,
> et les différentiels à glissement limité en général.
> Torsen vient de Torque-Sensing ( sensible au couple ),
> utilisé pour la première fois par Maserati en 1984,
Ah, tiens, ça n'a qu'une quinzaine d'années ?
> Du fait de l'angle de denture entre vis et roue,
> la différence de vitesse angulaire des 2 demi arbre
> est rendue difficile, mais possible.
Tout à fait. C'est un exemple assez rigolo de l'utilisation d'engrenages à
(très) mauvais rendement pour en tirer un effet positif ...
> Si un survivant veut la vrai explication qui va bien,
> je peux la ressortir, mais on comprend encore moins.
Si t'as des détails croustillants supplémentaires, n'hésite pas ... :-)
Philippe P
> > et les différentiels à glissement limité en général.
> > Torsen vient de Torque-Sensing ( sensible au couple ),
> > utilisé pour la première fois par Maserati en 1984,
>
> Ah, tiens, ça n'a qu'une quinzaine d'années ?
Sur les voitures peut être, mais avant c'était utilisé par les militaires
sur certain camion !!