XU10J4 et XU10J4RS: le retour
sqr144
Désolé si je déterre ce thread préhistorique,
le temps m'a manqué pour répondre à Philippe,
qui a pu tranquillement déculasser afin d'apporter
le complément d'information, non?
La question est donc (si j'ai bien tout compris):
Qu'est ce qui fait la différence entre un XU10J4
et un XU10J4RS si ce n'est l'électronique?
La croyance populaire voulant que la "fée électronique"
en soit la principale, voire l'unique protagoniste,
j'essaierai pour ma part d'être cartésien.
Compte tenu du manque d'informations,
je ferai nécessairement simple.
Les caractéristiques:
XU10J4 / XU10J4RS
Cylindrées identiques: 1998cm3
Alésages et courses identiques: 86x86
Rapports volumétrique: 10,4 / 10,8
Puissances max: 155cv à 6500 / 167cv à 6500
Couples max: 19mkg à 3500 et 20mkg à 5500
16 soupapes pour les 2
Diamètres d'admission identiques, mais
conduits variables sur XU10J4. (ACAV?)
Echappements identiques.
Manque le diagramme de distribution
et la levée des soupapes, dommage...
Je ne connais pas l'agrément procuré
par ces 2 mécaniques, celui ci restant subjectif
et dépendant en outre de multiples paramètres.
Je me contente de la lecture des données numériques.
Les chiffres de puissance et de couple
nous montrent 2 "philosophies" de développement.
Le XU10J4 atteint son couple max à "faible"
régime en gardant une puissance honorable.
Ce moteur se montre a priori souple,
c'est du moins l'idée de départ.
Le XU10J4RS voit son couple max arriver assez
haut dans les tours, peu avant la puissance max.
Je dirai sans prendre de risques, que ce dernier est
typé sport, et devrait faire merveille avec une boite 6.
Si les caractéristiques de bases sont identiques,
l'admission à conduits variables fait toute la différence.
On sait que l'obtention d'un couple important à bas
régime se fait au détriment d'une puissance élevée.
De même, une puissance importante dans les tours
nous contraint à avoir un moteur plutôt "creux".
L'admission variable réalise un compromis acceptable.
Il est nécessaire pour la suite de rappeler des phénomènes
vibratoires à l'admission. (je simplifie, hein?)
L'inertie de la colonne gazeuse ainsi que les
vibrations du conduit au quart d'onde sont nos amis.
La colonne gazeuse atteint sa vitesse max aux alentours
du PMB. On exploite le fait que l'inertie de cette colonne
contribue au remplissage du cylindre malgré la remontée du piston.
On détermine le RFA en fonction du "gavage" escompté.
Ceci n'est évidemment valable que pour un régime donné.
La recherche du couple à bas régime impose des
conduits longs pour bénéficier du maximum d'inertie.
En revanche, à haut régime, les pertes de charges dues
à la longueur de ces conduits, réduisent le remplissage.
Donc pour améliorer celui ci dans les tours,
on utilise des conduits courts.
Sans rentrer dans les détails, le conduit d'admission
vibre. Après RFA, la surpression générée se propage
en sens inverse jusqu'a l'orifice d'admission, se transforme
en dépression qui fait l'aller retour jusqu'a la soupape
toujours fermée, se transforme à nouveau en surpression
à l'orifice, qui se propage vers la soupape.
On dit que le conduit vibre au quart d'onde.
Il est donc intéressant de bénéficier de cette surpression
pour gaver le cylindre.
AOA est déterminé en fonction de cette surpression,
la encore, pour un régime donné.
Le système d'admission variable va tirer partie
de ces formidables propriétés de la nature
pour améliorer le remplissage à 2 régimes,
celui de couple max et celui de puissance max.
Conduits longs au régime de couple, longueur
accordé "accoustiquement" (quart d'onde),
et conduits courts au régime de puissance (un peu
avant en fait), longueur accordée à nouveau.
C'est clair, non?
A noter que si les longueurs sont initialement
déterminées par des calculs aux formules "velues",
le banc de puissance restera souverain et dictera
les corrections à apporter.
En conclusion, on peut dire que ce XU10J4
équipé de l'admission variable réalise un beau
compromis. Sans être très sportif, il doit
offrir des prestations honorables tant au
plan du couple à bas régime que de la puissance.
Quelques mots sur le XU10J4RS, qui lui,
dépourvu de système d'alimentation variable,
offre globalement de meilleurs performances.
Son couple, légèrement supérieur, a été
optimisé à haut régime.
La puissance max est obtenue à un régime
identique que son homologue, soit 6500tr/mn.
Le remplissage à ce régime est donc meilleur et résulte
vraisemblablement du fait que le couple max soit
obtenu à un régime aussi proche du régime de puissance.
Je sais pas si c'est clair...
L'absence du diagramme de distribution
ne permet pas d'être catégorique pour la suite.
Pour déplacer le couple dans les tours,
on augmente RFA pour bénéficier plus longtemps
de l'inertie de le veine gazeuse.
Le fait que le rapport volumétrique passe de 10,4
à 10,8 vient partiellement corroborer l'hypothèse
précédente dans la mesure ou l'augmentation
de RFA entraîne une diminution de la course
de compression.
La longueur des conduits d'admission aura
été optimisé pour le régime de couple max.
A mon avis, pas d'optimisation des conduits
pour le régime de puissance max, le régime
de couple étant très proche.
AOA est déterminé en fonction de la longueur
des conduits, comme expliqué plus haut.
Quant à la durée d'ouverture ainsi que la levée des
soupapes, difficile à deviner.
L'échappement, identique sur les 2 moteurs,
me laisse plus circonspect.
On va abréger en disant que les 2 moulins atteignant
leur puissance max au même régime, l'accord
est réalisé à celui ci. Il est vrai que le XU10J4RS
remplissant mieux, il évacue aussi plus de gaz...
AOE aura été augmenté en conséquence.
Ceci reste hypothétique.
En conclusion, on peut dire que ce XU10J4RS
ne réalise aucun compromis: Puissance et couple
en haut. La courbe de couple est moins bossue
que celle de son homologue, plus linéaire en somme.
Ce bourrin doit aimer monter dans les tours,
et il est fait pour ça.
Voila, alors je ne sais pas si l'explication
est satisfaisante, mais je ne peux pas faire plus simple.
Je n'ai pas évoqué l'électronique, et pour cause,
une pupuce ne fait pas de mécanique des fluides...
A+
J'ose espérer que vous aurez apprécié mon laconisme...
:o)
Philippe P
Salut à toi,
> Désolé si je déterre ce thread préhistorique,
> le temps m'a manqué pour répondre à Philippe,
> qui a pu tranquillement déculasser afin d'apporter
> le complément d'information, non?
Euh non, j'ai d'autres chats à fouetter :o)
> La question est donc (si j'ai bien tout compris):
> Qu'est ce qui fait la différence entre un XU10J4
> et un XU10J4RS si ce n'est l'électronique?
C'est exactement ça!
> La croyance populaire voulant que la "fée électronique"
> en soit la principale, voire l'unique protagoniste,
> j'essaierai pour ma part d'être cartésien.
Ok!
Ben là déjà, on est plus trop d'accord, car le XU10J4RS est vraiment souple
à bas régime et n'aime pas spécialement les hauts régimes.
> En conclusion, on peut dire que ce XU10J4RS
> ne réalise aucun compromis: Puissance et couple
> en haut. La courbe de couple est moins bossue
> que celle de son homologue, plus linéaire en somme.
> Ce bourrin doit aimer monter dans les tours,
> et il est fait pour ça.
Faudra que je t'emmene pour voir :o)
Alexei Pavlov
> Les chiffres de puissance et de couple
> nous montrent 2 "philosophies" de développement.
> Le XU10J4 atteint son couple max à "faible"
> régime en gardant une puissance honorable.
> Ce moteur se montre a priori souple,
> c'est du moins l'idée de départ.
> Le XU10J4RS voit son couple max arriver assez
> haut dans les tours, peu avant la puissance max.
> Je dirai sans prendre de risques, que ce dernier est
> typé sport, et devrait faire merveille avec une boite 6.
Je te jure, tu vas te faire des ennemis !
> Voila, alors je ne sais pas si l'explication
> est satisfaisante, mais je ne peux pas faire plus simple.
> Je n'ai pas évoqué l'électronique, et pour cause,
> une pupuce ne fait pas de mécanique des fluides...
Encore plus d'ennemis !!!
Xavier Bourrousse
pov'moteur ne se montre pas vraiment à l'aise au dessus de 6000...
Xavier
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jimpqfly
Du style PMB ou RFA ?
Merci ! :)
Jimpqfly
--
Citation du jour :
"Les femmes ont besoin d'une raison pour faire l'amour : les hommes
ont juste besoin d'un endroit."
sqr144
> Dis tu peux expliquer les abréviations/sigles ?
> Du style PMB ou RFA ?
Relatif au piston:
PMH: Point Mort Haut
PMB: Point Mort Bas
Relatif aux soupapes:
AOA: Avance Ouverture Admission (avant PMH)
RFA: Retard Fermeture Admission (après PMB)
AOE: Avance Ouverture Echappement (avant PMB)
RFE: Retard Fermeture Echappement (après PMH)
> Euh... Elle est vraiment à 6500tr la puissance du 155ch? Pasque ce
> pov'moteur ne se montre pas vraiment à l'aise au dessus de 6000...
Pas la moindre idée.
Je répète ce qu'on me dis.
> Ben là déjà, on est plus trop d'accord, car le XU10J4RS est vraiment
souple
> à bas régime et n'aime pas spécialement les hauts régimes.
Je ne dis pas qu'il n'est pas souple à bas régime,
mais qu'il se distingue plus par sa puissance dans
les tours que par son couple à bas régime.
Et d'après les données numériques (couple max
proche de la puissance max), il apparaît clair
que ce bourrin est mieux adapté à une conduite
sportive qu'à du "tractage" de caravane.
Maintenant si tu me dis qu'il n'aime pas spécialement
les hauts régimes, tu m'inquiète un peu.
Ca doit pas être très agréable un moteur sportif (?)
qui n'aime pas prendre ses tours. :o)
A moins qu'on ne parle pas de la même chose...
Bref.
Sinon, l'explication donnée précédemment
te convient elle?
> Je te jure, tu vas te faire des ennemis !
Boarf, jusque la, pas d'insultes...
Pourvu que ça dure. :o)
A+
sqr144
> Dis tu peux expliquer les abréviations/sigles ?
> Du style PMB ou RFA ?
Relatif au piston:
sqr144
> Dis tu peux expliquer les abréviations/sigles ?
> Du style PMB ou RFA ?
Relatif au piston:
Philippe P
> mais qu'il se distingue plus par sa puissance dans
> les tours que par son couple à bas régime.
> Et d'après les données numériques (couple max
> proche de la puissance max), il apparaît clair
> que ce bourrin est mieux adapté à une conduite
> sportive qu'à du "tractage" de caravane.
> Maintenant si tu me dis qu'il n'aime pas spécialement
> les hauts régimes, tu m'inquiète un peu.
maxi, après il a du mal)
> Ca doit pas être très agréable un moteur sportif (?)
> qui n'aime pas prendre ses tours. :o)
Ben tu prends un moteur de 205GTI 1.9L, et c'est la même chose (6000, après
c'est pas terrible) et pourtant on ne peut pas dire que la 205 ne soit pas
agréable à conduire!
> Sinon, l'explication donnée précédemment
> te convient elle?
Oui!
> Boarf, jusque la, pas d'insultes...
> Pourvu que ça dure. :o)
Tant que c'est dit gentiment, il n'y a pas de raison, on est entre personnes
civilisées!
jean yves tixadou
que les differences (mecaniques) etaient assez importantes sur le vilebrequin,
l'arbre a cames, les pistons/segments entres autres, + l'electronique bien sur.
Il faut se mefier des apparences... mais je n'ai pas + de details que cela
jy
sqr144
Franck BRISSET
>
>A noter que si les longueurs sont initialement
>déterminées par des calculs aux formules "velues",
>le banc de puissance restera souverain et dictera
Tiens j'aurais eu tendance ą dire que des codes FEM ou s'en
rapprochant faisaient bestialement les calculs...
>
Pavlov Alexei
>
> >
> >A noter que si les longueurs sont initialement
> >déterminées par des calculs aux formules "velues",
> >le banc de puissance restera souverain et dictera
> Tiens j'aurais eu tendance à dire que des codes FEM ou s'en
> rapprochant faisaient bestialement les calculs...
> >
Si je comprends bien FEM c'est Finite Element Method ?
Si oui, crois-tu vraiment qu'il est possible de modeliser precisement
l'evolution des etats du mellange dans la chambre vu la composition
complexe de l'essence d'aujourd'hui ?
Je veux bien croire (et j'espere d'ailleurs) que les premieres mesures
soient faites par simulation, mais de la a ne faire que ca !
Meme pour les etudes aerodinamiques (pour l'aviation) ou de CEM
(en electronique), ou (a priori) les equations sont mieux maitrisees,
on finit toujours sur un banc.