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Yasutami Chigusa
現在、世の中、特に行政から見た場合、自転車は「悪」という観念が
強いと思われます。これは駅前、スーパー、、、などなどの放置自転車
が根源となっております。しかし、ユーザから見ればニーズがあるのは
明白で、結果として「悪者」扱いされているのが現状です。
ここで現在の価値観を転換して、どんどん自転車に対するインフラを増強
するとします。ある程度までは、状況が悪化するかも知れませんが、
その悪化には上限が存在して、人口以上には増えることはありません。
そしてその瞬間を考えます。これまで通勤、通学は自転車では利用しにく
かったため、車、バスを利用せざるを得なかった人は、自転車を利用する
ことが可能になり、その結果自家用車の利用が減少します。その結果、
道路の渋滞は現状より緩和されます。しかも、自転車利用による２次的な
効果として、健康促進があり、総合的な効果は十分期待できると考えます。
いかがでしょうか、皆さんの意見をお聞かせ下さい。
では。
杉山真大 / Sugiyama Masahiro
記事<89f9n4$cp...@luna.cc.teu.ac.jp>で、Yasutami Chigusa(yasu...@chi.it.
teu.ac.jp)氏曰く...
>現在、世の中、特に行政から見た場合、自転車は「悪」という観念が強いと思われ
>ます。これは駅前、スーパー、、、などなどの放置自転車が根源となっております。
>しかし、ユーザから見ればニーズがあるのは明白で、結果として「悪者」扱いされ
>ているのが現状です。ここで現在の価値観を転換して、どんどん自転車に対するイ
>ンフラを増強するとします。ある程度までは、状況が悪化するかも知れませんが、
>その悪化には上限が存在して、人口以上には増えることはありません。
>そしてその瞬間を考えます。これまで通勤、通学は自転車では利用しにくかったた
>め、車、バスを利用せざるを得なかった人は、自転車を利用することが可能になり、
>その結果自家用車の利用が減少します。その結果、道路の渋滞は現状より緩和され
>ます。しかも、自転車利用による２次的な効果として、健康促進があり、総合的な
>効果は十分期待できると考えます。
既に北関東など平野が広がっている地域では自転車が交通手段として広く使われて
います。
＃それで路線バスがしわ寄せを受けてる
自転車のインフラ整備については自転車道を整備するに辺り出来れば旧街道とかを
活用し地域活性化と結びつけて行うべきでしょう。
ただ自転車は悪天候時には使い難いと言う難点があり、それを考慮すれば公共交通
機関などで相互補完せざるを得ません。
－－－
杉山真大％ http://www.bekkoame.ne.jp/~mtcedar/
％％ただいま「首都機能移転」で論戦中↓
http://www64.tcup.com/6400/0120320354.html
SAITOH, Takumi
yasu...@chi.it.teu.ac.jp wrote:
>現在、世の中、特に行政から見た場合、自転車は「悪」という観念が
>強いと思われます。
いいえ。行政としては基本的には自転車や公共交通機関を推進してい
るはずですよ。放置自転車の対処に頭を悩めているだけで。
例えば、広島市だったと思いますが、駅からの通勤用の自転車を貸し
出す(利用者は朝借りて夕方返す)ことを試験的に導入していて、利用者
にはおおむね好評であることが以前報じられていました。
=======
Saitoh Takumi PBB1...@biglobe.ne.jp
Yasutami Chigusa
<89gieb$mn4$3...@meshsv230.tk.mesh.ad.jp>の記事において
PBB1...@biglobe.ne.jpさんは書きました。
>> In article <89f9n4$cp...@luna.cc.teu.ac.jp>
>> yasu...@chi.it.teu.ac.jp wrote:
>>
>> >現在、世の中、特に行政から見た場合、自転車は「悪」という観念が
>> >強いと思われます。
>>
>> いいえ。行政としては基本的には自転車や公共交通機関を推進してい
>> るはずですよ。放置自転車の対処に頭を悩めているだけで。
上記はしっております。建前としてだけ「自転車」をつかおう。
放置自転車は悪だからやめてね。ということです。
以前行政の担当者（八王子市）の言葉が印象的で、
「自転車のことには触れないでくれ、寝た子を起こさないでくれ」という
ことでした。
>> 例えば、広島市だったと思いますが、駅からの通勤用の自転車を貸し
>> 出す(利用者は朝借りて夕方返す)ことを試験的に導入していて、利用者
>> にはおおむね好評であることが以前報じられていました。
たしか府中か調布でもやったようですが、貸し出す自転車がなくなったので
やめたとのことです。市民のモラルが低いのも原因ですが、その程度の形式
的な施策だったのです。とても本気ではない、、、、、こんなことを1万回
やっても総コスト、総人件費がむだになる、ということも判っていない。
以上。
Itosan
>そしてその瞬間を考えます。これまで通勤、通学は自転車では利用しにく
>かったため、車、バスを利用せざるを得なかった人は、自転車を利用する
>ことが可能になり、その結果自家用車の利用が減少します。その結果、
>道路の渋滞は現状より緩和されます。しかも、自転車利用による２次的な
>効果として、健康促進があり、総合的な効果は十分期待できると考えます。
>
>いかがでしょうか、皆さんの意見をお聞かせ下さい。
ふと思いついて自転車通勤を始めてから数年が立ちますので、思いついた
事をいくつか述べます。
○ 5Km程度の通勤であれば自転車でも問題はありません。ただし、自転車
の性能はずいぶん楽さに影響してきます。ロードタイプであれば10Km
でもいいでしょう。学チャリやままちゃりであれば5Km、マウンテンタ
イプであれば3Km、折りたたみであれば1Km位が楽な通勤圏でしょう。
○ 歩行者道路は冷遇されています。障害物が多く、せまく、段差があり、
公団は道路上の大型ゴミを一時的に歩行者道路に投げ捨てる事すらし
ます。それに比べて自動車道路は平滑感が違います。事実、自動車道
路使った自転車通勤は距離を体感的に半分にしてくれます。
○ 歩行者道路を使用したとしても危険感があります。歩行者に対する問
題もそうですが、歩道を横切る車などがかなり危険です。また、裏路
地における車の速すぎる車の速度も問題です。
○ 冬の寒さは防寒に気をつければなんとかなります。
○ 急な雨は雨具でしのぎますが、朝から雨であれば車で通勤します。そ
の程度の心構えの方が長続きできるようです。
全体的にみると、自転車の普及のためには道路の整備が前提になると思い
ます。平滑で障害物の無い整備された専用道路があり、適切な自転車を選
べば苦労なく相当な距離を通勤できると思います。
suzuki takahiko
>> 現在、世の中、特に行政から見た場合、自転車は「悪」という観念が
>> 強いと思われます。これは駅前、スーパー、、、などなどの放置自転車
>> が根源となっております。しかし、ユーザから見ればニーズがあるのは
>> 明白で、結果として「悪者」扱いされているのが現状です。
>> ここで現在の価値観を転換して、どんどん自転車に対するインフラを増強
>> するとします。ある程度までは、状況が悪化するかも知れませんが、
自転車の利用促進という主旨には全面的に賛成します。
放置自転車については、駐輪システムを整備するのが一番効果的でしょう。
その他の「自転車インフラ」というのは何を指しているのか、具体的に
教えて頂けませんか？
＃例えば、一口に自転車道といっても
＃ ・自転車専用道
＃ ・車道の自転車レーン
＃ ・自転車通行可の歩道
＃のどれを指すのかによって、全然違った話になります。
良く聞く話では、海外を自転車で走って最も走りやすいのは、自転車道が
整備されているオランダでも、道路の幅が広くて物理的に自動車との干渉が
少なくなるはずの米国でも無く、
＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
自動車運転手が自転車に敬意を持って接し、自転車運転者の技量が高い
フランスである、
＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
ということです。
＊＊＊＊箱物よりも、まず教育が大事＊＊＊＊だと思います。
＃でも、自転車の乗り方について教育できる人間がいない。
--
鈴木@MTB通勤者
Hideo Sir MaNMOS Morishita
z9st...@wind.cse.ec.kyushu-u.ac.jp (suzuki takahiko) writes:
> 自転車の利用促進という主旨には全面的に賛成します。
> 放置自転車については、駐輪システムを整備するのが一番効果的でしょう。
>
> その他の「自転車インフラ」というのは何を指しているのか、具体的に
> 教えて頂けませんか？
・LRTに自転車が持ち込める。
ってのはかなり良い話だと思いませんか？アメリカやヨーロッパは多いようで
す。
--
___ わしは、山吹色のかすてーらが大好きでのぅ
[[o o]] ふぉっふぉっふぉ
'J' 森下 お代官様 ＭａＮＭＯＳ 英夫＠ステラクラフト
PGP Finger = CD EA D5 A8 AD B2 FE 7D 02 74 87 52 7C B7 39 37
suzuki takahiko
<<略>>
>> ○ 急な雨は雨具でしのぎますが、朝から雨であれば車で通勤します。そ
>> の程度の心構えの方が長続きできるようです。
>>
>> 全体的にみると、自転車の普及のためには道路の整備が前提になると思い
>> ます。平滑で障害物の無い整備された
ここまで全面的に賛成します。
>> 専用道路があり、
なぜ、専用道路が必要なのですか？
＃ ＸＹＺ人は日本の社会で差別されているから専用の区域を作って住もう
＃ というふうな連想が働くのですが...
>> 適切な自転車を選
>> べば苦労なく相当な距離を通勤できると思います。
賛成です。
--
鈴木@MTB通勤者
suzuki takahiko
>> 自動車運転手が自転車に敬意を持って接し、自転車運転者の技量が高い
>> フランスである、
事故フォロー
こんなこと書いていたら、フランスで 自転車の列に120km/h の
暴走自動車が突っ込んで4人死亡、17人? 負傷だそうです。
あ～あ
# Netnews で読んだのですが、どなたか 詳しいURLを御存知ありませんか?
--
鈴木@MTB通勤者
suzuki takahiko
>>> その他の「自転車インフラ」というのは何を指しているのか、具体的に
>>> 教えて頂けませんか？
> ・LRTに自転車が持ち込める。
> ってのはかなり良い話だと思いませんか？アメリカやヨーロッパは多いようで
> す。
大賛成。
＃LRT って列車のことですよね（無知）？
＃とか言いながら、結局福岡市地下鉄の自転車持ち込み試行には参加しなかった:-P
＃あの距離ならいちいち地下鉄に乗るより自転車で走った方がはやい:-P:-P
--
鈴木@MTB通勤者
SAITOH, Takumi
# Followup-To: Newsgroups: fj.soc.traffic,fj.soc.politics
In article <89h6ia$c...@luna.cc.teu.ac.jp>
yasu...@chi.it.teu.ac.jp (Yasutami Chigusa) wrote:
>「自転車のことには触れないでくれ、寝た子を起こさないでくれ」という
>ことでした。
それは放置自転車対策の話では?
>たしか府中か調布でもやったようですが、貸し出す自転車がなくなったので
>やめたとのことです。市民のモラルが低いのも原因ですが、その程度の形式
>的な施策だったのです。とても本気ではない、、、、、こんなことを1万回
>やっても総コスト、総人件費がむだになる、ということも判っていない。
？
|現在、世の中、特に行政から見た場合、自転車は「悪」という観念が
|強いと思われます。
は、
|現在、世の中、特に行政は、自転車を積極的に推進しようとする態度がない
|と思われます。
と書きたかったのでしょうか。それとも
|現在、世の中、特に行政から見た場合、放置自転車は「悪」という観念が
|強いと思われます。
でしょうか。
＃それても単に「行政vs市民」みたいな構図にしたかっただけでしょうか。
=======
Saitoh Takumi PBB1...@biglobe.ne.jp
Itosan
z9st...@wind.cse.ec.kyushu-u.ac.jp says...
>なぜ、専用道路が必要なのですか？
特に深い考えはありませんが、平坦で整備された路面であれば自転車
は25Km/h程度で巡航できます（ロードタイプで訓練された方であれば
30Km/h以上で巡航できるでしょう）。加速がつらい自転車としては歩
行者と分離されていると非常に楽ですので、自転車専用道路と歩道が
並列に設置されているとありがたいな。と思った次第...
余談になりますが、電信柱やポストなどの障害物は歩道内に設置され
ている事が多いものです。事実歩道を利用してみますと狭すぎて利用
できない部分が大いにある事に気が付きます。ケースにもよりますが、
この自動車道路優先の発想を逆転して、歩道の大きさを完全確保し、
障害物は自動車道路側に寄せちゃうなんてアイデアも生まれてきます。
ローカルな話で恐縮なのですが、自動車道路上の障害物を歩道に移動
させる工事が近所でありました。結果的にどうなったか？ と言うと、
道路がすっきりした結果、当然ながら通過車両車の平均速度が上がり、
裏道として注目されたのか通過台数が増加し、もちろん歩道は狭くな
り、子供達は歩道と（高速車両の多い）自動車道路とを交互に歩く事
になってしまっ例があります。
逆の例としては、路上に人工的な段差を付けた地域があります。渋滞
が予想されたのですが、交通量が減り、平均速度が下がり、マル送系
ローダウン車の通過が無くなり、実に快適になったそうです。
# ドライバーと言うのは歩行者には気をかけませんが、路上の段差には
# 注目するものなのです。
もちろん、ケースバイケースな例ではあります。
Hideo Sir MaNMOS Morishita
z9st...@wind.cse.ec.kyushu-u.ac.jp (suzuki takahiko) writes:
> In article <squ1z5v...@stellar.co.jp> man...@stellar.co.jp (Hideo "Sir MaNMOS" Morishita) writes:
>
> >>> その他の「自転車インフラ」というのは何を指しているのか、具体的に
> >>> 教えて頂けませんか？
>
> > ・LRTに自転車が持ち込める。
>
> > ってのはかなり良い話だと思いませんか？アメリカやヨーロッパは多いようで
> > す。
>
> 大賛成。
>
> ＃LRT って列車のことですよね（無知）？
そうです。Light Rail Train。日本語で言うとチンチン電車？最近ではLRTが
渋滞緩和や環境面から見直されて、日本でも継続の話や復活の話が出てきてい
ます。これに自転車の持ち込みがOKになると、かなり便利ですよね。
実際SanJoseで自転車持ち込みの出来るLRTに数日間乗りましたが、自転車の前
輪を吊すスペースもあり、なかなか快適です。それと、「混雑時は一両あたり
１台にしてね」との看板も掛かっており、それなりの調整もしているようでし
た。
Yasutami Chigusa
私の思い違いかも知れませんが、
<89kbus$869$1...@mdcsv.mdcnet.co.jp>の記事において
itoi...@mdcnet.co.jpさんは書きました。
>> In article <Z9ST01IN.0...@wind.cse.ec.kyushu-u.ac.jp>,
>> z9st...@wind.cse.ec.kyushu-u.ac.jp says...
>>
>> >なぜ、専用道路が必要なのですか？
ここで意図している専用道路は「自転車のために新設する道路」をさし
ていますか？だとしたら、必要な場所もあるし、自動車道に併設しても
いい場所もあると思います。
>> 行者と分離されていると非常に楽ですので、自転車専用道路と歩道が
この分離が、安全性、利便性において重要な要素だと思います。
>> 余談になりますが、電信柱やポストなどの障害物は歩道内に設置され
>> ている事が多いものです。事実歩道を利用してみますと狭すぎて利用
そうですね。ガードレールと電柱にはさまれてブレーキで相当減速しないと
通過できない場所もいっぱいあります。
以上、千種＠たまに自転車通勤、でした。
Motoyuki Konno
itoi...@mdcnet.co.jp (Itosan) writes:
> 特に深い考えはありませんが、平坦で整備された路面であれば自転車
> は25Km/h程度で巡航できます（ロードタイプで訓練された方であれば
> 30Km/h以上で巡航できるでしょう）。加速がつらい自転車としては歩
> 行者と分離されていると非常に楽ですので、自転車専用道路と歩道が
> 並列に設置されているとありがたいな。と思った次第...
これ法律の盲点なのですが、自転車って最高速度制限がないんですよ
ね。原付は 30km/h で制限がかかっていていかなる場合でも 30km/h 以
上出しちゃだめだけど、道路標識で最高速度が指定されている範囲内で
あれば、自分の力が及ぶ限り何 km/h 出しても大丈夫。
いくら制限されていないとはいっても、「25km/h とか 30km/h 以上
で巡航できます」というのを聞くと非常に違和感を感じます。個人的に
は、原付が 30km/h で制限されている以上、自転車も 30km/h か、ある
いはもっと低い速度で制限すべきじゃないかと考えています。
--
こんのもとゆき
Masahiko KODERA
In article <squd7pe...@stellar.co.jp>,
man...@stellar.co.jp says...
>
>
>z9st...@wind.cse.ec.kyushu-u.ac.jp (suzuki takahiko) writes:
>> ＃LRT って列車のことですよね（無知）？
>
>そうです。Light Rail Train。日本語で言うとチンチン電車？最近ではLRTが
・・・
>実際SanJoseで自転車持ち込みの出来るLRTに数日間乗りましたが、自転車の前
おそらく SanJose で乗られてフルスペルも見られたところから来て
いるのでしょうから、私如き英語からきしペケの者として間違い云々
言うつもりはないのですが。一応、fj.soc.traffic にもクロスポス
トされているので(Followup-to: はとりあえず指定しませんが)、交
通の方での一般的な解釈を記しておくと、T はTransit のことで、
輸送機関・交通機関というもうちょっと広い意味を示しています。
電車云々で言うと、超低床の新型路面電車などは LRVと言われてい
て、これを導入した路線が直ちにLRTというわけではない...と、注
記される場合がしばしばです。
以前その辺の絡みで、traffic でトランジットモールの話題が出ま
した。(欧州はともかく)車社会の米国にそんな物あるわけ無い、米
国は郊外型商業が栄えるお手本だみたいな書かれ方をして、LRTに
関しての聞きかじりと違和感を覚えたのでYAHOO(.com ^^;)をつつい
たら結構出てきた...という記憶がありますが。SanJose というのも
その関連かうっすら記憶があります。
まあともかく先進国を自称している中では、一般的にLRTと見なされ
ている物は皆無ということで、米国にも後れをとっていますね。
日本のyahoo でもLRTと入れると、今ではもう適当な数が引っかかる
ようになりましたので(goo だと多すぎるかも知れない^^;)、参考に
なると思います。このスジの書などでは、上記のLRTとLRVの区別に
関しては、歴史の浅い分野の成果むしろ口酸っぱくレベルでやたら
と注意されているような印象がありますが、最近は「LRTの研究」を
掲げ(LRVは車両技術の事に特化するから)た上で、一般向けの説明と
して「低床路面電車」としているところもあって少々気になります。
マスコミなんかでも、現在程度の取り上げられ方(fj で話題にしても
「始めて聞いた」なんて反応が返るような頻度^^;)のウチは、囲みで
解説を付けてくれたりしてで分かっているようなのが、もっと盛んに
飛び交うようになると途端にいい加減な用法になるという事がしばし
ばあるので、あまり語の説明を噛み砕きすぎるのも考え物だなと思う
のです。
LRTを構築するのに超低床な路面電車が必要か? 逆に言うとそれをLRV
と呼んでいること自体が「LRTの要素としてのLRT」なんで、必須に近
くもあるのですが。東京都電がもうだいぶん前にやったように、高床
タイプ(路面電車最盛期の分類では低床なんだが^^;)のステップをカッ
トして、なるべくスロープで上れるプラットホームを設置してツライ
チにするという手もあります。「まずスタイルからはいる」的には物
足らないのか、あれをLRTに昇華させるという発想は、世間の関心は
ないようですが。
yahooで引っかかるところでは、
http://home4.highway.ne.jp/~m-takuya/LRT/LRT.htm
によると、東急池上線や阪神武庫川線が海外の専門誌でLRTとされて
いるものがあるそうです。そういう概念で行けば、江ノ電や筑豊電
鉄なんかももっと近いかも知れません。
＜さらに余談＞
fj.rec.rail.histrical 的になりますが(^^;、「ちんちん電車」と
いうのも現在全国区で通じるのが一応確認できますけど(由来を考え
ると最も相応しく無さそうな関西の地方紙でもポンと出てくる)、極
めて東京圏な由来を持つ語ですね。路面電車の車掌の合図がベルで
「チンチン」だったということのようで、これは都電がワンマンに
なるときに、せっかくの風情だからと戸締め警告音に残した経緯で
も証明できるのですが。
東京の(路面じゃない)電車というのは、成立過程で路面電車との明
確な区別というか、技術的に本格的高速電車にスパッと脱皮しなかっ
たと言われていますが(馬力、車体設計、線路設計などなど、ミッシ
ングリンクが無い?^^;)、その車掌の合図だけは路面のチンチンに対
してブザーを使ったりしたんですね。
東京圏以外の多くの地域では、路面じゃない高速電車で、しかも首
都圏では見られない本格的なインターバンのアーキテクチャーと歴
史を持つ物でも、JR以外の乗務員同士の合図は「チンチン」ですか
ら。風情があるというか、チンチン電車で路面電車を表せたのは、
非常にローカルな事情に基づくことが分かります。
＜／どうでもいい余談＞
>渋滞緩和や環境面から見直されて、日本でも継続の話や復活の話が出てきてい
>ます。これに自転車の持ち込みがOKになると、かなり便利ですよね。
とりあえず、鉄道や軌道系の輸送システムへの公的な負担の小さい
日本では、生き残れたような高採算の路面電車は利用率(混雑度)が
高く、自転車を持ち込むスペースが直ちに捻出できないのが残念な
ところです。一方、地方都市の郊外電車やルーラル輸送のみのロー
カル線(往々にしてこれらは補助で残っていたり^^;)では比較的に
スペースが余っていますので(空いている時間帯が多い)、こちらで
の自転車持ち込み指向が、何カ所かの地方で既に始まっています。
日を限ってパークアンドライドの試行実験をやったというニュース
が、昨年のペースでは付きに一本程度どこかの地方から出ていまし
たが、それよりちょっと少ない程度耳にしますね。
たとえば熊本電鉄など既に継続的にやっているようですが、ここに
関してはLR「V」を真っ先に導入したことで知られる熊本市電との
融合を計ればという案が市などの研究会からも出ているようです。
先週報道されていたところで、もはや誰か(^^;がfjあたりで吹いて
いるのとは訳が違うレベルだと思いますが(^^;
これがどういう意味を持つかというと、日本での残存路面電車の路
線網では市外中心部しかカバーしていない場合が多く、「パークア
ンドライド」に応用しようにも、マイカーを市街中心近くまで引っ
張りすぎで効果が薄いなどの問題があり、ケースバイケースですが
路線網の充実というのも課題になっています。
＃それでパークアンドライド実験でもバスを使うところが多く、
＃「パークアンドバスライド」などと略称にしてはくどい感のある
＃言い回しを使われたりします(そこまで言うなら「マイカーパー
＃ク・アンド・バス|トラム|トレイン ライド」だろうとか^^;)
＃＃これもその内マスコミが、「本来のパークアンドライドは路面
＃＃電車に乗り換えることで、その他は亜流」とか、今後の流行次
＃＃第でヘンな(ほとんどウソ^^;)再定義をしかねないなとヒヤヒヤ...
熊本のように、輸送規模の大きくない郊外私鉄が隣接しているよう
な場合は、これと結合してしまうのが有用なんですね。ここでは軌
間・車両規格の大きな違いなど障害がありますが、広島電鉄や筑豊
電鉄のような直通化が図れれば、郊外駅(ホームタウン)側で自転車
と共に乗り込み、中心街でこぎ出すとゆー形態も夢ではないでしょ
う。
広島電鉄の、宮島線直通で導入されたような長い編成のLRVだとス
ペースも生み出しやすいわけですが、広電の宮島行きにしたって収
益を上げているだけ有って常時混んでいますからね。路面で使うに
はあのサイズ・長さが限界の感があり、自転車の輸送スペースを稼
ぐにはかなり本数を増やさなければならないかと。既に、LRVの方が
作りの関係で座席が少なく、お年寄りも座れないと問題になってい
るようです。これは報道だのみだけでなく、実際に見てきましたが、
かなりちゃんと譲っていてもお年寄りの立ち客が出るような状況で
した(休日日中で)。
事業者側とすると、自転車積載スペースを元々確保できるか、増結
余地が有れば、これはハコ代だけで運営にはあまりコスト増になら
ない(集客効果で賄える)可能性もあります。あまり余地の有ると言
えない多くの路線でとなると、本数増は乗務員の増加にもなります
し、それに見合う利用増があるかは詰め込みの効かなくなる方向だ
けに難しいわけです。例えば、自動車税は道路関連予算にしか使わ
せないとか言うようなワクの中で動いている限りは、広く普及させ
るには難しい話と言うことになります。
---
＊(財)高輝度光科学研究センター SPring-8 /加速器用務員(^^;古寺正彦
＊'95 Volks Wagen Golf GTI 16V (145PS 5MT RHD) & ZZR250
＊kod...@spring8.or.jp
Minamoto, Hiroshi
"Hideo "Sir MaNMOS" Morishita" <man...@stellar.co.jp> wrote in message
news:squ1z5v...@stellar.co.jp...
>
> z9st...@wind.cse.ec.kyushu-u.ac.jp (suzuki takahiko) writes:
> > 自転車の利用促進という主旨には全面的に賛成します。
> > 放置自転車については、駐輪システムを整備するのが一番効果的でしょう。
> >
> > その他の「自転車インフラ」というのは何を指しているのか、具体的に
> > 教えて頂けませんか？
>
> ・LRTに自転車が持ち込める。
>
> ってのはかなり良い話だと思いませんか？アメリカやヨーロッパは多いようで
> す。
LRTではないんですが・・・
以前ロサンゼルス郊外にいたことがありましたが、前面に自転車２台分
のキャリアーがついたバスをよく見掛けました。
ダウンタウンまで、車でたっぷり４０分（バスならもっと）かかる所でしたので、
こりゃ便利、と思いました。（チャリは使いませんでしたが・・・）
乗車する際に、運転手に知らせてからチャリをセット、
チャリの分の追加料金を払って乗る仕組みでした。
# 基本的に前払い
--
源弘（モトロフ）
E-mail:mot...@nifty.com
suzuki takahiko
>> これ法律の盲点なのですが、自転車って最高速度制限がないんですよ
>> ね。
別に盲点というわけではないと思います。
傍証１：http://member.nifty.ne.jp/suga/bikelaw/doukouki.htm
>> 道路交通法施行規則
>> （人の力を補うため原動機を用いる自転車の基準）
>> ハ ニ十四キロメートル毎時以上の速度で自転車を走行させることとなる
>> 場合において、原動機を用いて人の力を補う力が加わらないこと。
ここで、自転車が24km/h以上で走る場合があることを認識しています。
傍証２：
公道で30km/h 以上出せないとしたら、国が競輪法で規定している
競輪選手の練習が出来なくなります:-)
>> いくら制限されていないとはいっても、「25km/h とか 30km/h 以上
>> で巡航できます」というのを聞くと非常に違和感を感じます。個人的に
>> は、原付が 30km/h で制限されている以上、自転車も 30km/h か、ある
>> いはもっと低い速度で制限すべきじゃないかと考えています。
それはどのような根拠に基づいていますか？
いま、手元にないので確認できませんが、
Bicycle Transportation : A Handbook for Cycling Transportation Engineers
by John Forester MIT Press ISBN: 0262560798
(amazon.com で購入可)
に、自転車の速度と事故の発生率を調べた研究が紹介されていて、成人におい
ては速度と事故との因果関係は認められないとあったはずです。
私見ですが、原付が30km/h に制限されているのは、どんな人間でも簡単に
40-50 km/h まで自覚無く出せてしまうからではないでしょうか？ ほとんど
同じ機構の第2種原付は60km/h まで合法的に出せるのですよね？
それに対して自転車で30km/h (25km/hでも良いですが)出そうとしたら、それ
なりの訓練が必要です。ジムで訓練していきなり公道に出るような極端な
場合を除いては、それなりに（たとえ交通規則無視のバカであろうと）運転法
を身につけることになります。
# 免許無しで走るのが気に入らないというのならば、高速自転車免許？を
# 導入してもあまり困りませんが...
最後に極端な例を紹介しましょう。
サイクルスポーツ誌1999年1月号
「フランス人サイクリストのニッポン日記」より
> ...いわゆる競争ではなく...来日したのは、パリ近郊...クラブの名前は...
> VLV... 19人のサイクリストたちの平均年齢は50歳...メンバーの職業は
> 警察署長...公証人...。
> 10月3～4日 ...フラットなコースで天気も上々。追い風も手伝ってスピードは
> 平坦地で50km/h まで上がった。...
> 10月7～8日 木曽ステージ VLVのメンバーが交通事故！
> ...その気の緩みが事故を誘発したのかも知れない... 「ドライバーは自分が
>直進することを予見して交差点で止まる」と信じたのが真相だろう。...
典型的な右直事故のようです。さて、この場合、自転車でなく1200CCのオート
バイに乗っていたら事故は避けられたでしょうか？もし避けられたとするなら
ばそれは何故でしょう？
--
鈴木@MTB通勤者
# 前が開けた平地でロードレーサーが25km/h で走っていたら、
# 何か特別な事情があってゆっくり走っているのでしょう。
Motoyuki Konno
z9st...@wind.cse.ec.kyushu-u.ac.jp (suzuki takahiko) writes:
> >> これ法律の盲点なのですが、自転車って最高速度制限がないんですよ
> >> ね。
>
> 別に盲点というわけではないと思います。
> >> ハ ニ十四キロメートル毎時以上の速度で自転車を走行させることとなる
> >> 場合において、原動機を用いて人の力を補う力が加わらないこと。
>
> ここで、自転車が24km/h以上で走る場合があることを認識しています。
だからといって自転車でスピード出していいという話にはならないで
しょう。
> >> いくら制限されていないとはいっても、「25km/h とか 30km/h 以上
> >> で巡航できます」というのを聞くと非常に違和感を感じます。個人的に
> >> は、原付が 30km/h で制限されている以上、自転車も 30km/h か、ある
> >> いはもっと低い速度で制限すべきじゃないかと考えています。
>
> それはどのような根拠に基づいていますか？
> いま、手元にないので確認できませんが、
> に、自転車の速度と事故の発生率を調べた研究が紹介されていて、成人におい
> ては速度と事故との因果関係は認められないとあったはずです。
アメリカでの研究を、道路状況がまったく異なる日本に適用するのは
無理がある気がします。また、因果関係が認められないからといって規
制する必要がないというのも変です。
＃ 自動車の最高速度規制も「因果関係」で定められたものではありま
＃せん。その道路の設計速度、その車種の性能、周囲の交通状況で決め
＃られたものです。
原付で 30km/h という規制が現実に存在します。自転車と原付では安
全面ではほとんど変わらない、もしくは自転車のほうが (ブレーキ性能
などの面で) 若干劣ると考えられます。それなのに原付よりも自転車の
ほうがスピードを出していいというのはおかしくないか、ということで
す。
> 私見ですが、原付が30km/h に制限されているのは、どんな人間でも簡単に
> 40-50 km/h まで自覚無く出せてしまうからではないでしょうか？ ほとんど
> 同じ機構の第2種原付は60km/h まで合法的に出せるのですよね？
> それに対して自転車で30km/h (25km/hでも良いですが)出そうとしたら、それ
> なりの訓練が必要です。ジムで訓練していきなり公道に出るような極端な
> 場合を除いては、それなりに（たとえ交通規則無視のバカであろうと）運転法
> を身につけることになります。
そうですか？ 私は小学校の時にスピードメーター付自転車に乗って
いましたが、 4 年生の時には 30km/h 以上出すことができましたよ。
今の変速機構付自転車であれば 30km/h なんて楽々です。
＃ 巡航速度で 30km/h 出すのはきついですが、道路規制は最高瞬間速
＃度で行われています。
先の私のポストは「おかしいのではないか」という問題提起なので、
反対する人も多いだろうとは思います。道路を使用している一人として
は、自転車を利用する人が道路交通法をしっかり守るという最低限の規
範をとりあえず守って欲しいですね。
現実には違法な走行をしている人がかなり多く見受けられます。たと
えば、
o 道路交通法 18 条より、自転車は道路の左側端を走らなければいけ
ません。近くに自動車が来ていない状況であっても、道路の中央付
近を走行するのは違法です。
自転車競技をする方々が、特に峠の下りの右カーブにおいて違法走
行をしているのをよくみかけます。
o 道路交通法 63 条より、自転車が歩道を走行する場合は徐行する必
要があります。また、歩行者の通行を妨げることになるときは一時
停止しなければいけません。
でも、歩道を歩いていると、「邪魔だからどけ」とベルを盛んにな
らす自転車利用者が非常に多いですね。こうした状況では自転車が
一時停止しなければいけないのに。
--
こんのもとゆき
Itosan
says...
> だからといって自転車でスピード出していいという話にはならないで
>しょう。
歩行者と混在している中、もしくは自動車道路上を走る自転車が危険で
ある事は事実ですので、自転車専用道路（レーン）が欲しいのです。
# お。うまく話がまとまりそうだゾ
ここは言わば高速道路で、制限速度はそうですね 40Km/H ではどうでしょう？
# ロードタイプの自転車であれば１分位は維持できる速度ですね。
これ以上が可能な方（相当な鍛え方ですな）は自動車道路を走る事とすれば
問題はなかろうかと思います。
suzuki takahiko
>> 原付で 30km/h という規制が現実に存在します。自転車と原付では安
>>面ではほとんど変わらない、もしくは自転車のほうが (ブレーキ性能
>>どの面で) 若干劣ると考えられます。それなのに原付よりも自転車の
>>うがスピードを出していいというのはおかしくないか、ということで
>>。
>>>ほとんど
>>> 同じ機構の第2種原付は60km/h まで合法的に出せるのですよね？
これについてはどうお考えですか？
また、自転車のブレーキ性能については、先ほど紹介した Bicycle
Transportation によれば、（練習は必要ですが）路線バスと同等かそれ以上
の性能を持つとされています。路線バスも30km/h 制限にしますか？
>> そうですか？ 私は小学校の時にスピードメーター付自転車に乗って
>> いましたが、 4 年生の時には 30km/h 以上出すことができましたよ。
>> 今の変速機構付自転車であれば 30km/h なんて楽々です。
はい。で、そのとき、速度に起因する危険を感じた、または他の人間が
法定速度以内で、車道を自転車で通行している時、速度が原因で危険な
状態になったという経験がおありなのでしょうか？
>> 先の私のポストは「おかしいのではないか」という問題提起なので、
>> 反対する人も多いだろうとは思います。道路を使用している一人として
>> は、自転車を利用する人が道路交通法をしっかり守るという最低限の規
>> 範をとりあえず守って欲しいですね。
もちろんです。しかし、以下の認識はどうでしょう？
>> 現実には違法な走行をしている人がかなり多く見受けられます。たと
>> えば、
>>
>> o 道路交通法 18 条より、自転車は道路の左側端を走らなければいけ
>> ません。近くに自動車が来ていない状況であっても、道路の中央付
>> 近を走行するのは違法です。
http://www.is.titech.ac.jp/~fujimoto/RTA/chapter3.html#chap3sec1
>> 第１８条（左側寄り通行等）
>>車両（トロリーバスを除く。）は、車両通行帯の設けられた道路を通行する場
>>合を除き、自動車及び原動機付自転車にあつては道路の左側に寄つて、軽車両
>>にあつては道路の左側端に寄つて、それぞれ当該道路を通行しなければならな
>>い。ただし、追越しをするとき、第二十五条第二項若しくは第三十四条第二項
>>若しくは第四項の規定により道路の中央若しくは右側端に寄るとき、又は道路
>>の状況その他の事情によりやむを得ないときは、この限りでない。
まず、道路左端が清掃が充分でない等の理由で、自転車の安全な通行が困難で
ある場合があることを御了解下さい。次に、片側2車線以上（車両通行帯のあ
る）道路の場合は、左端を走る義務はありますか？
最後に、条文の「やむを得ないとき」の解釈はどのようにされますか？私の毎
日の通勤路には、制限時速20km/h、自動車と自転車が車線内を安全に並走する
ことが困難な一方通行道路がありますが、このような場合私は車線中央を時速
20km/h で走ります。そうでないと、3日に1度は危険な追い越しを受けます。
他の項目については異存ありません。
--
鈴木@MTB通勤者
# 峠の下りの右カーブでの「違法走行」というのが何か良く分かりませんが、
# 他の交通が充分予想されるのに中央線をはみ出して走っているならば、
# それは法律とか何とかいう前に自殺行為でしょう。
suzuki takahiko
> いくら制限されていないとはいっても、「25km/h とか 30km/h 以上
>で巡航できます」というのを聞くと非常に違和感を感じます。個人的に
>は、原付が 30km/h で制限されている以上、自転車も 30km/h か、ある
>いはもっと低い速度で制限すべきじゃないかと考えています。
ところで、本論とは関係ないのですけれども、自転車の30km/h 速度規制を導
入すると＊仮定＊して、どのようにして規制を守らせることをお考えですか？
エンジンつき車両と同じように速度計の設置を義務づけて定期的に
検査するのでしょうか？
--
鈴木@MTB通勤者
Motoyuki Konno
z9st...@wind.cse.ec.kyushu-u.ac.jp (suzuki takahiko) writes:
> >>>ほとんど
> >>> 同じ機構の第2種原付は60km/h まで合法的に出せるのですよね？
>
> これについてはどうお考えですか？
>
> また、自転車のブレーキ性能については、先ほど紹介した Bicycle
> Transportation によれば、（練習は必要ですが）路線バスと同等かそれ以上
> の性能を持つとされています。路線バスも30km/h 制限にしますか？
「練習は必要」というのがおかしいです。自転車に乗るのに免許が存
在しない以上、特に練習しない状況が前提となるべきです。
> まず、道路左端が清掃が充分でない等の理由で、自転車の安全な通行が困難で
> ある場合があることを御了解下さい。次に、片側2車線以上（車両通行帯のあ
> る）道路の場合は、左端を走る義務はありますか？
徐行すれば安全に走れる場合であれば、速度を落として走らなければ
なりません。当然の話ですね。徐行しても安全でない場合ならば中央寄
りを走ってもよいでしょう。
片側 2 車線以上ある場合は話は別です。
> 最後に、条文の「やむを得ないとき」の解釈はどのようにされますか？私の毎
> 日の通勤路には、制限時速20km/h、自動車と自転車が車線内を安全に並走する
> ことが困難な一方通行道路がありますが、このような場合私は車線中央を時速
> 20km/h で走ります。そうでないと、3日に1度は危険な追い越しを受けます。
こうした法律の適用において、他車は関係ないでしょう。危険な追い
越しをされる可能性があるからといって、違法行為しても OK というの
は変です。
> # 峠の下りの右カーブでの「違法走行」というのが何か良く分かりませんが、
> # 他の交通が充分予想されるのに中央線をはみ出して走っているならば、
> # それは法律とか何とかいう前に自殺行為でしょう。
たとえば甲州街道の大垂水峠 (八王子と相模湖の間) は片側 1 車線
ですが、自転車ロードの練習をしている方々は下り坂右カーブで車線の
中央付近や、ひどい場合はセンターライン寄りを走っているのをよく見
掛けます。
片側 1 車線なので自転車は左側端を走行しなければ違法です。でも
スピードを出す練習をするためにセンターラインよりの走行をするので
すね。
--
こんのもとゆき
Motoyuki Konno
itoi...@mdcnet.co.jp (Itosan) writes:
> > だからといって自転車でスピード出していいという話にはならないで
> >しょう。
>
> 歩行者と混在している中、もしくは自動車道路上を走る自転車が危険で
> ある事は事実ですので、自転車専用道路（レーン）が欲しいのです。
> # お。うまく話がまとまりそうだゾ
可能な区間において自転車専用レーンを設けるのはいいでしょうね。
歩行者と自転車の混在はかなり危険なので、そうしたレーンを促進して
いくことには賛成です。
--
こんのもとゆき
Motoyuki Konno
z9st...@wind.cse.ec.kyushu-u.ac.jp (suzuki takahiko) writes:
> > いくら制限されていないとはいっても、「25km/h とか 30km/h 以上
> >で巡航できます」というのを聞くと非常に違和感を感じます。個人的に
> >は、原付が 30km/h で制限されている以上、自転車も 30km/h か、ある
> >いはもっと低い速度で制限すべきじゃないかと考えています。
>
> ところで、本論とは関係ないのですけれども、自転車の30km/h 速度規制を導
> 入すると＊仮定＊して、どのようにして規制を守らせることをお考えですか？
>
> エンジンつき車両と同じように速度計の設置を義務づけて定期的に
> 検査するのでしょうか？
明らかに 30km/h を超えていると思われるものを検挙すればいいで
しょう。そんなに速度を出せない人の自転車にまで速度計を義務づけ
る必要はありませんね。速度規制に違反しそうなレベルまで加速でき
る人が任意でつければいいだけの話。
本気で規制するのであれば、自転車のギヤ比に規制が加わったりす
るのでしょう。高速走行用のギヤ比にできる自転車は公道走行ダメと
かね。
あと、交通違反とは直接は関係してきませんが、交通事故の際の賠
償などには影響してきますね。現場検証の結果、速度違反していたと
考えられる自転車の利用者は、過失割合が相当に大きくなるでしょう。
＃ 実は、私が一番気にしているのは過失割合だったりします。自転
＃車でスピードを出すのは結構ですが、それならば事故の際の責任割
＃合を増やすべき。
--
こんのもとゆき
Motoyuki Konno
Motoyuki Konno <moto...@isoternet.org> writes:
> 明らかに 30km/h を超えていると思われるものを検挙すればいいで
> しょう。そんなに速度を出せない人の自転車にまで速度計を義務づけ
> る必要はありませんね。速度規制に違反しそうなレベルまで加速でき
> る人が任意でつければいいだけの話。
>
> 本気で規制するのであれば、自転車のギヤ比に規制が加わったりす
> るのでしょう。高速走行用のギヤ比にできる自転車は公道走行ダメと
> かね。
念のため書いておくと、こうした「本気で規制」という必要性がある
とは私は考えていません。あくまでもそういう規制が必要になった場合
という仮定の上での話。
--
こんのもとゆき
SAITOH, Takumi
# Followup-To: fj.soc.traffic
In article <873dqai0...@sakura.mk.bsdclub.org>
Motoyuki Konno <moto...@isoternet.org> wrote:
> これ法律の盲点なのですが、自転車って最高速度制限がないんですよ
>ね。原付は 30km/h で制限がかかっていていかなる場合でも 30km/h 以
>上出しちゃだめだけど、道路標識で最高速度が指定されている範囲内で
>あれば、自分の力が及ぶ限り何 km/h 出しても大丈夫。
そういえば、ママチャリで車道を自動車と同じ速度(60km/hくらい)で走って、
原付をぶち抜いていった、中学生の頃の私でした。(^^;
＃でも体力が続いたのも2kmくらい....
=======
Saitoh Takumi PBB1...@biglobe.ne.jp
Shiino Masayoshi
> 30Km/h以上で巡航できるでしょう）。加速がつらい自転車としては歩
> 行者と分離されていると非常に楽ですので、自転車専用道路と歩道が
> 並列に設置されているとありがたいな。と思った次第...
普通、自転車の通る道路って歩道と別じゃありませんか?
# 歩道がある場所に限りますけど。
自転車は軽車輌ですから、特に認められている場合を除いては歩道では
なく車道を通行するのが本来です。最近は自転車の通行を認めた歩道な
んて糞迷惑なのが結構あるそうですし、認められてなくても堂々と通行
する奴は見掛けますが、自転車にはちゃんと車道を通って欲しい物です。
> 余談になりますが、電信柱やポストなどの障害物は歩道内に設置され
> ている事が多いものです。事実歩道を利用してみますと狭すぎて利用
だーかーらー、車道を通りなさいって。私が子供の頃は、自転車って命
懸けで乗る乗物でしたよ。
実際問題として、現在の車道での自転車の通行はかなり危険を伴います
が、それは自動車が「弱者」である自転車に気を使うなり何なり、車輌
相互間で解決して戴きたい。
その上で、自転車の安全通行を計る為に自転車専用道路を車道とは別に
作る事には賛成です。
--
椎野正元 （しいの まさよし）
Yasutami Chigusa
<87wvnlh8...@sakura.mk.bsdclub.org>の記事において
moto...@isoternet.orgさんは書きました。
私も賛成です。特に自動車のために拡幅するくらいなら、こちらと
歩道を最優先してもらいたいです。
では。
Itosan
says...
>普通、自転車の通る道路って歩道と別じゃありませんか?
これは地域性があるでしょうね。
私の地域（静岡県東部某地区）では、大抵の路地には歩道と呼ばれる
ものは無く、歩道があるのであれば自転車も許可されている事が多い
のです。同時に成人男子の大半が車を所有しており、距離にかかわら
ず車で通勤しております。（短距離車通勤を禁止している会社も多々
ありますが...）
>だーかーらー、車道を通りなさいって。私が子供の頃は、自転車って命
>懸けで乗る乗物でしたよ。
こう言う話は地域と立場が違うと話がかみあいませんね。
私も「歩行者」である時はうざい自転車はこの世から無くなるか、車道
を走って欲しいと思いますし、「ドライバー」である時は自転車はこの
世から無くなるか、ちんたら歩道を走って欲しいと思います。
自転車通勤（通学？）が可能である距離にお住まいでしたら、一度、
試してみる事をお勧めします。毎日でなければ２０Km程度でも意外に
楽に、そして速く付く事と、世の中の道路と言うものが、自動車優先
で設計されている事がわかると思います。
ikeda
news:87u2iph...@sakura.mk.bsdclub.org...
> 念のため書いておくと、こうした「本気で規制」という必要性がある
> とは私は考えていません。あくまでもそういう規制が必要になった場合
> という仮定の上での話。
「制限すべき」主張じゃなかったのですか。
で、「必要になった場合」ってどんな想定なんでしょうか。
ikeda
> 反対する人も多いだろうとは思います。道路を使用している一人として
> は、自転車を利用する人が道路交通法をしっかり守るという最低限の規
> 範をとりあえず守って欲しいですね。
道交法には抵触してないと思うのですが。
suzuki takahiko
In article <Z9ST01IN.0...@wind.cse.ec.kyushu-u.ac.jp> z9st...@wind.cse.ec.kyushu-u.ac.jp (suzuki takahiko) writes:
>> いま、手元にないので確認できませんが、
>> Bicycle Transportation : A Handbook for Cycling Transportation Engineers
>> by John Forester MIT Press ISBN: 0262560798
>> (amazon.com で購入可)
>>
>> に、自転車の速度と事故の発生率を調べた研究が紹介されていて、成人におい
>> ては速度と事故との因果関係は認められないとあったはずです。
確認したところ、同書にはこの研究は紹介されていませんでした。
正しいreference を探します。ごめんなさい。
また、別記事で、自転車のブレーキの効きが バスと同程度であると、同書に
書いてあると発言いたしましたが、これは、同じ著者の、
Effective Cycling by John Forester MIT Press; ISBN: 0262560704
に記述されている、の間違いでした。申し訳ありません。
--
鈴木@MTB通勤者
suzuki takahiko
> だーかーらー、車道を通りなさいって。私が子供の頃は、自転車って命
> 懸けで乗る乗物でしたよ。
これ以上発散させると手に追えなくなりそうなのですが、あえてお聞きします。
子供の頃のお知り合いのうち、何人が自転車の事故でお亡くなりですか？
--
鈴木@MTB通勤者
Motoyuki Konno
"ikeda" <happy...@mb.neweb.ne.jp> writes:
> > 念のため書いておくと、こうした「本気で規制」という必要性がある
> > とは私は考えていません。あくまでもそういう規制が必要になった場合
> > という仮定の上での話。
> なんだ。
> 「制限すべき」主張じゃなかったのですか。
> で、「必要になった場合」ってどんな想定なんでしょうか。
法律で規制を行うことと、実際に自転車に物理的な規制を行うことは
全く別の話です。
たとえば、車の走行は現在 100km/h で規制されていますが、車のリ
ミッターは 100km/h ではありませんよね。それと同様に、自転車の走
行を 30km/h 程度で規制してはいかがというのが私の主張ですが、現時
点で「リミッターやギヤ比規制などの手段で自転車にスピードを出せな
くする」規制が必要とまでは思っていません。
そういうことです。
--
こんのもとゆき
Koichi Soraku
学生時代から自転車は日常の足として愛用しています。
In article <Z9ST01IN.0...@wind.cse.ec.kyushu-u.ac.jp>,
z9st...@wind.cse.ec.kyushu-u.ac.jp wrote:
> はい。で、そのとき、速度に起因する危険を感じた、または他の人間が
> 法定速度以内で、車道を自転車で通行している時、速度が原因で危険な
> 状態になったという経験がおありなのでしょうか？
学生時代はMTBタイプの自転車で40km/h以上での巡行というのを当然のごと
く行っていましたが、何度か速度起因による危険な状況を経験した事はありま
す。
これらの危険な状況に遭遇した場合の多くは相手方が自転車が高速で走行し
ている事を認識できていない事が多かったですね。歩行者にしろ、自動車側に
しろ、自転車が自動車なみの速度を出すという事の認識が薄い事と、その大き
さからくる速度感のなさというのは問題だと思います。
＃んで、言い訳が自転車がそんなにスピード出して良いのかだもん。;-(
自動車と並んで走行している時はまだ良いのですが、単独で高速巡行してい
る場合はなかなかその速度を正確に認識してもらう事は難しいと感じています。
こういった一般の認識とのずれを少なくする為には速度制限は有効かもしれ
ません。
まぁ、他にも自分の技量不足(過信)によるモノとかもありましたので、こう
いう私のような馬鹿に歯止めをかけるには法的な速度制限というのはある程度
効果的かとは思います。
＃あと、安全装備(メルメット)の義務も無い乗物が現状の様に速度を出せて良
＃いのかというのも疑問に思います。
＃個人的には速度制限よりも安全装備の義務化の方を先にして欲しいなぁ。
＃一部の人を除いてこの辺りの意識低すぎるもん。;-(
> 最後に、条文の「やむを得ないとき」の解釈はどのようにされますか？私の毎
> 日の通勤路には、制限時速20km/h、自動車と自転車が車線内を安全に並走する
> ことが困難な一方通行道路がありますが、このような場合私は車線中央を時速
> 20km/h で走ります。そうでないと、3日に1度は危険な追い越しを受けます。
追い付かれた車両は安全に追い越させる義務があったと思いますが…。
＃あぁ、あっちのスレッドも追いかけるのが精いっぱいだ…。
---
Koichi Soraku
Fuchu-shi TOKYO JAPAN
e-mail:SGU0...@nifty.ne.jp
jg4...@ja6ybr.org
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『人型は人の幸せのために造られるんだよー！』
suzuki takahiko
> 歩行者と混在している中、もしくは自動車道路上を走る自転車が危険で
> ある事は事実ですので、自転車専用道路（レーン）が欲しいのです。
> # お。うまく話がまとまりそうだゾ
>
> ここは言わば高速道路で、制限速度はそうですね 40Km/H ではどうでしょう？
> # ロードタイプの自転車であれば１分位は維持できる速度ですね。
itoigawa さんの考え方に、理想として賛成します。
しかし、現実的には多くの問題点があります。代表的な例として
法制度上の問題と、交通制御の問題があります。
法制度上の問題：
> 道路交通法第６３条の３（自転車道の通行区分）
> 車体の大きさ及び構造が総理府令で定める基準に適合する二輪又は三輪の自転
> 車で、他の車両を牽引していないもの（以下この節において「普通自転車」と
> いう。）は、自転車道が設けられている道路においては、自転車道以外の車道
> を横断する場合及び道路の状況その他の事情によりやむを得ない場合を除き、
> 自転車道を通行しなければならない。
上の自転車専用道路が道路交通法でいう自転車道だとすると、
自転車は、それ以外の車道は基本的に通れません。
「やむを得ない場合」というのが、こんのさんの
<87ya81h...@sakura.mk.bsdclub.org>での解釈に準じるとすると、
1台でも10km/h で走行する自転車があれば、全てその後ろにじゅず
繋ぎで走るしかありません。
もっと人間的な法解釈をしたとしても、
> これ以上が可能な方（相当な鍛え方ですな）は自動車道路を走る事とすれば
> 問題はなかろうかと思います。
これは無理でしょう。もっと言えば、20km/h で走りたい集団と30km/hで
走りたい集団双方の要求を満たすことは、1車線の自転車道では
法的に出来ません。
交通制御の問題:
既存の自転車道／自転車レーンは、交差点での自動車交通との
干渉のため、けっして安全なものではありません(安楽(死?)な
ものではあるでしょう)。同じ url を何度も紹介しているのですが、
Cycle path safety: A summary of research world-wide.
http://ourworld.compuserve.com/homepages/quinze/digest/cy_pathr.htm
にその辺の事情がサーベイされています。
確か、以前itoigawaさんは 立体交差の自転車専用道を(文脈からしてどの程度
まじめに考えていらっしゃたか判断しかねますが)提案されていたと思います。
もしこれについて鈴木の意見を求められるならばいくらでもつっこみをいれる
用意はあります:-)
自転車道は、ありがたい場合もありますが自転車利用促進策の中心にすえるの
は間違っている、と鈴木は考えます。というか, John Forester
(http://www.johnforester.com) や John Franklin (上記urlの著者) の考え
方を基本的に支持します。
#もう少し融通を効かせてもいいと思いますが
--
鈴木@MTB通勤者
suzuki takahiko
>> これらの危険な状況に遭遇した場合の多くは相手方が自転車が高速で走行し
>> ている事を認識できていない事が多かったですね。歩行者にしろ、自動車側に
>> しろ、自転車が自動車なみの速度を出すという事の認識が薄い事と、その大き
>> さからくる速度感のなさというのは問題だと思います。
>> ＃んで、言い訳が自転車がそんなにスピード出して良いのかだもん。;-(
>> こういった一般の認識とのずれを少なくする為には速度制限は有効かもしれ
>> ません。
ええと、普通に考えるとこのような状況を防ぐためには
1) 自転車の動きを理解するよう自動車運転者を教育する。
2) 自転車運転者に、いわゆる「かもしれない運転」を教育する。つまり
交差点で右折しようとする車両を見かけたら、「つっこんで来るか
も知れない」という前提でスピードを落すなり回避準備をするなり
するよう教育する。
3) 自転車の視認性を高め、印象を強くする(例えば蛍光色の衣服や
ヘルメットの着用を推進する)。
4) 自転車に対し、危険回避のための運転技術を教育する。
急ブレーキ、鋭角的左折... できなければ低速で走るように
教育する。
等々...
とず～っときて、それでもだめなら自転車の速度規制を考えることにする
ような気がします。
>> まぁ、他にも自分の技量不足(過信)によるモノとかもありましたので、こう
>> いう私のような馬鹿に歯止めをかけるには法的な速度制限というのはある程度
>> 効果的かとは思います。
（もう一度）ええと、自転車の事故の原因のうち、非常に多くの割合を占めて
いるのは、信号無視、一時停止違反等の、あきらかな法律違反であることは
御存知ですか？このような馬鹿ならば速度制限などは無視するでしょう。
>> ＃あと、安全装備(メルメット)の義務も無い乗物が現状の様に速度を出せて良
>> ＃いのかというのも疑問に思います。
（さらに）ええと、メルメットじゃなくてヘルメットですが:-P、これが対自
動車の交通事故の場合、どの程度死亡事故を防止してくれるものと予想されて
いますか？ 鈴木は、もし、自転車の全死亡事故の1/3 を防止してくれるとした
らそれは奇跡的なことだと思います。この辺に関しては、
ヘルメット推進派: http://www.bhsi.org/
ヘルメット法制化反対派: http://www.globalx.net/ocbc/hfaq.html
でいろいろと紹介されています。
単純な例え話をすると、宗樂さんは、自転車のヘルメットを被った状態で、
100万円やるから金属バットで思いっきり頭を叩かせろと言われてOKしますか？
金属バットと対自動車の事故と、どちらが大きな衝撃を与えると思いますか？
＃自爆の場合も、40km/h 以上の場合その他、ヘルメットが有効でない
＃可能性があります。
なお、鈴木は、少なくとも通勤中は必ずヘルメットを着用しています。
--
鈴木@MTB通勤者
＃文句ばかりになって申し訳ありません。
Motoyuki Konno
z9st...@wind.cse.ec.kyushu-u.ac.jp (suzuki takahiko) writes:
> 1) 自転車の動きを理解するよう自動車運転者を教育する。
[snip]
> 4) 自転車に対し、危険回避のための運転技術を教育する。
> 急ブレーキ、鋭角的左折... できなければ低速で走るように
> 教育する。
>
> 等々...
> とず～っときて、それでもだめなら自転車の速度規制を考えることにする
> ような気がします。
免許制度がない自転車に対して、有効な「教育」ができるだろうかと
いう点がはなはだ疑問です。小学校から高校程度ならばある程度は可能
でしょうが、それ以上の世代に対して教育ができるものでしょうか。
自転車を購入する際には最寄りの警察署か役場に行って講習を受ける
ことを義務づける、といった方策がとれれば話が別ですが、そんなのは
非現実的でしょう。
> （もう一度）ええと、自転車の事故の原因のうち、非常に多くの割合を占めて
> いるのは、信号無視、一時停止違反等の、あきらかな法律違反であることは
> 御存知ですか？このような馬鹿ならば速度制限などは無視するでしょう。
車を運転する立場からいうと、自転車は非常に怖いです。こちらがい
くら安全運転をしていても避けようがないケースがでてきます。で、そ
ういう場合でも事故で自転車運転者が死んでしまうと自動車側が殺人者
扱いされてしまう。
自転車の速度制限を無視する人がいても、私自身はそれで構いません。
万が一事故になった時に、そうした自転車運転をする人の過失割合がそ
の分 (速度制限違反など危険な運転をしていた分) だけ高くなってくれ
たら、それだけで嬉しいです。
> >> ＃あと、安全装備(メルメット)の義務も無い乗物が現状の様に速度を出せて良
> >> ＃いのかというのも疑問に思います。
>
> （さらに）ええと、メルメットじゃなくてヘルメットですが:-P、これが対自
> 動車の交通事故の場合、どの程度死亡事故を防止してくれるものと予想されて
> いますか？ 鈴木は、もし、自転車の全死亡事故の1/3 を防止してくれるとした
> らそれは奇跡的なことだと思います。この辺に関しては、
問題なのは、ヘルメットが義務化されている原付が 30km/h 制限なの
に着用義務がない自転車がそれ以上出しても合法であるという事実なの
でしょう。
私自身はヘルメットを義務化する必要があるとは思っていませんが、
義務化しないのであれば自転車の速度は原付よりも低速度に制限される
べきだと思います。
なお、事故防止については、 10% 以下でも防止してくれるのであれ
ば、それはそれで意味があると思います。
--
こんのもとゆき
Koichi Soraku
In article <Z9ST01IN.0...@wind.cse.ec.kyushu-u.ac.jp>,
z9st...@wind.cse.ec.kyushu-u.ac.jp wrote:
> 1) 自転車の動きを理解するよう自動車運転者を教育する。
教育である程度は克服できるでしょうが、構造的な速度感のなさはどうしよ
うもないですね。しかも、速度制限の無い現状においては自転車の速度の幅は
非常に広くなります。これを瞬間的に判断するのはかなり難しいと思います。
> 2) 自転車運転者に、いわゆる「かもしれない運転」を教育する。つまり
> 交差点で右折しようとする車両を見かけたら、「つっこんで来るか
> も知れない」という前提でスピードを落すなり回避準備をするなり
> するよう教育する。
免許制度のない自転車の場合、どうやって教育するのでしょう?
> 3) 自転車の視認性を高め、印象を強くする(例えば蛍光色の衣服や
> ヘルメットの着用を推進する)。
これは当然のことですね。それなりにスピードを出すなら自主的にそれなり
の装備をしてのぞむのが大人というモノです。いっその事義務化してしまいま
すか?
＃夏でも長袖ヘルメットは当然ですよね。:-)
バイクの場合だと、日中でもヘッドライトを点灯することでかなり視認性が
高まりますね。自転車でも同様の事が可能だと良いのですが、重量的に難しい
かなぁ。
> 4) 自転車に対し、危険回避のための運転技術を教育する。
> 急ブレーキ、鋭角的左折... できなければ低速で走るように
> 教育する。
その教育は何処でどうやって行うのですか? 自動車やバイクの様に免許制度
のあるものなら、その免許の更新の際に教育を行う事である程度定期的に教育
を行う事ができますが、免許制度の無い自転車では定期的な教育というのは非
常に難しいと思います。
鈴木さんのおっしゃるように教育がまずありきというのは私も同感なのです
が、その教育を如何にして行うかというのが難しいと思います。自転車に乗る
人は老若男女職業を問わず幅広くいます。しかも免許制度もない状況で定期的
な教育を如何にして行うのでしょうか?
> （もう一度）ええと、自転車の事故の原因のうち、非常に多くの割合を占めて
> いるのは、信号無視、一時停止違反等の、あきらかな法律違反であることは
> 御存知ですか？このような馬鹿ならば速度制限などは無視するでしょう。
はい、しっています。しかし、万が一速度制限を無視した馬鹿な自転車相手
に事故になってしまった場合の過失割合を減らす事ができるますよね。現状、
こういう馬鹿が不利になる条件というのが少ないと感じています。
> （さらに）ええと、メルメットじゃなくてヘルメットですが:-P、これが対自
あ、すみません。(^^;
> 動車の交通事故の場合、どの程度死亡事故を防止してくれるものと予想されて
> いますか？ 鈴木は、もし、自転車の全死亡事故の1/3 を防止してくれるとした
> らそれは奇跡的なことだと思います。この辺に関しては、
数%でも防いでくれるなら十分だと思います。また、死亡事故に至らない様
な事故でも、重傷を軽傷に軽減してくれるならそれは嬉しい事ですね。
＃あと、個人的には夏でも長袖着用で自転車に乗る事が多いです。
＃袖が破れるだけですむか、すり傷を負うかというのも小さい様で大きな違い
＃ですよね。
＃＃もう一歩進めてヘルメット着用といきたいところですが、軟弱モノなので
＃＃まだそこまでできていません。;-( 何らかのきっかけがあればそこまでい
＃＃きやすいのですが…。そういう個人的な願望も込です。(^^;
現実問題として、構造的にかなり似通っている制限速度30km/hまでの乗物で
さえヘルメットの着用が義務化されているのに、それを越える速度が(法律的
に)出せる乗物で義務化されていないのは非常に奇妙に感じます。
また、速度制限と同様、事故になった場合の過失割合の話もありますので、
これもまた馬鹿に対しては非常に有効だと思います。
＃個人的には速度制限よりも馬鹿に不利になるが真面目な人には不利になる点
＃が少ない安全装備の義務化の方が良いと思っています。
> なお、鈴木は、少なくとも通勤中は必ずヘルメットを着用しています。
それは非常に良い事ですね。:-)
＃正直なところ、鈴木さんのように真面目な自転車乗りばかりなら安全装備の
＃義務化も速度制限も必要ないのでしょうが、現実はそうではないのが悲しい
＃ところですね。
suzuki takahiko
> Cycle path safety: A summary of research world-wide.
> http://ourworld.compuserve.com/homepages/quinze/digest/cy_pathr.htm
> (http://www.johnforester.com) や John Franklin (上記urlの著者) の考え
> 方を基本的に支持します。
> #もう少し融通を効かせてもいいと思いますが
この2人は100%のエチルアルコールのようなものですので、もう少し
ソフトなものを紹介します。
# 但し、鈴木は専門家ではありませんし、体系的に文献を収集している
# わけでもありませんので御承知おきください。
1)国際交通安全学会誌 (IATSS Review) Vol.18 No.1 March 1992
> 特集●自転車 pp.6 -16
> ポストモータリゼーション時代における自転車交通の役割と可能性
> 山川 仁
自転車道推進の立場です。日本の状況および問題点がわかりやすく
記述されていると思います。図書館で探す場合、「こ」、「I」、
「あ」の３通りで誌名を調べる必要があります。
# 万が一この先生がNetNewsに出てきたら鈴木は粉砕されてしまうでしょう:-P
2)Velo city Conference Proceedings
http://www.ecf.com/html/velocity.htm
主に、欧米を中心とした自転車交通研究の年次会議の論文集です。
自転車道の肯定的な研究結果があるようです。
# 一部をダウンロードしたまま放ってあります:-)
--
> 鈴木@MTB通勤者
鈴木@実は今週は一度も自転車通勤をしていない:-P
suzuki takahiko
In article <87sny1ae...@sakura.mk.bsdclub.org> Motoyuki Konno <moto...@isoternet.org> writes:
>> 車を運転する立場からいうと、自転車は非常に怖いです。こちらがい
>>くら安全運転をしていても避けようがないケースがでてきます。で、そ
>>ういう場合でも事故で自転車運転者が死んでしまうと自動車側が殺人者
>> 扱いされてしまう。
これは同感です。別記事
<Z9ST01IN.0...@wind.cse.ec.kyushu-u.ac.jp>
で紹介した山口先生の論文にも、
> 自転車を交通弱者として扱うべきではなお。自転車を保護の対象として
> ではなく、交通社会を構成する平等な構成員と見なし、その特性に応じた
> 常用環境を形成すべきである。
との提言があります。
# そのあと、自転車道が必要であると続くのは納得できませんが。
# また、自転車と自動車がぶつかった場合、自転車乗員の被害が
# 大きくなるというのは事実ですから、ある程度の責任率の
# かさあげはしかたないでしょう。
> の分 (速度制限違反など危険な運転をしていた分) だけ高くなってくれ
もう一度お聞きしますが、速度が危険な要素であるという、（いわゆる
常識的判断以外の）データをお持ちですか？
> 私自身はヘルメットを義務化する必要があるとは思っていませんが、
>義務化しないのであれば自転車の速度は原付よりも低速度に制限される
>べきだと思います。
> なお、事故防止については、 10% 以下でも防止してくれるのであれ
>ば、それはそれで意味があると思います。
これから書くつもりの宗樂さんへのフォローを是非御覧下さい。
--
鈴木@非MTB通勤者
suzuki takahiko
長文注意
In article <8a5r9a$iho$2...@nw042.infoweb.ne.jp> SGU0...@nifty.ne.jp (Koichi Soraku) writes:
>> 3) 自転車の視認性を高め、印象を強くする(例えば蛍光色の衣服や
>> ヘルメットの着用を推進する)。
>
> これは当然のことですね。それなりにスピードを出すなら自主的にそれなり
>の装備をしてのぞむのが大人というモノです。いっその事義務化してしまいま
>すか?
スペインでは法律で義務化されているようですね。
http://www.bikenews.org/1999/25.htm
＃そしてそれは悪法だと思います。根拠はこの長文を最後まで読めば
＃お分かりいただけると思います。
> その教育は何処でどうやって行うのですか? 自動車やバイクの様に免許制度
>のあるものなら、その免許の更新の際に教育を行う事である程度定期的に教育
>を行う事ができますが、免許制度の無い自転車では定期的な教育というのは非
>常に難しいと思います。
あの、それをどう行なうか、自転車の利用促進という話題で議論しているのと
思っていたのですが...
ところで、
1) 自転車の速度規制を実行したした。
2) 自転車の速度違反が原因になって(本当に?)対自動車の事故が発生した。
と仮定して、自転車の速度違反を実証することがどの程度の手間で
できるとお考えですか？
自転車事故鑑定家でもある John Forester は、信頼できる目撃者がいない
限り、衝突事故発生時の自転車の速度の推定は困難であると述べています。
# 論敵である 鑑定家 Jim Green の著書での速度推定法を批判。
安全教育と免許制度との関係ですが、自動二輪関係者の方にお伺いします。
・現在の自動二輪免許制度の中で、安全教育は充分行なわれていますか？
・また、不充分だとしたら、免許制度の中でそれを改善することは簡単に
できますか？ それとも免許制度以外に教育制度を設けるのが適当ですか？
ヘルメットについて（あ～やっとここまで来た）。
> 数%でも防いでくれるなら十分だと思います。また、死亡事故に至らない様
ご紹介したWebPage を読んでいませんね:-) では、オーストラリアの事例を
紹介しましょう。
まあ、
http://ourworld.compuserve.com/homepages/quinze/digest/helm_summ.htm
がいちばんストレートかも知れません。
1)オーストラリアの一部では、1990年代初頭に自転車ヘルメット着用を法制化
した。
2)その結果、自転車死亡事故が減少した。
3)ところが、よく調べてみると、ヘルメット法制化の結果、着用が面倒な
ため、自転車人口が減少していた。その減少幅は死亡事故の減少幅と
同じ程度以上(15%～)である。
4)現在に至るまで、自転車人口の減少は回復していない。
これをどうお考えですか？
さらにrec.bicycles.soc 等の NewsGroup で読んだ知識を加え、鈴木の
考えを述べます。
・死亡事故の減少率が、自転車事故の減少率と同程度というのは変である。
規格上からもヘルメットにはある程度の事故防止効果があるはずである。
・実は、ヘルメット着用法制化と同期して、事故が増えるような他の要因
が発生しているのではないか？
・その要因として、有力なものは「ヘルメットを被ったから安全だ」という
意識から無茶をするのではないか？
・ヘルメット着用によって自転車の安全性を向上させるためには、
ヘルメットが補助的な安全装置でしかないという
＊＊＊安全教育をする必要がある＊＊＊。
このような考え方はトッピなものでしょうか？
さて、ここまでで、どなたか、
自転車の速度規制の
・実効性
・利点
・弊害
についてお考えを投稿していただけないでしょうか？
こんのさんあたりは鈴木よりもよほどうまくまとめられると思います。
--
鈴木@非MTB通勤者
Motoyuki Konno
z9st...@wind.cse.ec.kyushu-u.ac.jp (suzuki takahiko) writes:
> > の分 (速度制限違反など危険な運転をしていた分) だけ高くなってくれ
>
> もう一度お聞きしますが、速度が危険な要素であるという、（いわゆる
> 常識的判断以外の）データをお持ちですか？
私自身に関していえば、ないです。
o 現在、原付が 30km/h 制限である。
o ヘルメットが義務づけられていないなど、安全面で原付に劣る自
転車が原付より速度を出しても合法なのはおかしい。
ということです。
なぜ原付が 30km/h 制限なのかはよく知りませんが、 30km/h を超え
たら事故が増えるといった具体的な資料に基づいて規制されているので
はなさそうです。なので「常識的判断以外のデータがないのに規制する
のはおかしい」といった主張は、少なくとも現在の交通速度規制の中で
は成り立たないと考えます。
私の主張は「自転車が原付より速度を出しても合法なのはおかしい」
というものです。私個人の考えとしては、自転車でちょっと力を出せば
可能な 30km/h という速度に原付が制限されていることがちょっとおか
しいと思っています。仮に原付の制限速度が 40km/h に上げるとすれば、
自転車に対する制限速度を設ける必要はないかもしれません。
＃ 自転車で 30km/h は簡単だけど、 40km/h は難しいから。
＃＃ でも、こういう「制限速度上げ」という主張はなかなか理解して
＃＃もらえないのですよね。
--
こんのもとゆき
Koichi Soraku
＃あぁ、引っ越しの準備が捗らない。;-(
＃fj.soc.politicsは雰囲気を良く知らないので切ります。
In article <Z9ST01IN.0...@wind.cse.ec.kyushu-u.ac.jp>,
z9st...@wind.cse.ec.kyushu-u.ac.jp wrote:
> あの、それをどう行なうか、自転車の利用促進という話題で議論しているのと
> 思っていたのですが...
そうなのですか? 鈴木さんが教育云々とおっしゃっている以外教育に関する
具体的な話というのは全く出ていなかったと思うのですが…。私はてっきり鈴
木さんが具体的な案をお持ちだから教育といわれているのだとばっかり思って
いました。:-)
＃いっそのことSubject変えて別スレッドつくります?
> 自転車事故鑑定家でもある John Forester は、信頼できる目撃者がいない
> 限り、衝突事故発生時の自転車の速度の推定は困難であると述べています。
自転車に何らかの速度計を装備していない現状のままなら実際そうなるでしょ
うね。でも、私はそれでも十分だと思っています。心理的な効果だけでも十分
だと思っていますから。
＃第一、免許制度の無い自転車の場合、反則金等の刑事的な罰則は適用できた
＃としても、免許停止等の行政的な罰則を与える事はできませんし。
> 安全教育と免許制度との関係ですが、自動二輪関係者の方にお伺いします。
私の場合、自動二輪の免許は持っていませんし、普通運転免許の優良運転者
講習しか受けた事は無いのですが、
> ・現在の自動二輪免許制度の中で、安全教育は充分行なわれていますか？
優良運転者講習なんて、本当に事故事例のビデオを見るくらいのモノで、討
論も何もなく時間的にも短いモノですが、強制的な安全教育の無い自転車に比
べればはるかにましでしょう。
＃一般講習の方はそれなりの時間をかけているみたいですが、どういう内容な
＃のでしょうか?
> ・また、不充分だとしたら、免許制度の中でそれを改善することは簡単に
> できますか？ それとも免許制度以外に教育制度を設けるのが適当ですか？
免許制度以外の教育制度というのはあくまでもオプショナルなモノだと思い
ます。強制的なモノとしてしまった場合、免許を持たない人にまでその教育を
行わなくてはならないことになり兼ねません。
＃免許を持たない人は持ってから教育を受ければ良いとしてしまえば、それは
＃結局免許制度の範疇という事になってしまう。
で、結局免許制度の無い自転車の場合、教育といっても強制的なモノとなる
と、自転車に乗る可能性のある全ての人が対象という事になってしまい、現実
的に不可能だと思います。あくまで任意なモノであるならば、安全意識の高い
人なら参加する事が期待できますが、安全意識の低いもっとも教育を行うべき
対象の人達の参加というのは多くは見込めないでしょう。
では、実際に免許制度を作ってしまえば良いかというと、これも現実的には
不可能でしょうね。
現実的という点では安全装備の義務化なり速度制限なりを法律として明文化
する方が有効でしょう。
そのうえ、鈴木さんが主張されるように自転車専用道路ではない各種乗物の
混在環境となるなら、その特性に似合ったはっきりとした区別を付けるべきだ
と思います。安全装備を不要とするなら、安全装備なしでも十分な速度に制限
されるべきでしょうし、免許制度が無く、運転者の技量の差が激しい事から、
その差を圧縮することも必要と考えます。
安全装備の義務すらなく、免許による最低限の技量の保証もない乗物がそれ
らのある乗物よりも場合によっては速く走行する事ができるというのは非常に
奇妙な事で混乱のもとだと感じませんか?
高速免許の提案をされていましたが、これはかえって混乱の元だと思います。
同じ車両で複数の速度域が存在すると瞬間的な判断を難しくしてしまいます。
以前の記事でも相手が自転車の速度を判別する事が難しい事が危険な状況にあっ
た場合の多くを占めていた事は書いていますよね。自転車を運転する人の技量
差による速度差を圧縮する事は判断をしやすくするという点で有効と考えてい
ます。
> ヘルメットについて（あ～やっとここまで来た）。
＃やっぱり教育や法律の話と別記事にした方が良かったかなぁ…。
> ご紹介したWebPage を読んでいませんね:-) では、オーストラリアの事例を
> 紹介しましょう。
申し訳ありませんが、私はオーストラリアの交通事情というのは全くといっ
てよい程知らないのですが、日本に似通った交通事情と考えて良いのでしょう
か。あまりにも交通事情の異なる事例だと意味が無いと思うのですが…。
＃海外の事例を出されるのはとても参考になるのですが、半面、その国の交通
＃事情に通じていないと誤解の元になり兼ねません。
特に、オーストラリアにおける自転車の位置付けや利用形態、事故形態等は
日本と同じようなモノと考えてよろしいのでしょうか?
> まあ、
> http://ourworld.compuserve.com/homepages/quinze/digest/helm_summ.htm
> がいちばんストレートかも知れません。
いま読んでいるところですが、英語は苦手なのでちと苦戦しています。(^^;
＃コンピュータ関係の技術英語ならそれなりなのですが、一般の文章でこう関
＃係代名詞が多いとぼろがでてしまう…;-(
> ・死亡事故の減少率が、自転車事故の減少率と同程度というのは変である。
> 規格上からもヘルメットにはある程度の事故防止効果があるはずである。
? ヘルメット自体に事故の防止効果があるのですか? ここは常識的に死亡事
故の防止効果と受け取ります。
ヘルメットの効果に付いて考えるなら、死亡事故の変化以外にも重傷/軽傷
等の割合の変化に関しても調べると良いと思うのですが、この辺りに関する情
報はお持ちではないでしょうか?
また、ちょっと読み切れなかったので教えて欲しいのですが、上記Webでの
比較はヘルメットを着用していて死亡した人とそれ以前の比較なのでしょうか。
死亡事故の中にヘルメットをしていなかった人が含まれていると、自転車人口
の減少との兼ね合いでヘルメットによる死亡事故の減少を割合的に食っていし
まいますよね。
> ・ヘルメット着用によって自転車の安全性を向上させるためには、
> ヘルメットが補助的な安全装置でしかないという
> ＊＊＊安全教育をする必要がある＊＊＊。
> このような考え方はトッピなものでしょうか？
結局、安全教育が必要というのは同意致しますが、その教育を行う事がかな
り困難と予想されます。それを補う為に最大公約数的な部分を法律化するとい
う選択は間違っているのでしょうか? また、法律化に伴ってTV等で取り上げら
れる事による教育の機会の増加の可能性というのは無いのでしょうか?
＃教育だけで済むのならなぜバイクや原付では法律で定められているのでしょ
＃う? 原付のヘルメット着用の義務化はどうしておこなわれたのでしょう?
なお、私がヘルメットが有効だと思っている理由を一応書いておきますと、
日本における自転車対自動車の事故の場合、出会頭の事故や右左折時が多く
(http://www.pref.kanagawa.jp/police/mes/mesf0042.htm 等参考)
ヘルメットはこれらの事故の場合、自転車の転倒による頭部の打撲をある程度
軽減可能と考えているからです。
＃いわゆる常識的な判断の範疇をでていないといえばそれまでです。
> 自転車の速度規制の
> ・実効性
(1)免許制度が無い以上、刑事的な罰則と過失割合の相殺位の意味しか持たな
い。行政的な罰則は期待できない。
＃でも、それで十分だと思う。
(2)速度計を持たない自転車がほとんどであるが、自転車に乗る人の多くがそ
れほど速度を出さないことから考えれば、それほど問題になるとは思えない。
制限速度付近まで速度を出す意志があるのなら自分で速度計を取り付け、必
要に応じて校正すれば良い。
(3)多くの人が極端な高速走行を行わない現状から考えると一部の馬鹿に対し
てしか意味が無い。
(4)競輪選手の練習は除外するなり別途免許を発行するなどで対処可能と思わ
れる。
> ・利点
(1)心理的な抑止力が生じる。
＃実は、これに一番期待している。
(2)自転車の速度の幅が圧縮され、自転車の速度予測がしやすくなる。
(3)明らかに速度違反をしていると証明できる自転車が事故を起こした場合、相
手方の過失割合を下げる事ができる。
＃これも個人的には大きいですね。
> ・弊害
(1)これまで安全に留意して適切な判断を行ったうえで高速走行を行っていた人
が高速走行を行う事ができなくなる。
＃ある意味、これはかなり大きな問題かもしれませんね。特に速さに楽しみを
＃見出している人にとってはその楽しみを奪われてしまうわけですから。
と思っています。
＃個人的には速度規制には消極的に賛成程度なのですけどね。
＃自転車の事故の多くはもっと低速で起こっていると思っていますから。
suzuki takahiko
> 具体的な話というのは全く出ていなかったと思うのですが…。私はてっきり鈴
> 木さんが具体的な案をお持ちだから教育といわれているのだとばっかり思って
> いました。:-)
何か宗樂さん自身がもう自分で半分答を出しているような気がするのですが。
教育機会についてどうするか？
15歳以下、16-19歳、20-64(69?)歳、65(70?)歳以上に分けて考えます。
・65(70?)歳以上
http://www.panabyc.co.jp/eb/eb_safe1.htm
を見ると自転車死亡事故の犠牲者の半数（以上？）が65歳以上の老人です。こ
のグループに対しては、特別な交通安全教育プログラムを組む必要があります。
このグループは(1)歩行中の死亡リスクも非常に大きい、(2)自転車が主な移動
手段となることが多い、ことから、相当の予算を使っても合意が得られやすい
でしょう。また、このグループは一般に余暇が充分あり、その一部を自転車
運転法を含む交通安全教育に使って頂くことは充分可能でしょう。
・15歳以下
このグループも高リスクです。義務教育の中に自転車運転法を含む交通安全
教育を組み込むことは「自転車の利用促進」をするつもりならば充分可能
でしょう。
＃ところで、上記２つのグループについて、自転車の再高速度制限は
＃関係ありますか？
・20-64(69?)歳
このグループの構成員の大部分は、自動車運転免許を所持しています。
つまり、交通ルールを理解していることが前提になっています。
免許取得時、更新時に簡単なインストラクションを追加すれば自転車の
安全運転について注意を喚起できるでしょう。
＃それとも、自動車を運転する時は交通ルールを守るが自転車を運転する時
＃交通ルールを守ることができない人が日常的にいるのでしょうか？
＃もしそうなら、
＃ a)そのような人間に自動車運転免許を与えることがまちがっている。
＃ 免許制度そのものを見直す必要がある。
＃ b)自転車の交通ルールが非合理的であり、守る価値が無い。
＃のどちらかでしょう。
運転免許を所持していない残りの少数についてですが、それらが
自転車で暴走行為をするリスクというのはどれぐらいなのでしょう？
私は無視できる範囲と考えます。
・16-19歳
このグループへの対処が一番面倒です。上記url によれば、幸か不幸か
このグループは負傷者数は多いものの死者数は56人となっています。
このグループについては学校、地域での総合的取り組みをしていくしか
ないでしょう。
＃自転車暴走以外にもいろいろ危険行為をしてくれますね。
教育機会については以上でよろしいですか？
私は 20-64(69?)歳グループの他のグループについてはトータルで最低
5時間程度の教育が必要と考えています。
問題になるのは、教育機会よりも、誰が何を教育するかということです。
自転車の安全については
0)基礎データが欠けている（事故があっても警察に届けないで済ませる）。
1)そのため、どのように走行するのが安全か誰も分かっていない。
2)無茶苦茶な指導がまかりとおる。
のが現状です。
・歩道を走るのが安全
・右側通行が安全
・一方通行は逆走するのが安全
・ヘルメットを被れば安全:-P
・スピードを出さなければ安全:-P:-P
等々。伝聞も含みますが、全て実際にある指導のようです。
まず、指導テキストを作りましょう。
--
鈴木@MTB通勤者
suzuki takahiko
二点追加します。
In article <Z9ST01IN.00...@wind.cse.ec.kyushu-u.ac.jp> z9st...@wind.cse.ec.kyushu-u.ac.jp (suzuki takahiko) writes:
>＃それとも、自動車を運転する時は交通ルールを守るが自転車を運転する時
>＃交通ルールを守ることができない人が日常的にいるのでしょうか？
こういう人が一般的に存在すると言う信念、およびその周辺事項を
John Forester はまとめて、Cyclist inferiority complex/superstition
と呼んでいます。
http://www.sheldonbrown.com/cyclist_inferiority.html
繰り返しますが、本当にそんなことがあるならば、自動車の運転免許制度
の改正が絶対に必要です。
>2)無茶苦茶な指導がまかりとおる。
の中に、
・車道の左端を走れば安全:-P:-P:-P
も追加します。
--
鈴木@MTB通勤者
Yuuichi Naruoka
Motoyuki Konno wrote in message <87put49...@sakura.mk.bsdclub.org>...
> なぜ原付が 30km/h 制限なのかはよく知りませんが、 30km/h を超え
>たら事故が増えるといった具体的な資料に基づいて規制されているので
>はなさそうです。なので「常識的判断以外のデータがないのに規制する
>のはおかしい」といった主張は、少なくとも現在の交通速度規制の中で
>は成り立たないと考えます。
これはそもそも「原付」とは何か？という議論からはいる必要がありそうです。
元々原付とは通常の自転車に小型エンジンを外付けしていたものですから。現在
の交通速度規制の中では成り立たないという意見自体は賛成ですが、ただこのあ
たりを突き詰めると「原付」というカテゴリー消滅の方向にむかいそうな気がし
ます。
> 私の主張は「自転車が原付より速度を出しても合法なのはおかしい」
>というものです。私個人の考えとしては、自転車でちょっと力を出せば
>可能な 30km/h という速度に原付が制限されていることがちょっとおか
>しいと思っています。仮に原付の制限速度が 40km/h に上げるとすれば、
>自転車に対する制限速度を設ける必要はないかもしれません。
自転車がわりと自由なのは、「本人の能力、体調などに左右されるから」とい
う話を聞いたことがあります。例えば通常ならば40km/hで走行できる人でも例え
ば風邪で高熱を出しているとか、泥酔しているとかではまともに走れませんよね？
でもエンジンで走る原付では30km/h以上出せる。とにかく人力とエンジン付きの
差だということです。
>＃ 自転車で 30km/h は簡単だけど、 40km/h は難しいから。
そんなことはないです。通常の男子高校生程度の体力があれば、自転車を選べば
だれでも40km/hで数km程度の巡行は可能ですし、瞬間でよければ50km/h以上出す
ことも容易です。
# 一口に「自転車」といっても非常に大きな幅があります。
--
成岡＠ＤＴＩ(yn...@jade.dti.ne.jp)
Motoyuki Konno
z9st...@wind.cse.ec.kyushu-u.ac.jp (suzuki takahiko) writes:
> 教育機会についてどうするか？
> 15歳以下、16-19歳、20-64(69?)歳、65(70?)歳以上に分けて考えます。
>
> ・65(70?)歳以上
[snip]
> でしょう。また、このグループは一般に余暇が充分あり、その一部を自転車
> 運転法を含む交通安全教育に使って頂くことは充分可能でしょう。
余暇云々の話なのでしょうか？
余暇の有無とは関係なく、交通安全教育を義務づけるかどうかの話だ
と思うのですが。余暇がいくらあっても、義務づけなければ安全教育の
場には来ないでしょう。
＃ 自治体が老人会などを通して動員できそうな層を除く。
問題は、「自転車を使っている人」に対してどう教育するかですね。
「使っていない人」にまで無差別に教育を強制するのは反対する人が多
くなるでしょう。私自身、ここ何年も自転車に乗っていませんし、乗る
機会はありませんから、そんな「自転車教習」のために時間を取られる
のは嫌です。
自動車免許更新の際に教習するというアイディアもありますが、免許
を所持していない層をどうするかという大きな問題があります。どうす
るのでしょうか？
自転車を利用する大きな理由の一つが「免許を所持していないから」
ですよね。自動車利用が非常に高いコストにつく都市部を除けば、「免
許をとったからもう自転車は使わない」、裏を返せば「免許がないから
自転車」というのがごく普通のことです。
--
こんのもとゆき
Motoyuki Konno
"Yuuichi Naruoka" <yn...@jade.dti.ne.jp> writes:
> > 私の主張は「自転車が原付より速度を出しても合法なのはおかしい」
> >というものです。私個人の考えとしては、自転車でちょっと力を出せば
> >可能な 30km/h という速度に原付が制限されていることがちょっとおか
> >しいと思っています。仮に原付の制限速度が 40km/h に上げるとすれば、
> >自転車に対する制限速度を設ける必要はないかもしれません。
>
> 自転車がわりと自由なのは、「本人の能力、体調などに左右されるから」とい
> う話を聞いたことがあります。例えば通常ならば40km/hで走行できる人でも例え
> ば風邪で高熱を出しているとか、泥酔しているとかではまともに走れませんよね？
> でもエンジンで走る原付では30km/h以上出せる。とにかく人力とエンジン付きの
> 差だということです。
自転車といえども車両のうちに入りますから、道路交通法 65 条 (酒
気帯び運転の禁止) および 66 条 (過労や病気時の運転禁止) の適用を
受けます。したがって、「体調が悪いときに速度が出ないから」という
のは理由にならないのではないでしょうか。
> >＃ 自転車で 30km/h は簡単だけど、 40km/h は難しいから。
>
> そんなことはないです。通常の男子高校生程度の体力があれば、自転車を選べば
> だれでも40km/hで数km程度の巡行は可能ですし、瞬間でよければ50km/h以上出す
> ことも容易です。
「自転車を選べば」ですよね。そうした自転車は別扱いをする必要が
あるのではないでしょうか。
＃ 自転車競技に関してはけっこう知っているので。世界戦ロードを見
＃に行ったこともありますし。
--
こんのもとゆき
Koichi Soraku
＃明朝引っ越しなのでもうPC片付けますので手短に。
In article <Z9ST01IN.00...@wind.cse.ec.kyushu-u.ac.jp>,
z9st...@wind.cse.ec.kyushu-u.ac.jp wrote:
> In article <8a98ac$q8l$1...@nw041.infoweb.ne.jp> SGU0...@nifty.ne.jp (Koichi Soraku) writes:
> 何か宗樂さん自身がもう自分で半分答を出しているような気がするのですが。
はぁ、私は本当に教育が必要な人達に的確に教育する事は現実的には無理だ
としか言っていないのですが…。
> ・65(70?)歳以上
> http://www.panabyc.co.jp/eb/eb_safe1.htm
> を見ると自転車死亡事故の犠牲者の半数（以上？）が65歳以上の老人です。こ
> のグループに対しては、特別な交通安全教育プログラムを組む必要があります。
これは強制なのですか? それとも任意なのですか?
> でしょう。また、このグループは一般に余暇が充分あり、その一部を自転車
> 運転法を含む交通安全教育に使って頂くことは充分可能でしょう。
いくら余暇が十分あっても任意であれば必ず教育を受けてくれるとは限りま
せんよね。前の記事でも書きましたが、任意である場合、本来教育を行うべき
である安全意識の低い人の参加というのは期待できません。
> ・15歳以下
> このグループも高リスクです。義務教育の中に自転車運転法を含む交通安全
> 教育を組み込むことは「自転車の利用促進」をするつもりならば充分可能
> でしょう。
少なくとも私が小中学生だったころには年一回程度の交通安全教育があった
ような記憶があります。また、中学生のころは校則で自転車運転時のヘルメッ
ト着用が義務づけられていました。
これが私の地域特有の事なのかはわかりませんが、現在も一般的にこういう
事が行われているのだとしたら、この年代の教育の機会というのは現在でもか
なり多い方ではないかと思います。
にも関わらす現在高リスクであることについてはどう御考えなのでしょうか。
現在の教育では不十分なのでしょうか。
> ＃ところで、上記２つのグループについて、自転車の再高速度制限は
> ＃関係ありますか？
十分関係あります。条件さえ整えばうちの爺さんでも楽に40kmはだせますか
らね。同じ条件で小学生のころにおそらく40km以上で走行した事もありますし。
> ・20-64(69?)歳
>
> このグループの構成員の大部分は、自動車運転免許を所持しています。
> つまり、交通ルールを理解していることが前提になっています。
本当にそうですか? 主婦層などたと結構な割合で普通免許を持っていない人
もいます。それらの人にとっては自転車は重要な足となりますから利用率は非
常に高くなるでしょう。そのような人が除外されてしまう事をどう御考えなの
でしょう?
> 運転免許を所持していない残りの少数についてですが、それらが
> 自転車で暴走行為をするリスクというのはどれぐらいなのでしょう？
> 私は無視できる範囲と考えます。
鈴木さんの暴走行為の定義ってもしかして無理な高速走行とかそれなりの力
や技術が無いとできない様な事を考えていらっしゃるのかも知れませんが、現
実の暴走行為というのはそれ以外にも多くあります。
一時停止義務違反や小さな横断舗道での信号無視を行っている自転車を日常
的に見かけるのですが、鈴木さんの定義ではこれらは暴走にははいらないので
すか?
また、特に普通運転免許を取得していない人程交通ルールに疎いと考えられ
ますので、無視してしまうわけにはいかないでしょう。というより、これらの
人こそ教育の機会が必要な人だと思います。
> 教育機会については以上でよろしいですか？
というわけで、私には現実を無視して理想論を語っているだけにしか思えま
せん。
＃ある意味私の方が理想論いっているのかもしれませんけどね。
＃で、私の言うような理想的な教育は不可能だから、最低限は法律でかためて
＃しまえというのが私の前の記事の主張。:-)
suzuki takahiko
fj.rec.bicycles に クロスポスト
followup-to は fj.soc.traffic ですのでご注意下さい。
2点だけ。
In article <8aaugj$5rd$1...@nw041.infoweb.ne.jp> SGU0...@nifty.ne.jp (Koichi Soraku) writes:
> 少なくとも私が小中学生だったころには年一回程度の交通安全教育があった
>ような記憶があります。また、中学生のころは校則で自転車運転時のヘルメッ
>ト着用が義務づけられていました。
> これが私の地域特有の事なのかはわかりませんが、現在も一般的にこういう
>事が行われているのだとしたら、この年代の教育の機会というのは現在でもか
>なり多い方ではないかと思います。
> にも関わらす現在高リスクであることについてはどう御考えなのでしょうか。
>現在の教育では不十分なのでしょうか。
はい。もちろん不十分です。理由は
<Z9ST01IN.00...@wind.cse.ec.kyushu-u.ac.jp>の通り、
> 問題になるのは、教育機会よりも、誰が何を教育するかということです。
> 自転車の安全については
> 0)基礎データが欠けている（事故があっても警察に届けないで済ませる）。
> 1)そのため、どのように走行するのが安全か誰も分かっていない。
> 2)無茶苦茶な指導がまかりとおる。
> のが現状です。
> ・歩道を走るのが安全
> ・右側通行が安全
> ・一方通行は逆走するのが安全
> ・ヘルメットを被れば安全:-P
> ・スピードを出さなければ安全:-P:-P
+ ・車道の左端を走れば安全:-P:-P:-P
>等々。伝聞も含みますが、全て実際にある指導のようです。
# 以上無茶苦茶な指導の例としてあげているのですが、
# お分かりですか？
> 鈴木さんの暴走行為の定義ってもしかして無理な高速走行とかそれなりの力
>や技術が無いとできない様な事を考えていらっしゃるのかも知れませんが、現
> 実の暴走行為というのはそれ以外にも多くあります。
> 一時停止義務違反や小さな横断舗道での信号無視を行っている自転車を日常
>的に見かけるのですが、鈴木さんの定義ではこれらは暴走にははいらないので
>すか?
もちろん含まれます。というよりも、暴走行為の中心でしょう。
＃それから夜間無灯火、右側通行、歩道での徐行違反
ひょっとしてお分かりになっていないかも知れませんので
確認しますが、自転車を現状の法定速度内で運用することは
まったく暴走行為の中に含まれません。
--
鈴木@MTB通勤者
suzuki takahiko
やはり、ちょっとだけ追加します。
In article <Z9ST01IN.00...@wind.cse.ec.kyushu-u.ac.jp> z9st...@wind.cse.ec.kyushu-u.ac.jp (suzuki takahiko) writes:
>> 一時停止義務違反や小さな横断舗道での信号無視を行っている自転車を日常
>>的に見かけるのですが、鈴木さんの定義ではこれらは暴走にははいらないので
>>すか?
>もちろん含まれます。というよりも、暴走行為の中心でしょう。
一時停止義無違反や、信号無視をした自転車が交通事故を起こした場合、
責任割合の点で不当に優遇されるということはないはずです。
＃因果応報
--
鈴木@MTB通勤者(今日は雨)
suzuki takahiko
えーい。もう一点修正します。
In article <Z9ST01IN.00...@wind.cse.ec.kyushu-u.ac.jp> z9st...@wind.cse.ec.kyushu-u.ac.jp (suzuki takahiko) writes:
> ひょっとしてお分かりになっていないかも知れませんので
> 確認しますが、自転車を現状の法定速度内で運用することは
^^^^^^^^制限速度です。
> まったく暴走行為の中に含まれません。
--
鈴木@MTB通勤者
suzuki takahiko
In article <Z9ST01IN.0...@wind.cse.ec.kyushu-u.ac.jp> z9st...@wind.cse.ec.kyushu-u.ac.jp (suzuki takahiko) writes:
> この2人は100%のエチルアルコールのようなものですので、もう少し
>ソフトなものを紹介します。
大事なものを忘れていました。
http://www.oecd.org/freedoc.htm から検索を掛けて
06-Aug-1998 発行
Scientific Expert Group on the Safety of Vulnerable Road Users (RS7)
SAFETY OF VULNERABLE ROAD USERS
が、歩行者と自転車を含めた総合的な交通問題を考えるのに
お進めです。
以前は John Franklin のweb site から
辿っていけたのですが、リンクが更新されていません。
--
鈴木@週一度自転車通勤車:-P
suzuki takahiko
followup-To: fj.rec.bicycles を指定します。
In article <87ln3r9j...@sakura.mk.bsdclub.org> Motoyuki Konno <moto...@isoternet.org> writes:
>"Yuuichi Naruoka" <yn...@jade.dti.ne.jp> writes:
> > >＃ 自転車で 30km/h は簡単だけど、 40km/h は難しいから。
>>
>> そんなことはないです。通常の男子高校生程度の体力があれば、自転車を選べば
>> だれでも40km/hで数km程度の巡行は可能ですし、瞬間でよければ50km/h以上出す
>> ことも容易です。
#40km/h 巡行... 鈴木には夢の世界です(;.;)
> 「自転車を選べば」ですよね。そうした自転車は別扱いをする必要が
>あるのではないでしょうか。
>＃ 自転車競技に関してはけっこう知っているので。世界戦ロードを見
>＃に行ったこともありますし。
本当ですか？
1)そこらへんにあるママチャリのタイヤに空気をパンパンに入れて、
走行抵抗を削減する(あまり重要ではない)。
2)ハンドルに覆いかぶさるような姿勢をとって空気抵抗を削減する(重要)。
で、開けた安全な場所を選び、速度計を設置した上で力一杯走行
してみて下さい。
最高何km/h 出ますか？
# ギア 42x21 の センターリッジタイヤ (60psi) MTB で、35km/h
# までは瞬間的に出せることを確認しました。
--
鈴木@MTB通勤者
Yuuichi Naruoka
Motoyuki Konno wrote in message <87ln3r9j...@sakura.mk.bsdclub.org>...
>"Yuuichi Naruoka" <yn...@jade.dti.ne.jp> writes:
>> 自転車がわりと自由なのは、「本人の能力、体調などに左右されるから」とい
>> う話を聞いたことがあります。例えば通常ならば40km/hで走行できる人でも例え
>> ば風邪で高熱を出しているとか、泥酔しているとかではまともに走れませんよね？
>> でもエンジンで走る原付では30km/h以上出せる。とにかく人力とエンジン付きの
>> 差だということです。
>
> 自転車といえども車両のうちに入りますから、道路交通法 65 条 (酒
>気帯び運転の禁止) および 66 条 (過労や病気時の運転禁止) の適用を
>受けます。したがって、「体調が悪いときに速度が出ないから」という
>のは理由にならないのではないでしょうか。
もちろん飲酒運転は御法度ですが、体調云々については、つまり自分で制御で
きる範囲内の運転しかできない、という意味です。「過労や病気時の運転禁止」
というのはまともな制御ができないから危険、という主旨ですよね。そういう時
は自転車ではそもそも走れませんね。それに対して原付はアクセルさえ開ければ
走ってしまいますから。
>> >＃ 自転車で 30km/h は簡単だけど、 40km/h は難しいから。
>>
>> そんなことはないです。通常の男子高校生程度の体力があれば、自転車を選べば
>> だれでも40km/hで数km程度の巡行は可能ですし、瞬間でよければ50km/h以上出す
>> ことも容易です。
>
> 「自転車を選べば」ですよね。そうした自転車は別扱いをする必要が
>あるのではないでしょうか。
それを言うなら「原付」でも「車種を選べば」 100km/h近い速度を出すことが
可能です。私が「原付というカテゴリー自体がなくなりかねない」と書いたのは
このあたりが理由です。「原付」をひとくくりに扱うのならば「自転車」もひと
くくりに扱わなければ不公平です。
# 今の「原付」の基準でそうしたバイクも作れますので。
--
成岡＠ＤＴＩ(yn...@jade.dti.ne.jp)
Koichi Soraku
In article <Z9ST01IN.00...@wind.cse.ec.kyushu-u.ac.jp>,
z9st...@wind.cse.ec.kyushu-u.ac.jp wrote:
> # 以上無茶苦茶な指導の例としてあげているのですが、
> # お分かりですか？
おっしゃる事はわかりますが、その様な無茶な指導が大半を占めていると言
うのでしょうか? 少なくとも私は
> > ・ヘルメットを被れば安全:-P
という指導は受けた記憶がありますが、他はありません。しかも、ヘルメット
に関しては転倒時の頭部の保護を目的としているという点で合理的と思ってい
ますので、無茶な指導とは思いません。
＃目的の説明もきちんとあったなぁ。これってもしかして相当恵まれている教
＃育だったのでしょうかねぇ?
> もちろん含まれます。というよりも、暴走行為の中心でしょう。
> ＃それから夜間無灯火、右側通行、歩道での徐行違反
で、それは無視できるくらい少ない数なのですか?
--
Koichi Soraku , Tachikawa-shi TOKYO JAPAN
SGU0...@nifty.ne.jp,jg4...@ja6ybr.org
Shiino Masayoshi
>> > ・ヘルメットを被れば安全:-P
>という指導は受けた記憶がありますが、他はありません。しかも、ヘルメット
>に関しては転倒時の頭部の保護を目的としているという点で合理的と思ってい
>ますので、無茶な指導とは思いません。
これなんですが、ヘルメットを被れば *ヘルメット無しよりは* 安全だと
いうのはまあ正しいと思いますが、ヘルメットを被れば *十分* 安全だと
いうんなら無茶苦茶でしょうね。
# かつ、事故が減るんじゃなくて事故時の危険性が減るだけ
殆どの安全策に就いて、危険を減らす効果は多かれ少なかれ有りますが、
危険を無くす効果の有る策は滅多に有りません。指導される側、それも私
みたいな横着者にとっては減らすだけじゃあ安全策をわざわざ取る気にな
らなくて、危険を無くす策を求めてしまいます。で、指導する側では危険
が無くなるが如き嘘をつく、というのは有りそうですね。
--
椎野正元 （しいの まさよし）
suzuki takahiko
> o 現在、原付が 30km/h 制限である。
> o ヘルメットが義務づけられていないなど、安全面で原付に劣る自
> 転車が原付より速度を出しても合法なのはおかしい。
> ということです。
> なぜ原付が 30km/h 制限なのかはよく知りませんが、 30km/h を超え
>たら事故が増えるといった具体的な資料に基づいて規制されているので
>はなさそうです。なので「常識的判断以外のデータがないのに規制する
> のはおかしい」といった主張は、少なくとも現在の交通速度規制の中で
> は成り立たないと考えます。
どこで見聞きしたのか忘れてしまいましたが、
車両が30km/h までの速度ならば、＊歩行者＊と衝突事故を起こしても、歩行者
の死亡率は比較的少ないという話が記憶にあります。
＃ だから生活道路の制限速度は30km/h?
どなたかreference を御存知でしたら御教授願います。
# 原付、自転車と、上でいう「車両」（自動車？）とは
# 対歩行者事故の状況は異なるとは思いますが...
--
鈴木@MTB通勤者
suzuki takahiko
＃簡単なことだと思うのですが...
fj.soc.law にクロスポストします。
In article <Z9ST01IN.0...@wind.cse.ec.kyushu-u.ac.jp> z9st...@wind.cse.ec.kyushu-u.ac.jp (suzuki takahiko) writes:
どなたか
> 自転車の速度規制の
> ・実効性
> ・利点
> ・弊害
> についてお考えを投稿していただけないでしょうか？
と書いたのですが、私の目論みとはだいぶ違う宗樂さんの
投稿しか無いようですので、自分で書きます。
1. まず、実効性というか、どうやって速度制限を守らせるかという
点について、有効な案は出ていません。こんのさんが、
1)ギヤ比を制限する。
2)著しく速度オーバーしたものを実際の規制の対象とする。
と提案していますが、
1)については、私の、「比較的ローギアでもスピードは出せる。」
という実験で否定されました。2) については、現状の、他車の
制限速度と共通の規制とどこがちがうのか私には理解できません。
2. 次に利点について
1)「制限速度を設けることで自転車交通の安全に寄与する」という
データは示されていません。
2)「原動機付自転車の制限速度から類推して30km/h 未満で無いと統一性
が無い」と複数の方が主張していますが、私には根拠が良く分かりません。
いっぽう、私は、
原動機付自転車の場合、何も考えずに走らせると他者(歩行者等)を傷
つける可能性が自転車に比較して高いと見なされるため30km/h の制限
があるのではないか？と述べ、統一する必要を否定しています。
3)「交通事故にあった時、制限速度オーバーの自転車の過失責任が問える」と
いう主張もありました。しかし、その例として出てきたのは自転車対自動
車の右直事故で、そもそも自転車の過失責任を考えるのにはあまり適切で
はありませんでした。
＃この他に利点はありませんか？
3.弊害について
少なくとも私は迷惑します。
＃他にも
・どのように守らせるかつめられておらず、
・利点があいまいで、
・弊害があることがはっきりしている。
というのは「悪法」であると思います。極端な例として、
「禁酒法」や「生類憐れみの令」があります。
また、多くの悪法に共通する点として、
・規制対象の性質についての無知。
・あふれる善意。
・規制対象に対する漠然とした恐怖感。
があります。
--
鈴木@MTB通勤者
＃スピードメータが無いし勝手にしたらで済む話だと思うのですが...
suzuki takahiko
>> 自転車の速度規制の
>> ・実効性
>> ・利点
>> ・弊害
>> についてお考えを投稿していただけないでしょうか？
>と書いたのですが、私の目論みとはだいぶ違う宗樂さんの
> 投稿しか無いようですので、自分で書きます。
校正途中で投稿してしまいました。
一部変なところがありますが、そのままにしておきます。
お見苦しくて申し訳ありません。
--
鈴木@MTB通勤者
suzuki takahiko
大上段から行きましょう。
一般に教育を受ける者は、その教育によって何か利益を得ることが期待されま
す。自転車交通教育に期待される利益とは、「安全かつ円滑な自転車を含む交
通が実践可能になる」に他なりません。
ところが、私には、学校で行われる自転車交通教育にはこの視点が欠けている
としか思えません。といっても私は実際の教育内容は知りませんので、見当違
いのことを言っていたらご指摘ください。
まず、「安全かつ円滑な交通が実践可能になる」ために役立ちそうな
教育スローガンを並べてみましょう。
・走る、曲がる、止まる
・認知、判断、操作
・かもしれない運転
・冗長性に基づいた安全確保
・他車から予測可能な運転
・信頼の原則
・譲り合いの運転
・弱者保護
＃要するに自動車教習所で習うこと＋道路交通法の精神＋α
これらについて、自転車交通教育の場で積極的に使われているということは寡
聞にして聞いたことがありません。少なくとも私が子供だったころは「危険だ
から車に気をつけて自転車に乗りましょう」といったスローガンが使われてい
ました。
「危険だから車に気をつけて...」のどこが悪いのか一例を挙げましょう。
広い道路と、路側帯のある路地とが交わる、信号のある交差点を考えます。自
転車は、広い道路を走っており、交差点を路地に左折する予定です。この時、
自転車の直進方向の信号が赤になったら自転車は停止すべきです。
ところが、「危険だから...」のスローガンからは、停止すべきという結論は
出てきません。路側帯には自動車が入ってきませんからそのまま左折し
て路側帯を走れば良いはずです。
いっぽう、赤信号無視は「他車から予測可能な運転」に明らかに反していま
す。路地を青信号で直進してきた自動車は、広い道を走ってきた自転車が直進
するのか左折するのか判断できませんから、「かもしれない運転」によってブ
レーキをかけざるを得ません。結果として「安全かつ円滑な交通」が損なわれ
ます。
＃「危険だから...」のスローガンでうまくいかない例についてはいくらでも
＃作れる(自分が危険だと思わなければ一時停止しなくて良いとか...)と思い
＃ます。
また、「危険だから...」より少しましなスローガンとして「交通ルールを守
ろう」というのがあります。しかし、交通ルールを守ることによって誰にどん
な利益があるのか不明なままスローガンを押し付けても、誰もついてこないで
しょう(ルールを破ると危険だからでは元の木阿弥です)。
あまり大上段の話が続いてもなんですので具体的な教育項目について。
急制動および後方確認は、自転車に乗る可能性のある者全員が
実習すべきでしょう。これも自動車教習所と同じです。
＃１０年ぐらい前まで後輪ブレーキだけで止まるという指導が
＃行われていたらしいです。恐ろしい...
--
鈴木@MTB通勤者(外は雨:-<)
suzuki takahiko
>> もちろん含まれます。というよりも、暴走行為の中心でしょう。
>> ＃それから夜間無灯火、右側通行、歩道での徐行違反
>で、それは無視できるくらい少ない数なのですか?
話が通じてないようですが...
とても多いですね。そして、(右側通行を除いては)現行法で可能な限り
規制されています(事故時の過失割合)。
教育以外にこれらの暴走行為を止める可能性があるのですか？
--
鈴木@MTB通勤者
Toshiaki Yamazaki
# 階下の駐輪場に置いておいたら どなたかにテイクアウトされて以来、約 10
# 数年以上自転車とは無縁だったりするのですが、昔は歩道に乗り上げただけ
# でパンクする様な自転車に、爪先をベルトで固定して乗っていた頃の記憶を
# 辿りまして..
In article <Z9ST01IN.00...@wind.cse.ec.kyushu-u.ac.jp>
z9st...@wind.cse.ec.kyushu-u.ac.jp (suzuki takahiko) writes:
> 2)「原動機付自転車の制限速度から類推して30km/h 未満で無いと統一性
> が無い」と複数の方が主張していますが、私には根拠が良く分かりません。
> 原動機付自転車の場合、何も考えずに走らせると他者(歩行者等)を傷
> つける可能性が自転車に比較して高いと見なされるため30km/h の制限
> があるのではないか？
例えば、 30km/h から (まあ、 40でも 60 でも良いのですが一応建前としまし
て原付の最高速度) のフルブレーキングで、自転車と原付とでどちらが短距離
で停止できるかと言えば、殆んどは後者だと思います。
# 話が大変になるので整備不良車は除きます。
人を轢くなりの "当たってしまった場合のエネルギーの大きさ" については、
等速であれば確かに原付の方が大きいでしょうが、当たるまでにより減速でき
る分・または手前で停止して当たる事そのものを回避できる分だけ原付の方が
勝る事で、原付の方がより高い速度へ対応していると考えられないでしょうか？
原付と四輪ですと、等速の場合まず間違い無く四輪の方が短距離で止まります
よね。四輪の方が法定速度が上なのは理に叶います。
原付とバイクですと、等速の場合は一般にバイクの方が短距離で止まりますよ
ね。バイクの方が法定速度が上なのは理に叶います。
原付と自転車ですと、等速の場合は一般に原付の方が短距離で止まる訳ですよ
ね。すると、原付の方が法定速度が上の方が理に叶うのではないでしょうか？
> 3.弊害について
> 少なくとも私は迷惑します。
もしかしたら私も迷惑するかもしれませんが、それは周囲から見れば単に "ス
ピード狂のたわごと" の様な気も、とてもしたりはします。(^^;;;
> ＃スピードメータが無いし勝手にしたらで済む話だと思うのですが...
取り敢えず、踏力に余り影響しない非接触式辺りの軽量な速度計の取り付け辺
りから始める形でしょうか。
--
-----------------------------------------------------------------------
中央電子株式会社 制御システム事業部 山崎敏昭(E-mail yama...@cec.co.jp)
-----------------------------------------------------------------------
Dairyo Gokan
Toshiaki Yamazaki wrote:
> 例えば、 30km/h から (まあ、 40でも 60 でも良いのですが一応建前としまし
> て原付の最高速度) のフルブレーキングで、自転車と原付とでどちらが短距離
> で停止できるかと言えば、殆んどは後者だと思います。
> # 話が大変になるので整備不良車は除きます。
一般に原付で使われているブレーキって自転車とたいして変わらないドラム
式(油圧のパワーアシストもない)で、制動性能もさして変わらないと思います
がどうでしょ？
ただし原付の場合、自転車(競技用車で8～12kg)に比べて重いので同じ速度
で走っていても、重量に比例した運動エネルギーがあります。
自転車のタイプにも依りますが、普通ママチャリで40kmや60kmは出せない
(全盛期の中野浩一トカなら可?)でしょうから、ロードレーサーだという仮定
で、時速30kmで巡航中からのフルブレーキングで、多少ニブい人でも5m以内で
完全停止できると思うんですが、どうでしょう？(脚力は人並み以上だが、握力
が異様に弱いとかの特殊なケースは除く)
で、時速30km巡航時の原付の制動距離ってどれくらいでしょうか？
+---------------------------------------------------------------------+
| From : Dairyo Gokan ( 後神 大陵 ) |
| Org. : Hitmark Computer Corporation ( ヒットマークコンピュータ ) |
| Adrs : 13256 Northup Way Suite 3, Bellevue WA 98005 |
| TEL:425-649-8808 FAX:425-649-9001 mailto:na...@can.bekkoame.ne.jp |
+---------------------------------------------------------------------+
Dairyo Gokan
suzuki takahiko wrote:
> 1. まず、実効性というか、どうやって速度制限を守らせるかという
> 点について、有効な案は出ていません。こんのさんが、
> 1)ギヤ比を制限する。
> 2)著しく速度オーバーしたものを実際の規制の対象とする。
> と提案していますが、
> 1)については、私の、「比較的ローギアでもスピードは出せる。」
> という実験で否定されました。
クランクに遠心クラッチを内蔵して、所定の回転数以上でクランクを廻そう
とすると、クラッチが切れて動力が伝わらないようにする。 んで、「警視庁
認定マーク入り」以外の製品は違法で、製品は全て各地の公安委員会が独占的
に認定するって案はどないでそ？ :-)
もちろん、ギヤ比を制限するっちゅう前提で。
> 2. 次に利点について
> 1)「制限速度を設けることで自転車交通の安全に寄与する」という
> データは示されていません。
はじめに「規制ありき」なので、どぉでもいい。 警察と公安委員会の許・
認可権が増えるコトが重要なんッス。(どキッパリ)
> 2)「原動機付自転車の制限速度から類推して30km/h 未満で無いと統一性
> が無い」と複数の方が主張していますが、私には根拠が良く分かりません。
法律を変更するだけで、新たに道路標識を追加しなくてイイとか。(T_T)
> 3)「交通事故にあった時、制限速度オーバーの自転車の過失責任が問える
> 」という主張もありました。
速度計を義務づけたとして、事故当時制限速度オーバーしてたかどうか立証
できるんッスかねぇ...。 いや、そこは、「警視庁認定マーク入り」以外の
製品は違法で...。(T_T)
* * * * * * * * それはさておき * * * * * * * *
自転車に思いっきり乗りたいヒトに、シアトルはエエ所でっせ～。
シアトル周辺や、ワシントン湖の周囲には自転車専用道路が整備されてます
し、路線バスは、ほとんど全ての車両の前バンパー部分に自転車専用のキャ
リアが付いてます。 もちろん追加料金なしで、自転車を積めます。 路線
バスの料金自体も、ピークタイムでも「$1.50」、オフタイムならたったの
「$1」っす。(注：初乗り運賃ぢゃないっす)
あと、通勤でも「パーク＆ライド」と言って、駐車/駐輪場付きのバス停
まで自転車で行って、そこに自転車止めておいてバスで通勤なんてコトも
可能っす。
とりあえず、7月8日～9日の2日間にかけて、ワシントン州シアトルから
隣接するオレゴン州ポートランドまでの約200マイル(320km)を自転車で
走る「Seattle to Portland Bicycle Classic」(↓)なんぞは、いかが？
http://www.cascade.org/stp/default.htm
他にも、シアトルから、カナダのバンクーバまで走る、「Ride from
Seattle to Vancouver and Party」(2000年8月11日～12日)や、ワシン
トン州内を6日間かけて走る「Ride around Washington」(2000年8月20日
～26日)なんぞもあります。
* Ride from Seattle to Vancouver and Party
------------------------------------------
http://www.cascade.org/rsvp/
* Ride around Washington
------------------------
http://www.cascade.org/raw/index.htm
ToyokiFuruhashi
-- 返信対象 --
【Date: 2000年3月15日(水)午後8時53分7秒 -0800】
【From: Dairyo Gokan <na...@can.bekkoame.ne.jp> さん】
【Subject: Re: 自転車速度の法的規制( was Re: 自転車の利用促進、...)】
【Message-Id: <38D068B3...@can.bekkoame.ne.jp>】
>Toshiaki Yamazaki wrote:
> 一般に原付で使われているブレーキって自転車とたいして変わらないドラム
>式(油圧のパワーアシストもない)で、制動性能もさして変わらないと思います
>がどうでしょ？
ドラムブレーキはリーディング側のシューがドラムとシューの摩擦力によって
接触力が増える方向になります。これにより自己倍力のような動作をします。
スクーターで多く使われているカムが一つの使用されているドラムブレーキは
片方のシューがリーディング側になります。摩擦材が同等でしたらリム＆キャ
リパーの自転車よりもドラムの原付の方が「ブレーキ」の制動力は多いと考え
られます。実際は摩擦材が原付よりも自転車の方が劣る例が多いです。例えば
アルマイトされた軽合金やメッキされた鉄が使われる事の多い自転車のリムと
メッキの類のされていない鋼の使われる事の多い原付のブレーキドラムを比較
すれば創造できると思いますが。
また「車両」の制動力を考えた場合、地面との接触するタイヤも要因になりま
すがこれも原付の方が自転車よりも優位と思いますがいかがでしょう。
個人的な印象ですが、押しなべて自転車のブレーキは原付のブレーキに比べて
貧弱だと感じています。
重量の影響は
> ただし原付の場合、自転車(競技用車で8～12kg)に比べて重いので同じ速度
>で走っていても、重量に比例した運動エネルギーがあります。
に書かれている通りだと思いますが、車両の重量が運転手の重量に比べて十分
に重くない、このような場合は車両の重量の比較より車両＋運転手の総重量の
方が適切かと思います。
うろ覚えでは車両設計のために用いられる、運転手の重量って65kg程度でした
よね。これを用いると原付の場合は約140kg、自転車の場合約75kgとなります。
> 自転車のタイプにも依りますが、普通ママチャリで40kmや60kmは出せない
>(全盛期の中野浩一トカなら可?)でしょうから、ロードレーサーだという仮定
>で、時速30kmで巡航中からのフルブレーキングで、多少ニブい人でも5m以内で
>完全停止できると思うんですが、どうでしょう？(脚力は人並み以上だが、握力
>が異様に弱いとかの特殊なケースは除く)
私の乗っている5年落ち位のMTBの場合ですが、その重量に見合った制動力があ
るかといえば、舗装路用のタイヤ（スリックタイヤに溝を彫ったようなパター
ンの物）をつけている事もあり、舗装路ではあると思っています。
後神さんの想定している、ロードレーサでは、細いタイヤ(25C位まで)の場合
ここまで制動力が無いはずですよ。
[Jdate for Datula Ver1.00 t1] [2000/3/16(木)03:50:14 +0900]
--
ToyokiFuruhashi mailto:tf...@ee.aisin.co.jp
I. Minoura
In article <Z9ST01IN.00...@wind.cse.ec.kyushu-u.ac.jp>
suzuki takahiko writes:
> ところが、私には、学校で行われる自転車交通教育にはこの視点が欠けている
> としか思えません。といっても私は実際の教育内容は知りませんので、見当違
> いのことを言っていたらご指摘ください。
私が20年ほど前に受けた「学校で行われる自転車交通教育」ではまさにそうで
したね。恥ずかしながら、まともに道路で自転車が乗れるようになったのは自
動車の普通免許を取ってからです。
> これらについて、自転車交通教育の場で積極的に使われているということは寡
> 聞にして聞いたことがありません。
必ずしも自転車が対象ではなく、歩行者も含めてのことになりますが、自動車
学校の広告や、交通安全協会が呼び掛けている交通安全の標語などを見ても、
そのような道路交通の一員としての積極的な態度を呼び掛けるものはなく、と
にかく危険を避けましょう、の一点張りのように思われますので、20年前と変
わっているとは思えません。
> 急制動および後方確認は、自転車に乗る可能性のある者全員が
> 実習すべきでしょう。これも自動車教習所と同じです。
正しく調整されたブレーキの性能を教えたり、ブレーキの整備の技術を教える
のも必要だと思います。2-3万円の安物の自転車に乗っていた頃は、毎週だっ
たか毎月だったかの頻度でブレーキを調整しないと怖くて乗れませんでした。
suzuki takahiko
>例えば、 30km/h から (まあ、 40でも 60 でも良いのですが一応建前としまし
>て原付の最高速度) のフルブレーキングで、自転車と原付とでどちらが短距離
この辺については、すでに
<Z9ST01IN.0...@wind.cse.ec.kyushu-u.ac.jp>
<Z9ST01IN.0...@wind.cse.ec.kyushu-u.ac.jp>
の中で、
・第二種原動機付自転車の最高速度は60km/hである。
・自転車の制動力は路線バスと同程度以上である。
ことを示しています。ご参照ください。
原付の30km/h 制限は、車両の機構だけからくるものではなく、
運転者と車両との組み合わせ（＋他の車両の事故統計からの類推）
から来ているのではないでしょうか？
<Z9ST01IN.00...@wind.cse.ec.kyushu-u.ac.jp>
また、自転車の制動力を充分発揮するためには練習が必要で
ある（と鈴木が言ったのですが）を以って、運転免許の無い
自転車に充分な制動力を期待できない、という意見が出ました。
これについては、
そもそも自転車は練習しないと走れない乗り物であり、走り方を
練習して止まり方を練習しないのは、個人の資質か教育のありかた
に問題がある、としておきます。
>もしかしたら私も迷惑するかもしれませんが、それは周囲から見れば単に "ス
>ピード狂のたわごと" の様な気も、とてもしたりはします。(^^;;;
重量にして1.5桁、出力にして3桁異なる車両のオーナー（ですよね？）
の感覚と一緒にしないでください(^^;;
なぜかいままで誰も聞かなかったので放置していたのですが、私の想定する
のは、例えば次のような状況です。
・ゆるい見通しの良い下り坂。制限速度50km/h。
・ちゃんと整備された自転車が40km/h で下っていく。
・路地から一時停止不履行/前方不注意の自動車が飛び出し、
自転車をはねる。
この状況で、自転車がスピード違反に問われるのは不合理だと
思います。
個人的に、間違いなく迷惑を受けるのは次のような状況です（説得力は落ちる
かもしれません）。
・鈴木の通勤路。片道３車線。最左車線はバス専用（二輪を除く）。渋滞無し。
・右側２車線は切れ目なく流れている(or 渋滞している)。
・最左車線を自転車で通行中、バックミラーで後方にバス発見。
・次の停留所までに安全に追い越し／追い抜き可能な場所無し。
このような状況で、例えば20km/h で走行する「勇気」は私に
はありません。安全な範囲で、できる限りスピードを出します。
＃私の通勤経路の中ではこのルートが一番安全です。
＃原付のことは原付に乗る人が考えてください:-P
>取り敢えず、踏力に余り影響しない非接触式辺りの軽量な速度計の取り付け辺
>りから始める形でしょうか。
始めないでほしい(;.;)
そんなことに使う金と労力があったら、
・自動点灯式の前照灯／尾灯の購入に補助金を出す／キャンペーンする。
・ブレーキ周りの定期点検を義務づける／キャンペーンする。
・何十年かほったらかしの自転車JIS規格を時代にあったものに改正する。
...
<<以下プライオリティ順に数10項目>>
...
・自転車用ヘルメットの購入に補助金を出す。
...
ぐらいのことはせめてやってほしいです。
--
鈴木@MTB通勤者（雨でリタイヤ）
＃ ところで、原動機付自転車の30km/h 制限というのは
＃ どのくらい守られている規制なのでしょうか？
＃ 私は、自分が破ってしまいそう（という理由もあって)
＃ なので原付には乗らないことにしています。
suzuki takahiko
> 「fj.rec.bicycles」を追加しました...
Followup-To: fj.rec.bicycles しました。
> Toshiaki Yamazaki wrote:
>> 例えば、 30km/h から (まあ、 40でも 60 でも良いのですが一応建前としまし
>> て原付の最高速度) のフルブレーキングで、自転車と原付とでどちらが短距離
>> で停止できるかと言えば、殆んどは後者だと思います。
>> # 話が大変になるので整備不良車は除きます。
> 一般に原付で使われているブレーキって自転車とたいして変わらないドラム
>式(油圧のパワーアシストもない)で、制動性能もさして変わらないと思います
>がどうでしょ？
この点については Toshiaki Yamazaki さんが正しくて、絶対的な制動性能は
原付の方が上です(キッパリ)。
重心が高い自転車は 0.6g 弱のブレーキ加速(?)で後輪が浮き、前転モードに
移行します。
Effective Cycling および Bicycling Science 参照
see http://www.sheldonbrown.com/bisci.html#readinglist
# で、後輪浮きは制御できるそうです(あくまで＊そうです＊)。
# http://www.sheldonbrown.com/brakturn.html
--
鈴木@MTB通勤者
Dairyo Gokan
> ドラムブレーキはリーディング側のシューがドラムとシューの摩擦力によって
> 接触力が増える方向になります。これにより自己倍力のような動作をします。
> スクーターで多く使われているカムが一つの使用されているドラムブレーキは
> 片方のシューがリーディング側になります。
各部品の強度は別にして基本構造は、ママチャリの後輪に使われてるドラム
式ブレーキと同じではないかと...。
> 摩擦材が同等でしたらリム＆キャリパーの自転車よりもドラムの原付の方が
> 「ブレーキ」の制動力は多いと考えられます。
原付は、車輪径がブレーキドラムに比べてあまり大きくないですが、自転車
のリムブレーキ(カンチ式,サイドプル式)は、車輪のより外周に近い所で制動
を掛けてる点を考慮する必要があります。 テコの原理ですな。
リムブレーキの効きが悪い原因は、ブレーキシューの擦動面(?)が油やホコリ
で汚れ易く、多くの場合そのまま放置されてるからです。 定期的にブレーキ
シューを外して、クレンザーを付けて摩擦面を清掃してやれば驚くほどブレー
キの効きが良くなります。(当社比２倍以上)
ブレーキシューの摩擦面のクリーニングは、ブレーキの「鳴き」防止にも効果
がありますので。是非お試しください。
> また「車両」の制動力を考えた場合、地面との接触するタイヤも要因になりま
> すがこれも原付の方が自転車よりも優位と思いますがいかがでしょう。
タイヤの接地面積より、車両と搭乗者を含めた重量が自転車より原付きの
方が重いコトが有効ではないかと思います。
> 個人的な印象ですが、押しなべて自転車のブレーキは原付のブレーキに比
> べて貧弱だと感じています。
原付の場合、同じ速度で(惰性で)走行してても、総重量に比例して自転車の
約2倍の運動エネルギーがあって、それを確実に停止させる必要がありますから
当然でしょう。
> 私の乗っている5年落ち位のMTBの場合ですが、その重量に見合った制動力が
> あるかといえば、舗装路用のタイヤ（スリックタイヤに溝を彫ったような
> パターンの物）をつけている事もあり、舗装路ではあると思っています。
私も普通の町乗り用は、走行抵抗とタイヤの雑音を減らすため、タイオガの
「シティスリッカー２」という、セミ・スリックを付けてますが、スリック
タイヤの方が、ブロックタイヤより制動距離は伸びますよ。
フルブレーキングした時、スリックタイヤは設置面積が広くて接地圧が低い
ので、フルブレーキでタイヤをロックさせた場合、ハイドロプレーニングの
ような状態になって路面を滑ります。
制度距離を短くしたいなら、柔らかめのゴムを使ったブロックタイヤのほう
が止まり易いと思います。(但し巡航時タイヤはバスが走ってるみたいに鳴る
し、ブレーキング時のタイヤの減りは早いですけど)
> 後神さんの想定している、ロードレーサでは、細いタイヤ(25C位まで)の
> 場合ここまで制動力が無いはずですよ。
確かにタイヤの幅が狭いと、その分路面との接地面積が減るので、感覚的に
ブレーキの効きが悪くなる気がしますが、設置面積が狭くなる分、(単位面積
にかかる重量が増えるので)接地圧は高くなります。
あと、マウンテンバイクのカンチ式ブレーキより、ロードレーサーのサイド
プル式ブレーキの方が明らかによく効きます。
Takashi HONDA
In article <Z9ST01IN.00...@wind.cse.ec.kyushu-u.ac.jp>, z9st...@wind.cse.ec.kyushu-u.ac.jp says...
> ・第二種原動機付自転車の最高速度は60km/hである。
二種原付というのは、税制上の扱いで、道交法上は自動二輪ですよね？
ですから、第二種原付を運転するには、自動二輪免許が必要です。
確かに、80cc までは原付と車体を共有していることが多いのですが、
90cc、125cc になると、専用設計か、125cc だと200ccモデルと車体が
ほとんど共通だったりします（最近は少ないけど）。
＃YSR80という、二種原付を所有していますが、とても60km/hで走行す
＃る気にはなれません。<- 安全に止まれる自信がないから。
＃＃どこぞの、ＤＴ６０なら、平気かもしれません(^^)
というわけで、二種原付と自転車を比較するのは、ちょっと無理がある
ような気がします。
私の場合、一応、自転車は安物のロードレーサーを所有していますが、
30km/hからのフルブレーキングで、どちらが短距離かつ安全に制動で
きるかといえば、YSR80 のほうがはるかに安全に制動できます。これは、
訓練以外にも、ブレーキおよびタイヤの性能、またサスペンションとい
った構造上のファクターも大きいと思います。
>原付の30km/h 制限は、車両の機構だけからくるものではなく、
>運転者と車両との組み合わせ（＋他の車両の事故統計からの類推）
>から来ているのではないでしょうか？
この法律ができた当時の原付は30km/hぐらいしか出なかったとか？(^^)
＃免許取得に技能教習がないんだから、私はこのくらいの速度で
＃いいと思う。
>・ゆるい見通しの良い下り坂。制限速度50km/h。
>・ちゃんと整備された自転車が40km/h で下っていく。
>・路地から一時停止不履行/前方不注意の自動車が飛び出し、
>自転車をはねる。
>
>この状況で、自転車がスピード違反に問われるのは不合理だと
>思います。
軽車両として、道路を走行する以上、安全運転する義務があるのではないで
しょうか？
＃この辺は、法律に疎いので、よく分かりません。詳しい方のフォローを期
＃待します。
--
Takashi HONDA < ho...@neko.res.anken.go.jp >
National Institute of Industrial Safety
HTB
大部分省略ですが ．．．
Dairyo Gokan wrote in message <38D0AFD8...@can.bekkoame.ne.jp>...
>ToyokiFuruhashi wrote:
>> ドラムブレーキはリーディング側のシューがドラムとシューの摩擦力によって
>> 接触力が増える方向になります。これによりをします。
>> スクーターで多く使われているカムが一つの使用されているドラムブレーキは
>> 片方のシューがリーディング側になります。
>
> 各部品の強度は別にして基本構造は、ママチャリの後輪に使われてるドラム
>式ブレーキと同じではないかと...。
普通に良くあるママチャリのバンドブレーキは
「自己倍力のような動作」とは逆で、正回転で緩められてしまいますね。
バンドブレーキ風でも、ブリジストンの「ダイネックス」などは
ドラムブレーキと同じく倍力の効果が有りますが、よくある普及品は逆です。
ＨＡＴＡ
Furuhashi Toyoki
ブレーキの構成はＨＡＴＡさんの書かれている通りなので省略。
一部引用の順序を変えています。不適切であればご指摘下さい。
Dairyo Gokanさんの<38D0AFD8...@can.bekkoame.ne.jp>から
> リムブレーキの効きが悪い原因は、ブレーキシューの擦動面(?)が油やホコリ
>で汚れ易く、多くの場合そのまま放置されてるからです。 定期的にブレーキ
>シューを外して、クレンザーを付けて摩擦面を清掃してやれば驚くほどブレー
>キの効きが良くなります。(当社比２倍以上)
>ブレーキシューの摩擦面のクリーニングは、ブレーキの「鳴き」防止にも効果
>がありますので。是非お試しください。
とさらいするとずいぶんと変わります。そうか、クレンザーか。私は紙やすり
を使っていました。あと、長い間使っていなかったシューは硬くなってしまい
今一感じが悪かったのでリムとの当り面を少し削ってみたり...
あ、でも出来の悪いブレーキやらフレームだとそっちの方がシュー＆リムの制
動力（？）に負けて結局ブレーキが泣いてしまいませんか？
>> 摩擦材が同等でしたらリム＆キャリパーの自転車よりもドラムの原付の方が
>> 「ブレーキ」の制動力は多いと考えられます。
> 原付は、車輪径がブレーキドラムに比べてあまり大きくないですが、自転車
>のリムブレーキ(カンチ式,サイドプル式)は、車輪のより外周に近い所で制動
>を掛けてる点を考慮する必要があります。 テコの原理ですな。
>> 個人的な印象ですが、押しなべて自転車のブレーキは原付のブレーキに比
>> べて貧弱だと感じています。
>
> 原付の場合、同じ速度で(惰性で)走行してても、総重量に比例して自転車の
>約2倍の運動エネルギーがあって、それを確実に停止させる必要がありますから
>当然でしょう。
えぇ、その分ドラムの原付の方が多いんです。引用文の文章が
Dairyo Gokanさんの<38D068B3...@can.bekkoame.ne.jp>から
> 一般に原付で使われているブレーキって自転車とたいして変わらないドラム
>式(油圧のパワーアシストもない)で、制動性能もさして変わらないと思います
>がどうでしょ？
とあったのでブレーキ機構の能力の話と解釈し、上のような記述になった次第
です。自転車のブレーキの方が貧弱なのは、後神さんの書かれた通り「当然」
だと思います。
> フルブレーキングした時、スリックタイヤは設置面積が広くて接地圧が低い
>ので、フルブレーキでタイヤをロックさせた場合、ハイドロプレーニングの
>ような状態になって路面を滑ります。
> 制度距離を短くしたいなら、柔らかめのゴムを使ったブロックタイヤのほう
>が止まり易いと思います。(但し巡航時タイヤはバスが走ってるみたいに鳴る
>し、ブレーキング時のタイヤの減りは早いですけど)
ここの部分は「ブロックパターンは制動に優位性がある」なのか「軟らかめの
ゴムを用いたタイヤは制動に優位性がある」なのかちと不明なので教えてくだ
さい。
また上記の比較は「ロックしてでも制動距離を縮めたい」状況の話なのです
か？話は「急制動を含めた自転車の危機回避能力」の話なのですが？私も「ハ
イドロ云々」はわかるのですが、そもそもそんな状況になることが少ないので
実感があまり...
>> 後神さんの想定している、ロードレーサでは、細いタイヤ(25C位まで)の
>> 場合ここまで制動力が無いはずですよ。
>
> 確かにタイヤの幅が狭いと、その分路面との接地面積が減るので、感覚的に
>ブレーキの効きが悪くなる気がしますが、設置面積が狭くなる分、(単位面積
>にかかる重量が増えるので)接地圧は高くなります。
接地圧に依存するんですか？摩擦力って摩擦面に対して垂直方向の「力」に依
存する(正比例する)物と高校以来信じていました。確かに非平滑面であるとこ
ろの地面に対して弾性率の低いタイヤの、タイヤ表面が地面に習って（沿っ
て）変形する程度は接地圧に依存しそうな感覚はあるのですが...
あと、細いタイヤ云々は「ケース剛性が少なそうだからきっと...」という憶
測が入っています。事実に沿わない話でしたら申し訳ありません。
> あと、マウンテンバイクのカンチ式ブレーキより、ロードレーサーのサイド
>プル式ブレーキの方が明らかによく効きます。
経験的な話になって申し訳無いのですが、この辺はパッドのついてる部材
（アーム）の剛性に依存するように感じます。フレームも含めての強度の話に
なりますがブレーキをかけた時にパッドが目に見えて周方向に動く物はあまり
効かないでしょう。ブレーキ付近の剛性の低いフレーム＋カンチブレーキは
はっきりと効きませんね。サイドプル式はセンターピポッドにせよ、ダブルピ
ポットにせよ、ブレーキが一体になっているのでブレーキの部分の剛性の作り
こみがしやすいのでは？なので、あまりブレーキ形式での制動力の優位差は感
じないのです。
ロードレーサーの類についているブレーキならいいのですが、所謂安物自転車
についているサイドプル式ブレーキはガタは多いはアームはたわむはあまりい
い印象がないですし。
で、「いくら安物でも安全の為に必要なブレーキくらいはまともな物を使って
よ」と思っています。
--
Furuhashi Toyoki mailto:ftoy@tya@1st.ne.jp
or tf...@ee.aisin.co.jp
SAITOH, Takumi
In article <38D068B3...@can.bekkoame.ne.jp>
Dairyo Gokan <na...@can.bekkoame.ne.jp> wrote:
> 自転車のタイプにも依りますが、普通ママチャリで40kmや60kmは出せない
>(全盛期の中野浩一トカなら可?)でしょうから、
ママチャリで普通に走っている場合は20km/hもいかないと思います(マラ
ソン中継などを見てると自転車で結構一所懸命選手を追いかけてる)が、全
盛期の中野浩一なら瞬間的にはもっと出せるのでは。自動車に追走して(2km
ほどをおそらく50～60km/hで)、原付をぶち抜いたことがありますし。
＃Ref.<89lr8h$b4d$3...@meshsv230.tk.mesh.ad.jp>
＃速度規制を行うならば、すべての自転車に速度計等を装着義務を課すなど
＃しないといけないでしょうが、そこまでするメリットはないと思いますけ
＃ど。
Dairyo Gokan
>
> 認定をすべて東京でやるつもりなのでしょうか?
「警視庁」は東京にしかないけど、免許更新する「公安委員会」は各地に
あるでせう。
図書券賭けて麻雀やるのは、ドコとドコかは知りませんがね... :-)
Yuuichi Naruoka
I. Minoura wrote in message <8aq2hs$kn5$3...@edward.orion.ac.jp>...
>箕浦です。
>
>In article <Z9ST01IN.00...@wind.cse.ec.kyushu-u.ac.jp>
>suzuki takahiko writes:
>>一般に教育を受ける者は、その教育によって何か利益を得ることが期待されま
>>す。自転車交通教育に期待される利益とは、「安全かつ円滑な自転車を含む交
>>通が実践可能になる」に他なりません。
>>
>> ところが、私には、学校で行われる自転車交通教育にはこの視点が欠けている
>> としか思えません。といっても私は実際の教育内容は知りませんので、見当違
>> いのことを言っていたらご指摘ください。
>
>私が20年ほど前に受けた「学校で行われる自転車交通教育」ではまさにそうで
>したね。恥ずかしながら、まともに道路で自転車が乗れるようになったのは自
>動車の普通免許を取ってからです。
>
>> これらについて、自転車交通教育の場で積極的に使われているということは寡
>> 聞にして聞いたことがありません。
このあたりを迂闊にきちんと教育してしまうと、高校生になって”バイク３ナ
イ運動反対”が理論武装してしまって（学校側にとって）厄介になってしまうか
もしれません。
# 混合交通における自転車の位置づけをきちんと教えるためにはバイクとの比較
# は重要でしょうし、そうなると”寝た子を起こす”ことになる。
--
成岡＠ＤＴＩ(yn...@jade.dti.ne.jp)
jun
Dairyo Gokan wrote:
>
> クランクに遠心クラッチを内蔵して、所定の回転数以上でクランクを廻そう
> とすると、クラッチが切れて動力が伝わらないようにする。 んで、「警視庁
> 認定マーク入り」以外の製品は違法で、製品は全て各地の公安委員会が独占的
> に認定するって案はどないでそ？ :-)
>
認定をすべて東京でやるつもりなのでしょうか?
jun
suzuki takahiko
> In article <Z9ST01IN.00...@wind.cse.ec.kyushu-u.ac.jp>, z9st...@wind.cse.ec.kyushu-u.ac.jp says...
>> ・第二種原動機付自転車の最高速度は60km/hである。
>というわけで、二種原付と自転車を比較するのは、ちょっと無理がある
>ような気がします。
ここで主張したいのは、原動機付自転車の車体の機構的な
制限から、30km/h 制限を導くことはできないということです。
50cc のエンジンを ちょっと大きくすればそれだけで(ブレーキ等
いじらずに)60km/h まで合法的にだせるのですよね？
>>原付の30km/h 制限は、車両の機構だけからくるものではなく、
>この法律ができた当時の原付は30km/hぐらいしか出なかったとか？(^^)
私もよく知りませんが、
http://www.honda.co.jp/hondafan/cub/#
を読んでみると、1958年現在で 2馬力の原動機付自転車用エンジンは
存在しています(Cub は同年発売で 4.5馬力)。
http://www.analyticcycling.com/ForcesSpeed_Page.html
で適当に遊んでみると、 1000watt(1.3馬力)程度の出力で、
甘く見積もっても50 km/h 程度の巡行は出来そうです。
#加速とか登り坂とか無視。
## 人間が有酸素運動で 500W 出力できたら世界的なアスリートですね。
>>・ゆるい見通しの良い下り坂。制限速度50km/h。
>>・ちゃんと整備された自転車が40km/h で下っていく。
>>・路地から一時停止不履行/前方不注意の自動車が飛び出し、
>>自転車をはねる。
>>
>>この状況で、自転車がスピード違反に問われるのは不合理だと
>>思います。
>軽車両として、道路を走行する以上、安全運転する義務があるのではないで
>しょうか？
もちろんあります（私も法律には疎いですが自信あります）。
で、
>>・ゆるい見通しの良い下り坂。制限速度50km/h。
>>・ちゃんと整備された自転車が40km/h で下っていく。
は
>>・路地から一時停止不履行/前方不注意の自動車が飛び出し、
を見落としたという過失はあるかもしれませんが、
スピードの出し過ぎとは言えないということです
（現状の法律および鈴木の直感上）。
--
鈴木@MTB通勤者
Takashi HONDA
In article <Z9ST01IN.00...@wind.cse.ec.kyushu-u.ac.jp>, z9st...@wind.cse.ec.kyushu-u.ac.jp says...
>を読んでみると、1958年現在で 2馬力の原動機付自転車用エンジンは
>存在しています(Cub は同年発売で 4.5馬力)。
>
>http://www.analyticcycling.com/ForcesSpeed_Page.html
>
>で適当に遊んでみると、 1000watt(1.3馬力)程度の出力で、
>甘く見積もっても50 km/h 程度の巡行は出来そうです。
>
>#加速とか登り坂とか無視。
上で紹介されているのは、自転車のですよね？
昔、ヤマハ・フォーゲルという原付を持ってまして、これの出力が
3～4馬力程度だったと思うのですが、50km/hで巡行なんてとてもで
きませんでした。四捨五入しても40km/h いったかどうか怪しいと
ころでしたね、巡行スピードは。
＃本田のロード・パルって、何キロぐらい出たんだろう？
>で、
>
>>>・ゆるい見通しの良い下り坂。制限速度50km/h。
>>>・ちゃんと整備された自転車が40km/h で下っていく。
>
>は
>>>・路地から一時停止不履行/前方不注意の自動車が飛び出し、
>
>を見落としたという過失はあるかもしれませんが、
>スピードの出し過ぎとは言えないということです
>（現状の法律および鈴木の直感上）。
でもドライバーが、自転車を認識していたとしても、通常自転車が
40km/hで走ってくるとは思わなんじゃないですかねぇ。ドライバー
は自転車が40km/hで走っているかもしれないことを予測する義務は
あるんでしょうか？
＃まあ、私は道でヘルメットをかぶって、サングラスをして、"ぴちっ"
＃としたサイクルパンツ（でしたっけ？）を履いた人にでくわしたら、
＃気を付けています。(^^)
Koichi Soraku
In article <8at13l$jjo$1...@wyoming.res.anken.go.jp>,
ho...@neko.res.anken.go.jp wrote:
> >を見落としたという過失はあるかもしれませんが、
> >スピードの出し過ぎとは言えないということです
> >（現状の法律および鈴木の直感上）。
>
> でもドライバーが、自転車を認識していたとしても、通常自転車が
> 40km/hで走ってくるとは思わなんじゃないですかねぇ。ドライバー
> は自転車が40km/hで走っているかもしれないことを予測する義務は
> あるんでしょうか？
ある程度は予測する義務があると思います。でも、現実には高速で走行する
自転車を予測しているドライバーは少ないでしょうね。現時点においては自転
車はその道の制限速度で走行する事ができる事をもっと啓蒙していく必要があ
るでしょう。
＃そういえば何年か前に一般道を100km/h近い速度で走っていた車との出会い
＃がしらの事故(車同士)で、その車の速度を予測できるか/できないかという
＃ような事で裁判になっていたような記憶が…。
しかし、啓蒙していったとしても、自転車の速度を瞬間的に正確に判断する
のはかなり難しいと感じています。なぜなら、実際の自転車の速度の幅という
ものが非常に広いからです。
で、その非常に広い速度の幅を圧縮する為に速度制限を設けるのは妥当な事
ではないかというのが私の主張です。
> ＃まあ、私は道でヘルメットをかぶって、サングラスをして、"ぴちっ"
> ＃としたサイクルパンツ（でしたっけ？）を履いた人にでくわしたら、
> ＃気を付けています。(^^)
こういうふうに一見してはっきりとわかる恰好だと車を運転している側から
するとありがたいですね。:-)
---
Koichi Soraku
Tachikawa-shi TOKYO JAPAN
e-mail:SGU0...@nifty.ne.jp
jg4...@ja6ybr.org
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『人型は人の幸せのために造られるんだよー！』
Koichi Soraku
＃fj.soc.lawは関係ないので切りました。
In article <95321662...@fstsv5.1st.ne.jp>,
ft...@tya.1st.ne.jp wrote:
> あ、でも出来の悪いブレーキやらフレームだとそっちの方がシュー＆リムの制
> 動力（？）に負けて結局ブレーキが泣いてしまいませんか？
ママチャリで速度を出したくない最大の理由がこれですね。ブレーキ、特に
フロントブレーキの剛性の無さには泣かされます。一度でもMTBやロードレー
サータイプの強力なブレーキを味わうと、戻れなくなってしまいますね。
> また上記の比較は「ロックしてでも制動距離を縮めたい」状況の話なのです
> か？話は「急制動を含めた自転車の危機回避能力」の話なのですが？私も「ハ
> イドロ云々」はわかるのですが、そもそもそんな状況になることが少ないので
> 実感があまり...
実際、ハイドロプレーニングの様な状態になる事ってあるのでしょうか? 過
去の経験からすると、雨の日でもスリックタイヤでハイドロプレーニングを起
こした事なんて無いですし、MTBのブロックタイヤよりもロードレーサー等の
スリック系のタイヤの方が接地面積が稼げて止まりやすい印象があるのですが…。
＃ハイドロプレーニングって、文字通りタイヤが水幕に乗っかって浮いてしま
＃う状態の事ですよね?
> ロードレーサーの類についているブレーキならいいのですが、所謂安物自転車
> についているサイドプル式ブレーキはガタは多いはアームはたわむはあまりい
> い印象がないですし。
こういう、止まる能力の低い自転車までもがその道路の制限速度まで出せて
しまうというのが恐いです。;-( 下り坂等では容易にブレーキ能力を越える速
度になってしまいますしね。
Yuuichi Naruoka
Takashi HONDA wrote in message <8aqffj$t4d$1...@wyoming.res.anken.go.jp>...
>In article <Z9ST01IN.00...@wind.cse.ec.kyushu-u.ac.jp>,
z9st...@wind.cse.ec.kyushu-u.ac.jp says...
>>原付の30km/h 制限は、車両の機構だけからくるものではなく、
>>運転者と車両との組み合わせ（＋他の車両の事故統計からの類推）
>>から来ているのではないでしょうか？
>
> この法律ができた当時の原付は30km/hぐらいしか出なかったとか？(^^)
> ＃免許取得に技能教習がないんだから、私はこのくらいの速度で
> ＃いいと思う。
今の道路交通法ができた当時は、原付だけでなく自動車も 100km/h以上まとも
に出せたものは少なかったと思いますが。ちなみに「原付」ですが、当初は本当
に「原動機”付”自転車」でした。自転車のダイナモの代わりに50ccのエンジン
をつけて（実際の装着位置は後輪ですが）、エンジンで車輪を回すさまを想像し
てみてください。当初はそれこそ30km/h程度しか出せなかったようです。まあこ
れが売れたのですぐにオートバイスタイルのものが出たようですが。
# だから当初は原付と他の車両とのバランスはとれていたのです。ところが、技
# 術の進歩に伴って他の車両については法律が改正された（例えば現在では原付
# 以外の全ての排気量のバイクは一般道で60km/hまで出せます）のに対し、原付
# だけは法律に合わせて製品の性能を制限する方向に進んだのです。
--
成岡＠ＤＴＩ(yn...@jade.dti.ne.jp)
suzuki takahiko
>上で紹介されているのは、自転車のですよね？
>昔、ヤマハ・フォーゲルという原付を持ってまして、これの出力が
>3～4馬力程度だったと思うのですが、50km/hで巡行なんてとてもで
>きませんでした。四捨五入しても40km/h いったかどうか怪しいと
>ころでしたね、巡行スピードは。
この辺には全然詳しくないので、fj.rec.motorcycles を加えておきます。成
岡さんが別記事で書かれている通り、昔の原動機付自転車は本当に、原動機＋
自転車でした（一度だけ見たことがある）。低回転、高トルクが必要な加速を
人間がペダルをこいで（無酸素運動で）担当し、高速になってから原動機に任
せるようにすれば、相当スピードが出る原動機付自転車になる＊はず＊という
のは原動機付自転車ができたころから既知の情報であったと考えます（実際に
そんなものがあったかどうかは知りません）。
30km/h 制限は、その情報を元に行なわれた（その時点では）現実的な規制だっ
たと思います。
>>
>>>>・ゆるい見通しの良い下り坂。制限速度50km/h。
>>>>・ちゃんと整備された自転車が40km/h で下っていく。
>>
>>は
>>>>・路地から一時停止不履行/前方不注意の自動車が飛び出し、
>>
>>を見落としたという過失はあるかもしれませんが、
>>スピードの出し過ぎとは言えないということです
>>（現状の法律および鈴木の直感上）。
>でもドライバーが、自転車を認識していたとしても、通常自転車が
>40km/hで走ってくるとは思わなんじゃないですかねぇ。ドライバー
>は自転車が40km/hで走っているかもしれないことを予測する義務は
>あるんでしょうか？
あると思います。無いと考える根拠がありますか？
>＃まあ、私は道でヘルメットをかぶって、サングラスをして、"ぴちっ"
>＃としたサイクルパンツ（でしたっけ？）を履いた人にでくわしたら、
>＃気を付けています。(^^)
私の経験では、自転車のスピード（およびマナー）と運転者のスタイル
とには強い相関関係はありません。
--
鈴木@ヘルメットをかぶり
黄色いウインドブレーカを着用し
自転車用タイツを着用し
メガネ用バックミラーを装着し
手足に蛍光色のバンドを巻き付けた
MTB通勤者
# こっちの速度に関わらず、突っ込んでくる車は突っ込んでくる。
# かもしれない運転実践中
suzuki takahiko
> 実際、ハイドロプレーニングの様な状態になる事ってあるのでしょうか? 過
> 去の経験からすると、雨の日でもスリックタイヤでハイドロプレーニングを起
> こした事なんて無いですし、MTBのブロックタイヤよりもロードレーサー等の
> スリック系のタイヤの方が接地面積が稼げて止まりやすい印象があるのですが…。
> ＃ハイドロプレーニングって、文字通りタイヤが水幕に乗っかって浮いてしま
> ＃う状態の事ですよね?
自転車でハイドロプレーニングは発生しません(1X0km/h とか出す
ダウンヒルだったら別ですが)。
ハイドロプレーニング発生の条件式（詳しくは忘れました）は、
・接地面積が大きいほど発生しやすい。
・タイヤの空気圧が（正確には接地圧）が高いほど発生しにくい。
・速度が高いほど発生しやすい。
形になっていて、全てが自転車に有利に働きます。自転車が人力で到達可能な
速度では発生することはありません。
もちろん、雨に濡れた路面ではタイヤのグリップ力も、ブレーキの制動力も
落ちます。
また、舗装路では乾燥／雨天を問わず、スリックタイヤの方が絶対的に
高いグリップ能力を持ちます。
http://www.faqs.org/faqs/bicycles-faq/part3/section-17.html
--
鈴木@MTB通勤者
＃ブロックタイヤのほうが＊好ましい＊挙動をすることもあると
＃鈴木は思います。
Ken Iisaka
> (全盛期の中野浩一トカなら可?)でしょうから、ロードレーサーだという仮定
> で、時速30kmで巡航中からのフルブレーキングで、多少ニブい人でも5m以内で
> 完全停止できると思うんですが、どうでしょう？(脚力は人並み以上だが、握力
> が異様に弱いとかの特殊なケースは除く)
>
5mですか。ちょっときついのではないかとおもうのですが。
30km=8.3m/s
制動加速度＝0.5g＝4.9m s^-2
制動に掛かる時間＝8.3/4.9s＝1.7秒
制動距離 ｘ ＝
∫∫4.9 dt＾2 ＝
∫4.9t dt ＝
2.45 ｔ＾2 ＝
7.0 m
です。
反射時間を計算に入れなくても7.0ｍですから、実際に事故回避にかかる距離はその2
倍ほどになります。
0.5gの制動は結構難しいですよ。一人乗りのロードレーサーでのほぼ限界です。重心
が低いリカンベントやホイールベースが長いタンデムの場合0.6～0.7gほどの制動も
可能です。
Yuuichi Naruoka
Takashi HONDA wrote in message <8at13l$jjo$1...@wyoming.res.anken.go.jp>...
> 上で紹介されているのは、自転車のですよね？
> 昔、ヤマハ・フォーゲルという原付を持ってまして、これの出力が
> 3～4馬力程度だったと思うのですが、50km/hで巡行なんてとてもで
> きませんでした。四捨五入しても40km/h いったかどうか怪しいと
> ころでしたね、巡行スピードは。
> ＃本田のロード・パルって、何キロぐらい出たんだろう？
これは３～４馬力だからではなくて、Ｖベルト変速方式のスクーターだからで
す。スーパーカブは 4.5馬力ですが平地ならば70km/h程度の巡行は可能ですし、
一時期あった5.5馬力のモデルでは80km/h over を記録しています。
--
成岡＠ＤＴＩ(yn...@jade.dti.ne.jp)
SASAKI Masato
>From:suzuki takahiko
>Date:2000/03/18 05:11:43
>Message-ID:<Z9ST01IN.00...@wind.cse.ec.kyushu-u.ac.jp>
>
>>でもドライバーが、自転車を認識していたとしても、通常自転車が
>>40km/hで走ってくるとは思わなんじゃないですかねぇ。ドライバー
>>は自転車が40km/hで走っているかもしれないことを予測する義務は
>>あるんでしょうか？
>
>あると思います。無いと考える根拠がありますか？
過失責任を構成する「予測可能性」と「回避可能性」における
「予測の義務」の基準は「通常人」と考えられていますので
世間の人が「自転車が40km/hで走っていることはレア」と考えれば
「そんなことまで予測しなくていい」という話になります。
で、実際のところどうです？
ちなみに過失相殺についての東京地裁２７部基準は
「自転車が40km/hで走っていることはレア」
という決め打ちで行っています。
自転車対四輪車の過失割合の総論のところで
「速度は四輪車や単車の速度と歩行者の速度の中間になること」
って書いちゃっているもの……。
>>＃まあ、私は道でヘルメットをかぶって、サングラスをして、"ぴちっ"
>>＃としたサイクルパンツ（でしたっけ？）を履いた人にでくわしたら、
>>＃気を付けています。(^^)
>
>私の経験では、自転車のスピード（およびマナー）と運転者のスタイル
>とには強い相関関係はありません。
函館周辺ではそういうスタイルの人は
競輪選手であってトレーニング中の可能性がきわめて高いことから
高速で自転車をこげると考えるべきでしょう。（笑）
……荷物なしで平気で中山峠（※１）走ってるもんなあ……。
あれ日帰りコースなんだぜ……きっと。
※１ 国道２２７号線函館から江差に行く途中の大野・厚沢部間の峠の方
----------------------------------------------------------------------
今度はlisp.gcだよ。
We lispers and garbage collectors make a mailing-list
called "Tea Room Lisp.gc".....
c...@host.or.jp 佐々木将人
(This address is for NetNews.)
----------------------------------------------------------------------
磯脇やそよさんにルフィミアの声で
「まさと先輩！」って呼ばれてみたい！？
SASAKI Masato
suzuki takahiko
>>
>>>でもドライバーが、自転車を認識していたとしても、通常自転車が
>>>40km/hで走ってくるとは思わなんじゃないですかねぇ。ドライバー
>>>は自転車が40km/hで走っているかもしれないことを予測する義務は
>>>あるんでしょうか？
>>
>>あると思います。無いと考える根拠がありますか？
>過失責任を構成する「予測可能性」と「回避可能性」における
>「予測の義務」の基準は「通常人」と考えられていますので
>世間の人が「自転車が40km/hで走っていることはレア」と考えれば
>「そんなことまで予測しなくていい」という話になります。
>で、実際のところどうです？
>ちなみに過失相殺についての東京地裁２７部基準は
>「自転車が40km/hで走っていることはレア」
>という決め打ちで行っています。
>自転車対四輪車の過失割合の総論のところで
>「速度は四輪車や単車の速度と歩行者の速度の中間になること」
>って書いちゃっているもの……。
確認ですが、
歩行者の速度 ＜ 40km/hの自転車
＜ 50km/h 制限（見通しの良い）場所での自動車速度
であっても、「中間」ではないということですか？
>競輪選手であってトレーニング中の可能性がきわめて高いことから
>高速で自転車をこげると考えるべきでしょう。（笑）
福岡ではそういう格好の人が夜間無灯火、歩道を信号無視で爆進していきます
（ためいき）。
--
鈴木@MTB通勤者
Itosan
> 今の道路交通法ができた当時は、原付だけでなく自動車も 100km/h以上まとも
>に出せたものは少なかったと思いますが。ちなみに「原付」ですが、当初は本当
>に「原動機”付”自転車」でした。自転車のダイナモの代わりに50ccのエンジン
>をつけて（実際の装着位置は後輪ですが）、エンジンで車輪を回すさまを想像し
>てみてください。当初はそれこそ30km/h程度しか出せなかったようです。まあこ
>れが売れたのですぐにオートバイスタイルのものが出たようですが。
この原付自転車に乗ったことがあります。
# 比較的整備が良いレストアものでした
古いタイプのがっちりした自転車（少なくなりましたな）の荷台にユニットを載
せて固定します。ユニットにはエンジンとゴムのローラーとアクセルの延長コー
ドが付いており、このローラーを自転車のリムにあて、ハンドルの所まで延長し
たアクセルでエンジンをフカしますと遠心クラッチが繋がりローラーが回転し、
リムに動力が伝わり自転車は加速します。
速度的にはまさに30Km/H行くか行かないかです。登り坂はリムが滑りますから人
力で漕ぐ必要があります。ブレーキは自転車のブレーキそのままです。
# ちなみに結構おもしれぇです。売りだせば今でも売れるかも？
この原付を基準に法規が作られてるとしたら逆に原付の基準を見直すのも手か
もしれませんね。
# （私はあまり乗りませんが）スクーターで30Km/Hは相当に遅い感覚です。
Takashi HONDA
fj.soc.law は外して、fj.rec.motorcycles を加えました。
In article <8b0r15$oh7$1...@news3.dti.ne.jp>, yn...@jade.dti.ne.jp says...
>> 昔、ヤマハ・フォーゲルという原付を持ってまして、これの出力が
>> 3～4馬力程度だったと思うのですが、50km/hで巡行なんてとてもで
>> きませんでした。四捨五入しても40km/h いったかどうか怪しいと
>> ころでしたね、巡行スピードは。
>> ＃本田のロード・パルって、何キロぐらい出たんだろう？
>
> これは３～４馬力だからではなくて、Ｖベルト変速方式のスクーターだからで
>す。
えっと、ヤマハのフォーゲルはスクーターではないです。空冷２スト
ロークで４速リターン式のちっちゃなバイクです。イメージ的には、
本田の「ゴリラ」に近いかな。
＃軍用車っぽいデザインが気に入ってたんですが、就職の際に手放し
＃ちゃって・・・ ;_;
＃モンキーの兄弟車がゴリラのように、フォーゲルの兄弟車に"ポッケ"
＃というのがありました。こちらは、「逮捕しちゃうぞ」に出てきます。
> スーパーカブは 4.5馬力ですが平地ならば70km/h程度の巡行は可能ですし、
>一時期あった5.5馬力のモデルでは80km/h over を記録しています。
モンキーの最高出力が3.1psなんですが、何km/h位で巡行できるんで
しょうかね？
＃ただし、武川のキットを組み込んだものは除外(^^)
suzuki takahiko
In article <Z9ST01IN.00...@wind.cse.ec.kyushu-u.ac.jp> z9st...@wind.cse.ec.kyushu-u.ac.jp (suzuki takahiko) writes:
>>競輪選手であってトレーニング中の可能性がきわめて高いことから
>>高速で自転車をこげると考えるべきでしょう。（笑）
>福岡ではそういう格好の人が夜間無灯火、歩道を信号無視で爆進していきます
>（ためいき）。
ダム湖にバス釣りにいった帰りらしい中学生は、40km/h 超で＊隣と話しなが
ら＊ダウンヒルしていきます。
＃よくママチャリであそこまで登るというか
＃好きなようにしてというか...
--
鈴木@MTB通勤者
suzuki takahiko
fj.soc.law を削除
fj.rec.bicycles, fj.rec.motorcycles 追加
この話題に深入りする体力はないのですが、
In article <8b6h0o$8el$1...@mdcsv.mdcnet.co.jp> itoi...@mdcnet.co.jp (Itosan) writes:
>古いタイプのがっちりした自転車（少なくなりましたな）の荷台にユニットを載
>せて固定します。ユニットにはエンジンとゴムのローラーとアクセルの延長コー
>ドが付いており、このローラーを自転車のリムにあて、ハンドルの所まで延長し
>たアクセルでエンジンをフカしますと遠心クラッチが繋がりローラーが回転し、
>リムに動力が伝わり自転車は加速します。
>速度的にはまさに30Km/H行くか行かないかです。登り坂はリムが滑りますから人
>力で漕ぐ必要があります。ブレーキは自転車のブレーキそのままです。
> ちなみに結構おもしれぇです。売りだせば今でも売れるかも？
これってアドオン式の電動アシスト自転車の思想そのものでは？
http://zapbikes.com/catalog/zapower.html
#このユニットが日本のアシスト自転車の規格に合うかどうかは不明。
#確か規格に合致した完成車は輸入されているはずです。
巡行距離が100km を超えて、充電時間が20分以内で、充電スタンド
で充電できればいいな。
#プリウスの技術を使えばなんとかなる？
--
鈴木@MTB通勤者
## どこかのWebPage で、ガソリン式ユニットを見た覚えもある。
kaz yoshida
法的には何らかの動力の付いた車両で公道を走行する為には完成車として
車両認定を受けなければならないと思います。
現在市販されている電動アシスト自転車もすべて車両検査協会の認定を
受けている２種か３種の原動機付き自転車（原付）です。
よほど非力なら洒落で済む可能性はありますが、そうでなければ認定を受け
無ければならないでしょう。ただし個人での申請は無理だと思います。
アクセルでの速度制御となればなおさら困難だと思います。
自作なら先のように洒落で済む可能性はありますが、プロダクションとなると
そうはいかないと思います。
電動アシスト自転車の規格ですが詳細は忘れましたが時速０～５キロまでは
ペダルの入力（人力トルク）１≧１アシストトルクで最高時速２５キロまで計算値で
トルクを減らす構造で随意での加速はダメです。その他フレーム強度から
ブレーキの効き、試乗インプレも有りました。お役所仕事そのものです。
何か否定してばかりみたいですが詳しく知りたければ資料を探してみますが？
Itosan
says...
> モンキーの最高出力が3.1psなんですが、何km/h位で巡行できるんで
> しょうかね？
この手のバイクの最高巡航速度はエンジンパワーよりもギアで決まっちゃう
所がある気がしますね。「エンジンパワーは充分だが、もう１速足りない」
って感がありますな。
ちなみにモンキーは相当前に乗っていましたが、軽快そのものでカブ程度に
は走れた記憶があります。
ゴリラやモトコンポなんかはギアが足りない感がありますが、構造を考えると
それで良いのかもしれません。
suzuki takahiko
>>ちなみに過失相殺についての東京地裁２７部基準は
>>「自転車が40km/hで走っていることはレア」
>>という決め打ちで行っています。
>>自転車対四輪車の過失割合の総論のところで
>>「速度は四輪車や単車の速度と歩行者の速度の中間になること」
>>って書いちゃっているもの……。
やっぱり気になります。
例えば制限速度20km/h の道路ではこの「中間」というのは何を
意味するのでしょう？
私の希望的観測かも知れませんが、
>>「速度は四輪車や単車の速度と歩行者の速度の中間になること」
ここだけみると、単に、「自動車や自動二輪より速く走っちゃだめ」
と言っているように見えるのですが(単車 != 原動機付自転車ですよね？)。
なんでこんな表現になったかを勝手に想像すると
・自転車には速度計が無いため自己の速度を数値的に知ることが出来ない。
・従って、速度の数値を基準に過失の有無を決めるのは無理がある
（制御すべき変数が未知）。
・周囲の交通の「流れ」（あいまいな言葉）を基準に速度超過の有無を
判断することは可能である。
という展開じゃないのでしょうか？
--
鈴木@MTB通勤者
SASAKI Masato
ぜひ東京地裁基準読んでみそ。
別冊判例タイムズ１５号
「民事交通訴訟における過失相殺率の認定基準」
が正式名称。
（ちなみに私が持っているのは平成９年全訂３版）です。
>From:suzuki takahiko
>Date:2000/03/21 00:04:49
>Message-ID:<Z9ST01IN.00...@wind.cse.ec.kyushu-u.ac.jp>
>
>>ちなみに過失相殺についての東京地裁２７部基準は
>>「自転車が40km/hで走っていることはレア」
>>という決め打ちで行っています。
>>自転車対四輪車の過失割合の総論のところで
>>「速度は四輪車や単車の速度と歩行者の速度の中間になること」
>>って書いちゃっているもの……。
>
>確認ですが、
>
> 歩行者の速度 ＜ 40km/hの自転車
> ＜ 50km/h 制限（見通しの良い）場所での自動車速度
>
>であっても、「中間」ではないということですか？
そういう細かい議論は「総論」ではないでしょう？
ちなみに市街地における速度規制は通常は４０km/h。
SASAKI Masato
>From:suzuki takahiko
>Date:2000/03/22 08:21:31
>Message-ID:<Z9ST01IN.00...@wind.cse.ec.kyushu-u.ac.jp>
>
>例えば制限速度20km/h の道路ではこの「中間」というのは何を
>意味するのでしょう？
それもぜんぜん「総論」じゃないです。
>私の希望的観測かも知れませんが、
>>>「速度は四輪車や単車の速度と歩行者の速度の中間になること」
>ここだけみると、単に、「自動車や自動二輪より速く走っちゃだめ」
>と言っているように見えるのですが
違います。
「およそ自転車というものは
自動車やオートバイより遅いけど歩行者よりは早い
一般的な特徴を持つ」
という話です。
個々の例ではこの関係は成り立たない場合があり得るかもしれないけど
それは一般的ではないだろうって話です。
>(単車 != 原動機付自転車ですよね？)。
この本では原動機付き自転車も含みます。
>なんでこんな表現になったかを勝手に想像すると
>・自転車には速度計が無いため自己の速度を数値的に知ることが出来ない。
>・従って、速度の数値を基準に過失の有無を決めるのは無理がある
> （制御すべき変数が未知）。
>・周囲の交通の「流れ」（あいまいな言葉）を基準に速度超過の有無を
> 判断することは可能である。
>
>という展開じゃないのでしょうか？
自転車の重過失として「酒酔い運転」「制動装置不良」「片手運転」と並び
「明らかな高速度進入」もあげていますが
一方で
「自転車の速度については厳密な認定が困難と考えられ
坂道をノーブレーキで下ってきた場合など
高速度であることが容易に推認できる場合のみを
修正要素とするのが相当である」
というので
「流れから判定可能」という話ではなさそうです。
むしろ
「周囲の状況から高速度であることが明らかである場合以外は
速度について過失割合を動かすのは妥当ではない」
という判断です。
ここで本題に戻ると「過失割合を動かさない」って結論だけ見れば
あたかも高速度で進入する自転車をも想定しなければならないようにも
読めますが
高速度の進入を重過失と評価した上で
それでも過失割合を動かさない理由が
「厳密な認定が困難」という立証の問題においている以上は
むしろ
「高速度で進入する自転車をも想定しなければならない」という点は
否定していると解します。