Re: つくばTXの快速と区間快速
Masahiko_KODERA
trafficを入れて、hometownは外しました。
Masahiko_KODERA wrote:
> 路...プロジェクトとしてはより巨大だとは思えませんが、破綻話
> をするのに建設費だけは1.5倍程度掛かって効果の薄い物と比較す
> るのもなんかなーと。
>
> ＃ゆー話は、ニュースグループを考えた上で別にした方が良かっ
> ＃たかと、この辺で。
'90年代前半あたりに、trafficに何度か投稿していた話で。
現アクアラインについては学生時代の'85年前後にゼミで色々調
べておりまして。当時まだ、民活導入を考え出す前で、建設資金
とか着工スキームが決定に至らずな段階でした。その中で「構想」
の採算性を言っていた資料では、80年頃の価格で普通車料金3500
円、なのにマイカーに1人1台乗車という全くシェアされない利用
形態での、都心・京浜地区通勤客が山ほど誘発されるという。
実数忘れましたが、土地の価格差から京浜地区勤務のみんなが家
を建てるのが房総半島になるって感じのストーリーで。
一方常磐新線事業の場合は、ラッシュ時の常磐線が輸送力として
飽和状態であり、並行路線とする事で周辺からの流入(分かりや
すいのが武蔵野、野田、関鉄)を抑える事で、常磐線の抜本的輸
送改善になる(なれる)というはっきりした用途目的が有ります。
JRはTXの建設や運営には参画せず、常磐線を質的に対策するなど
対抗上の投資をしてはいますが、量的には大きな投資を避けられ、
質的向上で過剰な逸走を避けようという感じですよね。
TX経由で所要時間半分などの大きな改善の出る旅客を、無茶な競
争で引き止めようと言う意思までは感じません。
なので、経済ニュースみたいので沿線バブルが不発だと破綻する
かのような煽りを目にしましたが、実際には交通体系として幹線
経路になるべく勤めて行けば客はつき、大部分無利子融資で調達
した建設だし、言われるほど悲観的じゃないのではと思うのです。
関連バス路線に関しても、
> 一点だけ引用すると、利用者数が「両社とも7割減程度を想定」して
> いたところが、平日で半減程度が原状のようで。
> 詳細は同誌を読んで頂くとして(上記、1ページの記事が一番頭を回転
> させながら読めました^^;)、方向性としてもTXと刺し違えるような硬
> 直化した競争は考えていないようなんで安心しました。
ってことで、相当の逸走を冷静に受け止めているようですし、輸送
体系をTXとの継走基軸に組み直す意思も有るようなので、TXへの建
設投資はここでも相乗効果を生む可能性が有ります。高速「つくば」
号は、いくら多くの人が乗っているからといっても、それだけで首
都高の渋滞に何%の寄与が有るんじゃないかというくらいの台数が
連なっていた印象が有ります。
＃数的に影響の小さいどころか道路上の輸送量/占有効率の良かっ
＃た路面電車を、渋滞の悪役に仕立て上げたような理屈は嫌いなの
＃ですが。ここに関しては、TXと平行道路がうまく輸送分担する事
＃で、道路への過度の投資が抑えられる方向では有るなと。
もうちょっと踏み込ませてもらうと、これも以前書いた記憶の有る
話ですけど、県央、県北からのバスをつくばセンターでTXに結節
できないかということ。
自分は茨城の北部に着任直前に「ときわ」が全滅、転勤となってか
らは私的な帰京に経済的な打撃になったものでしたが、おっつけ
常磐道に首都高が直結して発達しだした高速バスが、「隙間」を
埋められるようになっていったと覚えています。これも、三郷以
南の状況次第では、常磐線の普通に水戸以北から乗り続けた方が
速くなりかねないという欠点が有りました。
綾瀬などでバス～電車の結節が出来ないかといろんなところで
言われていた物です。
転職で、茨城勤務を終える頃に掛けて疑問を増していたのは、つ
くばがあれだけ発達してるのに県央方面との路線が皆無(当時)
だったことで。「常磐新線」開通時につくばセンターで結節させ
れば、対東京一辺倒の交通を変化させることも兼ねて、バスが
より特性を発揮するのではないかと思ったものでした。
最近知りましたが、1日わずか2往復のつくば～水戸便が出来てる
んですね。高速I.C.との位置関係を考えると、土浦駅経由という
すごい遠回りで「なんじゃそら」な所要時間ですが。とりあえず
つくば～水戸はバス運賃1000円に設定出来たということは判明し
ました(^^;
上の事を思いついた時、バスの1人乗車あたりの収入が距離半減
に比例して半額になったとしても、つくばセンターで回転させれ
ば運行経費的には半額以下だから。水戸方面から乗り換え1回が
許容されれば(これが一番難しい)、都心直行より採算性が良い
のではないかと。
県内交通が盛んで、つくば～水戸がその区間の純粋需要だけでも
時間1本とか走ってるようなら、乗り換え合計で2150円という価格
から、水戸～(バス)～つくば～(TX)～東京と利用しだす人間も一
定量付き出すと思うのですけどね。
現実でも「TX乗って見よう」と思った県央の人が、つくばまでど
うすんべかと、インターから一旦逆方向の土浦を往復するという
時間の掛かる経路にも関わらず水戸～つくばセンターのバスを
使ってみた人は出てるのじゃないかな。
JRにしてみれば当然、目先では柏、取手と言った接続鉄道路線から
の流入減と、荒川沖、土浦などのバス路線からの流入減が直接影響
でしょうけど。そういう、旅客を末端で運んでいるバスがTX駅方面
への体系にシフトしていくのは、「対抗」動機としては視野に入っ
ているはずです。
さらにバスが東京～つくばに有った膨大な需要を独占して来た事に
拘らず(TXとの刺し違いに指向せず)、つくばセンター起点のバス網
なんか整備したら、三つどもえでかなりいい方向の競争の刺激にな
るんじゃないかと。
いわゆる相乗で全体のパイが増えるパターンですね。高速「つくば」
号とTXのガチンコだけでは消耗戦になってしまうところを不毛とし
ないために。
キーポイントとしては、比較的クルマを敬遠される場合が多い過密
な東京を一端とした首都圏の輸送の中では、この方面、異例にクル
マが多い様子なんです。データとしては、'90年代以降に発売され
た各誌の常磐線特集で、常磐道の都心直結から「スーパーひたち」
で底打ちするまで、意外なほど幹線旅客が落ち込んでいました(記
憶^^;)。上野口の通勤混雑のせいか目立たないのかもしれませんが、
実際に「ひたち」＋「ときわ」が「ひたち」x2になった後に編成両
数の削減が有りました。短編成で本数倍とかじゃなく、急行を吸収
して同本数なのに、編成短縮でしたから。
これが高速バスへの転移かというと、そちらもまだ路線整備が始まっ
た頃で、バスの大部分は新たに発生した「つくば」輸送でした。と
なると、常磐道影響とされるあの時期の減少先はやはりマイカーで
しょう。
＃低廉な中央道高速バスが、急行亡き後の中央線と高速料金が割
＃高なマイカーの両方喰ったパターンとも異なる。
これが小田急と東海道とか、東武とJRが絡んでいる方面とかだと、
首都圏関係でここまで露骨に公共交通からマイカーへの転移は生じ
ていないと思いますし。3つどもえがいい方向に進んでマイカーの
長距離移動の必然性が落ちれば、多少なりとも戻ると考えます。
一度マイカーに行かれると、相対的な競争条件を戻しても全てが
帰って来ないという傾向は有りますが。
少子化だから、人口減少だからこの事業は危ういという評論を見て
いると、渋滞や事故に依る社会損失や環境問題の話題ではマイカー
を減らすべきとか一応言うのに、実際の転換(モーダルシフト)は
まず起きないと見ているのかなと思えてしまいます。
それは過去に生じた大きな事例のみから、先を予測してるのでしょ
うね。
Sawaki, Takayuki
> 一方常磐新線事業の場合は、ラッシュ時の常磐線が輸送力として
> 飽和状態であり、並行路線とする事で周辺からの流入(分かりや
> すいのが武蔵野、野田、関鉄)を抑える事で、常磐線の抜本的輸
> 送改善になる(なれる)というはっきりした用途目的が有ります。
この辺はかなり改善された感はあります。とはいえ、関鉄（常総線）に
とっては、まだ吉と出るか凶と出るか、評価が難しい段階でしょう。
私見では、TXに引っ張られて守谷を中心とする常総線沿線の開発が進んで、
長期的には吉だと思っているのですが。
> JRはTXの建設や運営には参画せず、常磐線を質的に対策するなど
> 対抗上の投資をしてはいますが、量的には大きな投資を避けられ、
> 質的向上で過剰な逸走を避けようという感じですよね。
> TX経由で所要時間半分などの大きな改善の出る旅客を、無茶な競
> 争で引き止めようと言う意思までは感じません。
そうですね。つくば中心部の住民はどうせTX利用なんだからしょうが
ないとして、土浦-つくば境界部の住民をどう取り込むかが問題。
> なので、経済ニュースみたいので沿線バブルが不発だと破綻する
> かのような煽りを目にしましたが、実際には交通体系として幹線
> 経路になるべく勤めて行けば客はつき、大部分無利子融資で調達
> した建設だし、言われるほど悲観的じゃないのではと思うのです。
是非そういう発展の仕方でやって欲しいです。
> 関連バス路線に関しても、
>
> > 一点だけ引用すると、利用者数が「両社とも7割減程度を想定」して
> > いたところが、平日で半減程度が原状のようで。
> > 詳細は同誌を読んで頂くとして(上記、1ページの記事が一番頭を回転
> > させながら読めました^^;)、方向性としてもTXと刺し違えるような硬
> > 直化した競争は考えていないようなんで安心しました。
>
> ってことで、相当の逸走を冷静に受け止めているようですし、輸送
> 体系をTXとの継走基軸に組み直す意思も有るようなので、TXへの建
> 設投資はここでも相乗効果を生む可能性が有ります。
うむ、これもこういう方針でやって欲しいですね。
>高速「つくば」
> 号は、いくら多くの人が乗っているからといっても、それだけで首
> 都高の渋滞に何%の寄与が有るんじゃないかというくらいの台数が
> 連なっていた印象が有ります。
maxで10分間隔、しかも時には臨時便まで出る状態ではそれはあるかも。
> もうちょっと踏み込ませてもらうと、これも以前書いた記憶の有る
> 話ですけど、県央、県北からのバスをつくばセンターでTXに結節
> できないかということ。
（中略）
> 県内交通が盛んで、つくば～水戸がその区間の純粋需要だけでも
> 時間1本とか走ってるようなら、乗り換え合計で2150円という価格
> から、水戸～(バス)～つくば～(TX)～東京と利用しだす人間も一
> 定量付き出すと思うのですけどね。
えーっと、茨城交通では大子-守谷線を走り出させました。
cf. http://www.ibako.co.jp/bus/hwbus/hwbus.htm
これは、常磐道から駅までの距離・時間とTXの発車頻度を勘案したための
ようです。関鉄ではまだ計画していないのかな。
http://i-bus.web.infoseek.co.jp/ibaraki/
には何か情報が載っているかもしれませんが、詳しく見ていません。
> 現実でも「TX乗って見よう」と思った県央の人が、つくばまでど
> うすんべかと、インターから一旦逆方向の土浦を往復するという
> 時間の掛かる経路にも関わらず水戸～つくばセンターのバスを
> 使ってみた人は出てるのじゃないかな。
ちょっと話は違いますが、どうもこれまで鉄道の利用に縁が薄かった人が
TX開票に合わせて利用するようになった模様。まあ、これも一時的なものかも
しれませんが、ただ、あまりにマナーが悪すぎ。ロングシートに一家4人
（子供は高校生くらいか？）が揃って寝そべったり、吊革にぶら下がって
遊ぶ孫を見て大喜びのじっちゃん……常磐線でもあんまり感心しない人は
いましたが、それとはちょっと質が違ったマナーの悪さの感じ。
> JRにしてみれば当然、目先では柏、取手と言った接続鉄道路線から
> の流入減と、荒川沖、土浦などのバス路線からの流入減が直接影響
> でしょうけど。そういう、旅客を末端で運んでいるバスがTX駅方面
> への体系にシフトしていくのは、「対抗」動機としては視野に入っ
> ているはずです。
ただ、通勤時間帯は東京への通勤者の利便性・接続を優先するのが
これまで以上に明確になり、一方でつくばへ通勤する人にとっては不便な
ダイア構成になって、不満も出ています。
> さらにバスが東京～つくばに有った膨大な需要を独占して来た事に
> 拘らず(TXとの刺し違いに指向せず)、つくばセンター起点のバス網
> なんか整備したら、三つどもえでかなりいい方向の競争の刺激にな
> るんじゃないかと。
> いわゆる相乗で全体のパイが増えるパターンですね。高速「つくば」
> 号とTXのガチンコだけでは消耗戦になってしまうところを不毛とし
> ないために。
うーん、まあそうなって欲しいとは思いますが……
> キーポイントとしては、比較的クルマを敬遠される場合が多い過密
> な東京を一端とした首都圏の輸送の中では、この方面、異例にクル
> マが多い様子なんです。データとしては、'90年代以降に発売され
> た各誌の常磐線特集で、常磐道の都心直結から「スーパーひたち」
> で底打ちするまで、意外なほど幹線旅客が落ち込んでいました(記
> 憶^^;)。上野口の通勤混雑のせいか目立たないのかもしれませんが、
> 実際に「ひたち」＋「ときわ」が「ひたち」x2になった後に編成両
> 数の削減が有りました。短編成で本数倍とかじゃなく、急行を吸収
> して同本数なのに、編成短縮でしたから。
うーん、そういう時期があったのですか。
> これが高速バスへの転移かというと、そちらもまだ路線整備が始まっ
> た頃で、バスの大部分は新たに発生した「つくば」輸送でした。と
> なると、常磐道影響とされるあの時期の減少先はやはりマイカーで
> しょう。
>
> ＃低廉な中央道高速バスが、急行亡き後の中央線と高速料金が割
> ＃高なマイカーの両方喰ったパターンとも異なる。
なるほどね。
～～ ◯ ～～～～～～～ ‥ ・ ～～～～～～～～～～～～～
＼＼ ・ ： 佐脇貴幸
＼☆ ／＼／＼ ．： ・ fi_s...@yahoo.co.jp
／ ／ ＼ ‥・
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Masahiko_KODERA
Sawaki, Takayuki さんwrote:
>>県内交通が盛んで、つくば～水戸がその区間の純粋需要だけでも
>>時間1本とか走ってるようなら、乗り換え合計で2150円という価格
>>から、水戸～(バス)～つくば～(TX)～東京と利用しだす人間も一
>>定量付き出すと思うのですけどね。
>
>
> えーっと、茨城交通では大子-守谷線を走り出させました。
> cf. http://www.ibako.co.jp/bus/hwbus/hwbus.htm
おっと、「たとえば水郡線方面との継走とか『を！』」とか書こう
か、ちょっと恥ずかしいからやめとこか...で書かなかった(たし
か^^;)んですけど、いきなり大子ですか。常陸大宮・太田辺りか
ら...という頭はあったのですけど。
> ちょっと話は違いますが、どうもこれまで鉄道の利用に縁が薄かった人が
> TX開票に合わせて利用するようになった模様。まあ、これも一時的なものかも
> しれませんが、ただ、あまりにマナーが悪すぎ。ロングシートに一家4人
> （子供は高校生くらいか？）が揃って寝そべったり、吊革にぶら下がって
> 遊ぶ孫を見て大喜びのじっちゃん……常磐線でもあんまり感心しない人は
> いましたが、それとはちょっと質が違ったマナーの悪さの感じ。
うひょー(^^;
＃昔、日中の閑散とした新京成でも「吊り輪」やってる高校生を
＃見ましたけどね。
>>実際に「ひたち」＋「ときわ」が「ひたち」x2になった後に編成両
>>数の削減が有りました。短編成で本数倍とかじゃなく、急行を吸収
>>して同本数なのに、編成短縮でしたから。
>
>
> うーん、そういう時期があったのですか。
たしか「ひたち」も「ときわ」も12両(「ときわ」は勝田で半減が
主体)だったはずで。これが「ひたち」だけになってから9両に減車
されたと。同時、九州で3両編成にした特急に大量の立客を出すな
どで叩かれていたので、そういう一環か程度にしか思わなかったの
ですけど。土浦以北のどこかで切った通過断面で減少幅を見せられ
た時に、そういや「短編成化で増発」をしたわけじゃない(急行格
上げ)なのに減車じゃんと気づきました。
>>これが高速バスへの転移かというと、そちらもまだ路線整備が始まっ
>>た頃で、バスの大部分は新たに発生した「つくば」輸送でした。と
>>なると、常磐道影響とされるあの時期の減少先はやはりマイカーで
>>しょう。
>>
>>＃低廉な中央道高速バスが、急行亡き後の中央線と高速料金が割
>>＃高なマイカーの両方喰ったパターンとも異なる。
>
>
> なるほどね。
まあ結局は私も金の掛けられない私的移動で「救われた」と書き
ましたけど、バスが参入出来る下地が先に出来たということで、
結果的には似るのですけどね。ただ高速＝マイカーという状況で
も、それが繋がっただけで影響がドンと出ていたわけです。
すでに、後からでもバスが発達した事で、少人数のマイカー利用
では高速料金の負担感の有るそれを、かなり公共交通に戻したと
は思うのですけどね。
TX建設工事が佳境な頃、金曜夕刻(結構早い目だったのだけど)に
仕事がはねて、「ニューつくばね」号でとりあえず東京の実家ま
で引き上げた事が有ります。この時、5月連休の中央道相模湖～
高井戸でも経験した事の無いような大渋滞にあたりまして。
金曜...で、有りがちな単身赴任者戻りが特に顕著になりそうな、
翌日から連休とかお盆正月とか、そういうんじゃ全然無い普通の
金曜でしたけど。前途全く事故もない状況で、三郷で料金所抜け
るだけで50分掛かり、首都高の料金所にまた同じくらい。三郷は
フルブース開けてましたが、だったら先の細い首都高側で詰まっ
ちゃうのも必定で。しばらくは横のETCレーンを恨めしく見てた
んですけど、30分経過くらいでそれも詰まっちゃう有様。
＃同時期別の日、東関道でつまった時に、エアポートリムジンの
＃数台に1台でETC設置が済んでる状況だったんで、常磐道のバス
＃も、もうETCが行き渡ってるでしょうね。
つくばから実家まで4時間ちょっと掛かって、これは姫路もあん
まり遠くないな(違っ)と思ったもんでした。
で、どうもこの時の雰囲気というのが、東京方面の家も郊外とか
が多いだろうし、車を持ってる人が、あのつくば方面へ赴任する
くらいだから当然乗ってくわって感じの、マイカーだらけでビッ
シリでして。
で気づきましたけど、鉄道と都市間バスでの連携だけでは、ここ
の幹線輸送での乗用車が多い感じの解消(っていうか、それを公
共交通の客につけ、そのパイを増やす)は無理で。
見た目でイメージしたとおりに平日赴任者のマイカー持ち込みと
かでの移動が多いなら、それはつくば自体をノーマイカーでも
そこそこ不便が無い程度にしておかないとならないような気もし
ますね。
Sawaki, Takayuki
Masahiko_KODERA wrote:
> Sawaki, Takayuki さんwrote:
> > えーっと、茨城交通では大子-守谷線を走り出させました。
> > cf. http://www.ibako.co.jp/bus/hwbus/hwbus.htm
> おっと、「たとえば水郡線方面との継走とか『を！』」とか書こう
> か、ちょっと恥ずかしいからやめとこか...で書かなかった(たし
> か^^;)んですけど、いきなり大子ですか。常陸大宮・太田辺りか
> ら...という頭はあったのですけど。
昨日届いた茨城県の広報10月号はTX開業特集なんですが、それによると
新設、増便のルートとして、
*大子町・常陸大宮-守谷 4往復/day（前記のルート）
*日立市-守谷 3往復/day
*多賀駅-守谷 3往復/day（近日開業）
*水戸-つくば 2往復/day→9往復/dayに増便
*岩瀬-つくば 8往復
*板東市-守谷 12往復
が載っていました。最後の二つは一般道の路線です。
あと、常総線の下館-守谷に快速列車運行というのもありますね。試乗会は
ちょっと行けなかったけど。詳細は関鉄や茨交のウェブページには載っている
でしょうが、そこまでは見てません。
> TX建設工事が佳境な頃、金曜夕刻(結構早い目だったのだけど)に
> 仕事がはねて、「ニューつくばね」号でとりあえず東京の実家ま
> で引き上げた事が有ります。この時、5月連休の中央道相模湖～
> 高井戸でも経験した事の無いような大渋滞にあたりまして。
> 金曜...で、有りがちな単身赴任者戻りが特に顕著になりそうな、
> 翌日から連休とかお盆正月とか、そういうんじゃ全然無い普通の
> 金曜でしたけど。前途全く事故もない状況で、三郷で料金所抜け
> るだけで50分掛かり、首都高の料金所にまた同じくらい。三郷は
> フルブース開けてましたが、だったら先の細い首都高側で詰まっ
> ちゃうのも必定で。しばらくは横のETCレーンを恨めしく見てた
> んですけど、30分経過くらいでそれも詰まっちゃう有様。
そういう時間帯に上りを使ったことがないんですけど、でも金曜夕刻の
下りのバスから見ると、確かに何でこんなに上りが混んでいるんだろう？
と思うことはありました。
> ＃同時期別の日、東関道でつまった時に、エアポートリムジンの
> ＃数台に1台でETC設置が済んでる状況だったんで、常磐道のバス
> ＃も、もうETCが行き渡ってるでしょうね。
もう100%装備されているようです。
> つくばから実家まで4時間ちょっと掛かって、これは姫路もあん
> まり遠くないな(違っ)と思ったもんでした。
(^_^;
> で、どうもこの時の雰囲気というのが、東京方面の家も郊外とか
> が多いだろうし、車を持ってる人が、あのつくば方面へ赴任する
> くらいだから当然乗ってくわって感じの、マイカーだらけでビッ
> シリでして。
同僚の実家が府中で確かにそういう使い方で往復していました。
> で気づきましたけど、鉄道と都市間バスでの連携だけでは、ここ
> の幹線輸送での乗用車が多い感じの解消(っていうか、それを公
> 共交通の客につけ、そのパイを増やす)は無理で。
> 見た目でイメージしたとおりに平日赴任者のマイカー持ち込みと
> かでの移動が多いなら、それはつくば自体をノーマイカーでも
> そこそこ不便が無い程度にしておかないとならないような気もし
> ますね。
渋滞解消は、まずふだんの生活を改善することから、ですか。
なんか生活習慣病の改善みたい。
---------------------------
> つくばも都市として、見物見学に訪れる人間を引きつけるような事
> をした方が良さけには思えますね。自分が個人的には都市観光とい
> うか都市散歩が好きな方なんで、そう思います。
今度から各研究機関を循環するようなバスを市と関鉄の協力で出す、
とか聞きました。もう走り出しているかな？とにかく、他の地域からの
人にとっては、とても歩いて回れる場所の配置ではないし、現状では
路線バスの経路も研究機関巡りを意図していないので、改善が急務です。
でないと、せっかくのチャンスを逃すのは必定。
> ＃ここ数年の間に、ウチの嫁(同県北出身者)が、地元のツレの結婚
> ＃式が有るってことで帰ったんですが、そのツレがつくば人になっ
> ＃てたようで、つくばハムのなんとか(そこそこ有名らしい)で披露
> ＃宴したとか...
ああ、あそこのハムは旨いですね。うちは焼き豚とベーコンを買うことが
多いですけど。ま、ちょっと高めですが。
>あと、自分は一回こっきりしかないですが、人の
> ＃出張とかでBHを探しているのを一緒に見ていると、ホテルの案内
> ＃に一応、観光的見所(筑波山以外で)が掲載されていたりはします
> ＃ね。生涯学習関係とか、体験なんとかをするところが目についた
> ＃記憶。
ポティロンの森とか豊里の施設とかかな。でも自動車を使わないと、
なかなか訪問が難しい場所ですね。市の中心部だとエキスポセンターくらいか。
> > 先日、東京駅から21:20の下りに乗りました。比較的大荷物を持っていたんで、
> > 疲れ切った体で乗り替えを重ねた上であの秋葉原の長い地下行き通路を下るのが
> > いやだったもので。
> 上の記事でまさに想像出来るような使い方ですね。もともと定時性
> の点から下り需要が高かった(ってことは、従来も朝時間がシビアと
> かで、わざわざ土浦や荒川沖を経由してた人もかなり居るんですね)
よっぽど時間に余裕があるなら別ですが、東京での会議とか飛行機の便とか、
とにかく時間が決まっている場合には必ず土浦や荒川沖を経由する常磐線
ルートを使っていましたし、周りの人もまず同じような行動でしたね。
下り側も同じような感じかな。同僚には、下りで柏通過までに4時間かかったと
いうのいますし（事故渋滞）。そうそう、前にも書いたことがありますが、
終便1つ前(当時で22:40くらいだったか)の下り高速バスに乗ったとき、落下物を
踏んで後輪がパンクして、助けに来るのに時間がかかって……結局つくばに
着いたのが深夜1時半だったか2時くらいだっか、というのもあったな。
> ところ、TXの開業後の減少幅でも下りの傷が浅いようです。
> ただ上下格差がますます増える傾向のようで、となると採算上はあま
> り良くない現象では有るのですけどね。
そうですね、どっちかが空荷、というのは実に厳しい。どっちも空荷なら
路線廃止させれば済むだけなんですが。
> 帰路はリクライニングシートに着席、定員制というあたりも重視され
> るようで。
時間を気にしなければ、これがメリット。
> 経路も少し変わったってことですけど、センターへの所要時
> 間自体は分単位ながら少し犠牲にしてでも、そちらの「開拓」を選択
> したのでしょうね。
土日に関しては、かえって所要時間が短くなったかも。土浦野田線が
異常に混んでまして、大角豆の交差点で随分時間がかかっていたのが
1つ手前の交差点で曲がることで回避できるようになりましたんで。
もっともメガライナーはこの新ルートを通ることができないので、
従来通り（下広岡、並木3丁目は通れない）ですが。
そうそう、もし減便になったらメガライナーはどこへ行くのだろう？
--
～～ ◯ ～～～～ § ～～～～～～～～～～～～～～～～～～
＼＼ ・ ・ 佐脇貴幸
＼☆ ／＼／＼ fi_s...@yahoo.co.jp
／ ／ ＼ ・ ・
※※ ／ ＼ ※※※※※※※※※※※※
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Sawaki, Takayuki
> 21日発売の専門誌でもまだ開業当初のイレギュラーな状態下のレ
> ポートが主なので、落ち着いて来た朝の段階がよく分かりました。
> ちなみに鉄道ジャーナル誌、バスの記事の方が後の日数まで状況
> を追えていました(^^;
（中略）
> 鉄道ジャーナル11月号の「つくばエクスプレス開業と常磐高速バス」
> という記事に、開業日から7日以上の変化を追った数字が掲載され
> てます。
> 一点だけ引用すると、利用者数が「両社とも7割減程度を想定」して
> いたところが、平日で半減程度が原状のようで。
> 詳細は同誌を読んで頂くとして(上記、1ページの記事が一番頭を回転
> させながら読めました^^;)、方向性としてもTXと刺し違えるような硬
> 直化した競争は考えていないようなんで安心しました。
今日の朝日新聞朝刊に、この1か月の動向が出ていました。
http://mytown.asahi.com/ibaraki/news02.asp?kiji=9547
要約すれば、
・10万人/1日の利用。目標は13.5万人/1日であったが、まずまずのスタートか。
・駅別の乗車人数では秋葉原がトップ。茨城県側の途中駅4つは低い利用率。
・常総線側では、取手駅で乗降客が1万人/1日の減。一方で守谷では5千人/1日の増。
・高速バスは60%の利用者減。
確かに、つくば→東京の高速バスは始発（つくばセンター）でまず乗っていません。
つくばの途中駅での利用率の低さは、単に現時点では人が周りにいないからで、
もし住宅が予定通り増えれば解決するでしょうが、さて？
～～ ◯ ～～～～～～～ ‥ ・ ～～～～～～～～～～～～～
＼＼ ・ ： 佐脇貴幸
＼☆ ／＼／＼ ．： ・ fi_s...@yahoo.co.jp
／ ／ ＼ ‥・
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￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
Yoko-o, Takehiko
逸走（^_^;）してきました。
In article <43358E94...@yahoo.co.jp>,
"Sawaki, Takayuki" <fi_s...@yahoo.co.jp> wrote:
> ただ、通勤時間帯は東京への通勤者の利便性・接続を優先するのが
> これまで以上に明確になり、一方でつくばへ通勤する人にとっては不便な
> ダイア構成になって、不満も出ています。
呼びました? :-)
つくば駅から各方面へのバスが、「つくばの会社への」通勤に不便である、と
いう話なのですが、いざこれを始めてみてわかりました。やはり、こういう
人はまだ少数派のようで、本数が少ない割には、バスはあまり混んでいません。
CO2 削減への道のりは遠い……。
In article <4338B72B...@yahoo.co.jp>,
"Sawaki, Takayuki" <fi_s...@yahoo.co.jp> wrote:
> Masahiko_KODERA wrote:
> > 一点だけ引用すると、利用者数が「両社とも7割減程度を想定」して
> > いたところが、平日で半減程度が原状のようで。
>
> 今日の朝日新聞朝刊に、この1か月の動向が出ていました。
...
> ・高速バスは60%の利用者減。
この値ですが、報道によってまちまちですね。産経新聞 web の地方版では、
「8000 人/日の利用者が 2000 人/日に減少」とされていました（すなわち 75%
減）。しかし、古寺さんも引用されている、RJ 誌 469 号（最新号）の、
鈴木文彦さんの記事だと、2004 年の利用者は 5000 人/日となっており、この差は
いったい……、という感じです。
ちなみに、平日夜間に僕が見たり乗ったりした感覚では、ダイヤ改正前の
1/3 から 1/4 の乗車具合、といったところです。現行の本数でまずは様子を見て、
3 カ月後に見直す、と聞いています。
高速バスの運転間隔が、ご当地の路線バスの 30 分間隔を上回るようになって
しまうと、雪だるま式に高速バスは衰退するのではないかと思います（高速
バスの中間バス停利用者が、路線バスでつくば駅に出てしまう）。
個人的には、高速バスの 20 分間隔が維持できるかどうか、で、棲み分けの
可否が決まるのではないかと感じています。
吉見 隆
# tsukuba.living 追加しました。
Yoko-o, Takehiko wrote:
> 高速バスの運転間隔が、ご当地の路線バスの 30 分間隔を上回るようになって
> しまうと、雪だるま式に高速バスは衰退するのではないかと思います（高速
> バスの中間バス停利用者が、路線バスでつくば駅に出てしまう）。
> 個人的には、高速バスの 20 分間隔が維持できるかどうか、で、棲み分けの
> 可否が決まるのではないかと感じています。
路線バス網や鉄道網が発達している地域でもそれなりに高速バスの棲息は認めら
れています（羽田から神奈川県内へのバスなど）ので、間隔はあまり関係ないか
と思います。私としては，路線バスの間隔がもっと頻繁になるのがうれしいので
すが。
東大通のバス停でバスを待っているとほとんど空荷の高速バスだけが通る状況は
改善されるべきだと実感します。
試験的につくば中心部の片側二車線以上の道をラッシュ時に一車線バス専用にし
てバス以外の交通を不便にしてしまうってのは過激？
Sawaki, Takayuki
> つくば駅から各方面へのバスが、「つくばの会社への」通勤に不便である、と
> いう話なのですが、いざこれを始めてみてわかりました。やはり、こういう
> 人はまだ少数派のようで、本数が少ない割には、バスはあまり混んでいません。
> CO2 削減への道のりは遠い……。
つくば駅から、というのもあるんですが、これまで通り常磐線で通勤して荒川沖
経由で来る人にとっては、今回のバス時刻改正は改悪と受け取られているようです。
> In article <4338B72B...@yahoo.co.jp>,
> "Sawaki, Takayuki" <fi_s...@yahoo.co.jp> wrote:
> > 今日の朝日新聞朝刊に、この1か月の動向が出ていました。
> ...
> > ・高速バスは60%の利用者減。
>
> この値ですが、報道によってまちまちですね。産経新聞 web の地方版では、
> 「8000 人/日の利用者が 2000 人/日に減少」とされていました（すなわち 75%
> 減）。しかし、古寺さんも引用されている、RJ 誌 469 号（最新号）の、
> 鈴木文彦さんの記事だと、2004 年の利用者は 5000 人/日となっており、この差は
> いったい……、という感じです。
うーん、確かこの路線は年間約300万人が利用している、という実績だったはず
ですので、平均したら約8200人/日ですね。一方で42人乗りバスが86往復で7200人/日、
上りの乗車率が少し欠けるから5000～6000人/日という計算もあるかも。まあ、正確な
数字は、ダイア見直しに絡めて関鉄とJRバス関東が出してくるでしょう。
> ちなみに、平日夜間に僕が見たり乗ったりした感覚では、ダイヤ改正前の
> 1/3 から 1/4 の乗車具合、といったところです。
通勤、というか東京から戻る時間帯（17～20時くらいか）だともう少し高い
乗車率かもしれませんが、行き（上り）はほとんど全滅に近いかも。
> 現行の本数でまずは様子を見て、3 カ月後に見直す、と聞いています。
いずれにしろ、ちょっとしたブームが収まって、安定化した後の状況まで待ってから
検討してほしいですね。
> 高速バスの運転間隔が、ご当地の路線バスの 30 分間隔を上回るようになって
> しまうと、雪だるま式に高速バスは衰退するのではないかと思います（高速
> バスの中間バス停利用者が、路線バスでつくば駅に出てしまう）。
> 個人的には、高速バスの 20 分間隔が維持できるかどうか、で、棲み分けの
> 可否が決まるのではないかと感じています。
そうですね。八重洲のバス停に来ればすぐ乗れる、この便を逃してもあと10分待てば来る、
という感じだと乗ろうかという気になりますが、はるーか昔の状態に戻ったら、さて……
昼間のように20分おきが限界か？
あとは常磐道でのパークアンドライドを導入するかどうかでしょうか。
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＼＼ ・ ： 佐脇貴幸
＼☆ ／＼／＼ ．： ・ fi_s...@yahoo.co.jp
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Sawaki, Takayuki
> 東大通のバス停でバスを待っているとほとんど空荷の高速バスだけが通る状況は
> 改善されるべきだと実感します。
じゃあやっぱり並木大橋以降つくばセンターまでは、通常の路線バスと
同様の使い方ができるようにするとか？料金は260円の均一料金かな？
上り方向（東京行き）では実施しにくいですけど。
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＼＼ ・・ ． ・ 佐脇貴幸
＼☆ ／＼／＼ ・ ・ fi_s...@yahoo.co.jp
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Masahiko_KODERA
Sawaki, Takayuki さんwrote:
> 昨日届いた茨城県の広報10月号はTX開業特集なんですが、それによると
> 新設、増便のルートとして、
> *大子町・常陸大宮-守谷 4往復/day（前記のルート）
> *日立市-守谷 3往復/day
> *多賀駅-守谷 3往復/day（近日開業）
> *水戸-つくば 2往復/day→9往復/dayに増便
> *岩瀬-つくば 8往復
> *板東市-守谷 12往復
> が載っていました。最後の二つは一般道の路線です。
結構やってますね。日立と多賀は別ルートなんでしょうか?
どっちかというと、両方日立から出して、つくばセンターと守谷
の半々に振った方が、より選択肢を提供出来そうに思えますが。
それから、つくばでなく守谷というのはよりインターに近いとこ
ろでTXに取り付くということで、東京方面への継走を中心に考え
てるのでしょうけど。日立電鉄のWebで確認した限りでは、朝ラッ
シュピーク時に首都高を避けるって感じの設定が、上り1本しか
有りませんね。一方で従来路線の方は混雑時に東京方面へ乗り込
んで行きます。
> もっともメガライナーはこの新ルートを通ることができないので、
> 従来通り（下広岡、並木3丁目は通れない）ですが。
> そうそう、もし減便になったらメガライナーはどこへ行くのだろう？
幕張メッセ方面だったりして(^^;
＃そっち方面の方が乗る機会有るかも。
takazawa
>> そうそう、もし減便になったらメガライナーはどこへ行くのだろう？
>
>幕張メッセ方面だったりして(^^;
長距離（高速バス）とか。
のびのびシート搭載！
Sawaki, Takayuki
> Sawaki, Takayuki さんwrote:
> > 昨日届いた茨城県の広報10月号はTX開業特集なんですが、それによると
> > 新設、増便のルートとして、
> > *大子町・常陸大宮-守谷 4往復/day（前記のルート）
> > *日立市-守谷 3往復/day
> > *多賀駅-守谷 3往復/day（近日開業）
> > *水戸-つくば 2往復/day→9往復/dayに増便
> > *岩瀬-つくば 8往復
> > *板東市-守谷 12往復
> > が載っていました。最後の二つは一般道の路線です。
> 結構やってますね。日立と多賀は別ルートなんでしょうか?
うーん、どうなんでしょう。
> どっちかというと、両方日立から出して、つくばセンターと守谷
> の半々に振った方が、より選択肢を提供出来そうに思えますが。
日立市側からすると、どっちが良いんですかねえ。
> それから、つくばでなく守谷というのはよりインターに近いとこ
> ろでTXに取り付くということで、東京方面への継走を中心に考え
> てるのでしょうけど。
そうです。
>日立電鉄のWebで確認した限りでは、朝ラッ
> シュピーク時に首都高を避けるって感じの設定が、上り1本しか
> 有りませんね。一方で従来路線の方は混雑時に東京方面へ乗り込
> んで行きます。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050924-00000001-mailo-l08
の記事を見る限りでは、守谷便はまだまだ厳しい状況。従来通りの
水戸・日立からJRか直通バスで行く方がなじみ深いからでしょうか。
まだ新路線の存在自体が周知され尽くしていないこともあるとは思いますが。
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＼＼ ・ ・ 佐脇貴幸
＼☆ ／＼／＼ fi_s...@yahoo.co.jp
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Yoko-o, Takehiko
In article <433A102D...@yahoo.co.jp>,
"Sawaki, Takayuki" <fi_s...@yahoo.co.jp> wrote:
> > 現行の本数でまずは様子を見て、3 カ月後に見直す、と聞いています。
>
> いずれにしろ、ちょっとしたブームが収まって、安定化した後の状況まで
> 待ってから検討してほしいですね。
高速バス「つくば号」ですが、TX 開業後 3 カ月を待たず、11 月 1 日にダイヤ
改正がなされます。昨日ちらしを入手しました。
> > 高速バスの運転間隔が、ご当地の路線バスの 30 分間隔を上回るようになって
> > しまうと、雪だるま式に高速バスは衰退するのではないかと思います（高速
> > バスの中間バス停利用者が、路線バスでつくば駅に出てしまう）。
> > 個人的には、高速バスの 20 分間隔が維持できるかどうか、で、棲み分けの
> > 可否が決まるのではないかと感じています。
>
> そうですね。八重洲のバス停に来ればすぐ乗れる、この便を逃してもあと10分
> 待てば来る、という感じだと乗ろうかという気になりますが、はるーか昔の
> 状態に戻ったら、さて……
> 昼間のように20分おきが限界か？
改正後は終日ほぼ 20 分間隔で、トータル 52 往復となります。TX 開通前のざっと
6 割といった運行本数に落ち着くことになります。
興味深いのは、往復割引乗車券の発売を始めることで、往路に使用した日から
7 日以内に復路を使う、という条件で、往復 1,700 円なり（片道 850 円）です。
現在の回数券が 5 枚綴りで 4,800 円（1 枚あたり 960 円）ですから、かなりの
割引ぶりでして、やはり乗車率が下り偏重である状況をなんとかして打破したい、
との思いが見てとれます。
これで、TX となんとか共存できるといいのですが……。
Sawaki, Takayuki
> 高速バス「つくば号」ですが、TX 開業後 3 カ月を待たず、11 月 1 日にダイヤ
> 改正がなされます。昨日ちらしを入手しました。
新聞チラシにも入っていました。この分では、目玉のメガライナーも、早々に
別路線に転用でしょうか。
> 改正後は終日ほぼ 20 分間隔で、トータル 52 往復となります。TX 開通前のざっと
> 6 割といった運行本数に落ち着くことになります。
あ、そういう計算ですか。
> 興味深いのは、往復割引乗車券の発売を始めることで、往路に使用した日から
> 7 日以内に復路を使う、という条件で、往復 1,700 円なり（片道 850 円）です。
> 現在の回数券が 5 枚綴りで 4,800 円（1 枚あたり 960 円）ですから、かなりの
> 割引ぶりでして、やはり乗車率が下り偏重である状況をなんとかして打破したい、
> との思いが見てとれます。
しかし、定時性のことを考えれば、つくば駅～竹園2丁目間だったら、まずTXだし。
千現以南の利用者が激増すれば上りも利用されるかもしれませんが、なかなか難しい
とは思います。
> これで、TX となんとか共存できるといいのですが……。
そうですね。
そういえば、つくば駅近辺には、まだまだ観光客とおぼしき人達がいらっしゃってます。
このままリピータ化していただければ……
＃つくば駅から幕張メッセ（海浜幕張）まで1時間で行けるとは結構な驚き。
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＼＼ ・ ・ 佐脇貴幸
＼☆ ／＼／＼ fi_s...@yahoo.co.jp
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吉見隆
昨日、午前中東京に行ってセンターに帰ってきたんですが、バスの便がなくて30
分足止めされました。荒川沖行きは昼間30分に一本ですから…
地域産業の活性化をいうのならこの不便な交通をまずなんとかしてほしいです
ね。つくば号を減らすのなら路線バスを増やさないと。
Masahiko_KODERA
吉見隆 さんwrote:
> 昨日、午前中東京に行ってセンターに帰ってきたんですが、バスの便がなくて30
> 分足止めされました。荒川沖行きは昼間30分に一本ですから…
東京の帰路、常磐線荒川沖駅乗換の経路を取られたという事ですね。
> 地域産業の活性化をいうのならこの不便な交通をまずなんとかしてほしいです
> ね。つくば号を減らすのなら路線バスを増やさないと。
最初の方で、公共交通同士過度の競合で、パイの限られた幹線輸送
の喰い合いとなって共倒れでは宜しく無いので...バスもTXの対都心
高速性を活かした県内各地へのフィーダー輸送(準幹線輸送)や、TX
～周辺の一般的なフィーダー輸送のウエイトを増やしてくれればと
書きました。そういう点では地域拠点間を結ぶような路線は、都心
直結減便分の転換先としても重要と考えます。
ただ荒川沖発着は微妙というか、東京行きの高速路線についで、TX
開通の直接影響を受けた路線では有るのでしょうね。
TXが無い状態では、荒川沖駅が鉄道ルートの東京方面最短経由駅で、
隣の大駅土浦を差し置いて荒川沖～つくばセンターのバスが主要路
線と見えていたと思います。ということは、TX開通で減少する要素
が大きく、TXのフィーダー需要等で旅客を増やせる方の要素は相対
的に小さいことになります。
地域輸送としては土浦駅方面の方が需要が有ると見ます。10年前
までの茨城勤務時代は北から車で来る程度だったので良く分から
なかったのですが、数年前KEKまで出張しました。東大通りの先に
有り、駅としては荒川沖の方が3km近いにも関わらず、つくばセン
ターから先は土浦駅に曲がる路線しか無かったと思います。その
際、乗り損ねたと思っていた筑波山からの東京行きが遅れていて
乗れてしまったので、土浦駅も回らずじまいだったのですが。
確かバス停掲出の時刻表を見た記憶では、あの位置から荒川沖は
無かったかと。
今、
http://www.kek.jp/ja/access/timetable1.html
を見たら、ほとんどつくばセンターの路線で土浦行きも激減して
いますが、8/24から「筑波山(旧筑波駅）行きのバスはKEK前を通
らなくなりましたので気をつけてください。」と有る影響でしょ
うか。TXが乗り入れたセンターが拠点になるのは自然の流れだと
思うし、筑波山行きのバスが同所を不経由になった(廃止ではな
く、どこか新たに通る場所が増えた)ことが、公共交通として後退
しているかは判断出来ませんが。
いずれにしろ、人の流れが土浦駅の方に集中していたら、その
線は太くなってたろうし、TX開通後に減少要素が有っても頻度を
保ったかもしれないです。ただ、経由地が分散していたからこそ、
路線「網」が形成できてたわけで...難しいもんですね。
適当に検索して路線網を見ると、かつて万博の臨時駅だった位置
に実現していたひたち野うしくにちゃんと路線が入っているし、
つくば博以前はあんまり学園に縁がなかった印象の牛久や、藤代
駅にまで関連する路線(みどりの駅との間)が有るようで。路線網
的にはここまで出来ていたのか～という印象です。
吉見 隆
Masahiko_KODERA wrote:
> 古寺です。
>
> 吉見隆 さんwrote:
>
>
>>昨日、午前中東京に行ってセンターに帰ってきたんですが、バスの便がなくて30
>>分足止めされました。荒川沖行きは昼間30分に一本ですから…
>
>
> 東京の帰路、常磐線荒川沖駅乗換の経路を取られたという事ですね。
いえ、つくば駅に戻ってきて，そこから荒川沖行きのバスにのろうとしたのです。
Masahiko_KODERA
吉見 隆 さんwrote:
> Masahiko_KODERA wrote:
>>>昨日、午前中東京に行ってセンターに帰ってきたんですが、バスの便がなくて30
>>>分足止めされました。荒川沖行きは昼間30分に一本ですから…
>>
>>
>>東京の帰路、常磐線荒川沖駅乗換の経路を取られたという事ですね。
>
>
> いえ、つくば駅に戻ってきて，そこから荒川沖行きのバスにのろうとしたのです。
失礼しました。てっきり最終目的地がつくばセンターかと。
路線図だけで見てると、つくばセンターから並木ってあたりまでは
多数の系統が輻輳しているように見え、荒川沖駅行単独になるのは
荒川沖駅経由が近い7バス停ほどのようですね、センターから途中
行きのは日中、使い物にならない状態だったのでしょうか。
いずれにしても、常磐線経由の需要にかなり依存していた区間で
しょうから、つくばセンター至近からの需要が直接TXに入るよう
に変わって使わなくなったとすると、マイナス影響を受けてる可
能性が強い系統かなと。
対東京の需要以外でも、常磐線からつくばに用事の有る人が増えて
いけば、バス会社も便を増やしやすいんでしょうけど。
今年出張で、幕張本郷～海浜幕張～メッセという経路を数日ですが通
いました。距離や沿道人口は異なりますが、バス輸送が多い事で知ら
れる地区では有り、また古い鉄道路線と一種のニュータウン新線が
絡むところでも有ります。
乗ってみて始めて知りましたが、幕張本郷～海浜幕張の中間に免許セ
ンターが有って、両駅向きの需要が生じていました。夕刻の退勤時
に当たった時も、海浜幕張で一旦客が入れ替わった後、数バス停目
から、オフィスビルから続々出て来る人で本格的に混みました。
ラッシュ混雑を見る限り、つくばとは通勤人口が違ってあまり参考
にならないかもしれませんが。荒川沖とつくばセンターの中間付近
は、東京方面にTXか常磐線か選べる状況になってるわけで。その
「重なり区間」で両方向に需要が確保出来ればTXが無かった時点よ
り増便へ持って行ける状況になるかもしれないですね。
Sawaki, Takayuki
> 吉見隆 さんwrote:
> > 昨日、午前中東京に行ってセンターに帰ってきたんですが、バスの便がなくて30
> > 分足止めされました。荒川沖行きは昼間30分に一本ですから…
> 東京の帰路、常磐線荒川沖駅乗換の経路を取られたという事ですね。
ではなくて、TXでつくばセンターまで帰ってきてそこから荒川沖方面へ
移動しようとしたが、という話だと思います。
> > 地域産業の活性化をいうのならこの不便な交通をまずなんとかしてほしいです
> > ね。つくば号を減らすのなら路線バスを増やさないと。
少なくとも、つくばセンター-ひたち野うしく線なみに20分に1本の
シャトル便的な輸送が欲しいですね。
> 最初の方で、公共交通同士過度の競合で、パイの限られた幹線輸送
> の喰い合いとなって共倒れでは宜しく無いので...バスもTXの対都心
> 高速性を活かした県内各地へのフィーダー輸送(準幹線輸送)や、TX
> ～周辺の一般的なフィーダー輸送のウエイトを増やしてくれればと
> 書きました。そういう点では地域拠点間を結ぶような路線は、都心
> 直結減便分の転換先としても重要と考えます。
そうなると思っていたんですが、あにはからんや、市内のバス交通に
関してはおかしなダイアになった、あまり良い感じに改善されていない、
という感じです。
> ただ荒川沖発着は微妙というか、東京行きの高速路線についで、TX
> 開通の直接影響を受けた路線では有るのでしょうね。
> TXが無い状態では、荒川沖駅が鉄道ルートの東京方面最短経由駅で、
> 隣の大駅土浦を差し置いて荒川沖～つくばセンターのバスが主要路
> 線と見えていたと思います。ということは、TX開通で減少する要素
> が大きく、TXのフィーダー需要等で旅客を増やせる方の要素は相対
> 的に小さいことになります。
頭の整理がどうもできないので散漫にしか書けませんが、つくばセンター
近くの人は直接TXに乗れるようになってしまったため、その分荒川沖行き
or土浦行きの利用者減ったのは確か。ただ、逆につくばセンターへ人が
引き寄せられるようになれば、その減少分は相殺されると思ったんですが、
実態としてどうなっているか？
輸送人員の実数に関しては関鉄側でしかわからないでしょうけど、予想としては
並木団地あたりの人はTXへ、一方土浦側（乙戸沼周辺）以南は荒川沖へという
移動の分離が起きているかな、とは思います。元々、このあたりの東大通沿いの
地域は土浦駅へ直結するルートが皆無に等しい（唯一、並木団地発着の路線が
あるが、東大通経由ではない）ということもあり、荒川沖駅orつくばセンター
という選択になっていますし。「分水嶺」となるのは大角豆の交差点あたりか？
> 地域輸送としては土浦駅方面の方が需要が有ると見ます。10年前
> までの茨城勤務時代は北から車で来る程度だったので良く分から
> なかったのですが、数年前KEKまで出張しました。東大通りの先に
> 有り、駅としては荒川沖の方が3km近いにも関わらず、つくばセン
> ターから先は土浦駅に曲がる路線しか無かったと思います。その
> 際、乗り損ねたと思っていた筑波山からの東京行きが遅れていて
> 乗れてしまったので、土浦駅も回らずじまいだったのですが。
> 確かバス停掲出の時刻表を見た記憶では、あの位置から荒川沖は
> 無かったかと。
そうですね、確かに土浦行きしかありませんでした。なぜなのか、
ずーっと不思議でした。
> 今、
> http://www.kek.jp/ja/access/timetable1.html
> を見たら、ほとんどつくばセンターの路線で土浦行きも激減して
> いますが、8/24から「筑波山(旧筑波駅）行きのバスはKEK前を通
> らなくなりましたので気をつけてください。」と有る影響でしょ
> うか。
http://i-bus.web.infoseek.co.jp/ibaraki/busmap/tsukuba10.html
と見比べると、筑波山方面行き急行バス（つくばね号とは違う、一般の路線バス）が
通過するようになったことを意味しているのかもしれません。
>TXが乗り入れたセンターが拠点になるのは自然の流れだと
> 思うし、筑波山行きのバスが同所を不経由になった(廃止ではな
> く、どこか新たに通る場所が増えた)ことが、公共交通として後退
> しているかは判断出来ませんが。
筑波山への速達性を高めていると思われます。そういえば、
http://mytown.asahi.com/ibaraki/news02.asp?kiji=9707
にもあるように、筑波山への観光客がまた増えているとか。
TXの効果恐るべし。また、各研究機関を巡るツアーバスも好評のようです。
一方で、じゃあ何で筑波鉄道が廃止になったのかを考えると、実に不思議。
一過性のTX景気でないことを祈ります。
> いずれにしろ、人の流れが土浦駅の方に集中していたら、その
> 線は太くなってたろうし、TX開通後に減少要素が有っても頻度を
> 保ったかもしれないです。ただ、経由地が分散していたからこそ、
> 路線「網」が形成できてたわけで...難しいもんですね。
うーん、つくばセンター-土浦駅間に限ってみると、日中の本数は今まで
通り4本/1時間以上出てますよ。
> 適当に検索して路線網を見ると、かつて万博の臨時駅だった位置
> に実現していたひたち野うしくにちゃんと路線が入っているし、
> つくば博以前はあんまり学園に縁がなかった印象の牛久や、
牛久行きはそんなに本数が多くないですが、農林団地に通勤する人のこと、
あるいは牛久から筑波大学病院に通う人のことを考えて運行されているのかな、
と想像しています。
> 藤代駅にまで関連する路線(みどりの駅との間)が有るようで。路線網
> 的にはここまで出来ていたのか～という印象です。
http://i-bus.web.infoseek.co.jp/ibaraki/busmap/tsukuba20.html
の方にありますね。でも、谷田部以南の路線は使ったことがないんで、
よくわからないなあ。
そうそう、話は違いますが、11月にはTXの車両基地と常総線の車両基地を
同時公開するみたい。
cf. http://mytown.asahi.com/ibaraki/news02.asp?kiji=9702
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＼＼ ・ ・ 佐脇貴幸
＼☆ ／＼／＼ fi_s...@yahoo.co.jp
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Sawaki, Takayuki
> 路線図だけで見てると、つくばセンターから並木ってあたりまでは
> 多数の系統が輻輳しているように見え、荒川沖駅行単独になるのは
> 荒川沖駅経由が近い7バス停ほどのようですね、センターから途中
> 行きのは日中、使い物にならない状態だったのでしょうか。
http://i-bus.web.infoseek.co.jp/ibaraki/jikoku-shitetsu/tsukuba-c1.html
にあるとおり、30分に1本程度ですね。でも、つくばセンター-東京の高速バスの方が
遙かに頻発しています。それと比較して、地域住民の足として使うには、20分に1本
以上の頻度でないとなかなか。
> いずれにしても、常磐線経由の需要にかなり依存していた区間で
> しょうから、つくばセンター至近からの需要が直接TXに入るよう
> に変わって使わなくなったとすると、マイナス影響を受けてる可
> 能性が強い系統かなと。
まあ、そうなんでしょうね。
> 対東京の需要以外でも、常磐線からつくばに用事の有る人が増えて
> いけば、バス会社も便を増やしやすいんでしょうけど。
先の記事に書いたとおり、観光客や通勤客が増えれば……
> 荒川沖とつくばセンターの中間付近
> は、東京方面にTXか常磐線か選べる状況になってるわけで。その
> 「重なり区間」で両方向に需要が確保出来ればTXが無かった時点よ
> り増便へ持って行ける状況になるかもしれないですね。
とは思うんですが……そうそう、現状として、常磐線、特に荒川沖経由で
つくばの機関に通っている人にとっては、TX開業後はTXのダイアに合わせたバス
ダイアが組まれたために、その分割を食って前よりバスダイアが悪くなったと
不満が多いようです。
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＼＼ ・ ・ 佐脇貴幸
＼☆ ／＼／＼ fi_s...@yahoo.co.jp
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Masahiko_KODERA
Sawaki, Takayuki さんwrote:
> Masahiko_KODERA wrote:
>>荒川沖駅経由が近い7バス停ほどのようですね、センターから途中
>>行きのは日中、使い物にならない状態だったのでしょうか。
>
>
> http://i-bus.web.infoseek.co.jp/ibaraki/jikoku-shitetsu/tsukuba-c1.html
> にあるとおり、30分に1本程度ですね。でも、つくばセンター-東京の高速バスの方が
に加えて、路線図上で見える学園並木ってところまでの途中行き系
統などが使えないのかと思ったのですが、どうも通学時間帯のみの
便みたいですね。折れて牛久駅へ向かうような系統も、日に何本か
ではイレギュラー過ぎてだめですね。
> 遙かに頻発しています。それと比較して、地域住民の足として使うには、20分に1本
> 以上の頻度でないとなかなか。
20分と30分って、心理的な壁が大きいですよね。
特急や新幹線のジャスト30分ヘッドならまだギリギリ、体内時計を
合わせ込められますが(ウチの方、「こだま」x2が「こだま＋ひか
り」になったのはいいんですが、15-45分ヘッドのようになってし
まって、およそお気楽に乗れなくなりました)。
在来線30分ヘッドパターンのところへ越して来たころ、目的地行き
の直後に都市部から直通して行く途中どまりなんかに乗ると、折り
返し駅で2～3本入庫列車を待ってやっと来るという感じになり、
どうにも要領を掴むのに苦労しました。
名鉄で通勤利用が活発になって、3扉の本線系カルダン車(6000系)
をついに投入なんて頃(それまでの新車と言えば、パノラマカーに
至る「スーパーロマンスカー」シリーズばかり)、ローカル輸送で
は30分ヘッドを越すともう、使ってもらえない。どんなローカル線
でも、残ってる線は30分ヘッドを維持したいというインタビュー記
事が雑誌に載っていました。
2000年前後からまた同社の廃線が増えますが、「30分ヘッドの維持」
が崩れていたところは尽く終焉を迎えていました(30分ヘッドの所
も、採算次第ではダメ)。
電車とバスで異なりますが、あのあたりでは「30分ヘッドはギリギ
リセーフ」としていたわけです。
>>荒川沖とつくばセンターの中間付近
>>は、東京方面にTXか常磐線か選べる状況になってるわけで。その
>>「重なり区間」で両方向に需要が確保出来ればTXが無かった時点よ
>>り増便へ持って行ける状況になるかもしれないですね。
>
>
> とは思うんですが……そうそう、現状として、常磐線、特に荒川沖経由で
> つくばの機関に通っている人にとっては、TX開業後はTXのダイアに合わせたバス
> ダイアが組まれたために、その分割を食って前よりバスダイアが悪くなったと
> 不満が多いようです。
最初の方でもその指摘があり、横尾さんが該当するということでした
かね。
Yoko-o, Takehiko wrote:
|> In article <43358E94...@yahoo.co.jp>,
|> "Sawaki, Takayuki" <fi_s...@yahoo.co.jp> wrote:
|>
|>
|>> ただ、通勤時間帯は東京への通勤者の利便性・接続を優先するのが
|>>これまで以上に明確になり、一方でつくばへ通勤する人にとっては不便な
|>>ダイア構成になって、不満も出ています。
|>
|>
|> 呼びました? :-)
|>
|> つくば駅から各方面へのバスが、「つくばの会社への」通勤に不便である、と
|> いう話なのですが、いざこれを始めてみてわかりました。やはり、こういう
で、この時点では具体的な路線、経路が明確には掴めなかったのです
が、そういうことかなと。
別記事でフォロー頂いてますが、ひたち野うしく新駅(というには、
すっかり定着?)や土浦にはちゃんと頻発運転しているようで。20分
ヘッドだと「運」が真ん中で平均待ち時間10分、15分ヘッドだと個
別の接続を一々とるより、来たのに乗れば良いという感覚(短時隔で
下手に細かい接続を取ると、却ってゴチャゴチャする)に近づくか
と思います。
自分が牛久の親戚に頻繁に通っていた「つくば」以前の感覚だと、
荒川沖は土浦は勿論、牛久比でも乗降とか少ないルーラルな感じが
有って。JR接続駅としても、北への土浦、南へのひたち野うしくに
挟まれ、バス便を引っ張ってくるのに需要的に少々厳しいってとこ
ろでしょうか。それで経路地が割を喰うのは、知恵を出して解消せ
んと行けないですね。
場合に依っては地域と行政とのリンクも必要かと思います。これか
ら何か施設を建てる時に、バス便数が満ちているような経路に当た
る場所より、それが微妙な場所に立地させるような。
＃該当地域の住民多数が「自分はマイカーだからどうでもいい」と
＃いう感覚だとアカンのですが。
＃＃私の住んでる所は、街区のバスターミナルから1.2kmほど奥まっ
＃＃たところで(この距離で「次の大きな交差点」程度で^^; 東京の
＃＃感覚だと、西小山から戸越銀座より遠いだなんて考えられない
＃＃が、歩けども着かない感じ^^;)。バス通学の大きなお子さんが
＃＃いる家庭など風雨の強い日は大変そうです。なんでも、街の
＃＃入り口の沿道(既存バス停で不便が無い)の反対で、バスが入っ
＃＃て来れなかったとか。センターラインも歩道も有る道なんだけ
＃＃ど... 舗装自体がプア(地盤強固で、交通量も少ないのにマン
＃＃ホールが10年足らずで飛び出し＝周囲の沈下＝てきて、変に振
＃＃動が多い所に、近辺のバスがむやみに大型)なんで警戒された
＃＃のかも。
Sawaki, Takayuki
> に加えて、路線図上で見える学園並木ってところまでの途中行き系
> 統などが使えないのかと思ったのですが、どうも通学時間帯のみの
> 便みたいですね。折れて牛久駅へ向かうような系統も、日に何本か
> ではイレギュラー過ぎてだめですね。
以前にも書いたような気がしますが、TX開業に合わせて並木-つくばセンターの
シャトル便の設定があるんだろうと予想していたのですが、全くあてが外れました。
> 20分と30分って、心理的な壁が大きいですよね。
> 特急や新幹線のジャスト30分ヘッドならまだギリギリ、体内時計を
> 合わせ込められますが(ウチの方、「こだま」x2が「こだま＋ひか
> り」になったのはいいんですが、15-45分ヘッドのようになってし
> まって、およそお気楽に乗れなくなりました)。
（中略）
> 別記事でフォロー頂いてますが、ひたち野うしく新駅(というには、
> すっかり定着?)や土浦にはちゃんと頻発運転しているようで。20分
> ヘッドだと「運」が真ん中で平均待ち時間10分、15分ヘッドだと個
> 別の接続を一々とるより、来たのに乗れば良いという感覚(短時隔で
> 下手に細かい接続を取ると、却ってゴチャゴチャする)に近づくか
> と思います。
確かに、その時の事情にも依るのでしょうが、長距離移動手段である
鉄道の場合（航空機の場合も同じか？）は、待ち時間が30分でも耐えられる
けど、短距離移動手段である市内バスでしたらせいぜい15-20分おきあるいは
それ以上の頻度に来ないと、便利さが感じられないですね。田舎だと1時間に
1本とかいう場合（極端だと通勤通学のために朝1本夕方1本というのもあり）も
ありますが、こうなると、通勤客はもう乗らなくなって、通学者（主に中高生？）
だけが乗るようになるでしょうし。
＃どこまで待てるか、どういうダイアだと便利・不便と感じるか、は
＃平均待ち時間/移動時間（=乗車・乗船時間）の比で相関が得られそう。
＃「何に乗るか」「ゆったり旅行なのか時間ぎりぎりの通勤通学なのか」という
＃要素もあるでしょうが。
> 自分が牛久の親戚に頻繁に通っていた「つくば」以前の感覚だと、
> 荒川沖は土浦は勿論、牛久比でも乗降とか少ないルーラルな感じが
> 有って。JR接続駅としても、北への土浦、南へのひたち野うしくに
> 挟まれ、バス便を引っ張ってくるのに需要的に少々厳しいってとこ
> ろでしょうか。それで経路地が割を喰うのは、知恵を出して解消せ
> んと行けないですね。
「つくば」以降、TX開通前の荒川沖の需要は高かったと思います。荒川沖駅
以南の住宅開発も進みましたので、東京方面への通勤客が増えたのと同時に、
つくばへの各機関（特に東大通沿い）へ通勤する人もおりますので。最近荒川沖は
使っていないので現状はわからないのですが、以前は朝には近辺の会社に通うための
社用バスやら貸し切りバスやらが荒川沖駅前に結構集結していました。現在は
ひたち野うしく駅に発着の拠点が移ったかも。
荒川沖の場合、一番のネックは「駅への進入路」だと思います。国道6号線と
東大通の交差点
http://map.yahoo.co.jp/pl?nl=36.2.4.247&el=140.9.58.932&la=1&fi=1&sc=3
の混雑がひどく、これを通過するための時間が問題かと。以前は荒川沖跨線橋を
越えて、荒川沖東口に出るコースだったのですが、
http://map.yahoo.co.jp/pl?nl=36.1.54.274&el=140.10.34.072&la=1&fi=1&sc=3
に立体交差ができて以降、西口発着になってしまいました。こうなると、荒川沖
行きの時間がかかる（右折）のに加え、荒川沖発のバスが交差点のあたりの渋滞の
ためになかなか出てこられないらしい（これは伝聞）ということもあり、もともと
定時性が怪しいバスなのに、よりその確保が難しくなった、という面があると
思います。
この点、土浦駅は駅前の渋滞があるにせよ途中にはあまり大きなネックがないし、
ひたち野うしくの方は駅前までもうスースーと走れるし、という特長があります。
こうなると、荒川沖駅に関しては、以南の住人は良いけれど、以北の住人は他に
東京へのアクセスルートがないので、これまで仕方なしに使っていたという感じ
ではないでしょうか。駅以北の東大通沿いの施設への通勤客はこれはもう仕方ないし。
あんまりまとまらないですが、これまでのことは以下のようになるかと思います。
*TX開通前
・対東京を考えた場合、通勤通学手段は土浦駅or荒川沖駅orひたち野うしく駅から常磐線に
乗るか、高速バス（つくば号、ニューつくばね号）に乗るか。
・つくばセンター周辺～東大通沿いの住人は、常磐線（荒川沖駅乗降）で通っていた。
ただし、並木以北の住人の場合、金額は200～300円くらい高くなるが、確実に座りたければ
土浦まで出るという場合もあった。
・つくばセンター～並木の住人の場合は、座って寝て行きたければ高速バス（つくば号）を
使うという選択肢もあった。ただしこれは定時性の保証が低い。
・つくばセンター以北の人の場合、つくばセンターで高速バスに乗り換えるか、そのまま
土浦or荒川沖(orひたち野うしく）へ向かうという行動をとっていた。
・土浦学園線沿いの人だと土浦行きかつくばセンターから高速バスにしていた。
・松代方面（つくばセンター以西）の人はやっぱり荒川沖orひたち野うしく駅経由か？
・バスが来ないような地域の場合は自動車で駅前駐車場に入れて、パークアンドライド
形式で通勤していた。
*TX開通後
・並木以北の人はつくばセンターからTXで東京通勤をするようになったのではないかと
推測される。
・TXの発着に合わせた市内バスのダイア改正・ルート改正が行われた。
・その分、荒川沖駅行き・発のバスにしわ寄せが行っており、従来の常磐線経由の
通勤客（特につくばへ来る方）が不便になっている。
・従来の高速バス（つくば号）はかなりの乗客減〔6割減とも7割減とも〕。起死回生のために、
ルートを変えたり料金を下げたり往復割引を入れたりしているが、この先どうなるか？
筑波山行き（ニューつくばね号）もルートを変えているが、こちらの方の現況はわからない。
・パークアンドライドのための駐車場が常磐線各駅前と同様にTX各駅前にも整備されている。
料金はどちらも似たようなものなので、あとは駅までの時間と、鉄道の料金（特に定期代）と
ダイア次第でどちらの路線を選択するか決まる。
という感じでしょうか。
そうそう、常磐線の上り線利用客のメリットとして唯一あるのが、あの柏以南での異常な
ぎゅう詰め状態が多少改善されたとか。JR東日本として、収入が減るのが痛いでしょうが、
その分安全確保にかけるための手間・保守費用が多少なりとも軽減されれば、あまり明確に
表に出はしないけれど、全体にコストの削減に繋がるような気がします。
> 場合に依っては地域と行政とのリンクも必要かと思います。これか
> ら何か施設を建てる時に、バス便数が満ちているような経路に当た
> る場所より、それが微妙な場所に立地させるような。
これはどっちがいいか、よくわかりません。
> ＃該当地域の住民多数が「自分はマイカーだからどうでもいい」と
こういう言い方する人、結構います。
> ＃＃ど... 舗装自体がプア(地盤強固で、交通量も少ないのにマン
> ＃＃ホールが10年足らずで飛び出し＝周囲の沈下＝てきて、変に振
> ＃＃動が多い所に、近辺のバスがむやみに大型)なんで警戒された
> ＃＃のかも。
げ、我が家の前と似た状況……
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＼＼ ・ ・ 佐脇貴幸
＼☆ ／＼／＼ fi_s...@yahoo.co.jp
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