新幹線品川駅の謎

[Hiroyuki MIYATA]

　宮田@小田原在住です。

素朴な質問で恐縮です。また、すでにこの場で話題となっていたらご容赦下さい。

この秋に新幹線の品川駅が開業して、さらに新幹線の本数が増やせるそうですが、
なぜ、そうなるのでしょうか。単に途中駅が増えただけで、何のメリットがある
のでしょうか。

　恐らく車両基地の関係があるかと思うのですが、当面はすべて東京始発の列車
ばかりだというので、腑に落ちません。東京‐品川間が混んでいて、その分、品川
折り返しの便が増えるなら納得がいくのですが...

よろしくお願いします。
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宮田 裕行 (Hiroyuki MIYATA)
（通常）kamon...@nifty.com
（お急ぎの方は）kamon...@docomo.ne.jp　
（会社）Hiroyuk...@kama.melco.co.jp
（HP）http://homepage2.nifty.com/kamonomiya
----------------------------------------------------------------

[Masahiko_KODERA]

古寺です。

引用逆順にしますが。

Hiroyuki MIYATA さんwrote:

> 　恐らく車両基地の関係があるかと思うのですが、当面はすべて東京始発の列車
> ばかりだというので、腑に落ちません。東京‐品川間が混んでいて、その分、品川
> 折り返しの便が増えるなら納得がいくのですが...

折り返し便が増やせる(出来るようになる)と言う事で、完全に正解かと。

> この秋に新幹線の品川駅が開業して、さらに新幹線の本数が増やせるそうですが、
> なぜ、そうなるのでしょうか。単に途中駅が増えただけで、何のメリットがある
> のでしょうか。

現時点、着工当時の読みと違って、増発するほど需給が逼迫していないようですが、
当初構想より多少遅れた物のもう出来ちゃいますしね。駅(アクセスポイント)が
増えた方が営業上よいですから、放っておくよりは開業させるでしょう。
同社のWebなどでは、渋谷など東京西南部からアクセス込みの所要時間をかなり短縮
できるとうたっていたと思いました。

[Ohnuki Tsuyoshi]

ここに書くのはかなり久しぶりです...

"Hiroyuki MIYATA" <kamon...@nifty.com> wrote in message
news:3ECB4BA6...@nifty.com...

> 　恐らく車両基地の関係があるかと思うのですが、当面はすべて東京始発の列車
> ばかりだというので、腑に落ちません。東京‐品川間が混んでいて、その分、品川
> 折り返しの便が増えるなら納得がいくのですが...

東京－品川間に車庫への連絡線分岐点があり、ここと東京駅の間は営業列車と回送列
車が走るので混んでいるのです。ここが一杯でも回送列車分だけ品川始発列車を出す
余裕があります。

当初はこれが目的でしたが、バブル期の予測に反して需要が横這いのため、当面は羽
田空港との競争力アップのために品川停車するだけの駅になっています。続いて変電
所の増強が終われば設備上も増発が可能になりますが、実際に増発するかは景気次第
でしょう。

--
大貫　剛
Bir...@ReSET.JP

[Hiroyuki MIYATA]

　
　宮田です。

早々の回答をありがとうございました。

ご両名とも品川折り返しがメリットで、今は需要等の関係からしかたなく
東京発にしている、ということですね。

　了解しましたが、そうすると、もうひとつだけ質問です。

JR東海の発表(http://www.jr-central.co.jp/news.nsf/news/2003319-141916)
では、今回の改正で「1時間あたり「のぞみ」７本、「ひかり」２本、「こだま」
３本」が可能になる」と自負していますが、品川折り返しがない現状のままで、
なぜ、このような過密ダイヤが可能になるのでしょうか。

よろしくお願いします。

以上

Masahiko_KODERA wrote:
>
> 古寺です。
>
> 引用逆順にしますが。
>
> Hiroyuki MIYATA さんwrote:
>

> > 　恐らく車両基地の関係があるかと思うのですが、当面はすべて東京始発の列車
> > ばかりだというので、腑に落ちません。東京‐品川間が混んでいて、その分、品川
> > 折り返しの便が増えるなら納得がいくのですが...
>

> 折り返し便が増やせる(出来るようになる)と言う事で、完全に正解かと。

>
> > この秋に新幹線の品川駅が開業して、さらに新幹線の本数が増やせるそうですが、
> > なぜ、そうなるのでしょうか。単に途中駅が増えただけで、何のメリットがある
> > のでしょうか。
>

> 現時点、着工当時の読みと違って、増発するほど需給が逼迫していないようですが、
> 当初構想より多少遅れた物のもう出来ちゃいますしね。駅(アクセスポイント)が
> 増えた方が営業上よいですから、放っておくよりは開業させるでしょう。
> 同社のWebなどでは、渋谷など東京西南部からアクセス込みの所要時間をかなり短縮
> できるとうたっていたと思いました。

Masahiko_KODERA wrote:
> > 　恐らく車両基地の関係があるかと思うのですが、当面はすべて東京始発の列車
> > ばかりだというので、腑に落ちません。東京‐品川間が混んでいて、その分、品川
> > 折り返しの便が増えるなら納得がいくのですが...
>

> 折り返し便が増やせる(出来るようになる)と言う事で、完全に正解かと。

>
> > この秋に新幹線の品川駅が開業して、さらに新幹線の本数が増やせるそうですが、
> > なぜ、そうなるのでしょうか。単に途中駅が増えただけで、何のメリットがある
> > のでしょうか。
>

> 現時点、着工当時の読みと違って、増発するほど需給が逼迫していないようですが、
> 当初構想より多少遅れた物のもう出来ちゃいますしね。駅(アクセスポイント)が
> 増えた方が営業上よいですから、放っておくよりは開業させるでしょう。
> 同社のWebなどでは、渋谷など東京西南部からアクセス込みの所要時間をかなり短縮
> できるとうたっていたと思いました。

Ohnuki Tsuyoshi wrote:
> 東京－品川間に車庫への連絡線分岐点があり、ここと東京駅の間は営業列車と回送列
> 車が走るので混んでいるのです。ここが一杯でも回送列車分だけ品川始発列車を出す
> 余裕があります。
>
> 当初はこれが目的でしたが、バブル期の予測に反して需要が横這いのため、当面は羽
> 田空港との競争力アップのために品川停車するだけの駅になっています。続いて変電
> 所の増強が終われば設備上も増発が可能になりますが、実際に増発するかは景気次第
> でしょう。

[Tanabe Takahiro]

たなべです。

Hiroyuki MIYATA wrote:
> JR東海の発表(http://www.jr-central.co.jp/news.nsf/news/2003319-141916)
> では、今回の改正で「1時間あたり「のぞみ」７本、「ひかり」２本、「こだま」
> ３本」が可能になる」と自負していますが、品川折り返しがない現状のままで、
> なぜ、このような過密ダイヤが可能になるのでしょうか。

現行の3-6-3ダイヤが7-2-3ダイヤになるだけですから、増発はありません。

単純に言うと、今の「ひかり」が「のぞみ」になるのと、
全種類270km/h運転可能になるということ。

参考:JR西日本
http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/img/030319a_1.gif
---
たなべ

[Masahiko_KODERA]

古寺です。

Hiroyuki MIYATA さんwrote:

> JR東海の発表(http://www.jr-central.co.jp/news.nsf/news/2003319-141916)
> では、今回の改正で「1時間あたり「のぞみ」７本、「ひかり」２本、「こだま」
> ３本」が可能になる」と自負していますが、品川折り返しがない現状のままで、
> なぜ、このような過密ダイヤが可能になるのでしょうか。

この最大の総本数は現状と変わりません:-)
少々ややこしいですが。計画当初はピーク時11本で、比較15本最大が可能に
なるとされていました。途中、300系増備の過程で基本パターンを微妙に修
正しており、下りだと東京00分発に「続行」の「のぞみ」を雁行させるよう
にした改正時から、最大での設定可能本数は12本になっています。

実は、工事着手遅れ原因となった土地利用計画上の調整結果、品川の引上線が
1本だっけ?減になっており、駅単体の折り返し能力では最初の構想レベルよ
り減るとされていたのですが...東京発着片道12本/h化実現で帳尻が合った
んでしょうかね?(品川では最大3本追加すればよい...場合によっては、東京
駅に余裕を持たせて品川折り返しを増やす解もやれば出来るかと)

＃実際の最大運行本数については、各駅の交差支障が起きないように全体の
＃スジが組めるか?など絡むので、駅単体の折り返し能力では確定しないと。

[Masahiko_KODERA]

古寺です。

Tanabe Takahiro さんwrote:

> 現行の3-6-3ダイヤが7-2-3ダイヤになるだけですから、増発はありません。
>
> 単純に言うと、今の「ひかり」が「のぞみ」になるのと、
> 全種類270km/h運転可能になるということ。

これもここでの過去の議論と、確定した10月時点の状態の差分を取ってみる
と意外と面白いと言うか。ここまでの経過で「予告動作」のような発表など
も有ったんで、現状は自然になるようになった感じもするんですけどね。確
かに途中で方針転換っぽい要素も有りました。

同じ12本で、内容的に「のぞみ」にシフト出来てる部分が仰る通り車両面
の充実で。
実はこの点で、当初計画だと品川開業時での増発は可能でも、より高速側の
体系にはシフトできないという読みも有りました。その後、景気低迷のせい
か中身の充実(到達時間重視)に移っていったような側面も見られます。

当初スケジュール(着工遅れ無し)なら、品川開業→100系淘汰→デジタルATC
の順に進むはずで、ここの順序が一部入れ替わってます。
当時、100系は多停車タイプの「ひかり」スジにするのかなぁ?とか議論し
てました。当時の100系淘汰スケジュールは時々中期計画的に社長会見など
で語られていた他、運輸省の温室効果ガス削減ボランタリープランとかいう
のに省エネ化目標として挙げさせられており、これが後年の発表ほど繰り上
がる現象は有りました。
当初見込み通り、100系の全廃が品川開業より後だった場合、速さの面での
抜本改良は難しく見えました。現行だと、停車駅が「のぞみ」とほぼ同じ(新
大阪まで名古屋・京都のみというのすら、まだ有りますよね)だが「のぞみ」
より明確に時間が掛かる「ひかり」というのが有って、実は旧車両性能ベー
スの象徴みたいな物なんですが。
品川新駅着手後に見えていた、車両を含めた各種情報では、こういう列車が
残るんじゃないかと見られてもいました。

結果的に品川新駅と車両の置換えは同期することが出来ました。
逆に、品川新駅と並び語られていた計画中では、10月時点でまだ以下の残件
が有ると考えられます。
・新(デジタル)ATC化(到達時分より間隔に効きそう...というか、基本ダイ
ヤ見直しに直結するので、15本枠を設定する機会)
・(結局景気リンクですが)最大運用本数(=車両の総数)増加

＃N700は最近出た話なので除外。
＃＃なお、100系までは新ATC搭載を除外すると発表されてたという絡みも
＃＃有りました。

もし仮に車両の総数もちゃんと増備されたのに増発されないとなってたら、
本当に「えっ、一体何を作ってたんだ?」という事になって、今頃激論を生
じてたかもしれないですね(^^;

この先ひょーーーっとすると、愛知万博が最大12本を越えての臨時を走らせ
るに足るきっかけになるのかもしれないですが。それと新ATCのタイミング
を考えると非常に微妙です。JR東海に有る当初からの解説ページでは平成18
年度使用開始なのですが、去年・今年度の設備投資リリースではいずれも平成
17年度中になっています。年度末になるなら、それには間に合わないと。

[eiji kikuchi]

菊地英治＠秋田県立大学と申します。
　
Masahiko_KODERA wrote:

> 古寺です。
>
> 引用逆順にしますが。
>
> Hiroyuki MIYATA さんwrote:
>
> > 　恐らく車両基地の関係があるかと思うのですが、当面はすべて東京始発の列車
> > ばかりだというので、腑に落ちません。東京‐品川間が混んでいて、その分、品川
> > 折り返しの便が増えるなら納得がいくのですが...
>
> 折り返し便が増やせる(出来るようになる)と言う事で、完全に正解かと。

　私が以前このNGで読んだ話だと、東京駅のホームでやっていた車内整備を
品川駅でできるようになるので、東京駅のホームでの停車時間が短くなって、
増発が可能になる．．．だった記憶かあります。
　やっぱり上りの品川停まり、下りの品川始発の列車で増発できるから．．．
なのでしょうか？

菊地英治　ke...@akita-pu.ac.jp

[Masahiko_KODERA]

古寺です。

eiji kikuchi さんwrote:

> Masahiko_KODERA wrote:

> > 折り返し便が増やせる(出来るようになる)と言う事で、完全に正解かと。
>
> 　私が以前このNGで読んだ話だと、東京駅のホームでやっていた車内整備を
> 品川駅でできるようになるので、東京駅のホームでの停車時間が短くなって、
> 増発が可能になる．．．だった記憶かあります。

すみません、記憶に無いです。

＃品川で折り返しに使えそうな番線2本に対して、引上線3本が用意される
＃理由、それは整備作業のため...って説明が付いてたなら分かりますが。

ひょっとして'92年以前(着手前はオフィシャルな情報があまり無かったし)
でしょうか? だいたい私も、大体は目を通してるつもりで月単位で読め
なかったりな頃も有りましたし、当事会社のアナウンスとはちょっと合わ
ないんじゃと思う諸説は、記憶の優先からは外れ気味だと思いますし...
というか、「だった記憶」のその話は、以前このニュースグループで参加
者がほぼ同意されてるような結論レベルなのでしょうか(諸説の一つなら
ともかく、そこまではちょっと有り得なさそうな)?

＃この場合の該当会社のアナウンス例
＃http://www.jr-central.co.jp/info.nsf/frame/EA5E87443C06C4044925681F0005C6F6
＃「大井基地への分岐より大阪寄りに折り返し可能な新駅を作る」という
＃根幹のところが図に現れてますが、雑誌のような言葉の説明は無かった
＃りします。
＃＃もとの1時間あたり最大本数11本として書かれています:-)
＃＃同時にgoogleで見つけたリクルートっぽいページの対談。本音調で
＃＃分かりやすい?(^^;
＃＃http://saiyo.jr-central.co.jp/discussion/03a.html

> 　やっぱり上りの品川停まり、下りの品川始発の列車で増発できるから．．．
> なのでしょうか？

＃と合わせて、上の説明は全列車東京発着前提に読めますが、まさか上り
＃で客乗せたまま品川に長時間停車させて整備するってわけなんですかね?
＃どういう作業スケジュールになるのかまるで浮かびませんが。

上の3行の説明だと、山陽直通の列車において新大阪を境に短区間清掃員が
乗車してくるのと同じような事を、品川→東京→品川の往復間にしようとい
う事なのでしょうか? この場合、東京で座席転換を要するなどが変化します
が。それと、全列車を品川停車とせず一部そうするだけでも東京駅のホーム
占有時間が減る?
いずれにしても東海の当初構想から、東京基地への回送分営業列車本数が損
失する事を、効果が分かりやすい代表例として用いられていた事と矛盾しま
す。
品川新駅構想を知った上で、なお且つ品川折り返しが出るのはぞっとしない
んで?(^^;、パターンダイヤでの運転時間帯に回送をさせないという前提で
そういうやりかたを「提唱」してみた...なんていうのが、上のような説明
が語られそうなケースですかね?

＃「無視は承知でこうやってみたら」くらい自分も言いそうですけど、新大
＃阪通しの場合同様の清掃員乗車だと、別に新横浜→東京→新横浜でもいい
＃じゃんで、品川駅が作られる理由に繋がらないんですが???

[eiji kikuchi]

菊地英治＠秋田県立大学です。

Masahiko_KODERA wrote:

> > > 折り返し便が増やせる(出来るようになる)と言う事で、完全に正解かと。
> >
> > 　私が以前このNGで読んだ話だと、東京駅のホームでやっていた車内整備を
> > 品川駅でできるようになるので、東京駅のホームでの停車時間が短くなって、
> > 増発が可能になる．．．だった記憶かあります。
>
> すみません、記憶に無いです。

すみません。ここで読んだのでは無く、別の情報元だったかもしれません。

> ＃品川で折り返しに使えそうな番線2本に対して、引上線3本が用意される
> ＃理由、それは整備作業のため...って説明が付いてたなら分かりますが。

> 途中引用省略

> ＃と合わせて、上の説明は全列車東京発着前提に読めますが、まさか上り
> ＃で客乗せたまま品川に長時間停車させて整備するってわけなんですかね?
> ＃どういう作業スケジュールになるのかまるで浮かびませんが。

> 上の3行の説明だと、山陽直通の列車において新大阪を境に短区間清掃員が
> 乗車してくるのと同じような事を、品川→東京→品川の往復間にしようとい
> う事なのでしょうか? この場合、東京で座席転換を要するなどが変化します
> が。それと、全列車を品川停車とせず一部そうするだけでも東京駅のホーム
> 占有時間が減る?
> いずれにしても東海の当初構想から、東京基地への回送分営業列車本数が損
> 失する事を、効果が分かりやすい代表例として用いられていた事と矛盾しま
> す。
> 品川新駅構想を知った上で、なお且つ品川折り返しが出るのはぞっとしない
> んで?(^^;、パターンダイヤでの運転時間帯に回送をさせないという前提で
> そういうやりかたを「提唱」してみた...なんていうのが、上のような説明
> が語られそうなケースですかね?

言われてみると、やっぱり妙ですね。
　品川折り返しの列車で増発するのでなければ、用地上難しいかも知れま
せんが、大井車両基地への分岐点までもう一本線路ほ引く方が現実的と考
えられます。
　
　しかし、新幹線がよく利用されているのは、東京駅発着だからであって、
品川発着の列車が同じ程度に利用されるかどうかはきわめて疑問だと思いま
す。東北・上越・長野の各新幹線も上野発着だと不便ということで、東京発
着になったくらいです。

菊地英治　ke...@akita-pu.ac.jp

[Masahiko_KODERA]

古寺です。

eiji kikuchi wrote:

> 言われてみると、やっぱり妙ですね。
> 　品川折り返しの列車で増発するのでなければ、用地上難しいかも知れま

「用地上」ですか?
各断面で見た通過本数なのですが...

> せんが、大井車両基地への分岐点までもう一本線路ほ引く方が現実的と考
> えられます。

東京～分岐点を回送線分離の3線以上へ線増という事ですよね?
「現実的」は見えている通りです:-) それを言うなら「理想的」では?
新橋付近など、東京オリンピックまでに開通させるのに一番ネックになった
んじゃないですかね。高架が駅前広場とかにもかなりオーバーハングしてま
すし。時々首都高のメンテナンスから工具が降ってきて普通になったところ
など、横に余地が有るように見えません。

それと、現在飽和状態の東京→分岐点を線増してでも全東京折り返しの増発
をしようと拘った時、前の記事で上げられてたような折り返し整備時間など
が本当に問題になってきます。また、線増してもその線へ振り分けるポイン
トが存在する限り、交差支障がより複雑化してボトルネック要因としてより
効いて来ますから、品川から単純に4本追加するより相対的に困難です。
やるなら可能性が検証される事になるでしょう。
面倒なので説明を省いてます(車両代替は繰り上がったが、新ATCがまだと
いう話では念頭に有りました)が、品川からでも4本追加は実は単純では無い
のです。東京→分岐点は「平行ダイヤ」ですが、品川～名古屋は当然違いま
す(新大阪側は鳥飼からの回送が結構多いので、多分15本は無理)ので、同
じ15本を走らせようとしたらどちらが困難かはすぐ分かりますね。
　
> 　しかし、新幹線がよく利用されているのは、東京駅発着だからであって、
> 品川発着の列車が同じ程度に利用されるかどうかはきわめて疑問だと思いま

利用者数の話だとするなら、今は東京最大12本が既定事実としてあるので、
単純に考えると3/15本に過ぎない数しか設定する必要が無いですね。
東京始発の品川停車列車の方が品川始発列車より混むだろうという意味かも
しれないですが、それは東京発の飽和を条件に増発する方法として用意する
方法なのだから当然でしょう。

> す。東北・上越・長野の各新幹線も上野発着だと不便ということで、東京発
> 着になったくらいです。

この比較も妥当なんでしょうか?
メインとサブとされる駅の出現順が違う(メインが後から出来ればサブから過
半数が取られるのは当然で、その印象に引きずられた事を言っている)、東海
道ではたとえば山手の品川～代々木関連地区に有効な初のサブターミナル(新
横浜は都内南部からのメリットが意外と無い)なのに、同じような条件で大宮
がより有効に使える新宿・池袋から東京北部が有っての上野と同一視している...

そもそもその上野駅は東京延長後、
・全列車東京駅発着容量が確保できる時には始発なく
・東京駅の発着容量が不足する場合は上野発臨時が現実に設定されている
という点で、まさに品川新駅の有りようを示していると思いますが。これを把
握した上で疑問を呈されてるのかが分かりません。「同じ程度に利用され」る
(べきだと?)という前提と並んで分からない点ですね。

ついでですが、YAHOO「路線」の乗り継ぎ案内を利用して、八戸開業時に目的
地を青森に設定して、新宿からの到達性を調べた事が有るのですが。たとえば
新宿から羽田→青森の航空便にギリギリ間に合わないタイミングから次発便の
方が有利になるまでのかなりの時間で、新幹線利用が最速達(先着)と表示され
るわけですけど。これが埼京線快速→大宮乗り換えで出る場合が結構多かった
です。
渋谷などで、東横菊名乗り換え新横浜で大阪方面なんてのが先着で出し得ない
事を考えただけでも、サブターミナルとしての有用性は上野をさらに上回る事
が予想できます。

[Sawaki, Takayuki]

Masahiko_KODERA wrote:
> 当初スケジュール(着工遅れ無し)なら、品川開業→100系淘汰→デジタルATC
> の順に進むはずで、ここの順序が一部入れ替わってます。

（中略）
> 結果的に品川新駅と車両の置換えは同期することが出来ました。

……と言うことで、品川駅の開業
cf. http://www.jr-central.co.jp/news.nsf/news/2003319-141916
を前に、100系が引退することになりましたね。
cf.
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20030717-00000211-kyodo-bus_all
http://www.asahi.com/national/update/0814/003.html
　でもなんで9/30ではなく、9/16がラストランなんだろう？回送の関係？

～～　◯　～～～～～～～　　‥　・　　～～～～～～～～～～～～～
＼＼　　　　　　　　　　　　　・　：　佐脇貴幸
　＼☆　　／＼／＼　　．：　・　　　　fi-s...@yahoo.co.jp
　　　　／　／　　＼　　‥・
※※　／　　　　　　＼　　　　※※※※※※※※※※※※※※※※※
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣

[Masahiko_KODERA]

古寺です。

"Sawaki, Takayuki" さんwrote:

> ……と言うことで、品川駅の開業
> cf. http://www.jr-central.co.jp/news.nsf/news/2003319-141916
> を前に、100系が引退することになりましたね。
> cf.
> http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20030717-00000211-kyodo-bus_all
> http://www.asahi.com/national/update/0814/003.html
> 　でもなんで9/30ではなく、9/16がラストランなんだろう？回送の関係？

9/30ぎりぎりまで走らせると、回送に関しても余裕無さ過ぎな感じですね。
ダイヤ改正と車両の代替が連動する場合、よほどの理由が無いと当日まで「旧」
を運用しておく必然はあまり無かったりします。性能を落すのに合わせてス
ピードダウン改正というのも、そうは(?)有りませんし(^^;;;
旧国鉄だと、転配先への到着も考慮必要だからということで、格上げ特急へ
投入する電車が「急行伊豆」の幕出してはしっちゃったとかも有りますし、
逆に一部落成が間に合わないで運転開始が遅れ、急行型による同スジの臨時
が走ったなんて話もDCでは(58/80あたりだと本質的な性能差が...)有った
ような...

んで、新幹線の場合は号車ごとの席番の違いから車販サービスなどの業務側の
対応も有って、運用が比較的固定されますよね。で、時刻表上で「9/17から
個4無し」とか書かれるのが100系の引退状況なのでしょう。関係各所手配し
てまで、なぜ2週繰り上げるのか?
このところずっと車両の代替は絶え間無く続いていたので、こういう変更自体
はルーティーンワーク化していて、さほどの手間ではないと推測されます。
改正日前にやりたくない積極的理由にはなり得そうにない材料として。

これが出来ないと改正が迎えられないという、新型車出そろい状況ですが、こ
れは余裕をもってこの時期に済んでいるという計画の訳ですよね。だいぶ前
から東海のサイトに載っていますけど、700系と100系はランニングコスト上
かなり差が有るようなので、出し渋る理由も特に無い。
これが500系新規登場時のように、新型デビューを改正に合わせていて、それ
を使っての代替廃車である...なんて事情だと前日まで使う必要が出てくるか
もしれませんが。
ここまで、ギリギリまで使う必要が有るか?、いや無さそうという材料。

「この日には新車投入できてるから、旧型使用終了しよう」だけでもひょっと
すると動機として十分かもしれないのですが、もう少し深く?、企業と言った
らお金かなーってな推測をすると、あまり新車・廃車予定車をオーバーラップ
して抱えている(同時使用可な状態にしておく)と、納税額とか代わるんですか
ね?
ED級2両とEH級1両で後者の方が安いなんてJR貨物が吐露してくれてるとこか
ら推測すると有るかもしれません。

もう一つは、私鉄の新造～代替で聞いたような気がしますが、旧型の検査期限
切れを新車投入スケジュール＋工程遅れ余裕程度に合わせてやっておく事。
東海所有の0系がやはり改正から見ると半端な時期に車種変更で消えて、100系
もそれと同じ新車投入で早くも廃車が出始めたなんて報道が雑誌に出てた時期
に小さめのニュースで有ったのですが。浜松工場100系最終入場なんてのが
有りました。まだ数年有るのに、スケジュールに誤差出ないんか?(^^;などと
思わなくもなかったですが。
国鉄の分割民営化頃に有った制度見直しで、検査期限切れの延長など、柔軟な
処置が取れるというのは有ったのでしょうかね。もっとも、最終出場のニュー
スの印象では、工場の整備ラインをさっさと整理しちゃうようにも見えました
が。
確か、新幹線が秋改正をやる場合、新車自体は夏期輸送に間に合うように揃っ
てるパターンが有ったような気がしますので、700系の増備完了と100系の
検査切れや引退には相当の余裕(オーバーラップ)が有ったのかもしれません。
上記、EDx2<EHからの推測方法と矛盾するんですが、耐用年数との絡みで、
車籍の重複にはそれほどナーバスでなくても良いのかもしれない。
と思える例で、なんか要りそうに無いのに保留車にしてるから、活用予定が有
るのか!と思って見てると、忘れた頃に解体される例とか。個人的に私鉄で一番
そこがどちらか分からないのが東武(^^;