[TOQ] 0 系?

[ku...@gssm.otsuka.tsukuba.ac.jp]

久野です。

最近、大井町線で車番が「0804」とか0で始まるのを見かけてぎょっと
したりしています。車両そのものは8000系(8500系)の中間車ですけど、
8000系は大家族すぎてバリエーション作るのに番号が足りなくなったん
でしょうかね。8000、8500、8090と3大系統あるのは知ってましたが、
「0系」はどういうバリエーションなんでしょうね?

東武みたいに5桁にはしたくないんでしょうけど、現役の系列で1000、
2000、3000、5000、6000、7000、8000、9000と使ってしまったから…

次は忌み番号の4000を使うしかないのかな? 久野

[ぢぃ.]

On 9月16日, 午後7:43, k...@gssm.otsuka.tsukuba.ac.jp wrote:
> 久野です。
> 最近、大井町線で車番が「0804」とか0で始まるのを見かけてぎょっと
> したりしています。車両そのものは8000系(8500系)の中間車ですけど、
> 8000系は大家族すぎてバリエーション作るのに番号が足りなくなったん
> でしょうかね。8000、8500、8090と3大系統あるのは知ってましたが、
> 「0系」はどういうバリエーションなんでしょうね?

これ、8500系(8000系の8500形と呼ばなくてはならないんだっけ？)のデハ8700/8800
の桁溢れのことではないのですか？
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E6%80%A58500%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A#.E3.83.87.E3.83.8F8700.E3.83.BB8800.E5.BD.A2.E3.81.AE.E8.BB.8A.E4.B8.A1.E7.95.AA.E5.8F.B7
---
ぢぃ.

[ku...@gssm.otsuka.tsukuba.ac.jp]

久野です。

hag0...@gmail.comさん:

> > 久野です。
> > 最近、大井町線で車番が「0804」とか0で始まるのを見かけてぎょっと
> > したりしています。車両そのものは8000系(8500系)の中間車ですけど、
> > 8000系は大家族すぎてバリエーション作るのに番号が足りなくなったん
> > でしょうかね。8000、8500、8090と3大系統あるのは知ってましたが、
> > 「0系」はどういうバリエーションなんでしょうね?

> これ、8500系(8000系の8500形と呼ばなくてはならないんだっけ？)の
> デハ8700/8800 の桁溢れのことではないのですか？

なるほど、そりゃ8500なのは分かるので、Wikipedaをよく見るべきだっ
たのですね。しかし8100、8200に600を足して8700、8800で2桁しかない
のであふれたと。8000系はもうないんだから番号を使い回せばいいと思
うのですが…

「8600型」で「18601」とかにして欲しかったとか 久野

[ぢぃ.]

On 10月2日, 午後9:31, k...@gssm.otsuka.tsukuba.ac.jp wrote:
> なるほど、そりゃ8500なのは分かるので、Wikipedaをよく見るべきだっ
> たのですね。しかし8100、8200に600を足して8700、8800で2桁しかない
> のであふれたと。8000系はもうないんだから番号を使い回せばいいと思
> うのですが…

え？「0803」とかって製造時からの付番ですよ。田園都市線運用から大井町線運用に
転ずる際の短編成化で改番したわけじゃないんです。最終増備車だから、1990年とか
1991年に出てきたときから、ですよ。その当時は8000の方も付番が大変で、確か軽量
ステンレス鋼体試作車は2回くらい重複を避けて改番させられているし、8090や8590な
んかも番号が足りなくなって80番台まで食い込んでたりしますよね。

今は空いてるんだから改番してもいいんだろう、って話は判るんですが。書類とか現場
とかいろいろ面倒だからそのままでいいや、てなこっちゃないでしょうか。
--
ぢぃ.@5桁は避けたかったんでしょうねえ

[ku...@gssm.otsuka.tsukuba.ac.jp]

久野です。

hag0...@gmail.comさんは書きました。

> え？「0803」とかって製造時からの付番ですよ。田園都市線運用から
> 大井町線運用に転ずる際の短編成化で改番したわけじゃないんです。
> 最終増備車だから、1990年とか1991年に出てきたときから、ですよ。
> その当時は8000の方も付番が大変で、確か軽量ステンレス鋼体試作車
> は2回くらい重複を避けて改番させられているし、8090や8590なんかも

> 番号が足りなくなって80番台まで食い込んでたりしますよね。

そうだったんだ…よく分かっていませんでした。製造当時は空いてい
なかったのですね。謎が分かったというか。

昔からあったのに私が見つけなかっただけなのね ^_^; 久野

[Masahiko_KODERA]

古寺＠carsの方だけ記事が読めてるようで繋がりが分かりませんが...
Subject:を変えておきます。

8500は当初、8M2Tの10連が中央林間開業時点で30本所要とされてま
した。設定可能な運転間隔から逆算して30本は越せないので、番号
は収まる...とされてたように記憶しています。
奇数M、偶数Mとも編成中4両、内1両が先頭車で残り3両なので、
8700も8800も90までしか行かないはず(91からは他で使える)だった
のですね。
実際の所、先頭車は30本分作成したところで一区切り付けたため、
31本目からの軽量ステンレス(量産タイプ)の構造になっているのと
形態がスッパリ分かれてます。
1980年代中期...学生の頃には田園都市線は沿線が自社開発なので、
沿線計画人口の精度が高いということをどこぞで聞いた記憶が有り
ます。読み物かもしれませんが...

のち東急以外の開発者によっても容積比の高いマンション開発が
進んだりとか、あと、横浜市営地下鉄のあざみ野結節で、港北
ニュータウン→東京方面の主要ルートになるのを読み切っていた
のかなど、上積み要素が有ったのでしょう。

＃同時期、京急は沿線の地形的に人口が飽和するのはおおよそ見
＃えてるとか言われてて、実際B特廃止など朝の減量が行われた
＃時には、実際なったなぁと思いました。不況とか新都心から遠
＃いなどの要因も有りそうですけど。

バブル期の中期ぐらいですかえね...に新ATCで最短運転間隔を詰め
る関係で車両の所要本数が増ることとなり、これで当初計画時に見
込んでいた付番は溢れることになったと。
新ATCで列車を増やせたはいいが、渋谷駅の容量構造をどうこう出
来るわけでもなく、これが後々尾を引きますね。間隔を詰めると、
利用者自体の増加も有りますし、乗降に時間が掛かっての後続団
子→全体遅延の現象が余計起きやすくなります。
半蔵門線が三越前まで達していたから、利用者の直通比率が上がっ
てくれればというのは有ったでしょうね。ところがこの時期から、
新宿の副都心→新都心化が進み、東京圏全体で通勤の流れがより
新宿を向き始めたと言います。間の悪い事に。
で、山手線乗換え需要で渋谷の乗降人数も伸びこそすれど減りはし
ないと。
至る(5000系の)6扉車導入...

準急導入の頃、渋谷駅の設計が全国放送のTVでまであれやこれや言
われてるのを見ました。利用者数が、8500が30本越さないという計
画どおりなら、そうはならなかったんでしょうに。
審議会答申では、港北ニュータウンの東京方面ルートは、ずーっと
経由地保留、事業者未定のまま6号線延伸だと唱えてましたし、田
園都市線の計画性だけの問題じゃないと思うのですけどね。
結局、需要増に対して後手を踏む東京の鉄道～の一例に加えられて
しまってるなと。

[ku...@gssm.otsuka.tsukuba.ac.jp]

久野です。

kodera_nospam_fj@g_mail.c0mさん:
> 古寺＠carsの方だけ記事が読めてるようで繋がりが分かりませんが...
> Subject:を変えておきます。

そりゃどうも。なんででしょうね。

> 8500は当初、8M2Tの10連が中央林間開業時点で30本所要とされてまし
> た。設定可能な運転間隔から逆算して30本は越せないので、番号は収

> まる...とされてたように記憶しています。奇数M、偶数Mとも編成中4
> 両、内1両が先頭車で残り3両なので、8700も8800も90までしか行かな
> いはず(91からは他で使える)だったのですね。

なるほど、そういう計算だったのですか。

> バブル期の中期ぐらいですかえね...に新ATCで最短運転間隔を詰める
> 関係で車両の所要本数が増ることとなり、これで当初計画時に見込ん
> でいた付番は溢れることになったと。新ATCで列車を増やせたはいいが、
> 渋谷駅の容量構造をどうこう出来るわけでもなく、これが後々尾を引
> きますね。間隔を詰めると、利用者自体の増加も有りますし、乗降に
> 時間が掛かっての後続団子→全体遅延の現象が余計起きやすくなりま
> す。半蔵門線が三越前まで達していたから、利用者の直通比率が上がっ
> てくれればというのは有ったでしょうね。ところがこの時期から、新
> 宿の副都心→新都心化が進み、東京圏全体で通勤の流れがより新宿を
> 向き始めたと言います。間の悪い事に。で、山手線乗換え需要で渋谷
> の乗降人数も伸びこそすれど減りはしないと。至る(5000系の)6扉車導
> 入...

それで質問なのですが、山手線の代わりに副都心線で新宿3丁目へ行け
ればいいという人はかなり居そうなのでしょうか。今の渋谷駅のネック
はホームから上(コンコース)へ上る階段が限られていることですが、副
都心線だけは下にあるので、2箇所くらい副都心線に降りる階段が作られ
ています。ホームの下は何もないはずだから、副都心線への乗り換え階
段は増やす気になれば増やせるはずです。

まあ、東横線直通になったら今のようなガラガラでは済まなくなると
は思いますが。

あの立派な地下駅がもったいない(今のところ) 久野

[Masahiko_KODERA]

古寺です。

(10/10/12 23:48), ku...@gssm.otsuka.tsukuba.ac.jp wrote:

> そりゃどうも。なんででしょうね。

自分で投稿してみても同じですね。
ひょっとして、8500の0始まりの車両が、始めて0系と公式に名乗っ
た車両で知られる長電に行ったとか、そういう話題だったのでしょ
うか?(いや中間車が譲渡されたか自体、そもそも知らないです^^;)

>> てくれればというのは有ったでしょうね。ところがこの時期から、新
>> 宿の副都心→新都心化が進み、東京圏全体で通勤の流れがより新宿を
>> 向き始めたと言います。間の悪い事に。で、山手線乗換え需要で渋谷
>> の乗降人数も伸びこそすれど減りはしないと。至る(5000系の)6扉車導
>> 入...
>
> それで質問なのですが、山手線の代わりに副都心線で新宿3丁目へ行け
> ればいいという人はかなり居そうなのでしょうか。今の渋谷駅のネック
> はホームから上(コンコース)へ上る階段が限られていることですが、副
> 都心線だけは下にあるので、2箇所くらい副都心線に降りる階段が作られ

遠いので開通後の帰京チャンス1～2度くらいしか寄ってないのですけど、
http://www.tokyometro.jp/rosen/eki/shibuya/map_rittai_1.html

あ、ほんとだ。一旦、田園都市線ホームから上がってまた降りるルート
しか気がついてませんでした。

＃人多いんだもん？

実は13号計画が1980年代後半に棚上げくったも同然状態の事にも言及し
ようかと思ったのですけど、渋谷駅での降車人数自体は減らさないので
やめといていました。

> ています。ホームの下は何もないはずだから、副都心線への乗り換え階
> 段は増やす気になれば増やせるはずです。

島式ホームは朝夕で混雑方向が変わる路線では面積を有効に使いやす
い事、管理が集中出来るので近年の地下鉄...東京で言うと千代田線
あたりから主流化してますね。ところが階段等を設けるほどその面積
が直に減る(相対式だと、ホーム端の出入り口以外は壁から側方へ抜
くのが主流)のが難点です。面積問題を極力悪化させないためには、
秋葉原の山手・京浜東北のように、上へ行く階段の真裏に下へ向かう
階段を重ねてしまう手が有ります。
上の図だと、下向きのエレベーターが、既設の上への階段の裏に入れ
たようですね。
で、同様に面積をロスしないように下方向のルートを追加出来るとこ
ろ(上への階段の裏)が２ヶ所有りますが、ここって混雑集中号車にな
ってるのではなかったでしょうか？
副都心線はどうせ押上方にある訳ですし、そっちに乗車分散してくれ
た方が良いと考えそうな...

渋谷郵便局の下あたりにかけて相対式ホームを作って「続いて渋谷駅
です」とか、渋谷駅西・渋谷駅東とか駄目ですかね(^^; 上と同じ理由
(副都心線乗換え客も後ろ寄りになる)と、どう考えたって手前で降り
た方が早く乗り換えられるから、分散のしようがないですね。
東山線名古屋駅みたいに、中央林間方面を渋谷郵便局側に丸々移せば
ホーム混雑自体は解消するかもだけど、分かりにくい駅として不評を
買いそう。

[ku...@gssm.otsuka.tsukuba.ac.jp]

久野です。

kodera_nospam_fj@g_mail.c0mさん:

> > それで質問なのですが、山手線の代わりに副都心線で新宿3丁目へ行け
> > ればいいという人はかなり居そうなのでしょうか。今の渋谷駅のネック
> > はホームから上(コンコース)へ上る階段が限られていることですが、副
> > 都心線だけは下にあるので、2箇所くらい副都心線に降りる階段が作られ
>
> 遠いので開通後の帰京チャンス1～2度くらいしか寄ってないのですけど、
> http://www.tokyometro.jp/rosen/eki/shibuya/map_rittai_1.html

この図はいいですね。しかしこうして見ると迷路だな…

> あ、ほんとだ。一旦、田園都市線ホームから上がってまた降りるルート
> しか気がついてませんでした。

> 島式ホームは朝夕で混雑方向が変わる路線では面積を有効に使いやす

> い事、管理が集中出来るので近年の地下鉄...東京で言うと千代田線
> あたりから主流化してますね。ところが階段等を設けるほどその面積
> が直に減る(相対式だと、ホーム端の出入り口以外は壁から側方へ抜
> くのが主流)のが難点です。面積問題を極力悪化させないためには、
> 秋葉原の山手・京浜東北のように、上へ行く階段の真裏に下へ向かう
> 階段を重ねてしまう手が有ります。

あそこは印象的ですよね。私も、ああいう風に下への階段を裏に配置
するのがいいと思いました。ただ、本当はB4Fに1線移せれば一番いいよ
ね…まあ無理だろうけど。

> 上の図だと、下向きのエレベーターが、既設の上への階段の裏に入れ
> たようですね。

そういえばエレベータもあったか。まあ乗り換え経路に1つ必要ですね、
確かに。

> で、同様に面積をロスしないように下方向のルートを追加出来るとこ
> ろ(上への階段の裏)が２ヶ所有りますが、ここって混雑集中号車にな
> ってるのではなかったでしょうか？
> 副都心線はどうせ押上方にある訳ですし、そっちに乗車分散してくれ
> た方が良いと考えそうな...

そうですねえ。半蔵門線側の駅だと、まず表参道の乗り換えはそれな
りに多いと思うのですが、銀座線がホームの反対側です。中型6連と20m
10連では圧倒的に長さが違うので渋谷から乗ってくると前や後ろは停車
位置からはずれています。だから押上側に乗せたければ、銀座線の停止
位置をそっちに動かせばいいのかな。

> 渋谷郵便局の下あたりにかけて相対式ホームを作って「続いて渋谷駅
> です」とか、渋谷駅西・渋谷駅東とか駄目ですかね(^^; 上と同じ理由
> (副都心線乗換え客も後ろ寄りになる)と、どう考えたって手前で降り
> た方が早く乗り換えられるから、分散のしようがないですね。
> 東山線名古屋駅みたいに、中央林間方面を渋谷郵便局側に丸々移せば
> ホーム混雑自体は解消するかもだけど、分かりにくい駅として不評を
> 買いそう。

名古屋はホームに出ても目の前を乗りたい電車が走って行ってはるか
向うで止まるので、ちょっと嫌ですね ^_^; 20m10連でそれをやったらもっ
と大変そうです。

いっそ、下り中央林間方面を246下に堀り直すとか :-) 久野

P.S. JR的にも南口側の方がコンコースとか余裕があるので悪くはない
はず。まあ、東横線撤去して貨物線ホーム設置するときにまた大
きく変わるわけですけどね。

[ぢぃ.]

On 10月13日, 午前7:03, k...@gssm.otsuka.tsukuba.ac.jp wrote:

> kodera_nospam_fj@g_mail.c0mさん:

> そうですねえ。半蔵門線側の駅だと、まず表参道の乗り換えはそれな
> りに多いと思うのですが、銀座線がホームの反対側です。中型6連と20m
> 10連では圧倒的に長さが違うので渋谷から乗ってくると前や後ろは停車
> 位置からはずれています。だから押上側に乗せたければ、銀座線の停止
> 位置をそっちに動かせばいいのかな。

現時点で階段が渋谷方車輛にかかるような状態ではありませんでしたか？押上方に
停車位置を変えると銀座線利用者が浅草方の階段に集中する形にしかならないので
あまりよろしくないのでは…

> いっそ、下り中央林間方面を246下に堀り直すとか :-) 久野

東急東横店建て替え時に銀座線ホームが表参道方に後退する(現在の陸橋の部分だ
ったよーな。どこぞで図を見た覚えがあるんだけど、見つかりませんでした)んで、その
ついで？に半蔵門線トンネルを拡幅するかもう1本掘るか、でしょうね。

＃ますます井の頭線から乗り換えるな、と言いたそうな構造に拍車がかかるな
---
ぢぃ.@井の頭線ユーザ