odakyu romancecar 50000 series
Masahiko_KODERA
車両に特化した方はcarsの方が良いですよね。
ishida yuusuke さんwrote:
> > 新幹線での連接試験でTGVに似たタイプのこの連接台車はやったんだっけかな。
> JR東日本のStar21(だっけ??)の半分がこのタイプの連接台車じゃなかったかしら??
> 300XとかWIN350はふつうのボギー台車しかなかったはず...
勿論そうなんですけど、Star21連接で試行した台車がかなり多いんで、車
体間スペースを使ってバネを持ち上げたタイプもしてたっけかなと。たとえ
ば両車体を別の枕ばねで直結した、4枕ばねのボルスタレス連接とかも試用
していて。自分はTGV登場後頃に、タルゴといい、あっちの人も凄く合理的
な設計を考え付くなぁと思ってたんですけど、Starの時には多彩さに目を
奪われて忘れてしまいました。
＃海外由来では、ボギーの方でドイツとの提携に基づくICEばりの長ホイー
＃ルベース台車の比較なんかもしてるんですよね。
ちなみに、国鉄のLSE借りての試験、JR-Eの新幹線試験にしろ、全ての項目
で連接が優れるとまではならなかったように思います。特に、LSEの場合は、
極力通常ボギーと差異が無いような台車を履いてましたし、連接の強みを発
揮する目的で開発された物って感じが有りませんでしたし。
> > 特に日本では高速車両の連接でも、台車上(車体の区切り)のスペースを目一
> > 杯取る方の特徴を用い過ぎていた印象は有り、貫通路を目一杯取る反面、
> (連接じゃないけど)営団地下鉄6000系の初期の編成がえらく広い貫通路でした。
> あれは今は普通の幅の貫通路+ドアに改造されてますけど
あ、これも過去帳なんですか(;_;) あの貫通路の連接との違いを強いてい
えば、あくまで空間演出に留まるものという点ですよね。基本的に自由継手
を解して不規則な位置関係に有る両車体を結ぶ部分ですから、歩み板の幅は
通常(?)のいわゆる広幅貫通路の幅しか取っていない(基本的な通勤電車タ
イプの席配置では、座席と干渉するので半ば当然)。その上は立ち止まらな
いように注意する点など完全に連結車の特性に依存するものでした。
連接の場合、通常の連接だと台車中心ピン上の一点が両車体の折れ曲がる点
になる(節の字をあてるようですが、ここに台車が無い最近のLRVタイプも、
車体相互が折れる位置は同じです)ので、上を円盤状のフタとして、曲がっ
た時に幌側に挟まれない処置だけしておけば、幅一杯に近い分に人が居て大
丈夫という点が違います。
つうわけで、営団6000の場合、座席配置からいっても妻窓部にあたる部分が
隣接車両と抜けてるという空間演出的なものなんですが。物凄い通り抜け風
が起きて企画倒れ的になっていますよね。地下鉄一筋の営団がなぜ?とも思う
のですけど、それまで案外地味な車体設計で、貫通扉を省略しがちな広幅貫
通なんかやってなかったからでしょうか? メーカー側も、地下の本格長編成
でやった場合までを余り考えていなかったのかも。当時、広幅貫通車がボチ
ボチ地下に入り始めて、京急1000などが固定編成単位の延長も有って、数
両ごとに扉付けようかという方針変更を始めていたような時期です。
営団も10連通しではなく、初期6000でも構内用中間運転台の位置は狭幅＋
ドア付で。これ、編成中の中央でも無かったような気もしますし、抜けてし
まう長さとしては格段に長くなっていたようで。次に思いつくのは、東急
7000(普通の?広幅)の8連は2+6だが、中間運転台部分が狭いのを含めて
全く中間に扉無しのまま最後まで使われてました。ステンレスのコストを吸
収するのに簡素な車体構造を取る傾向が強い会社で、8000の時代から広幅
貫通に扉をつけ始めたような。
> > 記述をみた覚えが有るんです。先頭台車が無対策だと横圧低減の効果など
> > 半減未満なので、結局は連接に依存しない方式を見つけて施しておかない
> > とだめだと。
> 小田急の発表では
> 「曲線通過時に台車を強制的に曲線方向に転向させる台車操舵制御」
> とかいってますから、
> ATS地上子かなんかを参照して路線マップデータで制御するとか...
先頭台車にはおそらくこれが必須、中間台車も同様なのか、それとも連接と
両端ボギーの走行性の差を(先頭のみ装備で)吸収するのみなのか...?
中間でもそこまでするとなると、将来は思い切った速度向上を狙うのかな?
という気もしてきますね。
Masahiko_KODERA
これもcarsかなと。
"SHIMADA,makoto" さんwrote:
> Masahiko_KODERA wrote:
> >
> > 「空気バネの車体重心近くへの設置」(欧州で見られる手法だなぁ)
>
> 近鉄ビスタカー３世こと3000系の２階建て車（今となっては
> ちょっと２階建てと思いにくい面もありますが）も空気バネの
> 位置を高いところに設定していると思います。
これは自分が発散魔である事を考えて振るのを控えていたのですが(昔書いた
し^^;)。連接で出てきた話から外した基準としては、連接では車体間スペー
スを使って(その気があれば)枕ばねを持ち上げる構造が採れるのに対して、
このケースはインダイレクトマウントとダイレクトマウントの差ほども変化が
無いので。話として混ぜると却って小さく聞こえるかなと。
むしろ「重心近くに上げると何?」てな話が出てきた場合に、これくらいでも
効くってネタとしてつかえるかなと考えていました。
＃ついでながら、タルゴの話なんぞ持ち出すのも、仮に話が広がった場合でい
＃いかなとか考えてたり。その辺記憶が曖昧な事も有るのですが、昔の雑誌に
＃書かれていた様々な手法が昨今、技術的に整理され気味な中で、久々に積極
＃的な試みが見られるように思います。
> あれが登場した頃、やたらハイデッカーやダブルデッカーが
> 流行ったように思うのですが、ビスタカー３世以外の「上の席」
'80年頃でしたよね。あの段階でそんなに出ましたっけ?
100系新幹線以後で急に増えたように思いますが、
> はひどい乗り心地だったように思います。
下の話と合わせて際だつとすると、国鉄型気動車改で怪しそうなところが有
るかなぁ...
＃ジョイフルとかいうのは、あんまり輸送の本質と関連が無いので、ほとん
＃ど興味が無いので、かなり覚えから落ちてそうな...
> 「さすがは近鉄だ」と思ったものですが、最近はそんなこと
ビスタ3に戻ると、まず「なにこれ、今どき裾部が揃ってないじゃん!」で
中の解説を見て、はぁなるほど...だったわけですが。微妙なんですよね。
段付に見えるのを分かっていて、裾部の塗装にもちょっと工夫が見られまし
た。
気になったのは、登場時点でよそに比較相手が無かったので自分が高校生ま
での代で触れる機会を得られなかった2世までと、同じボギーの団体用との
比較上どうなんだろということで。
上で連接構造ではその気になれば...としましたが、なにしろ高速用連接ま
でもが試みられたような、なんでもやってやる的よき時代ってまだ下揺れ枕
＋吊り構造のエアサスから、LSEあたりでインダイレクトの心皿側が連接機
構として乗っかってるのがせいぜいですよね。低速用(軌道～江ノ電くらい)
のだともう、枕ばね高さなど優先事項に無いようになる(全周幌が全てとさ
れればそれまで)。NSEやビスタ2くらいまでの揺れ枕吊りを使っていると、
(下に来る)枕ばねの位置そのものがロール中心という訳では無いはずで推測
しにくいのですが。そのあたり昔はどう詰めたのか。作ってみてOKとかだっ
たのか(^^;な興味が有ったりします。
SE系は昔は超低重心がウリそのものでしたから影響は小さかったかも知れず、
平屋・2階の連接なんぞをやった近鉄/近車が一番苦労なりノウハウの蓄積な
りすてそうです。
> はすっかり忘れてしまっていたところを見るとハイデッカーや
> ダブルデッカーに「フツーの台車」履かせても「上の席」が
> ひどい乗り心地にならないような工夫がされているのでしょう
223-1000登場時に書いたと思いますが、DT50発祥の国鉄由来ボルスタレ
ス台車だと、DD車と優等向けはねじり棒ばねのアンチロール装置(インダイ
レクトのDT32でしたっけ?系で使ったのと同じかと)は、枕ばね間に入って
いるようです。221→223-1000でポイントのグラリが全然違うなら、見た
目は目立つヨーダンパなんぞでなくこっちでしょうと書いたものですが。
ボルスタレスだと、牽引力伝達機構をうまく作らないと、それがせっかくの
空気ばねと並列に入るものですから、振動を伝達してしまうという事が有る
よう(近代ボルスタレスの始祖で、枕ばね間に板ばねを並列に入れていた営
団8000なんかは...)ですが。アンチロール装置を選別的に入れる/入れな
いのも同じような理由か、それとも単にコストかはよく分かりません(って、
やっぱ後者かなぁ)。
> 近年は＜アーバンライナー＞、＜伊勢志摩ライナー＞、
> ＜さくらライナー＞と汎用特急車22000/16400ACEという使い
> 分けになっていると思います。この間に挟まれてビスタカー
> ３世は埋もれてしまったような感じさえします。
ですね。京都線で見かけることが多いのは、それなりに使い道が有って良かっ
たなぁという感じですが。近年、丹波橋停車を始めたあとあたりにRJの私鉄
ロマンスカー特集で取り上げられ(更新が始まってたからかも)、近鉄コメン
トで、2Fの指名買いが無いかぎり平屋から売る。乗り降りしづらさが不評の
客層の方が多いような語られ方になっていました。
直前にホームで買った丹波橋→西大寺で、2Fにぽっかり開いていた窓側が取
れていたり。それより暫く前ですが、三重県内を回っていて最後に名古屋へ
出る際に乗ったビスタに2連ぶらさげた2連の方にいたのですが、DD車に客い
たかぁ?と思ったことなど...妙にストンと来る話でした。
＃ビスタ2バリバリ現役時代にかなり長期、名古屋に単身赴任していた親戚が
＃よく、ビスタの予約話をしていて。女性連れか聞かれて、いると2Fに割り
＃付けるようにするので、家族が来た時には伊勢志摩方面へ行くって話でし
＃たが...
＃＃パノラマカー全盛期だったはずなのに、そっちの話はまるで出なかった
＃＃なぁ...
> もっとも、クルマ社会の拡大で＜伊勢志摩ライナー＞なんか
> 本来想定した使い方ができない状況に追い込まれているよう
> ですが。
この点で気になるのは「さくらライナー」なんですよね。南大阪線って、オ
フシーズンの休日も含めて日中2両というのがほんとピッタリな感じの特急
運行に見えますが...そうでもないですか?
SHIMADA,makoto
Masahiko_KODERA wrote:
>
> > あれが登場した頃、やたらハイデッカーやダブルデッカーが
> > 流行ったように思うのですが、
>
> '80年頃でしたよね。あの段階でそんなに出ましたっけ?
> 100系新幹線以後で急に増えたように思いますが、
すみません、どうも思い違いだったようです。まず、ビスタカー
３世「上の席」に乗ってみたけど、その時点ではわからず、100系
新幹線以後で急に増えたハイデッカーやダブルデッカーの「上の席」
がひどい乗り心地だったのでビスタカー３世の「上の席」の乗り
心地を、
> > 「さすがは近鉄だ」と思ったものですが、
というわけでした。
> 下の話と合わせて際だつとすると、国鉄型気動車改で怪しそうなところが
> 有るかなぁ...
最悪だったのがキハ80系改造の＜リゾートライナー＞の「上の席」
でした。私はよっぽど体調が悪い時でない限り、振り子車両でも
酔わないのですが、あれは気分が悪くなりかけました。「さすがは
改造車だ」と思ったのですが、新造車の＜パノラマスーパー＞でも
「上の席」の乗り心地があまり良くなかったのでビスタカー３世の
「上の席」の乗り心地を見直したわけです。
> ＃ジョイフルとかいうのは、あんまり輸送の本質と関連が無いので、ほとん
> ＃ど興味が無いので、かなり覚えから落ちてそうな...
輸送の本質とはあまり関係ないのですが、あの乗り心地でキ「ロ」
とはひどいです。
> SE系は昔は超低重心がウリそのものでしたから
そうですけど、NSEに乗った時が真夏で、しかし低重心化のために
クーラーの容量が小さく、暑くて暑くて。それに新宿からかなりの
間ノロノロ運転だったので「有料特急がこれでは・・・」と小田急
ロマンスカーに対して抱いていた幻想が音を立てて崩れてしまい
ました。さすがに後年、小田急もあきらめて屋根上にクーラーを
増設しましたね。もっとも小田急だけでなく「国鉄最後の特急電車」
783系も後にクーラー改造（増設ではない）してますし、間近くは
キハ187系が先日の増備車からクーラー増設していますね。でも、
そうなると夏は１次車に乗りたくはないなあ、という気になります。
> 223-1000登場時に書いたと思いますが、DT50発祥の国鉄由来ボルスタレ
> ス台車だと、DD車と優等向けはねじり棒ばねのアンチロール装置(インダイ
> レクトのDT32でしたっけ?系で使ったのと同じかと)は、枕ばね間に入って
> いるようです。
それで113系用のDDサロの初期車に廃車流用のTR69履かせたん
ですかね。
> 見た目は目立つヨーダンパなんぞでなく
ヨーダンパと言えば207系2000番台にも装備した車両が現れて
います。通勤型だから要らないだろう、ということではないよう
ですね。少なくともJR西日本は。
> 近鉄コメントで、2Fの指名買いが無いかぎり平屋から売る。乗り降り
> しづらさが不評の客層の方が多いような語られ方になっていました。
やっぱりこれも長距離利用者ターゲットにした構想が裏目に
出たのでしょう。というか本来の使い方ができなくなったの
でしょうね。
> > もっとも、クルマ社会の拡大で
> この点で気になるのは「さくらライナー」なんですよね。南大阪線
> って、オフシーズンの休日も含めて日中2両というのがほんとピッタリ
> な感じの特急運行に見えますが...そうでもないですか?
近鉄特急にはこのところトンとご無沙汰で、特に吉野線・
南大阪線はそうなんですが、近鉄が特定区間特急料金設定という
国鉄／JRまがいのことに追い込まれたのは吉野線ですから、
たぶん＜さくらライナー＞も持て余し気味じゃないでしょうか。
と言って２連には改造できない？ おクラ入りにもできない、で
困っている、っていうところではないかと思います。
気まぐれで伊賀線に乗りに行って、何も考えず名張から特急に
乗ったところ、来たのが＜伊勢志摩ライナー＞で、あれが
「乙特急」に使われているのがショックでした。
--
/------ 嶋田 誠 (SHIMADA,makoto) ------------
/______ e-mail: ogs...@js9.so-net.ne.jp ______
○○ ○○
Masahiko_KODERA
"SHIMADA,makoto" さんwrote:
> Masahiko_KODERA wrote:
> > 下の話と合わせて際だつとすると、国鉄型気動車改で怪しそうなところが
> > 有るかなぁ...
>
> 最悪だったのがキハ80系改造の＜リゾートライナー＞の「上の席」
> でした。私はよっぽど体調が悪い時でない限り、振り子車両でも
やはりあの辺でしたか。初代の「ゆふいん」、西日本の65改造も乗ってません
が、最近の普通のボルスタレスでもアンチロールを追加してる事との構造上の
差が取れる種類として、ちらっと浮かんでいました。
揺れ枕吊り式のエアサスは、ばね位置自体が際だって低いとは言え、実際のロー
ル中心はリンクを解してることも有り、想像よりは高いと思うのですが。いくら
なんでも種車より上がったものまでフォローできなかろうと。
> > ＃ジョイフルとかいうのは、あんまり輸送の本質と関連が無いので、ほとん
> > ＃ど興味が無いので、かなり覚えから落ちてそうな...
>
> 輸送の本質とはあまり関係ないのですが、あの乗り心地でキ「ロ」
> とはひどいです。
定員の少なさで決めちゃうんですよね。好調なサンライズが拡大できないのも、
個室中心構成では従来の損得勘定に合わないのがやはり大きいようで、なんとか
ならんのかと思う訳ですが。
ジョイフル系は別に、都合が合わなきゃ乗る気も心配する気も起きないのは↑の
ような事情ひっくるめてみたいで(^^;
> > SE系は昔は超低重心がウリそのものでしたから
>
> そうですけど、NSEに乗った時が真夏で、しかし低重心化のために
> クーラーの容量が小さく、暑くて暑くて。それに新宿からかなりの
> 間ノロノロ運転だったので「有料特急がこれでは・・・」と小田急
> ロマンスカーに対して抱いていた幻想が音を立てて崩れてしまい
「手動ドア」に対する見解が以前別れましたよね(^^;
窓比率や、重量制約(つか、なぜか走行性で妙に高いところを狙ったコンセプト)
上車体そのものの断熱性能もちょっと低かったのではないかと。10月で弱冷掛
かっていてこれ?な感覚で。当時、梅雨明け宣言から夏休み期間までしか冷房入
れないような沿線にいたので、なんぼ窓開かないにしても...と。
> ました。さすがに後年、小田急もあきらめて屋根上にクーラーを
この車両の寿命内に線路容量がどうにかなりそうな感じも有りませんでしたしね。
> 増設しましたね。もっとも小田急だけでなく「国鉄最後の特急電車」
> 783系も後にクーラー改造（増設ではない）してますし、間近くは
> キハ187系が先日の増備車からクーラー増設していますね。でも、
> そうなると夏は１次車に乗りたくはないなあ、という気になります。
コストとパワーの兼ね合いが厳しく、直結クーラーとか使い勝ちな最近の気動車
は分かるんですが... 783はハイパーサルーンですか? なんで読み違ったのだ
ろう。
> 近鉄特急にはこのところトンとご無沙汰で、特に吉野線・
> 南大阪線はそうなんですが、近鉄が特定区間特急料金設定という
> 国鉄／JRまがいのことに追い込まれたのは吉野線ですから、
> たぶん＜さくらライナー＞も持て余し気味じゃないでしょうか。
うあ、やっぱり。
> と言って２連には改造できない？ おクラ入りにもできない、で
> 困っている、っていうところではないかと思います。
広軌線だと、少なくとも休日は京都～伊勢系統に入れてしまえば、ビスタやISL
の編成単位でも、やることやってるね!ってくらい乗ってるように見えますが...
南大阪線は難しいですよね。