スカイラインセダンに 6MT 搭載モデルを追加

[YUJI OHSAKI]

大崎です。こんにちは。

http://autoascii.jp/issue/2003/0603/article51376_1.html

↑スカイラインセダンに6MT搭載モデルを追加

だそうです。アテンザ、アルテッツァにはMTが似合うけど、
現行スカイライン4ドアーセダンにMTを選択する人ってニッチな気がするなあーf(^^;

--
Webページ見にきてねヾ(^v^)k↓
http://eng-oil.hp.infoseek.co.jp/
http://ohsaki.hp.infoseek.co.jp/

[Koichi Soraku]

　宗樂＠立川です。

In article <3edebb30$0$3103$44c9...@news2.asahi-net.or.jp>,
wa5y...@asahi-net.or.jp wrote:
> だそうです。アテンザ、アルテッツァにはMTが似合うけど、
> 現行スカイライン4ドアーセダンにMTを選択する人ってニッチな気がするなあーf(^^;

　3.5Lモデルですから、クーペと同じような脚を持っているならなかなか似合っ
ていると言えるかもしれません。

　BM誌でRX-8とV35スカイラインクーペの比較を行っていましたが、意外とス
カイラインクーペが良い線を行っていました。
＃でかいのとVDCが完全にOFFにならないのを除けば良い車だなと思いました。

---
Koichi Soraku
Tachikawa-shi TOKYO JAPAN
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『人型は人の幸せのために造られるんだよー！』

[YUJI OHSAKI]

大崎です。

In article <bbt22d$9eh$1...@news512.nifty.com> at Sat, 7 Jun 2003 15:58:07 +0000 (UTC), Koichi Soraku says...

>　宗樂＠立川です。

　こんにちは。

>In article <3edebb30$0$3103$44c9...@news2.asahi-net.or.jp>,
>wa5y...@asahi-net.or.jp wrote:

>> だそうです。アテンザ、アルテッツァにはMTが似合うけど、
>> 現行スカイライン4ドアーセダンにMTを選択する人ってニッチな気がするなあーf(^^;

>　3.5Lモデルですから、クーペと同じような脚を持っているならなかなか似合っ
>ていると言えるかもしれません。

　かもしれません。しかし、その脚の良さをどれくらい多くの方が理解し／納得
して購入にいたるか、かなり不安に感じます。あの車でスコスコMTを操作
している姿って、車のイメージと合ってないように感じるものですから。
対して、アテンザの場合は走りのイメージを感じるので、後からMTモデルが
追加設定されたのは十分納得できます。あくまでも、私のイメージの
問題ですけどf(^^;

[MURAKAMI Ei]

村上　英です。

古い記事にフォローしますが、

> 大崎です。

> 　かもしれません。しかし、その脚の良さをどれくらい多くの方が理解し／納得
> して購入にいたるか、かなり不安に感じます。あの車でスコスコMTを操作
> している姿って、車のイメージと合ってないように感じるものですから。
> 対して、アテンザの場合は走りのイメージを感じるので、後からMTモデルが
> 追加設定されたのは十分納得できます。あくまでも、私のイメージの
> 問題ですけどf(^^;

新しいインスパイアの、片バンク休止式のV6(1.5リッター3気筒X2と考える新
発想という奴です)を見て思ったのですが、逆に小排気量エンジンを倍回転さ
せる（といっても3Lをぶん回す人は少ないだろうから、Max 8000回転ぐらい）
という発想はないのかなあと思ってしまいました。

スカイラインも、3.5L+6MTでなく、軽量コンパクトで官能的な高回転型の2L
クラスのエンジンを6MTであやつるというのであれば、MTの存在意義がある気
がします。

カローラWRCarのベースカーは欧州で1.3Lエンジンに6MTを組み合わせてそうい
う売り方をしていたと思います。

今は亡きカリーナには、4A-GE搭載のスポーティグレードがあったので、2L
クラスのATが主流の車に、排気量小さめの高回転型のエンジンをあえて選び、
MTで積極的に回して楽しむという選択ができました。

コンパクトな車に大排気量のエンジンを積んで高性能を得るというのも面白
いですが、逆に、ゆったり乗る車にやや小さめの高性能エンジンを積んで、
飛ばさずに積極的なドライビングを楽しむというのも、より車とダイレクト
に対話できるMTの醍醐味だと思います。
--
村上　英
murakami_ei@まっく.com

[Koichi Soraku]

　宗樂＠立川です。

＃新環境でのテストを兼ねて…。

In article <3F10FC42...@mac.com>,

murak...@mac.com wrote:
> 新しいインスパイアの、片バンク休止式のV6(1.5リッター3気筒X2と考える新
> 発想という奴です)を見て思ったのですが、逆に小排気量エンジンを倍回転さ
> せる（といっても3Lをぶん回す人は少ないだろうから、Max 8000回転ぐらい）
> という発想はないのかなあと思ってしまいました。

　インスパイアに関してはあぁ、三菱のMDエンジンの焼き直しかと思っちゃっ
たというのはさておき、小排気量エンジンを高回転でブン回すのは効率悪いで
す。回転数を上げれば上げる程色々と抵抗も増えてきますから。

　例えばJGTCではリストラクターで吸気制限を行って同じ程度のエンジン出力
になるよう調整されていますが、同じNAでも大排気量のスープラの方が小排気
量のNSXよりもパワー・燃費ともに優れているようです。

> スカイラインも、3.5L+6MTでなく、軽量コンパクトで官能的な高回転型の2L
> クラスのエンジンを6MTであやつるというのであれば、MTの存在意義がある気
> がします。

　たしかに6MTってのはあれですが、大排気量エンジン+MTというのもこれはこ
れでイージードライブできますし、十分存在意義はあると思います。エンジン
のトルク任せで街乗りでも頻繁にシフトする必要無いし。頻繁にシフトをせず
にすむMTっていうのもそれはそれで面白いモノです。:-)
＃ゴルフとか欧州車ってこういう傾向持っているように思います。

> コンパクトな車に大排気量のエンジンを積んで高性能を得るというのも面白
> いですが、逆に、ゆったり乗る車にやや小さめの高性能エンジンを積んで、
> 飛ばさずに積極的なドライビングを楽しむというのも、より車とダイレクト
> に対話できるMTの醍醐味だと思います。

　でも、それやっちゃうと燃費が…って事になっちゃうんですよね。絶対的な
トルク不足があると普段から高回転を維持するような運転になってしまいます
から、効率悪いですよね。やはり重量に見合った適切な排気量のエンジンを乗
せて普段はそれほど回転上げなくても済んで、いざという時には上まで回して
パワーを絞り出せるというのが一番だと思います。
＃いまのスカイラインならやっぱり2.5L位ほしいなぁと。(^^;
＃上まで回せて280ps位出ちゃう2.5Lエンジンなら面白いだろうなぁ…。

[木津健介]

Koichi Soraku wrote:
>MURAKAMI Ei wrote:
>
>>逆に、ゆったり乗る車にやや小さめの高性能エンジンを積んで、

> 　でも、それやっちゃうと燃費が…って事になっちゃうんですよね。

　それに、ゆったり乗る車じゃなくなっただけで、つまんない結果になりそうな気が
します^^;うまく解決するには全部の要素を煮詰めればいいんだけど、せっかく
大きな
エンジン向けにしつらえた物をチューンし直すのは楽じゃないし、、、
--
「待って。簡潔に。要領よく用件のみをわかりやすくあくまで簡潔に
話してよ?」
「それじゃあ面白くないじゃないか」「うんうん」
　　　　　　　　木津健介

[YUJI OHSAKI]

大崎です。

In article <3F10FC42...@mac.com> at Sun, 13 Jul 2003 15:29:22 +0900, MURAKAMI Ei says...

>村上　英です。

　こんにちは。

>コンパクトな車に大排気量のエンジンを積んで高性能を得るというのも面白
>いですが、逆に、ゆったり乗る車にやや小さめの高性能エンジンを積んで、
>飛ばさずに積極的なドライビングを楽しむというのも、より車とダイレクト
>に対話できるMTの醍醐味だと思います。

　似たような発想で、スポーティーなヴィッツ、と言うとRSを発想しますが、
加速／絶対速度ではRSにかなわないかもしれませんが、
アンダーパワーな1リッターモデルもけっこう楽しく運転できそうに思ってます。

[MURAKAMI Ei]

村上　英です。

木津健介 wrote:

> 　それに、ゆったり乗る車じゃなくなっただけで、つまんない結果になりそうな気が
> します^^;うまく解決するには全部の要素を煮詰めればいいんだけど、せっかく
> 大きな
> エンジン向けにしつらえた物をチューンし直すのは楽じゃないし、、、

気になったんで右ハンドルのイギリス仕様で調べてみましたが、メルセデ
スＥクラス、ＢＭＷ５シリーズ、ＶＷパサートスポーツ、どれも、小排気
量モデルがちゃんとあるんですね。
ただ、1.8Lや1.9Lとなるとやはり過給器付きで、NAだと2L、2.2Lとなるよう
です。

もちろん、MT設定あり。スカイラインも出してくれてよさそうじゃないで
すか。

ところで、おもしろかったのは、やはりどのモデルも5MTだったのですが、
3Lとか4Lの上位モデルは6MTで、それと、パサートスポーツの2Lターボ
ディーゼルが6MTだったこと！

6MTといえば、高回転エンジンでパワーバンドをキープして、と思いがち
ですが、ひょっとして、トルクの太さをいかして、低回転をキープし続
けるための6MTなんでしょうか。

うーん、MTの世界は奥が深い。
--
村上　英
murakami_ei@まっく.com

[Masahiko_KODERA]

古寺＠例のごとく追い付けないス(^^;

MURAKAMI Ei さんwrote:

> ところで、おもしろかったのは、やはりどのモデルも5MTだったのですが、
> 3Lとか4Lの上位モデルは6MTで、それと、パサートスポーツの2Lターボ
> ディーゼルが6MTだったこと！

BMWはMシリーズでかなり以前からなのですが、VWは最近パフォーマンスイ
メージとしてこういうことをやる傾向に有るようですね。
BMWのM3クーペ、YAHOOで見たら知らぬ間に6ATになって、価格もインフ
レーションしていますが(;_;)、これリッター100ps越えてるんですよね。
3L超の排気量で。
3シリーズのボディーにここまで大排気量を詰めれば、チューン度合を上げ
てもトルクが不足する事はないか...と勝手に解釈をしていますが。

少し異なる気がするVWのパフォーマンスイメージ戦略ですが、先代の社長か
らハイパフォーマンスモデルを各車にラインナップするなど色々やってるよ
うで。以前雑誌上のコメントで、96yモデルあたりからの「カラーモデル」
(同色モール類ってだけの話に見えるが)とか、最近のクリアレンズ(サイド
ターンシグナルに留まると思います)とか、若者ウケは日本に学んでるとサ
ラっと語られていました。
企業である限りは、当然こういう面は有るもんで:-)
けど完全にポリシー変えてType-Rのコピーを作るというのとはちょっと違
うようです。

> 6MTといえば、高回転エンジンでパワーバンドをキープして、と思いがち

エンジン容量が相対的に小さいなどで、(絶対出力に絞って高い場合が多い
が)パワーバンドを狭くして、ある変速レンジを6で割らざるを得ない場合
は、ですね。ピーキー/多段化の場合、それしかないような結果としてクロ
スレシオが付いてくる。

> ですが、ひょっとして、トルクの太さをいかして、低回転をキープし続
> けるための6MTなんでしょうか。

忙しくチェンジしないとパワーバンドを外してしまう...という上記ピー
キー/多段/クロスの前提を外して考えると、段数を増やせば変速器として
の「変速幅」を広くするのに有利です。すなわち、低速でのギヤ比は大き
いままで、高速時に回転を下げられる。今更ですが、AT系トランスミッ
ションの方がその点は有利で、中間状態をトルコンで繋ぐATだと最上段の
比がMTのトップより極端に小さく、そこに入りさえすれば低い回転で巡行
できたりする(但し、4ATとかでそれをするから、下道の常用域で不満が出
たり)。CVTも最低と最高の比を大きくするのが一つの技術的な鍵とされて
いますが、既に普通に振った5MTよりは広かったと思います。
独車の場合、ドイツだし(^^;って便利な先入観で言えば、同容量のエンジ
ンで巡行速度が確保しやすいでしょう(少ない段でワイドで繋ごうとすると、
高速上り勾配ではパワーレンジを外して、進段にて失速しかねない)。
高級グレードにもちゃんとMTを用意するって事情と合わせ考えると、そん
なとこではないかと思います。

自分が時々参照する海外サイトは各段変速比を載せる習慣が無いようなの
で、日本で思いつくところで、件のスカイライン・セリカ・VWのLUPO GTI
とGOLF R32を並べてみました。こうしてみると、セリカのがいかにもク
ロスと言えるんでしょうね。1-5速まで1.6LのLUPOとほぼ同じ割り付け
です。でもって、タイヤ径を割り引く必要が有りますが、ファイナルがLUPO
よりも明確に大きい(1クラス大きいのに)。ローギヤードで回すタイプの
6速は、この中ではセリカということになるかと。
日本の四輪の多段に有り勝ちなパターンに思うんですが、スカイラインとセ
リカで似てるのは、この場合の最高段の6速が離れ気味で、「最高段は巡行
用」という割り切りセッティングですね。逆に言うと、高速登坂中の追い越
しとかで急に加速しようとしたら、シフトダウン時の回転上昇の度合が大き
い。VWはそこまで開けていない。
GOLF R32は例として不適切と言うか、自分も見て分かりづらかったです。
5-6速時にはファイナルのレシオも変わると言う(最終減速比が二種!)。
傾向としてはスカイラインに近く、一方で6がそれほどは離れていないとい
う感じに見えます。

後からインテグラType-Rを思い出しましてちょっと見ましたが、セリカと
似た感じだと思います。
ってな解釈で如何な物でしょうか? 特に結論は決めてないのですが。

＃乗ってない、買えない、買う気ない、買う予定ないのオンパレードだし(^^;

[Yuuichi Naruoka]

　成岡＠エブリィです。

"MURAKAMI Ei" <murak...@mac.com> wrote in message news:3F12BE6A...@mac.com...

> 木津健介 wrote:
>
> > 　それに、ゆったり乗る車じゃなくなっただけで、つまんない結果になりそうな気が
> > します^^;うまく解決するには全部の要素を煮詰めればいいんだけど、せっかく
> > 大きな
> > エンジン向けにしつらえた物をチューンし直すのは楽じゃないし、、、
>
> 気になったんで右ハンドルのイギリス仕様で調べてみましたが、メルセデ
> スＥクラス、ＢＭＷ５シリーズ、ＶＷパサートスポーツ、どれも、小排気
> 量モデルがちゃんとあるんですね。
> ただ、1.8Lや1.9Lとなるとやはり過給器付きで、NAだと2L、2.2Lとなるよう
> です。

　2l、2.2lを「小排気量」と言ってよいか、と言う問題はありそうですね。確か
にラインアップのなかでは“小さい”ですが。

> ところで、おもしろかったのは、やはりどのモデルも5MTだったのですが、
> 3Lとか4Lの上位モデルは6MTで、それと、パサートスポーツの2Lターボ
> ディーゼルが6MTだったこと！

　国産のディーゼルエンジンの2tトラックなんかではずっと昔（少なくとも10年
以上前）から6MT はありましたよ（初めて見た時はびっくりした）。

> 6MTといえば、高回転エンジンでパワーバンドをキープして、と思いがち
> ですが、ひょっとして、トルクの太さをいかして、低回転をキープし続
> けるための6MTなんでしょうか。

　特にディーゼルエンジンの場合最高回転数自体がかなり低い（先の2tトラック
の場合、3,000RPMからレッドゾーンだった）ので、「ギアで速度を変える」必用
があるのでしょう。
# まあ乗用車用のエンジンはもっと回るんでしょうが。

--
成岡＠ＤＴＩ(yn...@jade.dti.ne.jp)

[MURAKAMI Ei]

村上　英です。

> 　成岡＠エブリィです。

> 　2l、2.2lを「小排気量」と言ってよいか、と言う問題はありそうですね。確か
> にラインアップのなかでは“小さい”ですが。

インスパイアに倍回る1.5l載せてみろ！ととれる発言はまあ言葉のあやでして、
＃実際別の分野でそういうことをした前科持ち :-) のメーカーですし。

スカイラインについては、2lのよく回るエンジンはどうかという趣旨です。
2.2lはともかく、2lなら、「小型車」枠ですから。
--
村上　英
murakami_ei@まっく.com

[EBATA Toshihiko]

From article <bfm2hp$2rfl$1...@nwall2.odn.ne.jp>
by MURAKAMI Ei <murak...@mac.com>

> インスパイアに倍回る1.5l載せてみろ！ととれる発言はまあ言葉のあやでして、
> ＃実際別の分野でそういうことをした前科持ち :-) のメーカーですし。

そいうことすると、エンブレがきつかったり、始動性に難があったり。:)
2003年のイマとしてはインスパイアをV6じゃなくてV5にしてレプリカと称して
みるとか。(だから別分野でレプリカじゃない)
---
恵畑俊彦 "This unit is programmed to provide sources of
eb...@nippon.email.ne.jp acceptable nutritional value." replicator
======================== == http://www.ne.jp/asahi/ebata/tos/ ==