Martinlaakson voimalalle menevät kiskot purettu
Janne Peltola
yksi "hämärämmistä" rataosuuksiista Suomessa; kaupunkiradan päästä
lähtivät kiskot voimalaitokselle. Tietääkö muuten joku kys. radanpätkän
käytöstä jotain? Martinlaakson ratahan rakennettiin v. 1975 ja jatko
Vantaankoskelle valmistui (muistaakseni) 1993, jolloin myös poistettin
voimalalle kääntyvä vaihde.
Antero Alku
Martinlaakson hiilivoimala on oiva kohde massiiville rautatiekuljetuksille.
Ja siksi sinne ratakin tehtiin. Kovin usein ei trvitsisi junallista hiiltä
sinne viedä, eli tuntuisi aivan järkevältä, kun on raide sekä satamassa
että voimalaitoksen hiilikasan vieressä. Mutta kun on monopoli, niin
lopputulos on, että voimalaitokselle tulee jatkuva kuorma-autoralli. No,
nykyäänhän Martinlaakso taitaa polttaa maakasua, ainakin osaksi. Ja se
kulkee putkessa.
Vaan ei tämä ainutlaatuista ole. Lahden - Loviisan rata perusparannettiin
suurella rahalla mutama vuosi sitten. Lahden lämpövoimalan hiilikuljetukset
olivat yksi radan käyttötarkoitus. Mutta kuorma-automiehet tulivat taas.
On vaikea uskoa, että kun on olemassa sekä rata että tie ja kuorma-autoja
ja veturi ja juna, miten autokyyti muka oikeasti voi olla halvempaa. Kun
siinä on karkeasti ottaen puolikasta vaunukuormaa kohden duunissa yksi mies
ja yksi dieselmoottori. Ja polttoainetta kuluu sitä puolikasta vaunukuormaa
kohden huomattavasti enemmän autossa kuin veturissa. Ei se muuten halvempaa
oikeasti olekaan.
Antero
Petri Sallinen
Janne Peltola kirjoitti viestissä
<37ACB054...@laatikko.saunalahti.fi>...
>Nyt sitten nekin on purettu... Sääli sinänsä, kyseinen radanpätkän oli
>yksi "hämärämmistä" rataosuuksiista Suomessa; kaupunkiradan päästä
>lähtivät kiskot voimalaitokselle. Tietääkö muuten joku kys. radanpätkän
>käytöstä jotain?
Martinlaakson voimalaitos rakennettiin alun perin kokonaan
kivihiilikäyttöiseksi. Ratayhteys lieneenkin tarkoitettu hiilikuljetuksia
varten. Tällä hetkellä Martinlaakson voimalaitoksen pääpolttoaine on
maakaasu; kivihiilli on vain apu- ja varapolttoaine, jonka kuljettaminen on
satunnaista — ehkä niin satunnaista, että sitä varten ei tarvita
raideyhteyttä.
Petri Salllinen
Energiauutiset
toimitus
Petri J Nummijoki
: Martinlaakson voimalaitos rakennettiin alun perin kokonaan
: kivihiilikäyttöiseksi. Ratayhteys lieneenkin tarkoitettu hiilikuljetuksia
: varten. Tällä hetkellä Martinlaakson voimalaitoksen pääpolttoaine on
: maakaasu; kivihiilli on vain apu- ja varapolttoaine, jonka kuljettaminen on
: satunnaista — ehkä niin satunnaista, että sitä varten ei tarvita
: raideyhteyttä.
Martinlaakson voimalaitos rakennettiin öljykäyttöiseksi ja muutettiin
kymmenkunta vuotta sitten maakaasulle. Kivihiiltä on poltettu vain
80-luvulla rakennetussa laajennusosassa. Öljyjunan olen joskus
Martinlaaksossa nähnyt mutta kivihiilen junakuljetuksista en ole
edes kuullut. Tosin öljykuljetustenkin lopettamisesta lienee vähintään
15 vuotta.
Petri J Nummijoki
: Martinlaakson hiilivoimala on oiva kohde massiiville rautatiekuljetuksille.
: Ja siksi sinne ratakin tehtiin.
Vantaan poliitikot hakivat tuohon aikaan oppinsa NL:sta, jossa ei ollut
autoja, joten eihän niitä olisi saanut Martinlaaksossakaan liikkua. Siinä
peruste radan rakentamiselle.
: Kovin usein ei trvitsisi junallista hiiltä sinne viedä, eli tuntuisi aivan
: järkevältä, kun on raide sekä satamassa että voimalaitoksen hiilikasan
: vieressä.
Erehdyt. Yhdessä junassa kulkisi enintään kahdeksan rekkakuormaa (500 t),
koska vetovoimaksi kelpaa vain Dv15 ja nousut ovat 22.5 promillea. Koska
junassakin tarvitaan ainakin konduktööri ja kuljettaja, pystyy yksi ainoa
rekka ajamaan samalla henkilökuntamäärällä hyvinkin kahdeksan kuormaa
päivässä.
Ei tilanne tosin yhtään parane, vaikka rakennettaisiin veturi, joka veisi
2500 t. Ei voi olla kannattavaa ylläpitää 150 Mmk maksavaa junaa, joka olisi
viikossa yhden tunnin tuottavassa ajossa ja ruostuisi lopun aikaa joutilaana
ratapihalla. Tässäkin tapauksessa vertailukohdaksi riittää yksi 1.5 Mmk
maksava rekka, joka kyllä ehtii viikossa ajamaan suuremmankin junalastillisen.
: On vaikea uskoa, että kun on olemassa sekä rata että tie ja kuorma-autoja
: ja veturi ja juna, miten autokyyti muka oikeasti voi olla halvempaa. Kun
: siinä on karkeasti ottaen puolikasta vaunukuormaa kohden duunissa yksi mies
: ja yksi dieselmoottori. Ja polttoainetta kuluu sitä puolikasta vaunukuormaa
: kohden huomattavasti enemmän autossa kuin veturissa. Ei se muuten halvempaa
: oikeasti olekaan.
Aivan oikeasti on. Tilanne muuttuu, jos tavaraa liikkuu 2500 t PÄIVÄSSÄ.
Petri Sallinen
Petri J Nummijoki kirjoitti viestissä
<7oodq5$rb4$1...@oravannahka.helsinki.fi>...
>Martinlaakson voimalaitos rakennettiin öljykäyttöiseksi ja muutettiin
>kymmenkunta vuotta sitten maakaasulle. Kivihiiltä on poltettu vain
>80-luvulla rakennetussa laajennusosassa. Öljyjunan olen joskus
>Martinlaaksossa nähnyt mutta kivihiilen junakuljetuksista en ole
>edes kuullut. Tosin öljykuljetustenkin lopettamisesta lienee vähintään >15
vuotta.
Tapasin sattumalta Martinlaakson voimalaitoksen käyttöpäällikön, joten tässä
tarkennuksia sekä omiin että muiden tietoihin.
Martinlaakson voimalaitoksen ensimmäinen vaihe rakennettiin
öljykäyttöiseksi. Vuonna 1982 rakennetun laajennusosan jälkeen
voimalaitoksen pääpolttoaine oli kivihiili. Tällä hetkellä voimalaitoksen
polttoaineen käytöstä maakaasun osuus on 60% ja kivihiilen 40%.
Voimalaitoksen alkuvuosina VR toivoi, että Vantaan Energia Oy (silloinen
Vantaan Sähkölaitos Oy) kuljettaisi voimalaitoksen käyttämän öljyn
rautateitse. Vantaan Energiasta todettiin, että se sopii, mutta
kuljetuskustannus ei saa ylittää maantiekuljetuksen hintaa.
Rautatiekuljetuksista luovuttiin kuitenkin melko nopeasti, sillä VR totesi
sen olevan tappiollista Vantaan Energian neuvottelemaan maantiekuljetuksen
hintaan verrattuna.
Kivihiiltä Martinlaakson voimalaitokselle ei ole kuljetettu rautateitse
koskaan. Syynä tähän ei ole kuitenkaan ollut sen hyvä tai huono kilpailukyky
maantiekuljetuksiin verrattuna. Syy on energiatoimialan sisäinen
kilpailutilanne. Kun Vantaan Energia ei päässyt sopimukseen Helsingin
Energian kanssa hiilen hankinnasta, ostivat vantaalaiset kivihiilensä Espoon
Sähkö Oy:ltä, jonka kivihiilivarasto on Suomenojalla. Suomenojalta kivihiili
on kuljetettu Martinlaaksoon maanteitse. Tällä hetkellä tilanne voisi olla
toinen — jos rautatieyhteys olisi vielä olemassa — kun Helsingin Energia
omistaa Vantaan Energiasta 40 prosenttia.
Petri Sallinen
Energiauutiset
toimitus
Petri J Nummijoki
: Kivihiiltä Martinlaakson voimalaitokselle ei ole kuljetettu rautateitse
: koskaan. Syynä tähän ei ole kuitenkaan ollut sen hyvä tai huono kilpailukyky
: maantiekuljetuksiin verrattuna. Syy on energiatoimialan sisäinen
: kilpailutilanne. Kun Vantaan Energia ei päässyt sopimukseen Helsingin
: Energian kanssa hiilen hankinnasta, ostivat vantaalaiset kivihiilensä Espoon
: Sähkö Oy:ltä, jonka kivihiilivarasto on Suomenojalla. Suomenojalta kivihiili
: on kuljetettu Martinlaaksoon maanteitse. Tällä hetkellä tilanne voisi olla
: toinen — jos rautatieyhteys olisi vielä olemassa — kun Helsingin Energia
: omistaa Vantaan Energiasta 40 prosenttia.
Kivihiiltä kai tarvitaan saman energian tuottamiseksi enemmän, joten
siinä suhteessa hiilen kuljetus voisi sopia kiskoille paremmin kuin
öljyn. Toisaalta Vantaan olisi varmaankin kannattanut ostaa hiili
Helsingistä vähän kalliimmallakin, jos junakuljetus olisi tosiaan
jotain säästänyt.
Reijo Riikonen
alihinnoittelevat. Valitettavasti, kuten Mara sanoisi. UKK käytti samassa
yhteydessä ilmaisua "saatanan tunarit" Antero Alku ja me muutkin saisimme
kyllä levittää tätä kuljetustietoa laajemminkin. Mutta esimerkiksi meidän
paikallinen aviisi ei takuulla ala vertailemaan kuorma-autokuojetuksia ja
rautateitä keskenään.
Jaa miksikö. Sen vuoksi että rautatiet ei maksa veroa tähän kuntaan eikä
tilaa paikallista aviisia. Kuorma-autoilijat sensijaan tekevät niin.
Siitä huolimatta olen sitä mieltä, että raskas liikenne kuuluu periaatteessa
kiskoille ja vesiteille.
Reijo Riikonen
Antero Alku <anter...@tietokone.fi> kirjoitti muun muassa:
> Vaan ei tämä ainutlaatuista ole. Lahden - Loviisan rata perusparannettiin
> suurella rahalla mutama vuosi sitten. Lahden lämpövoimalan
hiilikuljetukset
> olivat yksi radan käyttötarkoitus. Mutta kuorma-automiehet tulivat taas.
>
> On vaikea uskoa, että kun on olemassa sekä rata että tie ja kuorma-autoja
> ja veturi ja juna, miten autokyyti muka oikeasti voi olla halvempaa. Kun
> siinä on karkeasti ottaen puolikasta vaunukuormaa kohden duunissa yksi
mies
> ja yksi dieselmoottori. Ja polttoainetta kuluu sitä puolikasta
vaunukuormaa
> kohden huomattavasti enemmän autossa kuin veturissa. Ei se muuten
halvempaa
> oikeasti olekaan.
>
> Antero
Mikko Palosvirta
Petri J Nummijoki kirjoitti viestissä
>: Kovin usein ei trvitsisi junallista hiiltä sinne viedä, eli tuntuisi
aivan
>: järkevältä, kun on raide sekä satamassa että voimalaitoksen hiilikasan
>: vieressä.
>
>Erehdyt. Yhdessä junassa kulkisi enintään kahdeksan rekkakuormaa (500 t),
Hurjilla painoilla ajat. 7 akselisen yhdistelmän maksimi kokonaispaino on 60
tonnia, josta kuormalle jää maksimissaan 40-45 tonnia riippuen
korirakenteesta...... Eli 500t tekee noin 13 kuormaa.
Mikko Palosvirta
http://personal.inet.fi/koti/judanssi
Petri J Nummijoki
: Petri J Nummijoki kirjoitti viestissä
: <7oofa8$sto$1...@oravannahka.helsinki.fi>...
500 t on junan KOKONAISpaino 22.5 promillen nousussa. Kun säiliö- ja
suojavaunujen omapaino on noin 150 t jää kuormalle 350 t eli kahdeksan
40-45 t:n autokuormaa.
Petri J Nummijoki
: Siitä huolimatta olen sitä mieltä, että raskas liikenne kuuluu periaatteessa
: kiskoille ja vesiteille.
Olen samaa mieltä. Onneksi rautateille sopivia raskaita kuljetuksia ei juuri
maanteillä tehdä.
Petri J Nummijoki
: Ei ole ensimäinen kerta, kun kuorma-autoilijat lobbaavat ja/tai
: alihinnoittelevat. Valitettavasti, kuten Mara sanoisi. UKK käytti samassa
: yhteydessä ilmaisua "saatanan tunarit" Antero Alku ja me muutkin saisimme
: kyllä levittää tätä kuljetustietoa laajemminkin. Mutta esimerkiksi meidän
: paikallinen aviisi ei takuulla ala vertailemaan kuorma-autokuojetuksia ja
: rautateitä keskenään.
Kannattaa vertailla erityisesti kaluston käytön tehokkuutta niin saattavat
syytkin eri liikennemuotojen väliseen työnjakoon aueta vähän paremmin.
Rautatievaunu nimittäin kuormataan keskimäärin kerran viikossa ja rekka
vähintään kerran päivässä. Tässä on ero jo sen verran huomattava, että
automiehet pärjäävät ilman lobbausta ja alihinnoitteluakin
Petri Sallinen
Petri J Nummijoki kirjoitti viestissä
>Kannattaa vertailla erityisesti kaluston käytön tehokkuutta niin saattavat
>syytkin eri liikennemuotojen väliseen työnjakoon aueta vähän paremmin.
>Rautatievaunu nimittäin kuormataan keskimäärin kerran viikossa ja rekka
>vähintään kerran päivässä
Yksi irrallinen yksityiskohta ei ole riittävä vertailukohde. Samanasteista
saivartelua voitaisiin jatkaa loputtomiin. Yhtä hyvin voitaisiin tarkastella
kulutetun dieselpolttoaineen määrää per rautatievaunu ja verrata sitä rekan
käyttämään. Yksityiskohtahan voidaan valita aina toivotun lopputuloksen
mukaan. Kokonaiskustannukset ratkaisevat. Kuljetuspalveluita ostavia ei
kiinnosta millä tavalla tavara tulee perille, vaan mitä kuljetus maksaa ja
saapuuko tavara perille niin kuin on sovittu. Jos autoilija kuljettaa
tavaraa tappiolla, on se hänen ongelmansa. Kuljetuspalveluita ostava hyötyy
liikennemuotojen välisestä ja niiden sisäisestä kilpailusta. Jos haluaa
pärjätä, on toimintaa tehostettava, kun on kerran valittu avoin
markkinatalous.
Petri Sallinen
Kimmo T. Lumirae
> Olen samaa mieltä. Onneksi rautateille sopivia raskaita kuljetuksia ei juuri
> maanteillä tehdä.
Vaan niitähän kyllä riittää. Periaatteessa mikä tahansa kuljetus esim.
paperitehtaalta satamaan sopii rautateille, vaan varsin monilla
yhteysväleillä rekat ja vain rekat niitä kuljettavat. Syynä on
pääasiassa rekkojen harjoittama hinnoittelupolitiikka.
Maantiet olisivat huomattavasti rauhallisempia paikkoja, jos kaikki
kuljetukset, jotka ovat kuljetusTEKNISESTI järkevää hoitaa rautateitse,
myös hoidettaisiin niin.
Viime kädessä järkevää olisi myös panna rekat junaan, tekniikka jonka
soveltaminen on meillä vasta lapsenkengissään.
Kimmo T. Lumirae
Petri J Nummijoki
: Petri J Nummijoki kirjoitti viestissä
: <7p0o53$q8s$1...@oravannahka.helsinki.fi>...
: >Kannattaa vertailla erityisesti kaluston käytön tehokkuutta niin saattavat
: >syytkin eri liikennemuotojen väliseen työnjakoon aueta vähän paremmin.
: >Rautatievaunu nimittäin kuormataan keskimäärin kerran viikossa ja rekka
: >vähintään kerran päivässä
: Yksi irrallinen yksityiskohta ei ole riittävä vertailukohde...
Ei missään tapauksessa. Tottakai junakuljetuksella on omat etunsa, jotka
Antero jo äsken luetteli. Kommenttini oli vain heitto siihen, että
myös tiekuljetuksella on omat ylivoimaisuutensa, jotka rautatieihmiset
näköjään haluavat johdonmukaisesti unohtaa.
Mikko Palosvirta
Petri J Nummijoki kirjoitti viestissä
>500 t on junan KOKONAISpaino 22.5 promillen nousussa. Kun säiliö- ja
>suojavaunujen omapaino on noin 150 t jää kuormalle 350 t eli kahdeksan
>40-45 t:n autokuormaa.
Anteeksi. Jälleen kerran huomaan, ettei pitäisi puuttua asiaan josta ei
paljoa tiedä...
Mikko Palosvirta
http://personal.inet.fi/koti/judanssi
Petri J Nummijoki
: Petri J Nummijoki wrote:
: > Olen samaa mieltä. Onneksi rautateille sopivia raskaita kuljetuksia ei juuri
: > maanteillä tehdä.
: Vaan niitähän kyllä riittää. Periaatteessa mikä tahansa kuljetus esim.
: paperitehtaalta satamaan sopii rautateille, vaan varsin monilla
: yhteysväleillä rekat ja vain rekat niitä kuljettavat. Syynä on
: pääasiassa rekkojen harjoittama hinnoittelupolitiikka.
Mitkä paperitehtaat käyttävät ainoastaan autoja? Minulle tulee mieleen vain
Kyröskoski ja Tervakoski, jotka eivät ole erityisen suuria ja niissä
rautatiekuljetuksille on vielä toinenkin este: rataa ei ole olemassakaan.
Hiomoiden ja sellutehtaiden raaka-ainehankinnoissa autoilla on kieltämättä
keskeinen rooli mutta nämä kuljetukset voidaan teknisestikin suorittaa
junilla vain osittain.
: Maantiet olisivat huomattavasti rauhallisempia paikkoja, jos kaikki
: kuljetukset, jotka ovat kuljetusTEKNISESTI järkevää hoitaa rautateitse,
: myös hoidettaisiin niin.
No eivät kovin huomattavasti. Kuorma-autojen osuus on alle 7 % kaikista
autoilla ajetuista kilometreistä eikä suurinta osaa siitäkään voitaisi
edes teoriassa siirtää kiskoille.
: Viime kädessä järkevää olisi myös panna rekat junaan, tekniikka jonka
: soveltaminen on meillä vasta lapsenkengissään.
Tähänkin on selvä syy. Rekkojen junakuljetukset ovat kannattavia yli
500 km:n matkoilla, kun tiekuljetuksista 90 % ei ylitä edes 100 km:n
rajaa eikä lopuistakaan kaikkia suoriteta rautatiepaikkakunnilla ja
samalla aikataululla mahdollisen rekkajunan kanssa. Niinpä palvelu
soveltuu ehkä yhdelle autolle tuhannesta.
Torsti Salonen
>Mitkä paperitehtaat käyttävät ainoastaan autoja? Minulle tulee mieleen vain
>Kyröskoski ja Tervakoski, jotka eivät ole erityisen suuria ja niissä
>rautatiekuljetuksille on vielä toinenkin este: rataa ei ole olemassakaan.
Vieläkö Euran Kauttualle liikennöidään? Rata kyllä on, mutta ainakin
alkukesällä siellä käydessäni se näytti perin käyttämättömältä.
Miten lie sellutehtaiden laita? Onko Kuopiossa Savon Sellulle
raidetta?
Torsti
---------------------------------------------------------------
Torsti Salonen Lehtorinne 2 as 5 FI-08350 Routio Finland
E-mail: tor...@sci.fi
http://www.sci.fi/~torstis/index.html
phone: +358-19-315 915 / fax: +358-19-323 821
---------------------------------------------------------------
Petri Sallinen
Reijo Riikonen kirjoitti viestissä <7oufuh$i1o$1...@news.kolumbus.fi>...
>Ei ole ensimäinen kerta, kun kuorma-autoilijat lobbaavat ja/tai
>alihinnoittelevat.
Rautatiekuljetusten ja maantiekuljetusten "hintavertailu" sisältää jossain
määrin menneisyydestä kiskottuja argumentteja. Kun liikennemuotojen välinen
kilpailu näyttää kallistuvan kuljetuskustannusten perusteella
maantiekuljetusten eduksi, ei se monen mielestä olekaan hyvä asia.
Kilpailuhan toimii juuri näin: palveluita ostava asiakas maksaa kilpailun
seurauksena palveluista vähemmän oli se sitten toimialan sisäistä tai
toimialojen keskinäistä kilpailua. Lisäksi asiakas voi vapaasti valita
kuljetusvaihtoehdon. Aika moni tuntuukin haikailevan hintavalvonnan perään —
ainakin rivein välissä — kun rautatiekuljetukset ovat muuten hätää
kärsimässä. Avoimesta kilpailutaloudesta ja säännöstelytaloudesta voidaan
olla tietenkin montaa mieltä. Kun nyt on kuitenkin valittu kilpailutalous,
on toimittava sen ehdoilla. Jos ja kun rautatiekuljetukset ovat
maantiekuljetuksia tarkoituksenmukaisempia monellakin tavalla, on
rautatiejärjetelmän sisällä — sekä toiminnan tehokkuudessa että
hinnotteluperiaatteissa — pakko olla matoja oikein roppakaupalla. Turha
liikennöitsijöitä on syyttää alihinnoittelusta tai lobbaamisesta.
Lobbaamista tekevät kaikki (missä ovat rautatielobbarit?) ja viime kädessä
palveluita ostava päättää mitä ostaa ja mitä siitä maksaa. Ja jos
liikennöitsijä haluaa toimia tappiollisesti, on se hänen asiansa. Pitemmän
päälle se tuskin kuitenkaan on kannattavaa, siksi argumentti tuntuukin melko
löysältä. Kuorma-autoilijakin osannee käyttää taskulaskinta.
Esimerkkinä absurdista hinnoitttelusta sopinee tähän yhteyteen tarina
museovaunun siirtämisestä Haapamäeltä muistaakseni Pasilaan. Vaunun
kuljettaminen vakiojunavuoron yhteydessä olisi maksanut enemmän kuin
maantietä pitkin rekkalavetilla kuljettaminen kaikkine erikoisnostureineen.
En tiedä onko kysymyksessä pelkkä asenteellinen löysä tarina, mutta kukahan
tässä tapauksessa lobbasi ja ketä.
Petri Sallinen
Reijo Riikonen
sallitaan raskaista kujetuksista:
Luulen edelleen, että kaikille sellu- ja paperitehtaille, hiomoille jne
menee kiskot jo yksinomaan raaka-ainetoimitusten vuoksi, enkä oikopäätä
jaksa uskoa, että Kyro Oy:lle ja Tervakosken tehtaille ei lainkaan mene
rautatietä. Savon Sellulle kyllä menee, samoin samalla seudulla olevalla
Kemiran tehtaalle. Sinne menee myös syväväylä Suomenlahdelta, joka Saimaan
kanavan rakenteellisten talvivaikeuksien vuoksi ei kuitenkaan sovi
ympärivuotisen käyttöön.
Muista voi tietysti sanoa, että esimerkiksi Summa, Sunila ja Kotka vievät
valtaosan tuotteistaan kumipyörillä suoraan laivalle, mutta kyllä niillekin
tehtaille tuodaan paperin ja sellun valmistamiseen tavaraa myös kiskoilla.
Ja niinhän pitäisi ollakin: isolla tehtaalla on oma laituri suoraan varaston
jatkeena. Onneksi valtaosa tämän alan tehtaista on rannikolla, aivan
Perämerta myöten. Ja onneksi Kymen kanava on edes lievässä myötätuulessa.
Väite, että kuorma-autojen osuus on alle 7% "kaikista" autoilla ajetuista
ajokilometreistä saattaa olla tottakin, mutta on pikkusen asian vierestä. Ei
kai henkilöautoilla (jotka kuluvat "kaikkiin" ajoneuvoihin) ajeta
pinotavaraa tehtaalle enempää kuin paperirullia satamaan.
Rekan kuljettaminen junassa on ja jää erikoisuudeksi. Rekan luontainen
paikka on puun tuominen metsästä uittoreitin tai radan varteen - taikka
suoraan tehtaalle, jos se on kohtuullisen ajomatkan päässä. Mutta jos rekka
pannaan junaan, niin se makaa joutilaana ja siellä radan toisessa päässä
puut kuitenkin nostetaan pois kurottajalla tai kahmarilla. Ja sitten on
edessä tyhjän rekan ajo/kujetus takaisin! Ei oikein tunnu järkevältä.
Reijo Riikonen
Petri J Nummijoki <pnum...@cc.helsinki.fi> kirjoitti
viestissä:7pas1d$dg4$1...@oravannahka.helsinki.fi...
> Kimmo T. Lumirae <Kimmo....@saunalahti.fi> wrote:
> : Petri J Nummijoki wrote:
>
> : > Olen samaa mieltä. Onneksi rautateille sopivia raskaita kuljetuksia ei
juuri
> : > maanteillä tehdä.
>
> : Vaan niitähän kyllä riittää. Periaatteessa mikä tahansa kuljetus esim.
> : paperitehtaalta satamaan sopii rautateille, vaan varsin monilla
> : yhteysväleillä rekat ja vain rekat niitä kuljettavat. Syynä on
> : pääasiassa rekkojen harjoittama hinnoittelupolitiikka.
>
> Mitkä paperitehtaat käyttävät ainoastaan autoja? Minulle tulee mieleen
vain
> Kyröskoski ja Tervakoski, jotka eivät ole erityisen suuria ja niissä
> rautatiekuljetuksille on vielä toinenkin este: rataa ei ole olemassakaan.
Petri J Nummijoki
: Rautatiekuljetusten ja maantiekuljetusten "hintavertailu" sisältää jossain
: määrin menneisyydestä kiskottuja argumentteja. Kun liikennemuotojen välinen
: kilpailu näyttää kallistuvan kuljetuskustannusten perusteella
: maantiekuljetusten eduksi, ei se monen mielestä olekaan hyvä asia.
: Kilpailuhan toimii juuri näin: palveluita ostava asiakas maksaa kilpailun
: seurauksena palveluista vähemmän oli se sitten toimialan sisäistä tai
: toimialojen keskinäistä kilpailua. Lisäksi asiakas voi vapaasti valita
: kuljetusvaihtoehdon. Aika moni tuntuukin haikailevan hintavalvonnan perään —
: ainakin rivein välissä — kun rautatiekuljetukset ovat muuten hätää
: kärsimässä. Avoimesta kilpailutaloudesta ja säännöstelytaloudesta voidaan
: olla tietenkin montaa mieltä. Kun nyt on kuitenkin valittu kilpailutalous,
: on toimittava sen ehdoilla. Jos ja kun rautatiekuljetukset ovat
: maantiekuljetuksia tarkoituksenmukaisempia monellakin tavalla, on
: rautatiejärjetelmän sisällä — sekä toiminnan tehokkuudessa että
: hinnotteluperiaatteissa — pakko olla matoja oikein roppakaupalla.
Myös tiekuljetukset ovat monella tavalla tarkoituksenmukaisempia.
Tehokkuuserot johtuvat liikennemuotojen teknisistä eroista, koska
sama matojen syömä VR harjoittaa autoliikennettäkin ja pärjää siinä
mukavasti. Tuskinpa VR:n johto yrittää tehdä tahallista vahinkoa
junaliikenteelle ja samalla omalle urakehitykselleen.
: Esimerkkinä absurdista hinnoitttelusta sopinee tähän yhteyteen tarina
: museovaunun siirtämisestä Haapamäeltä muistaakseni Pasilaan. Vaunun
: kuljettaminen vakiojunavuoron yhteydessä olisi maksanut enemmän kuin
: maantietä pitkin rekkalavetilla kuljettaminen kaikkine erikoisnostureineen.
: En tiedä onko kysymyksessä pelkkä asenteellinen löysä tarina, mutta kukahan
: tässä tapauksessa lobbasi ja ketä.
Junakuljetus olisi vaatinut vaihtoveturit Haapamäelle, Tampereelle ja
Pasilaan sekä niihin junamiehen ja kuljettajan. Niinpä henkilökuntaa ja
kalustoa tarvitaan tuplasti tiekuljetukseen verrattuna ja hintakin on
sen mukainen. Syy on siinä, että junalla kulkee samalla vaivalla
yksi vaunu tai 30 vaunua mutta autolla kustannukset nousevat kuljetettavan
tavaramäärän lisääntyessä.
Petri J Nummijoki
: Luulen edelleen, että kaikille sellu- ja paperitehtaille, hiomoille jne
: menee kiskot jo yksinomaan raaka-ainetoimitusten vuoksi, enkä oikopäätä
: jaksa uskoa, että Kyro Oy:lle ja Tervakosken tehtaille ei lainkaan mene
: rautatietä.
Näihin ei mene mutta ne lienevät suunnilleen ainoat laatuaan.
: Muista voi tietysti sanoa, että esimerkiksi Summa, Sunila ja Kotka vievät
: valtaosan tuotteistaan kumipyörillä suoraan laivalle
Tämä on selvä, koska satama on aivan vieressä. Jos auton/vaunun
kuormaus ja purkaminen vievät molemmat 15 min ja ajo satamaa samoin
15 min pystytään autolla siirtämään yksi kuorma tunnissa ja parikymmentä
päivässä. Kun tilalle vaihdetaan 20-vaunuinen juna menee lastaukseen ja
purkamiseen molemmissa päissä 5 h, joten yksi vaunu voidaan kuormata
korkeintaan kahdesti päivässä. Ihmehän se olisi, jos näin suuri tehokkuusero
ei mitään vaikuttaisi.
Tilanne paranee kuljetusmatkan pituuden kasvaessa. Jo Inkeroisista
viedään paperit junalla Haminaan, vaikka matka on alle 40 km. Toki tämä
alkaa olla äärirajoilla.
: Väite, että kuorma-autojen osuus on alle 7% "kaikista" autoilla ajetuista
: ajokilometreistä saattaa olla tottakin, mutta on pikkusen asian vierestä. Ei
: kai henkilöautoilla (jotka kuluvat "kaikkiin" ajoneuvoihin) ajeta
: pinotavaraa tehtaalle enempää kuin paperirullia satamaan.
Luku on tilastollisesta vuosikirjasta eikä mitenkään asia vierestä. Kyse
oli rekkojen merkityksestä ruuhkien aiheuttajina.
: Rekan kuljettaminen junassa on ja jää erikoisuudeksi. Rekan luontainen
: paikka on puun tuominen metsästä uittoreitin tai radan varteen - taikka
: suoraan tehtaalle, jos se on kohtuullisen ajomatkan päässä. Mutta jos rekka
: pannaan junaan, niin se makaa joutilaana ja siellä radan toisessa päässä
: puut kuitenkin nostetaan pois kurottajalla tai kahmarilla. Ja sitten on
: edessä tyhjän rekan ajo/kujetus takaisin! Ei oikein tunnu järkevältä.
Näin on.
Petri Sallinen
Petri J Nummijoki kirjoitti viestissä
>Myös tiekuljetukset ovat monella tavalla tarkoituksenmukaisempia.
>Tehokkuuserot johtuvat liikennemuotojen teknisistä eroista, koska
>sama matojen syömä VR harjoittaa autoliikennettäkin ja pärjää siinä
>mukavasti. Tuskinpa VR:n johto yrittää tehdä tahallista vahinkoa
>junaliikenteelle ja samalla omalle urakehitykselleen.
Loppuyhteenveto eri kuljetustapojen hinnoittelusta, tehokkuudesta jne.
voitanee tehdä sitten, kun kilpailu rautateillä avataan vähintään
tavarakuljetusten osalta. Eli kuljetuspalveluita käyttävät asiakkaat
päättävät mikä on heille tarkoituksenmukaista ja ennen kaikkea
taloudellisinta. Markat puhuvat, vaikka kuinka hihhuloisimme ja
spekuloisimme tässä keskusteluryhmässä.
Jos (suur)teollisuus muodostaa yhteisiä kuljetuskonsortioita tai
rautatiekuljetusyhtiöitä omia kuljetuksiaan varten, on se osoitus
rautatiekuljetusten kilpailukyvystä maantiekuljetuksiin verrattuna. Jos näin
ei tapahdu, täytyy vain tyynesti todeta kumipyöräliikenteen paremmuus.
Ruotsissa kehitys on ollut tämän suuntaista. Teollisuus hoitaa jo
kuljetuksiaan omalla rautatiekalustolla, joskaan en tiedä millä tavalla
kuljetukset on organisoitu yritystasolla ja kuka omistaa kaluston. Kesällä
näin ainakin Ruotsissa yritysten liikemerkeillä varustettuja Nohabeja
liikentessä, parivedossa pitkien vaunuletkojen keulilla. Toisaalta jo
mahdollisuus perustaa oma kuljetusyhtiö, ohjannee myös VR:n hinnoittelua.
En malta olla vertaamatta asiaa sähkömarkkinoiden kehitykseen. Sen jälkeen,
kun sähkömarkkinat avattiin, on 2,9 miljoonasta sähköasiakkaasta vaihtanut
toimittajaa noin prosentti. Silti kaikkien asiakkaiden maksama hinta on
pudonnut keskimäärin 13 prosenttia — siis tekemättä mitään. Markkinat
toimivat ja asiakkaat hyötyvät.
En tiedä tekeekö VR:n tahallista vahinkoa itselleen, ainakin se käyttää
monopoliasemaansa tai vähintään määräävää markkina-asemaansa sumeilematta
hyväkseen niin kauan kuin se on mahdollista. Mutta sama kehitys on
tapahtunut kaikilla muillakin toimialoilla, jotka on avattu kilpailulle
pitkän monopolikauden jälkeen.
Petri Sallinen
Petri Sallinen
Petri J Nummijoki kirjoitti viestissä
>Reijo Riikonen <reijo.r...@pp.phnet.fi> wrote:
>
>: Väite, että kuorma-autojen osuus on alle 7% "kaikista" autoilla ajetuista
>: ajokilometreistä saattaa olla tottakin, mutta on pikkusen asian vierestä.
Ei
>: kai henkilöautoilla (jotka kuluvat "kaikkiin" ajoneuvoihin) ajeta
>: pinotavaraa tehtaalle enempää kuin paperirullia satamaan.
>
>Luku on tilastollisesta vuosikirjasta eikä mitenkään asia vierestä. Kyse
>oli rekkojen merkityksestä ruuhkien aiheuttajina.
>
Tilastollinen vuosikirja on kieltämättä hyvä tietolähde, mutta sitä voi
käyttää monella tavalla — niin kuin tässäkin tapauksessa. Rekkojen osuus
ruuhkien aiheuttajana on varmasti alle 7 prosenttia autoilla ajetuista
kilometreistä, mutta ei varmasti ole 7 prosenttia maanteillä kuljetetusta
tavarasta niin kuin alkuperäisessä meilissä annettiin ymmärtää, joskaan ei
aivan suoraan.
Petri Sallinen
Anttila Marko
Ollaan eksytty jo aika kauas Martinlaaksosta, mutta ehkä pari sanaa
sallitaan raskaista kujetuksista:
Olen aivan samaa mieltä eksymisestä ja siten olisi ehkä paikallaan
lukea aiemmin tässä ryhmässä annettu sfnet.harrastus.rautatiet ku-
vausehdotus:
Ryhmä on tarkoitettu kaikenlaisesta rautateihin liittyvästä harrastamisesta
keskustelemiseen, esimerkiksi pienoisrautateiden rakentaminen,
rautatiekaluston kuvaaminen ja muu havainnointi sekä museorautatietoiminta
ovat ryhmään kuuluvia aiheita. Myös muihin raideliikenteen muotoihin, kuten
metroon ja raitioteihin, liittyvä harrastusaiheinen keskustelu on sallittua.
! Sen sijaan liikennepoliittinen keskustelu sekä rautateiden ja muiden
! liikennemuotojen vertailu ei kuulu ryhmään, ellei sillä ole historiallista
! mielenkiintoa.
Pikku vinkkinä vaan... varsinkin kun on ajauduttu ko. aiheessa kinas-
telun asteelle.
Niin, ja sfnet.harrastus.rautatiet on jo olemassa, vaan on kovin
hiljainen.
-- Marko
--
Marko Anttila
m...@cs.tut.fi
Petri Sallinen
Anttila Marko kirjoitti viestissä ...
>In article <7pg4ja$a9e$1...@news.kolumbus.fi>
>Pikku vinkkinä vaan... varsinkin kun on ajauduttu ko. aiheessa kinas-
>telun asteelle.
>
>Niin, ja sfnet.harrastus.rautatiet on jo olemassa, vaan on kovin
>hiljainen.
>
>-- Marko
Liikennepoliittiset "keskustelut" ovat olleet aina enemmän tai vähemmän
kinasteluja — harvemmin uskovaisten välille edes syntyy luovia väittelyjä,
mutta sallittakoon tämä. Soppaa onkin joskus hupaisa vähän hämmentää ja
katsoa mitä tapahtuu... sitä paitsi eihän kinasteluun tarvitse osallistua,
jos se ei täytä filosofian tunnusmerkkejä.
Mutta asiaan. Ainakaan EUnetin uutisryhmäpalvelin ei ollut tänään listannut
sfnet.harrastus.rautatiet -ryhmää, joten en ole voinut sitä myöskään tilata.
Toisaalta Martinlaakson voimalaitosta koskeva väittely alkoi jo ennen kuin
uutta ryhmää oli edes perustettu.
Petri Sallinen
Esa A E Peuha
> Liikennepoliittiset "keskustelut" ovat olleet aina enemmän tai vähemmän
> kinasteluja — harvemmin uskovaisten välille edes syntyy luovia väittelyjä,
> mutta sallittakoon tämä.
Ehkä finetin ryhmässä, mutta sfnetin puolella ainoa oikea paikka tälle
kiistelylle on sfnet.keskustelu.liikenne (jos sitä nyt välttämättä pitää
jossakin käydä).
> Mutta asiaan. Ainakaan EUnetin uutisryhmäpalvelin ei ollut tänään listannut
> sfnet.harrastus.rautatiet -ryhmää, joten en ole voinut sitä myöskään tilata.
No siinä tapauksessa kannattaa valittaa palvelimen ylläpidolle. Sitäpaitsi
headerin Newsgroups-riville saa kirjoittaa sellaisiakin ryhmiä joita
palvelimella ei ole, kunhan siellä on ainakin yksi joka on.
> Toisaalta Martinlaakson voimalaitosta koskeva väittely alkoi jo ennen kuin
> uutta ryhmää oli edes perustettu.
Toisaalta uutisryhmää saa erittäin mieluusti vaihtaa, jos keskustelun aihe
niin vaatii...
--
Esa Peuha
student of mathematics at the University of Helsinki
http://www.helsinki.fi/~peuha/
Antero Alku
>Rautatievaunu nimittäin kuormataan keskimäärin kerran viikossa ja rekka
Jos monopoliasemassa oleva yksi rautatieyritys Suomessa ei toimi
tehokkaasti, se ei tarkoita, etteikö rautatie voisi olla tehokas. Lahden
lämpövoimalan tyyppisessä liikenteessä juna kulkee esimerkiksi 2-3 kertaa
vuorokaudessa, jolloin vaunu kuormataan 2-3 kertaa vuorokaudessa. Samaan
tapaan siinä sukkuloivat kuorma-autotkin, joten kyllä se ratkaisu perustuu
muuhun kuin siihen, että rautatie ei olisi kilpailukykyinen.
Antero Alku
Antero Alku
>Junakuljetus olisi vaatinut vaihtoveturit Haapamäelle, Tampereelle ja
>Pasilaan sekä niihin junamiehen ja kuljettajan.
Siellähän ne ovat kuljettajineen joka tapauksessa. Sen sijaan autokuljetus
vaatii nosturit reitin molempiin päihin kuljettajineen, eikä ne siellä ole
joka tapauksessa.
Tässä mainitussa tapauksessa oli kyse siitä, että VR piti vaunua koko
painonsa arvoisena rahtitavarana. Siis ikäänkuin se vaunu olisi kuormattu
vaunuun. Tosiasialliset kulut koko kuljetuksesta olisivat olleet muutaman
satasen luokkaa siitä, että vaunu olisi kytketty joka tapauksessa kulkevan
junan jatkoksi.
Antero Alku
Antero Alku
>Ruotsissa kehitys on ollut tämän suuntaista. Teollisuus hoitaa jo
>kuljetuksiaan omalla rautatiekalustolla, joskaan en tiedä millä tavalla
>kuljetukset on organisoitu yritystasolla ja kuka omistaa kaluston.
Jos oikein muistan, SJ:ltä lähti joukko johtajia, jotka perustivat
metsäteollisuudelle oman rautatieyhtiön ja kahmaisivat samalla leijonanosan
SJ:n rahtiliikenteestä. Kalusto on nykyaikaiseen tapaan "liisattua", eli
sen omistaa rahoitusyhtiö (=pankki) joka on tehnyt pitkäaikaisen
vuokrasopimuksen rautatieyrityksen kanssa.
Antero Alku
Antero Alku
>! Sen sijaan liikennepoliittinen keskustelu sekä rautateiden ja muiden
>! liikennemuotojen vertailu ei kuulu ryhmään, ellei sillä ole historiallista
>! mielenkiintoa.
Miksei tästä saa keskustella, kun se kerran kiinnostaa?
Antero Alku
Esa A E Peuha
(Ylläoleva koskee siis ryhmää sfnet.harrastus.rautatiet, ei tätä finetin
ryhmää.) Koska sfnetissä ryhmä valitaan keskustelun aiheen eikä
keskustelijoiden mukaan. Liikennepoliittinen keskustelu kuuluu ryhmään
sfnet.keskustelu.liikenne, joten ei sitä ole syytä käydä ryhmässä
sfnet.harrastus.rautatiet (en todellakaan tajua, millä perusteilla
kuljetusmuotojen paremmuudesta käydyn väittelyn voisi katsoa olevan
rautatieaiheista harrastamista). Sitäpaitsi ainakaan minua kyseinen
väittely ei kovin paljon kiinnosta, enkä usko olevani ainoa.
Petri J Nummijoki
: pnum...@cc.helsinki.fi,Usenet3 writes:
: >Rautatievaunu nimittäin kuormataan keskimäärin kerran viikossa ja rekka
: >vähintään kerran päivässä.
: Jos monopoliasemassa oleva yksi rautatieyritys Suomessa ei toimi
: tehokkaasti, se ei tarkoita, etteikö rautatie voisi olla tehokas.
Kyllä se aika pitkälle tarkoittaa, koska syynä ovat tekniset erot.
Monopolin purkaminen tulee todennäköisesti heikentämään käyttöastetta.
Tuskin kilpailu on pk-seudun bussiliikenteessäkään tehostanut autojen
käyttöä, kun liikennöijän vaihtuessa jää osa edellisen yrittäjän autoista
työttömiksi.
: Lahden lämpövoimalan tyyppisessä liikenteessä juna kulkee esimerkiksi
: 2-3 kertaa vuorokaudessa, jolloin vaunu kuormataan 2-3 kertaa vuorokaudessa.
: Samaan tapaan siinä sukkuloivat kuorma-autotkin, joten kyllä se ratkaisu
: perustuu muuhun kuin siihen, että rautatie ei olisi kilpailukykyinen.
En tunne tätä esimerkkiä mutta ainakin Martinlaakson voimalaitoksen
kuljetuksissa auton paremmuuden pystyy selittämään järkisyillä.
Loviisan ja Lahden välillä tilanne voi olla toinen, koska kuljetusmatkakin
on 5-kertainen mutta silti arviosi junan tehokkuudesta tuntuu tässäkin
tapauksessa optimistiselta. Hämmästyn, jos Lahden lämpövoimala kuluttaa
2-3 täyttä junalastillista hiiltä edes huipputehon aikana puhumattakaan
keskimääräisestä kulutuksesta ja kolmea matkaa yksi junarunko ei ehdi
tehdä vuorokaudessa. Kaksikin tekee jo tiukkaa, kun se ei näytä onnistuvan
Tampereen turvekuljetuksissakaan.
Petri J Nummijoki
: >Pasilaan sekä niihin junamiehen ja kuljettajan.
: Siellähän ne ovat kuljettajineen joka tapauksessa. Sen sijaan autokuljetus
: vaatii nosturit reitin molempiin päihin kuljettajineen, eikä ne siellä ole
: joka tapauksessa.
Vaihtovetureilla saattaa olla samaan aikaan tärkeämpääkin tekemistä tai
toisaalta paikallinen urakoija voi nostaa yhden vaunun vaikka
ruokatunnillaan.
: Tässä mainitussa tapauksessa oli kyse siitä, että VR piti vaunua koko
: painonsa arvoisena rahtitavarana. Siis ikäänkuin se vaunu olisi kuormattu
: vaunuun. Tosiasialliset kulut koko kuljetuksesta olisivat olleet muutaman
: satasen luokkaa siitä, että vaunu olisi kytketty joka tapauksessa kulkevan
: junan jatkoksi.
Kustannukset saattoivat olla satasia mutta ymmärrät kyllä itsekin, ettei
kellään ole resursseja laskea jokaisen kuljetetun vaunun aiheuttamia
kustannuksia erikseen. Niissä on pakko käyttää jotain listahintoja, jossa
arvioidaan yksittäisen vaunun kuljetuksesta keskimäärin aiheutuvat
kustannukset.
Petri Sallinen
Petri J Nummijoki kirjoitti viestissä
>
>: Lahden lämpövoimalan tyyppisessä liikenteessä juna kulkee esimerkiksi
>: 2-3 kertaa vuorokaudessa, jolloin vaunu kuormataan 2-3 kertaa
vuorokaudessa.
>: Samaan tapaan siinä sukkuloivat kuorma-autotkin, joten kyllä se ratkaisu
>: perustuu muuhun kuin siihen, että rautatie ei olisi kilpailukykyinen.
Ehkä voimalaitoskuljetukset eivät ole paras mahdollinen esimerkki. Hiiltä ei
voimalaitoksille kuljeteta jatkuvalla syötöllä. Hiilen hankintaa ohjaa sen
maailmanmarkkinahinta. Muistaakseni voimalaitosalueella on yleensä
polttoainetta noin puolen vuoden tarpeisiin. Jos hiili on kallista,
käytetään varmuusvarastoa eikä tavaraa kulje voimalaitokselle millään
tavalla.
>En tunne tätä esimerkkiä mutta ainakin Martinlaakson voimalaitoksen
>kuljetuksissa auton paremmuuden pystyy selittämään järkisyillä.
Selkein järkisyy oli kuljetuksen hinta, josta on puhuttu jo moneen kertaan.
Voiko Suomenojalta Martinlaaksoon edes kuljettaa mitään junalla?
Petri Sallinen
Petri J Nummijoki
: Ehkä voimalaitoskuljetukset eivät ole paras mahdollinen esimerkki. Hiiltä ei
: voimalaitoksille kuljeteta jatkuvalla syötöllä. Hiilen hankintaa ohjaa sen
: maailmanmarkkinahinta. Muistaakseni voimalaitosalueella on yleensä
: polttoainetta noin puolen vuoden tarpeisiin. Jos hiili on kallista,
: käytetään varmuusvarastoa eikä tavaraa kulje voimalaitokselle millään
: tavalla.
Ei kai varaston tarvitse olla voimalaitoksen vieressä? Sehän voisi olla myös
satamassa tai asemalla, josta tavaraa sitten ajetaan tasaisena virtana
voimalaitokselle.
Petri Sallinen
Petri J Nummijoki kirjoitti viestissä
>Ei kai varaston tarvitse olla voimalaitoksen vieressä? Sehän voisi olla
myös
>satamassa tai asemalla, josta tavaraa sitten ajetaan tasaisena virtana
>voimalaitokselle.
Ei kai sen tarvitse olla, mutta näin nyt sattuu vain olemaan. Enkä tiedä
vastausta siihen, miksi se on järjestetty näin. Ehkä satamien maa-alueista
pitää maksaa vuokraa tai KTM on saattanut määrätä jotain
voimalaitospolttoaineiden varmuusvarastoinnista jne. Näitä asioita on ehkä
parempi selvitellä suoraan voimalaitosten käyttöpäälliköiltä kuin
rautatieaiheisesta uutisryhmästä. Ohessa pari puhelinnumeroa: Lahti Energia
Oy: (03) 82 300 ja Lahden Lämpövoima Oy: (03) 82 311.
Petri Sallinen
Juhana Siren
> Ei kai varaston tarvitse olla voimalaitoksen vieressä? Sehän voisi olla myös
> satamassa tai asemalla, josta tavaraa sitten ajetaan tasaisena virtana
> voimalaitokselle.
Esim. Englannissa näin tehdäänkin. Hiilikuorma puretaan junan
liikkuessa (hitaasti! :) - juna menee täytenä sisään ja tulee toisesta
päästä tyhjänä ulos. Käsittääkseni kuormauskin tapahtuu vastaavalla
periaatteella, eli juna on käytännössä koko ajan liikkeellä. Tämä
mahdollistaa kaluston mahdollisimman tehokkaan käytön, kun vaunuja ei
turhaan seisoteta.
Eli ei rautatiekaluston tehokkaalle käytölle ainakaan teknistä estettä
ole. Taitavatpa tehottomuuden syyt olla enemmänkin poliittisia... ja
osuutensa lienee silläkin asenteella, että "näin tämä on ennenkin
tehty."
--
Juhana Siren, System Administrator/Extrabit Oy | Personal: Juhana...@oulu.fi
Any opinions above are mine | Ham call: OH8HTH | Work: Juhana...@extrabit.fi
-------------------------------------------------------------------------------
<<<<<<<<<<<<<<<<< WARNING * END OF TEXT * STOP READING HERE >>>>>>>>>>>>>>>>>>>
Petri J Nummijoki
: Esim. Englannissa näin tehdäänkin. Hiilikuorma puretaan junan
: liikkuessa (hitaasti! :) - juna menee täytenä sisään ja tulee toisesta
: päästä tyhjänä ulos. Käsittääkseni kuormauskin tapahtuu vastaavalla
: periaatteella, eli juna on käytännössä koko ajan liikkeellä. Tämä
: mahdollistaa kaluston mahdollisimman tehokkaan käytön, kun vaunuja ei
: turhaan seisoteta.
: Eli ei rautatiekaluston tehokkaalle käytölle ainakaan teknistä estettä
: ole. Taitavatpa tehottomuuden syyt olla enemmänkin poliittisia... ja
: osuutensa lienee silläkin asenteella, että "näin tämä on ennenkin
: tehty."
Tietysti juna voidaan kuormata yhtä nopeasti, kuin autokin mutta se maksaa
enemmän. Jos auton kuormaus vaatii yhden traktorin niin juna tarvitsee 50
traktoria, jotka ovat sitten 15 min ajossa ja seisovat loppupäivän jouten.
Tulos on aivan sama. Tehottomuus vain siirtyy junasta kuormauksen
puolelle.
Juhana Siren
> Tietysti juna voidaan kuormata yhtä nopeasti, kuin autokin mutta se maksaa
> enemmän.
Kai se maksaa enemmän kun kuormattavaakin on enemmän.
> Jos auton kuormaus vaatii yhden traktorin niin juna tarvitsee 50
> traktoria, jotka ovat sitten 15 min ajossa ja seisovat loppupäivän jouten.
Ellei junia mene tarpeeksi usein.
> Tulos on aivan sama. Tehottomuus vain siirtyy junasta kuormauksen
> puolelle.
Miten sen nyt ottaa... suurta kapasiteettia ei kannata käyttää vajaateholla
pieniin kuljetuksiin.
Antero Alku
>Tietysti juna voidaan kuormata yhtä nopeasti, kuin autokin mutta se maksaa
>traktoria, jotka ovat sitten 15 min ajossa ja seisovat loppupäivän jouten.
>puolelle.
Höpö höpö. Juurihan Siren oli edellä selostanut, miten juna kuormataan ja
puretaan tehokkaasti. Kuorma-autoja ei voi eikä pidäkään kuormata kuten
junia. Ne ovat erilaisia välineitä molemmat.
Antero Alku
Antero Alku
> Hämmästyn, jos Lahden lämpövoimala kuluttaa
>2-3 täyttä junalastillista hiiltä edes huipputehon aikana puhumattakaan
Ei tässä ole oleellista, paljonko lahden lämpövoimala kuluttaa. Sama
tonnimäärä hiiltä sinne on ajettava, kulki se kumilla tai kiskoilla.
>keskimääräisestä kulutuksesta ja kolmea matkaa yksi junarunko ei ehdi
>tehdä vuorokaudessa. Kaksikin tekee jo tiukkaa, kun se ei näytä onnistuvan
>Tampereen turvekuljetuksissakaan.
Lahden ja loviisan välimatka on noin 80 km. Edestakaiseen matkaan menee
hissukseenkin 3 tuntia, niin autolta kuin junalta. Vuorokaudessa on 24
tuntia, joten kuormaukselle ja purkamiselle jää aikaa.
Muuten voi todeta, ettei kuormauskertojen määrä ole mikään kuljetusvälineen
käytön tehokkuuden mittari, vaan tonnikilometrit. Esimerkki: Juna kuljettaa
hiiltä 1000 km, jolloin se kuormataan ehkä joka kolma päivä. Jos
kuorma-aukto kujetta kahdesti päivässä 12 km hiiltä, onko se sitten
tehokkaammin käytetty kuin juna?
Antero Alku
Antero Alku
>Voiko Suomenojalta Martinlaaksoon edes kuljettaa mitään junalla?
En ole huomannut ratalinjaa Suomenoja - Martinlaakso.
Antero Alku
Antero Alku
>Kustannukset saattoivat olla satasia mutta ymmärrät kyllä itsekin, ettei
>kellään ole resursseja laskea jokaisen kuljetetun vaunun aiheuttamia
>kustannuksia erikseen. Niissä on pakko käyttää jotain listahintoja, jossa
>arvioidaan yksittäisen vaunun kuljetuksesta keskimäärin aiheutuvat
>kustannukset.
En ymmärrä, ettei rautitekuljetusten myyntimies voi tai osaa tehdä
työtänsä. Mitä muuta sen pitää tehdä, kuin laskea asiakkaalle kuljetuksen
hinta ja selvittää sitä ennen itselleen, mitä se maksaa. Ja lisäksi saa
käyttää järkeä, jos tulos vaikuttaa kummalliselta.
VR:n listahinta, joka perustuu rahdin painoon, sisältää junan kuljettamisen
lisäksi vaunun kustannukset. Kun näitä kustannuksia ei asiakkaan oman
vaunun vetämisestä ole, niitä ei myöskään pidä periä. Eikä perittykään,
sillä tuota kuljetusta ei koskaan VR:ltä ostettu. Eli jäi nekin markat
tienaamatta typerän hinnoittelun ansiosta. Jos minulla olisi kuljetusfirma
(vaikka kuorma-autoja), en kauaa pitäisi töissä kaveria, joka hinnoittelee
kaupat niin, ettei kukaan niitä osta.
Antero Alku
Petri J Nummijoki
: pnum...@cc.helsinki.fi,Usenet3 writes:
: >Tietysti juna voidaan kuormata yhtä nopeasti, kuin autokin mutta se maksaa
: >enemmän. Jos auton kuormaus vaatii yhden traktorin niin juna tarvitsee 50
: >traktoria, jotka ovat sitten 15 min ajossa ja seisovat loppupäivän jouten.
: >Tulos on aivan sama. Tehottomuus vain siirtyy junasta kuormauksen
: >puolelle.
: Höpö höpö. Juurihan Siren oli edellä selostanut, miten juna kuormataan ja
: puretaan tehokkaasti.
Ja kalliisti. Eihän hyvänen aika tehokkuuteen vaikuta, liikkuuko kuormauksessa
juna vai kuormain. Ratkaisevaa on operaatioon kuluva aika, joka on suorassa
suhteessa kuljetettavan tavara määrään ja siksi junalla paljon enemmän.
Kuormauskapasiteetin lisääminen nostaa hintaa vastaavasti.
Petri J Nummijoki
: Petri J Nummijoki <pnum...@cc.helsinki.fi> writes:
: > Jos auton kuormaus vaatii yhden traktorin niin juna tarvitsee 50
: > traktoria, jotka ovat sitten 15 min ajossa ja seisovat loppupäivän jouten.
: Ellei junia mene tarpeeksi usein.
Tässä tapauksessa menisi ehkä kerran päivässä.
: > Tulos on aivan sama. Tehottomuus vain siirtyy junasta kuormauksen
: > puolelle.
: Miten sen nyt ottaa... suurta kapasiteettia ei kannata käyttää vajaateholla
: pieniin kuljetuksiin.
Siksipä juna soveltuu huonosti tässä esimerkkinä olleisiin
kuljetuksiin ja siksi niitä ei myöskään junalla hoideta.
Petri J Nummijoki
: > Hämmästyn, jos Lahden lämpövoimala kuluttaa
: >2-3 täyttä junalastillista hiiltä edes huipputehon aikana puhumattakaan
: Ei tässä ole oleellista, paljonko lahden lämpövoimala kuluttaa. Sama
: tonnimäärä hiiltä sinne on ajettava, kulki se kumilla tai kiskoilla.
Täh? Jos voimalaitos kuluttaa junakuorman viikossa on junalla töitä
kerran viikossa, jos junakuorman päivässä on töitä kerran päivässä.
Eikö tämä vaikuta kannattavuuteen?
: >keskimääräisestä kulutuksesta ja kolmea matkaa yksi junarunko ei ehdi
: >tehdä vuorokaudessa. Kaksikin tekee jo tiukkaa, kun se ei näytä onnistuvan
: >Tampereen turvekuljetuksissakaan.
: Lahden ja loviisan välimatka on noin 80 km. Edestakaiseen matkaan menee
: hissukseenkin 3 tuntia, niin autolta kuin junalta. Vuorokaudessa on 24
: tuntia, joten kuormaukselle ja purkamiselle jää aikaa.
Ei se ole niin helppoa. Aika monta kertaa traktori saa nostella, ennenkuin
juna on täynnä. Tampereen turvejunilla on matka noin 100 km ja siinä
jäädään huippukulutuksellakin yhteen kuormaukseen päivässä tai ehkä
jopa alle.
: Muuten voi todeta, ettei kuormauskertojen määrä ole mikään kuljetusvälineen
: käytön tehokkuuden mittari, vaan tonnikilometrit. Esimerkki: Juna kuljettaa
: hiiltä 1000 km, jolloin se kuormataan ehkä joka kolma päivä. Jos
: kuorma-aukto kujetta kahdesti päivässä 12 km hiiltä, onko se sitten
: tehokkaammin käytetty kuin juna?
Ei varmasti mutta mitä järkeä on vertailla 1000 km:n junamatkaa 12 km:n
automatkaan? Matkan tulee olla molemmissa tapauksissa sama ja silloin
tonnikilometrit ovat suhteessa kuormauskertojen määrään. Omassa esimerkissäsi
oli 15 km:n matka Helsingistä Martinlaaksoon. Tuon välin juna ajaisi kerran
päivässä ja auto vähintään 5 kertaa, joten tonnikilometrejäkin tulee autolle
enemmän kuin vaunulle.
Petri J Nummijoki
: >kellään ole resursseja laskea jokaisen kuljetetun vaunun aiheuttamia
: >kustannuksia erikseen. Niissä on pakko käyttää jotain listahintoja, jossa
: >arvioidaan yksittäisen vaunun kuljetuksesta keskimäärin aiheutuvat
: >kustannukset.
: En ymmärrä, ettei rautitekuljetusten myyntimies voi tai osaa tehdä
: työtänsä. Mitä muuta sen pitää tehdä, kuin laskea asiakkaalle kuljetuksen
: hinta ja selvittää sitä ennen itselleen, mitä se maksaa. Ja lisäksi saa
: käyttää järkeä, jos tulos vaikuttaa kummalliselta.
Ei varmaankaan muuta mutta yli 10.000 vaunua omistavassa yrityksessä voi
olla sen verran paljon laskemista, ettei myyntimiehellä ole aikaa laittaa
itseään solmuun yhden museovaunun takia. Muuten on perustettava 1000
hengen organisaatio pelkän hinnoittelun takia.
Petri Sallinen
Petri J Nummijoki kirjoitti viestissä
... yli 10.000 vaunua omistavassa yrityksessä voi
>olla sen verran paljon laskemista, ettei myyntimiehellä ole aikaa laittaa
>itseään solmuun yhden museovaunun takia. Muuten on perustettava 1000
>hengen organisaatio pelkän hinnoittelun takia.
>
Kuljetuspalveluita ostavien tarpeet voivat olla periaatteessa mitä tahansa.
Dynaamisen organisaation on osattava vastata näihin tarpeisiin. Vastaus ei
ole tuhannen hengen uusi organisaatio hallintokuluja kasvattamaan.
Kuljetuspalvelujen tarjoaja ei pärjää, jos se kuvittelee, että kaikki
kuljetukset ovat identtisiä. Em. tapaus on enemmänkin esimerkki
asennevammasta (tai määräävän markkina-aseman väärinkäytöstä, josta siitäkin
on olemassa viranomaisten langettavia päätöksiä) kuin kyvyttömyydestä
käyttää taskulaskinta.
Petri Sallinen
Petri J Nummijoki
: Kuljetuspalveluita ostavien tarpeet voivat olla periaatteessa mitä tahansa.
: Dynaamisen organisaation on osattava vastata näihin tarpeisiin. Vastaus ei
: ole tuhannen hengen uusi organisaatio hallintokuluja kasvattamaan.
: Kuljetuspalvelujen tarjoaja ei pärjää, jos se kuvittelee, että kaikki
: kuljetukset ovat identtisiä.
Aivan oikein. Siksipä tarpeisiin vastataan keskittymällä niihin
kuljetuksiin, jotka rautatiet pystyy parhaiten hoitamaan ja joita
varten se on olemassa. Yksittäiset vaunukuormat eivät tähän kuulu,
koska ne hoituvat paremmin muilla keinoilla. Museovaunun siirto on
poikkeus mutta hintataulukon laatija ei ole tullut ajatelleeksi,
että joku haluaisi siirrellä tyhjää vaunua.
: Em. tapaus on enemmänkin esimerkki asennevammasta (tai määräävän
: markkina-aseman väärinkäytöstä, josta siitäkin on olemassa
: viranomaisten langettavia päätöksiä) kuin kyvyttömyydestä
: käyttää taskulaskinta.
Mitä vahinkoa tapauksesta lopulta aiheutui? Hyötyarvoltaan museovaunun
siirto lienee rinnastettavissa henkilöautolla harjoitettuun huviajeluun.
Petri Sallinen
Petri J Nummijoki kirjoitti viestissä
>Petri Sallinen <petri.s...@energia.fi> wrote:
>
>: Kuljetuspalveluita ostavien tarpeet voivat olla periaatteessa mitä
tahansa.
>: Dynaamisen organisaation on osattava vastata näihin tarpeisiin. Vastaus
ei
>: ole tuhannen hengen uusi organisaatio hallintokuluja kasvattamaan.
>: Kuljetuspalvelujen tarjoaja ei pärjää, jos se kuvittelee, että kaikki
>: kuljetukset ovat identtisiä.
>
>Aivan oikein. Siksipä tarpeisiin vastataan keskittymällä niihin
>kuljetuksiin, jotka rautatiet pystyy parhaiten hoitamaan ja joita
>varten se on olemassa. Yksittäiset vaunukuormat eivät tähän kuulu,
>koska ne hoituvat paremmin muilla keinoilla
En tarkoittanut ihan tätä. Dynaamisuuteen kuuluu myös mahdollisuus liittää
vakioaikataulun mukaan liikkuvan junan perään esimerkiksi yksi vaunu, jonka
kuljetuskapasiteetin on ostanut jokin yritys esim. kertaluonteista
kuljetustarvetta varten. Sitä paitsi teollisuuden kuljetustarve ei ole yhtä
kuin ainoastaan bulkkitavaran kuljettamista. Junan jos minkä pitäisi olla
joustava kuljetusjärjestelmä: kun juna joka tapauksessa kulkee, pitäisi sen
tavarankuljetuskapasiteettia voida lisätä tarpeen mukaan, joustavasti.
Yhdellä rekalla ei voi kuljettaa kahta rekallista tavaraa, mutta yksi veturi
kiskoo yhtä hyvin kymmenen kuin yksitoistakin vaunua.
Petri Sallinen
Petteri Aranne
<pnum...@cc.helsinki.fi> wrote:
>Mitä vahinkoa tapauksesta lopulta aiheutui? Hyötyarvoltaan museovaunun
>siirto lienee rinnastettavissa henkilöautolla harjoitettuun huviajeluun.
Hyötyarvoa palvelun tarjoajalle syntyy aina jos joku on valmis
maksamaan satunnaisen ja vaikka kuinka älyttömän päähänpistonsa
toteuttamisesta jotain joka kattaa todelliset kustannukset ja josta
jää jotain viivan alle. Liiketoiminnassa ei juurikaan kyseenalaisteta
asiakkaan tarpeita ylihinnoittelemalla palveluja sen mukaan miten
huvittavilta ne kuulostavat.
Asiakas oli tässä tapauksessa tyytymätön. Tyytymätön asiakas ei maksa
mitään. Enkä oikeastaan halua että junan ovella olisi "attitude
inspector" joka määräisi minulle lisämaksun siitä että olen matkalla
sukulaisiin enkä liikeneuvotteluun (vaikka esimerkiksi rantaradan
junavuorot ja niiden hinnoittelu vähän siihen suuntaan onkin
menossa...).
-petteri
Petri Sallinen
><pnum...@cc.helsinki.fi> wrote:
>
>>Mitä vahinkoa tapauksesta lopulta aiheutui? Hyötyarvoltaan museovaunun
>>siirto lienee rinnastettavissa henkilöautolla harjoitettuun huviajeluun.
Jos puunjalostustehdas siirtää omalla veturillaan vaunullisen venevaneria
lähimmälle VR:n asemalle seuraavaan tavarajunaan liitettäväksi, on
kysymyksessä fyysisesti museovaunun siirtämiseen rinnastettava asia. Onko
tällä tapauksella korkeampi hyötyarvo, vaikka museovaunun kanssa
puljaaminenkin voi olla jonkun yrityksen liikeidea.
Petri Sallinen
Antero Alku
>Täh? Jos voimalaitos kuluttaa junakuorman viikossa on junalla töitä
>kerran viikossa, jos junakuorman päivässä on töitä kerran päivässä.
>Eikö tämä vaikuta kannattavuuteen?
Riippuu siitä, mitä juna tekee muina päivinä. Lahden lämpövoimala ei ole
ainoa asias rautateille eikä kuorma-autoilijoillekaan.
>Ei se ole niin helppoa. Aika monta kertaa traktori saa nostella, ennenkuin
>juna on täynnä.
No jos pitää asiat tehdä vaikeasti, niin tietysti sitten. Loviisassakin
varmaan nostetaan pieni traktori hiililaivan ruumaan, sitten se ottaa
sieltä kauhallisen ja nosturi kiikuttaa traktorin junanvaunun viereen.
Kuotma-autojen kanssa ei tietenkään tehdä näin...?
>Ei varmasti mutta mitä järkeä on vertailla 1000 km:n junamatkaa 12 km:n
>automatkaan? Matkan tulee olla molemmissa tapauksissa sama ja silloin
>tonnikilometrit ovat suhteessa kuormauskertojen määrään.
Hei hei, muista nyt mitä itse sanoit. Et puhunut mitään matkoista, vaan
kuorma-autojen ja junanvaunujen kuormauskerroista yleensä. Yleensä junat
kulkevat pidempiä matkoja kuin kuorma-autot, jotka hoitelevat
jakeluliikennettä. Totta mooses niitä autoja kuormataan useammin kun ne
ajelevat lyhyitä matkoja.
Olet ahkera tilastojen lukija, mutta on hyvä ymmärtää mitä tilastojen
taustalla on ja mihin niitä voi soveltaa.
Antero Alku
Antero Alku
>Eihän hyvänen aika tehokkuuteen vaikuta, liikkuuko kuormauksessa
>juna vai kuormain.
Ei, vaan tekniset ratkaisut. Kuten myös hintaan. Esimerkiksi liukuhihna on
tehokkaampi ja halvempi kuin kauhakuormain.
>Ratkaisevaa on operaatioon kuluva aika, joka on suorassa
>suhteessa kuljetettavan tavara määrään ja siksi junalla paljon enemmän.
Aika ei ole suorassa suhteessa tavaran määrään, koska ratkaisevaa on
kuormausmenetelmän kapasiteetti. Vertaa taas liukuhihnaa ja
kauhakuromainta. Tai 10 cm putkea ja 100 cm putkea. Isommassa kulkee
100-kertainen määrä tavaraa samassa ajassa pienen kanssa.
>Kuormauskapasiteetin lisääminen nostaa hintaa vastaavasti.
Ei nosta, koska menetelmä voidaan vaihtaa tehokkaampaan. Sehän se on
kaikenlaiseen massatuotantoon liittyvä etu. Autojenkin valmistaminen
käsityönä on kalliimpaa kuin liukuhihnalla. Vai oletko eri mieltä?
Antero Alku
Antero Alku
>Ei varmaankaan muuta mutta yli 10.000 vaunua omistavassa yrityksessä voi
>olla sen verran paljon laskemista, ettei myyntimiehellä ole aikaa laittaa
>itseään solmuun yhden museovaunun takia. Muuten on perustettava 1000
>hengen organisaatio pelkän hinnoittelun takia.
Monopoliasemassa on varaa ylenkatsoa asiakkaita ja kuoria vain kermaa eli
isoja kauppoja. Siksi juuri maantieliikenne pärjää kilpailussa, kun siellä
kuorma-autoilija on kiinnostunut jokaisesta asiakkaasta. Kun se ymmärtää,
että niistä se leipä tulee.
Antero Alku
Petri J Nummijoki
: >On 1 Sep 1999 09:38:14 GMT, Petri J Nummijoki
Onko sinusta sama asia käyttää henkilöautoa haja-asutusalueella
työmatkoihin tai huviajeluun kaupungissa? Huviajelustakin saa
varmasti joku leipänsä ainakin välillisesti. Minusta molemmissa
tapauksissa on selvä periaatteellinen ero.
Petri J Nummijoki
: En tarkoittanut ihan tätä. Dynaamisuuteen kuuluu myös mahdollisuus liittää
: vakioaikataulun mukaan liikkuvan junan perään esimerkiksi yksi vaunu, jonka
: kuljetuskapasiteetin on ostanut jokin yritys esim. kertaluonteista
: kuljetustarvetta varten.
Onkohan tämä aina VR:n päätettävissä? Junan tilannut asiakas ei
välttämättä katso hyvällä, jos mukaan liitetään pari kilpailijan
vaunua ja kilpailija saa tästä säästöä.
: Sitä paitsi teollisuuden kuljetustarve ei ole yhtä kuin ainoastaan
: bulkkitavaran kuljettamista.
Ei olekaan mutta eihän kaikkia tavaroita ole järkevääkään kuljettaa
junalla. Minusta työnjako on nykyäänkin varsin selvä.
Petteri Aranne
<pnum...@cc.helsinki.fi> wrote:
Hinnoittelevatko sitten bensakauppiaat ja autokorjaamot tuotteensa eri
tavoin jos asiakas ilmoittaa käyttävänsä kuplaansa sunnuntaiajeluihin?
Tai lyödänkö mittari kiinni museositikan tullessa arkipivänä neljän
aikaan tankkaamaan Tullinpuomin Shellille?
Periaatteellisia kannanottoja eri liikennemuotojen suosimisesta voi
tehdä mutta on yhteiskunnan eikä yksittäisen liikenteenharjoittajan
asia päättää niistä tavoista joilla eri välineitä suositaan ja
hyljeksitään niissä tapauksissa kun siitä katsotaan olevan hyötyisiä
seurauksia.
-petteri
Petri J Nummijoki
: pnum...@cc.helsinki.fi,Usenet3 writes:
: >Täh? Jos voimalaitos kuluttaa junakuorman viikossa on junalla töitä
: >kerran viikossa, jos junakuorman päivässä on töitä kerran päivässä.
: >Eikö tämä vaikuta kannattavuuteen?
: Riippuu siitä, mitä juna tekee muina päivinä. Lahden lämpövoimala ei ole
: ainoa asias rautateille eikä kuorma-autoilijoillekaan.
Mutta todennäköisesti ainoa asia mitä ko. juna voi tehdä. Lahden
seudulta ei taida muita hiilikuljetuksia löytyä.
: >Ei varmasti mutta mitä järkeä on vertailla 1000 km:n junamatkaa 12 km:n
: >automatkaan? Matkan tulee olla molemmissa tapauksissa sama ja silloin
: >tonnikilometrit ovat suhteessa kuormauskertojen määrään.
: Hei hei, muista nyt mitä itse sanoit. Et puhunut mitään matkoista, vaan
: kuorma-autojen ja junanvaunujen kuormauskerroista yleensä. Yleensä junat
: kulkevat pidempiä matkoja kuin kuorma-autot, jotka hoitelevat
: jakeluliikennettä. Totta mooses niitä autoja kuormataan useammin kun ne
: ajelevat lyhyitä matkoja.
Enkö minä ole täällä jo muutamaan kertaan hokenut, että auto on tehokkaampi
nimenomaan LYHYELLÄ matkalla? Itse ymmärrän lyhyeksi matkaksi tässä
mainitut Helsinki Martinlaakso (15 km) ja Loviisa Lahti (75 km). 1000 km
on aivan eri asia kuin 12 km, koska silloin junallakin 95 % ajasta kuluu
matka-ajossa.
Petri J Nummijoki
: On 1 Sep 1999 11:33:36 GMT, Petri J Nummijoki
: <pnum...@cc.helsinki.fi> wrote:
: >Onko sinusta sama asia käyttää henkilöautoa haja-asutusalueella
: >työmatkoihin tai huviajeluun kaupungissa? Huviajelustakin saa
: >varmasti joku leipänsä ainakin välillisesti. Minusta molemmissa
: >tapauksissa on selvä periaatteellinen ero.
: Hinnoittelevatko sitten bensakauppiaat ja autokorjaamot tuotteensa eri
: tavoin jos asiakas ilmoittaa käyttävänsä kuplaansa sunnuntaiajeluihin?
: Tai lyödänkö mittari kiinni museositikan tullessa arkipivänä neljän
: aikaan tankkaamaan Tullinpuomin Shellille?
En minä ole kuullut, että VR määräisi hinnan pelkän ruman naaman
perusteella. Eikö kyse ollut siitä, että yksittäisen vaunun siirto
on AINA kallista, ei pelkästään yksittäisen museovaunun? Jos taas
tarkoitat, että yhden vaunun kuljetuksesta ei saisi periä suhteellisesti
korkeampaa hintaa, kuin 30 vaunun kuljetuksesta olen vahvasti eri
mieltä. Aina suurasiakkaat saavat kaiken halvemmalla. Varmasti bensankin.
: Periaatteellisia kannanottoja eri liikennemuotojen suosimisesta voi
: tehdä mutta on yhteiskunnan eikä yksittäisen liikenteenharjoittajan
: asia päättää niistä tavoista joilla eri välineitä suositaan ja
: hyljeksitään niissä tapauksissa kun siitä katsotaan olevan hyötyisiä
: seurauksia.
Olen samaa mieltä ja minusta tämä toimiikin hyvin. Bensankin hinnasta suurin
osa on veroa. Muistutan jälleen, että VR:n omistaja on valtio.
J{rvinen Hannu-Matti
>
>: En tarkoittanut ihan tätä. Dynaamisuuteen kuuluu myös mahdollisuus liittää
>: vakioaikataulun mukaan liikkuvan junan perään esimerkiksi yksi vaunu, jonka
>: kuljetuskapasiteetin on ostanut jokin yritys esim. kertaluonteista
>: kuljetustarvetta varten.
>Onkohan tämä aina VR:n päätettävissä? Junan tilannut asiakas ei
>välttämättä katso hyvällä, jos mukaan liitetään pari kilpailijan
>vaunua ja kilpailija saa tästä säästöä.
Korkeimmain oikeuden päätöksellä oli öljy-yhtiö toiminut väärin,
kun oli villille huoltoasemalle viedystä bensasta ottanut kuljetusmaksun
sen mukaan, kuin koko auto olisi ollut liikkellä tätä varten, vaikka
ko. asemalle tyhjennettiin vain perävaunu.
Lienee analoginen tilanne?
Sitäpaitsi kyse oli aikataulunmukaisista junista, ei tilausjunista.
--
Hannu-Matti Järvinen, h...@cs.tut.fi
Petri J Nummijoki
: >juna vai kuormain.
: Ei, vaan tekniset ratkaisut. Kuten myös hintaan. Esimerkiksi liukuhihna on
: tehokkaampi ja halvempi kuin kauhakuormain.
Ehkä halvempi jossain tapauksessa mutta ei aina. Jos juna kulkee kerran
päivässä, kuten näissä sinun esimerkeissäsi todennäköisesti olisi asian
laita, on todellisena ongelmana kuljetettavan tavaran vähäinen määrä.
Teknisille ratkaisuille voi olla vielä muitakin esteitä kuin hinta.
Esimerkiksi tietyn tyyppiset vaunut voidaan kuormata/purkaa vain yhdellä
tai muutamalla tavalla eikä jokaista asiakasta varten kannata suunnitella
omaa vaunusarjaa. Tästä on aika karvaitakin kokemuksia.
Petri Sallinen
Petri J Nummijoki kirjoitti viestissä
>>
>Onkohan tämä aina VR:n päätettävissä? Junan tilannut asiakas ei
>välttämättä katso hyvällä, jos mukaan liitetään pari kilpailijan
>vaunua ja kilpailija saa tästä säästöä.
Kyllähän jakelujunia on ollut aina. VR ei myy junia, vaan kuljetuspalveluita
eli siirtää vaunuja paikasta toiseen. Silloin samassa junassa voi olla (tai
pitäisi olla) monille määräasemille saapuvia vaunuja. Vai onko niin, että
Matkahuolto ei kuljeta samassa linja-autossa Elloksen ja Anttilan paketteja
eikä posti kuljeta samassa postiautossa Soneran ja Radiolinjan laskuja.
>
>: Sitä paitsi teollisuuden kuljetustarve ei ole yhtä kuin ainoastaan
>: bulkkitavaran kuljettamista.
>
>Ei olekaan mutta eihän kaikkia tavaroita ole järkevääkään kuljettaa
>junalla. Minusta työnjako on nykyäänkin varsin selvä.
Mikä ihmeen työnjako? Rautatieliikenteen vahvuudet nimenomaan
tavarakuljetuksisa tulevat esiin vasta sitten, kun monopolit puretaan.
Silloin myös maantiekuljetukset joutuvat aivan uudenlaiseen
kilpailutilanteeseen.
Petri Sallinen
Petri J Nummijoki
: >Onkohan tämä aina VR:n päätettävissä? Junan tilannut asiakas ei
: >välttämättä katso hyvällä, jos mukaan liitetään pari kilpailijan
: >vaunua ja kilpailija saa tästä säästöä.
: Korkeimmain oikeuden päätöksellä oli öljy-yhtiö toiminut väärin,
: kun oli villille huoltoasemalle viedystä bensasta ottanut kuljetusmaksun
: sen mukaan, kuin koko auto olisi ollut liikkellä tätä varten, vaikka
: ko. asemalle tyhjennettiin vain perävaunu.
: Lienee analoginen tilanne?
Eikä liene. En tarkoittanut, että VR haluaisi ottaa korkeamman maksun
vaan junan tilaaja kieltää ottamasta muiden vaunuja.
: Sitäpaitsi kyse oli aikataulunmukaisista junista, ei tilausjunista.
Eiköhän Hämeenlinnan peltijunakin ole Rautaruukin tilaama, vaikka
se sangen säännöllisesti kulkeekin.
Petri Sallinen
Petri J Nummijoki kirjoitti viestissä
>
>En minä ole kuullut, että VR määräisi hinnan pelkän ruman naaman
>perusteella. Eikö kyse ollut siitä, että yksittäisen vaunun siirto
>on AINA kallista, ei pelkästään yksittäisen museovaunun
VR voi hinnoittelussaan käyttää määräävää markkina-asemaansa hyväkseen, kun
asiakkaalla ei ole vaihtoehtoja. VR:n on sitä paitsi saanut
Kilpailuneuvostolta langettavan tuomionkin.
>Muistutan jälleen, että VR:n omistaja on valtio.
Mikään monopoliyhtiö, ei edes valtion omistama, voi käyttää määräävää
markkina-asemaansa väärin, ainakaan ilman seuraamuksia. Tehottomasti
sellainen voi tietenkin toimia. Asetelma kuitenkin muuttuu, kunhan kilpailu
rautateillä alkaa. Seuraamukset voivat olla mielenkiintoisia, jos suunta on
saman kuin valtiollisilla voimayhtiöillä, jotka nekin aikanaan toimivat
suljetulla sektorilla monopoliyhtiöinä.
Petri Sallien
Petri Sallinen
Petri J Nummijoki kirjoitti viestissä
>J{rvinen Hannu-Matti <h...@kuukkeli.cs.tut.fi> wrote:
En tarkoittanut, että VR haluaisi ottaa korkeamman maksun
>vaan junan tilaaja kieltää ottamasta muiden vaunuja.
Ei ole kovin todellinen vaihtoehto. Silloinhan yhden junan liikkumisesta
syntyviä kustannuksia olisi jakamassa useampi tilaaja. Lopputulos on
kaikkien kannalta edullisempi. Rankasti keskenään kilpailevat metsäyhtiötkin
ovat kummasti viime vuosiin asti omistaneet sulassa sovussa Pohjolan Voiman,
joka tuottaa omistajilleen sähköä omakustannushintaan.
>
>
>Eiköhän Hämeenlinnan peltijunakin ole Rautaruukin tilaama, vaikka
>se sangen säännöllisesti kulkeekin.
Onko mikään yritys tietojesi mukaan yrittänyt saada peltijunaan omaa
vaunuaan mukaan?
Petri Sallinen
Petri J Nummijoki
: Junan jos minkä pitäisi olla joustava kuljetusjärjestelmä: kun juna joka
: tapauksessa kulkee, pitäisi sen tavarankuljetuskapasiteettia voida lisätä
: tarpeen mukaan, joustavasti. Yhdellä rekalla ei voi kuljettaa kahta
: rekallista tavaraa, mutta yksi veturi kiskoo yhtä hyvin kymmenen kuin
: yksitoistakin vaunua.
Varmaan pitäisi mutta kun ei ole. Auto on joustava, koska se ei ole
riippuvainen firman muiden autojen liikkeistä mutta yhden vaunun
lisääminen junaan tarkoittaa, että kaikki muut vaunut myöhästyvät
ja samalla kaluston kierto hidastuu. VR on toiminut historiansa
100 ensimmäistä vuotta ehdottamallasi tavalla. Jopa pikajuniin lisäiltiin
vaunuja mm. Riihimäellä, Toijalassa ja Lahdessa ja vaitotöitä tehtiin
mahdollisimman paljon. Tästä oli seurauksena, että junat kulkivat
toivottoman hitaasti, kalusto oli tehottomassa käytössä ja henkilökuntaa
tarvittiin paljon. Silloin se onnistui, koska tieliikenne oli hevosvetoista
mutta 90-luvulla näin ei voi toimia. Nykyään on valittava, halutaanko
kuljettaa 30 vaunua paperia vai pari museovaunua. Samaan junaan ne eivät
sovi. Miten kuvittelet Helsingistä Ouluun matkaavalle rekkajunalle
käyvän, jos se joudutaan ajamaan ensimmäisen kerran laskumäkeen
Riihimäellä? Sekö olisi sitä dynaamisuutta?
Petri J Nummijoki
: VR voi hinnoittelussaan käyttää määräävää markkina-asemaansa hyväkseen, kun
: asiakkaalla ei ole vaihtoehtoja. VR:n on sitä paitsi saanut
: Kilpailuneuvostolta langettavan tuomionkin.
: Mikään monopoliyhtiö, ei edes valtion omistama, voi käyttää määräävää
: markkina-asemaansa väärin, ainakaan ilman seuraamuksia.
Hetkinen! Siis voiko VR käyttää määräävää markkina-asemaansa hyväkseen
vai eikö voi? Minusta nuo peräkkäiset lauseesi ovat toistensa vastakohtia.
Petri J Nummijoki
: Kyllähän jakelujunia on ollut aina. VR ei myy junia, vaan kuljetuspalveluita
: eli siirtää vaunuja paikasta toiseen. Silloin samassa junassa voi olla (tai
: pitäisi olla) monille määräasemille saapuvia vaunuja.
On ollut ennen mutta VR on pyrkinyt jakelujunista eroon, koska ne ovat
tavattoman hitaita ja heikentävät siten koko rautatieliikenteen
kilpailukykyä.
: Vai onko niin, että Matkahuolto ei kuljeta samassa linja-autossa Elloksen
: ja Anttilan paketteja eikä posti kuljeta samassa postiautossa Soneran ja
: Radiolinjan laskuja.
No ei ole mutta syy on siinä, että pienempää kuljetusyksikköä ei ole olemassa.
Eihän jakeluliikenteessä suinkaan käytetä 60 tonnin yhdistelmiä vaan
pieniä pakettiautoja. Niin juna kuin rekkakin on tehokas vain siinä
tapauksessa, että lähtöasemalta määräasemalle ajetaan suorinta tietä
ja ilman turhia välipysähdyksiä ja -kuormauksia. Jos tämä ei onnistu on
valittava pienemmän kapasiteetin omaava kuljetusväline.
: >: Sitä paitsi teollisuuden kuljetustarve ei ole yhtä kuin ainoastaan
: >: bulkkitavaran kuljettamista.
: >
: >Ei olekaan mutta eihän kaikkia tavaroita ole järkevääkään kuljettaa
: >junalla. Minusta työnjako on nykyäänkin varsin selvä.
: Mikä ihmeen työnjako? Rautatieliikenteen vahvuudet nimenomaan
: tavarakuljetuksisa tulevat esiin vasta sitten, kun monopolit puretaan.
: Silloin myös maantiekuljetukset joutuvat aivan uudenlaiseen
: kilpailutilanteeseen.
Aivan. Kai jotain kertoo sekin, että rautatiekilpailun avaamista vaatii
voimakkaimmin Kuorma-autoliitto eli automiesten etujärjestö. VR:n suurin
asiakaskunta eli metsäteollisuus taas on suhtautuneet asiaan varsin
varauksellisesti.
Petri Sallinen
Petri J Nummijoki kirjoitti viestissä
>...yhden vaunun
>lisääminen junaan tarkoittaa, että kaikki muut vaunut myöhästyvät
>ja samalla kaluston kierto hidastuu...
Yrityksillä on erilaisia kuljetustarpeita — kaikkia kuljetuksia ei tarvitse
lähettää pikana. Suurin osa tuotannollisista yrityksistä suunnittelee
kuljetuksensa etukäteen. Kun kysymyksessä eivät ole pikalähetykset, ei
ajalla aina ole merkitystä. Järjestelmä toimii, kun kuljetusten ostajat
tietävät kuinka kauan tavaran siirtäminen paikasta toiseen kestää ja — ja
saavat kompensaatiota hinnassa, jos valitsevat hitaamman tien. Teollisuuden
yhteiset kuljetuskonsortiot tomivat juuri tällä periaatteella: kerätään
yhteen useiden eri yritysten kuljetuksia, niin kiinteitä kuluja on jakamassa
useampi nuppi.
Petri Sallinen
Petri Sallinen
Petri J Nummijoki kirjoitti viestissä
> Siis voiko VR käyttää määräävää markkina-asemaansa hyväkseen
>vai eikö voi?
Määräävää markkina-asemaa voi käyttää hyväkseen niin kauan, kunnes joku
valittaa asiasta. Valitus koskee yleensä yhtä toimenpidettä, ei globaalisti
koko yrityksen toimintaa. Toisaalta viranomainen voi myös todeta, että
toimialalla on määräävä markkina-asema. Tämä tarkoittaa sitä, että alan
toimintaa pidetään avanomaista tiukemmassa syynissä. Jos määräävää
markkina-asemaa ei ole eli toimitaan avoimilla markkinoilla, estää
kilpailutilanne esim. hinnoittelun vääristymät.
Jos nyt oikein muistan käsitteli Kilpailuneuvosto taannoin valitusta, joka
koski transitovaunujen vaihtotyöpalvelusta perittyä hintaa (korjatkoon joku,
jos muistan väärin; olen heittänyt näköjään asiaa koskevan tiedotteen jo
roskikseen). Asiakas ei voinut ostaa vaihtotyöpalvelua muualta kuin VR:ltä,
joka hinnoitteli palvelunsa yläkanttiin.
Samankaltaisia tapauksia on muillakin toimialoilla, esim. kaukolämmön
jakelussa ja sähkön siirrossa. Viime keväänä julkisuudessa käsiteltiin
laajasti myös Kilpailuvirastolle tehtyä valistusta, joka koski Imatran
Voiman ja jakelusähköyhtiöiden välisiä kiinteähintaisia 5—10 vuoden pituisia
tukkusähkösopimuksia. Tietenkin jokainen käsittely on aina oma tapauksensa.
Silti järjestelmän pohjalla on sama lainsäädäntö.
Petri Sallinen
Petri J Nummijoki
: Petri J Nummijoki kirjoitti viestissä
: <7ql27v$mql$1...@oravannahka.helsinki.fi>...
: >...yhden vaunun
: >lisääminen junaan tarkoittaa, että kaikki muut vaunut myöhästyvät
: >ja samalla kaluston kierto hidastuu...
: Yrityksillä on erilaisia kuljetustarpeita — kaikkia kuljetuksia ei tarvitse
: lähettää pikana. Suurin osa tuotannollisista yrityksistä suunnittelee
: kuljetuksensa etukäteen. Kun kysymyksessä eivät ole pikalähetykset, ei
: ajalla aina ole merkitystä. Järjestelmä toimii, kun kuljetusten ostajat
: tietävät kuinka kauan tavaran siirtäminen paikasta toiseen kestää ja — ja
: saavat kompensaatiota hinnassa, jos valitsevat hitaamman tien.
Eivät saa mitään hintaetua. Jakelujunan suurin haitta on siinä, että kalusto
ja henkilökunta ovat erinomaisen tehottomassa käytössä. Vaihtotyöt eivät
tuota VR:lle penniäkään ja siksi ne on saatava mahdollisimman vähiin.
Esa A E Peuha
> ja — ja
Tuo ja-sanojen välissä oleva merkki (desimaalilukuna 151, oktaalina 227,
heksana 97) on ISO-8859-1:n mukaan kontrollikoodi (End of Guarded Area).
Sitä siis ei tulisi tunkea nyysseihin, vaikka se näyttääkin Windowsin
fonteissa tavalliselta merkiltä.
Jatkot nyyssiryhmään.
--
Esa Peuha
student of mathematics at the University of Helsinki
http://www.helsinki.fi/~peuha/
Petri Sallinen
Petri J Nummijoki kirjoitti viestissä
> Jakelujunan suurin haitta on siinä, että kalusto
>ja henkilökunta ovat erinomaisen tehottomassa käytössä
Logiikkasi mukaan edullisinta on siis kuljettaa vaunuja yksitellen paikasta
toiseen, kun junarungon kokoaminen on niin kallista. Päteekö sama
rekkakuljetuksiin: parempi kuljettaa rekassa vain yksi jääkaappi kerrallaan,
kun matkan varrelta mukaan lastatun jääkaapin kuormaaminen olisi niin
kallista.
Petri Sallinen
Petri J Nummijoki
: Monopoliasemassa on varaa ylenkatsoa asiakkaita ja kuoria vain kermaa eli
: isoja kauppoja. Siksi juuri maantieliikenne pärjää kilpailussa, kun siellä
: kuorma-autoilija on kiinnostunut jokaisesta asiakkaasta. Kun se ymmärtää,
: että niistä se leipä tulee.
Millä perusteella väität VR:n poimivan vain isoja kauppoja? Tietääkseni
VR ei ole pyrkinyt eroon yksittäisten vaunukuormien kuljetuksista vaan
yksittäisten vaunukuormien JUNAkuljetuksista. Silti Transpointin rekat
ottavat pieniäkin kuormia ja todennäköisesti kilpailukykyiseen hintaan,
koska se näyttää pärjäävän.
Kuka sitten kärsii? Vastaus: asiakas, joska haluaa tavaran kulkevan junalla,
vaikka auto tulisi halvemmaksi eli vain museovaunujen siirtelijät. Silti
heidänkin täytyy saada myös halvempia tarjouksia, koska museojuniakin
liikkuu sentään melkoisesti. Mitään valittamista ei siis pitäisi olla.
Olet varmasti samaa mieltä.
Petri J Nummijoki
: Petri J Nummijoki kirjoitti viestissä
: <7ql657$opd$1...@oravannahka.helsinki.fi>...
: > Jakelujunan suurin haitta on siinä, että kalusto
: >ja henkilökunta ovat erinomaisen tehottomassa käytössä
: Logiikkasi mukaan edullisinta on siis kuljettaa vaunuja yksitellen paikasta
: toiseen, kun junarungon kokoaminen on niin kallista.
Miksi olisi? Eihän vaihtotöiden määrällä ja junapainoilla ole oikeastaan
mitään tekemistä keskenään. Viimeisen 40 vuoden aikana on jakelujunia ja
vaihtotöitä vähennetty vaikka kuinka paljon ja silti junapainot ovat
kasvaneet. Edullisinta on keskittyä kuljetuksiin, jotka eivät vaadi
massiivisia vaihtotöitä ja ajaa loput rekoilla. Eikö VR toimi juuri näin?
: Päteekö sama rekkakuljetuksiin: parempi kuljettaa rekassa vain yksi
: jääkaappi kerrallaan, kun matkan varrelta mukaan lastatun jääkaapin
: kuormaaminen olisi niin kallista.
Pätee. Rekallakaan ei kannata suorittaa jakelua vaan jättää se
pakettiautojen murheeksi.
Antero Alku
>Millä perusteella väität VR:n poimivan vain isoja kauppoja? Tietääkseni
>VR ei ole pyrkinyt eroon yksittäisten vaunukuormien kuljetuksista vaan
>yksittäisten vaunukuormien JUNAkuljetuksista. Silti Transpointin rekat
>ottavat pieniäkin kuormia ja todennäköisesti kilpailukykyiseen hintaan,
>koska se näyttää pärjäävän.
VR:n junaliikennettä hoitavat yksiköt ja Transpoint ovat aivan eri asia,
vaikka valtio molempia omistaakin. Omistaahan valtio paljon muitakin eri
aloilla toimivia yrityksiä, joilla on itsenäinen päätöksenteko ja toiminta.
Antero Alku
Antero Alku
> Edullisinta on keskittyä kuljetuksiin, jotka eivät vaadi
>massiivisia vaihtotöitä ja ajaa loput rekoilla. Eikö VR toimi juuri näin?
Monopoliasemassa olevalle yritykselle on kaikkein mukavinta, kun ei tule
kuljetettavaa ollenkaan, niin ei tarvitse vaivata päätään niiden
kuljetusten järjestämisellä. Kuoritaan vain kermaa päältä, eli
mahdollisimman pitkiä kokojunakuljetuksia bulkkitavaraa. Hassua, kuinka
samalla argumentoinnilla vastustetaan rataverkon avaamista kilpailulle.
Antero Alku
Antero Alku
>Kuka sitten kärsii? Vastaus: asiakas, joska haluaa tavaran kulkevan junalla,
>vaikka auto tulisi halvemmaksi eli vain museovaunujen siirtelijät. Silti
>heidänkin täytyy saada myös halvempia tarjouksia, koska museojuniakin
>liikkuu sentään melkoisesti. Mitään valittamista ei siis pitäisi olla.
>Olet varmasti samaa mieltä.
Höpö höpö. Pyydäpäs VR:ltä tarjous museojunasta ja kerro täällä sitten
kaikille, kuinka sinulla ei ole mitään valittamista.
On hyvä ottaa ensin asiat selville, ymmärtä sitten se asia ja jakaa neuvoja
vasta sen jälkeen.
Antero Alku
Antero Alku
>Pätee. Rekallakaan ei kannata suorittaa jakelua vaan jättää se
>pakettiautojen murheeksi.
Jeps! Vaihtotyöt ovat kannattavaa ja tuottavaa autoliikenteessä, muttei
rautateillä!
Antero Alku
Petri J Nummijoki
: pnum...@cc.helsinki.fi,Usenet3 writes:
: >Pätee. Rekallakaan ei kannata suorittaa jakelua vaan jättää se
: >pakettiautojen murheeksi.
: Jeps! Vaihtotyöt ovat kannattavaa ja tuottavaa autoliikenteessä, muttei
Tämä ei tosin ole sama asia, koska rekka voi ottaa uuden kuorman, kun
jakeluautot ovat vasta lähdössä matkalle mutta junassa vaunut ovat
toisiinsa sidoksissa koko jakeluketjun ajan.
Silti autokaan ei ole jakeluliikenteessä erityisen tehokas. Tälle ei vain voi
mitään, koska jotenkin pienetkin kuormat on saatava perille. Jakeluliikenne
loppuu varmasti autoillakin, jos keksit halvemman keinon.
Petri J Nummijoki
: >VR ei ole pyrkinyt eroon yksittäisten vaunukuormien kuljetuksista vaan
: >yksittäisten vaunukuormien JUNAkuljetuksista. Silti Transpointin rekat
: >ottavat pieniäkin kuormia ja todennäköisesti kilpailukykyiseen hintaan,
: >koska se näyttää pärjäävän.
: VR:n junaliikennettä hoitavat yksiköt ja Transpoint ovat aivan eri asia,
: vaikka valtio molempia omistaakin. Omistaahan valtio paljon muitakin eri
Valtio omistaa VR-konsernin (entinen VR) osakkeet ja siihen kuuluvat niin
junaliikennettä hoitavat yksiköt, kuin Transpoint. Ne ovat siis aivan
samaa taloa.
Petri J Nummijoki
: >vaikka auto tulisi halvemmaksi eli vain museovaunujen siirtelijät. Silti
: >heidänkin täytyy saada myös halvempia tarjouksia, koska museojuniakin
: >liikkuu sentään melkoisesti. Mitään valittamista ei siis pitäisi olla.
: >Olet varmasti samaa mieltä.
: Höpö höpö. Pyydäpäs VR:ltä tarjous museojunasta ja kerro täällä sitten
Ei minulla ole mitään valittamista. Minun puolestani museojuna saa
maksaa vaikka miljoonan tunnilta, koska en sitä hengissä pysymiseen
tarvitse.
: On hyvä ottaa ensin asiat selville, ymmärtä sitten se asia ja jakaa
: neuvoja vasta sen jälkeen.
Kuka nyt neuvoo ja ketä? Oliko tämä jotain vakavampaa, kuin keskustelua
VR:n hinnoittelusta maallikon näkökulmasta?
Antero Alku
>Valtio omistaa VR-konsernin (entinen VR) osakkeet ja siihen kuuluvat niin
>junaliikennettä hoitavat yksiköt, kuin Transpoint. Ne ovat siis aivan
>samaa taloa.
Ja toimivat itsenäisinä yrityksinä, joilla on omat johto-organisaationsa,
myyntinsä jne.
Antero
Antero Alku
>Kuka nyt neuvoo ja ketä? Oliko tämä jotain vakavampaa, kuin keskustelua
>VR:n hinnoittelusta maallikon näkökulmasta?
On huonot eväät keskustella VR:n hinnoittelusta silloin, kun ei sitä tunne.
> Minun puolestani museojuna saa
>maksaa vaikka miljoonan tunnilta, koska en sitä hengissä pysymiseen
>tarvitse.
Vähän itsekäs asenne. En tiedä, mitä mahdat hengissä pysymiseesi tarvita,
mutta varmaan jotain sellaista, josta joku toinen ei välitä. Onko sinusta
OK, jos sekin alkaa maksaa miljoonan siksi, että löytyy joku, joka ei siitä
välitä?
Antero
Antero Alku
>Tämä ei tosin ole sama asia, koska rekka voi ottaa uuden kuorman, kun
>jakeluautot ovat vasta lähdössä matkalle mutta junassa vaunut ovat
>toisiinsa sidoksissa koko jakeluketjun ajan.
Seuraapa jonkin rekkaterminaalin touhua. Metsälässäkin seisoo autoja
läjäpäin ja jatkuvasti kuten vieressä vaunuja ratapihalla. Kyllä se
tehokkuus ja käyttöaste on kiinni ihmisistä jotka niitä asioita junailevat,
ei siitä, onko pyörien alla terästä vai asfalttia.
>Jakeluliikenne
>loppuu varmasti autoillakin, jos keksit halvemman keinon.
Onhan tämä jo keksitty: henkilöauto. Ja jakeluterminaalin nimi on
supermarket. On kaikkein halvin keino tavaran myyjälle ja kallein
asiakkaalle. Touhu on ääliömäisyyden huippu, mutta tämä aihe ei kuule enää
tälle alueelle.
Antero
Juhana Siren
> Kuitenkin sama auto vain minuutteja tai tunteja kerrallaan, ei päiviä
> tai viikkoja kuten vaunut.
Seisovatko jotkut vaunut tosiaan viikkoja jossakin? (Siis aktiivikäytössä
olevat vaunut, nyt ei puhuta hylätyistä taikka virkatarve- tai
museovaunuista.) Tuntuu vain jotenkin hankalalta uskoa.
--
Juhana Siren, System Administrator/Extrabit Oy | Personal: Juhana...@oulu.fi
Any opinions above are mine | Ham call: OH8HTH | Work: Juhana...@extrabit.fi
-------------------------------------------------------------------------------
<<<<<<<<<<<<<<<<< WARNING * END OF TEXT * STOP READING HERE >>>>>>>>>>>>>>>>>>>
Petri J Nummijoki
: pnum...@cc.helsinki.fi,Usenet3 writes:
: >Tämä ei tosin ole sama asia, koska rekka voi ottaa uuden kuorman, kun
: >jakeluautot ovat vasta lähdössä matkalle mutta junassa vaunut ovat
: >toisiinsa sidoksissa koko jakeluketjun ajan.
: Seuraapa jonkin rekkaterminaalin touhua. Metsälässäkin seisoo autoja
: läjäpäin ja jatkuvasti kuten vieressä vaunuja ratapihalla.
Kuitenkin sama auto vain minuutteja tai tunteja kerrallaan, ei päiviä
tai viikkoja kuten vaunut.
Petri J Nummijoki
: >Valtio omistaa VR-konsernin (entinen VR) osakkeet ja siihen kuuluvat niin
: >junaliikennettä hoitavat yksiköt, kuin Transpoint. Ne ovat siis aivan
: >samaa taloa.
: Ja toimivat itsenäisinä yrityksinä, joilla on omat johto-organisaationsa,
: myyntinsä jne.
Toimivat saman pääjohtajan alaisuudessa eivätkä suinkaan ole toisistaan
riippumattomia. Yhtiöittämisellä ei ole tämän asian kanssa edes mitään
tekemistä, koska VR on siirtynyt kumipyörille jo monta vuosikymmentä
aikaisemmin. Vuoden 1995 jälkeen ei ole junan ja auton välisessä työnjaossa
tapahtunut mitään muutosta.
Petri J Nummijoki
: >VR:n hinnoittelusta maallikon näkökulmasta?
: On huonot eväät keskustella VR:n hinnoittelusta silloin, kun ei sitä tunne.
No sinäkö tiedät tarkalleen mitä VR perii yhden terästonnin kuljetuksesta
Raahesta Hämeenlinnaan, paperitonnista välillä Inkeroinen Hamina tai
hiilitonnista Loviisa-Lahti?
: > Minun puolestani museojuna saa
: >maksaa vaikka miljoonan tunnilta, koska en sitä hengissä pysymiseen
: >tarvitse.
: Vähän itsekäs asenne. En tiedä, mitä mahdat hengissä pysymiseesi tarvita,
: mutta varmaan jotain sellaista, josta joku toinen ei välitä. Onko sinusta
: OK, jos sekin alkaa maksaa miljoonan siksi, että löytyy joku, joka ei siitä
: välitä?
Itsekästä on vaatia, että yhteiskunnan pitäisi rahoittaa joidenkin
harrastukset. Minusta VR:llä on täysi oikeus periä museojunastakin
kustannukset kattavaa hintaa ja vielä voittoakin. Kun museojunia
kulkee kysyntään nähden sopivasti tai jopa liikaakin ei hinnoissakaan
pitäisi olla muutospaineita ainakaan halvempaan suuntaan vai olenko
jotenkin väärässä?
Juhana Siren
> Niin sen täytyy olla, koska VR:n ilmoittama keskimääräinen kuormausväli
> on aktiivikäytössä olevilla vaunuilla se paljon puhuttu kuusi päivää.
[...]
> voisi mainita turvevaunut. Niistä osa näyttää seisovan puolikin vuotta
> käyttämättöminä.
Niin no joo. Joillekin vaunuille on ilmeisestikin kysyntää vain tiettyinä
aikoina vuodesta, jotenka ne arvatenkin hilaavat keskiarvoa ylöspäin...
Vai tulkitsinko ihan väärin?
Joka tapauksessa saattaa olla, että kausiluontoisista kuljetuksista
tulee niin paljon rahaa, että vaunuja kannattaa seisottaa. (Eli siis
joku on valmis maksamaan niistä niin paljon :)
Petri J Nummijoki
: Petri J Nummijoki <pnum...@cc.helsinki.fi> writes:
: > Kuitenkin sama auto vain minuutteja tai tunteja kerrallaan, ei päiviä
: > tai viikkoja kuten vaunut.
: Seisovatko jotkut vaunut tosiaan viikkoja jossakin? (Siis aktiivikäytössä
: olevat vaunut, nyt ei puhuta hylätyistä taikka virkatarve- tai
: museovaunuista.) Tuntuu vain jotenkin hankalalta uskoa.
Niin sen täytyy olla, koska VR:n ilmoittama keskimääräinen kuormausväli
on aktiivikäytössä olevilla vaunuilla se paljon puhuttu kuusi päivää.
Minulla ei valitettavasti ole tarkempia lukuja viimeisen 20 vuden ajalta
mutta 70-luvulla arvo näyttää vaihdelleen vielä suuresti vaunulajista
riippuen. Heikoimmilla se oli kuukauden luokkaa. Tuohon aikaan keskimääräinen
arvo oli viikon verran eli ei paljonkaan nykyistä heikompi. Eräänä esimerkkinä
Petri J Nummijoki
: > Niin sen täytyy olla, koska VR:n ilmoittama keskimääräinen kuormausväli
: > on aktiivikäytössä olevilla vaunuilla se paljon puhuttu kuusi päivää.
: [...]
: > voisi mainita turvevaunut. Niistä osa näyttää seisovan puolikin vuotta
: > käyttämättöminä.
: Niin no joo. Joillekin vaunuille on ilmeisestikin kysyntää vain tiettyinä
: aikoina vuodesta, jotenka ne arvatenkin hilaavat keskiarvoa ylöspäin...
Näin tekevät ja tähän päälle tulevat vielä teollisuuden suhdanteet, kun
vaunujen määrä on kuitenkin mitoitettava huipputarpeen mukaan. Sitähän
yritin jo aikaisemmin sanoa, että tehottomuus on kiinni paljon muustakin,
kuin liikennöijän tahdosta.
Antero Alku
>No sinäkö tiedät tarkalleen mitä VR perii yhden terästonnin kuljetuksesta
>Raahesta Hämeenlinnaan, paperitonnista välillä Inkeroinen Hamina tai
>hiilitonnista Loviisa-Lahti?
En tarvitse näitä kuljetuksia, joten en ole pyytänyt tarjouksia niistä.
Niistä kuljetuksista tiedän, joista olen tarjouksia saanut ja joita olen
myös ostanut. Erityisesti nostlagiajunista.
>Itsekästä on vaatia, että yhteiskunnan pitäisi rahoittaa joidenkin
>harrastukset.
Ei se tunnu olevan näin. Yhteiskunta rahoitta kaikenlaisia harrastuksia.
Miksi rautatieharrastuksen pitäisi olla ilman rahaa samaan aikaan kuin
jotkin muut harrastukset saavat sitä läjäpäin. En hyväksy selitykseksi
sitä, että joitain urheilijoita on niin paljon enemmän. Länsimaisen
demokratiakäsityksen mukaan yksilöllä on oikeus siihen mitä itse haluaa
eikä niin, että isoveli päättää, mitä saa harrastaa ja mitä ei.
>Minusta VR:llä on täysi oikeus periä museojunastakin
>kustannukset kattavaa hintaa ja vielä voittoakin.
Niin onkin. Mutta kohtuudella. Ei moninkertaista hintaa. Sitä sanotaan
määräävän markkina-aseman väärinkäytöksi. Ja laki kieltää sen.
>Kun museojunia
>kulkee kysyntään nähden sopivasti tai jopa liikaakin ei hinnoissakaan
>pitäisi olla muutospaineita ainakaan halvempaan suuntaan vai olenko
>jotenkin väärässä?
Olet. Museojunia ehkä kulkee kysyntään nähden sopivasti. Mutta niistä
VR:lle maksettava hinta on kohtuuton. Sanoisin, että tässä tapauksessa
yhteiskunta ei rahoita yhtään mitään, vaan harrastajat rahoittavat
yhteiskunnan omistamaa yritystä. Eikä kyse ole muutamista markoista.
Museojunien tuotantokustannukset eivät ole mitenkään kohtuuttomat. eivät
edes täysin käyvällä junahenkilökunnan palkkatasolla. Siellä missä
museojunia voi ajaa ilman VR:n rahastusta, homma toimii hyvin.
Taloudellinen ongelma tulee heti, kun tullan valtion rataverkolle, jossa
VR:llä on monopoli ja hinnat sen mukaan.
Antero Alku
Petri J Nummijoki
: pnum...@cc.helsinki.fi,Usenet3 writes:
: >No sinäkö tiedät tarkalleen mitä VR perii yhden terästonnin kuljetuksesta
: >Raahesta Hämeenlinnaan, paperitonnista välillä Inkeroinen Hamina tai
: >hiilitonnista Loviisa-Lahti?
: En tarvitse näitä kuljetuksia, joten en ole pyytänyt tarjouksia niistä.
Tämä keskustelu lähti käyntiin näistä.
: >Itsekästä on vaatia, että yhteiskunnan pitäisi rahoittaa joidenkin
: >harrastukset.
: Ei se tunnu olevan näin. Yhteiskunta rahoitta kaikenlaisia harrastuksia.
: Miksi rautatieharrastuksen pitäisi olla ilman rahaa samaan aikaan kuin
: jotkin muut harrastukset saavat sitä läjäpäin. En hyväksy selitykseksi
: sitä, että joitain urheilijoita on niin paljon enemmän.
En minäkään. Urheilun tukemisen saisikin lopettaa ensimmäisenä.
: Länsimaisen demokratiakäsityksen mukaan yksilöllä on oikeus siihen mitä
: itse haluaa eikä niin, että isoveli päättää, mitä saa harrastaa ja mitä ei.
Ei kai kukaan ole harrastamista kieltämässä. Rahoituksesta tässä puhuttiin.
: >Kun museojunia
: >kulkee kysyntään nähden sopivasti tai jopa liikaakin ei hinnoissakaan
: >pitäisi olla muutospaineita ainakaan halvempaan suuntaan vai olenko
: >jotenkin väärässä?
: Olet. Museojunia ehkä kulkee kysyntään nähden sopivasti. Mutta niistä
: VR:lle maksettava hinta on kohtuuton. Sanoisin, että tässä tapauksessa
: yhteiskunta ei rahoita yhtään mitään, vaan harrastajat rahoittavat
: yhteiskunnan omistamaa yritystä. Eikä kyse ole muutamista markoista.
: Museojunien tuotantokustannukset eivät ole mitenkään kohtuuttomat. eivät
: edes täysin käyvällä junahenkilökunnan palkkatasolla. Siellä missä
: museojunia voi ajaa ilman VR:n rahastusta, homma toimii hyvin.
: Taloudellinen ongelma tulee heti, kun tullan valtion rataverkolle, jossa
: VR:llä on monopoli ja hinnat sen mukaan.
Hinnan on oltava sellaisella tasolla, että museoliikenteellä ei ole
edellytyksiä kilpailla VR:n oman liiketoiminnan kanssa. Muuten tilanne
on VR:n kannalta kohtuuton, koska se joutuu ammattiliitojen vaatimuksesta
maksamaan palkkaa sellaisestakin työstä mitä harrastajat tekevät talkoilla.
Olen täysin eri mieltä yhteiskunnan osuudesta. Käytöstä poistuva kalusto
voitaisiin luovuttaa harrastustoiminnan sijasta myös paistinpannutehtaalle.
Petri Sallinen
Antero Alku kirjoitti viestissä ...
>pnum...@cc.helsinki.fi,Usenet3 writes:
>Ei se tunnu olevan näin. Yhteiskunta rahoitta kaikenlaisia harrastuksia.
>Miksi rautatieharrastuksen pitäisi olla ilman rahaa samaan aikaan kuin
>jotkin muut harrastukset saavat sitä läjäpäin.
Rautatieharrastajat ovat kyvyttömiä ja haluttomia popularisoimaan
harrastustaan. Sekä harrastusta sponsoroivan yrityksen että yhteiskunnan on
saatava panostukselleen vastine oli se sitten näkyvyyttä julkisuudessa,
kansakunnan tunnettuuden lisääntymistä maailmalla tai nuorisotoiminnan
aktivoimista. Julkisen rahoituksen lisäksi harrastajien on osattava itse
hankkia rahaa. Niin kauan kuin minä olen ollut rautatieharrastuksessa
mukana, on harrastuksen ympärille mahdollisesti rakennettavaa liiketoimintaa
karsastettu todella rankasti. Omakustannehintaan myytävillä postikorteilla
ei omarahoitusta synny. Rautatieharrastajien lähtökohtana on ollut, että
yhteiskunnan olisi rahoitettava kaikki harrastushankkeet ja toimet olivatpa
ne sitten kuinka järjettömiä tahansa. Sama valitusvirsi jatkuu siis tässäkin
keskustelussa joksin aivan muiden aiheiden sivutuotteena.
Yksi hyvin tavallnen jaettavan yhteiskunnallisen tuen mittari on ollut x
markkaa per yhdistyksen jäsen, mutta ei ilman omarahoitusta. Tätä
argumenttia käytettiin ahkerasti takavuosina, kun haluttiin purkaa
poliittisille järjestöille valuva kunnallinen ja yhteiskunnallinen
tukijärjestelmä.
Jostain syystä VR ei vain halua sponsoroida museojunaliikennettä ja siihen
sillä on täysi oikeus. Kokonaan toinen asia on se, että samalla se voi
hinnoitella museojunaliikenteen miten huvittaa. Jälkimmäinen asia voi
muuttua tulevaisuudessa lainsäädäntöteitse, mutta sekään ei pakota VR:ää
sponsoroimaan museojunia.
Moraalisesti voidaan tietenkin pohtia myös sitä, mikä museojunaliikenne on
yleishyödyllisten yhdistysten harrastustomintaa ja mikä yksityisten
yritysten liiketoimintaa.
Meni vähän alkuperäisen asian vierestä, mutta eihän se ole ensimmäinen
kerta.
Petri Sallinen
Antero Alku
>: itse haluaa eikä niin, että isoveli päättää, mitä saa harrastaa ja mitä
>ei.
>Ei kai kukaan ole harrastamista kieltämässä. Rahoituksesta tässä puhuttiin.
Käytännössä raha ratkaisee. Jos yhteiskunta ei maksa jalkapallostadioneita
tai jäähalleja, niin ei ne nappulat myöskään niitä pelaa. Jos joku ei
rahoita museorautateita ja kaluston kunnostusta, niin ei niitä sitten
kukaan voi harrastaa.
>Hinnan on oltava sellaisella tasolla, että museoliikenteellä ei ole
>edellytyksiä kilpailla VR:n oman liiketoiminnan kanssa.
Tästä ei ole kysymys eikä tästä ole myöskään pelkoa. Museojunalla ei voi
kilpailla nykyaikaisen kaluston kanssa. Museokalusto on jäänyt
museokalustoksi juuri siksi, maksoi sillä liikennöinti mitä hyvänsä.
>Muuten tilanne
>on VR:n kannalta kohtuuton, koska se joutuu ammattiliitojen vaatimuksesta
>maksamaan palkkaa sellaisestakin työstä mitä harrastajat tekevät talkoilla.
VR-yhtymä ei tuota tappiota, mikä tarkoittaa, että sen tuloilla katetaan
sekä henkilökulut että kaluston kaikki kustannukset. Kun siis pelkät
henkilöt maksavat enemmän museojunan käyttöön kuin henkilöiden JA kaluston
ostaminen tavalliseen junaan, kyse ei ole oikeasta hintatasosta ja oikeista
perusteista.
>Olen täysin eri mieltä yhteiskunnan osuudesta. Käytöstä poistuva kalusto
>voitaisiin luovuttaa harrastustoiminnan sijasta myös paistinpannutehtaalle.
Ei sitä luovuteta, vaan se myydään romuksi. Sen sijaan yhteiskunnan
kannalta voi joskus asettaa kyseenalaiseksi kalsutopolitiikankin. 50 ja 60
-luvuilla pantiin runsaasti rahaa vetokaluston uusimiseen, vaikka uusimmat
höytyveturit olivat vain muutaman vuoden ikäisiä. Tilanne vastasi sitä,
että nyt päätettäisiin, että Dr16-sarja ei ole kiva, ja romutetaan ne
kaikki ja ostetaan tilalle joitain uusia vetureita.
Antero Alku
Antero Alku
>Rautatieharrastajat ovat kyvyttömiä ja haluttomia popularisoimaan
>harrastustaan. Sekä harrastusta sponsoroivan yrityksen että yhteiskunnan on
>saatava panostukselleen vastine oli se sitten näkyvyyttä julkisuudessa,
>kansakunnan tunnettuuden lisääntymistä maailmalla tai nuorisotoiminnan
>aktivoimista.
Olen tästä pitkälle samaa mieltä. Epäsuhta onkin siinä, että on olemassa
"hyviä" harrastuksia, joihin löytyy helposti sponsorirahaa sekä
yhteiskunnallista tukea ja sitten muita harratuksia, joihin ei ole varaa
poliitikoilla eikä yrityksillä. Esimerkiksi jääkiekkoareenalle onnistuu
kaavamuutokset, rakennusluvat ja katujärjestelyt kaupungin kustannuksella
muutamassa kuukaudessa, mutta askartelukerhoille tai rautatieharrastajille
ei tipu pajon mitään. Minusta on ollut tervettä kehitystä se, että jopa
urheiluseurat joutuvat nykyään hankkimaan rahaa itse ja maksamaan
hallivuoroista kuten muut harrastajat tiloistaan.
>Jostain syystä VR ei vain halua sponsoroida museojunaliikennettä ja siihen
>sillä on täysi oikeus.
Kun on kyse valtion omistamasta yrityksestä, minusta tämä asia ei ole näin
yksinkertainen. Yritys on vastuussa omistajalleen, ja yhteiskunnan
omistamalla yrityksellä on minusta tiettyjä moraalisia velvotteita.
Vertaisin tätä Suomen Posti Oy:öön, joka hoitaa asian mallikkaasti. Vai
onko joku sitä mieltä, että Postimuseo on pahasta, ja postimerkkien hintoja
pitäisi voida laskea ja sen sijaan panna postimuseolle 500 mk:n pääsymaksu,
jotta halukkaat kävijät maksaisivat varmasti itse postimuseon kulut?
Museojunien ja Postimuseon suhde operoivaan yhtiöön on sama: Postimuseo on
Postin liikevaihtoon nähden täysin merkityksetön kulu, jonka olemassa olo
ei vaikuta postimaksuihin yhtään mitään. Sama on museojunien kanssa.
Muutama sata tuhatta vuodessa ei merkitse mitään VR:n
miljardiliikevaihdolle. Kyse on puhtaasti kielteisestä asenteesta, ei
mistään muusta.
Antero Alku
Petri Sallinen
Antero Alku kirjoitti viestissä ...
>>Jostain syystä VR ei vain halua sponsoroida museojunaliikennettä ja siihen
>>sillä on täysi oikeus.
>Kun on kyse valtion omistamasta yrityksestä, minusta tämä asia ei ole näin
>yksinkertainen. Yritys on vastuussa omistajalleen, ja yhteiskunnan
>omistamalla yrityksellä on minusta tiettyjä moraalisia velvotteita.
Et ole ehkä seurannut keskustelua, jota käydään julkisesta omistamisesta tai
valtion omistajapolitiikasta. Pääpiirteissään valtion ja kuntien omistamien
yritysten tulee toimia kuten yksityisten yritystenkin. Ne vapautetaan
poliittisesta ohjauksesta ja niiden vastuu omistajilleen on yhtä kuin
osinkojen maksaminen. Onhan se outoa, että esimerkiksi toisaalta hingutaan
kilpailua rautateille ja toisaalta halutaan sälyttää VR:lle
yhteiskunnallisia velvoitteita. Yhtälö on ristiriitainen. Velvoitteita jää
kaikille monopolitoimialoille joka tapauksessa vaikka kilpailu kuinka
vapautuisi; onhan alojen infrastruktuuri aikanaan luotu yhteiskunnan
varoilla.
>Museojunien ja Postimuseon suhde operoivaan yhtiöön on sama: Postimuseo on
>Postin liikevaihtoon nähden täysin merkityksetön kulu, jonka olemassa olo
>ei vaikuta postimaksuihin yhtään mitään. Sama on museojunien kanssa.
>Muutama sata tuhatta vuodessa ei merkitse mitään VR:n
>miljardiliikevaihdolle. Kyse on puhtaasti kielteisestä asenteesta, ei
>mistään muusta.
Postimuseon ja Rautatiemuseon suhde operoivaan yhtiöön on sama, mutta ei
museojunien ellei museojunaliikenteestä vasta Rautatiemuseo. Museojunathan
ovat enemmän tai vähemmän yksityisten tahojen touhuja. Vastatkoon ne itse
kuluistaan ja omasta harrastamisestaan. Jos touhu jotain tuottaa, niin
saavathan ne itse pitää tuotonkin.
Parasta olisikin kanavoida kaikki liikenevä raha Rautatiemuseolle, joka
tarvitessaan voisi sitten järjestää museojunaliikennettä. Jos joku pistää
kaikki rahansa höyryvetyrin kunnostamiseen, on se henkilökohtainen valinta
ja veturikin henkilökohtaista omaisuutta. Mikseivät harrastajat kunnosta
Rautatiemuseon vetureita ajokuntoisiksi (niitähän piisaa ja niiden
säilyttäminen on historiankin kannalta olennaisempaa kuin kymmenien
Tk3-vetureiden)? Silloin voisi olla jotain perusteita vaatia yhteiskuntaa
osallistumaan niiden käyttökulujen kattamiseen. Mitä pienempiin viipaleisiin
rautatiehistorian tallentamiseen varatut rahat leikataan sitä kehnompi on
pienten palojen kokonaisvaikutus.
Hae esimerkkejä yksityisestä yritysmaailmasta. Jotkut yritykset arvostavat
menneisyyttään ja ylläpitävät itse museoitaan, mutta eivät kaikki eikä niitä
voida yhteiskunnallisilla päätöksillä velvoittaa tukemaan harrastuksia tai
museotoimintaa. Kyllä se suurin vika on itse rautatieharrastajissa, jotka
eivät osaa eivätkä halua tulla kuorestaan tai antaa mitään sponsoreilleen.
En ole kuullut vielä yhtään perustelua miksi museojunaliikennettä pitää
harjoittaa ja mitä sponsori sen tukemisesta hyötyy. Vastineitahan
markkinointi-ihmiset ensimmäisenä kysyvät. Kannattaa siis miettiä niitäkin.
Onko kilpailuviranomaisille tehty jo selvityspyyntö VR:n museojunien
hinnoitteluperusteita? Kaiken lukemani perusteella se olisi pitänyt tehdä jo
aikoja sitten.
Petri Sallinen