Sähköistyksestä...

[Petri J Nummijoki]

Kaikki ovat varmasti huomanneet kuinka ratahallintokeskus on ajamassa
jatkosähköistysohjelmaa väkisin läpi. Hankkeen perusteluiksi kerrotaan
sähkövetureiden ympäristöystävällisyys, pienemmät energia- ja huoltokulut
sekä sähköistyksen mahdollistama junapainojen ja nopeuksien kasvattaminen.

Koska hanke rahoitetaan verovaroilla tulisi sillä olla vahvat
kansantaloudelliset perusteet. Tämä alkaa kuitenkin tuntua kyseenalaiselta,
jos asiaa vaivautuu miettimään hieman syvällisemmin:

Sähköveturin ympäristöystävällisyys on makuasia, koska 1/3 energiasta tulee
ydinvoimasta eivätkä saastepäästötkään kuitenkaan lopu kokonaan.

Dieselvedonkaan energiakulut eivät ole kohtuuttomat. Esim. 50 km/h kulkeva
1300 t:n tavarajuna kuluttanee Oulu-Rovaniemi valillä (220 km) runsaat 1000 l
polttoainetta. Verottomalla polttoaineella tulee kustannukseksi noin 2000 mk.
Radan sähköistäminen maksaa noin 240 miljoonaa, joka vastaa rautateiden
vuotuisen energiankulutuksen arvoa. Jos tuollaisia 1300 t:n junia olisi
kulussa 10 kpl vuoden jokaisena päivänä voitaisiin sähköistykseen käytetyillä
rahoilla ostaa radan liikennöintiin tarvittavien dieselvetureiden polttoaineet
yli 30 vuodeksi. Tässä ei ole vielä huomioitu korkokuluja eikä sähkövetureiden
energiakuluja. Koska kuljetustarpeita on vaikea ennakoida kymmeniä vuosia
etukäteen ei vetokustannusten halpeneminen riitä sähköistyksen perusteluksi.

Sähköveturin huoltokuluihin tulee lisätä sähköradan huoltokustannukset
aina tarkastusvaunujen (Ttv) käyttökuluista ja asentajien palkoista lähtien
sekä tietysti myös sähköistystöistä aiheutuvien liikennehäiriöiden
ja poikkeusjärjestelyiden aiheuttamat kulut. Rohkenen epäillä, että tämän
jälkeen sähkö- ja dieselvetureiden huoltokuluissa ei ole suurta eroa ainakaan
sähköveturin kannalta halvempaan suuntaan.

Jos junapainojen lisäämiseen on tarvetta voidaan hankkia uusia 6-akselisia
dieseleitä. Kun niiden paino olisi noin 100-120 tonnia nousee vetovoima
vastaavasti 350-400 kN joten tällainen veturi olisi Sr1 ja Sr2 vetureihin
verrattuna aivan ylivoimainen saamaan raskaita junia liikkeelle. Uudet
dieselveturit tarjoaisivat siis paremmat mahdollisuudet junapainojen
lisäämiselle, kuin nykyiset sähköveturit.

Nopeuden lisäämistarpeella on vaikea perustella sähköistystä, koska
sähköistämättömillä radoilla kulkevien 2-9 vaunuisten matkustajajunien
vetäminen (ratojen kunnon sallimalla 100-120 km/h nopeudella) ei tuota
vaikeuksia edes nykyisille dieseleille. Poikkeuksena ovat tietysti raskaimmat
Oulusta pohjoiseen kulkevat yöjunat mutta niiden aikataulua ei varmaankaan
tarvitse nopeuttaa, koska ne eivät muutenkaan tunnu erityistä kiirettä pitävän.
Tavaraliikenteen hoitoa voidaan helpottaa aivan yhtä hyvin kauko-ohjauksen
ja suojastuksen rakentamisella jotka ovat sähköistystä halvempia ja lisäävät
myös merkittävästi turvallisuutta.

Mikäli junien nopeuksia täytyy silti nostaa löytyy siihen niin matkustaja-
kuin tavaraliikenteessäkin keinoja myös dieselvoimalla sillä ovathan
moottoreiden tehot lisääntyneet huomattavasti niistä ajoista, kun
nykyiset dieselveturit olivat uusia. Tämän päivä tekniikalla pitäisi
esim. Dv12-tyyppisestä veturista pystyä ottamaan hyvinkin 2000 hv.

Minä teen sen johtopäätöksen, että liikenteenhoidon kannalta on sama
kumpaa vetovoimamuotoa käytetään mutta kansantaloudellisesti dieselveto on
parempi, koska se ei vaadi satojen miljoonien veromarkkojen tukea.

Sähköistyksen todellisena perusteluna lieneekin rautateiden omat edut.
Jos joudutaan ostamaan uusia dieselvetureita ovat nämä rahat pois Sr2, Sm3 ja
Sm4 junien lisähankinnoista. Jatkosähköistyksellä ei siis ole tarkoituksena
tukea sähköistämättömien ratojen liikennettä vaan pääratojen
suurnopeusjunaliikennettä.

[Henri Matti Hovi]

Petri J Nummijoki <pnum...@cc.helsinki.fi> wrote:

: Kaikki ovat varmasti huomanneet kuinka ratahallintokeskus on ajamassa

: jatkosähköistysohjelmaa väkisin läpi. Hankkeen perusteluiksi kerrotaan

Enpä ole sattunut kuulemaan. Onkos ohjelmassa muita osuuksia kuin
suhteellisen runsaasti liikennöity Oulu-Rovaniemi ?

--
Henri Hovi
Suomalainen norttiystesti: http://www.jyu.fi/~hemaho/nort.html

[Kimmo Kotimäki]

Petri J Nummijoki wrote:
>
> Kaikki ovat varmasti huomanneet kuinka ratahallintokeskus on ajamassa
> jatkosähköistysohjelmaa väkisin läpi. Hankkeen perusteluiksi kerrotaan

> sähkövetureiden ympäristöystävällisyys, pienemmät energia- ja huoltokulut
> sekä sähköistyksen mahdollistama junapainojen ja nopeuksien kasvattaminen.
>
> Koska hanke rahoitetaan verovaroilla tulisi sillä olla vahvat
> kansantaloudelliset perusteet. Tämä alkaa kuitenkin tuntua kyseenalaiselta,
> jos asiaa vaivautuu miettimään hieman syvällisemmin:
>
> Sähköveturin ympäristöystävällisyys on makuasia, koska 1/3 energiasta tulee
> ydinvoimasta eivätkä saastepäästötkään kuitenkaan lopu kokonaan.

Kyllä sähköveto on ympäristöystävällistä, puhutaan sitten hiilidioksidi,
typppidioksidi, häkä, hiilimonoksidi tai hiukkaspäästöistä. Tai jopa
melu.

Ja ydinvoimahan on kaikkein ympäristöystävällisin energiamuoto. Mutta
ydinvoimahan ei ole useimmille järjen asia, vaan uskon asia.

Kevään pääkaupunkiseudun lähiliikenneaikataulussa on muuten esitetty,
tosin yksikertaisesti, junaliikenteen ympäristövaikutuksia.

[nips-nips]

> Jos junapainojen lisäämiseen on tarvetta voidaan hankkia uusia 6-akselisia
> dieseleitä. Kun niiden paino olisi noin 100-120 tonnia nousee vetovoima
> vastaavasti 350-400 kN joten tällainen veturi olisi Sr1 ja Sr2 vetureihin
> verrattuna aivan ylivoimainen saamaan raskaita junia liikkeelle. Uudet
> dieselveturit tarjoaisivat siis paremmat mahdollisuudet junapainojen
> lisäämiselle, kuin nykyiset sähköveturit.

Tästähän on mm. Kimmo T. Lumiraeen kanssa keskusteltu aikaisemmin.
Diesel-veturin vetovoima laskee jyrkästi nopeuden noustessa yli 30-40
km/h. Ja voisihan sähkövetureissakin olla kuusi akselia, mutta lyhyen
sarjan tilaaminen ei tule halvaksi, on se sitten sähkö- tai
diesel-veturi, etenkin kun otetaan huomioon koko eliniän aikaiset
kustannukset.

[klipeti-klip]

> Sähköistyksen todellisena perusteluna lieneekin rautateiden omat edut.
> Jos joudutaan ostamaan uusia dieselvetureita ovat nämä rahat pois Sr2, Sm3 ja
> Sm4 junien lisähankinnoista. Jatkosähköistyksellä ei siis ole tarkoituksena
> tukea sähköistämättömien ratojen liikennettä vaan pääratojen
> suurnopeusjunaliikennettä.

Kyllä VR:llä osataan jo investointilaskenta. Ei mikään investointi ole
suoraan toiselta "pois". Jokaisen investoinnin pitää itse kannattaa
itsensä. Ja sen Sr2, Sm3 ja Sm4 tekevät riippumatta Pohjois-Suomen
sähköistyksestä.

Kimmo

[Petri J Nummijoki]

Kimmo Kotimäki <koti...@lut.fi> wrote:
: Petri J Nummijoki wrote:

: > Sähköveturin ympäristöystävällisyys on makuasia, koska 1/3 energiasta tulee

: > ydinvoimasta eivätkä saastepäästötkään kuitenkaan lopu kokonaan.

: Kyllä sähköveto on ympäristöystävällistä, puhutaan sitten hiilidioksidi,
: typppidioksidi, häkä, hiilimonoksidi tai hiukkaspäästöistä. Tai jopa
: melu.

Mutta ei rikkipäästöissä joissa sähköveto on jopa tieliikennettä
haitallisempaa. Rautatieliikenteen saastepäästöjen vähentämisellä ei
kuitenkaan ratkaista mitään ongelmia sillä päästöt ovat nykyäänkin vain
1-3 % liikenteen kokonaispäästöistä (päästötyypistä riippuen) ja teollisuus
sekä energiantuotanto mukaanluettuna vieläkin pienempi.

: Ja ydinvoimahan on kaikkein ympäristöystävällisin energiamuoto. Mutta

: ydinvoimahan ei ole useimmille järjen asia, vaan uskon asia.

Ei se missään tapauksessa ympäristöystävällisin ole. Se on vain helpoin
tapa siirtää ongelmat tulevaisuuteen, kun muiden energiamuotojen haitoista
saadaan nauttia jo nyt. En minäkään silti ydinvoiman käyttöä pidemmällä
aikavälillä vastusta sillä eihän tulevaisuudessa juuri muutakaan keinoa ole,
jos uusia energiantuotantotapoja ei kyetä kehittämään.

: > Jos junapainojen lisäämiseen on tarvetta voidaan hankkia uusia 6-akselisia

: > dieseleitä. Kun niiden paino olisi noin 100-120 tonnia nousee vetovoima
: > vastaavasti 350-400 kN joten tällainen veturi olisi Sr1 ja Sr2 vetureihin
: > verrattuna aivan ylivoimainen saamaan raskaita junia liikkeelle. Uudet
: > dieselveturit tarjoaisivat siis paremmat mahdollisuudet junapainojen
: > lisäämiselle, kuin nykyiset sähköveturit.

: Diesel-veturin vetovoima laskee jyrkästi nopeuden noustessa yli 30-40
: km/h.

Tottakai koska dieselin teho on tuolloin jo täyskäytössä. Laskee silti
sähköveturinkin vetokyky koko ajan mutta se ei ole tuon 30-40:n jälkeen
yhtä dramaattista. Raskaita ja hitaita junia vedettäessä tuntuu
kuitenkin luontevalta, että vetokyky on hyvä nimenomaan pienillä
nopeuksilla, koska siitä hyödytään aina ja tuo hyöty voi olla huonolla
kelillä ajassa mitattuna jopa useita minuutteja. Suuria tehoja on vaikea
hyödyntää täysimääräisesti, koska suurin sallittu nopeus on tavarajunilla
yleensä alhainen.

En silti edelleenkään ymmärrä miksi tavarajunien nopeutta olisi
lisättävä. Kun rautatievaunu kuormataan keskimäärin kerran kuudessa
päivässä on selvää, että suurin osa niiden ajasta ei kulu matka-ajossa.
Siksi ei pitäisi olla suurtakaan merkitystä ajetaanko joku 200 km:n matka
20 min hitaammin tai nopeammin. Tokihan voi ajatella, että
edestakaisella matkalla sekin olisi jo 40 min mutta näin ei välttämättä
ole sillä tavarajunilla on valitettavan usein taipumuksena palata
tyhjänä takaisin jolloin painokin on niin pieni, että suuri nopeus
voidaan saavuttaa heikommallakin veturilla.

Vilkkailla henkilöliikenneradoilla nopeus on tietysti ymmärrettävää,
ettei tavaraliikenne jäisi täysin matkustajaliikenteen jalkoihin mutta
tällaisia ratoja ei enää ole sähköistämättä. Jos muilla radoilla tulee
tarvetta kapasiteetin lisäämiseen on vielä täysin hyödyntämättä
kauko-ohjauksen ja suojastuksen tarjoamat mahdollisuudet.

: Ja voisihan sähkövetureissakin olla kuusi akselia, mutta lyhyen

: sarjan tilaaminen ei tule halvaksi, on se sitten sähkö- tai
: diesel-veturi, etenkin kun otetaan huomioon koko eliniän aikaiset
: kustannukset.

Tietysti voi ja luulisin 6-akselisen veturin olleen itseasiassa
hyödyllisempi, kuin Sr2-tyyppisen veturin mutta sellaisi ei nyt
kuitenkaan hankittu. Tämä viittaa siihen, että ainakaan sähkövedolla ei
ole tarkoituksenakaan lisätä junapainoja jolloin sitä on turha käyttää
myöskään sähköistyksen perusteluna.

: > Sähköistyksen todellisena perusteluna lieneekin rautateiden omat edut.

: > Jos joudutaan ostamaan uusia dieselvetureita ovat nämä rahat pois Sr2, Sm3 ja
: > Sm4 junien lisähankinnoista. Jatkosähköistyksellä ei siis ole tarkoituksena
: > tukea sähköistämättömien ratojen liikennettä vaan pääratojen
: > suurnopeusjunaliikennettä.

: Kyllä VR:llä osataan jo investointilaskenta.

Osataan mutta osaavatko sen myös kansanedustajat? Jos osaavat
niin sähköistykseen tuskin myönnetään varoja.

: Ei mikään investointi ole suoraan toiselta "pois". Jokaisen investoinnin

: pitää itse kannattaa itsensä. Ja sen Sr2, Sm3 ja Sm4 tekevät riippumatta
: Pohjois-Suomen sähköistyksestä.

Ei se suoranaisesti olekaan toiselta pois mutta sähköistyksen
laajentaminen aiheuttaa sähkövetovoimapulan ja sitä lievittämään on
pakko hankkia lisää ko. junia ja niiden käyttökohteena tulevat takuulla
olemaan etelän pääradat. Mahdollisilla uusilla sähköradoilla tulee
pääasillisin veturityyppi olemaan vielä seuraavat 20 vuotta Sr1 ja siksi
sähkö- ja dieselvetoa verrattaessa tuleekin verrata nimenomaan Sr1-veturia
ja uutta dieseliä eikä missään tapauksessa Sr2-veturia ja nykyisiä
dieseleitä kuten sähköistystä käsittelevissä kirjoituksissa tunnutaan
yleensä virheellisesti tekevän.

[Petri Sallinen]

Suomen hiilidioksidipäästöistä liikenteen osuus on noin kymmenen
prosenttia; loput jäävät teollisuuden ja energian tuotannon kontolle.
Sähkön käyttäminen missään prosessissa ei lopeta päästöongelmaa; sähköä
käyttävän liikenteen päästöt siirtyvät voimalaitosten tonteille joskin
voimalaitos toimii paremmalla hyötysuhteella kuin dieselveturi ja aiheuttaa
kilowattituntia kohti pienemmät päästöt.
Liikenteen päästöongelmat tulevat käytännössä hyvin esille sähköautojen
kehitysnäkymissä. Sähköauto on kalliimpi kuin polttomoottoriauto, akkujen
kanssa on runsaasti ongelmia ja toimintasädekin vain luokkaa sata
kilometriä yhdellä latauksella. Silti monissa suurkaupungeissa, esim. Los
Angelesissa on jopa harkittu polttomoottoriautojen kieltämistä kokonaan
ydinkeskusta-alueella. Perusteluina ovat liikenteen päästöt, jotka
aiheuttavat VÄLITTÖMIÄ ongelmia ihmisille. Kärjistettynä: kaupungissa on
vaikea hengittää. Tässä mielessä sähkön käyttäminen ratkaisee tiettyjä
ympäristöongelmia, mikä ei kuitenkaan tarkoita globaalia tai edes
kansallista tasoa.
Tällä hetkellä VR:n sähköjunaliikenteen ympäristöpäästöt purkautuvat ilmaan
Helsingissä, koska junien käyttämän sähkön toimittaa kokonaisuudessaan
Helsingin Energia. Helsingin Energia tuottaa sähkönsä noin 60
prosenttisesti maakaasulla, loput kivihiilellä. Ei siis ole "pelkoa", että
sähköjunaliikenne Suomessa käyttäisi ydinsähköä.
Tulevaisuudessa jokaisen voimalaitoksen tuottama kilowattitunnin hinta
sisältää entistä suuremman ympäristölisän. Todennäköisesti lisät jyvitetään
tuotantomodon ja käytetyn energiaraaka-aineen mukaan. Fossiiliset
polttoaineet ovat tiukimman tarkkailun alla. Ydinvoimasta on vielä vaikea
sanoa, koska vasta viime vuosina on alkanut selvitä kaikki ydinvoiman
käytön aiheuttamat kustannukset, kun käytöstä poistettuja voimalaitoksia on
purettu ja tutkittu esim. kuinka kauan laitostontit ja niitä ympäröivät
maa-alueet tarvitsevat "hoitoa", joista jonkun tarvitsee maksaa.
Ydinvoima ei ole enää pelkkä polittinen kysymys. Avautuneilla
sähkömarkkinoilla ydinvoimalaitoksen kannattavuuden laskeminen on vaikea
kysymys. Investointiaika on kymmeniä vuosia eikä sähkön hintakehitys ole
enää lineaarinen (=ennustettavissa) kuten monopolikaudella. Tuottajat
rakentavat mieluummin esim. kaasukombilaitoksia, jotka valmistuvat
lupamenettelyineen noin kahdessa vuodessa ja jotka maksavat itsensä
takaisin samassa ajassa. Liikenteen harjoittajatkaan eivät vielä voi tehdä
aivan oikeaan osuvia vertailulaskelmia eri energioiden välillä, vaikka
investoivatkin esim. sähköistykseen. Se on ainakin varmaa, että sähkön
hinta ei ainakaan laske.
Englanti avasi sähkömarkkinat vuonna 1990. Maassa on yhä rakentamatta
ydinvoimalaitos, jolle parlamentti on antanut rakennusluvan ja jonka
rahoituskin on ollut kunnossa jo pitkään. Silti laitokselle ei ole
ilmaantunut halukasta rakentajaa. Samanlainen kehitys koskettaa kaikkia
sähkömarkkinansa avanneita maita, kuten esim. Suomea ja tulevaisuudessa
myös kaikkia EU-maita.
Tällä hetkellä maailmalla on rakenteilla noin kolmekymmentä
ydinvoimalaitosta. Lähes kaikki sijoittuvat Aasiaan tai entisiin
kehtitysmaihin, joiden teollistuminen on vasta alkamassa. Vanhalla
mantereella ja Pohjois-Amerikassa itse asiassa ydinvoimalaitosten määrä
laskee lähivuosina, kun vanhoja laitoksia puretaan eikä uusia rakenneta.

Petri Sallinen
Energiauutiset
toimitus

[Antero Alku]

Rautatietalouden kannalta sähköistystä ei perustella ympäristösyillä, vaan
yksinkertaisesti rahalla.

Veturin vetokoukkuun laskettu energian hinta on halvinta silloin, kun
fossilinenkin polttoaine on poltettu voimalaitoksessa, JOS liikenteen määrä
jollain rataosalla on kyllin suuri. Tämä JOS tulee siitä, että ilmajohto ja
syöttöasemat ovat radan lisäkustannus, jota höyry- ja dieselveturit eivät
tarvitse.

Markkojen pyörittelyssä on kumminkin syytä olla varovainen. Polttoaineiden
tai sähkön markkinahinta johtaa helposti harhaan, koska molemmat ovat
tariffeja. Ne eivät suinkaan kuvaa energian tuottamisen hintaa, koska
tariffi sisältää mm. veroja, jotka ovat keino siirrellä varallisuutta
paikasta toiseen.

Vetokaluston kustannuksia arvioitaessa otetaan lisäksi aina mukaan muutakin
kuin polttoaine. Sen vastapainoksi, että dieselveturi ei tarvitse
ilmajohtoa, se tarvitsee monimutkaisen huolto-organisaation. Itse
dieselveturi on tavattoman monimutkainen ja vika-altis laite sähköveturiin
verrattuna. Tämä pätee kaiken ikäisiin vetureihin, vaikka moottoritekniikka
onkin muuttunut huomattavasti luotettavammaksi vuosikymmenten saatossa.
Eikä ole kyse pelkästään varsinaisesta huolto- ja korjaustoiminnasta, vaan
myös veturin käytöstä. Sähköveuria ei tarvitse tankata, startata, vahtia
voiteluaineita, vesiä ja polttoaineen käsittelyä ym.

Mutta perusero tulee kumminkin energian hyötysuhteesta:

Höyryveturi kulutti polttoainetta myös seistessään, ja sen
kokonaishyötysuhde jäikin luokkaa alle 10% polttoaineen polttoarvosta.
Mutta höyryveturille kelpaa halpa polttoaine.

Dieselveturikin kuluttaa polttoainetta seistessään lyhyitä aikoja. Silti
öljy palaa kohtuullisen tehokkaasti. Hyötysuhteessa päästään noin 35%:iin.
Mutta öljy on kallista polttoainetta.

Sähköveturi pääsee hyötysuhteessa yli 40%:n laskettuna voimalaitoksessa
poltetusta polttoaineesta. Voimalaitoksen lisäetu on, että siellä voidaan
polttaa halpaa hiiltä. Ja varsinainen bonus tulee Suomessa kaukolämmöstä:
Sähköä ja lämpöä tuottavan voimalaitoksen hyötysuhde on luokkaa 80%!
Kaukolämpövoimalalla ajettava sähköveturi pääsee siten yli 75%:n
hyötysuhteeseen. Ja tässä ero on niin suuri, että edes ekonomi ei enää
pysty vääntämään asiaa toisin päin.

Parhaimmillaan puolta pienempi polttoaineen tarve on tekijä, jonka ansiosta
kannattaa sähköistää Suomen rataverkkoa sielläkin, missä liikenne on
Eurooppalaisittain harvaa. Ja toisaalta, sähköistyksen avulla rata tulee
kilpailukykyisemmäksi tiehen nähden. Niinpä liikennemäärä voikin kääntyä
nousuun, johon dieselvedolla ei olisi kilpailuedellytyksiä.

Antero

[Petri J Nummijoki]

Petri Sallinen <petri.s...@energia.fi> wrote:

: Tällä hetkellä VR:n sähköjunaliikenteen ympäristöpäästöt purkautuvat ilmaan

: Helsingissä, koska junien käyttämän sähkön toimittaa kokonaisuudessaan
: Helsingin Energia. Helsingin Energia tuottaa sähkönsä noin 60
: prosenttisesti maakaasulla, loput kivihiilellä. Ei siis ole "pelkoa", että
: sähköjunaliikenne Suomessa käyttäisi ydinsähköä.

Kiitos tästä ja muistakin selvennyksistä. Nyt tosin herää kysymys onko
tätä huomioitu sähkön ympäristöyställisyyttä esittelevissä laskelmissa
sillä kivihiilihän on haitallisimpia polttoaineita?

: takaisin samassa ajassa. Liikenteen harjoittajatkaan eivät vielä voi tehdä

: aivan oikeaan osuvia vertailulaskelmia eri energioiden välillä, vaikka
: investoivatkin esim. sähköistykseen. Se on ainakin varmaa, että sähkön
: hinta ei ainakaan laske.

Juuri tästä syystä jatkosähköistys tuntuukin arveluttavalta. En
kiellä etteikö sähköistys voi pitkällä aikavälillä olla hyödyllistä
mutta sen rakentamien aikana jolloin luotettavien kustannuslaskelmien
teko on mahdotonta tuntuu käsittämättömältä. Ja samaan aikaan valitetaan
kuinka liikenteenhoidon perustarpeiden eli ratojen ja turvalaitteiden
kunnostukseen ei ole varoja.

Uusien dieselvetureiden hankkiminen ei ole millään tavalla sähköistystä
poissulkeva vaihtoehto sillä dieselvetureille löytyy takuulla töitä myös
tulevaisuudessa vähintään vaihtovetureina ja sähköistäähän voidaan
myöhemminkin. Sitävastoin sähköistämisen jälkeen on vaikeaa ja erittäin
kallista palata muiden vetovoimamuotojen käyttöön, jos energiakuluissa tai
liikennetarpeissa tapahtuu suuria muutoksia.

[Petri Sallinen]

Petri J Nummijoki <pnum...@cc.helsinki.fi> kirjoitti artikkelissa

> Nyt tosin herää kysymys onko
> tätä huomioitu sähkön ympäristöyställisyyttä esittelevissä laskelmissa
> sillä kivihiilihän on haitallisimpia polttoaineita?

On otettu, koska sähkön hinta sisältää myös energiaverot, joskin nykyinen
energiaverjärjestelmä on tältä on ongelmallinen. Tällä hetkellä Suomessa
käytössä oleva energiaverojärjestelmä ei ohjaa energian tuotannon
polttoainevalintoja, koska verotuksen kohteena on energian kulutus. Vielä
muutama vuosi sitten verotus kohdistettiin tuotantoon, jolloin esim.
kivihiilellä tuotettua sähköä verotettiin enemmän kuin esim.
vesivoimalaitoksessa tuotettua sähköä. Verokriteereinä käytettiin mm.
hillidioksidipäästöjen yms. määrää. Verotus ei siis erottele sähköä
tuotantotavoittain eli sähkön loppuhinta sisältää energiaveroja aina noin
6,5 prosenttia + alv 18%.
Kun avoimet energiasisämarkkinat toteutuvat koko EU:n alueella, arvellaan
EU:n ottavan käyttöön tuotannon polttoainevalintoja ohjaavan
verojärjestelmän. Tällöin sähkön ostaja voisi valita minkälaista sähköä hän
käyttää ja vero vaikuttaisi silloin myös sähkön hintaan. Ostaessaan
suomalaista paperia saksalainen painotalo haluaa tietää tällä hetkellä mitä
ja kuinka paljon suomalainen paperitehdas laskee jätteitä vesistöön ja
ilmaan; tulevaisuudessa ostaja kysyy millä tavalla tuotettua sähköä
paperitehdas käyttää. Siksi sähkön tuotantotavan merkitys tullee
korostumaan ja se ei voi olla vaikuttamatta rautatieliikenteeseen.
Nyt suomalainen sähköjunaliikenne kulkee fossiilisähkön voimalla ja se
tuskin on yritysimagon kannalta muodikasta. Ympärisystävällisyyttä onkin
syytä perustella muilla kriteereillä. VR saanee kuitenkin ajosähkönsä nyt
halvemmalla kuin ennen; tämä on sähkömarkkinoiden avautumisen seurausta.
Mutta sähkön hinta hakee vasta paikkaansa. Suomessa sähkömarkkinat ovat
auki, mutta Saksassa toimitaan monopolin suojissa. Saksassa sähkön hinta
on karkeasti ottaen kolminkertainen Suomeen verrattuna. Saksan markkinoiden
avautumisen jälkeen arvellaan saksalaisen sähkön hinnan putoavan ja
suomalaisen nousevan kunnes saatutetaan tasapaino.
Ilmiö ei voi olla vaikuttamatta rautateiden käyttämän sähkön hintaan. Kun
päälle lasketaan arvaamattomat enrgiaveroratkaisut, lienee sähköistystä
koskevien investointien laskeminen yhä vaikeampaa. Mutta vaikeaa se on joka
tapauksessa; eri energiamuotojen hintakehitykset kun tuppaavat olevan
toisistaan riippuvaisia.

Petri Sallinen
Energiauutiset
toimitus

[Petri J Nummijoki]

Antero Alku <anter...@tietokone.fi> wrote:
: Rautatietalouden kannalta sähköistystä ei perustella ympäristösyillä, vaan
: yksinkertaisesti rahalla.

Aivan, RAUTATIETALOUDEN kannalta. Tämä johtuu siitä, että rautatiet saa
sähköradan ilmaiseksi käyttöönsä mutta dieselvedon kulut se joutuu
maksamaan kokonaisuudessaan itse. Käytännössä sähköistystyöt maksaa
kuitenkin aina joku ja se joku on veronmaksajat. Jotta diesel- ja
sähkövetoa voitaisiin tasapuolisesti verrata tulisi rautateiden maksaa
molempien kulut kokonaisuudessaan. Jos sähköveto olisi aidosti dieselvetoa
parempi olisi VR:n ilman muuta kannattavaa sähköistää kaikki radat omalla
kustannuksellaan ja ajaa dieselveturit välittömästi romuttamolle.
Todellisuudessa kukaan ei kehtaa edes esittää, että VR:n tulisi itse
maksaa sähköistys ja syykin on aivan selvä: vähäliikenteisen radan
sähköistäminen maksaa saavutettuu hyötyyn nähden niin paljon ettei millään
yrityksellä ole varaa sellaiseen hukkainvestointiin.

: Veturin vetokoukkuun laskettu energian hinta on halvinta silloin, kun

: fossilinenkin polttoaine on poltettu voimalaitoksessa, JOS liikenteen määrä
: jollain rataosalla on kyllin suuri. Tämä JOS tulee siitä, että ilmajohto ja
: syöttöasemat ovat radan lisäkustannus, jota höyry- ja dieselveturit eivät
: tarvitse.

Mutta mikä on kyllin suuri? Jos tavaraa kulkee päivässä 100 rekkalastia
ja matkustajia 20 bussilastia ei määrä ole minusta kovin suuri, jos liikenne
hoidetaan junalla. Suunnilleen tällaisia ovat kuitenkin niiden rataosien
liikennemäärät joille sähköistystä esitetään.

: Markkojen pyörittelyssä on kumminkin syytä olla varovainen. Polttoaineiden

: tai sähkön markkinahinta johtaa helposti harhaan, koska molemmat ovat
: tariffeja. Ne eivät suinkaan kuvaa energian tuottamisen hintaa, koska
: tariffi sisältää mm. veroja, jotka ovat keino siirrellä varallisuutta
: paikasta toiseen.

Totta, todelliset kustannukset nähdään, kun verrataan verotonta hintaa.
Laskin jo aikaisemmin, että 220 km:n mittaisella radalla voidaan
sähköistykseen tarvittavilla varoilla ajaa dieselvedolla 10 kpl 1300 t:n
junia päivässä yli 30 vuoden ajan. Vaikka sähkö olisi ilmaista kestäisi
sähköistyksen maksaminen silloinkin yli 30 vuotta. Koska sähkökin kuitenkin
maksaa on tuo luku käytännössä vieläkin suurempi. Näin pitkän
takaisinmaksuajan vaativien investointien teko on riskialtista, koska
kukaan ei voi tietää millaiset kuljetustarpeet jollain yksittäisellä
radalla ovat 40 vuoden kuluttua vai onko rata kääritty rullalle jo paljon
ennen sitä.

: Vetokaluston kustannuksia arvioitaessa otetaan lisäksi aina mukaan muutakin

: kuin polttoaine. Sen vastapainoksi, että dieselveturi ei tarvitse
: ilmajohtoa, se tarvitsee monimutkaisen huolto-organisaation.

Sähköveturi taas vaatii omien tarpeidensa lisäksi sähköradan huolto-
organisaation ja välineet.

: Itse dieselveturi on tavattoman monimutkainen ja vika-altis laite

: sähköveturiin verrattuna. Tämä pätee kaiken ikäisiin vetureihin, vaikka
: moottoritekniikka onkin muuttunut huomattavasti luotettavammaksi
: vuosikymmenten saatossa.

Miksi sitten linjallejääntitilastot osoittavat, että Sr1 uupuu kesken matkan
ajokilometreissäkin mitattuna yhtä usein, kuin Dv12? Käyttötunneissa mitattuna
Dv12 on luotettavampi, koska sillä ajetut junat ovat keskimäärin hitaampia.
Näissä tilastoissa ei ole myöskään huomioitu sähköratahuollon ja -vaurioiden
aihettamia myöhästymisiä. Minusta kyse on lähinnä siitä miten laadukasta
tavaraa hankitaan ja kuinka hyvin siitä pidetään huolta. Jos ostetaan pelkkää
sutta ja sekundaa ei yksinkertaisinkaan kone toimi moitteettomasti.

: Eikä ole kyse pelkästään varsinaisesta huolto- ja korjaustoiminnasta, vaan

: myös veturin käytöstä. Sähköveuria ei tarvitse tankata, startata, vahtia
: voiteluaineita, vesiä ja polttoaineen käsittelyä ym.

Tavaraliikenteessä vedetyt bruttotonnikilometrit käytössä ollutta veturia
kohden ovat lisääntyneet vuodesta 1976 vuoteen 1993 vain runsaat 10 %,
vaikka nopeudet ja junapainot ovat lisääntyneet huomattavasti (myös
dieselvedolla). Tämä johtuu siitä, että sähköistyksen myötä dieselvetureita
voidaan käyttää yhä tehottomammin. Niinpä niiden lukumäärä on pysynyt lähes
samana (1976 379 kpl, 1993 350 kpl), vaikka ajot ovat pudonneet huomattavasti.
Sähköveturien tehokkampi käyttö ei siis riitä, jos jäljelle jäävien
dieseleiden tehokkuus laskee lähes samassa suhteessa.

Ja kyllä dieselveturillakin on mahdollista päästä tehokkaaseen käyttöön.
Kun Hr12-veturit olivat 60-luvulla suunnilleen samassa asemassa, kuin
sähköveturit nykyään ajettiin niillä noin 170000 km vuodessa veturia
kohden. Jos huomioidaan, että keskinopeudet ovat nousseet ainakin 50 %
noista ajoista pitäisi vastaavalla käyttötuntimäärällä pystyä tänä päivänä
ajamaan vähintään 250000 km. Käytännössä sähkövetureilla päästään noin
200000 km ja silloin puhutaan jo sähkövetovoimapulasta.

: Mutta perusero tulee kumminkin energian hyötysuhteesta:

: Dieselveturikin kuluttaa polttoainetta seistessään lyhyitä aikoja. Silti

: öljy palaa kohtuullisen tehokkaasti. Hyötysuhteessa päästään noin 35%:iin.
: Mutta öljy on kallista polttoainetta.

: Sähköä ja lämpöä tuottavan voimalaitoksen hyötysuhde on luokkaa 80%!

: Kaukolämpövoimalalla ajettava sähköveturi pääsee siten yli 75%:n
: hyötysuhteeseen. Ja tässä ero on niin suuri, että edes ekonomi ei enää
: pysty vääntämään asiaa toisin päin.

Ekonomi ei varmasti pystykään :)

: Parhaimmillaan puolta pienempi polttoaineen tarve on tekijä, jonka ansiosta

: kannattaa sähköistää Suomen rataverkkoa sielläkin, missä liikenne on
: Eurooppalaisittain harvaa.

Tämä toteutuu vain, jos sähkövedolla käytetään samaa nopeutta, kuin
dieselvedolla. Jos 50 km/h kulkevan junan nopeus nostetaan 70 km/h on
energiantarve kaksinkertaistunut. Koska sähköistyksen myötä pyritään
yleensä myös nopeuden nostoon on väärin sanoa, että energian kulutus vähenee.

: Ja toisaalta, sähköistyksen avulla rata tulee kilpailukykyisemmäksi tiehen

: nähden. Niinpä liikennemäärä voikin kääntyä nousuun, johon dieselvedolla ei
: olisi kilpailuedellytyksiä.

Pohjimmiltaanhan sähköistyksessä on kyse siitä, että tuetaan heikosti
kannattavaa liikennettä. Minusta tämän tukemisen pitäisi kuitenkin
tapahtua myös rautateillä samalla tavalla, kuin tieliikenteessä eli
teitä (siis ratoja) kunnostamalla jolloin luodaan vain perusedellytykset
liikenteen olemassaololle.

Sähköistys on kuitenkin liikenteen hoitoa helpottava väline jonka
merkitys on paljolti sama, kuin esim. polttoaine- tai autoveron
alentaminen on tieliikenteessä. Jos tällaisia hankkeita aletaan tukea
verovaroilla saattaa lopputuloksena olla, ettei kuljetuksia enää hoideta
sillä liikennemuodolla, joka kansantaluodellisesti olisi kussakin tapauksessa
edullisinta. Tämä on täysin mahdollista myös rautatieliikenteen osalta sillä
eihän voida väittää, että juna on aina se paras kuljetusväline. Sähköistää
siis saa mutta rahat siihen pitää löytyä VR:n omasta kassasta.

[Antero Alku]

>Mutta mikä on kyllin suuri? Jos tavaraa kulkee päivässä 100 rekkalastia

>ja matkustajia 20 bussilastia ei määrä ole minusta kovin suuri..

En tiedä, minkälaisin liikennemäärin RHK ja aiemmin VR:n rataosasto
sähköistyksen
kannattavuutta laskee. Mutta jos joku RHK:sta lukee tätä aluetta, voisi
varmaan vastata.
Aikaisemminhan muuten liikennöitsijä, kaluston omistaja ja radan rakentaja
oli yksi ja sama
VR. Vasta yhtiöittämisessä tilanne muuttui.

>Laskin jo aikaisemmin, että 220 km:n mittaisella radalla voidaan

>sähköistykseen tarvittavilla varoilla ajaa dieselvedolla 10 kpl 1300 t:n...

Oliko tässä mukana vain polttoaine vai myös ylläpitokuluja?

>Miksi sitten linjallejääntitilastot osoittavat, että Sr1 uupuu kesken

matkan...

Kustannuspuolella on verrattava, mitä Sr1:n ja Dv12:n uupumiset maksavat.
Jos dieselistä
pamahtaa mäntä ja sähköveturista kytkin, kustannukset ovat aivan eri
luokassa dieselin
vahingoksi. Mutta se varsinainen ylläpidon kustannusero tulee
määräaikaishuolloista ja
luokkakorjauksista. Dieselin kohdalla näitä on tehtävä useammin ja ne ovat
laajempia ja
kalliimpia remontteja kuin sähkökalustolla.

>Tämä johtuu siitä, että sähköistyksen myötä dieselvetureita
>voidaan käyttää yhä tehottomammin. Niinpä niiden lukumäärä on pysynyt lähes
>samana (1976 379 kpl, 1993 350 kpl), vaikka ajot ovat pudonneet
huomattavasti.

Aikanaan kävi höyryvetureiden kanssa samoin. Kun dieselit tulivat, pantiin
uudetkin
höyryveturit syrjään. Höyryvetureiden taloudellinen käyttöikä on ollut 50
vuotta, mutta
uusimmat olivat aktiivikäytössä vain kolmanneksen käyttöiästään. Lisäksi
dieselveturit saivat
"ilmaiseksi" käyttöönsä höyryvetureille rakennetut huoltotilat.

Tietyissä olosuhteissa toki voi olla niin, että käyttökulut ovat niin
suuret, ettei investointia
kannata käyttää loppuun. Mutta höyryvetureiden kohdalla en usko tähän.
Senkään vuoksi, että
tarkempaa taloutta pitävät rautatielaitokset käyttivät höyryvetureita
pidempään, koska eivät
tehneet turhan aikaisia investointeja uuteen veturistoon.

Tällä hetkellä tilanne voi olla sama dieseliden ja sähkön kesken, tai
sitten ei. Mutta jos
kaluston käytöstä päätetään yksinkertaisen tulosyksikköperiaatteen mukaan,
liikennettä
hoitavalle yksikölle on halvempaa maksaa uuden sähköveturin käyttötunnista
kuin vanhan
dieselin käyttötunnista. Ja tämä johtaa juuri siihen, että teknisesti
käyttökelpoiset dieselit
jäävät seisomaan. Ja toisaalta liikenneyksiköllä on halu saada lisää
sähköistettyä rataa
päästäkseen kalliimmiksi hinnoiteltujen dieselien käytöstä joka paikassa.

>Koska sähköistyksen myötä pyritään
>yleensä myös nopeuden nostoon on väärin sanoa,
>että energian kulutus vähenee.

Väheneehän se suhteessa saatuun suoritteeseen. Eihän vaihtoehto ole ajaa
joko dieselillä 50
km/h tai sähköllä 70 km/h, vaan molemmilla samalla tavoin.

Mutta muuten nopeuden nosto onkin sitten jo toinen juttu. Ehkä joku haluaa
maksaa siitä, että
yöllinen tavarajuna on perillä Oulussa jo kello 4 kello 5:n sijaan, vaikka
tavaraterminaali
aukeaakin vasta klo 6.

>Sähköistää
>siis saa mutta rahat siihen pitää löytyä VR:n omasta kassasta.

Minusta tämä on kylläkin tulkinnanvarainen juttu. Aivan samoin voisi sanoa,
että Tielaitos
tehköön ainoastaan hiekkateitä. Jos joku haluaa asfalttia, niin maksakoon
sen itse.

On poliittinen kysymys, mihin raja asetetaan. Maanteillä on otettu se
periaate, että tehdään
niin "hyvää" ja kallista tietä (=moottoritietä) kuin vain rahkeet kestää.
Ja Tielaitoksen liikenne-
ekonomit ovat todistaneet toinen toistaan ihmeellisimmin laskukaavoin,
kuinka se on
kansantaloudellisesti kannattavaa. Kaikkien ratojen sähköistäminen ja
vieläpä pariraiteeksi
rakentaminen on saman ideologian toteuttamista kuin moottoritiet
kumipyörille.

Antero Alku

[Petri J Nummijoki]

Antero Alku <anter...@tietokone.fi> wrote:
: >Mutta mikä on kyllin suuri? Jos tavaraa kulkee päivässä 100 rekkalastia
: >ja matkustajia 20 bussilastia ei määrä ole minusta kovin suuri..

: En tiedä, minkälaisin liikennemäärin RHK ja aiemmin VR:n rataosasto
: sähköistyksen kannattavuutta laskee. Mutta jos joku RHK:sta lukee tätä
: aluetta, voisi varmaan vastata.

VR näyttää ainakin laskevan, että dieselveto on hyöty-kustannussuhteeltaan
sähkövetoa parempi sillä muuten on aika vaikea ymmärtää sen suunnitelmia
vetokalustonsa uudistamiseksi.

Tässäkin ryhmässä on aiemmin ollut puhetta kuinka VR on suunnitellut uutta,
raskasta diesellinjaveturia (Dr17) siltä varalta ettei ratojen
jatkosähköistykseen saada varoja. Tämä osoittaa selvästi, että VR:n laskelmien
mukaan valtion tuella tapahtuvan sähköistyksen vaihtoehtona on dieselveto
eikä suinkaan VR:n omalla rahoituksella tapahtuva sähköistys eli sähköveto ei
kannata, jos myös sähköradan rakentamisen vaatimat kulut otetaan mukaan.

Toinen tähän viittaava tekijä on, että päätös jatkosähköistyksestä
halutaan selvästikin, ennenkuin VR päättää tilaamansa sähkövetokaluston
optiokaupoista. Esim Sr2-veturien jatkotilauksista piti alkuperäisen
sopimuksen mukaan päättää kesään 97 mennessä mutta nyt se on siirretty
jo ensi vuoteen. Jos sähköistys kannattaa olisi pitänyt olla jo kauan
selvillä, että tuo optio käytetään, koska sähköistykseen tultaisiin varmuudella
investoimaan. Jos siihen ei saataisi valtiolta rahaa se tehtäisiin itse.
Tähän empimiseen on vaikea löytää muuta järkevää perutelua kuin se että
sähkövetovoimaa hankitaan vain, jos siihen saadaan valtion tukea.

Jos VR ja kaikki muutkin haluavat käyttää rahansa mahdollisimman tehokkaasti
niin miksi sitä ei voida suoda valtiolle. Lopultahan me kaikki
muodostamme yhdessä valtion ja jos rahan tuhlaamisen hyväksyy yhdessä
hankeessa on aika vaikeaa vaatia, että sitä pitää säästää jostain toisesta.

: >Laskin jo aikaisemmin, että 220 km:n mittaisella radalla voidaan
: >sähköistykseen tarvittavilla varoilla ajaa dieselvedolla 10 kpl 1300 t:n...

: Oliko tässä mukana vain polttoaine vai myös ylläpitokuluja?

Siis 220 km:n sähköistykseen tarvittavalla 240 miljoonalla voidaan ostaa
verotonta polttoainetta yli 30 vuoden tarpeisiin.

Jos siis sähköistyksen tulisi maksaa itsensä 30 vuodessa täytyisi
diesel- ja sähkövetovoimaa verrattaessa laskea, että dieselveturilla ei
ole lainkaan polttoainekuluja, koska tämä rahamäärä on kulunut
sähköradan rakentamiseen. Dieselveturin kuluista tulee siis laskelmassa
huomioida hankinta- ja huoltokulut, sähköveturin kuluista hankinta,
huolto ja energiakulut sekä lisäksi sähköradan huoltokulut.

: >Miksi sitten linjallejääntitilastot osoittavat, että Sr1 uupuu kesken
: matkan...

: Kustannuspuolella on verrattava, mitä Sr1:n ja Dv12:n uupumiset maksavat.
: Jos dieselistä pamahtaa mäntä ja sähköveturista kytkin, kustannukset ovat
: aivan eri luokassa dieselin vahingoksi.

Tämä menee juuri sinne huoltokulujen puolelle. Junien myöhästymisestä
aiheutuvat kulut ovat molemmissa tapauksissa samat.

: >Tämä johtuu siitä, että sähköistyksen myötä dieselvetureita
: >voidaan käyttää yhä tehottomammin.

: Aikanaan kävi höyryvetureiden kanssa samoin. Kun dieselit tulivat, pantiin

: uudetkin höyryveturit syrjään. Höyryvetureiden taloudellinen käyttöikä on
: ollut 50 vuotta, mutta uusimmat olivat aktiivikäytössä vain kolmanneksen
: käyttöiästään. Lisäksi dieselveturit saivat "ilmaiseksi" käyttöönsä
: höyryvetureille rakennetut huoltotilat.

: Tietyissä olosuhteissa toki voi olla niin, että käyttökulut ovat niin
: suuret, ettei investointia kannata käyttää loppuun. Mutta höyryvetureiden

: kohdalla en usko tähän.Senkään vuoksi, että tarkempaa taloutta pitävät

: rautatielaitokset käyttivät höyryvetureita pidempään, koska eivät tehneet
: turhan aikaisia investointeja uuteen veturistoon.

Höyryveturien poistuminen ei käsittääkseni johtunutkaan taloudellisista syistä
vaan yksinkertaisesti siitä etteivät niiden voimat riittäneet liikuttelemaan
70-luvun junia. Joku Vr3 saattoi tietysti olla poikkeus mutta muutamaa veturia
varten ei kannata ylläpitää huolto-organisaatiota.

Todellinen virhe oli se, että vielä 50-luvulla rakennettiin
30-luvun junia vetämään tarkoitettuja vetureita. Vaikka oltaisiinkin
pysytty höyryvoimassa olisi 50-luvulla pitänyt hankkia jo paljon
voimakkaampia koneita, kuin mitä Ristot ja Pekat olivat. Tämä ei
kuitenkaan ollut mahdollista, koska sotakorvausten ja veturipulan takia
ei ollut aikaa eikä rahaa uusien vetureiden suunnitteluun.

50-luvun lopussa alkanut dieselvoimaan siirtyminen lienee ollut ainut
mahdollisuus sillä höyryveturirakenteita ei muualla enää kehitetty ja
pelkästään Suomen markkinoita varten ei kaikkia uusia ratkaisuja kannata
keksiä itse.

: Mutta jos kaluston käytöstä päätetään yksinkertaisen tulosyksikköperiaatteen

: mukaan, liikennettä hoitavalle yksikölle on halvempaa maksaa uuden
: sähköveturin käyttötunnista kuin vanhan dieselin käyttötunnista.

Tottakai sähköveturi on VR:n kannalta parempi. Koko kansantalouden
kannalta voi kuitenkin olla haitallista, jos huomiota kiinnitetään vain
yhden yrityksen talouteen eikä arvioida kokonaisuutta. Rautatiethän ovat
yhteiskuntaa varten eikä päinvastoin.

: >Koska sähköistyksen myötä pyritään

: >yleensä myös nopeuden nostoon on väärin sanoa,
: >että energian kulutus vähenee.

: Väheneehän se suhteessa saatuun suoritteeseen. Eihän vaihtoehto ole ajaa

: joko dieselillä 50
: km/h tai sähköllä 70 km/h, vaan molemmilla samalla tavoin.

Tässä onkin kyse siitä ettei sähköistystä voida samanaikaisesti
puolustella nopeuden lisääntymisellä ja veturikiertojen tehostumisella sekä
energiakulujen vähenemisellä ja saasteettomuudella, koska nämä eivät voi
toteutua samanaikaisesti.

: Mutta muuten nopeuden nosto onkin sitten jo toinen juttu. Ehkä joku haluaa

: maksaa siitä, että yöllinen tavarajuna on perillä Oulussa jo kello 4
: kello 5:n sijaan, vaikka tavaraterminaali aukeaakin vasta klo 6.

Olen jo aiemmin sanonut ettei tavarajunien matkanopeuden korottaminen
pitäisi kilpailukyvyn kannalta olla kovin merkittävä asia, koska
vaunujen käyttöajasta vain pieni osa kuluu matka-ajossa. Tehostamiseen
tulee pyrkiä jossain muualla.

: >Sähköistää

: >siis saa mutta rahat siihen pitää löytyä VR:n omasta kassasta.

: Minusta tämä on kylläkin tulkinnanvarainen juttu. Aivan samoin voisi sanoa,

: että Tielaitos tehköön ainoastaan hiekkateitä. Jos joku haluaa asfalttia,
: niin maksakoon sen itse. On poliittinen kysymys, mihin raja asetetaan.
: Maanteillä on otettu se periaate, että tehdään niin "hyvää" ja kallista
: tietä (=moottoritietä) kuin vain rahkeet kestää.

Tässä on otettava tosiasiat huomioon. Ratojen ja kannattamattoman
junaliikenteen tukemiseen käytetään jo nyt noin 2,5 miljardia. Tämä on
todella suuri summan, kun VR:n liikevaihto lienee jossain 3,5
miljardin paikkeilla.

Maantieliikennettä tuetaan noin 5 miljardilla mikä on erittäin vähän, jos
verrataan maanteiden ja rautateiden kuljetussuoritteita. Olen jossain muussa
ryhmässä todennut, että rautateitä saa minusta tukea aivan oikeutetustikin
enemmän syistä joita en nyt tässä lähde erittelemään. Täytyy silti
tukemisessakin jokin raja olla ja minusta ainakin rautateiden osalta
sillä rajalla ollaan jo nyt. Tällöin on järkevintä säästää sähköistyksestä,
koska se ei ole junaliikenteen elinehto.

Sähköistyksen tehokas hyödyntäminen edellyttää, että rata on ensiluokkaisessa
kunnossa ja eihän ole vielä vuottakaan, kun lähes kaikissa rautateitä
käsittelevissä kirjoituksissa valitettiin ratojen kunnon rapistumista. Mitä
siis tehdään sähköistykselläkään, jos kiskot hajoavat alta. Ratoihinkin on tosin
viimeaikoina saatu hieman runsaammin rahaa mutta minusta pitäisi olla
tyytyväinen tähän eikä aina kerjätä lisää. Mm. tieliikenteessä ei
parempia aikoja ole edes näköpiirissä.

: Kaikkien ratojen sähköistäminen ja vieläpä pariraiteeksi rakentaminen on

: saman ideologian toteuttamista kuin moottoritiet kumipyörille.

Tulisiko moottoriteiden määrää sitten lisätä? Minusta tieverkon taso
vastaa pääosin varsin hyvin vallitsevia liikennetarpeita.

Moottoritie tosin kohottaa myös turvallisuustasoa mitä sähköistys ei tee.

[Kimmo T. Lumirae]

Petri J Nummijoki wrote:

> VR näyttää ainakin laskevan, että dieselveto on hyöty-kustannussuhteeltaan
> sähkövetoa parempi sillä muuten on aika vaikea ymmärtää sen suunnitelmia
> vetokalustonsa uudistamiseksi.
>
> Tässäkin ryhmässä on aiemmin ollut puhetta kuinka VR on suunnitellut uutta,
> raskasta diesellinjaveturia (Dr17) siltä varalta ettei ratojen
> jatkosähköistykseen saada varoja. Tämä osoittaa selvästi, että VR:n laskelmien
> mukaan valtion tuella tapahtuvan sähköistyksen vaihtoehtona on dieselveto
> eikä suinkaan VR:n omalla rahoituksella tapahtuva sähköistys eli sähköveto ei
> kannata, jos myös sähköradan rakentamisen vaatimat kulut otetaan mukaan.
>

Käytännöllisesti katsoen koko VR:n dieselkalusto on pikaisen uusimisen
tarpeessa, tehtiinpä sähköistyksen jatkopäätös tai ei. VR:n olisi jo nyt
taloudellisesti järkevää panna Dr 17/18 tilaukseen ja alkaa romuttaa Dv
12:ia heti kun Dr 13 ja Dv 16 saadaan ensin romuksi.

> Toinen tähän viittaava tekijä on, että päätös jatkosähköistyksestä
> halutaan selvästikin, ennenkuin VR päättää tilaamansa sähkövetokaluston
> optiokaupoista. Esim Sr2-veturien jatkotilauksista piti alkuperäisen
> sopimuksen mukaan päättää kesään 97 mennessä mutta nyt se on siirretty
> jo ensi vuoteen. Jos sähköistys kannattaa olisi pitänyt olla jo kauan
> selvillä, että tuo optio käytetään, koska sähköistykseen tultaisiin varmuudella
> investoimaan. Jos siihen ei saataisi valtiolta rahaa se tehtäisiin itse.
> Tähän empimiseen on vaikea löytää muuta järkevää perutelua kuin se että
> sähkövetovoimaa hankitaan vain, jos siihen saadaan valtion tukea.

Kun kerran valtio on päättämässä jatkosähköistyksestä aivan näinä
aikoina, on luonnollista että VR ei hätiköi vetokalustopäätöksiään. Jos
jatkosähköistys toteutuu, tilataan n kpl Sr 2 SEKÄ m kpl Dr 17/18. Jos
ei, tilataan ehkä n+m kpl Dr 17/18, koska sähkövetokalusto riittää nipin
napin nykyisille sähköradoille. Mielestäni asiassa ei ole mitään
ihmeteltävää.

>
> Jos VR ja kaikki muutkin haluavat käyttää rahansa mahdollisimman tehokkaasti
> niin miksi sitä ei voida suoda valtiolle. Lopultahan me kaikki
> muodostamme yhdessä valtion ja jos rahan tuhlaamisen hyväksyy yhdessä
> hankeessa on aika vaikeaa vaatia, että sitä pitää säästää jostain toisesta.
>

On selvää, että sähköistys on poliittinen päätös ja se tehdään
kansantaloudellisin perustein. Näihin vaikuttavat mm. kotimaisen työn ja
energian osuus mutta myös välittömien päästöjen pieneneminen (ja jos Dr
13 ja Dv 12 poistaminen ei vähennä päästöjä niin ihme on) mutta myös
operaattorin hyvinvointi ja sitä kautta rautatieliikenteen kilpailukyky
muihin liikennemuotoihin verrattuna; kalusto on halvempaa hankkia ja
kunnossapitää, pitkäikäisempää ja energiakuluiltaan edullisempaa,
junaliikenne nopeutuu ja tehostuu; ratojen läpäisykyky lisääntyy jolloin
tarvitaan vähemmän muita perusrakenneinvestointeja kuten
kohtauspaikkoja, kaksoisraiteita jne. liikenteenohjaus helpottuu ja
tehostuu matkustaja- ja tavarajunien nopeuseron pienentyessä sekä last
but not least: tämä kaikki kohentaa siis rautateiden kilpailukykyä OLIPA
OPERAATTORI SITTEN MIKÄ HYVÄNSÄ ts. VR Oy tai joku kilpaileva firma.
Epäilemättä pitkän aikavälin vaikutuksiin kuuluu myös rekka- ja
kuorma-autoliikenteen kasvun hillitseminen ja sitä kautta maanteiden
rekkakuormituksen vähentäminen kaikkine saaste- ja
perusrakenneseurausvaikutuksineen.

>
> 50-luvun lopussa alkanut dieselvoimaan siirtyminen lienee ollut ainut
> mahdollisuus sillä höyryveturirakenteita ei muualla enää kehitetty ja
> pelkästään Suomen markkinoita varten ei kaikkia uusia ratkaisuja kannata
> keksiä itse.
>

Rautateiden dieselöinti oli samantapainen poliittinen päätös kuin
sittemmin sähköistäminen. Tuntuvaa välitöntä säästöä syntyi energian
hinnassa, huoltokuluissa, kaluston kierron tehokkuudessa ja
junaliikenteen nopeutumisena. Höyryveturitekniikasta tämä ei ollut
kiinni; muualla Euroopassa oli toki huomattavasti modernimpia
höyryvetureita (Chapelonin 242A2, SNCF:n 232A1 sekä DB:n BR 10 vain
muutamia mainitakseni). Uusien veturityyppien kehittämiselle ei kerta
kaikkiaan ollut tarvetta kun kerran dieselöinti teki vääjäämättömästi
tuloaan.

> Tottakai sähköveturi on VR:n kannalta parempi. Koko kansantalouden
> kannalta voi kuitenkin olla haitallista, jos huomiota kiinnitetään vain
> yhden yrityksen talouteen eikä arvioida kokonaisuutta. Rautatiethän ovat
> yhteiskuntaa varten eikä päinvastoin.

Mitä haittoja esittäisit edelläesittämieni etujen valossa jos
tarkastellaan rautatielaitosta kokonaisuutena eikä pelkästään VR Oy:tä?
>

> Tässä onkin kyse siitä ettei sähköistystä voida samanaikaisesti
> puolustella nopeuden lisääntymisellä ja veturikiertojen tehostumisella sekä
> energiakulujen vähenemisellä ja saasteettomuudella, koska nämä eivät voi
> toteutua samanaikaisesti.
>

Totta kai ne voivat. Energiakulut eivät lopu, ne vain pienenevät, samoin
päästöt. Samanaikaisesti nopeudet lisääntyvät, eivät ihannearvoihin
mutta jonkun kymmenen prosenttia, samoin kaluston kierron tehokkuus.
Tuloksena on edullinen kompromissi.

> Olen jo aiemmin sanonut ettei tavarajunien matkanopeuden korottaminen
> pitäisi kilpailukyvyn kannalta olla kovin merkittävä asia, koska
> vaunujen käyttöajasta vain pieni osa kuluu matka-ajossa. Tehostamiseen
> tulee pyrkiä jossain muualla.

VR:llä on paljon työtä tavaravaunuston kierron tehostamisessa, se on
totta. Se ei kuitenkaan mitenkään liity siihen, että VR Oy toimii
asiakasta varten eikä ole VR:n asia valittaa asiakkaille
tavaravaunustonsa käytön tehottomuutta vaan kuljettaa asiakkaan tuotteet
mahdollisimman nopeasti perille, jolloin tämä saattaa olla asiakkaan
kannalta ratkaiseva etu. Toisaalta, VR:llä on lukuisia massakuljetuksia,
jotka perustuvat yhden tai kahden tavarajunarungon pyörittämiseen
vuorokausitahdissa, tämä ei useinkaan olisi mahdollista ilman
sähköistyksen tuomia etuja. Ja niin nekin rekkarallit ovat pois
maanteiltämme.

>
> Moottoritie tosin kohottaa myös turvallisuustasoa mitä sähköistys ei tee.

Edelläesittämieni väitteiden nojalla väitän jopa että rautateiden
sähköistäminen todellakin lisää MAANTEIDEN turvallisuustasoa...:o)

Kimmo T. Lumirae

[Petri J Nummijoki]

Kimmo T. Lumirae <hiu...@spmt.pp.sci.fi> wrote:
: Petri J Nummijoki wrote:

: Käytännöllisesti katsoen koko VR:n dieselkalusto on pikaisen uusimisen

: tarpeessa, tehtiinpä sähköistyksen jatkopäätös tai ei. VR:n olisi jo nyt
: taloudellisesti järkevää panna Dr 17/18 tilaukseen ja alkaa romuttaa Dv
: 12:ia heti kun Dr 13 ja Dv 16 saadaan ensin romuksi.

Tietysti uusia dieselvetureitakin on pakko saada mutta miksi VR hankkisi
suuria linjavetureita, jos jatkosähköistysohjelma toteutetaan?
Dieselvetureillehan jäisi tällöin käyttöä lähinnä vähäliikenteisillä
radoilla ja vaihtotöissä joten minusta Dv12-tyyppinen veturi tuntuisi
paljon käytännöllisemmältä.

: Kun kerran valtio on päättämässä jatkosähköistyksestä aivan näinä

: aikoina, on luonnollista että VR ei hätiköi vetokalustopäätöksiään. Jos
: jatkosähköistys toteutuu, tilataan n kpl Sr 2 SEKÄ m kpl Dr 17/18. Jos
: ei, tilataan ehkä n+m kpl Dr 17/18, koska sähkövetokalusto riittää nipin
: napin nykyisille sähköradoille. Mielestäni asiassa ei ole mitään
: ihmeteltävää.

Tässähän juuri on ihmeteltävää. Jos sähköistys olisi kannattavaa ei VR tulisi
koskaan tilaamaan n+m kappaletta Dr 17/18 vetureita. Vaihtoehtoina olisivat
silloin vain valtion rahalla tapahtuva sähköistys ja VR:n omalla rahalla
tapahtuva sähköistys jolloin siis kummassakin tapauksessa tarvittaisiin
n kpl Sr2 sekä m kpl Dr17/18. Veturitilauksilla ei siis pitäisi olla
mitään yhteyttä siihen paljonko valtiolta saadaan rahaa sähköistykseen.

VR:n käytös viestittää kuitenkin selvästi ettei sähköistystä tulla rakentamaan,
jos siihen ei saada valtiolta rahaa vaan tällöin pysytään dieselvoimassa kuten
itsekin arvelet. Tästä voi tehdä vain sen johtopäätöksen, että VR:lle on
kannattavampaa hankkia n+m kpl Dr17/18 vetureita, kuin rakentaa sähkörata ja
tilata sen lisäksi n kpl Sr2 vetureita ja m kpl Dr17/18 vetureita jolloin siis
dieselvedon hyöty-kustannussuhteen täytyy olla parempi.

: Rautateiden dieselöinti oli samantapainen poliittinen päätös kuin

: sittemmin sähköistäminen. Tuntuvaa välitöntä säästöä syntyi energian
: hinnassa, huoltokuluissa, kaluston kierron tehokkuudessa ja
: junaliikenteen nopeutumisena. Höyryveturitekniikasta tämä ei ollut
: kiinni; muualla Euroopassa oli toki huomattavasti modernimpia
: höyryvetureita (Chapelonin 242A2, SNCF:n 232A1 sekä DB:n BR 10 vain
: muutamia mainitakseni). Uusien veturityyppien kehittämiselle ei kerta
: kaikkiaan ollut tarvetta kun kerran dieselöinti teki vääjäämättömästi
: tuloaan.

Ei se höyrytekniikasta ollutkaan kiinni vaan siitä, että Suomen kokoinen
rautatiemaa on suuresti riippuvainen muiden päätöksistä ja jos muualla
ei enää uskottu höyryvoimaan on täytynyt olla selvillä ettei meilläkään voida
höyryvetureilla ikuisesti ajella. Muihin vetovoimamuotoihin siirtyminen
tapahtuu sitä kivuttomammin mitä aikaisemmin siihen ryhdytään joten 50-luvulla
aloitettu dieselöinti on varmasti ollut kaukonäköinen ratkaisu.

: On selvää, että sähköistys on poliittinen päätös ja se tehdään

: kansantaloudellisin perustein. Näihin vaikuttavat mm. kotimaisen työn ja
: energian osuus mutta myös välittömien päästöjen pieneneminen (ja jos Dr
: 13 ja Dv 12 poistaminen ei vähennä päästöjä niin ihme on) mutta myös
: operaattorin hyvinvointi ja sitä kautta rautatieliikenteen kilpailukyky
: muihin liikennemuotoihin verrattuna; kalusto on halvempaa hankkia ja
: kunnossapitää, pitkäikäisempää ja energiakuluiltaan edullisempaa,
: junaliikenne nopeutuu ja tehostuu; ratojen läpäisykyky lisääntyy jolloin
: tarvitaan vähemmän muita perusrakenneinvestointeja kuten
: kohtauspaikkoja, kaksoisraiteita jne. liikenteenohjaus helpottuu ja
: tehostuu matkustaja- ja tavarajunien nopeuseron pienentyessä sekä last
: but not least: tämä kaikki kohentaa siis rautateiden kilpailukykyä OLIPA
: OPERAATTORI SITTEN MIKÄ HYVÄNSÄ ts. VR Oy tai joku kilpaileva firma.

Sähkövedon edut ovat selvät mutta ongelmana on ettei sähkö- ja
dieselvetoa voida nykytilateessa verrata toisiinsa, koska edellisen
kuluista maksaa valtio suunnilleen puolet, kun taas jälkimmäisen kulut jäävät
täysin VR:n tai jonkun muun liikennöitsijän hoidettavaksi. Tasapuolisen
vertailun teko on mahdollista vain siten että sama taho joutuu
kustantamaan molemmat kokonaisuudessaan.

Tämä on myös kansantalouden kannalta välttämätöntä. Jos rautatiet voittaa
lisää liikennettä sähköistyksellä joka on toteutettu verovaroin saattaa
kyseessä olla kansantaloudellinen tappio, koska kuljetusvälineen valitaan ei
enää vaikuta sen edullisuus vaan valtiolta saadun tuen määrä.

Sähköistyksessähän on nykymuodossa kyse siitä, että valtio tunkee rautateiden
taskuihin muutamia satoja miljoonia jotta niillä voitaisiin liikennöidä
alle todellisten kuljetuskustannusten. Tämä ei voi olla kovin terve
menettelytapa.

: Epäilemättä pitkän aikavälin vaikutuksiin kuuluu myös rekka- ja

: kuorma-autoliikenteen kasvun hillitseminen ja sitä kautta maanteiden
: rekkakuormituksen vähentäminen kaikkine saaste- ja
: perusrakenneseurausvaikutuksineen.

Sähköistysohjelmaan kuuluvien ratojen liikennemäärät ovat niin pieniä, että
korvaavan maantiekuljetuksen järjestämiseksi riittäisi muutama rekkavuoro
tunnissa joten sähköistyksellä ei ole mitään asiallista merkitystä maanteiden
ruuhkien vähentäjänä.

: > Tottakai sähköveturi on VR:n kannalta parempi. Koko kansantalouden

: > kannalta voi kuitenkin olla haitallista, jos huomiota kiinnitetään vain
: > yhden yrityksen talouteen eikä arvioida kokonaisuutta. Rautatiethän ovat
: > yhteiskuntaa varten eikä päinvastoin.

: Mitä haittoja esittäisit edelläesittämieni etujen valossa jos
: tarkastellaan rautatielaitosta kokonaisuutena eikä pelkästään VR Oy:tä?

Viittaan kaikkeen aiemmin sanomaani.

: > Tässä onkin kyse siitä ettei sähköistystä voida samanaikaisesti

: > puolustella nopeuden lisääntymisellä ja veturikiertojen tehostumisella sekä
: > energiakulujen vähenemisellä ja saasteettomuudella, koska nämä eivät voi
: > toteutua samanaikaisesti.
: >
: Totta kai ne voivat. Energiakulut eivät lopu, ne vain pienenevät, samoin
: päästöt. Samanaikaisesti nopeudet lisääntyvät, eivät ihannearvoihin
: mutta jonkun kymmenen prosenttia, samoin kaluston kierron tehokkuus.
: Tuloksena on edullinen kompromissi.

Toki, kunhan vain sähköistyksen perusteluissakin muistetaan aina tämä
kompromissi eikä puhuta mistään 50 % energiakulujen vähenemisestä ja
yhtä suurista nopeuksien lisäätymisistä.

: > Olen jo aiemmin sanonut ettei tavarajunien matkanopeuden korottaminen

: > pitäisi kilpailukyvyn kannalta olla kovin merkittävä asia, koska
: > vaunujen käyttöajasta vain pieni osa kuluu matka-ajossa. Tehostamiseen
: > tulee pyrkiä jossain muualla.

: VR:llä on paljon työtä tavaravaunuston kierron tehostamisessa, se on
: totta. Se ei kuitenkaan mitenkään liity siihen, että VR Oy toimii
: asiakasta varten eikä ole VR:n asia valittaa asiakkaille
: tavaravaunustonsa käytön tehottomuutta vaan kuljettaa asiakkaan tuotteet
: mahdollisimman nopeasti perille, jolloin tämä saattaa olla asiakkaan
: kannalta ratkaiseva etu.

Liittyy se siten, että kustannuksia täytyy olla mahdollista karsia (ja samalla
kilpailukykyä lisätä) muillakin keinoilla. Ei voi olla oikein, että VR tai
joku sen asiakkaista saa jatkaa tehotonta toimintaa ja samanaikaisesti
rautateitä tuetaan veromarkoilla mm. juuri sähköistyksen muodossa.

: Toisaalta, VR:llä on lukuisia massakuljetuksia,

: jotka perustuvat yhden tai kahden tavarajunarungon pyörittämiseen
: vuorokausitahdissa, tämä ei useinkaan olisi mahdollista ilman
: sähköistyksen tuomia etuja.

Jos kuljetuksista selvitään tälläkin hetkellä 50-luvun tekniikkaa edustavilla
dieseleillä niin miten voi olla mahdollista, että 2000-luvun dieseleihin
siirtyminen veisi kilpailukyvyn? Mitkä sähköistämättömistä radoista ovat niitä
joiden kuljetuksia ei voida tyydyttävästi hoitaa uusillakaan
dieselvetureilla?

Muistutan edelleen, että Sr1 tulee muodostamaan tavarajunaveturien rungon
sähköradoilla vielä pitkälle tulevaisuuteen. Tuskin Sr1 on raskaassa
tavarajunakäytössä merkittävästi parempi, kuin 3500-4000 hv:n diesel joka on
hitaassa ajossa jopa 50 % vahvempi. Toki on olemassa paljon parempiakin
sähkövetureita, kuin Sr1 mutta jos sen katsotaan riittävän
tulevaisuudessakin niin se kertoo jotain myös tulevista kuljetustarpeista.

: Ja niin nekin rekkarallit ovat pois maanteiltämme.

Tuskin massakuljetuksia kovin helpolla maanteille siirretään. Jos niiden
osalta syntyy kilpailua taitaa vastapuolena olla lähinnä vesikuljetus.

: >
: > Moottoritie tosin kohottaa myös turvallisuustasoa mitä sähköistys ei tee.

: Edelläesittämieni väitteiden nojalla väitän jopa että rautateiden
: sähköistäminen todellakin lisää MAANTEIDEN turvallisuustasoa...:o)

Ehkä, mutta maanteiden turvallisuus paranee varmasti enemmän, jos sama
summa annetaan suoraan tieliikenteen käyttöön.

[Kimmo T. Lumirae]

Petri J Nummijoki wrote:
>

> Tietysti uusia dieselvetureitakin on pakko saada mutta miksi VR hankkisi
> suuria linjavetureita, jos jatkosähköistysohjelma toteutetaan?
> Dieselvetureillehan jäisi tällöin käyttöä lähinnä vähäliikenteisillä
> radoilla ja vaihtotöissä joten minusta Dv12-tyyppinen veturi tuntuisi
> paljon käytännöllisemmältä.
>

Dv 12 on kyllä pieni veturi tämän päivän liikenteen tarpeisiin.
Vähäliikenteisilläkin radoilla junat saattavat olla hyvinkin suuria,
jolloin tarvitaan sellaista voimaa, jota ei 1 x Dv 12 pysty tarjoamaan.
Ja 3 x Dv 12 hankinta ja kunnossapito on paljon kalliimpaa kuin 1 x 3600
hv diesel.

Miten olisi seuraava dieselkaluston uusimisohjelma?

-joko 20 kpl 3600 hv Drx tai 30 kpl 2600 hv Dry, korvaavat yht. 60 Dv 12
-vaihtotöihin ja järjestelyjuniin 40 x halpa mutta hyvä Drz Bo´Bo´ 1250
hv Sn 80
-raskaaseen vaihtotyöhön 20 x Drt Co´Co´1800 hv

Vaihtoehtoina olisivat
> silloin vain valtion rahalla tapahtuva sähköistys ja VR:n omalla rahalla
> tapahtuva sähköistys

Veturitilauksilla ei siis pitäisi olla

> mitään yhteyttä siihen paljonko valtiolta saadaan rahaa sähköistykseen.

VR:n itse toteuttama sähköistys ei ole vaihtoehtojen joukossa. RHK ja
valtio rakentavat perusrakenteen jossa operaattorit toimivat. VR Oy ei
sähköistä nyt eikä tulevaisuudessa.
>

> Tämä on myös kansantalouden kannalta välttämätöntä. Jos rautatiet voittaa
> lisää liikennettä sähköistyksellä joka on toteutettu verovaroin saattaa
> kyseessä olla kansantaloudellinen tappio, koska kuljetusvälineen valitaan ei
> enää vaikuta sen edullisuus vaan valtiolta saadun tuen määrä.

Saattaa toki olla. Todennäköisesti kaupassa kuitenkin hyötyvät
maantienpitäjät, ympäristö, teollisuus jne. jne. Mikähän olisi se
häviävä taho? Rekkafirmat, epäilemättä.
Kansantalous? Tuskin.
>

> Toki, kunhan vain sähköistyksen perusteluissakin muistetaan aina tämä
> kompromissi eikä puhuta mistään 50 % energiakulujen vähenemisestä ja
> yhtä suurista nopeuksien lisäätymisistä.
>

VR Oy operaattorina epäilemättä laskee energiakulut sen mukaan, paljonko
se joutuu niistä maksamaan. En näe mitään estettä siihen etteikö VR Oy
saattaisi säästää 50% maksamalla sähköyhtiölle edullisesta sähköstä sen
sijaan että maksaisi öljy-yhtiölle kalliista öljystä. Sähköllä se muukin
teollisuus pitkälti toimii...

Ja jos tavarajunien perus- (kulku-) nopeus nousee sähköistyksen myötä
50:stä 75:een, niin arvelisin siitä löytyvän tuon 50%...

> Liittyy se siten, että kustannuksia täytyy olla mahdollista karsia (ja samalla
> kilpailukykyä lisätä) muillakin keinoilla. Ei voi olla oikein, että VR tai
> joku sen asiakkaista saa jatkaa tehotonta toimintaa ja samanaikaisesti
> rautateitä tuetaan veromarkoilla mm. juuri sähköistyksen muodossa.

Olen täysin vakuuttunut siitä että VR karsii kulujaan kaikin mahdollisin
tavoin minkä hyvänsä osakeyhtiön tapaan.

> Jos kuljetuksista selvitään tälläkin hetkellä 50-luvun tekniikkaa edustavilla
> dieseleillä niin miten voi olla mahdollista, että 2000-luvun dieseleihin
> siirtyminen veisi kilpailukyvyn?

Ei dieseleiden uusiminen huononna kilpailukykyä mutta sähköistyksen
rakentaminen tuo sitä paljon lisää.

> Muistutan edelleen, että Sr1 tulee muodostamaan tavarajunaveturien rungon
> sähköradoilla vielä pitkälle tulevaisuuteen. Tuskin Sr1 on raskaassa
> tavarajunakäytössä merkittävästi parempi, kuin 3500-4000 hv:n diesel joka on
> hitaassa ajossa jopa 50 % vahvempi. Toki on olemassa paljon parempiakin
> sähkövetureita, kuin Sr1 mutta jos sen katsotaan riittävän
> tulevaisuudessakin niin se kertoo jotain myös tulevista kuljetustarpeista.
>

Hitaassa ajossa ehkä, mutta kuten juuri todettiin, kaukana takana ovat
ne ajat jolloin tavarajunat kulkivat hitaasti. Tämän päivän tavarajuna
kulkee niin lähellä Sn:äänsä kuin vain voi. Ja siinä ei auta 3500-4000
hv brutto (2800-3200 hv netto) jos edes Sr 1:n netto on 4500 hv
puhumattakaan Sr 2:sta, joita tässä on juuri tarkoitus hankkia lisää. Sr
2:n netto on siis 8600 hv.

> Tuskin massakuljetuksia kovin helpolla maanteille siirretään. Jos niiden
> osalta syntyy kilpailua taitaa vastapuolena olla lähinnä vesikuljetus.
>

Ohhoh. Käytännössä kaikki kuljetukset mistä VR Oy kilpailee ovat
ajettavissa maanteitse mutta eivät vesiteitse. Minkähänlaisia
rahtivesireittejä sisävesillämme kulkee? Kuinkahan sujuu esim.
Jämsä-Rauma vesikuljetus? Ja entä se nopeus jota tämän päivän teollisuus
kuljetuksilta edellyttää? Katamaraaneja vai kantosiipialuksia
Oulujoelle?

> Ehkä, mutta maanteiden turvallisuus paranee varmasti enemmän, jos sama
> summa annetaan suoraan tieliikenteen käyttöön.

Epäilemättä tässä on homman ydin. Rekkoja vaan maanteille, ei lisäänny
turhaan valtakunnan sähkönkulutus eikä suotta puhdistu ympäristö.
Montako kilometriä moottoritietä rakennetaan jatkosähköistyksen
rahoilla? Laitetaanko moottoritie Espooseen, Iisalmeen vai Lohjalle?

Kimmo T. Lumirae

[Kimmo T. Lumirae]

Petri J Nummijoki wrote:
>

> Tietysti uusia dieselvetureitakin on pakko saada mutta miksi VR hankkisi
> suuria linjavetureita, jos jatkosähköistysohjelma toteutetaan?
> Dieselvetureillehan jäisi tällöin käyttöä lähinnä vähäliikenteisillä
> radoilla ja vaihtotöissä joten minusta Dv12-tyyppinen veturi tuntuisi
> paljon käytännöllisemmältä.
>

Dv 12 on kyllä pieni veturi tämän päivän liikenteen tarpeisiin.
Vähäliikenteisilläkin radoilla junat saattavat olla hyvinkin suuria,
jolloin tarvitaan sellaista voimaa, jota ei 1 x Dv 12 pysty tarjoamaan.
Ja 3 x Dv 12 hankinta ja kunnossapito on paljon kalliimpaa kuin 1 x 3600
hv diesel.

Miten olisi seuraava dieselkaluston uusimisohjelma?

-joko 20 kpl 3600 hv Drx tai 30 kpl 2600 hv Dry, korvaavat yht. 60 Dv 12
-vaihtotöihin ja järjestelyjuniin 40 x halpa mutta hyvä Drz Bo´Bo´ 1250
hv Sn 80
-raskaaseen vaihtotyöhön 20 x Drt Co´Co´1800 hv

Vaihtoehtoina olisivat
> silloin vain valtion rahalla tapahtuva sähköistys ja VR:n omalla rahalla
> tapahtuva sähköistys

Veturitilauksilla ei siis pitäisi olla

> mitään yhteyttä siihen paljonko valtiolta saadaan rahaa sähköistykseen.

VR:n itse toteuttama sähköistys ei ole vaihtoehtojen joukossa. RHK ja

valtio rakentavat perusrakenteen jossa operaattorit toimivat. VR Oy ei
sähköistä nyt eikä tulevaisuudessa.
>

> Tämä on myös kansantalouden kannalta välttämätöntä. Jos rautatiet voittaa

> lisää liikennettä sähköistyksellä joka on toteutettu verovaroin saattaa
> kyseessä olla kansantaloudellinen tappio, koska kuljetusvälineen valitaan ei
> enää vaikuta sen edullisuus vaan valtiolta saadun tuen määrä.

Saattaa toki olla. Todennäköisesti kaupassa kuitenkin hyötyvät

maantienpitäjät, ympäristö, teollisuus jne. jne. Mikähän olisi se
häviävä taho? Rekkafirmat, epäilemättä.
Kansantalous? Tuskin.
>

> Toki, kunhan vain sähköistyksen perusteluissakin muistetaan aina tämä

> kompromissi eikä puhuta mistään 50 % energiakulujen vähenemisestä ja
> yhtä suurista nopeuksien lisäätymisistä.
>

VR Oy operaattorina epäilemättä laskee energiakulut sen mukaan, paljonko
se joutuu niistä maksamaan. En näe mitään estettä siihen etteikö VR Oy
saattaisi säästää 50% maksamalla sähköyhtiölle edullisesta sähköstä sen
sijaan että maksaisi öljy-yhtiölle kalliista öljystä. Sähköllä se muukin
teollisuus pitkälti toimii...

Ja jos tavarajunien perus- (kulku-) nopeus nousee sähköistyksen myötä
50:stä 75:een, niin arvelisin siitä löytyvän tuon 50%...

> Liittyy se siten, että kustannuksia täytyy olla mahdollista karsia (ja samalla
> kilpailukykyä lisätä) muillakin keinoilla. Ei voi olla oikein, että VR tai
> joku sen asiakkaista saa jatkaa tehotonta toimintaa ja samanaikaisesti
> rautateitä tuetaan veromarkoilla mm. juuri sähköistyksen muodossa.

Olen täysin vakuuttunut siitä että VR karsii kulujaan kaikin mahdollisin

tavoin minkä hyvänsä osakeyhtiön tapaan.

> Jos kuljetuksista selvitään tälläkin hetkellä 50-luvun tekniikkaa edustavilla

> dieseleillä niin miten voi olla mahdollista, että 2000-luvun dieseleihin
> siirtyminen veisi kilpailukyvyn?

Ei dieseleiden uusiminen huononna kilpailukykyä mutta sähköistyksen

rakentaminen tuo sitä paljon lisää.

> Muistutan edelleen, että Sr1 tulee muodostamaan tavarajunaveturien rungon

> sähköradoilla vielä pitkälle tulevaisuuteen. Tuskin Sr1 on raskaassa
> tavarajunakäytössä merkittävästi parempi, kuin 3500-4000 hv:n diesel joka on
> hitaassa ajossa jopa 50 % vahvempi. Toki on olemassa paljon parempiakin
> sähkövetureita, kuin Sr1 mutta jos sen katsotaan riittävän
> tulevaisuudessakin niin se kertoo jotain myös tulevista kuljetustarpeista.
>

Hitaassa ajossa ehkä, mutta kuten juuri todettiin, kaukana takana ovat
ne ajat jolloin tavarajunat kulkivat hitaasti. Tämän päivän tavarajuna
kulkee niin lähellä Sn:äänsä kuin vain voi. Ja siinä ei auta 3500-4000
hv brutto (2800-3200 hv netto) jos edes Sr 1:n netto on 4500 hv
puhumattakaan Sr 2:sta, joita tässä on juuri tarkoitus hankkia lisää. Sr
2:n netto on siis 8600 hv.

> Tuskin massakuljetuksia kovin helpolla maanteille siirretään. Jos niiden
> osalta syntyy kilpailua taitaa vastapuolena olla lähinnä vesikuljetus.
>

Ohhoh. Käytännössä kaikki kuljetukset mistä VR Oy kilpailee ovat
ajettavissa maanteitse mutta eivät vesiteitse. Minkähänlaisia
rahtivesireittejä sisävesillämme kulkee? Kuinkahan sujuu esim.
Jämsä-Rauma vesikuljetus? Ja entä se nopeus jota tämän päivän teollisuus
kuljetuksilta edellyttää? Katamaraaneja vai kantosiipialuksia
Oulujoelle?

> Ehkä, mutta maanteiden turvallisuus paranee varmasti enemmän, jos sama
> summa annetaan suoraan tieliikenteen käyttöön.

Epäilemättä tässä on homman ydin. Rekkoja vaan maanteille, ei lisäänny

[Henri Matti Hovi]

Kimmo T. Lumirae <hiu...@spmt.pp.sci.fi> wrote:

: Dv 12 on kyllä pieni veturi tämän päivän liikenteen tarpeisiin.

: Vähäliikenteisilläkin radoilla junat saattavat olla hyvinkin suuria,
: jolloin tarvitaan sellaista voimaa, jota ei 1 x Dv 12 pysty tarjoamaan.
: Ja 3 x Dv 12 hankinta ja kunnossapito on paljon kalliimpaa kuin 1 x 3600
: hv diesel.

Onhan Dv12:lle käyttöä vielä pitkäänkin jos VR ei pysty hoitamaan
kiskobussiasiaa onnelliseen loppuun. Ja senkin jälkeen Dv12 riittää jopa
normaaleihin eli 5-vaunuisiin henkilöjuniin.
Tavaraliikenteessä se on vähän kevyt, mutta kyllä tämän minun
kotihiljasliikenteisen radan (Haapamäki-Jyväskylä) tavarat näyttävät
yleensä kulkevan yhdellä Dv12:lla. Äänekoskelle tuntuu useammin tarvivan
paperijuniin kaksi Dv:tä.

[Petri J Nummijoki]

Kimmo T. Lumirae <hiu...@spmt.pp.sci.fi> wrote:
: Petri J Nummijoki wrote:

: Dv 12 on kyllä pieni veturi tämän päivän liikenteen tarpeisiin.
: Vähäliikenteisilläkin radoilla junat saattavat olla hyvinkin suuria,
: jolloin tarvitaan sellaista voimaa, jota ei 1 x Dv 12 pysty tarjoamaan.
: Ja 3 x Dv 12 hankinta ja kunnossapito on paljon kalliimpaa kuin 1 x 3600
: hv diesel.

En tarkoittanut juuri Dv12:ta vaan nykyaikaista versiota sen kaltaisesta
kaikenlaiseen liikenteeseen soveltuvasta veturista, joka olisi teholtaan
suunnilleen puolet tuollaisesta 3600 hv:n veturista.

: Miten olisi seuraava dieselkaluston uusimisohjelma?

: -joko 20 kpl 3600 hv Drx tai 30 kpl 2600 hv Dry, korvaavat yht. 60 Dv 12
: -vaihtotöihin ja järjestelyjuniin 40 x halpa mutta hyvä Drz Bo´Bo´ 1250
: hv Sn 80
: -raskaaseen vaihtotyöhön 20 x Drt Co´Co´1800 hv

Minusta tämä ehdotus on käyttökelpoinen, jos dieselvedon määrä säilyy
suunnilleen nykyisissä lukemissa. Muussa tapauksessa pidän ainakin 3600 hv:n
veturin hankkimista kannattamattomana, koska dieselvedolle jäävien
korpiratojen liikenteestä pystytään kuitenkin suurin osa hoitamaan pienemmällä
veturilla. Veturikiertojenkin kannalta on silloin parempi, että tilataan
pelkästään pienempiä myös vaihtotöihin soveltuvia vetureita, koska pelkässä
linja-ajossa on mahdotonta saavuttaa enää kovin suuria ajokilometrimääriä. Ne
muutamat raskaammat junat voidaan aivan hyvin ajaa kaksinvedossa heikommilla
vetureilla.

Raskaaseen vaihtotyöhön tarjoaisin ensihätään Dr16 veturia, kun Dr14 käy
liian vanhaksi. Raskaimmat junat voidaan vaikka pätkiä, jos niistä ei muuten
pystytä saamaan neliakselisilla vetureilla otetta. Pelkästään vaihtotöihin
tarkoitettujen vetureiden hankinta pitäisi olla äärimmäinen hätäkeino, koska
nehän ovat tappiollisimpia laitteita mitä kiskoilla voi kulkea.

Suuren yleisön kannaltahan ei tosin ole merkitystä millaista dieselvoimaa VR
hankkii, koska sitä ei rahoiteta verovaroin.

: Vaihtoehtoina olisivat

: > silloin vain valtion rahalla tapahtuva sähköistys ja VR:n omalla rahalla
: > tapahtuva sähköistys

: Veturitilauksilla ei siis pitäisi olla

: > mitään yhteyttä siihen paljonko valtiolta saadaan rahaa sähköistykseen.

: VR:n itse toteuttama sähköistys ei ole vaihtoehtojen joukossa. RHK ja

: valtio rakentavat perusrakenteen jossa operaattorit toimivat. VR Oy ei
: sähköistä nyt eikä tulevaisuudessa.

: >

VR Oy ei sähköistä mutta se voi silti toimia hankkeen rahoittajana. VR:n
kannalta on hölmöä investoida dieselvoimaan, jos sähköistystä tukemalla saadaan
rahalle parempi tuotto. Koska tämä ei kuitenkaan ole vaihtoehtojen joukossa
on minusta loogista ajatella, että sitä ei silloin pidetä taloudellisesti
kannattavana. Tuskin byrokratiakaan sentään niin voimakasta on ettei VR saa
omalla kustannuksellaan kehittää kiskoliikennettä, jos se niin haluaa.

: > Tämä on myös kansantalouden kannalta välttämätöntä. Jos rautatiet voittaa

: > lisää liikennettä sähköistyksellä joka on toteutettu verovaroin saattaa
: > kyseessä olla kansantaloudellinen tappio, koska kuljetusvälineen valitaan ei
: > enää vaikuta sen edullisuus vaan valtiolta saadun tuen määrä.

: Saattaa toki olla. Todennäköisesti kaupassa kuitenkin hyötyvät

: maantienpitäjät, ympäristö, teollisuus jne. jne. Mikähän olisi se
: häviävä taho? Rekkafirmat, epäilemättä.

Eivät rekkafirmat mitään häviä, koska Suomessa eivät tie ja junaliikenne
useinkaan kilpaile keskenään vaan paremminkin täydentävät toisiaan.
Jos Helsingistä Ouluun tai Kemiin ajetaan autolla muutama kontti, joka olisi
mahdollista siirtää junaan niin se on pelkkää hyttysen ininää tieliikenteen koko
kuljetussuoritteen rinnalla.

: Kansantalous? Tuskin.

Otetaan esimerkiksi rataosa Hyvinkää-Hanko. Siellä ajetaan luultavasti noin
3 kpl tavarajunapareja päivässä, kun junalautat siirtyvät Turkuu. Niistäkin
pari joudutaan vetämään dieseleillä vaihtotöiden takia. 150 miljoonan
investoinnista on siis hyötynä, että noin yksi junapari voidaan ajaa
päivittäin sähkövedolla ja siinäkin kertyy säästöä vain vetokustannusten
vähenemisellä sillä radan kunto rajoittaa käytettyä nopeutta. Tuskin
on kovin kannattavaa.

: VR Oy operaattorina epäilemättä laskee energiakulut sen mukaan, paljonko

: se joutuu niistä maksamaan. En näe mitään estettä siihen etteikö VR Oy
: saattaisi säästää 50% maksamalla sähköyhtiölle edullisesta sähköstä sen
: sijaan että maksaisi öljy-yhtiölle kalliista öljystä. Sähköllä se muukin
: teollisuus pitkälti toimii...

Ei se öljykään mitenkään tavattoman kallista ole. Jos veroton litrahita on
siinä 1,5 mk:n paikkeilla tulee dieselin polttoainekuluiksi jotain 0.4-0.5 mk
(netto)kilowattitunnilta.

: Ja jos tavarajunien perus- (kulku-) nopeus nousee sähköistyksen myötä

: 50:stä 75:een, niin arvelisin siitä löytyvän tuon 50%...

Samalla liike-energia lisääntyy 125 % eikä tuo muutos aivan ilmaiseksi tule.
Nyt olemme jälleen siinä tilanteesa ettei sähkövetoa voi puolustella energian
säästöllä, jos nopeuksia halutaan korottaa merkittävästi. Muuten pitää tyytyä
paljon maltillisempaan lisäykseen kuten 50:stä 60:een.

: > Liittyy se siten, että kustannuksia täytyy olla mahdollista karsia (ja samalla

: > kilpailukykyä lisätä) muillakin keinoilla. Ei voi olla oikein, että VR tai
: > joku sen asiakkaista saa jatkaa tehotonta toimintaa ja samanaikaisesti
: > rautateitä tuetaan veromarkoilla mm. juuri sähköistyksen muodossa.

: Olen täysin vakuuttunut siitä että VR karsii kulujaan kaikin mahdollisin

: tavoin minkä hyvänsä osakeyhtiön tapaan.

Näkeehän tämän henkilökunna määrän vähenemisenäkin. Palkkamenothan muodostavat
yli puolet VR:n kuluista (taitaa olla jotain 60-70 %) joten henkilökunnan
vähentämiseen tähtäävät toimenpiteen kuten kauko-ohjauksen rakentaminen tai
yksinajo lisäävät enemmän kilpailukykyä kuin sähköistys.

: Ei dieseleiden uusiminen huononna kilpailukykyä mutta sähköistyksen

: rakentaminen tuo sitä paljon lisää.

Miksei se sitten ole tuonut sitä jo olemassaoleville sähköradoille.
Junaliikenteen osuus maanteille tyypillisestä kappaletavaraliikenteestä
on nykyään vain varjo siitä mitä se on ollut joskus höyryveturien aikaan.
VR on itsekin siirtänyt ko. liikennemuodon maanteille (transpoint) ja juuri
samaan aikaan, kun ratoja on sähköistetty.

Jos kuljetus kestää 200 km:n matkalla autolla 3 h ja junalla 10 h ei siinä
sähköistämisen tuoma 0.5 h ajansäästö merkitse mitään. Onhan tuo 0.5 h:kin
tietysti paljon mutta ei läheskään riittävästi.

: Hitaassa ajossa ehkä, mutta kuten juuri todettiin, kaukana takana ovat

: ne ajat jolloin tavarajunat kulkivat hitaasti. Tämän päivän tavarajuna
: kulkee niin lähellä Sn:äänsä kuin vain voi. Ja siinä ei auta 3500-4000
: hv brutto (2800-3200 hv netto) jos edes Sr 1:n netto on 4500 hv
: puhumattakaan Sr 2:sta, joita tässä on juuri tarkoitus hankkia lisää. Sr
: 2:n netto on siis 8600 hv.

Jollain sn 100 km/h junilla sähköveturit ovat tietysti ylivoimaisia mutta
tällaiset junat ovat pääratojen "ongelma". Sähköistämättömillä radoilla
sn 80 km/h junakin riittää vielä pitkälle. 2000 t:n junapainolla on Sr1:llä
silloin 65 km/h varsin tavallinen perusnopeus ja suunnilleen samaan pystyy
tuo dieselikin. Sr2:lla tuskin kannattaa edes sn 80 km/h junia ajaa, koska
täyttä tehoa ei pystytä hyödyntämään.

Nopeuden ohella ja jopa sen kustannuksella pyritään silti myös mahdollisimman
raskaiden junien ajamiseen, koska suuret kertakuljetuksethan ovat tunnetusti
pieniä halvempia. Siihen tuollainen suuri veturi sopii erinomaisesti, koska
junapainot voisivat olla 2500 t:n tienoilla, malmijunilla ehkä jopa 3000 t,
kun sähkövetureilla ollaan siinä 2000 tonnissa.

: > Tuskin massakuljetuksia kovin helpolla maanteille siirretään. Jos niiden

: > osalta syntyy kilpailua taitaa vastapuolena olla lähinnä vesikuljetus.
: >

: Ohhoh. Käytännössä kaikki kuljetukset mistä VR Oy kilpailee ovat

: ajettavissa maanteitse mutta eivät vesiteitse. Minkähänlaisia
: rahtivesireittejä sisävesillämme kulkee?

Väitätkö ettei vesiliikenne kilpaile rautatieden kanssa?

Miltäköhän kuljetusmuodolta mahtavat olla pois ne tonnit jotka kulkevat
Saimaan kanavalla? Kuinka Porvoon jalostamolta viedään öljyä pohjoiseen?
Miten transitoliikenteen käy, jos Venäjä saa satamansa kuntoon? Eikö
jäänmurtaja ole rautateiden kilpailja, kun se avustaa Perämeren satamiin
tavaravirtoja jotka voitaisiin purkaa myös etelän satamissa ja viedä junalla
perille?

Kaikki nämä kuljetukset ovat juuri sitä massatavaraa mikä rautateille kaikkei
parhaiten sopii. On aivan turha jahdata maanteiltä paria autokuormaa, jos
toisaalla on tarjolla laivalasteja.

On tietysti oikein sanoa ettei rautatiekuljetuksia voida tehdä vesitse mutta
sehän vain osoittaa, että rautatiet on hävinnyt vesikuljetuksille kaiken sen
mistä se voisi kilpailla.

: Kuinkahan sujuu esim. Jämsä-Rauma vesikuljetus?

Se sujuu siten että paperikone rakennetaan kokonaisuuden kannalta edullisimpaan
paikkaan. Eihän missään määrätä, että Jämsänkoskella pitää tehdä paperia.
Yhtä hyvin sitä voidaan tehdä vaikka siellä Raumalla jonne se uusin kone onkin
tehty.

: Ja entä se nopeus jota tämän päivän teollisuus kuljetuksilta edellyttää?
: Katamaraaneja vai kantosiipialuksia Oulujoelle?

Ei nopeus ole suinkaan aina tärkein vaatimus. Miksi sitten Pohjanlahden
satamiin ajetaan laivalla tai Jämsä-Rauma kuljetukset tehdään junalla,
koska kyllähän autolla ehtii käytännössä joka paikkaan ensin?

Se nopeusvaatimus on täysin kuljetuksesta kiinni. Jos junaan lastataan rekkoja
on selvää, että auton omistaja vaatii nopeutta, koska jokainen kuljetukseen
kuluva minuutti on auton työajasta pois. Massatavaran osalta taas on paljon
tärkeämpää hinta ja täsmällisyys.

: Epäilemättä tässä on homman ydin. Rekkoja vaan maanteille, ei lisäänny

: turhaan valtakunnan sähkönkulutus eikä suotta puhdistu ympäristö.
: Montako kilometriä moottoritietä rakennetaan jatkosähköistyksen
: rahoilla? Laitetaanko moottoritie Espooseen, Iisalmeen vai Lohjalle?

Eihän moottoritie ole ainut tieliikenteen kehittämismuoto. Ei sähköistyskään
ole uuden radan rakentamista vaan vanhan hyödyntämistä. Samanlaiseen ympäristön
puhdistumiseen ja kulujen alentamiseen voidaan päästä esim. hankkimalla
suurimpiin kaupunkeihin maakaasubusseja. Koko sähköistysohjelma vaatinee lähes
1,5 miljardia (Itä-Suomi mukaanluettuna) joten busseja irtoaa samalla summalla
vajaat 1000 kpl.

Taitaisi kaupunkien ilmanlaadussa ja melusaasteen määrässä tapahtua
kouriintuntuva muutos ja lippujen hinnatkin putoaisivat, kun
liikennöitsijöillä ei olisi enää kaluston hankintakuluja. Hyötyjiä olisi
paljon enemmän, kuin sähköistyksestä ja 1000 bussin liikevaihtokin lienee jo
suurempi, kuin mitä noilta sähköistettäviltä radoilta kertyy.

Aivan, valtion rahoittama maakaasubussien osto tuntuu markkinataloudessa
elettäessä järjettömältä. Kyllä, mutta ei siinä sähköistyksessä voi sitten olla
järkeä senkään vertaa, kun hyötykin jää koko yhteiskunnan kannalta
pienemmäksi.

Mitä niihin moottoriteihin vielä tulee niin nehän rakennetaan
henkilöautoja varten, koska ne eivät enää mahdu mihinkään muualle.
Henkilöautoliikenteellä ei kuitenkaan ole mitään kannattavuusvaatimuksia
ja siksi sitä on vaikea verrata muihin liikennevälineisiin.

[Antero Alku]

Minusta tässä sähköistyskeskustelussa menee kyllä sekaisin liian monet
asiat, jotka eivät ole
vertailukelposia.

Miksi on kummallista ja tuomittavaa, jos rautatieliikennettä harjoittava
yritys VR Oy haluaa
parempia ratoja aivan samoin kuin autoilijoita edustava Kuorma-autoliitto
vaatii parempia
teitä?

Miksi ei vaadita kuorma-autoilijoita ostamaa maastoautoja, jotka kulkevat
halvemmilla poluilla
kuin nykyinen maantiekalusto, jos kerran rautatieliikenteen harjoittajan
olisi tyydyttävä
sähköistettyä huonommalla radalla toimivaan dieselkalustoon?

Miten muka 1000 kaasubussia olisi vaihtoehto rataverkon sähköistykselle?

Miksi henkilöautoille ja niiden tarpeettomalle liikenteelle rakennettavat
moottoritiet ovat
paremmin hyväksyttävää verorahojen käyttöä kuin rautateiden sähköistys?

Miksi voidaan vaatia paperitehtaan siirtoa rannikkokaupunkiin siksi, ettei
rataa tarvitse
sähköistää, mutta kuorma-autoliikenne on sallittua ja paperitehdas saa
pysyä paikallaan?

Millä perusteella 200 km autolla menee 3 h:ssa, mutta junalla muka 10
h:ssa? Jos halutaan
tavaraa esim Helsingistä Ouluun (noin 600 km), niin rekka (sn 80 kmh) kyllä
rullaa sitä väliä
vähintään 8 h, kun tavarajunan (sn 140 kmh) voi ajaa runsaassa 4,5 h:ssa.
Siis jos verrataan
samanlaisia tuotteita, eli välillä pysähtymätön yhteys tuolla välillä.
Muiden yhteyksien
vertaamisessa ei ole mitään mieltä.

Miten Hki-Oulu-välin rekkaliikenne ei muka kilpaile rautatieliikenteen
kanssa sillä perusteella,
että rekkoja ajetaan paljon siellä, missä vaihtoehtona ei ole
rautatieyhteyttä?

Ylipäätänsä on täysin väärin verrata maantieliikenteen kokonaissuoritetta
rautateiden
kokonaissuoritteeseen, koska rataverkko ei ole eikä yritä olla yhtä laaja
kuin tieverkko.
Maantie on nimenomaan rautateiden kilapailija siellä, missä molemmat
menevät rinnan. Ja
tämän ovat monessa paikassa saaneet autoihmiset aikaan omalla lobbailullaan,
kansantalouden tappioksi.

Tässä menevät sekaisin yhteiskunnan ja teollisuuden roolit. Nyt on otettu
sellainen askel, että
yhteiskunnan roolia liikenteen hoidossa halutaan laajentaa ja
tasavertaistaa rautatieliikenteen
osalta. Yhteiskunta on vastannut kaikkien muiden esineliikennemuotojen
väylistä (lentokentät,
satamat, laivaväylät, maantiet) ja yritykset liikenteen hoidosta (Finnair
on valtionyhtiö, mutta
sillä ei ole monopolia käyttää Suomen lentokenttiä).

Rautatieliikenteen ja radanpidon erottaminen on oikea periaate, joka
oikaisee
kilpailutilannetta. Yksi osa sitä periaatetta on, että liikenteen
harjoittaja ei kustanna suoraan
radanpitoon liittyviä asioita, mukaanlukien sähköistys. Yhteiskunnan
poliittisella päätöksellä
päätetään, minkä tasoinen rataverkko on. Eikä tason korotusta peritä
suoraan liikenteen
harjoittajalta. Tätä asiaa on turha jankuttaa ja esittää, että VR:n pitäisi
maksaa sähköistys.

Kun sähköistyspäätös on poliittinen päätös, sitä ei edes pidä tehdä vain
yhden yrittäjän eli VR
Oy:n tilanteen perusteella. Ei satamien, lentokenttien ja teidenkään
rakentamista tehdä
yksinomaan siksi, että yhden firman mielestä joku hanke on sopiva tai
sopimaton. Jos
poliitikot uskovat laskelmiin jonkin rataosan sähköistyksen
kannattavuudesta, niin ne
päättävät sen sähköistyksen tehdä. Niitä kannattavuuslaskelmia ei tehdä sen
mukaan, mitä
VR siellä ajaa, vaan sen mukaan, minkälaista liikennettä rataosalle
toivotaan. Kuka sitten
onkaan operaattori.

Sähkö- ja dieselvedon kustannuksista olen jo aiemmin kirjoittanut, eikä se
ole muuttunut. Mikä
sitä muuttaisikaan. Dieselin edullisuudelle käytetyillä
"korpirata"-perusteluilla voisi yhtä hyvin
perustella höyryveturit kaikkein edullisimmiksi. Tai loppujen lopuksi
oikeastaan hevoskyydin.
Yhtä pätevästi kuin voi väittää, ettei jollain rataosalla liikennemmäärä
ole tarpeeksi
sähköistyksen kannalta, voi väittää sen jäävän liian pieneksi sillekin,
että investoidaan uuteen
dieselveturiin, öljysäiliöihin, korjaamoon jne. Vanhan vuosisadan alussa
maksetun
höyryveturin pito on aina halvempaa kuin uuden dieselin ostaminen. Mutta
miksi pitää
höyryveturiakaan, sillä ehkäpä liikenne jää niin vähäiseksi, että kuorman
voi korpeen viedä
hevosella.

Ja voihan metsänkin istuttaa Raumalle papaeritehtaan puutarhaan. Niin ei
tarvitse kuljettaa
sitä eikä paperia maitse sen enempää hevosilla, höyryllä, dieselillä,
sähköllä, kuorma- eikä
henkilöautoilla eikä edes tuhannella kaasubussilla!

Hauskaa viikonloppua! Sääli, että vappu oli jo viikko sitten. Nämä jutut
olisivat istuneet
vappuun oikein hyvin.

Antero Alku

[Keith Dawson]

Petri J Nummijoki wrote:
>
> Kimmo T. Lumirae <hiu...@spmt.pp.sci.fi> wrote:
> : Petri J Nummijoki wrote:

> : VR:n itse toteuttama sähköistys ei ole vaihtoehtojen joukossa. RHK ja
> : valtio rakentavat perusrakenteen jossa operaattorit toimivat. VR Oy ei
> : sähköistä nyt eikä tulevaisuudessa.
> VR Oy ei sähköistä mutta se voi silti toimia hankkeen rahoittajana. VR:n
> kannalta on hölmöä investoida dieselvoimaan, jos sähköistystä tukemalla saadaan
> rahalle parempi tuotto. Koska tämä ei kuitenkaan ole vaihtoehtojen joukossa
> on minusta loogista ajatella, että sitä ei silloin pidetä taloudellisesti
> kannattavana. Tuskin byrokratiakaan sentään niin voimakasta on ettei VR saa
> omalla kustannuksellaan kehittää kiskoliikennettä, jos se niin haluaa.

This is a "chicken and egg" situation - does RHK decide to improve the
rail network and wait for operators to buy locos and wagons to suit or
do operators request the rail network to be improved to run their trains
more profitably (for example by using electric locos and faster
rolling-stock)? In my humble :-) opinion it is more of the latter. RHK
cannot assume an operator will make more efficient use of the better
network and so start major investments without knowing some operator
plans to benefit from it. It is another question if the operator should
start to pay for the improved network it gets to use in this way - I
believe it should. RHK's expenditure arises only because the operator
(VR, of course!) has used the rail network, so it needs to be maintained
and replaced - why does not the full costs get shared amongst the
user(s)? Improving the rail networl is the next step, so again the
operator should pay to benefit from it. In a specific case one could
wonder how RHK could plan the new Kerava-Lahti line without knowing that
an operator planned to use it. Even more interesting would be to wonder
if in an undistorted market any operator WOULD pay the extra charges for
using it to save 5-10 minutes, instead of using the slower, cheaper
route where there are more potential passengers? In another example what
if one bidder wanted to use the old Rantarata to run the
Leppävaara-Helsinki trains, pays lower track charges and therefore wins
the bidding competition - leaving the new Leppävaara-Huopalahti tracks
unused. Always in RHK's plans it is assumed VR will be the operator and
thus we now have Henri Kuitunen explaining to the media that VR can
support Transtech by ordering 20 Sr2s IF the Transport Ministry uses FIM
1,5billion from taxes to electrify extra track - on VR's behalf!
Obviously in deciding on electric traction Mr Kuitunen has calculated VR
does not have to pay one penni more in track charges to get to use 20
electric locos in place of 20 diesel locos despite RHK spending FIM
1,5billion on providing the electrification.

> : Epäilemättä tässä on homman ydin. Rekkoja vaan maanteille, ei lisäänny
> : turhaan valtakunnan sähkönkulutus eikä suotta puhdistu ympäristö.
> : Montako kilometriä moottoritietä rakennetaan jatkosähköistyksen
> : rahoilla? Laitetaanko moottoritie Espooseen, Iisalmeen vai Lohjalle?
>
> Eihän moottoritie ole ainut tieliikenteen kehittämismuoto. Ei sähköistyskään
> ole uuden radan rakentamista vaan vanhan hyödyntämistä. Samanlaiseen ympäristön
> puhdistumiseen ja kulujen alentamiseen voidaan päästä esim. hankkimalla
> suurimpiin kaupunkeihin maakaasubusseja. Koko sähköistysohjelma vaatinee lähes
> 1,5 miljardia (Itä-Suomi mukaanluettuna) joten busseja irtoaa samalla summalla
> vajaat 1000 kpl.

If that FIM 1,5billion was divided to support only the extra cost of
buying a gas-powered bus then perhaps 5000 buses could be replaced OR
trolley-bus networks could be built. Can this railway electrification
offer the same environmental benefits?

Keith.

[Petri J Nummijoki]

Antero Alku <anter...@tietokone.fi> wrote:

: Sähkö- ja dieselvedon kustannuksista olen jo aiemmin kirjoittanut, eikä se

: ole muuttunut. Mikä sitä muuttaisikaan.

Sinun vertailujesi perusteella ei voi tehdä mitään johtopäätöksiä, koska
et ole edelleenkään esittänyt perusteltua arviota siitä miten nopeasti
sähköistyksen tuomalla kustannussäästöllä voidaan maksaa sähköradan
rakentamiskulut takaisin.

Jos et halua ottaa tähän asiaan kantaa et pysty väittämään sähkövedon
olevan kansantalouden kannalta dieselvetoa edullisempi. Kansantaloudelliset
näkökohdathan täytyy verovaroin rahoitettavissa hankkeissa laittaa
luonnollisesti rautatietaloudellisten asioiden edelle.

: Miksi on kummallista ja tuomittavaa, jos rautatieliikennettä harjoittava

: yritys VR Oy haluaa parempia ratoja aivan samoin kuin autoilijoita edustava
: Kuorma-autoliitto vaatii parempia teitä?

Paremmista radoista ei olekaan kysymys. Sähköistyshän ei ole radan
rakentamista.

: Miksi ei vaadita kuorma-autoilijoita ostamaa maastoautoja, jotka kulkevat

: halvemmilla poluilla kuin nykyinen maantiekalusto, jos kerran

Niitähän vaaditaan. Jos olet lukenut lehtiä tai ajanut äskettäin jollain
sivutiellä olet varmasti tietoinen kelirikkoongelmien suuruudesta. Toimivat
tieyhteydet ovat myös rautateiden etu, koska ei raakapuujunallekaan ole
käyttöä, jos autot eivät enää pysty tuomaan tavaraa metsästä asemalle.

: Miten muka 1000 kaasubussia olisi vaihtoehto rataverkon sähköistykselle?

Ei se ole vaihtoehto. Julkisin varoin rahoitettavat hankkeet pitäsi vain
laittaa tärkeysjärjestykseen hinta-laatusuhteen mukaan enkä lainkaan
ihmettelisi, vaikka kaasubussit menisivät siinä sähköistyksen edelle.

: Miksi henkilöautoille ja niiden tarpeettomalle liikenteelle rakennettavat

: moottoritiet ovat
: paremmin hyväksyttävää verorahojen käyttöä kuin rautateiden sähköistys?

Koska autoliikenne tuo valtiolle verotuloja vuosittain 17 miljardia ja saa
niistä takaisin vain 4,5. Rautatiet tuottavat valtiolle noin 0,5 miljardia ja
kuluttavat 2,5 miljardia.

Verrattaessa moottoritiehankkeita rautatiehankkeisiin täytyy säilyttää
suhteellisuudentaju:

Moottoriteitä rakennetaan vain muutamalle valtakunnan tärkeimmistä valtateistä
jotka vastaavat merkitykseltään lähinnä Hki-Tampere rataa. Sähköistystä taas
suunnitellaan radoille jotka ovat rinnastettavissa toisen tai kolmannen luokan
teihin. Niillä ei ole mitään mahdollisuuksia toteuttaa sähköistyksen kaltaisia
yli 1000000 mk/km maksavia hankkeita, koska vuosittain yhden tiekilometrin
ylläpitoon ja kehittämiseen on varattu keskimäärin noin 50000 mk/km. Jos
sähköistyksen hintaisia investointeja tehtäisiin romuttaisi se koko tienpidon
talouden kymmeniksi vuosiksi.

: Miksi voidaan vaatia paperitehtaan siirtoa rannikkokaupunkiin siksi, ettei

: rataa tarvitse
: sähköistää, mutta kuorma-autoliikenne on sallittua ja paperitehdas saa
: pysyä paikallaan?

Ei kukaan vaadi mitään. Jos tehtaan omistaja katsoo rannikon olevan paras
sijaintipaikka niin hänellä on siihen täysi oikeus. On aivan luonnollista
ettei rataa kannata sähköistää, jos maantie tai vesikuljetuksin voidaan
saavuttaa sama palvelutaso i

: Millä perusteella 200 km autolla menee 3 h:ssa, mutta junalla muka 10
: h:ssa?

Puhtaan matematiikan perusteella, kun huomioidaan myös kuormaukseen,
junan kokoamiseen ja -hajottamiseen sekä purkamiseen kuluva aika.

: Jos halutaan tavaraa esim Helsingistä Ouluun (noin 600 km), niin rekka

: (sn 80 kmh) kyllä rullaa sitä väliä vähintään 8 h, kun tavarajunan
: (sn 140 kmh) voi ajaa runsaassa 4,5 h:ssa. Siis jos verrataan
: samanlaisia tuotteita, eli välillä pysähtymätön yhteys tuolla välillä.

Tavarajuna sn 140 km/h ei kyllä ole 4,5 h:ssa lähelläkään Oulua. Eihän
samalla nopeudella kulkeva pikajunakaan ehdi tuossa ajassa edes Kokkolaan.
4,5 h edellyttää KESKINOPEUTTA 150 km/h (matka on junalla 680 km) ja silloin
suurimman sallitun nopeuden on pakko olla reilusti yli 200 km/h. Ollaanko
meille hankkimassa Rahtipendolinoja?

Pelkkä matka-aika ei kuitenkaan kiinnosta ketään asiakasta vaan tärkeää on
kuljetuksen kokonaisaika. Jos lastaat kuorma-auton Helsingissä klo. 9.00
voi auto lähteä heti matkalle ja tavarat ovat Oulussa klo. 19.00 mennessä.
Jos lastaat vaunun Helsingissä klo. 9.00 ei vaunu ole liikkunut klo. 19.00
mennessä vielä metriäkään. Tästä syystä kuorma-auto on nopeudeltaan ja
tehokkuudeltaan aivan ylivoimainen junaan nähden ja se on tosiasia joka
on pakko myöntää.

: Miten Hki-Oulu-välin rekkaliikenne ei muka kilpaile rautatieliikenteen

: kanssa sillä perusteella,
: että rekkoja ajetaan paljon siellä, missä vaihtoehtona ei ole
: rautatieyhteyttä?

Tietysti se kilpailee Hki-Oulu välillä mutta kun tuota väliä kulkee ehkä
0.01 % kaikista maantiekuljetuksista niin on turha hehkuttaa tuon kilpailun
ratkaisevan maatieliikenteen ongelmat.

: Kun sähköistyspäätös on poliittinen päätös, sitä ei edes pidä tehdä vain

: yhden yrittäjän eli VR
: Oy:n tilanteen perusteella. Ei satamien, lentokenttien ja teidenkään
: rakentamista tehdä
: yksinomaan siksi, että yhden firman mielestä joku hanke on sopiva tai
: sopimaton.

Juuri tässähän onkin asian ydin. Mitään verovaroilla rakennettavia hankkeita
ei pitäisi tehdä vain yhden yrittäjän kannalta mutta sähköistyksen kohdalla
näin tehdään. Jatkosähköistyksen suurin hyöty tulee olemaan vetokaluston
hankinta ja ylläpitokulujen lasku ja se hyödyttää VAIN JA AINOASTAAN sitä
operaattoria joka radalla liikennöi.

: Jos

: poliitikot uskovat laskelmiin jonkin rataosan sähköistyksen
: kannattavuudesta, niin ne
: päättävät sen sähköistyksen tehdä.

Ja kaikki poliitikot ovat tietysti rautatiealan suurimpia asiantuntijoita
ja huomaavat heti, jos heille esitetään ns. muunneltua totuutta.

: Niitä kannattavuuslaskelmia ei tehdä sen

: mukaan, mitä VR siellä ajaa, vaan sen mukaan, minkälaista liikennettä
: rataosalle toivotaan.

Jatkosähköistyksen pääasiallisena perusteluna on vetokustannusten aleneminen.
Missään julkisessa yhteydessä en ole nähnyt väitettävän ettei dieselvoimalla
olisi mahdollista hoitaa ratojen liikennettä eikä niin voidakaan väittää,
koska se ei ole totta.

: perustella höyryveturit kaikkein edullisimmiksi.

Nykyaikaisen höyryveturin suunnittelu ja rakentaminen tulisi taatusti paljon
kalliimmaksi, kuin ulkomailla valmiiksi kehitellyn dieselin hankinta.

Huomioi nykyaikaiset työskentelyolosuhteet, kulunvalvonta, yksinajo,
soveltuvuus niin pika, kuin tavarajunakäyttöön, mahdollisuus ajaa molempiin
suuntiin suurimmalla sallitulla nopeudella, ympäristöystävällisyys...

: Tai loppujen lopuksi oikeastaan hevoskyydin.

Hyvä ehdotus. Metsätöihinhän hevonen on otettu uudelleen joten ehkäpä
liikennevälineeksikin joskus, vaikka on siinäkin tietysti haittapuolensa.
Autohan jouduttiin kehittämään, koska Euroopan suurkaupungit olivat 1800-
luvulla hukkumassa hevosen p.....n.

: Ja voihan metsänkin istuttaa Raumalle papaeritehtaan puutarhaan. Niin ei
: tarvitse kuljettaa ...

Niinhän siinä tehdäänkin. Se puutarha vain käsittää puolet Länsi-Suomesta,
koska se tehdaskin on kohtuullisen iso.

Ehkä tämäkin käy esimerkkinä siitä ettei pelkkä sähköistys merkitse mitään.
Rauman sellutehtaan puukuljetukset hoidetaan lähinnä autoilla ja sekin
vähäinen puu- ja hakemäärä mikä junilla tulee taitaa edelleen liikkua
lähinnä dieseleiden vetämänä. Kaskisten sellutehtaalla näytetään uskovan
junakuljetuksiinkin, vaikka sinne ei sähköistystä edes suunnitella.

: Hauskaa viikonloppua! Sääli, että vappu oli jo viikko sitten. Nämä jutut

: olisivat istuneet vappuun oikein hyvin.

Minä en ottanut Vappuna pisaraakaan viinaa joten eivät ainakaan minun
juttuni olisi silloin miksikään muuttuneet. Sinun vastauksestasi taas
tuli tunne, että nyt on krapulan aika :)

[Petri J Nummijoki]

Edelliseen viestiin jäi pari keskeneräistä kohtaa.

Antero Alku <anter...@tietokone.fi> wrote:

: Miksi voidaan vaatia paperitehtaan siirtoa rannikkokaupunkiin siksi, ettei
: rataa tarvitse
: sähköistää, mutta kuorma-autoliikenne on sallittua ja paperitehdas saa
: pysyä paikallaan?

Ei kukaan vaadi mitään. Jos tehtaan omistaja katsoo rannikon olevan paras
sijaintipaikka niin hänellä on siihen täysi oikeus. On aivan luonnollista
ettei rataa kannata sähköistää, jos maantie tai vesikuljetuksin voidaan

saavuttaa sama palvelutaso ilman ylimääräistä tukea. Muutenhan kyse on
päällekkäisestä investoinnista muiden liikennemuotajen kanssa.

: Maantie on nimenomaan rautateiden kilapailija siellä, missä molemmat

: menevät rinnan. Ja
: tämän ovat monessa paikassa saaneet autoihmiset aikaan omalla lobbailullaan,
: kansantalouden tappioksi.

Maantie tarvitaan radan varteen jo pelkästään radan huoltoakin varten.

: Rautatieliikenteen ja radanpidon erottaminen on oikea periaate, joka

: oikaisee
: kilpailutilannetta. Yksi osa sitä periaatetta on, että liikenteen
: harjoittaja ei kustanna suoraan
: radanpitoon liittyviä asioita, mukaanlukien sähköistys. Yhteiskunnan
: poliittisella päätöksellä
: päätetään, minkä tasoinen rataverkko on.

Sähköistys ei oikaise kilpailua vaan nimenomaan vääristää sitä ja
se EI kuulu suoraan rataan. Junaliikennettä voidaan harjoittaa
ilman sähköistystä mutta pelkällä sähköistyksellä sitä ei voi tehdä.

Sähköistyksen suurin hyöty on vetokaluston hankinta ja käyttökulujen
aleneminen ja mikään tiehanke ei vaikuta samalla tavalla.

Vaikka Suomi tehtäisiin täyteen moottoriteitä ei kukaan saisi autoa
penniäkään halvemmalla eikä käyttökuluissa ole eroa ajetaanko 100 km
moottoritietä tai 100 km tavallista maantietä.

: Eikä tason korotusta peritä

: suoraan liikenteen
: harjoittajalta. Tätä asiaa on turha jankuttaa ja esittää, että VR:n pitäisi
: maksaa sähköistys.

En minä sitä todellisuudessa vaadikaan. Se vain osoittaa, että VR:n
laskelmien mukaan sähköistys ei kannata, jos rakentamiskulut otataan
mukaan ja asianhan täytyy silloin olla aivan sama koko kansantalouden
kannalta.

Tätä on tosin turha selittää, koska jokainen ymmärtää se heti.
Rautatieliikenteen kannattajien (joka itsekin olen) on vain joskus vaikea
myöntää, että jokin junaliikenteen kehittämistoimi ei välttämättä olekaan
hyödyllinen, koska omasta mielestä olisi niin tavattoman mukavaa, jos
junaliikenne sen seurauksena hieman lisääntyisi.

[Antero Alku]

Keith,

Pohdiskelusi on perusteltua, mutta täytyy nyt tehdä ero VR:n radan ja
valtion tarjoaman rataverkon välillä.

Kilpailuttamisen idea on asettaa rautatieliikenne vertailukelpoiseen
asemaan muiden liikennemuotojen, käytännössä maantieliikenteen kanssa.
Silloin radat tehdään samanlaisin perustein kuin nykyään tiet. RHK olettaa,
arvaa tai haluaa ohjata jonnekin liikennemääriä. Ja tekee siksi radan ja
sähköistää sen. Rata tarjotaan halukkaiden käyttöön, kuten tiet nykyään. Ja
hinta on aina sama. Voihan Lahteenkin ajaa edelleen vanhaa maantietä,
mutta moniko sen tekee. Eikä kenellekään tule mieleenkään, että vanhaa
tietä ajavaa autoilijaa hyvitettäisiin jotenkin vanhan tien käytöstä. Näin
tulee
olemaan myös Leppävaaran lisäraiteiden kanssa. On ja kuuluukin olla
sama, millä raiteilla ajat. Sen päättää junaohjaus ja perusteena vain se,
miten radan kapasiteettia käytetään järkevästi.

Rautateiden sähköistys ja kaasu- tai sähköbussit tuskin ovat mielekäs
vertailukohde. Parempi on vetailla jonkin rataosan sähköistystä ja sitä,
rakennettaisiinko niillä rahoilla mieluummin viereen uusi ja parempi
maantie.

Antero Alku

[Antero Alku]

Kun halutaan minimoida kuljetuskustannuksia - kuten paperituotannossa -
tehdas sijoitetaan raaka-aineen lähelle. Puun kuljettaminen halki Suomen
satamssa jököttävään tehtaaseen tulee todella kalliiksi verrattuna siihen,
että valmis paperi rahdataan Suomen halki satamaan. En tunne Suomen
paperiteollisuutta, joten en tiedä, miksi mikäkin tehdas on rakennettu
sinne,
missä ovat.

>Maantie tarvitaan radan varteen jo pelkästään radan huoltoakin varten.

No se on vähän eri tie kuin se, jota täysipainoiset yhdistelmät rullaavat
oikean rahdin kanssa.

>Sähköistys ei oikaise kilpailua vaan nimenomaan vääristää sitä ja
>se EI kuulu suoraan rataan. Junaliikennettä voidaan harjoittaa
>ilman sähköistystä mutta pelkällä sähköistyksellä sitä ei voi tehdä.

Minä olen yhä sitä mieltä, että sähköistys on osa rataa siinä missä
eritasoliittymät ja kestopäällyste ovat osa tietä. Tavara kulkee
metsäautotiellä tai maastoautossa umpimetsässä ilman teitä, joten
voisimme logiikallasi ryhtyä vaatiman teiden teon ja ylläpidon lopettamista.

>Vaikka Suomi tehtäisiin täyteen moottoriteitä ei kukaan saisi autoa
>penniäkään halvemmalla eikä käyttökuluissa ole eroa ajetaanko 100 km
>moottoritietä tai 100 km tavallista maantietä.

Jaa. Tielaitos kyllä perustelee moottoriteitä sillä, niillä ajaminen on
halvempaa. Minusta kyllä yleensä autot kuluttavat ajettuun matkaan nähden
enemmän kun ajetaan kovaa. Sen sijaan korjauskuluissa varmasti
säästetään verrattuna autojen rynkyttämiseen niillä aiemmin mainituilla
kelirikkoteillä.

>Se vain osoittaa, että VR:n
>laskelmien mukaan sähköistys ei kannata, jos rakentamiskulut otataan
>mukaan ja asianhan täytyy silloin olla aivan sama koko kansantalouden
>kannalta.

Jos kuorma-autoilijat joutuisivat maksamaan tiet ja päällysteet, niin ei
sekään kannattaisi. Tai miten sen nyt ottaa. Kuorma-autosta tulisi
tasavertainen kilpailija rautatielaitokselle, joka maksaa omat tiensä.

Sama pätee busseihin. Turun liikennelaitoksen edesmennyt johtaja
Savolainen totesi aikanaan, kun Turussa päätettiin lopettaa raitioliikenne,
että se on todella typerä päätös ja tulee kaupungille kalliiksi. Savolainen
osasi laskea, mitä bussiliikenne maksaa katuverkon rakentamiselle ja
ylläpidolle. Mutta ne rahat menivät katuosaston momentilta, kun raiteiden
kunnossapito rasitti suoraan liikennelaitoksen momenttia. Niinpä
raitioliikenne näytti kallilta, vaikka se tosiasiassa oli halvempaa kuin
bussiliikenne.

En minä väitä, että mitä vaan saa panna rautateiden hyväksi. Minä vaadin
tasapuolista kohtelua eri liikennemuodoille. Muuten ei kansantalouskaan
toimi järkevästi. Kaikilla järjestelyillä on etunsa ja haittansa. Ja myös
riskinsä.

Ja sitten on vielä valitettavasti niin, että yhteiskunnassa ei saada
aikaiseksi
parhaita ja oikeita päätöksiä. Vaan sopivia ja ei kaikkein huonoimpia, usein
kompromisseja. Edustuksellinen demokratia ei suinkaan ole
asiantuntijavaltaa, vaan asioista päätetään mielikuvien ja uskomusten
perusteella. Mielikuvat taas muotoutuvat esimerkiksi lobbareiden toimesta.
Ja kaikilla katsotaan olevan oikeus lobbailuun ja propagandaan sekä vain
oman etunsa ajamiseen, tarvitsematta ottaa huomioon yhteistä etua.

Antero Alku

[Antero Alku]

En minäkään Vappuna ryypiskellyt, joten minulla ei ollut krapulaa. Eikä se
ollessaankaan olisi kestänyt peräti viikkoa!

No. Kinataan sitten lisää.

>...et ole edelleenkään esittänyt perusteltua arviota siitä miten nopeasti
>sähköistyksen tuomalla kustannussäästöllä voidaan maksaa ...

Ei minun tarvitsekaan niitä esittää. Kai sähköistyksen ehdottajat jo ovat
esittäneet. Tässähän on kyse siitä periaatteesta, että kun yhteiskunta
rakentaa radat kuten tiet ja antaa kaikkien halukkaiden niitä käyttää, niin
rakentamisen perusteet ovat toiset kuin ennen. Nyt toimitaan samalla tavoin
tie- ja ratarakentamisen kanssa.

Jos ei kerran moottoritien tarvitse maksaa itseään takaisin koskaan, niin
miksi sitten sähköistetyn radan?

Rautateillä ei muuten ole kelirikkoa, kun on opittu tekemään penkat
sepelistä. Kukaan ei ole esittänyt, että kelirikon ongelma ratkaistaan
kevyemmillä maastokelpoisilla kuorma-autoilla. Vaan vaaditaan lisää rahaa
tienpitoon. Sama asia sovellettuna rautateille: RHK haluaa päästä halvalla,
ja siksi alkaa rakentaa halvempia kapearaiteisia ratoja, joten
liikennöitsijät
ostakoot niille sopivaa kalustoa. Tulee yhtieskunnalle halvemmaksi.

>Koska autoliikenne tuo valtiolle verotuloja vuosittain 17 miljardia ja saa
>niistä takaisin vain 4,5. Rautatiet tuottavat valtiolle noin 0,5 miljardia
ja
>kuluttavat 2,5 miljardia.

Tämä on vaha klishee. Kysymys on siinä, mikä kaikki lasketaan
tieliikenteen kuluiksi. On myös laskettu, ettei tieliikenne kata lähekään
kaikkia kulujaan. Silloin otetaan mukaan paljon muutakin kuin välittömät
tienpidon kulut. Itse pidän niitä arvioita oikeampina.

>Moottoriteitä rakennetaan vain muutamalle valtakunnan tärkeimmistä
>valtateistä jotka vastaavat merkitykseltään lähinnä Hki-Tampere rataa.

>Sähköistystä taas...

Tässä onkin tavallinen harha. Rautatiellä on niin suuri kapasiteetti, että
sitä
ei osata verrata oikeanlaiseen tiehen. Henkilöliikenteenä laskettuna
kaksiraiteisella rautatiellä, leveys luokkaa 8 metriä, on sama kapasiteetti
kuin luokka 10-kaistaisella moottoritiellä. Leveys vähän enemmän. Silti
rautatien rakentamiskustannus jää samaan luokkaan kuin korkeatasoisen
kaksikaistaisen maantien.

>Puhtaan matematiikan perusteella, kun huomioidaan myös
>kuormaukseen, junan kokoamiseen ja -hajottamiseen sekä purkamiseen
>kuluva aika.

No otetaan se sitten huomioon myös autolla. Ei se lasti auton lavalle siirry
sen nopeammin kuin vaunuunkaan. Ja tosiasiassa ei rekka aja
pysähtymättä Ouluun. Se ei edes voi pitää vakionopeutta niilläkään
taipaleilla, joilla se ei pysähdy. Maantiellä on risteyksiä
nopeusrajoituksineen, sekä taajamia, joiden läpi mennään hissukseen.
Juna voi ajaa pysähtymättä Ouluun. Ja jos rata on tehty 140 kmh:n
mukaan, niin se myös aivan oikeasti voi pitää sen nopeuden Ilmalan
lähtövaihteelta Oulun tavarapihan tulovaihteelle. Ja tavarat ovat
jakeluvalmiina Transtpointin terminaalissa tai rekalla jossain Scanspedilla.

Jos lisää saivarrellaan, niin voidaan alkaa pohtia rekan ajamista perille.
Junakin voidaan viedä perille. Ja niin myös tehdään. Vaihtotöillekin jää
aika
hyvin aikaa, kun rekka on tuntien ajomatkan päässä.

>Pelkkä matka-aika ei kuitenkaan kiinnosta ketään asiakasta vaan

>tärkeää....

Hyvä huomio. Vaan mitäs hyötyä on rekasta, joka tulee perille Ouluun klo
19:00? Usein tavara halutaan aamuksi. Ja se onkin hitaan
maantieliikenteen etu rautateidin nähden. Vaikka juna on nopeampi, siitä ei
ole hyötyä, kun hidas autokin ehtii. Kun rautatieliikennöitsijä on
kustannustietoinen, hän onneksi pystyy tarjoamaan yön yli -kuljetuksen
halvemmalla kuin autoilija.

En siis myönnä autoa ylivoimaiseksi, vaan päin vastoin. Siksi toiseksi mikä
estää ajamasta tavarajunaa päivällä? Miksi vaunun pitää odottaa 10 h
iltaan?

>...on turha hehkuttaa tuon kilpailun
>ratkaisevan maatieliikenteen ongelmat.

En olekaan kiinnostunut maantieliikenteen ongelmista. Rautateille on
ongelma, jos ne joutuvat laskemaan kustannuksiinsa eriä, joita autolilija ei
joudu maksamaan.

>...hyödyttää VAIN JA AINOASTAAN sitä
>operaattoria joka radalla liikennöi.

Korjaus: NIITÄ operaattoreita. Kustannustietoiset maantieliikennöitsijät
ovat
hyvin kiinnostuneita rautatieverkon avautumisesta. He tietävät, että voivat
tuottaa esim. Hki-Oulu kuljetuksia maanteitä edullisemmin, kunhan vain
saisivat käyttää rataa.

Olet oikeassa, että poliitikonkin on osattava epäillä laskelmia. Mutta kun
ne
eivät osaa epäillä Tielaitoksen laskelmia, miksi niiden pitäisi epäillä
sitten
ratalaskelmia. Hehän kohtelevat molempia nyt yhtä tyhmästi.

Mitä höyryvetureihin tulee, niin sähköveturit ovat itse asiassa
höyryvetureita.
Nykyaikainen höyryveturi ei olisi mäntähöyrykone, vaan turbiinikäyttöinen ja
sähköisellä voimansiirrolla. Ei niiden valmistaminen suurissa sarjoissa
olisi
sen kummempaa kuin dieseleidenkään. Mutta erityisesti Suomessa
kannattaa kattila ja turbiini laittaa erikseen seisomaan, koska
polttoaineesta
saadaan käytetyksi lämpönä parhaimpaan aikaan saman verran energiaa
minkä turbiini pyörittää sähköksi.

>Autohan jouduttiin kehittämään, koska Euroopan suurkaupungit olivat
>1800-luvulla hukkumassa hevosen p.....n.

Eipäs. Hevoset korvattiin sähkökäyttöisellä rautatiellä, joka kulki
kaduilla tai
myöhemmin tunneleissa. Edellistä nimitetään nykyään ratikaksi ja
jälkimmäistä maanalaiseksi, Helsingissä tosin virheellisesti metroksi
pariisilaisen erisnimen mukaan. Autoja rupesi oikeasti tulemaan vasta puoli
vuosisataa myöhemmin.

Jatkuu...

Antero Alku

[Petri J Nummijoki]

Antero Alku <anter...@tietokone.fi> wrote:
: Kun halutaan minimoida kuljetuskustannuksia - kuten paperituotannossa -

: tehdas sijoitetaan raaka-aineen lähelle. Puun kuljettaminen halki Suomen
: satamssa jököttävään tehtaaseen tulee todella kalliiksi verrattuna siihen,
: että valmis paperi rahdataan Suomen halki satamaan.

Suomen metsäteollisuus on perinteisesti sijoitettu energialähteen eli
vesivoiman äärelle. Koska tällä ei nykyään ole enää merkitystä voidaan
uusien tehtaiden sijoituspaikat valita vapaammin.

Puuta tuodaan sieltä mistä sitä on saatu halvimmalla ostettua joten
kuljetusmatkat saattavat olla satoja kilometrejä. Muutenhan junalla
ei kuljetettaisi puuta lainkaan, koska ei ole mitään järkeä suorittaa
aikaa vievää uudellenkuormausta autosta junaan, jos tehtaalle olisi matkaa
vain parikymmentä kilometriä. Puu ei myöskään ole ainut metsäteollisuuden
raaka-aine vaan se käytää mm. kaoliinia, joka tuodaan laivalla ulkomailta.

: >Maantie tarvitaan radan varteen jo pelkästään radan huoltoakin varten.

: No se on vähän eri tie kuin se, jota täysipainoiset yhdistelmät rullaavat
: oikean rahdin kanssa.

Rautatiet käyttävät yleistä tieverkkoa aina, kun se on mahdollista mikä on
tietysti järkevääkin. Lisäksi maantie toimii usein junakuljetuksen
jatkoyhteytenä joten on turha väittää etteivät rautatiet hyötyisi tieverkosta.

: Minä olen yhä sitä mieltä, että sähköistys on osa rataa siinä missä

: eritasoliittymät ja kestopäällyste ovat osa tietä. Tavara kulkee
: metsäautotiellä tai maastoautossa umpimetsässä ilman teitä, joten
: voisimme logiikallasi ryhtyä vaatiman teiden teon ja ylläpidon lopettamista.

Sinusta sähköistämätön rata on siis sama, kuin ei olisi rataa ollenkaan eli
vain sähköistys on radan rakentamista. Silloin voimme varmasti olla yhtä mieltä
siitä, että on parasta rahoittaa sähköistys valtion varoista ja jättää rataan
kuulumaton kiskojen, ratapohjan ja turvalaitteiden ylläpito rautatieyhtiöiden
hoidettavaksi.

: >...moottoritietä tai 100 km tavallista maantietä.

: korjauskuluissa varmasti säästetään verrattuna autojen rynkyttämiseen niillä
: aiemmin mainituilla kelirikkoteillä.

Harvemmin tosin kelirikkoinen metsäauto- tai kylätie korvataan moottoritiellä.

: Jos kuorma-autoilijat joutuisivat maksamaan tiet ja päällysteet, niin ei

: sekään kannattaisi. Tai miten sen nyt ottaa. Kuorma-autosta tulisi
: tasavertainen kilpailija rautatielaitokselle, joka maksaa omat tiensä.

Kuorma-autosta tulisi todellakin tasavertainen kilpailija sille
rautatielaitokselle, joka maksaa omat tiensä. Suomessahan rautatielaitos
EI maksa teitään joten sitä ei tarvitse vaatia kuorma-autoilijoiltakaan.

: Sama pätee busseihin. Turun liikennelaitoksen edesmennyt johtaja

: Savolainen totesi aikanaan, kun Turussa päätettiin lopettaa raitioliikenne,
: että se on todella typerä päätös ja tulee kaupungille kalliiksi.

Minun on mahdotonta tietää raitioliikenteen lopettamisen todellisia syitä.

Raitiovaunujen edullisuus pitkällä aikavälillä ei kuitenkaan tarkoita, että
liikenteen jatkaminen olisi ollut mahdollista. Jos talous on huonossa kunnossa
ei ole kovin helppoa löytää rahaa raitiovaunujen kaltaiseen kalliiseen
investointiin jolloin halpojen bussien hankinta saattaa jäädä ainoaksi
mahdollisuudeksi, vaikka ne lyhyemmän elinikänsä ja käyttökulujensa takia
tulisivatkin 40 vuoden kuluessa kalliimmaksi.

Onhan bussifirmallekin taatusti halvempaa hankkia kymmen autoa kertatilauksena
käteisellä, kuin yksittäin velkarahalla mutta rahapulassa joidenkin on pakko
valita jälkimmäinen vaihtoehto, vaikka se tuleekin kalliimmaksi. Vain
vakavarainen yritys voi tehdä kannattavia hankintoja.

: En minä väitä, että mitä vaan saa panna rautateiden hyväksi. Minä vaadin
: tasapuolista kohtelua eri liikennemuodoille.

Rautatieliikennettä tuetaan tavaraliikenteen osalta 50 % ja henkilöliikenteen
osalta lähes 1000 % enemmän, kuin tieliikennettä. Tuskin voidaan väittää,
että rautatiet olisivat syrjityssä asemassa teihin nähden ja muistetaan
edelleen, että rautatiet käyttävät maanteitäkin joten junaliikenne
hyötyy molempien verkkojen tukemisesta.

: Edustuksellinen demokratia ei suinkaan ole

: asiantuntijavaltaa, vaan asioista päätetään mielikuvien ja uskomusten
: perusteella. Mielikuvat taas muotoutuvat esimerkiksi lobbareiden toimesta.
: Ja kaikilla katsotaan olevan oikeus lobbailuun ja propagandaan

Kiinan ja Pohjois-Korean järjestelmät ovat sitten varmasti paljon parempia.

[Petri J Nummijoki]

Antero Alku <anter...@tietokone.fi> wrote:

: Rautateiden sähköistys ja kaasu- tai sähköbussit tuskin ovat mielekäs
: vertailukohde.

Ei luonnollisestikaan. Eihän niin pyhää asiaa, kuin rautateiden
sähköistys saa verrata mihinkään hyödylliseltä vaikuttavaan
hankkeeseen.

: Parempi on vetailla jonkin rataosan sähköistystä ja sitä,

: rakennettaisiinko niillä rahoilla mieluummin viereen uusi ja parempi
: maantie.

Ehdottomasti luotettavin tapa arvioida sähköistyksen hyödyllisyyttä.

Valitaan siis sähköistämättömän radan vierestä jokin metsäautotie jonka
liikennetiheys on 2 autoa tunnissa ja lasketaan paljonko maksaa tuon
tien muuttaminen moottoritieksi. Jos se maksaa enemmän, kuin sähköistys
on radan sähköistäminen kansantalouden kannalta välttämätöntä.

[Petri J Nummijoki]

Antero Alku <anter...@tietokone.fi> wrote:

: >...et ole edelleenkään esittänyt perusteltua arviota siitä miten nopeasti

: >sähköistyksen tuomalla kustannussäästöllä voidaan maksaa ...

: Ei minun tarvitsekaan niitä esittää.

Silloin sinun on turha myöskään kehua sähköistystä.

: Kai sähköistyksen ehdottajat jo ovat esittäneet.

Kyllä ja todella mielenkiintoiset laskelmat ovatkin esittäneet. Jopa
niin mielenkiintoiset ettei niistä voi päätellä oikeastaan mitään. RHK:n
julkaisussa kerrotaan vain epämääräisiä lukuja sähköistyksen tuomasta
säästöstä mutta kertaakaan ei diesel- ja sähkövetoa laiteta suoraan
rinnakkain ja kerrota paljonko kumpikin veturi aiheuttaa missäkin
tilanteessa kuluja. Ainut selvä vertailu koskee veturien hankintahintaa
jonka kerrotaan olevan uudella sähköveturilla (Sr2) 25 miljoonaa, 1000 kW:n
dieselillä (Dv12) 10,4 miljoonaa ja 2000 kW:n dieselillä (Dx) 16 miljoonaa.

Sähköistystä puolustellaan lähes yksinomaan sen rautatieliikennöitsijälle
tuomalla säästöllä eli kaikki kulut tulevat valtiolle ja lähes kaikki tulot
rautatieliikennötsijälle. Ympäristö yms. hyödyt eivät kata alkuunkaan
sähköistyksen hintaa. RHK:n laskelman perusteella voi siis sanoa, että kyse
on suorasta tuesta junaliikennettä harjoittavalle yhtiölle.

RHK:n mukaan sähköistys on kannattavaa vuoden 1996 liikennemäärillä vain
Hangon, Raahen ja Rovaniemen radoilla. Muilta osin sähköistystä puolustellaan
liikenteen kasvuennusteilla jotka luonnollisesti ovat hyvin epämääräisiä.
Esim. Vartiuksen radan kohtalohan riippuu täysin itänaapurin poliittisesta ja
taloudellisesta tulevaisuudesta.

Hangon rataan liitty vielä merkillinen ristiriita. Radan liikennemäärien
arvioidaan putoavan jopa 30 %, kun junalautat siirtyvät tänä vuonna
Turkuun mutta se ei laskelmissa näytä mitenkään vaikuttavan sähköistyksen
kannattavuuten. Itseasiassa sähköistyksen kannattavuus jopa hieman lisääntyy
liikenteen vähetessä.

Viimeistään laskelmiin menee usko, kun joutuu toteamaan, ettei siinä
ole huomioitu paljonko sähköistetyn radan liikenteestä jää
dieselvetureiden hoitoon. Esim. Karjaa-Hanko välillä lasketaan
matkustajaliikenteestä tuleva hyöty suoraan sähköistyksen eduksi,
vaikka liikennehän on tarkoitus hoitaa tulevaisuudessa dieselkäyttöisillä
kiskobusseilla.

Laskelmissa ei myöskään ole huomioitu niitä menoja jotka kuluvat radan
kunnostamiseen, jotta junien nopeuksia voidaan nostaa sähkövetoa vastaavaksi.

: Jos ei kerran moottoritien tarvitse maksaa itseään takaisin koskaan, niin
: miksi sitten sähköistetyn radan?

Moottoritiehän maksaa itsensä takaisin nimittäin henkilöautoilijoilta
kerättävälillä veroilla.

: Rautateillä ei muuten ole kelirikkoa, kun on opittu tekemään penkat

: sepelistä. Kukaan ei ole esittänyt, että kelirikon ongelma ratkaistaan
: kevyemmillä maastokelpoisilla kuorma-autoilla. Vaan vaaditaan lisää rahaa
: tienpitoon.

Rautateillä olisi voitu käyttää sn 10 km/h kulkevia junia jotka pysyvät
kiskoilla hieman huonompikuntoisellakin radalla. Ei olisi tarvinnut vaatia
rahaa sepelöintiin. Kun sitä kuitenkin on vaadittu niin kai me voimme hyväksyä
saman myös tieliikenteelle.

: >Koska autoliikenne tuo valtiolle verotuloja vuosittain 17 miljardia ja saa

: >niistä takaisin vain 4,5. Rautatiet tuottavat valtiolle noin 0,5 miljardia
: ja
: >kuluttavat 2,5 miljardia.

: Tämä on vaha klishee. Kysymys on siinä, mikä kaikki lasketaan
: tieliikenteen kuluiksi. On myös laskettu, ettei tieliikenne kata lähekään
: kaikkia kulujaan.

Esittäisitkö vielä tällaisen laskelman perusteluineen. Jos tieliikenne syö
rautateiden tavoin viisinkertaisesti sen mitä tienaa ovat kulut vuodessa
85 miljardia. Käytetäänkö valtion budjetista puolet tieliikenteen haittojen
eliminointiin?

: >Moottoriteitä rakennetaan vain muutamalle valtakunnan tärkeimmistä

: >valtateistä jotka vastaavat merkitykseltään lähinnä Hki-Tampere rataa.
: >Sähköistystä taas...

: Tässä onkin tavallinen harha. Rautatiellä on niin suuri kapasiteetti, että
: sitä
: ei osata verrata oikeanlaiseen tiehen.

Aivan. Sähköistämätönkin rata vastaa hyvinkin korkeatasoista kaksikaistaista
maantietä. Liikennettä sähköistämättömillä radoilla on kuitenkin vain 150
rekkalastia päivässä eli liikennetiheys olisi auto/10 min. Miksi siis
rakentaa moottoritietä (sähköistystä), kun liikennemäärät ovat paremminkin
kylätien tasoa.

: Ei se lasti auton lavalle siirry
: sen nopeammin kuin vaunuunkaan.

Ei siirrykään mutta huomattavasti nopeammin, kuin 40 vaunuun eli junaan.

: Juna voi ajaa pysähtymättä Ouluun.

Ei takuulla voi. Jo kuljettajan vaihto edellyttää pysähtymistä.

: Ja jos rata on tehty 140 kmh:n mukaan, niin se myös aivan oikeasti voi

: pitää sen nopeuden Ilmalan lähtövaihteelta Oulun tavarapihan tulovaihteelle.

Näinhän sen pitäisi olla mutta totuus on aivan toisenlainen. Aikataulustakin
näkee, että sn 140 km/h pikajuna ajaa Ouluun 7 h ja niidenkin myöhässäkulku on
paremminkin sääntö kuin poikkeus. Tavarajunaa hidastavat aivan samat
nopeusrajoitukset, liikennehäiriöt, ratatyöt ja junakohtaukset, kuin
pikajunaakin. Jos sn 140 km/h juna voisi todella ajaa Ouluun 4,5 h:ssa niin
emmehän me tarvitsisi edes Pendolinoja, kun nykyisilläkin junilla voitaisiin
ylläpitää samaa keskinopeutta.

: Hyvä huomio. Vaan mitäs hyötyä on rekasta, joka tulee perille Ouluun klo

: 19:00? Usein tavara halutaan aamuksi.

Auto saadaan tehokkaaseen käyttöön. Vain verovaroilla tuettu junaliikenne voi
toimia niin tehottomasti, että kalustolla ajetaan vain osan aikaa päivästä.
Menestyvällä rekkafirmalla autot ovat ajossa ympäri vuorokauden juhlapyhiä
myöten.

: Ja se onkin hitaan maantieliikenteen etu rautateidin nähden.

Onhan tieliikennekin hidasta mutta ei niin hidasta kuin junaliikenne.
Hki-Oulu on niitä harvoja yhteysvälejä missä juna voi kokonaiskuljetusajassa
päästä edes tasoihin tieliikenteen kanssa. Lyhyemmillä matkoilla auto on
perillä, ennenkuin juna on edes lähtenyt.

: Siksi toiseksi mikä estää ajamasta tavarajunaa päivällä? Miksi vaunun pitää
: odottaa 10 h iltaan?

Ei ole riittävästi kuljetettavaa. Jos junalla pyrittäisiin odotus- ja
kuormausajoissa autojen tehokkuuten pitäisi ajaa 5 vaunuisia junia.

: En olekaan kiinnostunut maantieliikenteen ongelmista.

Jos olet välinpitämätön tieliikenteen ongelmille on sinun mahdotonta verrata
sitä tasapuolisesti junaliikenteeseen minkä kyllä huomaa.

: Rautateille on

: ongelma, jos ne joutuvat laskemaan kustannuksiinsa eriä, joita autolilija ei
: joudu maksamaan.

Niin. Jos ne joutuvat. Rautateiden kannalta on kuitenkin hyvä etteivät joudu.
Tieliikenne kylläkin maksaa energiasta huomattavasti kovemman hinnan, kuin
rautatiet joka saa sen verottomana.

: hyvin kiinnostuneita rautatieverkon avautumisesta. He tietävät, että voivat

: tuottaa esim. Hki-Oulu kuljetuksia maanteitä edullisemmin, kunhan vain
: saisivat käyttää rataa.

Saavathan he nytkin. Eihän mikään estä kuormaamasta autoja juniin mutta eipä
tunnu olevan kovin suurta kiinnostusta.

: Olet oikeassa, että poliitikonkin on osattava epäillä laskelmia. Mutta kun

: ne
: eivät osaa epäillä Tielaitoksen laskelmia, miksi niiden pitäisi epäillä
: sitten
: ratalaskelmia. Hehän kohtelevat molempia nyt yhtä tyhmästi.

Ovat ehkä ennen kohdelleet mutta tällä hetkellä rautatiet saavat rahaa
melkein niin paljon, kuin kehtaavat pyytää. Ovatkohan rautatielaskelmien
esittäjät parempia valehtelijoita, kuin tielaskelmien esittäjät?

: Mitä höyryvetureihin tulee, niin sähköveturit ovat itse asiassa
: höyryvetureita.

Minä luulin, että tarkoitit hyöryveturista kirjoittaessasi höyryveturia etkä
sähköveturia mutta mitäs luulin.

: >Autohan jouduttiin kehittämään, koska Euroopan suurkaupungit olivat
: >1800-luvulla hukkumassa hevosen p.....n.

: Eipäs. Hevoset korvattiin sähkökäyttöisellä rautatiellä, joka kulki
: kaduilla tai

: myöhemmin tunneleissa. Autoja rupesi oikeasti tulemaan vasta puoli
: vuosisataa myöhemmin.

Koska kiskoliikenne ei pystynyt korvaamaan hevosta kaikista kuljetuksista.

[Pertti Heikkinen]

Petri J Nummijoki <pnum...@cc.helsinki.fi> wrote:

> Antero Alku <anter...@tietokone.fi> wrote:

> : Miksi on kummallista ja tuomittavaa, jos rautatieliikennettä harjoittava
> : yritys VR Oy haluaa parempia ratoja aivan samoin kuin autoilijoita edustava
> : Kuorma-autoliitto vaatii parempia teitä?

> Paremmista radoista ei olekaan kysymys. Sähköistyshän ei ole radan
> rakentamista.

Totta. Minusta sähköistys on lähinnä verrattavissa maantien päällystämiseen
jollain kovalla aineella, vaikka asfaltilla.

> : Miksi henkilöautoille ja niiden tarpeettomalle liikenteelle rakennettavat
> : moottoritiet ovat
> : paremmin hyväksyttävää verorahojen käyttöä kuin rautateiden sähköistys?

> Koska autoliikenne tuo valtiolle verotuloja vuosittain 17 miljardia ja saa
> niistä takaisin vain 4,5.

Tämä laskelma ei ole koskaan pitänyt kutiaan eikä pidä vieläkään - mutta se
inttely kuuluu eri ryhmään.

> Rautatiet tuottavat valtiolle noin 0,5 miljardia ja kuluttavat 2,5
> miljardia.

Ja mikä olisi yhteiskunnalle aiheutuva kustannus ellei rautateitä olisi?
Ainakin kertaluokka on aivan jotain muuta.

> Juuri tässähän onkin asian ydin. Mitään verovaroilla rakennettavia hankkeita
> ei pitäisi tehdä vain yhden yrittäjän kannalta mutta sähköistyksen kohdalla
> näin tehdään.

Verovaroilla kustannettavia hankkeita ei pidä tehdä lainkaan yrittäjän vaan
yhteiskunnan kannalta.

[Keith Dawson]

Antero Alku wrote:
> Kilpailuttamisen idea on asettaa rautatieliikenne vertailukelpoiseen
> asemaan muiden liikennemuotojen, käytännössä maantieliikenteen kanssa.
> Silloin radat tehdään samanlaisin perustein kuin nykyään tiet. RHK olettaa,
> arvaa tai haluaa ohjata jonnekin liikennemääriä. Ja tekee siksi radan ja
> sähköistää sen. Rata tarjotaan halukkaiden käyttöön, kuten tiet nykyään. Ja
> hinta on aina sama. Voihan Lahteenkin ajaa edelleen vanhaa maantietä,
> mutta moniko sen tekee. Eikä kenellekään tule mieleenkään, että vanhaa
> tietä ajavaa autoilijaa hyvitettäisiin jotenkin vanhan tien käytöstä. Näin
> tulee
> olemaan myös Leppävaaran lisäraiteiden kanssa. On ja kuuluukin olla
> sama, millä raiteilla ajat. Sen päättää junaohjaus ja perusteena vain se,
> miten radan kapasiteettia käytetään järkevästi.

That is the basic problem - unlike a road network the rail network is of
limited capacity. Unlike a bus or lorry operator, a train operator
cannot just decide to when and where to run a train, but it is limited
by what other operators' trains are using the line and the "performance"
of the track and signalling equipment. On what basis should one train be
given priority over another? Once such limitations exist (in a free
market) there becomes a price at which it is saleable - a question of
supply and demand. At what price the supplier (RHK) will supply the rail
network depends on what price the demander (VR etc.) is willing to pay
to run its business operations in a profitable way. Because road pricing
is not yet used in Finland (it is already used in some European
countries) does not mean that railnetwork pricing should not exist. How
otherwise would the operator running 2 trains per day be treated
differently from that running 200 trains per day, or one train that
requires track capable of taking 25t axleloads from that which only
needs track to last 13t axleloads? Each train consumes different amounts
of the track in the same way that each (electric) train consumes its own
amount of electricity. Only by pricing usage can investment on rail
network be funded by the private sector, otherwise we will see FIM
1,5billion spent on electrifying little-used tracks in northen Finland
instead of using it to build 2 extra tracks between Tikkurila and
Riihimäki. :-)

> Rautateiden sähköistys ja kaasu- tai sähköbussit tuskin ovat mielekäs

> vertailukohde. Parempi on vetailla jonkin rataosan sähköistystä ja sitä,

> rakennettaisiinko niillä rahoilla mieluummin viereen uusi ja parempi
> maantie.

Of course they are comparable - both are public transport solutions
offered to travellers not using a car. If one system clearly provides
that public transport function cheaper and more effectively (measured in
various ways) then the government should be obliged to support the
solution that gives the better return on its investment. Surely that is
what public transport USERS would prefer?

[Antero Alku]

>On what basis should one train be
>given priority over another?

Vapaan rataverkon kapasiteetin jako onkin yksi keskeisiä vapauttamisen
yhteydessä ratkaistavia kysymyksiä. En epäile, etteikö sitä olisi
ratkaistavissa helpostikin, esimerkiksi kysynnän ja tarjonnan perusteella.
Tyyliin: taloudellisesti kiinnostavimmat ajat ovat kalliimpia kuin vähemmän
kiinnostavat. Näin kai toimivat satamat ja lentoliikennekin.

>one train that
>requires track capable of taking 25t axleloads from that which only
>needs track to last 13t axleloads?

Tämä asia on otettu jo nyt huomioon ratamaksussa, joka perustuu
tonnikilometriin.

Antero Alku

[Antero Alku]

(Oli Sähköistyksetä, pistin uudelle otsikolle Turun ratikat.)

Petri Nummijoki kommentoi:

>Raitiovaunujen edullisuus pitkällä aikavälillä ei kuitenkaan tarkoita, että
>liikenteen jatkaminen olisi ollut mahdollista. Jos talous on huonossa
>kunnossa ei ole kovin helppoa löytää rahaa raitiovaunujen kaltaiseen
>kalliiseen investointiin jolloin halpojen bussien hankinta saattaa jäädä
>ainoaksi mahdollisuudeksi, vaikka ne lyhyemmän elinikänsä ja
>käyttökulujensa takia
>tulisivatkin 40 vuoden kuluessa kalliimmaksi.

Jos ja kun ollaan tällaisessa tilanteessa, kyse on erittäin huonosta
julkisen
talouden hoidosta. Yrityskirjanpidossa osataan suosia investointeja
poistojärjestelyjen ja rahastointien kautta. Samaa voi tehdä
julkistaloudessakin. Ja jos ei tehdä, se on itsensä pettämistä.

Turun tapauksessa raitioliikenteeseen oli investoitu viimeksi 1950-luvun
lopulla muutaman uuden vaunun ostolla. Liikenteen tuottamat voitot olisi
tullut rahastoida sekä kalustohankintoihin että kiskojen vaihtoon, mutta ne
käytettiin kaupungin muihin menoihin. Muun muassa katuverkon
rakentamiseen.

Poliitikot eivät tehneet kaupungin talouden kannalta järkeviä päätöksiä,
vaan tuhlasivat rahaa ja antoivat edullisen liikennejärjestelmän rappeutua.
Ja tilanteen "korjaaminenkin" tehtiin täysin väärin. Raitioliikenteen
lopettamisen seurauksena otettiin käyttöön kalliimpi liikenteen hoidon
muoto. Karkeasti voi sanoa, että sitten kun alettiin ostaa lyhytikäisiä
busseja, vuosittain tarvittiin bussihankintoihin paljon enemmän rahaa kuin
olisi tarvittu sen rahoituksen hoitoon, jolla ratikkasysteemi olisi
kunnostettu
ulkopuolisen rahoituslähteen turvin.

Toki ymmärrän suuren rahoitustarpeen ongelman. Raitiovaunun ikä on
luokkaa 40 vuotta, joten aina 40 vuoden välein tarvitaan paljon rahaa. Mutta
kun systeemiä ylläpidetään jatkuvasti, myös kaytännössä päädytään siihen
tilanteeseen, että uusia vaunuja ostetaan useammin, ei kerralla kaikkia
uusien. Silloin myös kassatalous on helpompaa.

Antero Alku

[Antero Alku]

> Suomessahan rautatielaitos
>EI maksa teitään joten sitä ei tarvitse vaatia kuorma-autoilijoiltakaan.

Tässä ryhmässä on kyllä käyty toista keskusteluketjua rataverkon
avaamisesta vapaalle kilpailulle. Mutta osaltaan sähköistyksen
rakentaminen on samaa asiaa.

Minun alkuperäinen asiani oli esittää omana kantanani tässä
sähköistyskeskustelussa, ettei sähköistystä voi arvioida samoilla
perusteilla
vapaan kilpailun tilanteessa kuin siinä tilanteessa, jossa rautatielaitos
tai -
yritys on itse omistajana myös radalle. Petri Nummijoelle haluan muistuttaa,
että VR on maksanut rataverkkonsa itse noin 130 vuotta. Ja jopa niin, että
ensimmäiset 100 vuotta rautatieliikenne tuotti tästä huolimatta voittoa
valtion kassaan.

Kun VR alkoi pyöriä tappiolla, omistaja eli me veronmaksajat aloimme
maksaa näitä tappioita. On kumminkin mahdotonta sanoa, mitä osaa
toiminnasta sitten rahoitettiin valtion varoilla, ja minkä VR maksoi itse.
Sillä
valtion budjettia tehtäessä ei eritelty, että subventio olisi juuri
tiettyyn VR:n
toimintaan tarkoitettua.

Toisaalta voi myös kysyä, onko VR koko elinaikanaan ollut tappiollinen vai
voitollinen siihen asti, kun se oli virasto ja sittemmin valtion laitos ja
yritys,
mutta omisti myös radat? Tämän laskelman voi tehdä laskemalla yhteen
VR:n elinikäiset voitot ja tappiot korjattuna indeksillä vertailukelpoisiksi
markkamääriksi. En tiedä, mikä on lopputulos, kun ei ole käsillä aineistoa
tämän asian laskemiseksi.

En väitä, että koko sähköistysohjelman perusteet olisivat pätevät. Tekemäsi
huomiot ovat erittäin hyviä, mutta eivät mitenkään kummallisia
julkistalouden hankkeiden perusteluissa. Mutta julkisten hankkeiden
perusteena ovat usein aivan muunlaiset syyt kuin taloudellinen
kannattavuus. Päätökset ovat poliittisia, ja niihin liittyy muita arvoja
kuin
taloudelliset arvot. Hyvä poliitikko saattaa jopa olla kiinnostunut
taloudellisista tekijöistä, muttei silti välitä niistä päätöstään
tehdessään.

Kuten aiemmin totesin, poliitikko saattaa haluta toteuttaa järjettömältä
tuntuvan sähköistyksen siksi, että toivoo sen tuovan lisää junaliikennettä.
Junaliikennettä hän taas saattaa haluta siksi, että se on nyt muodikasta,
vihreätä, ympäristöystävällistä tai että se lisää oman seudun ääniä -
eduskuntavaalit ovat taas kohta käsillä. Jos taloudelliset perusteet eivät
kiinnosta, niin sellaiselle poliitikolle niitä on turha todistella. Hänen
järkiperusteensa ovat aivan muita.

Antero Alku

[Antero Alku]

>Moottoritiehän maksaa itsensä takaisin nimittäin henkilöautoilijoilta
>kerättävälillä veroilla.

Tämä ei pidä paikkaansa. Moottoritie maksaa itsensä takaisin silloin, jos
kansantalouden kustannukset vähenevät enemmän, kuin maksaa
moottoritien tekeminen. Ja näin ei tapahdu. Eikä muuten edes Tielaitos
laske moottoritien kannattavuutta verotulojen perusteella.

Käytännössä moottoritien kannattavuus on jopa negatiivisempi kuin sen
rakentamisen hinta. Moottoritien rakentaminen nostaa kyseisen välin
liikennemäärää, jolloin kansantaloutemme kuluttaa entistä enemmän
ajoneuvoja ja polttoainetta. Molemmista maksetaan ulkomaille, ja meidän
täällä Suomessa pitää tehdä enemmän jotain sellaista, jota saamme
ulkomaille myydyksi voidaksemme maksaa autoista ja öljystä.

>Jos tieliikenne syö
>rautateiden tavoin viisinkertaisesti sen mitä tienaa ovat kulut vuodessa
>85 miljardia. Käytetäänkö valtion budjetista puolet tieliikenteen haittojen
>eliminointiin?

Esitäpä sinä laskelma siitä, miten moottoritie nostaa kansantalouden
tulosta! Kansantalouden tulos on noussut silloin, kun moottoritien ansiosta
vaihtotase muuttuu positiivisemmaksi ja Suomessa tehdyn työn määrä
samalla laskee.

>Näinhän sen pitäisi olla mutta totuus on aivan toisenlainen.
Aikataulustakin
>näkee, että sn 140 km/h pikajuna ajaa Ouluun 7 h ja niidenkin
>myöhässäkulku on

Ei pidä sekoittaa mahdollisuuksia ja huonoa toteutusta. Rautateitse on sekä
teknisesti että kaupallisesti mahdollista siirtää rahtia 600 km 4,5
tunnissa,
kun homma hoidetaan oikein. Maanteitse se ei ole millään ilveellä
mahdollista.

Se, että VR on kirjoittanut 600 km matkalle 7 h aikatalulun ei merkitse
sitä,
etteikö olisi mahdollista kirjoittaa myös 4,5 h aikataulu. Siksi toiseksi
henkilöiden ja rahdin kuljetus ovat eri asia. Ei tavarajuna pysähtele
väliasemilla, kun rahdin määränpää on muualla.

>Vain verovaroilla tuettu junaliikenne
>voi toimia niin tehottomasti, että kalustolla ajetaan vain osan aikaa
>päivästä.

Juuri näin. Mutta myös näin: Vain verovaroilla tuettu AUTOliikenne voi

toimia niin tehottomasti, että kalustolla ajetaan vain osan aikaa päivästä.

Julkishallinnollisen rautatieliikenteen ja yksityisen kuorma-autoliikenteen
erilaisuus tehokkuudessa johtuu juuri hallinnollisista eroista. Ja minusta
sinä
Petri sekoitat jatkuvasti keskenään sitä, miten VR käytännössä toimii ja on
toiminut siihen, miten rautatieliikenteen on mahdollista toimia. Et voi
verrata
VR:ää rautatieliikenteen edustajana ja yksityistä kuorma-autoliikennettä
tieliikenteen edustajina niin kauan, kuin yritykset eivät yrityksinä toimi
vapailla markkinoilla yhtä tehokkaasti.

>: hyvin kiinnostuneita rautatieverkon avautumisesta. He tietävät, että
voivat
>: tuottaa esim. Hki-Oulu kuljetuksia maanteitä edullisemmin, kunhan vain
>: saisivat käyttää rataa.
>
>Saavathan he nytkin. Eihän mikään estä kuormaamasta autoja juniin
>mutta eipä tunnu olevan kovin suurta kiinnostusta.

Tässä tämä menee taas sekaisin. Ei ole sama asia, että esim. Scansped
ostaa kuljetuspalveluja VR:ltä kuin että se ajaa omaa junaa Helsingistä
Ouluun. Kuorma-autoliikennöitsijät odottavat nimenomaan sitä
mahdollisuutta, että he saavat järjestää oman junansa, eikä heidän tarvitse
maksaa VR:lle hintoja, jotka EIVÄT perustu vapaan kilpailun pakottamaan
hintatasoon.

>Ovat ehkä ennen kohdelleet mutta tällä hetkellä rautatiet saavat rahaa
>melkein niin paljon, kuin kehtaavat pyytää. Ovatkohan rautatielaskelmien
>esittäjät parempia valehtelijoita, kuin tielaskelmien esittäjät?

Ei näytä siltä, että ratoihin tulee rahaa miten paljon vain. Sen sijaan
minusta
näyttää selvästi siltä, että Tielaitoksella on rahaa miten paljon vain.
Sillä on
miljardeja jaossa kaikenlaisiin moottoriteihin pelkästään
pääkaupunkiseudulla.

>: Mitä höyryvetureihin tulee, niin sähköveturit ovat itse asiassa
>: höyryvetureita.
>Minä luulin, että tarkoitit hyöryveturista kirjoittaessasi höyryveturia
etkä
>sähköveturia mutta mitäs luulin.

Niin tarkoitinkin. Esimerkiksi Venäjältä olisi voinut ostaa toimivan
höyryveturin romuteräksen hinnalla (niitä myytiin Saksaan romuksi läjäpäin
muutama vuosi sitten). Jos veturin saa käytännössä ilmaiseksi, niin onhan
se mieletön kilpailuetu siihen nähden, että toinen maksaa vaikka dieselistä
10.000.000 mk.

Antero Alku

[Petri J Nummijoki]

Pertti Heikkinen <Pertti.H...@regulus.bbbs.eu.org> wrote:
: Petri J Nummijoki <pnum...@cc.helsinki.fi> wrote:

: > Koska autoliikenne tuo valtiolle verotuloja vuosittain 17 miljardia ja saa
: > niistä takaisin vain 4,5.

: Tämä laskelma ei ole koskaan pitänyt kutiaan eikä pidä vieläkään - mutta se
: inttely kuuluu eri ryhmään.

Minä luotan niihin lukuihin joita julkisuudessa esitetään lähes
päivittäin. Tuo 4 miljardia tarkoittaa sitä summaa, jonka valtio käyttää
teiden rakentamiseen ja ylläpitoon. Jos sinä tiedät asiasta enemmän saat
toki esittää omat lukusi.

: > Rautatiet tuottavat valtiolle noin 0,5 miljardia ja kuluttavat 2,5
: > miljardia.

: Ja mikä olisi yhteiskunnalle aiheutuva kustannus ellei rautateitä olisi?

: Ainakin kertaluokka on aivan jotain muuta.

Ja mikähän olisi yhteiskunnalle aiheutuva kustannus ellei maanteitä
olisi? Nykyaikanahan rautatieliikennekään ei enää pyörisi ilman tieliikennettä.

Minä en kuitenkaan näe tie- ja rautatieliikennettä kilpailijoina vaan
toisiaan täydentävinä liikennemuotoina. Siksi tukienkaan ei tarvitse
jakauta aivan tasan. Kun rautateiden tukemiseen käytetään kuitenkin noin
kolmannes siitä summasta jonka tie- ja junaliikenne saava yhteensä ja
rautateitse kuljetetaan kuitenkin vain 25 % tavarasta ja 5%
matkustajista niin minusta tuon kolmanneksen täytyy olla RIITTÄVÄ OSUUS.

Minun kantani on siis se ettei rautateiden kehittämiseen, kuten
sähköistykseen voida vaatia lisää rahaa, jos tiemäärärahoja ei
samanaikaisesti lisätä. Ei voi missään tapauksessa olla oikein, että
vähemmistö eli junaliikenne saisi suurimman osan kakusta.

: Verovaroilla kustannettavia hankkeita ei pidä tehdä lainkaan yrittäjän vaan
: yhteiskunnan kannalta.

Ei pidäkään. RHK käyttää kuitenkin sähköistyksen perusteluina lähes
yksinomaan sen rautatieliikennöitsijälle tuomaa hyötyä. Yhteiskunnalle
tulevaa hyötyä/haittaa ei ole kunnolla edes arvioitu.

[Petri J Nummijoki]

Antero Alku <anter...@tietokone.fi> wrote:
: (Oli Sähköistyksetä, pistin uudelle otsikolle Turun ratikat.)

: Petri Nummijoki kommentoi:
: >Raitiovaunujen edullisuus pitkällä aikavälillä ei kuitenkaan tarkoita, että
: >liikenteen jatkaminen olisi ollut mahdollista. Jos talous on huonossa
: >kunnossa ei ole kovin helppoa löytää rahaa raitiovaunujen kaltaiseen
: >kalliiseen investointiin jolloin halpojen bussien hankinta saattaa jäädä
: >ainoaksi mahdollisuudeksi, vaikka ne lyhyemmän elinikänsä ja
: >käyttökulujensa takia
: >tulisivatkin 40 vuoden kuluessa kalliimmaksi.

: Jos ja kun ollaan tällaisessa tilanteessa, kyse on erittäin huonosta
: julkisen talouden hoidosta.

Onko julkinen talous sitten hoidettu hyvin? Kyllä kai päätökset tulee
tehdä talouden todellisen tilan mukaan eikä sen mukaan millaisessa
kunnossa talouden pitäisi olla.

[Petri J Nummijoki]

Antero Alku <anter...@tietokone.fi> wrote:

: Minun alkuperäinen asiani oli esittää omana kantanani tässä

: sähköistyskeskustelussa, ettei sähköistystä voi arvioida samoilla
: perusteilla vapaan kilpailun tilanteessa kuin siinä tilanteessa, jossa
: rautatielaitos tai - yritys on itse omistajana myös radalle.

Ei voidakaan. Olen sanonut jo monta kertaa, että sähköistys on minusta
täysin hyväksyttävää koko rataverkolle, jos rahoittajana on rautatielaitos
itse. Kilpailutilanteessa täytyy kuitenkin asettaa yhteinen etu
rautateiden edun edelle ja minusta näin ei nyt menetellä.

Rataverkon avautuminen kilpailulle ei kylläkään muuta sähköistyksen
kannattavuutta mihinkään suuntaan. Se muuttuu vain liikennemäärien
kasvun tai vähenemisen kautta ja kukaan ei voi tarkkaan tietää millainen
vaikutus kilpailulla tulee niihin lopulta olemaan.

Käytännössähän sähköistys tulee olemaan juuri VR:n valtti kilpailun
avautuessa, koska uusien yrittäjien on aika vaikeaa löytää meidän
raideleveydellemme ja virtajärjestelmällemme rakennettuja käytettyjä
sähkövetureita. En lainkaan ihmettelisi, jos uudet liikennöitsijät
joutuisivat alkuvaiheessa turvautumaan dieselvoimaan sähköistetyilläkin
radoilla ja tämähän luonnollisesti vaikeuttaa markkinoille tuloa.

: että VR on maksanut rataverkkonsa itse noin 130 vuotta. Ja jopa niin, että

: ensimmäiset 100 vuotta rautatieliikenne tuotti tästä huolimatta voittoa
: valtion kassaan.

Koska ihmistyö oli ennen melkein ilmaista. Nykyaikana ei ole kuitenkaan
mitään merkitystä, jos rautatiet voi toimia alhaisen elintason yhteiskunnassa
voitollisesti. Ennen sotia tehdyillä tuloksilla ei ole myöskään merkitystä,
koska kaikki radat on käytännössä rakennettu sen jälkeen uudestaan.

Toisaalta tieliikenne kykenisi vieläkin rahoittamaan maanteiden
ylläpidon, jos sillä olisi vapautus verojen maksusta, kuten rautateillä
oli ennen. Tälläkään asialla ei kuitenkaan ole merkitystä.

Ratkaisevaa on ettei kummankaan liikennemuodon tarvitse nykyään
osallistua teidensä rakentamiseen ja siksi niitä on mahdollista verrata
toisiinsa ja tuleekin verrata, jos ne haluaa nähdä toistensa kilpailijoina.

[Antero Alku]

>Onko julkinen talous sitten hoidettu hyvin? Kyllä kai päätökset tulee
>tehdä talouden todellisen tilan mukaan eikä sen mukaan millaisessa
>kunnossa talouden pitäisi olla.

Julkista taloutta voidaan hoitaa lyhytnäköisesti tai kaukonäköisesti.
Lyhytnäköinen hoito tulee loppujen lopuksi kaikkein kalliimmaksi. Niin
julkistaloudessa kuin yrityksissäkin.

Eihän bussifrmallekaan ole järkevää jättää bussit huoltamatta rahan säästön
vuoksi, vaikka talous olisi siinä kunnossa, ettei raha riitä kaikkeen. Se on
ongelman siirtämistä hieman eteenpäin, mutta samalla ongelman
kasvattamista.Tyhmä pärjää vielävähän aikaa, kunnes bussit hajoavat niin,
ettei voi enää ajaa.

Turku teki ratikoinensa juuri näin.

Antero

[Petri J Nummijoki]

Antero Alku <anter...@tietokone.fi> wrote:

: Julkista taloutta voidaan hoitaa lyhytnäköisesti tai kaukonäköisesti.

: Lyhytnäköinen hoito tulee loppujen lopuksi kaikkein kalliimmaksi. Niin
: julkistaloudessa kuin yrityksissäkin.

: Eihän bussifrmallekaan ole järkevää jättää bussit huoltamatta rahan säästön
: vuoksi, vaikka talous olisi siinä kunnossa, ettei raha riitä kaikkeen. Se on
: ongelman siirtämistä hieman eteenpäin, mutta samalla ongelman
: kasvattamista.Tyhmä pärjää vielävähän aikaa, kunnes bussit hajoavat niin,
: ettei voi enää ajaa.

Ei se aina tyhmyyttä ole. On olemassa esimerkkejä joissa tätäkin tapaa
noudattaen on selvitty (tilapäisestä) ahdingosta. Tämä saattaa hyvinkin
olla taloudellisempi ratkaisu, kuin velkakierteeseen ajautuminen joka on
se toinen vaihtoehto.

[Keith Dawson]

Antero Alku wrote:
>
> >On what basis should one train be
> >given priority over another?
>
> Vapaan rataverkon kapasiteetin jako onkin yksi keskeisiä vapauttamisen
> yhteydessä ratkaistavia kysymyksiä. En epäile, etteikö sitä olisi
> ratkaistavissa helpostikin, esimerkiksi kysynnän ja tarjonnan perusteella.
> Tyyliin: taloudellisesti kiinnostavimmat ajat ovat kalliimpia kuin vähemmän
> kiinnostavat. Näin kai toimivat satamat ja lentoliikennekin.

Now you accept that prioritisation of traffic can be on the basis of
operators paying different sums to use the tracks according the number
and departure times of trains?

> >one train that
> >requires track capable of taking 25t axleloads from that which only
> >needs track to last 13t axleloads?
>
> Tämä asia on otettu jo nyt huomioon ratamaksussa, joka perustuu
> tonnikilometriin.

Not exactly - 1 44t track does more damage to roads than 44 1t cars or
even 13 3,5t trucks. RHK itself has graded its railnetwork according to
what speed and axleload limits it can afford to build to suit the
traffic in use - if an operator wants something better for sure RHK
would expect more income to finance the improvements. In the same way VR
limited the axleloading of its news railbuses (Dm11) and when it was too
high VR gave them back. Presumably it was not ready to pay from its own
pockets (directly or via RHK) to get the track into condition to take
them, so even VR must have believed track standards will effect the
price of the track usage at some stage. Payments for t/Km do not answer
how costs of high-speed track and signalling can be recovered from train
operators.

> Antero Alku

Keith

[Kimmo Kotimaki]

Petri ja Antero ovat käyneet sähköistä ratakeskustelua. Ehkä kuitenkaan
proput eivät pala vielä kenelläkään, jos minäkin sekoan tähän
keskusteluun, mutta vain parilla pointilla. Itsekin epäilen
Pohjois-Suomen ratojen sähköistyksen kannattavuutta, kun sieltä väestö
muuttaa koko ajan etelään. Mutta on helppo löytää paljon muita
kannattavia ratainvestointeja. Nopea kiskoliikenne on tulevaisuuden
liikennemuoto, koska se on mukava, nopea ja ympäristöystävällinen.

Petri J Nummijoki wrote:
>
> Koska autoliikenne tuo valtiolle verotuloja vuosittain 17 miljardia ja saa
> niistä takaisin vain 4,5. Rautatiet tuottavat valtiolle noin 0,5 miljardia ja
> kuluttavat 2,5 miljardia.

Ensinnäkin, on väärin arvioida liikennemuodon kannattavuutta
yhteiskunnalle suoraan valtion verotulojen perusteella. Valtion
verotuloissa ei näy ihmisten hyvinvointi, koska hyvästä olosta (esim.
säästetty aika) ei makseta veroja. Vastaavasti sairastelu ja muut
inhimilliset kärsimykset (esim. meluhäiriö) eivät juurikaan vähennä
verotuloja.

Näin ollen huomaamme, että liikenteellä on ns. ulkoisvaikutuksia, joiden
laskeminen on hankalaa. Ulkoisvaikutuksiin voidaan laskea esim.
ruuhkautuminen, melu, onnettomuudet, terveyshaitat ja luonnon
saastuminen.

Hiljattain Ruotsissa tehtiin väitöskirjatutkimus, jossa autoliikenteen
kustannuksiksi yhteiskunnalle laskettiin 70 mrd kruunua (Lähde:
http://www.algonet.se/~melbo/special/nyheter_980318_2.htm).
Suhteutettuna Suomen väestömäärään olisivat Suomen autoliikenteen
kustannukset noin 30 mrd mk. Kysehän on itse asiassa hyvin paljon siitä,
miten liikenteen päästöt ja muut ulkoiset kustannukset arvotetaan. Vrt.
http://forest.sll.fi/liikennestrategia/019TehostetaanTaloudll.html

Jos kuitenkin halutaan katsoa vain valtion menoja ja tuloja, joka siis
on virheellinen tapa laskea yhteiskunnallisia asioita, niin saadaan
rautatieliikenteen kustannuksiksi noin puoli miljardia. Lähteestä
http://www.vn.fi/vm/suomi/julktal/bud98v/pl98310.htm#315821
saadaan radanpidon nettokustannuksiksi 1,363+0,278=1641 mrd mk. Tästä
voidaan vähentää valtion saama ALV, jonka arvioin n. 0,1 mrd mk:si ja
VR:n työntekijöiden maksamat verot ja sosiaaliturvamaksut, jotka arvioin
yhteensä noin miljardiksi markaksi. Näin päästään noin 500 miljoonaan
markkaan. Mutta kuten sanoin, tämä ei riitä, vaan on tutkittava myös
ulkoisvaikutukset, sekä positiiviset, että negatiiviset.

Kimmo

[Antero Alku]

>Now you accept that prioritisation of traffic can be on the basis of
>operators paying different sums to use the tracks according the number
>and departure times of trains?

Olen ymmärtänyt, että vastaava systeemi on lento- ja laivaliikenteen
satamamaksuissa. Joku systeemihän on oltava sille, ettei yksi yrittäjä pidä
parhaita kulkuaikoja varattuna vain toisten kiusaksi. Tietysti se voidaan
tehdä myös ilman hinnoittelua, samaan tapaan kun jaetaan liikennelupia
linja-autoliikenteessä.

>Not exactly - 1 44t track does more damage to roads than 44 1t cars or
>even 13 3,5t trucks. RHK itself has graded its railnetwork according to
>what speed and axleload limits it can afford to build to suit the

Olet oikeassa. Eihän tonnikilometrin ratamaksu ota huomioon sitä, millä
akselipainolla ajetaan. Mutta ei niin tehdä maanteilläkään, missä on vain
yksi yksiselitteinen yläraja. Vaikka maantiellä raskaan akselipainon
vahingollinen vaikutus lienee suhteellisesti vielä suurempi kuin
rautatiellä.

Autoilijathan ovat vaatineet akselipainon ja kokonaispainon nostamista.
Mutta eivät ole luvanneet maksaa asiasta mitään lisää. Lopulta asia jää
poliittiseksi päätökseksi. Ja niin taitaa jäädä radankin osalta.

>how costs of high-speed track and signalling can be recovered from train
>operators.

Itse asiassa kun tässä on nyt keskusteltu vain sähköistyksestä, niin
turvalaite ja nopeusluokat kuuluvat samaan kategoriaan. Molemmissa
tapauksissa radanpitäjän satsauksella tehdään operaattorin
toimintaedellytykset paremmiksi.

Antero Alku

[Antero Alku]

>Itsekin epäilen
>Pohjois-Suomen ratojen sähköistyksen kannattavuutta, kun sieltä väestö
>muuttaa koko ajan etelään.

Kaipa poliitikot TOIVOVAT, että ratojen sähköistäminen hillitsisi
syrjäseutujen tyhjentämistä. En ota kantaa siihen, mikä vaikutus todella on.

Antero

[Petri J Nummijoki]

Kimmo Kotimaki <kimmo.k...@lut.fi> wrote:

: Itsekin epäilen Pohjois-Suomen ratojen sähköistyksen kannattavuutta, kun
: sieltä väestö muuttaa koko ajan etelään. Mutta on helppo löytää paljon muita
: kannattavia ratainvestointeja.

Hienoa, joku on minunkin kanssa samoilla linjoilla.

: Hiljattain Ruotsissa tehtiin väitöskirjatutkimus, jossa autoliikenteen

: kustannuksiksi yhteiskunnalle laskettiin 70 mrd kruunua (Lähde:
: http://www.algonet.se/~melbo/special/nyheter_980318_2.htm).
: Suhteutettuna Suomen väestömäärään olisivat Suomen autoliikenteen
: kustannukset noin 30 mrd mk. Kysehän on itse asiassa hyvin paljon siitä,
: miten liikenteen päästöt ja muut ulkoiset kustannukset arvotetaan.

Ympäristösyys ovat juuri arvostuskysymyksiä, joten niillä saadaan laskelmat
näyttämään täsmälleen sellaisilta, kuin halutaan. Minä katson junaliikenteen
ympäristöystävällisyyden tulleen huomioiduksi jo nyt, koska autoliikenne
maksaa huomattavaa polttoaineveroa, kun taas junaliikenne saa tarvitsemansa
sähkön ja polttoaineet verottomana.

: Jos kuitenkin halutaan katsoa vain valtion menoja ja tuloja, joka siis

: on virheellinen tapa laskea yhteiskunnallisia asioita, niin saadaan
: rautatieliikenteen kustannuksiksi noin puoli miljardia. Lähteestä
: http://www.vn.fi/vm/suomi/julktal/bud98v/pl98310.htm#315821
: saadaan radanpidon nettokustannuksiksi 1,363+0,278=1641 mrd mk. Tästä
: voidaan vähentää valtion saama ALV, jonka arvioin n. 0,1 mrd mk:si ja
: VR:n työntekijöiden maksamat verot ja sosiaaliturvamaksut, jotka arvioin
: yhteensä noin miljardiksi markaksi. Näin päästään noin 500 miljoonaan
: markkaan.

Vastaavalla tavalla voidaan laskea tieliikenteenkin tulojen olevan
huomattavasti tuota 17 miljardia suuremmat, koska moni saa siitäkin leipänsä.

[Henri Matti Hovi]

Kimmo Kotimaki <kimmo.k...@lut.fi> wrote:
: Petri ja Antero ovat käyneet sähköistä ratakeskustelua. Ehkä kuitenkaan

: proput eivät pala vielä kenelläkään, jos minäkin sekoan tähän

: keskusteluun, mutta vain parilla pointilla. Itsekin epäilen

: Pohjois-Suomen ratojen sähköistyksen kannattavuutta, kun sieltä väestö
: muuttaa koko ajan etelään. Mutta on helppo löytää paljon muita

: kannattavia ratainvestointeja. Nopea kiskoliikenne on tulevaisuuden

: liikennemuoto, koska se on mukava, nopea ja ympäristöystävällinen.

Eikös pohjoisessa teollisuuden tarpeet ole silloin etusijassa esillä jos
sähköistetään ?
Kekkosen hankkima teollisuus nyt tuskin sieltä hetkessä kaikkoaa, vaikka
liikaväestö lähteekin.
Entäs höpinät arktisista kuljetusreiteistä ja siihen liittyen radat Sallan
ja Kostamuksen kautta jäättömiin satamiin ?

Enpä kyllä osaa noin tiukkaa kantaa tähän ottaa kuin pnummijo mutta kai
niiden seutujen liikenteistä voitaisiin selvitä rakentamalla Dr17 (?) tai
lisää Dr16:sta (joka muuten taitaa olla huonoksi havaittu), tai vaikka
ostaisivat Venäjältä BMZ:lta TEM-18-vetureita.
--
Henri Hovi
Suomalainen norttiystesti: http://www.jyu.fi/~hemaho/nort.html

[Henri Matti Hovi]

Antero Alku <anter...@tietokone.fi> wrote:

: Kaipa poliitikot TOIVOVAT, että ratojen sähköistäminen hillitsisi

: syrjäseutujen tyhjentämistä. En ota kantaa siihen, mikä vaikutus todella on.

No tuosta olen sitä mieltä että sitä ei hillitse vaikka laskettaisiin
lippujen hintoja Pohjois-Suomessa. (Eikä mikään muukaan järkevä keino.)

[Petri J Nummijoki]

Antero Alku <anter...@tietokone.fi> wrote:

: Esitäpä sinä laskelma siitä, miten moottoritie nostaa kansantalouden
: tulosta!

Moottoritien kohdalla laskelma ei ole kovin helposti tehtävissä, koska
monet hyödyt ja haitat ovat arvostuskysymyksiä, kuten on jo todettu.

Tien tarpeellisuuden tajuaa parhaiten terveellä järjellä. Kun
Helsingin ja Hämeenlinnan välillä saattoi ajonopeus pudota
ruuhka-aikoina jonnekin 30 km/h tienoille niin minusta moottoritien
rakentaminen oli perusteltua. Sinusta saatta tietysti olla kansantalouden
kannalta hyödyllistä, jos ulkomailta tuotuja autoja käytetään mahdollisimman
tehottomasti ja polttoainetta kulutetaan jonossa seisoskeluun. Tietysti
ulkomailla rakennettu Pendolinokin kohentaa kansantaloutta, jos sillä
liikennöidään 30 km/h.

: >Näinhän sen pitäisi olla mutta totuus on aivan toisenlainen.

: Aikataulustakin
: >näkee, että sn 140 km/h pikajuna ajaa Ouluun 7 h ja niidenkin
: >myöhässäkulku on

: Ei pidä sekoittaa mahdollisuuksia ja huonoa toteutusta. Rautateitse on sekä
: teknisesti että kaupallisesti mahdollista siirtää rahtia 600 km 4,5
: tunnissa, kun homma hoidetaan oikein. Maanteitse se ei ole millään ilveellä
: mahdollista.

Minusta ei pidä sekoittaa unelmia ja todellisuutta. Asiakasta kiinnostaa
vain se nopeus jolla juna todellisuudessa kulkee.

Tuo huono toteutus johtuu luonnollisesti raidetilan rajallisuudesta.
Lisäinvestoinneilla sitä voidaan toki nostaa mutta Ouluun saakka ei
varmasti kannata rakentaa lisäraidetta paria päivittäistä
kiitotavarajunaa varten.

: Julkishallinnollisen rautatieliikenteen ja yksityisen kuorma-autoliikenteen

: erilaisuus tehokkuudessa johtuu juuri hallinnollisista eroista. Ja minusta
: sinä
: Petri sekoitat jatkuvasti keskenään sitä, miten VR käytännössä toimii ja on
: toiminut siihen, miten rautatieliikenteen on mahdollista toimia.

Hukkainvestointien välttämiseksi tulee kaikkien hankkeiden tarpeellisuus
osoittaa myös käytännössä jo ennen rakennustöiden alkua ja junaliikenteen
tehokkuutta arvioitaessa on tällöin luonnollisesti verrattava VR:n toimintaa,
koska vain siitä on jotain näyttöä.

Rautatieliikenteen tehokkuus kilpailutilateessa perustuu toistaiseksi vain
arviointeihin tai toiveisiin joten sen varaan ei voida laskea mitään. Jos
jokin hanke vaikuttaa kannattavalta vain kilpailutilanteessa toimittaessa
tulee se luonnollisesti siirtää jonnekin 2010-luvulle jolloin kilpailusta on
ehditty saada jo käytännön kokemusta.

: Et voi verrata VR:ää rautatieliikenteen edustajana ja yksityistä

: kuorma-autoliikennettä tieliikenteen edustajina niin kauan, kuin yritykset
: eivät yrityksinä toimi vapailla markkinoilla yhtä tehokkaasti.

Kyllä VR toimii minusta varsin vapailla markkinoilla jo nyt. Eihän
kukaan kiellä etteikö junakuljetuksia saisi hoitaa muilla
liikennevälineillä, jos se tulee halvemmaksi.

: Niin tarkoitinkin. Esimerkiksi Venäjältä olisi voinut ostaa toimivan

: höyryveturin romuteräksen hinnalla (niitä myytiin Saksaan romuksi läjäpäin
: muutama vuosi sitten). Jos veturin saa käytännössä ilmaiseksi, niin onhan
: se mieletön kilpailuetu siihen nähden, että toinen maksaa vaikka dieselistä
: 10.000.000 mk.

Miksi pitäisi tuoda romua muualta, kun sitä on varmasti omastakin takaa aivan
riittävästi?

Olihan sitä taannoin oikein varmuusvarastoitunakin :)

[Petri Sallinen]

Petri J Nummijoki <pnum...@cc.helsinki.fi> kirjoitti artikkelissa

> Rautatieliikenteen tehokkuus kilpailutilateessa perustuu toistaiseksi
vain
> arviointeihin tai toiveisiin joten sen varaan ei voida laskea mitään. Jos
> jokin hanke vaikuttaa kannattavalta vain kilpailutilanteessa toimittaessa
> tulee se luonnollisesti siirtää jonnekin 2010-luvulle jolloin kilpailusta
on
> ehditty saada jo käytännön kokemusta.

Rautatieliikenteen tehokkuus voidaan mitata vasta, kun sen monopoliasema on
purettu. Monopolin purkamisen ensisijainen tarkoitus on saada aikaan
kilpailua rautateillä, eri rautatieyhtiöiden välillä. Jos
rautatatieliikenteen tehokkuus kasvaa tämän seurauksena, vahvistaa se
tietenkin rautatiekuljetuksien kilpailuasemaa muihin kuljetusmuotoihin
verratuna.
Sinänsähän rautatieliikenteen yksityistäminen ajatuksena ei ole mikään
uusi, joskin menneinä aikoina yksityiset yhtiöt ovat omistaneet myös
liikennöimänsä rataverkot. Vaikka eri verkkotoimialat ovatkin toimialoina
erilaisai, liittyy itse verkkoinfrasruktuureihin paljon yhteistä.
Telealalla kilpailun tulokset koskettavat jo kaikkia; sähköala on suurelle
yleisölle vieraampi, mutta tuloksia on syntynyt nopeasti, Englannissa
sähköalalta on kadonnut puolet työpaikoista (= 100 000 henkilöä)
kahdeksassa vuodessa sen jäkeen kun monopolit purettiin. Tilastokeskuksen
selvityksen mukaan energia-alalla työn tuottavuus Suomessa on
kolminkertaistunut markkinoiden avaamisen seurauksena: työllisyys on
laskenut tasaisesti, vaikka alan tuotanto on kasvanut. Tässä mielessä
mainitsemasi "arviot ja toiveet" rautateillä toteutetun kilpailun
mahdollisista tehokkuushyödyistä eivät ole aivan tuulesta temmattuja tai
vailla todellisuuspohjaa. Monopolien ensisijaisena tarkoituksenahan
sanotaan olevan kustannusten kerääminen asiakkaisen maksettavaksi.

> Kyllä VR toimii minusta varsin vapailla markkinoilla jo nyt. Eihän
> kukaan kiellä etteikö junakuljetuksia saisi hoitaa muilla
> liikennevälineillä, jos se tulee halvemmaksi.

VR tuskin toimii vapailla markkiniolla, vaikka se joutuukin kilpailemaan
maantie- ja lentoliikenteen kanssa. VR:llä on määräävä markkina-asema,
johon kilpailuvirastokin on kanteluiden seurauksena muutaman kerran
puuttunut. VR voi ainakin teoriassa hinnoitella kuljetuspalvelunsa miten
huvittaa eikä vaihtoehtoista rautatiekuljetusmahdollisuutta ole olemassa.
Määräävä markkina-asema rautatiekuljetuksien osalta tarkoittaa juuri tätä.
Maatiekuljetus ei ole tässä mielessä vaihtoehto. Rautateillä toteutettu
avoin kilpailu karsii kuljetuspalveluiden hinoitteluvääristymät. Tuskin
maantiekuljetuksetkaan olisivat nykyisen hintaisia, jos niistä vastaisi
monopolin suojissa toimiva YKSI yhtiö ja muilta olisi estetty markkinoille
pääsy.
Jokseenkin huvittava esimerkki VR:n määräävän markkina-aseman käyttämisestä
on esimerkiksi museovaunun siirtäminen Haapamäeltä. Vaikka vaunu voitaisiin
kytkeä normaalivuoroisen junan perään, olisi vaunun siirtäminen halvempaa
lavetilla maantietä pitkin.

Petri Sallilnen
Energiauutiset
toimitus

[Antero Alku]

>Hienoa, joku on minunkin kanssa samoilla linjoilla.

Minäkin olen kanssasi samaa mieltä siitä, että tuskin ovat kannattavia
kaikki
sähköistyshankkeet.

Mutta eivät ole tiehankkeetkaan, ja silti niitä tehdään. Poliittisin
perustein.
Kun keran on tapana käyttää rahaa kannattamattomiin hankkeisiin, niin
minusta on oikein, että välillä rakennetaan jotain rautateille. Ja kun ei
autoilijalle tule laskua erikseen yhdestäkään tiehankkeesta, niin ei
tarvitse
tulla rautatieliikennöitsijällekään.

>Enpä kyllä osaa noin tiukkaa kantaa tähän ottaa kuin pnummijo mutta kai
>niiden seutujen liikenteistä voitaisiin selvitä rakentamalla Dr17 (?) tai
>lisää Dr16:sta (joka muuten taitaa olla huonoksi havaittu), tai vaikka
>ostaisivat Venäjältä BMZ:lta TEM-18-vetureita.

On selvä, että tulee halvemmaksi ostaa lisää samanlaisia vetureita kuin
kehittää taas uusi veturityyppi. Siinä mielessä on fiksumpaa tilata lisää
Sr2:a (jos radat sähköistetään) kuin kehittää uusi dieselveturi.

On toki selvä, että tämä hyöty tulee liikennöitsijälle, joka maksaa
veturinsa.
Eli sähköistys tässäkin tapauksessa on myös operaattorin hyöty.

>Minusta ei pidä sekoittaa unelmia ja todellisuutta. Asiakasta kiinnostaa
>vain se nopeus jolla juna todellisuudessa kulkee.

Asiakasta kiinnostaa vain se, milloin tavara on (ehjänä) perillä, ja mihin
hintaan. Rautatie on ja pysyy maantietä nopeampana väylänä, niin tavaralle
kuin hankilöille. Se antaa pelivaraa myös logistiikan hoitoon yhteyden
molemmissa päissä suhteessa maantieliikenteeseen. Ja oikein hoidettuna
rautatie on halvempi kuljetusmuoto kuin maantie.

>Hukkainvestointien välttämiseksi tulee kaikkien hankkeiden tarpeellisuus

>osoittaa myös käytännössä jo ennen rakennustöiden alkua...

Kun vaadit, että investoinnin tarpeellisuus on osoitettava käytännössä, se
tarkoittaa, että voidaan tehdä vain jotain, mitä joku jo on tehnyt. Jos aina
olisi tehty vain niin, kuin on tehty jo aikaisemmin, ei koskaan tapahtuisi
mitään kehitystä. Ei autoakaan ajeta katsomalla peruutuspeilistä, miten tie
on
mutkitellut jo ajetulla osalla.

>Kyllä VR toimii minusta varsin vapailla markkinoilla jo nyt. Eihän
>kukaan kiellä etteikö junakuljetuksia saisi hoitaa muilla
>liikennevälineillä, jos se tulee halvemmaksi.

Rautatieliikenteen vapaa kilpailu ei tarkoita, että rautatiet kilpailee
muiden
liikennemuotojen kanssa. Vapaa kilpailu RAUTATEILLÄ tarkoitta
nimenomaan sitä, että voit kilpailuttaa rautatiekuljetusten hankinnan
useilla
yrittäjillä. VR:llä on monopoli rautatieliikenteessä, ja sen purkaminen tuo
vapaan kilpailun.

Vai väitätkö, että ALKOkin kilpailee Suomessa vapailla markkinoilla? Eihän
kukaan kiellä juomasta jotain muutakin kuin viinaa, jos tulee halvemmaksi.

>Miksi pitäisi tuoda romua muualta, kun sitä on varmasti omastakin takaa
>aivan riittävästi?
>
>Olihan sitä taannoin oikein varmuusvarastoitunakin :)

Neuvostoliitto myi TOIMINTAKUNTOISIA höyryvetureita romun hinnalla.
Yksikään suomalainen kriisiveturi ei ollut toimintakuntoinen. Perspektiivin
luomiseksi todettakoon, että Ruotsissa vastaavat kriisiveturit oli
varastoitu
nimenomaan toimintakuntoisina. Ruotsalainen kriisiveturi saatiin ajoon 24
tunnin sisällä täyttämällä vesi kattilaan, lataamalla polttoaine ja
voitelemalla
veturi. Ja lämmittämällä kone käyttöpaineeseen.

Jos yrittäjä olisi ostanut NL:sta höyryveturin esim 50.000 mk:lla, niin
sähköveturiin nähden olisi säästynyt 24.950.000 mk. Sillä rahalla olisi
saanut hiiltä veturiin 1,7 miljoonan kilometrin ajoa varten. Vastaa noin
1300
edestakaista keikka välillä Helsinki - Oulu.

Antero Alku

[Petri J Nummijoki]

Antero Alku <anter...@tietokone.fi> wrote:
: >Hienoa, joku on minunkin kanssa samoilla linjoilla.

: Minäkin olen kanssasi samaa mieltä siitä, että tuskin ovat kannattavia
: kaikki sähköistyshankkeet.

Minusta nykyisillä kuljetusmäärillä ei kannata sähköistää kuin Raahen rata.

: Mutta eivät ole tiehankkeetkaan, ja silti niitä tehdään. Poliittisin
: perustein.

En minä näin väitäkään. Minusta tieverkko on pääosin nykyiselläänkin aivan
hyvä ja niin on rataverkkokin.

: Kun keran on tapana käyttää rahaa kannattamattomiin hankkeisiin, niin

: minusta on oikein, että välillä rakennetaan jotain rautateille.

Hah, välillä jotain rautateille.

Rautateille on viimevuosina saatu rahaa ajoittain jopa niin paljon,
että on jouduttu jo miettimään miten radanrakennuskapasiteetti saadaan
riittämää kaikkia rahoituksen mahdollistamia töitä varten.

Näkeehän rautateiden suosimisen siinäkin, että rataverkon kunnon rapistuminen
on saatu pysäytettyä, kun taas maanteillä sitä tapahtuu kiihtyvällä
vauhdilla. On aivan turha vedota muutamaan moottoritiehankkeeseen, joihin
muuten löytyy todella nihkeästi valtion rahaa (esim. Lahden moottoritie),
koska myös rautateille myönnetään rahaa aivan samanlaisiin
kehityshankkeisiin (esim. sähköistys, Hki-Seinäjoki tasonnosto, uudet
kaupunkiradat).

En väitä etteikö rautateiden kehittäminen olisi hyödyllistä.
Minä väitän ettei kukaan todellista tasapuolisuutta vaativa voi sanoa,
että rautatiet olisi syrjityssä asemassa tieliikenteeseen nähden.

: On selvä, että tulee halvemmaksi ostaa lisää samanlaisia vetureita kuin
: kehittää taas uusi veturityyppi.

Uusia dieselvetureita on pakko hankkia, vaikka sähköistystä jatkettaisiinkin
joten tällä ei juuri ole merkitystä.

Merkitystä voi kylläkin olla sillä, että dieselveturit saataisiin
halvemmalla, jos niitä voitaisiin tilata kerralla suuri erä. Sähkövedon
kohdallahan näin ei tehty.

: Siinä mielessä on fiksumpaa tilata lisää

: Sr2:a (jos radat sähköistetään) kuin kehittää uusi dieselveturi.

Mutta ei monessa muussa mielessä. Pelkästään radan kuntokin rajoittaa
säköistämättömillä radoilla nopeuden pikajunilla yleensä 120 km/h ja
tavarajunilla 80 km/h ja nämä ovat juuri ne nopeudet jotka voidaan
dieselvoimallakin vielä mukavasti saavuttaa.

Tuskin on järkevää rakentaa satojen miljoonien sähköistystä, jotta vaidaan
käyttää 25 miljoonaa maksavaa 8000 hv:n sähköveturia vetämään 2-8 vaunuista
pikajunaa 120 km/h, kun siitä selvitään hyvin myös 14 miljoonaa maksavalla
2000 hv:n dieselveturilla.

Noin 20 miljoonaa maksava 6-akselinen diesel kykenee puolestaan vetämään
tasaisella 1800 t:n tavarajunaa hyvinkin tuon 80 km/h joten siinäkään ei
sähköveturilla päästä juuri nopeammin.

Onhan tosin olemassa raskaampiakin tavarajunia kuten jopa 5000-6000 t:n
malmijunat mutta nehän vaativatkin vetovoimakseen oikeastaan jo 3xSr2=
75 miljoonaa mk, kun sama tonnimäärä kulkee hyvin kahden suuren dieselin
vetämänä = 40 miljoonaa mk. Tokihan nuo Sr2:t voivat tässä tapauksessa
ylläpitää suurempaa keskinopeutta mutta tuskin se on tarpeellista, koska
sähköistämättömillä radoilla ei yleensä ole kovin suurta ruuhkaa ja
muistetaan edelleen, että tavarajuna palaa takaisin yleensä tyhjänä jolloin
dieselvedollakin voidaan tarvittaessa saavuttaa suuri nopeus.

: On toki selvä, että tämä hyöty tulee liikennöitsijälle, joka maksaa

: veturinsa.
: Eli sähköistys tässäkin tapauksessa on myös operaattorin hyöty.

Tässä tapauksessa VAIN operaattorin hyöty.

: >Minusta ei pidä sekoittaa unelmia ja todellisuutta. Asiakasta kiinnostaa
: >vain se nopeus jolla juna todellisuudessa kulkee.

: Asiakasta kiinnostaa vain se, milloin tavara on (ehjänä) perillä, ja mihin
: hintaan. Rautatie on ja pysyy maantietä nopeampana väylänä, niin tavaralle
: kuin hankilöille.

Se ei ole nopein suurimmassa osassa kuljetuksia, jos lasketaan
kokonaisaika ovelta ovelle ja tämä on totuus mistä on turha edes väitellä.

Vai kuulutko niihin autoilijoihin jotka eivät tunne kakkosta suurempaa
vaihdetta?

: >Hukkainvestointien välttämiseksi tulee kaikkien hankkeiden tarpeellisuus

: >osoittaa myös käytännössä jo ennen rakennustöiden alkua...

: Kun vaadit, että investoinnin tarpeellisuus on osoitettava käytännössä, se
: tarkoittaa, että voidaan tehdä vain jotain, mitä joku jo on tehnyt.

Ei suinkaan. Se tarkoittaa, että entisen liikenneyhteyden kapasiteetin tulee
olla täyskäytössä, ennenkuin on järkevää tehdä parannuksia. Muuten
kyse on hukkainvestoinnista ja sähköistyksen kohdalla saattaa näin käydä.

: >Kyllä VR toimii minusta varsin vapailla markkinoilla jo nyt. Eihän

: >kukaan kiellä etteikö junakuljetuksia saisi hoitaa muilla
: >liikennevälineillä, jos se tulee halvemmaksi.

: Rautatieliikenteen vapaa kilpailu ei tarkoita, että rautatiet kilpailee
: muiden
: liikennemuotojen kanssa. Vapaa kilpailu RAUTATEILLÄ tarkoitta
: nimenomaan sitä, että voit kilpailuttaa rautatiekuljetusten hankinnan
: useilla

: Vai väitätkö, että ALKOkin kilpailee Suomessa vapailla markkinoilla? Eihän

: kukaan kiellä juomasta jotain muutakin kuin viinaa, jos tulee halvemmaksi.

Tottakai. Onhan Suomessa ollut lukemattomia yksityisiä viinan valmistajia ja
myyjiä kautta aikojen ja tulee aina olemaan.

: >Miksi pitäisi tuoda romua muualta, kun sitä on varmasti omastakin takaa

: >aivan riittävästi?
: >
: >Olihan sitä taannoin oikein varmuusvarastoitunakin :)

: Neuvostoliitto myi TOIMINTAKUNTOISIA höyryvetureita romun hinnalla.

: Jos yrittäjä olisi ostanut NL:sta höyryveturin esim 50.000 mk:lla, niin

: sähköveturiin nähden olisi säästynyt 24.950.000 mk.

Niinpä. Kuljettajatkin varmasti ajavat mieluummin 50.000 mk:n
romuhöyryvetyria kuin Sr2:ta.

[Petri J Nummijoki]

Petri Sallinen <petri.s...@energia.fi> wrote:

: Petri J Nummijoki <pnum...@cc.helsinki.fi> kirjoitti artikkelissa

: > Kyllä VR toimii minusta varsin vapailla markkinoilla jo nyt. Eihän
: > kukaan kiellä etteikö junakuljetuksia saisi hoitaa muilla
: > liikennevälineillä, jos se tulee halvemmaksi.

: VR tuskin toimii vapailla markkiniolla, vaikka se joutuukin kilpailemaan

: maantie- ja lentoliikenteen kanssa. VR:llä on määräävä markkina-asema,
: johon kilpailuvirastokin on kanteluiden seurauksena muutaman kerran
: puuttunut. VR voi ainakin teoriassa hinnoitella kuljetuspalvelunsa miten
: huvittaa eikä vaihtoehtoista rautatiekuljetusmahdollisuutta ole olemassa.
: Määräävä markkina-asema rautatiekuljetuksien osalta tarkoittaa juuri tätä.
: Maatiekuljetus ei ole tässä mielessä vaihtoehto.

Aivan oikein. Rautateillä on MASSAkuljetuksissa monopoli, koska niitä ei
voida järkevästi suorittaa millään muulla liikennevälineellä ja kilpailu
tulee pudottamaan näiden kuljetusten hintaa. En minä ole missään
vaiheessa tämän toteutumista epäillytkään.

Minä olen ihmetellyt millä perusteella on väitetty junaliikenteen
kilpailun vähentävän autoliikenteen kuljetuksia ja teiden rakentamistarvetta,
kun minun käsitykseni mukaan massakuljetuksia ei ole autoilla koskaan
suoritettukaan.

Käsittääkseni rautatiet voi saada maanteiltä vain vaunukuorma- ja
kappaletavarakuljetuksia ja niiden osalta rautatiet eivät toimi
nykyäänkään monopoliasemassa vaan kilpailutilateessa, koska
maantieliikenne pystyy hoitamaan nämä kuljetukset yhtä hyvin.

Tasapuolisessa rautateiden ja maanteiden välisessä kilpailussa tulee
luonnollisesti autoliikenteeltä poistaa polttoaineverot joten
senkin todellinen kilpailukyky on suurempi, kuin tällä hetkellä näyttää.

: Jokseenkin huvittava esimerkki VR:n määräävän markkina-aseman käyttämisestä

: on esimerkiksi museovaunun siirtäminen Haapamäeltä. Vaikka vaunu voitaisiin
: kytkeä normaalivuoroisen junan perään, olisi vaunun siirtäminen halvempaa
: lavetilla maantietä pitkin.

Tämä johtuu siitä, että VR on tietoisesti halunnut lopettaa
järjestelyjunaliikenteen sen tappiollisuuden sekä liikennettä
hidastavan vaikutuksen vuoksi. Yksi vaunuhan ei vielä mitään merkitse mutta
sitäkään ei voida viedä kohtuuhintaan, koska silloin saattaa tulla lisää
samanlaisia kuljetuksia.

Pelkään ettei kilpailukaan tuo tähän juuri helpotusta, koska uusia
yrittäjiä kiinnostaa luonnollisesti kannattavin liikenne eli massakuljetukset.
Eihän bussiliikenteessäkään ole uusilla yrittäjillä ollut suurta mielenkiintoa
tappiollisen maaseudun paikallisliikenteen hoitamiseen. Niitä
kiinnostavat kaupunkien paikallisliikenne ja pikavuoroliikenne eli
tuottavimmat linjat.

[Antero Alku]

>Tuskin on järkevää rakentaa satojen miljoonien sähköistystä, jotta vaidaan
>käyttää 25 miljoonaa maksavaa 8000 hv:n sähköveturia vetämään 2-8
>vaunuista pikajunaa 120 km/h, kun siitä selvitään hyvin myös 14 miljoonaa
>maksavalla 2000 hv:n dieselveturilla.

Älä nyt kumminkaan unohda, että sähköveturin elinaikana joutuu ostamaan
kaksi dieseliä eli ostorahaa kuluu 28 miljoonaa. Ja lisäksi polttoaine ja
korjaukset maksavat dieseleille enemmän. Se kokonaistalous...

>: kukaan kiellä juomasta jotain muutakin kuin viinaa, jos tulee
>halvemmaksi.
>
>Tottakai. Onhan Suomessa ollut lukemattomia yksityisiä viinan valmistajia
<ja myyjiä kautta aikojen ja tulee aina olemaan.

Täsmennetään: Kukaan ei kiellä juomasta vettä, kun se tulee halvemmaksi
kuin viina. Vaan jostain syystä kumminkin ostetaan kallista viinaa.

>Niinpä. Kuljettajatkin varmasti ajavat mieluummin 50.000 mk:n
>romuhöyryvetyria kuin Sr2:ta

Riippuu hinnasta. Tuosta 24.950.000 mk:sta jää hyvin suolarahaa, että
miehet ajavat mielellään sen kerran viikossa kulkevan junan, jonka veturiksi
sähkö ja dieseli ovat vähän liian kalliita.

Antero Alku

[Antero Alku]

>Tämä johtuu siitä, että VR on tietoisesti halunnut lopettaa
>järjestelyjunaliikenteen sen tappiollisuuden sekä liikennettä
>hidastavan vaikutuksen vuoksi.

Juuri näin voi toimia vain monopoliasemassa. Vapaassa kilpailussa löytyy
toinen yrittäjä, joka on kiinnostunut tekemään bisnestä omassa
markkinaraossaan.

>Pelkään ettei kilpailukaan tuo tähän juuri helpotusta, koska uusia
>yrittäjiä kiinnostaa luonnollisesti kannattavin liikenne eli
massakuljetukset.
>Eihän bussiliikenteessäkään ole uusilla yrittäjillä ollut suurta
mielenkiintoa

>tappiollisen maaseudun paikallisliikenteen hoitamiseen. Niitä...

Vapaa kilpailu on tarkoitettu asiakkaan eduksi. Myyjän etuhan on monopoli
ja siihen pyrkiminen.

Bussipuolella LM haluaa ylläpitää myös vähemmän kannattavia linjoja. Se
voi onneksi pyytää tarjoukset niiden hoitamisesta useilta
liikennöitsijöiltä,
mikä pitää hinnat jonkinlaisessa kurissa. Raideliikenteessä ei nyt ole niin,
vaan LM:n on uskottava, että vähäliikenteisten ratojen operointi maksaa
sen, mitä monopoliasemassa olevan yritys sanoo. (Tosin tämä hinnoittelu
on retoriikkaa. Jos LM maksaa VR:lle ylihintaa, LM saa rahansa takaisin,
koska se omistaa VR:n itse.)

YTV on kinannut vuosikaudet jopa pk-seudun paikallisliikenteestä. YTV:n
mielestä se ei maksa niin paljon kuin VR sanoo. Mutta minkäs teet.
Viimeksikin VR sanoi, että ei sitten ajeta enää YTV:n piikkiin, vaan aletaan
ajaa omilla ehdoilla. Ei siinä ollut YTV:llä vaihtoehtoja. Ja YTV:n maksavat
kunnat. Joten tässä tapauksessa kiisteltiin siitä, tukeeko valtio pk-seudun
paikallisliikennettä vai tienaako se siitä kuntalaisten veromarkkoja.

Antero Alku

[Petri Sallinen]

Petri J Nummijoki <pnum...@cc.helsinki.fi> kirjoitti artikkelissa
>

> Minä olen ihmetellyt millä perusteella on väitetty junaliikenteen
> kilpailun vähentävän autoliikenteen kuljetuksia ja teiden
rakentamistarvetta,
> kun minun käsitykseni mukaan massakuljetuksia ei ole autoilla koskaan
> suoritettukaan.

Jos rautatieliikenteessä toteutettu kilpailu lisää tehokkuutta ja pudottaa
kuljetusten hintaa, antaa se yhden (tai parhaassa tapauksessa useita)
lisävaihtoehdon kuljetuksia tarvitseville yrityksille. Sitä on vaikea
sanoa, vähentääkö se maanteiden rakentamistarvetta. Vähintään yhtä
olennaista olisi saada rautateillä matkustaminen nykyistä halvemmaksi. Niin
halvaksi, että henkilöauton käyttäminen olisi tätä selvästi kalliimpaa.
Ehkä tämä ei sinänsä vähennä maanteiden rakentamistarvetta, mutta kenties
niiden käyttökustannuksia.

> Tasapuolisessa rautateiden ja maanteiden välisessä kilpailussa tulee
> luonnollisesti autoliikenteeltä poistaa polttoaineverot joten
> senkin todellinen kilpailukyky on suurempi, kuin tällä hetkellä näyttää.

Hallituksen energiaveroesityksessä vuodelle 1998 (syyskuu 1997)
rautatieliikenne sai vapautuksen liikenteen sähköveroista. Vuositasolla sen
suuruus on luokkaa 10-13 miljoonaa markkaa. Asia ei ole kuitenkaan niin
yksinkertainen kuin miltä se näyttää. Tämä oli itse asiassa jonkinlainen
kompensaatio, kun rautateiden henkilöliikenteen arvonlisäveroa samalla
korotettiin. Muistaakseni maantieliikenteen kompensaatio oli jotain sen
tapaista, että pidättäydyttiin jostain veron korotuksista (en mista enää
tarkkaan). Tässä mielessä eri liikennemuotojen kilpailuasetelma ei
keinotekoisesti muuttunut. Hanki hallituksen esitys tai soita
liikenneministeriöön. Siellä Kätkä-niminen virkamies on erikoistunut
liikenteen energiaverotukseen. Polttoaineveroja maksetaan kaikista
liikennepolttonesteistä, käytti niitä sitten veturit tai kuorma-autot.
Maantieliikenteessä sähköjunan vertailukohde olisi sähköauto.

> Pelkään ettei kilpailukaan tuo tähän juuri helpotusta, koska uusia
> yrittäjiä kiinnostaa luonnollisesti kannattavin liikenne eli
massakuljetukset.
> Eihän bussiliikenteessäkään ole uusilla yrittäjillä ollut suurta
mielenkiintoa

> tappiollisen maaseudun paikallisliikenteen hoitamiseen. Niitä
> kiinnostavat kaupunkien paikallisliikenne ja pikavuoroliikenne eli
> tuottavimmat linjat.

Kysymyshän on siitä, miten laajasti kilpailu aiotaan toteuttaa.
Rautatieliikenteen vapauttamista koskeva mietintö (onneksi mietintö ei ole
vielä valmis laki) on tältä osin torso. Nykyinen VR ei ole missään
tapauksessa samalla viivalla mahdollisten muiden yrittäjien kanssa.
Verkkotoiminnassa kilpailuttamisen mahdollisuutta pidetään muita toimialoja
korostuneempana; se on jonkinlainen pelote, jonka oletetaan lisäävään
toiminnan tehokkuutta.

Petri Sallinen
Energiauutiset
toimitus

[Petri J Nummijoki]

Antero Alku <anter...@tietokone.fi> wrote:
: >Tuskin on järkevää rakentaa satojen miljoonien sähköistystä, jotta vaidaan

: >käyttää 25 miljoonaa maksavaa 8000 hv:n sähköveturia vetämään 2-8
: >vaunuista pikajunaa 120 km/h, kun siitä selvitään hyvin myös 14 miljoonaa
: >maksavalla 2000 hv:n dieselveturilla.

: Älä nyt kumminkaan unohda, että sähköveturin elinaikana joutuu ostamaan

: kaksi dieseliä eli ostorahaa kuluu 28 miljoonaa.

Ostorahaa kuluu alle 20 miljoonaa, koska dieselin käyttöiäksi lasketaan
linjaliikenteessä 25 vuotta ja Sr2 veturin 35 vuotta. Dieselin ikää
saadaan kuitenkin nostettua käyttämällä sitä vanhoilla päivillä
vaihtotöissä jolloin veturi pääsee helpommalla ja vastaavasti se uusi
linja-ajoon tuleva veturi on paljon parempi kuin entinen. Tällä tavoin
dieselvedolla saadaan vaihtoveturit ilmaiseksi. Sähkövedolla nekin joudutaan
ostamaan erikseen mikä nostaa sen kuluja entisestään.

: Ja lisäksi polttoaine ja korjaukset maksavat dieseleille enemmän.
: Se kokonaistalous...

Vähäliikenteisellä radalla sähkövedon kuluista tuleekin puolet sähköradan
rakentamis- ja ylläpitokustannuksista mikä muuttaakin tilannetta varsin
merkittävästi. Juuri se kokonaistalous on ratkaiseva.

: >: kukaan kiellä juomasta jotain muutakin kuin viinaa, jos tulee

: >halvemmaksi.
: >
: >Tottakai. Onhan Suomessa ollut lukemattomia yksityisiä viinan valmistajia
: <ja myyjiä kautta aikojen ja tulee aina olemaan.

: Täsmennetään: Kukaan ei kiellä juomasta vettä, kun se tulee halvemmaksi

: kuin viina. Vaan jostain syystä kumminkin ostetaan kallista viinaa.

Jos joku on niin hölmö, että ostaa niin se on hänen ongelmansa.
Viinanhan sanotaankin olevan viisasten juoma. Sen voi käsittää monella tapaa.

: >Niinpä. Kuljettajatkin varmasti ajavat mieluummin 50.000 mk:n
: >romuhöyryvetyria kuin Sr2:ta

: Riippuu hinnasta. Tuosta 24.950.000 mk:sta jää hyvin suolarahaa, että
: miehet ajavat mielellään sen kerran viikossa kulkevan junan, jonka veturiksi
: sähkö ja dieseli ovat vähän liian kalliita.

Muutetaan sitten ihmeessä ne Hki-Oulu junat romuhöyryvetureilla
ajettaviksi. Ei minulla ole mitään sitä vastaan ja varmasti
autoihmisetkin ovat tyytyväisiä.

[Petri J Nummijoki]

Antero Alku <anter...@tietokone.fi> wrote:

: Yksikään suomalainen kriisiveturi ei ollut toimintakuntoinen. Perspektiivin

: luomiseksi todettakoon, että Ruotsissa vastaavat kriisiveturit oli
: varastoitu
: nimenomaan toimintakuntoisina. Ruotsalainen kriisiveturi saatiin ajoon 24
: tunnin sisällä täyttämällä vesi kattilaan, lataamalla polttoaine ja
: voitelemalla
: veturi. Ja lämmittämällä kone käyttöpaineeseen.

En ole perehtynyt Ruotsin kriisinhoitosuunnitelmiin mutta tuntuu hyvin
uskottavalta, että heillä on pidetty höyryvetureita 24 tunnin
lähtövalmiudessa. Ruotsissahan on ajettu paljolti sähkövedolla jonka
luotettavuus on poikkeusoloissa täysi nolla, koska sähköveto kyetään
lamauttamaan täydellisesti muutamassa minuutissa.

Suomen tilanne eroaa siinä, että meillä ajettiin lähinnä dieselvoimalla
jolla kyetään liikennöimään kriisitilanteissakin kuukausia tai siis sen
verran, kuin junaliikenteen kaltaista haavoittuvaa liikennemuotoa on
silloin mahdollista ylläpitää. Höyryveto olisi meillä ollut tarpeellista
korkeintaan pitkän ja vakavan öljykriisin aikana joten lyhyttä
lähtövalmiutta varten ei ollut syytäkään varautua.

[Antero Alku]

>Ostorahaa kuluu alle 20 miljoonaa, koska dieselin käyttöiäksi lasketaan
>linjaliikenteessä 25 vuotta ja Sr2 veturin 35 vuotta. Dieselin ikää
>saadaan kuitenkin nostettua käyttämällä sitä vanhoilla päivillä
>vaihtotöissä jolloin veturi pääsee helpommalla ja vastaavasti se uusi
>linja-ajoon tuleva veturi on paljon parempi kuin entinen.

Nyt vedät kotiinpäin. Sähkökalustolla on ihan oikeasti parhaimmillaan ollut
90 v käyttöikä. 50 v ei ole mikään ihmeikä.

Sähköveturin käyttöä voidaan jatkaa ihan samalla tavoin kun dieselinkin.
Myös niin, ettei kaikkien mallien ikää jatketa. Dr12:t eivät siirtyneet
vaihtovetureiksi, vaan ne romutettiin.

Yleinen tapa jatkaa kaluston ikää on perusteellinen uusiminen. Sitä on
helpompi tehdä rakenteeltaan yksinkertaiselle sähköveturille kuin
dieselille.

>Vähäliikenteisellä radalla sähkövedon kuluista tuleekin puolet sähköradan
>rakentamis- ja ylläpitokustannuksista mikä muuttaakin tilannetta varsin
>merkittävästi. Juuri se kokonaistalous on ratkaiseva.

Olen aivan samaa mieltä. Ja siksi vähäliikenteisiä ratoja ei yleensä
sähköistetäkään.

>Muutetaan sitten ihmeessä ne Hki-Oulu junat romuhöyryvetureilla
>ajettaviksi. Ei minulla ole mitään sitä vastaan ja varmasti
>autoihmisetkin ovat tyytyväisiä.

Höpö höpö. Onko Hki - Oulu niin vähäliikenteinen, ettei siellä sähköistys
kannata ja dieselitkin on vähän kalliita tai oikeastaan koko rautatie on
vähäisen liikenteen vuoksi turha?

>Ruotsissahan on ajettu paljolti sähkövedolla jonka
>luotettavuus on poikkeusoloissa täysi nolla, koska sähköveto kyetään
>lamauttamaan täydellisesti muutamassa minuutissa.

Ajatuksesti Ruotsista ja SJ:n kriisivalmiudesta ovat minusta aivan oikeat.
Ruotsissa on (turha) dieselöintivaihe jätetty kokonaan pois. Täällä
pohjolassa on vesivoiman vuoksi ollut sähköveto suhteellisesti
edullisempaa kuin Keski-Euroopassa. Mutta Suomessa on perinteisesti ollut
vaikeata saada poliitikoilta järkeviä päätöksiä.

Antero Alku

[Petri J Nummijoki]

Antero Alku <anter...@tietokone.fi> wrote:
: >Ostorahaa kuluu alle 20 miljoonaa, koska dieselin käyttöiäksi lasketaan

: >linjaliikenteessä 25 vuotta ja Sr2 veturin 35 vuotta. Dieselin ikää
: >saadaan kuitenkin nostettua käyttämällä sitä vanhoilla päivillä
: >vaihtotöissä jolloin veturi pääsee helpommalla ja vastaavasti se uusi
: >linja-ajoon tuleva veturi on paljon parempi kuin entinen.

: Nyt vedät kotiinpäin. Sähkökalustolla on ihan oikeasti parhaimmillaan ollut
: 90 v käyttöikä. 50 v ei ole mikään ihmeikä.

En lainkaan. Esittämäni luvut läytyvät mm. RHK:n julkaisuista jotka ovat
hyvin sähkömyönteisiä. Kyse ei ole romutusiästä vaan siitä missä ajassa
veturin on täytynyt maksaa itsensä takaisin. Eihän dieselveturinkaan
todellinen käyttöikä ole 25 vuotta. VR:kin vanhimmat veturit ovat jo 40
vuotiaita ja uusien veturien elinikä on varmasti paljon pidempi.

: Dr12:t eivät siirtyneet vaihtovetureiksi, vaan ne romutettiin.

Koska dieselvetureita oli liikaa sähköistyksen edistymisen takia.

: Yleinen tapa jatkaa kaluston ikää on perusteellinen uusiminen.

Tottahan tekohengityksellä voi elinikää pidentää melkein loputtomiin.

: >Vähäliikenteisellä radalla sähkövedon kuluista tuleekin puolet sähköradan

: >rakentamis- ja ylläpitokustannuksista mikä muuttaakin tilannetta varsin
: >merkittävästi. Juuri se kokonaistalous on ratkaiseva.

: Olen aivan samaa mieltä. Ja siksi vähäliikenteisiä ratoja ei yleensä
: sähköistetäkään.

Ei yleensä mutta Suomessa sitä parhaillaan suunnitellaan.

: >Muutetaan sitten ihmeessä ne Hki-Oulu junat romuhöyryvetureilla
: >ajettaviksi.

: Höpö höpö. Onko Hki - Oulu niin vähäliikenteinen, ettei siellä sähköistys

: kannata ja dieselitkin on vähän kalliita tai oikeastaan koko rautatie on
: vähäisen liikenteen vuoksi turha?

Höh. Sinä itsehän vertasit romuveturien käyttöä sähköveturiin ja
laskit hyötyä Hki-Oulu radalla.

: >Ruotsissahan on ajettu paljolti sähkövedolla jonka

: >luotettavuus on poikkeusoloissa täysi nolla, koska sähköveto kyetään
: >lamauttamaan täydellisesti muutamassa minuutissa.

: Ruotsissa on (turha) dieselöintivaihe jätetty kokonaan pois. Täällä

: pohjolassa on vesivoiman vuoksi ollut sähköveto suhteellisesti
: edullisempaa kuin Keski-Euroopassa. Mutta Suomessa on perinteisesti ollut
: vaikeata saada poliitikoilta järkeviä päätöksiä.

Suomessa ei voida tehdä yhtä kaukonäköisiä päätöksiä, koska olemme aina
olleet täysiä kerjäläisiä ruotsalaisiin verrattuna. Köyhä saa maksaa
aina kaikesta viimeisen päälle ja tämä tosiasia on pakko hyväksyä.
Kyllähän Suomessakin olisi varmasti pitänyt sähköistää jo vuosisadan
alussa mutta siihen ei silloin löytynyt rahaa eikä tilanne siitä
miksikään muutu vaikka sitä kuinka ihmettelisi.

[Petri Sallinen]

Antero Alku <anter...@tietokone.fi> kirjoitti artikkelissa

>Täällä pohjolassa on vesivoiman vuoksi ollut sähköveto suhteellisesti
> edullisempaa kuin Keski-Euroopassa.

Suomen osalta ei pidä paikkaansa. Norjassa sähkön hankinta oli viime vuonna
112 TWh; tästä vesivoimalla tuotettin 100,5 prosenttia (loput meni
vientiin), Ruotsissa vastaavat luvut ovat 142 TWh ja 48%, Suomessa 73,5
TWh, josta vesivoiman osuus oli vain 16 prosenttia eikä se taatusti kasva.
Tällä hetkellä VR:n käyttämän ajosähkön toimittaa kokonakisuudessaan
Helsingin Energia, joka taas käyttää tuotannossaan 60 prosenttia maakaasua
ja loput kivihiiltä. Voi olla, että sillä on myös joitain pieniä
vesivoimaosuuksia. Suomalaiset sähköjunat liikkuvat siis puhtaasti
fossiilisilla pottoaineilla tuotetun sähkön voimalla.

Petri Sallinen
Energiauutiset
toimitus

[Petri J Nummijoki]

Petri Sallinen <petri.s...@energia.fi> wrote:

: Jos rautatieliikenteessä toteutettu kilpailu lisää tehokkuutta ja pudottaa

: kuljetusten hintaa, antaa se yhden (tai parhaassa tapauksessa useita)
: lisävaihtoehdon kuljetuksia tarvitseville yrityksille. Sitä on vaikea
: sanoa, vähentääkö se maanteiden rakentamistarvetta. Vähintään yhtä

: olennaista olisi saada rautateillä matkustaminen nykyistä halvemmaksi...

Ymmärrän täysin sinun ja A.A:n mielipiteet rautateiden kilpailuttamisesta
mutta en ole siitä kaikilta osin samaa mieltä, koska näen asian
hieman eri tavalla. Te tunnutte pitävän rautatie- ja maantieliikennettä
tavallaan kahtena firmana joiden toimita tulisi saada mahdollisimman
tasaväkiseksi.

Minusta taas liikennevälineet ovat yhteiskunnan palvelijoita joiden
tulee taata tasapuolinen kohtelu kuljetettavalleen ja/eli veronmaksajille,
koska eihän pelkkä auto tai juna tuota yhteiskunnalle mitään vaan hyöty
saadaan kuljetettavan tavaran tai matkustajien kautta. Minusta siis
liikennevälineiden ei tarvitse olla tasapuolisessa asemassa vaan
ASIAKKAIDEN.

Valtion rakentamaa maantietä voi käyttää kuka tahansa aina, kun tarve vaatii.
Teiden rakentaminen hyödyttää siis välittömällä tavalla kaikkia kansalaisia ja
se on tästä syystä tasapuolinen hanke.

Valtion rakentamaa rautatietä ei käytännössä voi liikennöidä kuin
vähintään satojen miljoonien liikevaihdolla toimiva, liikenneluvan
omistava yritys. Näin epätasa-arvoista hanketta ei pitäisi lainkaan
toteuttaa verovaroilla. Käytännössä se on kuitenkin välttämätöntä, koska
teollisuuden on vaikea saada muulla tapaa kohtuuhintaisia kuljetuksia.
Ratojen rakentamiseen käytetyt rahat ovat siis pohjimmiltaan teollisuuden
tukemiseen käytettyjä varoja jolloin todellinen hyöty ajautuu lopulta
tehtaiden omistajille.

Tästä syystä VEROvaroilla ylläpidetyssä junaliikenteessä
ei kannata laskea hintoja koskaan niin alas, kuin se voisi olla
mahdollista vaan tulee löytää tietty tasapainotila, jossa kuljetukset
säilyvät kohtuuhintaisina mutta asiakkaat tai liikennettä harjoittavat
yhtiöt eivät pääse rikastumaan. Tällä tavalla veronmaksajille tuleva rasitus
jää mahdollisimman pieneksi.

Kun junaliikenne on tähän asti ollut valtion hallinnassa ei sen ohjailu
ole tuottanut ongelmia. VR:n kuljetusmäärien perusteella voidaan
todeta, että tavaraliikenteen osalta tässä on onnistuttu varsin hyvin,
matkustajaliikenteessä taas ei. Matkustajaliikenteen ongelmien perimmäisenä
syynä on kuitenkin maamme väkiluku mistä johtuen junan kuljetuskykyä
vastaavia matkustajamääriä on vaikea löytää pääkaupunkiseudun ulkopuolelta.
Mainitsemasi matkustajaliikenteen hintojen alentaminen olisi tärkeää
mutta sitä on vaikea toteuttaa, koska liipputulot eivät nykyäänkään
vastaa monin paikoin edes junan käyttökuluja.

Minusta valtion tulee säilyttää ote rautatieliikenteessä niin kauan kuin
se rahoittaa ratojen rakentamisen ja tämä tarkoittaa kilpailutilanteessa
maksujen asettamista liikennemäärien kehityksen mukaan. Näinhän on menetelty
autoliikenteessäkin. Kilpailu tarkoittaa, että täytyy olla myös valmis
luopumaan niistä etuoikeuksista joita junaliikenteelle on annettu aiemmin.

[Antero Alku]

>>Täällä pohjolassa on vesivoiman vuoksi ollut sähköveto suhteellisesti
>> edullisempaa kuin Keski-Euroopassa.
>
>Suomen osalta ei pidä paikkaansa. Norjassa sähkön hankinta oli viime
>vuonna
>112 TWh; tästä vesivoimalla tuotettin 100,5 prosenttia (loput meni
>vientiin), Ruotsissa vastaavat luvut ovat 142 TWh ja 48%, Suomessa 73,5
>TWh, josta vesivoiman osuus oli vain 16 prosenttia eikä se taatusti kasva.

Tarkoitinkin tilannetta vuosisadan alussa, jolloin rautateitä muutettiin
sähköisiksi, kun se tuli teknisesti mahdolliseksi. Vesivoiman
osuushan laskee jatkuvasti sähkön kulutuksen kasvaessa, joten tämä etu
vähenee koko ajan.

Antero

[Antero Alku]

>: Dr12:t eivät siirtyneet vaihtovetureiksi, vaan ne romutettiin.
>Koska dieselvetureita oli liikaa sähköistyksen edistymisen takia.

Eipäs pidä paikkaansa. Dr12:n perusparannus (Dr15-koeveturi) oli
vaihtoehto Dr16:n tilaamiselle.

>Tottahan tekohengityksellä voi elinikää pidentää melkein loputtomiin.

Ei se ole tekohengitystä, vaan investoinnin järkevää käyttöä.

>Höh. Sinä itsehän vertasit romuveturien käyttöä sähköveturiin ja
>laskit hyötyä Hki-Oulu radalla.

No nyt on mennyt jotain sekaisin. Oulun yhteydestä olen kirjoittanut
esimerkkinä rautatieliikenteen paremmuudesta maanteihin nähden.
Höyryveturit otin esille esimerkkinä siitä, miten liikennettä voidaan
pyörittää
tosi halvalla vähäliikenteisillä radoilla, jos ei haluta pröystäillä.
Käytetyn
kaluston ostaminen pilkkahinnalla tekee mahdolliseksi liikennöidä
huomattavan taloudellisen kilpailuedun avulla suhteessa toiseen yrittäjään,
joka investoi uuteen kalustoon.

>Köyhä saa maksaa
>aina kaikesta viimeisen päälle ja tämä tosiasia on pakko hyväksyä.

Arvaa miksi ollaan köyhiä? Kun ei koskaan uskota, että kannattaa satsata
siihen, mikä on pisimmän päälle edullisinta.

[Antero Alku]

>Valtion rakentamaa rautatietä ei käytännössä voi liikennöidä kuin
>vähintään satojen miljoonien liikevaihdolla toimiva, liikenneluvan
>omistava yritys.

Ei sen aivan näin tarvitse olla. Firmat voivat olla saman kokoisia, kuin
maantieliikenteen yritykset pois lukien yhden kuorma-auton firmat. Voi olla
vaikka yhden veturin firma, joka myy vetokapasiteettiaan sitä tarvitseville.
Kun firma saa kaupan, se varaa rataverkolta myymälleen junalle ajan ja
ajaa junan. Se siitä. Eri juttu on, mitä esteitä tälle halutaan
poliittisistä syistä
asettaa. Ääritilanne on yhden firman monopoli, joka vallitsee nyt.

>Näin epätasa-arvoista hanketta ei pitäisi lainkaan
>toteuttaa verovaroilla. Käytännössä se on kuitenkin välttämätöntä, koska
>teollisuuden on vaikea saada muulla tapaa kohtuuhintaisia kuljetuksia.
>Ratojen rakentamiseen käytetyt rahat ovat siis pohjimmiltaan teollisuuden
>tukemiseen käytettyjä varoja jolloin todellinen hyöty ajautuu lopulta
>tehtaiden omistajille.

Rataverkko on yhteiskunnan tarpeisiin tehty infrastruktuuri, kuten tietkin.
Niistä molemmista hyötyvät välittömästi sekä teollisuus että yksityiset
ihmiset.

>Minusta valtion tulee säilyttää ote rautatieliikenteessä niin kauan kuin
>se rahoittaa ratojen rakentamisen ja tämä tarkoittaa kilpailutilanteessa
>maksujen asettamista liikennemäärien kehityksen mukaan. Näinhän on
>menetelty autoliikenteessäkin.

Miten niin on menetelty autoliikenteessä samoin kuin VR:n
monopoliasemassa? Jos maanteillä tilanne olisi sama, kaikki bussit ja
kuorma-autot olisivat Valtionmaantiet Oy:n hallinnassa. Tai vähintään niissä
olisi aina VM:n kuski, jonka hinnan VM voisi asettaa mielivaltaisen
suureksi.
Ja kukaan muu ei saisi teillä kulkea.

Onko muuten bussiliikenteen kilpailuttaminen hyvästä vai pahasta?
Siinähän on kyse samalla tavalla monopolin rikkomisesta.

Rautatieliikenne ei koskaan tule kilpailukykyiseksi maantieliikenteeseen
nähden, jos molempia ei organisoida samalla tavalla. Ja jos VR:n monopoli
ei murru, rautateille ei synny kustannuksia karsivaa ja hintoja alentavaa
kilpailua. Se on asiakkaan ja sitä kautta koko yhteiskunnan etu.

Antero Alku

[Keith Dawson]

Antero Alku wrote:
CLIP, CLIP

> Bussipuolella LM haluaa ylläpitää myös vähemmän kannattavia linjoja. Se
> voi onneksi pyytää tarjoukset niiden hoitamisesta useilta
> liikennöitsijöiltä,
> mikä pitää hinnat jonkinlaisessa kurissa. Raideliikenteessä ei nyt ole niin,
> vaan LM:n on uskottava, että vähäliikenteisten ratojen operointi maksaa
> sen, mitä monopoliasemassa olevan yritys sanoo. (Tosin tämä hinnoittelu
> on retoriikkaa. Jos LM maksaa VR:lle ylihintaa, LM saa rahansa takaisin,
> koska se omistaa VR:n itse.)

How does LM get its money back if the excessive price was used to
buy/use/maintain unnecessary equipment and manpower? Over-pricing does
not automatically mean more profit if the money is then wasted - for an
example VR half-seriously keeps station ticket offices open when in any
case it still needs a conductor on every local train, and in the
rush-hour (when most travellers have half-priced season-tickets) each
and every Sm1/2 still has its own conductor.

> YTV on kinannut vuosikaudet jopa pk-seudun paikallisliikenteestä. YTV:n
> mielestä se ei maksa niin paljon kuin VR sanoo. Mutta minkäs teet.
> Viimeksikin VR sanoi, että ei sitten ajeta enää YTV:n piikkiin, vaan aletaan
> ajaa omilla ehdoilla. Ei siinä ollut YTV:llä vaihtoehtoja. Ja YTV:n maksavat
> kunnat. Joten tässä tapauksessa kiisteltiin siitä, tukeeko valtio pk-seudun
> paikallisliikennettä vai tienaako se siitä kuntalaisten veromarkkoja.

Apart from the political decision to support and integrate the local
rail traffic there is no economic basis for YTV to continue buying VR's
services when bus services would be cheaper. If VR thinks it is playing
a "trump card" by threatening to withdraw then it shows VR's confidence
in it (but not another operator) winning State support to run the local
train traffic. What happened to the promised rail competition?

> Antero Alku

Keith

[Antero Alku]

>How does LM get its money back if the excessive price was used to
>buy/use/maintain unnecessary equipment and manpower? Over-pricing

>does not automatically mean more profit if the money is then wasted.....

I agree. I thought just overpricing. But naturally, in monoply, a company do
not need to care about it's costs either. As there is no reason to be cost
effective.

>What happened to the promised rail competition?

Hope it will come. There is a commitee report of how to do it.

Antero Alku

[Petri J Nummijoki]

Antero Alku <anter...@tietokone.fi> wrote:

: >Koska dieselvetureita oli liikaa sähköistyksen edistymisen takia.

: Eipäs pidä paikkaansa. Dr12:n perusparannus (Dr15-koeveturi) oli
: vaihtoehto Dr16:n tilaamiselle.

: >Tottahan tekohengityksellä voi elinikää pidentää melkein loputtomiin.

: Ei se ole tekohengitystä, vaan investoinnin järkevää käyttöä.

Tämäkin osoittaa ettei tekohengitys ole järkevää. Dr12 veturia ei
kannattanut muuttaa Dr15-veturiksi, koska uuden rakentaminen
oli saavutettuun hyötyyn nähden edullisempi ratkaisu.

Todellisuudessahan Dr12 vetureita ei korvattu Dr16 vetureilla, koska
viimeiset Dr12:ta poistettiin samoihin aikoihin, kun ensimmäiset
(sarjavalmisteiset) Dr16 veturit olivat vasta tulossa liikenteeseen.
Dr12 veturit poistettiin, koska dieselvoimaa oli liikaa.

: No nyt on mennyt jotain sekaisin. Oulun yhteydestä olen kirjoittanut

: esimerkkinä rautatieliikenteen paremmuudesta maanteihin nähden.

Laskit myös höyryveturin polttoainesäästöä Hki-Oulu välillä.

: Höyryveturit otin esille esimerkkinä siitä, miten liikennettä voidaan

: pyörittää
: tosi halvalla vähäliikenteisillä radoilla, jos ei haluta pröystäillä.

Höyryvetureita ei tarvita vähäliikenteisillä radoilla, koska VR omistaa
niiden liikennöimiseen tarvittavan määrän dieselvoimaa, joka on vielä
paljon käyttökelpoisempaa, kuin romuhöyryveturit. Jos väität, että
höyryvetureilla olisi 90-luvulla voitu välttää uusien veturien ostaminen niin
silloin kyseessä voivat olla vain Sr2, Sm3 ja Sm4-kaupat, koska VR ei ole
muita junia tilannut.

: >Köyhä saa maksaa

: >aina kaikesta viimeisen päälle ja tämä tosiasia on pakko hyväksyä.

: Arvaa miksi ollaan köyhiä? Kun ei koskaan uskota, että kannattaa satsata
: siihen, mikä on pisimmän päälle edullisinta.

Suomella on ollut itsenäisyytensä 40 ensimmäisen vuoden aikana hieman
isompiakin murheita, kuin rautateiden sähköistys eikä silloin ole ollut
varaa kysellä onko joku hanke taloudellisesti kannattava vai ei.

Rautateille on voitu myöntää rahaa todellisiin kehittämistoimiin vasta
60-luvulla joten sähköistystä ei ole kyetty toteuttamaan yhtään aikaisemmin
eikä se olisi ollut tarpeellistakaan, koska ratojen, turvalaitteiden ja
vaunujen kunto on sallinut oikeastaan vasta 80-luvulla niin suuret
nopeudet ettei niitä ole voitu enää saavuttaa dieselvoimalla.

[Petri J Nummijoki]

Antero Alku <anter...@tietokone.fi> wrote:

: >Valtion rakentamaa rautatietä ei käytännössä voi liikennöidä kuin

: >vähintään satojen miljoonien liikevaihdolla toimiva, liikenneluvan
: >omistava yritys.

: Ei sen aivan näin tarvitse olla. Firmat voivat olla saman kokoisia, kuin
: maantieliikenteen yritykset pois lukien yhden kuorma-auton firmat. Voi olla
: vaikka yhden veturin firma, joka myy vetokapasiteettiaan sitä tarvitseville.

Eivät voi. Jo pelkkä veturi maksaa 10-20 uuden auton verran ja lisäksi
tarvitaan vaunutkin. Edes 50 auton firma ei kykene ostamaan 20 autoa
kertatilauksena. Siihen tarvitaan vähintään 200 auton firma ja sellaisen
liikevaihto on jo 100 miljoonan paremmalla puolella.

>Näin epätasa-arvoista hanketta ei pitäisi lainkaan
>toteuttaa verovaroilla. Käytännössä se on kuitenkin välttämätöntä, koska
>teollisuuden on vaikea saada muulla tapaa kohtuuhintaisia kuljetuksia.
>Ratojen rakentamiseen käytetyt rahat ovat siis pohjimmiltaan teollisuuden
>tukemiseen käytettyjä varoja jolloin todellinen hyöty ajautuu lopulta
>tehtaiden omistajille.

: Rataverkko on yhteiskunnan tarpeisiin tehty infrastruktuuri, kuten tietkin.
: Niistä molemmista hyötyvät välittömästi sekä teollisuus että yksityiset
: ihmiset.

Tieverkosta hyötyvät kaikki, koska käytännössä jokainen ihminen käyttää
teitä. Rataverkkoa käyttää vain osa ihmisistä mutta kaikki osallistuvat
sen rahoittamiseen. Teillä voi jokainen liikennöidä aina tarpeen vaatiessa,
radoilla (kilpailutilanteesskin) vain kun joku liikenneluvan haltijoista
suostuu ajamaan. Nämä ovat merkittäviä eroja.

: >Minusta valtion tulee säilyttää ote rautatieliikenteessä niin kauan kuin

: >se rahoittaa ratojen rakentamisen ja tämä tarkoittaa kilpailutilanteessa
: >maksujen asettamista liikennemäärien kehityksen mukaan. Näinhän on
: >menetelty autoliikenteessäkin.

: Miten niin on menetelty autoliikenteessä samoin kuin VR:n
: monopoliasemassa?

Autoliikenteen hintaa säädellään verotuksen avulla. Näin tulee tehdä
kilpailutilanteessa myös junaliikenteen kohdalla.

: Onko muuten bussiliikenteen kilpailuttaminen hyvästä vai pahasta?

: Siinähän on kyse samalla tavalla monopolin rikkomisesta.

Yhteiskunnan tuella tapahtuva liikenne tulee luonnollisesti kilpailuttaa
mutta silloin ei pidä katsoa pelkkää hintaa vaan hinta- laatusuhdetta.

Muun bussiliikenteen kilpailuttamista en pidä tarpeellisena, koska kilpailu
muiden liikennemuotojen kanssa pakottaa pitämään kustannukset kurissa ja
heikosti menestyvät liikennöitsijät poistuvat vähitellen markkinoilta
yritysostojen seurauksena.

Vapaa kilpailu johtaa helposti hintasotaan ja silloin on vaarana laatutason
heikkeneminen. Minusta juuri junaliikenteen kilpailussa tämä riski on
erityisen suuri, koska uudet junat ovat hinnaltaan huomattavan kalliita. Kuka
uskaltaa hankkia miljardilla Pendolinoja, kun ei voi etukäteen tietää millä
hinnalla niillä joudutaan ajamaan? Liikennöitsijälle on paljon turvallisempaa
käyttää 30-40 vuotta vanhoja eli lähes ilmaisia junia ja lopulta näillä
vanhoillakin junilla joudutaan ajamaan lähes uuden hinnalla, koska niitä ei
pystytä käyttämään yhtä tehokkasti.

: Rautatieliikenne ei koskaan tule kilpailukykyiseksi maantieliikenteeseen

: nähden, jos molempia ei organisoida samalla tavalla.

Totta. Toisaalta maantieliikenne ei koskaan tule kilpailukykyiseksi
rautatieliikenteen kanssa, jos junaliikenteen etuisuuksia ei poisteta.
Tässä yhteydessä joudun taas palaamaan siihen sähköistykseen.
Lainaan ensin vanhempaa tekstiäsi:

: Säästyy mitä aikaa? Rekka-auton 80 kmh nopeuden aikaako? Rekka ajaa
: Hämeenlinnantietä 2-kaistaisena yhtä nopeasti kuin 4-kaistaisena, kunhan
: siellä ei olisi hyödyttömillä ajoilla olevia henkilöautoja.

Toteat aivan oikein ettei moottoriteitä rakenneta rekka- ja bussiliikennettä
eli rautateiden kilpailijoita varten vaan henkilöautoille jotka eivät
muuten mahdu mihinkään muualle. Tiemäärärahat eivät siis paranna
autoliikennöitsijän taloutta vaan takaavat, että hän kykenee edes jotenkin
harjoittamaan toimintaansa. Jos autoliikennöitsijä haluaa parantaa tehokkuutta
suuremman, vahvemman ja taloudellisemman auton avulla hänen on itse
rahoitettava hanke.

Rautateiden kohdalla ei vielä ole näin vaan valtio rahoittaa sähköistyksen
jolloin rautatieliikennöitsijä saa vahvemman ja taloudellisemman junan lähes
vanhan hinnalla.

Tämä ei missään tapauksessa ole tasapuolisuutta. Jos junaliikenne halutaan
asettaa tieliikenteen kanssa samaan asemaan tulee huolehtia, että
jatkossa rautatieliikennöitsijät rahoittavat itse kaikki ne radanpitoon
kuuluvat hankkeet jotka parantavat junaliikenteen kannattavuutta. Valtio
pitää huolen vain ratakapasiteetin riittävyydestä ja korvausinvestoinneista.

: Ja jos VR:n monopoli ei murru, rautateille ei synny kustannuksia karsivaa ja

: hintoja alentavaa kilpailua. Se on asiakkaan ja sitä kautta koko yhteiskunnan
: etu.

Monopoli ei tietenkään murru ilman kilpailua mutta en edelleenkään usko, että
kilpailu ratkaisee kaikki junaliikenteen ongelmat. Se kylläkin tuo niitä lisää.

VR:n henkilökunnan määrä on suunnilleen puolittunut viimeisten 15 vuoden
aikana ja silti kuljetusmäärät ovat nousseet. Työn tuottavuus lähentelee siis
jo nyt kolminkertaistumisen tasoa ja luultavasti kehitys tulee jatkumaan saman
suuntaisena jatkossakin. Tästä huolimatta VR:n markkinaosuus ei ole kasvanut
vaan se on ennemminkin pienentynyt eli autoliikenne on kyennyt lisäämään
tehokkuuttaan vähintään samassa suhteessa eikä minusta mikään osoita, että
tämäkään kehitys olisi pysähtynyt. Tästä syystä en pidä mitenkään varmana, että
kilpailu tulisi merkittävästi lisäämään junaliikenteen markkinaosuutta.
En ole kuullut, että kilpailuttamista pohtinut työryhmäkään olisi väittänyt
toista.

Toisaalta VR operoi myös tieliikenteessä ja se tuntuu pärjäävän siellä varsin
hyvin. On syytä miettiä johtuvatko junaliikenteen ongelmat sittenkään
pelkästään VR:stä vai onko liikennemuodossa itsessäänkin jotain ongelmia mitä
tieliikenteessä ei ole.

[Petri Sallinen]

Petri J Nummijoki <pnum...@cc.helsinki.fi> kirjoitti artikkelissa

> : >Minusta valtion tulee säilyttää ote rautatieliikenteessä niin kauan
kuin
> : >se rahoittaa ratojen rakentamisen ja tämä tarkoittaa
kilpailutilanteessa
> : >maksujen asettamista liikennemäärien kehityksen mukaan. Näinhän on
> : >menetelty autoliikenteessäkin.

Monopoliverkkojen avaamisen vapaalle kilpailulle odotetaan tuovan
tehokkuutta. Siitä hyötyy koko kansantalous, kun asetettu panos tuottaa
enemmän. Jokaiseen monopoliin kasautuu sen elinkaaren aikana kustannuksia,
joita kilpailutilanteessa olevat yritykset ei ottaisi kannettavakseen.
Kansantalous voi omistaa tämänkin jälkeen verkkonsa. Se antaa kaikille
toimintaan halukkaille mahdollisuuden, mutta valvoo samalla pelisääntöjä.
Vaikka omistaja ylläpitääkin verkkoja, ei kyse ole yritysten saamaasta
yhteiskunnallisesta subventiosta. Verkon käyttäjä maksaa verkon
käyttöoikeudesta. Käyttöoikeusmaksulla olisi tarkoitus kattaa
ylläpitokustannukset ja mahdolliset uusinvestoinnit. Verkkoja käyttävien
yritysten on markkinatalouden periaatteiden saatava tuoda voittoa.
Kilpailu- ja kilpailulainsäädäntö taas pitää hintatason kurissa.

> Autoliikenteen hintaa säädellään verotuksen avulla. Näin tulee tehdä
> kilpailutilanteessa myös junaliikenteen kohdalla.

Ajoneuvoliikenteen päästöt aiheuttavat selkeästi suuremmat ympäristöhaitat
kuin rautatieliikenne. Periaate "ne maksavat, jotka likaavat" sopii
kummallekin liikennemuodolle, jos yksi dieselveturi syytä ilmaan
esimerkiksi hiilidioksia noin kymmenen kuorma-autollisen verran, voi se
kuljettaa samalla saastuttamisasteella enemmän tavaraa kuin kymmenen
kuorma-autollista.
Arvottamisessa otetaan muuten huomioon liikennevälineen elinkaari sen
hävittämiseen asti, mutta myös ihmishenkien menetykset, pakokaasujen
aiheuttamat terveyshaita menetettyinä ihmistyövuosina yms. Autoilun hintaan
vaikuttaa myös teollisuusmaiden yhteisesti hyväksymä halu vähentää kaikkea
öljyriippuvuutta. Mitkään nämä tavoitteet eivät käännä asetelmaa autoilun
hyväksi tai ainakin sen hintaa nousee. Itseasiassa sähköistyksessä
ympäristöargumentit toteutuvat jo voimalaitoksessa, joskin
sähköjunaliikenne on vapautettu energiaveroista. Tämäkin veroetuisuus
koskee tulevaisuudessa kaikkia rautatieyhtiöitä tasavertaisesti (vaikkakin
energiaveroista päätetään aina vuosittain).

>
>
> Vapaa kilpailu johtaa helposti hintasotaan ja silloin on vaarana
laatutason
> heikkeneminen.

Täyttä potaskaa. Rautatieliikennettä harjoittavat yhtiöt saanevat
toimiluvan aivan kuten sähkön siirtoakin harjoittavat yhtiöt. Toimiluvassa
määritellään mm. kalustolle turvallisuustaso, jota myös valvotaan. Jos
kriteerit eivät täyty, voidaan toimilupa peruuttaa.

>
> : Rautatieliikenne ei koskaan tule kilpailukykyiseksi
maantieliikenteeseen
> : nähden, jos molempia ei organisoida samalla tavalla.

Ollennaista olisi, että kuljetuspaleluiden ostajat voivat valita mitä
käyttävät.

> : Säästyy mitä aikaa? Rekka-auton 80 kmh nopeuden aikaako? Rekka ajaa
> : Hämeenlinnantietä 2-kaistaisena yhtä nopeasti kuin 4-kaistaisena,
kunhan
> : siellä ei olisi hyödyttömillä ajoilla olevia henkilöautoja.
>

> Rautateiden kohdalla ei vielä ole näin vaan valtio rahoittaa
sähköistyksen
> jolloin rautatieliikennöitsijä saa vahvemman ja taloudellisemman junan
lähes
> vanhan hinnalla.

Sähköistyksen aiheuttamat kulut maksaa verkon käyttäjä.

> Tämä ei missään tapauksessa ole tasapuolisuutta. Jos junaliikenne
halutaan
> asettaa tieliikenteen kanssa samaan asemaan tulee huolehtia, että
> jatkossa rautatieliikennöitsijät rahoittavat itse kaikki ne radanpitoon
> kuuluvat hankkeet jotka parantavat junaliikenteen kannattavuutta. Valtio
> pitää huolen vain ratakapasiteetin riittävyydestä ja
korvausinvestoinneista.

Ks. edelliset kohdat. Sähkömarkkinoilla rinnakkaisia siirtoverkkoja ei saa
rakentaa; telepuolella se on sallittua, mutta kukaan ei ole sitä
toistaiseksi halunnut käyttää. Kansantalouden kannalta ei ole järkevää,
että yrittäjät rakentaisivat rinnakkaisia verkkoja. Tämä periaate toiminee
myös rautateilla.

>
> : Ja jos VR:n monopoli ei murru, rautateille ei synny kustannuksia
karsivaa ja
> : hintoja alentavaa kilpailua.

Näin on.

Petri Sallinen
Energiauutiset
toimitus

[Antero Alku]

>Tämäkin osoittaa ettei tekohengitys ole järkevää. Dr12 veturia ei
>kannattanut muuttaa Dr15-veturiksi, koska uuden rakentaminen
>oli saavutettuun hyötyyn nähden edullisempi ratkaisu.

Tämä on vain yksittäinen tapaus. Se perusteella et voi väittää, ettei
perusparannus koskaan kannata. Itse asiassa kannattavuudesta on
maailmalla paljon enemmän esimerkkejä.

Dr15:n ongelma oli, että veturin tehon nostoon ei riittänyt isompi moottori.
Ratamoottoreiden teho ei riittänyt, ja niiden uusinta laskettiin liian
kalliiksi.

>Höyryvetureita ei tarvita vähäliikenteisillä radoilla, koska VR omistaa
>niiden liikennöimiseen tarvittavan määrän dieselvoimaa, joka on vielä

Tämä nyt on kyllä joutavaa jaarittelua. En ole koskaan väittänyt, että VR
aikoisi ostaa käytettyjä höyryvetureita Venäjältä. Tai että ne olisivat
vaihtoehto joillekin VR:n uushankinnoille.

Kyse oli ESIMERKISTÄ. KUN meillä on vapaa kilpailu, liikennöitsijällä A on
kilpailuetu liikennöitsijään B nähden, jos A ostaa halvalla käytetyn ja B
kalliilla uuden veturin. Halvinta oli ostaa toimintakuntoinen höyryveturi
kuivapainoa vastaavan romun arvolla. Jos jossain on harvaan liikennöity
rata, niin A pystyy tarjoamaan sinne junan vaikka vain kerran viikossa,
mutta B ei pysty, kun kallis uusi veturi on liian paljon jouten. Se siitä.

>Rautateille on voitu myöntää rahaa todellisiin kehittämistoimiin vasta
>60-luvulla joten sähköistystä ei ole kyetty toteuttamaan yhtään
>aikaisemmin
>eikä se olisi ollut tarpeellistakaan, koska ratojen, turvalaitteiden ja
>vaunujen kunto on sallinut oikeastaan vasta 80-luvulla niin suuret
>nopeudet ettei niitä ole voitu enää saavuttaa dieselvoimalla.

Ei sähköistystä tehdä nopeuden vuoksi. Suomessa on ollut monta
sähkökäyttöistä tehdas- ja kenttärataa. Siksi, että koskeen on ollut helppoa
ja halpaa rakentaa generaattori jauhamaan veturille sähköä.

En muista sähköistyksen historiaa tarkkaan. Mutta taisi olla niin, että
vuosisadan alussa tehdyt ehdotukset juuttuivat aivan muista kuin teknisistä
syistä. Sähköistystä suunniteltiin mm. Viipurin paikallisliikenteeseen.
Kustannussyistä. Turvalaitteet, vaunut, radat ym. toimivat ihan samoin
samalla aikataululla ajettavalle junalle riippumatta siitä, millä
energialla se
kulkee.

Antero Alku

[Petri Sallinen]

Sähköistämispäätös on ollut poliittinen kysymys, mutta kyse ollut myös
teollisuuspolitiikasta. Näin maalllikosta näyttää jopa siltä, että asialla
on ollut kovin vähän tekemistä varsinaisen liikennepolitiikan kanssa,
vaikka suurteollisuus onkin aina lobannut rautateiden puolesta. Sama koskee
kyllä myös maanteiden rakentamista. Eduskunnan toivomus- ja
raha-asia-aloitteet keskittyivät takavuosina kaikenlaisten tienpätkien
rakentamiseen ilman sen kummallisempaa laajempaa suunnitelmallista
näkemystä, kun olennaista oli saada jotain näkyvää omaan vaalipiiriin.

Sähköistämiskysymys aukeaa aivan eri tavalla, jos lukee myös muuta kuin
VR:n tuottamaa kirjallisuutta. Sopivaa luettavaa liikennepolitiikan
harrastajille mielestäni ovat ainakin seuraavat kirjat:
"Sähköinen asia, valtionrautateiden sähköistäminen" (Pentti Oka)
"Kolme vuosikymmentä rautateiden sähköistystä" (Sähköradat Oy)
"Puolivuosisataa Imatran Voimaa". Erityisesti luku "Rautateiden
sähköistämista pohditaan" antaa hyvän kuvan siitä, mihin suomalainen sähkö
haluttiin käyttää.
"Aika matka" (Nokia Kaapeli 75 vuotta), joka kuvaa sähköistämisasiaa aika
hyvin esim. seuraavasti; "Alkoi valtionhallinnon, talouselämän ja
politiikan piirissä vuosikymmeniä kestävä selvittelyjen, mietintöjen,
juonittelujen, politikoinnin, sotien, julkilausumien, aloitteiden,
opintomatkojen, kannanottojen ja perusteluiden kausi, joka lopulta
1960-luvun alussa alussa johti todellisiin toimiin rautateiden
sähköistämiseksi."
(Mielenkiintoista olisi lukea, mitä tuo kaikki edellä lueteltu tarkoittaa.)

Seuraava lähdelainaus antaa myös perspektiiviä:
"Niin kauan kuin kiistaa käytiin Valtionrautateiden sisällä vetovoimasta:
höyry-, diesel- ja sähkökäytöstä, maan hallitus ja eduskunta eivät
ratkaisua tehneet." (VR:n historikeissa asiasta ei kirjoiteta näin.)

Asia on monimutkainen ja moniselitteinen. Lähteitä on runsaasti ja kaikki
tuntuvat värittyneiltä, kapeilta ja yksipuolisilta, kuten tässä
uutisryhmässä käydyn keskustelun argumentitkin. Perspektiiviä kannattaa
hakea. Alussa mainittujen kirjojen lisäksi maassa lienee kilokaupalla
muistioita ja asiakirjoja. Taannoin eräs vanha maalaisliittolainen
sähkölaitosjohtaja muisteli, että maalaisliitto vastusti aikanaan
rautateiden sähköistämistä sen vuoksi, että se heikentäisi maaseudun
sivuelinkeinoja. Tällä hän tarkoitti mahdollisuutta myydä puuta
höyryvetureiden polttoaineeksi. Asia voi olla puhdas marginaalimerkintä,
mutta perustelu poliittiselle vastustamiselle, joka ei näy ainakaan
teknisessä historiankirjoituksessa.

Petri Sallinen
Energiauutiset
toimitus

[Antero Alku]

>Eivät voi. Jo pelkkä veturi maksaa 10-20 uuden auton verran ja lisäksi
>tarvitaan vaunutkin. Edes 50 auton firma ei kykene ostamaan 20 autoa
>kertatilauksena. Siihen tarvitaan vähintään 200 auton firma ja sellaisen
>liikevaihto on jo 100 miljoonan paremmalla puolella.

Ruotsissa toimii jo pikkuliikennöitsijöitä. Kalustoa ei tarvitse ostaa, sen
voi
myös vuokrata tai tehdä leasingin rahoitusyhtiön kanssa. Vaunuja ei ole
pakko omistaa itse, voi myydä vain vetopalvelua jne.

>Tieverkosta hyötyvät kaikki, koska käytännössä jokainen ihminen käyttää
>teitä. Rataverkkoa käyttää vain osa ihmisistä mutta kaikki osallistuvat
>sen rahoittamiseen.

Hyötyä on myös välillinen hyöty. Sinun ajatuksesi mukaan rahdin
kuljettaminen ei hyödytä ketään. Ei henkilöliikenne ole ainoa, mistä on
hyötyä. Jokainen kansalainen maksaa veroissaan läjäpäin asioita, joita ei
käytä itse. Ja joista ihan oikeasti ei ehkä edes hyödy mitenkään. Mutta
kumminkin maksaa. Sinä hyväksyt sairaanhoidon, koulutuksen, moottoritiet
ja vaikka mitä muuta, mutta et rautateitä. Omituista ja valikoivaa
logiikkaa.

>Teillä voi jokainen liikennöidä aina tarpeen vaatiessa,
>radoilla (kilpailutilanteesskin) vain kun joku liikenneluvan haltijoista
>suostuu ajamaan. Nämä ovat merkittäviä eroja.

Teillä ei voi liikennöidä kuka vaan. Ei se mummo, jolla ei ole autoa. Eikä
se
yrittäjä, jolla ei ole varaa ostaa kuormuria. Et sinä voi ruveta tekemään ja
myymään matkapuhelimiakaan noin vain, vaikka se sinusta olisi kivaa. Silti
et vaadi, että Nokian on lopetettava matkapuhelinten teko, koska sinä et voi
panna tosta vain pystyyn matkapuhelintehdasta.

>Autoliikenteen hintaa säädellään verotuksen avulla. Näin tulee tehdä
>kilpailutilanteessa myös junaliikenteen kohdalla.

Kaikkien asioiden hintaa säädellään osittain verotuksen kautta. On
valmisteveroja, tulleja, ALV. Mutta tuotteen hinta määräytyy
autoliikenteessä
kilpailutilanteen perusteella. Ja niin on oltava myös rautatieliikenteessä.
Miksi muka ei?

>Kuka uskaltaa hankkia miljardilla Pendolinoja, kun ei voi etukäteen tietää
>millä hinnalla niillä joudutaan ajamaan?

Se, joka tietää kilpailevien tuotteiden hinnat ja hintajouston ja osaa
laskea,
että Pendolinolla voi tuottaa kilpailukykyisen tuotteen. Eli sellaisen,
jossa
hinta/laatu-suhde houkuttelee asiakkaan, ja asiakkaita on myös tarpeeksi.
Näin varmaan VR on laskenut. En ota kantaa siihen, onko VR oikeassa vai
väärässä.

>Jos junaliikenne halutaan asettaa tieliikenteen kanssa samaan asemaan
>tulee huolehtia, että
>jatkossa rautatieliikennöitsijät rahoittavat itse kaikki ne radanpitoon
>kuuluvat hankkeet jotka parantavat junaliikenteen kannattavuutta. Valtio
>pitää huolen vain ratakapasiteetin riittävyydestä ja
korvausinvestoinneista.

Tämä on poliittinen päätös, jolla valitaan yhteiskunnan tuottaman palvelun
taso. Poliittisesti on myös päätetty mm. siitä, ettei maanteiden sallittuja
akselipainoja korotettu autoilijoiden toivomusten mukaan. Siltojen
uusiminen tukevimmiksi olisi maksanut, ja samanlaista keskustelua olisi
voitu käydä siitä, kuka sen sitten maksaa.

Minusta sähköistyskeskustelu on samanlainen kysymys. Ja olen kanssasi
samaa mieltä siitä, että sen suhteen on vedettävä johonkin raja. Mutta sitä
rajaa ei voi vetää insinöörin tai ekonomin laskuopilla, koska kyse on
periaatteesta.

Meidän mielipiteemme varmaankin eroavat siinä, että minä kannatan
suurempaa yhteiskunnan osallistumista rataverkon kustantamiseen kuin
sinä. Saanemme moelmmat pitää mielipiteemme?

>Monopoli ei tietenkään murru ilman kilpailua mutta en edelleenkään usko,
>että kilpailu ratkaisee kaikki junaliikenteen ongelmat. Se kylläkin tuo
niitä
>lisää.

Uskon, että kilpailusta on enemmän hyötyä kuin haittaa. Tämä on minun
mielipiteeni. Saat olla eri mieltä.

>en pidä mitenkään varmana, että kilpailu tulisi merkittävästi lisäämään
>junaliikenteen markkinaosuutta.

Minä uskon, että se tulee. Tiedän nykyisen VR:n toiminnassa olevan yhä
niin paljon "ilmaa", että kustannuksia voi karsia edelleen reilulla
kädellä. Ja
sitä kautta palvelun hintaa voi laskea, mikä tulee siirtämään kuljetuksia
kumilta kiskoille. Sen sijaan uskon, että kustannusten karsiminen maanteillä
on jo nyt hyvin vaikeata. Useiden yrittäjien keskinäinen kilpailu on pitänyt
kulut ja hinnat siellä kurissa. Eli tieliikenne ei pysty vastaamaan
rautateiden
vapaan kilpailun haasteeseen.

>Toisaalta VR operoi myös tieliikenteessä ja se tuntuu pärjäävän siellä
>varsin hyvin.

Transpointin organisaatio on eri juttu kuin junapuoli. Transpointin on pakko
olla tehokas, jotta se pysyisi hengissä. Kiitos kilpailun.

>On syytä miettiä johtuvatko junaliikenteen ongelmat
>sittenkään pelkästään VR:stä vai onko liikennemuodossa itsessäänkin
>jotain ongelmia mitä tieliikenteessä ei ole.

Eivät ongelmat ole junaliikenteessä liikennemuotona, vaan sen
organisoinnissa tsaarinaikaiseen tapaan.

Antero Alku

[Petri Sallinen]

Kaikille liikennemuodoille on tulossa roimat korotukset, kun Kioton
ilmastosopimuksessa sovittuja hiilidioksidipäästöjä aletaan jyvittää
kansalliselle tasolle. Tämän seurauksena voidaan sitten katsoa,
minkälaisissa kulkuneuvoissa on paras hyötysuhde ja missä energia kannattaa
tuottaa: voimalaitoksessa vai auton polttomoottorissa. Todennököisesti
tällöin myös toteutuu periaate "kuka likaa, se maksaa". Jos auton tuottama
energia muutetaan kilowattitunneiksi, tuottaa se todennäköisesti enemmän
hilidioksipäästöjä kilowattituntia kohti kuin esimerkiksi
kaasukombivoimalaitos.
Suomen olisi pudotettava hiilidioksidipäätstöjä vuoden 1990-tasolle vuoteen
2010 mennessä. Tällä hetkellä sen tämän arvellaan maksavan suomalaiselle
yhteiskunnalle noin 2-4 miljardia markkaa vuodessa. Potti kerätään
energiaveroina ja liikenneveroina. Tämä nostaa sähkön ja muun energian
hintaa, mutta erityisesti bensan hintaa. Jonkinlainen perspektiivi asian
tärkeydestä syntyy, kun rinnalle nostetaan Elinkeinoelämän
tutkimuslaitoksen hieman inhorealistinen ennuste: Suomen kansantalouden
kasvun arvellaan laskevan 3-6 prosenttia, jos päästörajoitukset toteutuvat.
Liikennesuunnittelijat ja liikennepolitiikasta päättävät eivät voi
sivuuttaa tämäntapaisia ilmiöitä. Jos liikenne rakennetaan
öljyjohdannaisten käytön varaan, niin se voi tulla tulevaisuudessa entistä
kalliimmaksi. Tämä ei tietenkään poista vapautta valita.

Petri Sallinen
Energiauutiset
toimitus

[Petri J Nummijoki]

Antero Alku <anter...@tietokone.fi> wrote:

: >Tämäkin osoittaa ettei tekohengitys ole järkevää. Dr12 veturia ei

: >kannattanut muuttaa Dr15-veturiksi, koska uuden rakentaminen
: >oli saavutettuun hyötyyn nähden edullisempi ratkaisu.

: Tämä on vain yksittäinen tapaus. Se perusteella et voi väittää, ettei
: perusparannus koskaan kannata. Itse asiassa kannattavuudesta on
: maailmalla paljon enemmän esimerkkejä.

Niiden perusteella et kuitenkaan voi väittää, että nykyisten (uusien) junien
perusparannus olisi 30 vuoden kuluttua kannattavaa ja siitähän juuri oli
kysymys. Kun tekniikka kehittyy ei juna enää vanhene samalla tavoin kuin ennen.

Sitten on vielä muistettava ettei toteutettukaan perusparannus ole aina
kannattava vaan se on lähinnä rahapulan seurausta.

: Dr15:n ongelma oli, että veturin tehon nostoon ei riittänyt isompi moottori.

: Ratamoottoreiden teho ei riittänyt, ja niiden uusinta laskettiin liian
: kalliiksi.

Näinhän sitä on sanottu eli kuten totesin: uuden rakentaminen oli saavutettuun
hyötyyn nähden edullisempi ratkaisu. Ei se silti pelkistä ratamoottoreista
ollut kiinni.

: >Höyryvetureita ei tarvita vähäliikenteisillä radoilla, koska VR omistaa

: >niiden liikennöimiseen tarvittavan määrän dieselvoimaa, joka on vielä

: Tämä nyt on kyllä joutavaa jaarittelua. En ole koskaan väittänyt, että VR
: aikoisi ostaa käytettyjä höyryvetureita Venäjältä. Tai että ne olisivat
: vaihtoehto joillekin VR:n uushankinnoille.

Miksi sitten otit asian edes puheeksi, jos ehdotus on sinustakin täysin
utopistinen?

: Kyse oli ESIMERKISTÄ. KUN meillä on vapaa kilpailu, liikennöitsijällä A on

: kilpailuetu liikennöitsijään B nähden, jos A ostaa halvalla käytetyn ja B
: kalliilla uuden veturin. Halvinta oli ostaa toimintakuntoinen höyryveturi
: kuivapainoa vastaavan romun arvolla. Jos jossain on harvaan liikennöity
: rata, niin A pystyy tarjoamaan sinne junan vaikka vain kerran viikossa,
: mutta B ei pysty, kun kallis uusi veturi on liian paljon jouten. Se siitä.

A ei tee pelkällä veturilla mitään. Hän tarvitsee jokaista veturia kohden
tietyn määrän henkilökuntaa ja jos heille riittää töitä muun osan viikkoa
jollain toisella radalla ja muissa junissa täytyy A:lla silloin olla tämän
höyryjunan kulkiessa toinen juna vapaana tai sitten A:n henkilökunta ei tee
muulloin mitään eli A maksaa palkkaa pelkästä istumisesta.

B menestyy taloudellisesti huomattavasti paremmin, koska hän ei pyri
kuljettamaan jokaista tavaratonnia vaan tuottamaan mahdollisimman paljon
voittoa ja siksi hän keskittyy niihin kuljetuksiin missä veturit ja
henkilökunnan saa tehokkaaseen käyttöön.

: >Rautateille on voitu myöntää rahaa todellisiin kehittämistoimiin vasta

: >60-luvulla joten sähköistystä ei ole kyetty toteuttamaan yhtään
: >aikaisemmin
: >eikä se olisi ollut tarpeellistakaan, koska ratojen, turvalaitteiden ja
: >vaunujen kunto on sallinut oikeastaan vasta 80-luvulla niin suuret
: >nopeudet ettei niitä ole voitu enää saavuttaa dieselvoimalla.

: Ei sähköistystä tehdä nopeuden vuoksi.

Sähköistyksellä pyritään parantamaan palvelutasoa ja se tarkoittaa lähinnä
nopeuden lisäämistä. Kuten jo aikaisemmin kirjoitin ei vähäliikenteisellä
radalla kyetä rahoittamaan kaikkia sähköistyksen aiheuttamia kuluja pelkällä
liikennöintikustannusten alenemisella ja vuosisadan alun pääradatkaan eivät
olisi tämän päivän mittapuun mukaan vilkasliikenteisiä.

: En muista sähköistyksen historiaa tarkkaan. Mutta taisi olla niin, että

: vuosisadan alussa tehdyt ehdotukset juuttuivat aivan muista kuin teknisistä
: syistä. Sähköistystä suunniteltiin mm. Viipurin paikallisliikenteeseen.
: Kustannussyistä.

Ja kuten tänään tiedämme tuon sähköistyksen toteuttaminen olisi ollut suuri
virhe, koska me emme olisi hyötyneet siitä mitään. Hyöty olisi tullut
itäiselle naapurillemme, joka ei olisi tyytynyt pelkkään rataan vaan olisi
vaatinut vielä kalustonkin ajokuntoisena itselleen.

: Turvalaitteet, vaunut, radat ym. toimivat ihan samoin

: samalla aikataululla ajettavalle junalle riippumatta siitä, millä
: energialla se kulkee.

Niin toimivatkin. Juuri siksi sähköistystä ei tarvita, jos muilla
vetovoimamuodoilla kyetään saavuttamaan riittävä nopeus.

[Petri J Nummijoki]

Petri Sallinen <petri.s...@energia.fi> wrote:

: Petri J Nummijoki <pnum...@cc.helsinki.fi> kirjoitti artikkelissa

> : >Minusta valtion tulee säilyttää ote rautatieliikenteessä niin kauan
kuin
> : >se rahoittaa ratojen rakentamisen ja tämä tarkoittaa
kilpailutilanteessa
> : >maksujen asettamista liikennemäärien kehityksen mukaan. Näinhän on
> : >menetelty autoliikenteessäkin.

: Vaikka omistaja ylläpitääkin verkkoja, ei kyse ole yritysten saamaasta

: yhteiskunnallisesta subventiosta. Verkon käyttäjä maksaa verkon
: käyttöoikeudesta. Käyttöoikeusmaksulla olisi tarkoitus kattaa
: ylläpitokustannukset ja mahdolliset uusinvestoinnit.

Juuri tätä minä tarkoitinkin. Kilpailutilanteessa valtio ei voi antaa
rautateille enää kaikkea ilmaiseksi vaan liikennöitsijöidenkin on otettava
taloudellista vastuuta ja tämä tapahtuu helpoiten juuri käyttömaksujen avulla.

: Verkkoja käyttävien yritysten on markkinatalouden periaatteiden saatava
: tuoda voittoa.

Tämä on hyväksyttävissä, jos kilpailun myötä rautateiden markkinaosuus
lisääntyy merkittävästi. Jos markkinaosuus pysyykin suunnilleen entisissä
lukemissa ei voittojakaan tarvitse sallia, koska muutenhan rautatieliikenteen
ylläpito tulee valtiolle vielä VR:n liikennettäkin kalliimmaksi.

: > Autoliikenteen hintaa säädellään verotuksen avulla. Näin tulee tehdä
: > kilpailutilanteessa myös junaliikenteen kohdalla.

: Ajoneuvoliikenteen päästöt aiheuttavat selkeästi suuremmat ympäristöhaitat

: kuin rautatieliikenne. Periaate "ne maksavat, jotka likaavat" sopii
: kummallekin liikennemuodolle, jos yksi dieselveturi syytä ilmaan
: esimerkiksi hiilidioksia noin kymmenen kuorma-autollisen verran, voi se
: kuljettaa samalla saastuttamisasteella enemmän tavaraa kuin kymmenen
: kuorma-autollista.

Ei tämä oikeuta perimään kuorma-autoilijalta suurempaa veroa. Saastepäästöjen
kannalta ei ole mitään merkitystä palaako polttoainelitra veturin vai auton
moottorissa. Rautatieliikennöitsijä saa hyödyn aivan luonnostaan pienempien
polttoainekulujen muodossa, koska veturi kuluttaa saman työn tehdessään
kuorma-autoja vähemmän. Jos mainitsemaasi "ne maksavat, jotka likaavat"
periaatetta sovelletaan käytännössä tulee energian olla kaikille saman
hintaista, koska silloin jokainen maksaa likaamisveroa juuri kulutustaan
vastaavan määrän.

: Arvottamisessa otetaan muuten huomioon liikennevälineen elinkaari sen
: hävittämiseen asti

Autoliikenne ei ole pelkkää henkilöautoilua vaan siihen kuuluvat ne bussitkin.
Alumiinista valmistettu bussikori voidaan kierrättää lähes kokonaisuudessaan
ja korihan muodostaa suurimman osan bussin hinnasta. Se myös vanhenee
alustaa nopeammin, joka voidaan korittaa uudelleen ja näin käyttöikä saadaan
korkeaksi.

: mutta myös ihmishenkien menetykset

Bussiliikenne on Suomessa vielä junaliikennettäkin turvallisempaa.

: pakokaasujen aiheuttamat terveyshaita menetettyinä ihmistyövuosina

Bussi kuluttaa Hki-Oulu välillä tuollaiset 200 l. Sähkövetoinen,
keskikokoinen pikajuna 2000 l (polttoaineeksi) muutettuna. Kun bussi
kuljettaa 50 matkustajaa on juna vasta yli 500:n matkustajan kuormalla
vähemmän kuluttava vaihtoehto. Meillä pääratojen pikajunissa on keskimäärin
vain 200-300 matkustajaa eli junissa hinataan valtava määrä tyhjiä vaunuja
vaihtotöiden kalleudesta johtuen. Käytännössä bussi on siis energian
suhteenkin taloudellisempi vaihtoehto.

: > Vapaa kilpailu johtaa helposti hintasotaan ja silloin on vaarana
: >laatutason
: > heikkeneminen.

: Täyttä potaskaa. Rautatieliikennettä harjoittavat yhtiöt saanevat

: toimiluvan aivan kuten sähkön siirtoakin harjoittavat yhtiöt. Toimiluvassa
: määritellään mm. kalustolle turvallisuustaso, jota myös valvotaan. Jos
: kriteerit eivät täyty, voidaan toimilupa peruuttaa.

Täytyyhän autonkin täyttää tietyt turvallisuusvaatimukset mutta eivät kaikki
yrittäjät silti aja samantasoisilla autoilla. Laatutason heikkeneminen
tarkoittaa, että junilla ajetaan jatkossa niin kauan, kuin ne vain suinkin
pysyvät kunnossa, koska uuden ostaminen on hyvin riskialtista puuhaa ja tämä
näkyy jo VR:kin toiminnassa.

Tavallaan on tietysti järkevää, että junan elinikä pyritään saamaan
mahdollisimman pitkäksi mutta luulen sen tulevan lopulta kalliimmaksi, koska
uuden junan huolto ja energiakulut ovat jopa kymmeniä prosentteja pienemmät
kuin 20-30 vuotta vanhan junan.

Tätä on vaikea valvoa millään toimilupaan sisältyvillä määräyksillä, koska
pelkkä ikähän ei kerro junan todellisesta kunnosta mitään.

: Sähköistyksen aiheuttamat kulut maksaa verkon käyttäjä.

Toivottavasti jatkossa maksaa.

: > Tämä ei missään tapauksessa ole tasapuolisuutta. Jos junaliikenne

: > halutaan
: > asettaa tieliikenteen kanssa samaan asemaan tulee huolehtia, että
: > jatkossa rautatieliikennöitsijät rahoittavat itse kaikki ne radanpitoon
: > kuuluvat hankkeet jotka parantavat junaliikenteen kannattavuutta. Valtio
: > pitää huolen vain ratakapasiteetin riittävyydestä ja
: > korvausinvestoinneista.

: Ks. edelliset kohdat. Sähkömarkkinoilla rinnakkaisia siirtoverkkoja ei saa

: rakentaa; telepuolella se on sallittua, mutta kukaan ei ole sitä
: toistaiseksi halunnut käyttää. Kansantalouden kannalta ei ole järkevää,
: että yrittäjät rakentaisivat rinnakkaisia verkkoja. Tämä periaate toiminee
: myös rautateilla.

Tarkoitin liikennöitsijöiden osallitumista verkon rahoitukseen, en suinkaan
niiden toimimista verkon rakentajina.

[Petri Sallinen]

> : Petri J Nummijoki <pnum...@cc.helsinki.fi> kirjoitti artikkelissa
>

> Kilpailutilanteessa valtio ei voi antaa
> rautateille enää kaikkea ilmaiseksi vaan liikennöitsijöidenkin on
otettava
> taloudellista vastuuta ja tämä tapahtuu helpoiten juuri käyttömaksujen
avulla.

Rautatieliikennettä harjoittava yhtiö maksaa verkon käytöstä korvauksen
verkon omistajalle. Kaikki muu onkin sitten liikennöitsijän omaa riskiä,
jos vapaa kilpailu toteutetaan rautateillä. Mitä on tuo mainitsemasi
"valtion ilmaiseksi antama subventio"?

> jos kilpailun myötä rautateiden markkinaosuus
> lisääntyy merkittävästi. Jos markkinaosuus pysyykin suunnilleen entisissä
> lukemissa ei voittojakaan tarvitse sallia, koska muutenhan
rautatieliikenteen
> ylläpito tulee valtiolle vielä VR:n liikennettäkin kalliimmaksi.

Höpö höpö. Et nähtävästi ymmärrä, mitä verkkojen avaaminen vapaalle
kilpailulle kansantalouden kannalta merkitsee. Ei rautatieverkon avaaminen
vapaalle kilpailulle ole suomalaisessa kansantaloudessa mitenkään
ainutlaatuista. Samat periaatteet toimivat kaikissa muissakin
verkkotoimialoissa ja tulosta on syntynyt. Sähkö- ja puhelinbisnes ainakin.
Luulisi, että niiden tarkkaileminen helpottaa ymmärtämään, mistä on
kysymys.
Kysehän on lisätä rautatieliikenteen tehokkuutta eli synnyttää
kuljetuspalveluja nykyistä halvemmalla. Sillä ei ole sinänsä mitään
tekemistä rautateiden markkinaosuuksien kanssa, joskin toiminnan tehokkuus
vaikuttaa palvelun hintaan ja tätä kautta osa maantiekuljetuksista voi
siirtyä rautateille.
Kuka ryhtyy harjoittamaan rautatieliikennettä, jos toiminnan ei sallita
tuottavan voittoa. Nähtävästi olet sitä mieltä, että rautatieliikenteen
pitäisi säilyä yhteiskunnallisena monopolina, jonka sisällä kilpailu sitten
jollain vippaskonstilla järjestettäisiin.
Jos rataverkon käyttäjät (=liikennöitsijät) maksavat verkkoon kohdistuvat
investoinnit ja sen ylläpitämisestä aiheutuvat kulut, niin minkä logiiikan
mukaan rautatieliikenteen ylläpitäminen tulee valtiolle nykyistä
kalliimmaksi. Verkonhaltijan pitäisi omalla tulorahoituksellaan voida
kattaa kaikki kustannukset ja periaatteessa tuoda vielä omistajalle
kohtuullista voittoa. Ihannetapauksessa valtion budjettirahoituksessa ei
edes olisi tämäntapaisia kulueriä. Tällä periaatteella toimii mm. sähkön
siirron valtakunnallinen kantaverkko, joka sähkömarkkinoiden avautuessa
yhtiöitettiin.

Miksei itse asiassa koko rataverkkoa voitaisi yhtiöittää valtiolliseksi
yhtiöksi, jonka on pärjättävä omillaan. Ratahallintokeskus sitten määräisi
turvallisuusnormit ja vahtisi Kilpailuviraston kanssa, että markkinat eivät
vääristyisi. Seuraavaksi voitaisiin yhtiöittää kaikki julkiset tiet,
jolloin teitä hallitseva tieyhtiö perisi autoilijoilta käyttömaksuja esim.
kuljetettujen tonnien perusteella ja henkilöliikennettä harjoittavilta
bussiyhtiöiltä ajokilometrien mukaan. Saataisiin tien pitokin pois valtion
budjetista ja toteutettaisiin kaipaamasi "tasavertaisuus rautatieliikenteen
kanssa". Henkilöautoilijat voisivat maksaa veronsa puhtaasti fiskaalisena
suoritteena, jotta järjestelmästä ei tulisi liian raskasta. Tämän lisäksi
polttoaineverot jäisivät kaikille nykyisenkaltaisinan. Kyllähän näitä
spekulaatioita syntyy, kun synnytetään...

> Saastepäästöjen kannalta ei ole mitään merkitystä palaako polttoainelitra
veturin
> vai auton moottorissa. Rautatieliikennöitsijä saa hyödyn aivan
luonnostaan
> pienempien polttoainekulujen muodossa, koska veturi kuluttaa saman työn
> tehdessään kuorma-autoja vähemmän.

Aivan varmasti on merkitystä, koska rautateillä yhtä saastepäästöyksikköä
kohti siirtyy enemmän tavaraa kuin maanteillä. Sähköveturin aiheuttamista
ympäristöpäästöistä merkittävin on hiilidioksidi, jota ei voi suodattaa
voimalaitoksissa. Esimerkiksi typenoksidit ja rikki putsataan jo nyt
talteen. Insinöörit ovat myös kertoneet minulle, että voimalaitoksessa on
parempi hyötysuhde kuin auton polttomoottorissa...

> Jos mainitsemaasi "ne maksavat, jotka likaavat"
> periaatetta sovelletaan käytännössä tulee energian olla kaikille saman
> hintaista, koska silloin jokainen maksaa likaamisveroa juuri kulutustaan
> vastaavan määrän.

Jos ostat jotain kottikärryllisen, on kilohinta kalliimpi, kun ostat
kuorma-autollisen. Neuvostosysteemissä mainitsemasi periaate voi toimia, ei
markkinataloudessa. "Ne maksavat, jotka likaavat" -periaate kohtelee
kaikkia tasapuolisesti. Jokainen bensiinin käyttäjä maksaa likaamisestaan
samalla tavalla, samoin sähkön käyttäjä. Energiaverot määräytyvät sen
mukaan kuinka paljon energian käyttäminen likaa ympäristöä. Jos jokin
tietty energiaraaka-aine likaa muita enemmän, on syytä vaihtaa toiseen.
Itse asiassa energiaverojen tärkein tehtävä on juuri ohjata
polttoainevalintoja.

>
>
> Autoliikenne ei ole pelkkää henkilöautoilua vaan siihen kuuluvat ne
bussitkin.
> Alumiinista valmistettu bussikori voidaan kierrättää lähes
kokonaisuudessaan
> ja korihan muodostaa suurimman osan bussin hinnasta.

Alumiinin valmistaminen kuluttaa melkoisen määrän energiaa. Elinkaari ei
ala siitä, kun autoilija kävelee autokauppaan.

> Käytännössä bussi on siis energian
> suhteenkin taloudellisempi vaihtoehto.

Kumipyöräliikenne aiheuttaa ilmastopäästöjä. Tätä asiaa ei voi muuttaa edes
hyvällä tahdolla eikä sitäkään, että tulevaisuudessa päästöjen hinta on
aina vain korkeampi. Seuraa lehdistä Kioton ilmastosopimuksen
soveltamisneuvotteluja. Autoilu on koko Euroopassa tulilinjalla.

>
> Täytyyhän autonkin täyttää tietyt turvallisuusvaatimukset mutta eivät
kaikki
> yrittäjät silti aja samantasoisilla autoilla. Laatutason heikkeneminen
> tarkoittaa, että junilla ajetaan jatkossa niin kauan, kuin ne vain
suinkin
> pysyvät kunnossa, koska uuden ostaminen on hyvin riskialtista puuhaa ja
tämä
> näkyy jo VR:kin toiminnassa.

Kansatalouden kannalta suuntaus on hyvä. Yhdellä panoksella saadaan
enemmän. Monopolien perusluonteeseenhan kuuluu taipumus tehdä
yli-investointeja.

>
> Tavallaan on tietysti järkevää, että junan elinikä pyritään saamaan
> mahdollisimman pitkäksi mutta luulen sen tulevan lopulta kalliimmaksi,
koska
> uuden junan huolto ja energiakulut ovat jopa kymmeniä prosentteja
pienemmät
> kuin 20-30 vuotta vanhan junan.

Näiden asioiden arviointi taas kuuluu liikenteen harjoittajalle. Samaa
periaatetta noudattaa koko teollinen infrastruktuuri, varmaan myös
maantieliikenteen harjoittajat.

>
> Tätä on vaikea valvoa millään toimilupaan sisältyvillä määräyksillä,
koska
> pelkkä ikähän ei kerro junan todellisesta kunnosta mitään.

Mitä merkitystä iällä on, jos kalusto muuten täyttää sille asetetut
turvallisuusmääräykset?

>
> Tarkoitin liikennöitsijöiden osallitumista verkon rahoitukseen, en
suinkaan
> niiden toimimista verkon rakentajina.

Liikennöitsijä osallistuu verkon rakentamisen rahoitukseen käyttömaksujen
kautta. Jos "verkkoyhtiöllä" ei ole tuloja, ei ole verkkoakaan.

Petri Sallinen
Energiauutiset
toimitus

[Antero Alku]

Petri J Nummijoki sähköistyksestä minulle...

>Niiden (esimerkit kaluston perusparannuksesta) perusteella et kuitenkaan

voi >väittää, että nykyisten (uusien) junien
>perusparannus olisi 30 vuoden kuluttua kannattavaa ja siitähän juuri oli
>kysymys. Kun tekniikka kehittyy ei juna enää vanhene samalla tavoin kuin
>ennen.

Mitä tällä tarkoitat? Jos kalustoa on aikaisemmin perusparannettu, mitä
tekemistä sillä on uuden kaluston kanssa?

Rautatiekaluston tehty perusparantaminen osoittaa, että niin voidaan
käytännössä tehdä. Kun taas maantieliikenteen osalta nähdään, ettei niin
voi tehdä.

Rautateille kalusto voidaan suunnitella perusparannettavaksi, maanteille ei.
Vaikka mainitsit bussin alustojen uudelleen korituksen, se ei ole siltikään
sama asia kuin rautatiekaluston perusparantaminen. Tiedän jopa, että
kuorma-autoillakin on perusparantamiseen verrattava elinkaari. Alustaa
voidaan kierrättää elinaikanaan kuormatilaa vaihtaen raskaammasta
kevyempään liikenteeseen. Mutta silti niin kuorma-auton kuin bussinkin
alustan järkevä elinikä tulee vastaan huomattavan paljon aikaisemmin kuin
rautatiekalustolla. Ja tähän on myös selkeä yleinen syy: tiekulkuneuvoissa
on enemmän kuluvia osia kuin rautateillä, ja rakenteet ovat kevyttekoisia,
koska omapaino on suunnittelua ja kestävyyttä rajoittava tekijä.

Kun auto kuluu loppuun, se on niin totaalisti loppu, että kaiken uusiminen
on
yhtä kuin kokonaan uuden hankinta. Rautatiekalusto on jo suunniteltu siten,
että kuluvat osat on järkevää vaihtaa, joten koko veturi tai vaunu ei kulu
koskaan loppuun. Kaluston hylkääminen johtuukin siitä, että perusrakenne
käy olosuhteiden kehittyessä sopimattomaksi. Esimerkiksi Dr12:n
huippunopeus oli alhainen. Päämoottori ja generaattori voitiin helposti
vaihtaa tehokkaampiin, mutta ratamoottoreiden vaihtaminen olisi merkinnyt
liian suuria muutoksia niin keskeiseen osaan kuin veturin teliin. Jos Dr12
olisi haluttu perusparantaa samaan käyttöön, mihin se olisi tehty, se olisi
ollut järkevämpää kuin uusien vetureiden hankinta. Koska Dr12:n rakenne
oli muuten onnistunut.

Eikä perusparantamisessa ole kyse rahapulasta. Järkevä ja taloudellinen
liiketoiminta ovat eri asia kuin rahapula.

>Ei se silti pelkistä ratamoottoreista ollut kiinni.

Ei varmaankaan, vaan teollisuuspolitiikasta. Kuten niin moni muukin VR:n
valtionlaitosaikainen hankinta. Mutta olen saanut käsityksen, että olet sitä
mieltä, että valtion laitoksena rautateiden asiat ovat hyvin. Ja sellaisen
hölmöilyn pitää jatkua?

Jaksat vielä vääntää asioita sekaisin sen höyryveturiesimerkinkin kanssa!
8.5. esitit seuraavaa:

>Muussa tapauksessa pidän ainakin 3600 hv:n
>veturin hankkimista kannattamattomana, koska dieselvedolle jäävien
>korpiratojen liikenteestä pystytään kuitenkin suurin osa hoitamaan
>pienemmällä veturilla.

Tähän vastasin sinulle:

>Dieselin edullisuudelle käytetyillä "korpirata"-perusteluilla voisi yhtä
hyvin
>perustella höyryveturit kaikkein edullisimmiksi.

Siinä sinulle vastaus, miksi otin asian puheeksi. Ellet ymmärrä, niin
kertaan
vielä: Jos liikennettä on vähän, investoinnin pitää olla mahdollisimman
pieni.
Ja halvin veturi investointimielessä oli itäblokista romuteräksen hinnalla
ostettu toimiva höyryveturi. Kirjoittelusi henkilökunnasta ja sen käytöstä
on
jonnin joutavaa tässä yhteydessä. Henkilökuntaa tulee rautateilläkin käyttää
vain silloin, kun sitä tarvitaan. Vai etkö hyväksy tätäkään rautateille,
ainoastaan maantieliikenteeseen? Ja senkin olen jo aiemmin todennut, että
rautatieyhtiö voi omistaa pelkkiä vetureita, koska niillä voi vetää toisten
omistamia vaunuja. Onhan jo nyt yhtiöitä, jotka omistavat vain vaunuja, ei
vetureita. Vai eikö näinkään voi olla?

Kertaa välillä, mitä on aiemmin jo käyty läpi. Muuten tämä käy turhaksi
jaaritteluksi, jossa pyöritetään samoja väittämiä, jotka jo aiemmin on
käsitelty.

>Ja kuten tänään tiedämme tuon sähköistyksen (Viipurin paikallisliikenne)

>toteuttaminen olisi ollut suuri
>virhe, koska me emme olisi hyötyneet siitä mitään. Hyöty olisi tullut

>itäiselle naapurillemme,...

Pysy asiassa. Sodalla ja valloituspolitiikalla ei ole mitään tekemistä
rautateiden tekniikan tai talouden kanssa.

> (Turvalaitteet, vaunut, radat ym. toimivat) Niin toimivatkin. Juuri siksi

>sähköistystä ei tarvita, jos muilla
>vetovoimamuodoilla kyetään saavuttamaan riittävä nopeus.

Olet väärässä väittäessäsi, että sähköistystä tehdään nopeuden vuoksi.
Mutta sinua lienee mahdoton saada muuttamaan mielipiteitäsi, vaikka
perustelisi miten. Eihän tuossa edellä siteeratussa kappaleessakaan ole
mitään järkeä: Sähköistystä ei tavita sen vuoksi, että turvalaitteet, radat
ja
vaunut toimivat dieselvedolla samlla tavalla kuin sähkövedolla. Mitä
tekemistä näillä asioilla on keskenään? Aivan yhtä paljon kuin sanoisin,
ettei
taloa tarvitse maalata punaiseksi, koska puuvene kelluu veden pinnalla.

Antero Alku

[Antero Alku]

Petri J Nummijoki sähköistyksestä Petri Salliselle...

>Kilpailutilanteessa valtio ei voi antaa
>rautateille enää kaikkea ilmaiseksi vaan liikennöitsijöidenkin on otettava
>taloudellista vastuuta

Valtiolle on edullisempaa, kun rautateillä on kilpailu ja ne toimivat
tehokkaasti.

>Jos markkinaosuus pysyykin suunnilleen entisissä
>lukemissa ei voittojakaan tarvitse sallia, koska muutenhan
rautatieliikenteen
>ylläpito tulee valtiolle vielä VR:n liikennettäkin kalliimmaksi.

Mitä tämä tarkoittaa? Ymmärrätkö yritysten ja kansantalouden toimintaa
lainkaan?

Ajatuksesi ympäristöhaitoista ja niistä vastaamisesta ovat myös jokseenkin
nurinkurisia. Jos ja kun (kuorma)auto kuormittaa ympäristöä enemmän kuin
juna, niin miksi autoa ei saa verottaa tästä kuormituksesta enemmän. Ehkä
väität, ettei autoilu kuormita luontoa enemmän, mutta siinä olet kyllä yksin
pelkästään autoteollisuuden kanssa. Riippumattomat asiantuntijat ovat
ympäri maailman täysin yksiselitteisesti sillä kannalla, että autoilu on
liikennemuotona ympäristöä enemmän kuluttava kuin rautatiet.

Et myöskään voi laskea ympäristökuormitusta vain polttoöljyn muodossa.
Kuten Sallinen sanoi, ympäristökuormituksessa lasketaan välineen
elinikäistä kokonaiskuormitusta. Kiistätkö tämän periaatteen? Jo pelkän
energiankin suhteen on niin, ettei pidäkään hinnoitella ympäristökuormitusta
energiamäärän perusteella. Jopa polttoöljyn ympäristökuorma riippuu siitä,
missä ja miten se poltetaan. Ja jopa niin, että litra polttoöljyä poltettuna
kuorma-autossa saastuttaa ympäristöä enemmän kuin veturissa poltettuna.
Hyötysuhteen vuoksi suurempi osa kuorma-autossa kuin veturissa
poltetusta öljystä palautuu saastukkeina luontoon.

Et voi myöskään vastustaa sähkön käyttöä veturin energiana sillä
perusteella, että lasket sen öljyksi. Koska meillä (ja muualla) sähköä
tuotetaan muilla menetelmillä kuin öljyä polttamalla. Sen vuoksi jotain
öljymäärää (ja millä perusteella mahdat sen laskea?) vastaavan
sähköenergian ympäristökuormitus on vähemmän kuin autossa poltetun
öljyn.

Edelleen teet vertailuja suvereenisti epäpätevästi siten, että saat kaiken
näyttämään autolla paremmalta. Junat eivät kulje mielestäsi täysinä, mutta
bussit aina kulkevat vai? Näinhän sinä niitä vertasit. Mutta etsipä joku
pätevä lähde, joka väittää, että energiaa kuluu henkilöä kohden junassa
enemmän kuin bussissa. Olet kyllä ainoa, jonka näen väittävän näin.

Entä mihin perustat väitteesi bussiliikenteen turvallisuudesta? Siihenkö,
että
rautateillä on hiljan tapahtunut kaksi onnettomuutta. Hesarissa asioita
laskettiin hiljan, kun aihe oli ajankohtainen. Ja todettiin, että niin
Jokelan
kuin Jyväskylän harvinaisen rajuista onnettomuuksista huolimatta
junaliikennettä ei edelleenkään voi pitää turvattomana.

>Tavallaan on tietysti järkevää, että junan elinikä pyritään saamaan
>mahdollisimman pitkäksi mutta luulen sen tulevan lopulta kalliimmaksi,
koska
>uuden junan huolto ja energiakulut ovat jopa kymmeniä prosentteja
>pienemmät kuin 20-30 vuotta vanhan junan.

Mistä ovat peräisin nämä "tiedot"?

>Tarkoitin liikennöitsijöiden osallitumista verkon rahoitukseen, en suinkaan
>niiden toimimista verkon rakentajina.

Verkon käyttäjä osallistuu verkon rahoitukseen maksamalla verkon
käytöstä. Markkinataloudessa tosin verkkoa käyttävän asiakkaan ei tarvitse
toimia pankkina, koska pankkeja, joiden liiketoimintaa on rahoitus, on
erikseen. Vai oletko sitä mieltä, että autokaupassa tavallinen osamaksu on
kiellettävä, koska auton käyttäjän on rahoitettava autonsa itse? Ja varmaan
tämä pätisi sitten tierakentamiseenkin. Eli esimerkiksi Lahdentien
rakentaminen moottoritieksi olisi pitänyt järjestää niin, että autoilijat
ensin
maksavat kukin omista rahoistaan tarpeeksi markkoja. Ja kun ne ovat
koossa, niin sitten vasta aletaan rakentaa tietä.

Tässäkin käydyn keskustelun aikana sinulla on ollut paljon mielikuvia ja
selityksiä. Mutta yhteistä niille on ollut, että tulkitset asiat
tarkoitushakuisesti
ja aina niin, että maantieliikenteelle on kaikenlaiset asiat sallittuja ja
hyväksyttyjä, mutta rautateille ei. Autoiluun liittyvä busines ja järjestöt
tekevät ahkerasti tällaista propagandaa, ja ilmeisesti se menee perille jopa
henkilöihin, jotka kuitenkin jotenkin pitävät muistakin liikennemuodoista.
Sen olen kyllä huomannut muuallakin, että tavalliset ihmiset ovat läpeensä
autoihmisiä, koska heillä ei ole yleensä mitään syytä asettaa
autopropagandaa kyseenalaiseksi. Ainakaan sitten, kun ovat saaneet
ostetuksi itselleen auton.

Antero Alku

[Pertti Heikkinen]

"Petri Sallinen" <petri.s...@energia.fi> wrote:

> Monopoliverkkojen avaamisen vapaalle kilpailulle odotetaan tuovan
> tehokkuutta. Siitä hyötyy koko kansantalous, kun asetettu panos tuottaa
> enemmän. Jokaiseen monopoliin kasautuu sen elinkaaren aikana kustannuksia,
> joita kilpailutilanteessa olevat yritykset ei ottaisi kannettavakseen.

Kuten palkkoja, sosiaalisia etuuksia ja liiemmin stressitöntä työaikaa?

Näillä perusteilla ainakin ehdottaisin idioottimaisen "kilpailuttamisen"
välitöntä lopettamista ja siirtymistä yhteiskunnan tarjoamiin palveluihin
siellä, missä nimenomaan tarvitaan niitä palveluita.

[Petri Sallinen]

Pertti Heikkinen <p...@iki.fi> kirjoitti artikkelissa

> > Monopoliverkkojen avaamisen vapaalle kilpailulle odotetaan tuovan
> > tehokkuutta. Siitä hyötyy koko kansantalous, kun asetettu panos tuottaa
> > enemmän. Jokaiseen monopoliin kasautuu sen elinkaaren aikana
kustannuksia,
> > joita kilpailutilanteessa olevat yritykset ei ottaisi kannettavakseen.
>
> Kuten palkkoja, sosiaalisia etuuksia ja liiemmin stressitöntä työaikaa?

Aivan.

> Näillä perusteilla ainakin ehdottaisin idioottimaisen "kilpailuttamisen"
> välitöntä lopettamista ja siirtymistä yhteiskunnan tarjoamiin palveluihin
> siellä, missä nimenomaan tarvitaan niitä palveluita.

Jos on kerran valittu markkinatalous, niin silloin on yritettävä toimia sen
mukaisesti. Kun EU:hun on liitytty, niin silloin kilpailunesteitä on
poistettava eli monopoleja purettava. Tässä vaiheessa on enää turha
rutista, kun huonot on housuissa.

Petri Sallinen

[Petri J Nummijoki]

Petri Sallinen <petri.s...@energia.fi> wrote:
: Petri J Nummijoki <pnum...@cc.helsinki.fi> kirjoitti artikkelissa

: > jos kilpailun myötä rautateiden markkinaosuus

: > lisääntyy merkittävästi. Jos markkinaosuus pysyykin suunnilleen entisissä
: > lukemissa ei voittojakaan tarvitse sallia, koska muutenhan
: > rautatieliikenteen ylläpito tulee valtiolle vielä VR:n liikennettäkin
: > kalliimmaksi.

: Höpö höpö. Et nähtävästi ymmärrä, mitä verkkojen avaaminen vapaalle
: kilpailulle kansantalouden kannalta merkitsee.

Se merkitsee junaliikenteen osalta hyvin vähän. Jos hintojen lasku on
tuollaista 20 % luokkaa, kuten pk-seudun bussiliikenteessä tekee se vuodessa
koko tavaraliikenteen osalta noin 400 miljoonaa. Esim. 50 miljardin
liikevaihdolla pyörivän UPM Kymmenen osuus saattaisi olla tästä 50 miljoonaa.
Tuskin siis kannataa hehkuttaa, että kilpailu parantaa teollisuuden
kilpailukykyä.

: Nähtävästi olet sitä mieltä, että rautatieliikenteen pitäisi säilyä

: yhteiskunnallisena monopolina, jonka sisällä kilpailu sitten jollain
: vippaskonstilla järjestettäisiin.

Ei siinä tarvita mitään vippaskonsteja vaan YTV mallinen lupajärjestelmä.
Tämä tuo monia etuja vapaan kilpailun malliin nähden: vilkkaimmille
reiteille ei synny ylitarjontaa, liikennöitsijöiden on pakko ajaa myös
kannattamattomia vuoroja, vaihtoyhteydet säilyvät, vaikka junat olisivat
eri yhtiöiden ajamia ja lippujärjestelmä olisi yhdenmukainen.
Todennäköisesti myös investointihalukkuus on suurempi, koska yrityksillä
olisi edes jonkinlainen varmuus toimeentulostaan.

Tavaraliikenteeseen tämä malli ei sovellu mutta tarvaraliikenteen kilpailu
ei ole minusta edelleenkään mikään kiireellinen asia, koska se toimii hyvin
VR:kin hoitamana. Vapaa kilpailu tulee melko varmasti aiheuttamaan rautateille
menoeriä, joihin VR:n ei ole tarvinnut varautua, joten tämä saataa hyvinkin
syödä kilpailun tuoman tehokkuuden kasvun.

: Jos rataverkon käyttäjät (=liikennöitsijät) maksavat verkkoon kohdistuvat

: investoinnit ja sen ylläpitämisestä aiheutuvat kulut, niin minkä logiiikan
: mukaan rautatieliikenteen ylläpitäminen tulee valtiolle nykyistä
: kalliimmaksi.

Liikennöitsijöillä ei ole mitään edellytyksiä maksaa verkon aiheuttamia kuluja,
koska radanpito vaatii enemmän rahaa, kuin rautateiden päätoimiala eli
tavaraliikenne tuo VR:lle tuloja ja jos monopoliaseman mahdollistamalla voiton
maksimoinnillakin tämä jää pelkäksi haaveeksi niin tuskin siihen päästään
myöskään kilpailutilanteen matalilla hinnoilla, vaikka liikennemäärät
lisääntyisivätkin jonkin verran. Tosin kasvava liikenne edellyttää myös
lisäinvestointeja rataan jolloin radanpidonkin kulut lisääntyvät.

Minä lähden siis täysin siitä olettamuksesta, että ratamaksut joudutaan
pitämään jatkossakin nykyisellä eli lähinnä muodollisella tasolla jolloin
valtio tietysti häviää, koska se ei saa enää liikennöitsijöiden voittoja
itselleen, kuten se halutessaan saa VR:ltä. Jos ratamaksuja nostetaan,
kuluvat siihen kaikki kilpailun tuomat säästöt eli junaliikenteen hintoja
ei pystytä pudottamaan lainkaan.

Valtiolle tulee voittoa vain siinä tapauksessa, että kilpailu todella
lisää merkittävästi rautateiden markkinaosuutta jolloin tienpidon
kustannukset alenevat mutta en oikein jaksa uskoa tähänkään. Syyt olen jo
muissa yhteyksissä kertonut.

: Miksei itse asiassa koko rataverkkoa voitaisi yhtiöittää valtiolliseksi

: yhtiöksi, jonka on pärjättävä omillaan. Ratahallintokeskus sitten määräisi
: turvallisuusnormit ja vahtisi Kilpailuviraston kanssa, että markkinat eivät
: vääristyisi. Seuraavaksi voitaisiin yhtiöittää kaikki julkiset tiet,
: jolloin teitä hallitseva tieyhtiö perisi autoilijoilta käyttömaksuja esim.
: kuljetettujen tonnien perusteella ja henkilöliikennettä harjoittavilta
: bussiyhtiöiltä ajokilometrien mukaan. Saataisiin tien pitokin pois valtion
: budjetista ja toteutettaisiin kaipaamasi "tasavertaisuus rautatieliikenteen
: kanssa". Henkilöautoilijat voisivat maksaa veronsa puhtaasti fiskaalisena
: suoritteena, jotta järjestelmästä ei tulisi liian raskasta. Tämän lisäksi
: polttoaineverot jäisivät kaikille nykyisenkaltaisinan.

Jos juna- ja tieliikenteen nykyiset maksurasitukset jätettäisiin ennalleen
ja lisäksi molemmat velvoitettaisiin rahoittamaan ovat verkkona, jouduttaisiin
tieliikenteeltä perimään lisää rahaa 4 miljardia ja rautatieliikenteeltä 2
miljardia. Jos verkon kuluista katsotaan vielä 60 % aiheutuvan
tavaraliikenteestä ja 40 % matkustajaliikenteestä on helposti laskettavissa,
että jokaiselta kiskoilla kuljetettavalta tonnikilometriltä jouduttaisiin
perimään näitä lisämaksuja 50 % enemmän, kuin jokaiselta teillä kuljetetulta
tonnikilometriltä ja jokaiselta rautateiden henkilökilometriltä noin 1000 %
enemmän, kuin tieliikenteen henkilökilometriltä.

Ehdottamasi malli lisäisi siis tuntuvasti tieliikenteen kilpailukykyä
rautateihin nähden.

: > Saastepäästöjen kannalta ei ole mitään merkitystä palaako polttoainelitra

: > veturin vai auton moottorissa. Rautatieliikennöitsijä saa hyödyn aivan
: > luonnostaan pienempien polttoainekulujen muodossa, koska veturi kuluttaa
: > saman työn tehdessään kuorma-autoja vähemmän.

: Aivan varmasti on merkitystä, koska rautateillä yhtä saastepäästöyksikköä

: kohti siirtyy enemmän tavaraa kuin maanteillä. Insinöörit ovat myös

: kertoneet minulle, että voimalaitoksessa on parempi hyötysuhde kuin auton
: polttomoottorissa...

Kuvitellaan, että veturi kuluttaa työn X tehdessään 1000 l ja auto vastaavasti
2000 l. Polttoaine taas maksaisi 4 mk josta 2 mk olisi likaamisveroa. Nyt
veturin polttoainekulut ovat 4000 mk josta veron osuus on 2000 mk ja autolla
vastaavat luvut ovat 8000 mk ja 4000 mk. Auto siis kuluttaa eli likaa
kaksinkertaisen määrän veturiin nähden ja maksaa myös likaamisveroa
kaksinkertaisen määrän. Ympäristöystävällisellä junalla ajava saa siis hyödyn
aivan luonnostaan joten ei ole mitään syytä periä autoilijalta korkeampaa
veroa.

Hyötysuhteen kanssa on aivan samoin. Mitä parempi hyötysuhden sen vähemmän
moottori kuluttaa jolloin polttoainekulut ja niihin liittyvät likaamisverotkin
pienenevät.

: Sähköveturin aiheuttamista ympäristöpäästöistä merkittävin on hiilidioksidi,

: jota ei voi suodattaa voimalaitoksissa. Esimerkiksi typenoksidit ja rikki
: putsataan jo nyt talteen.

Käytännössä saastepäästöjen määrä riippu ratkaisevasti moottorin
(voimalaitoksen) iästä. Dieselmoottorin haitallisin ominaisuus eli
typpipäästöt ovat uusissa moottoreissa puolet 90-luvun alussa valmistuneiden
moottoreiden päästöistä ja jo euro-normit määräävät, että kehitys tulee
tapahtumaan saman suuntaisena. Rautateillä Dr16-vetoisen junan typpipäästöt
ovat neljäsosa Dv12 vetoisen junan vastaavista. Rikki on poistettu
polttoaineista jo melkein kokonaan. Niinpä sähköveto tuottaakin suurimman
osan rautateiden rikkipäästöistä.

Tie- ja junaliikenteen päästöistä voidaan esittää vielä suhdelukuja:

Tieliikenne kulutti (1997) energiaa 38 kertaa rautatieliikennettä enemmän,
hiilidioksidipäästöt olivat 35 kertaiset, typpipäästöt 33 kertaiset,
rikkipäästöt 1,3 kertaiset ja hiukkaspäästöt 73 kertaiset junaliikenteeseen
nähden.

: Jos ostat jotain kottikärryllisen, on kilohinta kalliimpi, kun ostat

: kuorma-autollisen. Neuvostosysteemissä mainitsemasi periaate voi toimia, ei
: markkinataloudessa. "Ne maksavat, jotka likaavat" -periaate kohtelee
: kaikkia tasapuolisesti. Jokainen bensiinin käyttäjä maksaa likaamisestaan
: samalla tavalla, samoin sähkön käyttäjä.

Ei maksa. Kun tieliikenne saastuttaa noin 40 kertaa rautatieliikennettä
enemmän tulisi sen polttoaineverojenkin olla käsittääkseni 40 kertaa
rautateiden polttoaine- ja sähköveroja suuremmat mutta todellisuudessa
ne ovat yli 500 kertaiset. Tieliikenne maksaa siis samasta likaamisesta
yli 10 kertaa suuremman korvauksen. Toki tätä voidaan pitää oikeutettuna,
jos tavoitteeksi asetetaan tieliikenteen vähentäminen ja rautatieliikenteen
lisääminen, kuten asia kai todellisuudessa onkin mutta silloin on aivan
turha puhua, että junaliikenne olisi jotenkin syrjityssä asemassa, kun
asia on aivan toisin päin.

: Energiaverot määräytyvät sen mukaan kuinka paljon energian käyttäminen likaa

: ympäristöä. Jos jokin tietty energiaraaka-aine likaa muita enemmän, on syytä
: vaihtaa

Eri raaka-aineilla tulee luonnollisesti olla erilaiset verot. Eiväthän
ympäristöystävällisemmät polttoaineet tule tieliikenteessäkään koskaan
käyttöön, jos niitä verotetaan samalla tavoin, kuin nykyisiä.

: Alumiinin valmistaminen kuluttaa melkoisen määrän energiaa.

Niin kuluttaakin. Siksi alumiinia valmistetaan halvalla ja
ympäristöystävällisellä energialla eli vesivoimalla.

Teräksen valmistaminen taas kuluttaa valtavasti hiiltä.

: Kumipyöräliikenne aiheuttaa ilmastopäästöjä.

Aiheuttaa mutta se maksaa haitoistaan myös huomattavaa korvausta. Jos
autoliikenteen maksamista veroista vähennetään teiden rakentamis- ja
ylläpitokulut jää vielä 15 miljardia haittatekijöiden eliminoimiseen.

Onhan tuo valtava summa (neljä kertaa junaliikenteen koko liikevaihto),
kun rautateiden maksut eivät riitä rahoittamaan edes radanpitoa vaan joudutaan
turvautumaan valtion tukeen, jotta voitaisiin harjoittaa likaamista aiheuttavaa
toimintaa.

: > Täytyyhän autonkin täyttää tietyt turvallisuusvaatimukset mutta eivät

: > kaikki
: > yrittäjät silti aja samantasoisilla autoilla. Laatutason heikkeneminen
: > tarkoittaa, että junilla ajetaan jatkossa niin kauan, kuin ne vain
: > suinkin
: > pysyvät kunnossa, koska uuden ostaminen on hyvin riskialtista puuhaa ja
: > tämä näkyy jo VR:kin toiminnassa.

: Kansatalouden kannalta suuntaus on hyvä. Yhdellä panoksella saadaan
: enemmän.

Ehkä kansantalouden kannalta mutta rautateiden kannalta ei sillä vanha kalusto
johtaa liikennemäärien supistumiseen.

: > Tavallaan on tietysti järkevää, että junan elinikä pyritään saamaan

: > mahdollisimman pitkäksi mutta luulen sen tulevan lopulta kalliimmaksi,
: > koska uuden junan huolto ja energiakulut ovat jopa kymmeniä prosentteja
: > pienemmät kuin 20-30 vuotta vanhan junan.

: Näiden asioiden arviointi taas kuuluu liikenteen harjoittajalle. Samaa
: periaatetta noudattaa koko teollinen infrastruktuuri, varmaan myös
: maantieliikenteen harjoittajat.

Niin noudattavatkin ja siksi menestyvät firmat ajavatkin uusilla autoilla.

[Petri J Nummijoki]

Antero Alku <anter...@tietokone.fi> wrote:
: Petri J Nummijoki sähköistyksestä minulle...

: Rautatiekaluston tehty perusparantaminen osoittaa, että niin voidaan

: käytännössä tehdä. Kun taas maantieliikenteen osalta nähdään, ettei niin
: voi tehdä.

Luonnollisesti autojakin voidaan peruskorjata ja siitä on paljon esimerkkejäkin.
Yleensä sitä ei kuitenkaan koeta järkeväksi, koska kilpailukyvyn takia kaluston
täytyy olla laadukasta ja laatu ei lisäänny vanhaa korjaamalla vaan uutta
hankkimalla. Kiskoilla tätä ei ole aina uskottu vaan junilla on yritetty ajaa
mahdollisimman kauan, josta on seurannut rautateiden kilpailukyvyn
heikkeneminen ja edelleen markkinaosuuden pienentyminen. Tämä osoittaa selvästi,
että tieliikenteen toimintatavat ovat olleet oikeat ja rautateiden väärät.

: Jos Dr12 olisi haluttu perusparantaa samaan käyttöön, mihin se olisi tehty,

: se olisi ollut järkevämpää kuin uusien vetureiden hankinta.

Ehkä, mutta sitä ei voitu perusparantaa samanlaiseksi, koska niin tehottamalle
veturille ei löytyisi nykyaikana järkevää käyttöä. Perusparantamisen vaikeushan
on juuri siinä, että kalustolle asetettava vaatimustaso ehtii muuttua 30
vuodessa niin paljon ettei vanhasta saada millään kohtuuhintaisella
parannuksella uuden veroista.

: Eikä perusparantamisessa ole kyse rahapulasta. Järkevä ja taloudellinen

: liiketoiminta ovat eri asia kuin rahapula.

Perusparantamisesta ainakin seuraa hyvin nopeasti rahapula, koska kunnostetulla
junalla pystytään keräämään tuloja vähemmän, kuin uudella ja silti sen ylläpito
on kalliimpaa.

: >Ei se silti pelkistä ratamoottoreista ollut kiinni.

: Ei varmaankaan, vaan teollisuuspolitiikasta.

Varmasti se teollisuuttakin kiinnosti sillä Dr16-vetureita oli tarkoitus
tilata jopa parisataa. Suurimmat syyt olivat kuitenkin taloudellisia ja
liikenteenhoidollisia. Rautateillä laskettiin, että vetokaluston ylläpito
tulee halvemmaksi, jos kaikki dieselveturit olisivat samaa tyyppiä ja siksi
haluttiin kaikenlaiseen liikenteeseen soveltuva veturi.

: Kuten niin moni muukin VR:n valtionlaitosaikainen hankinta.

Tamperelaisten äänien kalastelusta se on johtunut eikä teollisuuden tukemisesta.

: Mutta olen saanut käsityksen, että olet sitä mieltä, että valtion laitoksena
: rautateiden asiat ovat hyvin.

Eivät ne mitenkään huonostikaan ole olleet. Liikennettä on voitu harjoittaa,
vaikka se ei ole mitään tuottanutkaan ja hinnatkin on pidetty ainakin
matkustajaliikenteessä alhaisina.

: Ja halvin veturi investointimielessä oli itäblokista romuteräksen hinnalla

: ostettu toimiva höyryveturi. Kirjoittelusi henkilökunnasta ja sen käytöstä
: on jonnin joutavaa tässä yhteydessä. Henkilökuntaa tulee rautateilläkin
: käyttää vain silloin, kun sitä tarvitaan.

Minusta vetureiden tulee olla ajossa 24 h vuorokaudessa ja silloin tarvitaan
henkilökuntaakin mutta tietysti romuhöyryveturi tulee Sr2- tai Dr17-vetureita
halvemmaksi, jos tarkoituksena on hankkia kaikki ratapihat täyteen joutilaita
vetureita, jotta toiminta näyttäisi suuremmalta. Tosin kaikkein halvinta on
jättää tuollaiset veturit kokonaan ostamatta.

: >Ja kuten tänään tiedämme tuon sähköistyksen (Viipurin paikallisliikenne)

: >toteuttaminen olisi ollut suuri
: >virhe, koska me emme olisi hyötyneet siitä mitään. Hyöty olisi tullut
: >itäiselle naapurillemme,...

: Pysy asiassa. Sodalla ja valloituspolitiikalla ei ole mitään tekemistä
: rautateiden tekniikan tai talouden kanssa.

Ei, mutta Viipurin sähköistyksen kanssa paljonkin.

: Junat eivät kulje mielestäsi täysinä, mutta bussit aina kulkevat vai?
: Näinhän sinä niitä vertasit.

Niin vertasinkin. Jos bussi ei ole täynnä ei ole junakaan mutta
bussi voi olla täynnä, vaikka juna ei ole. Eihän tasapuolisessa
laskelmassa voida bussin kulutusta laskea 10 matkustajaa kohti ja
junan kulutusta 300 matkustajaa kohti vaan kuljetettuja matkustajia täytyy
olla molemmissa vaihtoehdoissa sama määrä.

: Mutta etsipä joku pätevä lähde, joka väittää, että energiaa kuluu henkilöä

: kohden junassa enemmän kuin bussissa.

Fysiikan kirjat ovat varmaan riittävän päteviä. Pikajuna kuluttaa energiaa
5-10 bussin edestä eli autot (yhden auton paikkaluku 45-60) ovat
kilpailukykyisiä jopa 300-500 matkustajaan asti ja meillä pikajunien
keskikuorma on pääradoilla tuollaista 200-300 luokkaa.

: Hesarissa asioita laskettiin hiljan, kun aihe oli ajankohtainen.

: Ja todettiin, että niin Jokelan kuin Jyväskylän harvinaisen rajuista
: onnettomuuksista huolimatta junaliikennettä ei edelleenkään voi pitää
: turvattomana.

Ei se turvatonta ole mutta ei myöskään turvallisempaa, kuin muilla
joukkoliikennevälineillä.

: >Tavallaan on tietysti järkevää, että junan elinikä pyritään saamaan
: >mahdollisimman pitkäksi mutta luulen sen tulevan lopulta kalliimmaksi,
: >koska uuden junan huolto ja energiakulut ovat jopa kymmeniä prosentteja
: >pienemmät kuin 20-30 vuotta vanhan junan.

: Mistä ovat peräisin nämä "tiedot"?

Tiedustele asiaa VR:ltä. Olet varmaan huomannut, että Turun ja Kuopion
konepajat on tarkoitus lakkauttaa, koska uusi kalusto vaatii huoltoa paljon
vanhaa vähemmän. Uskoisin tämän tuovan säästöä.

: maantieliikenteelle on kaikenlaiset asiat sallittuja ja hyväksyttyjä,
: mutta rautateille ei.

En minä ole puhunut sallituista tai hyväksytyistä asioista vaan
mahdollisuuksista. Tuo lause siis kuuluu: maantieliikenteelle ovat
kaikenlaiset asiat mahdollisia mutta rautateille ei ja tämähän on
aivan totta. Käytännössä kaikki rautatiekuljetukset olisi mahdollista
suorittaa myös maanteitse mutta tiekuljetuksista suurin osa ei onnistu
rautateitse.

: Sen olen kyllä huomannut muuallakin, että tavalliset ihmiset ovat läpeensä
: autoihmisiä

Koska he ymmärtävät olevansa riippuvaisia tieliikenteestä. Tosin useimmat
ovat varmasti myös junaihmisiä sillä tuskin monikaan vastustaa
rautatiekuljetusten lisäämistä. Ihmiset vain haluavat, että se tapahtuu
rautateiden palvelua parantamalla eikä suinkaan tieliikennettä rajoittamalla.

[Antero Alku]

>>Kuten palkkoja, sosiaalisia etuuksia ja liiemmin stressitöntä työaikaa?

>Kyllä kilpailutilanteessa toimivat yritykset maksavat myös palkkaa ja
>sosiaalietuuksia. Eikä työaikakaan ole stressin rasittamaa silloin, kun
>toimitaan järkevästi. Mutta monopolin ei tarvitse toimia järkevästi, vaan
>siellä esimerkiksi tehdään ja teetetään työntekijöillä turhaa työtä, kun
>asiakkaan on pakko maksaa siitäkin. Ja turhan työn tekeminen voi olla
>hyvinkin stressaavaa. Esimerkiksi siksi, että työn tekijä itse tietää työnsä
>turhaksi, mutta silti pomo painaa päälle.

>Antero Alku

[Petri Sallinen]

> : Petri J Nummijoki <pnum...@cc.helsinki.fi> kirjoitti artikkelissa

> Siksi alumiinia valmistetaan halvalla ja
> ympäristöystävällisellä energialla eli vesivoimalla.
>
> Teräksen valmistaminen taas kuluttaa valtavasti hiiltä.

Täällä sähköntuotanto- ja jakelutoimalla (työnantajiani ovat
Sähköenergialiitto ja Energia-alan Keskusliitto) ei ole vielä keksitty
keinoa korvamerkitä jakeluverkossa liikkuvaa sähköä. Esimerkiksi
Rautaruukin terästehdas tuolla pohjoisessa ostaa vuosittain muistaakseni 2
terawattituntia sähköä suoraan Vattenfallilta Ruotsista. Ruotsalaiset
tuottavat sähkönsä puoleksi vesivoimalla ja puoleksi ydinvoimalla, mutta
samassa johdossa se sähkö liikkuu täysin sekoittuneena. Tuollaiset
yleistykset ovat melkoista puppua ellei raaka-aineen tuotanto tapahtu
sellaisessa maassa, jossa on vain yhden tyyppistä sähköntuotantoa esim.
Norja (pelkkää vesivoimaa) tai Ranska (pelkkää ydinvoimaa).
Suomessa ns. vihreän sähkön problematiikkaa on pohdittu jo vuosia. Ainoa
keino on nojautua tuotantomääriin eli esim. vihreää sähköä ei voida myydä
enempää kuin on tuotantokapasiteettia tai itse asiassa tuotantoa. Silti
vihreän sähkön ostaja todellisuudessa käyttää kaikkilla tavoilla tuotettua
sähköä maan tuotantomuotojen suhteessa. Loppusaldokin selviää vasta
jälkikäteen tehdyissä taselaskennoissa. Jos olet keksinyt jotain fiksumpaa,
niin koko sähkötoimiala ottaa ideat riemusta kiljuen vastaan. Samalla voi
todennäköisesti saada jopa nimensä sähköteollisuuden historiaan.

Kehitys näyttääkin kulkevan siihen suuntaan, että suuret tavaran- tai
jalosteidenostajat haluavat entistä tarkemmat tuoteselosteet. Tällä
hetkellä esim. metsäteollisuus- ja paperiteollisuustuotteiden ostajat
haluavat tietää millä tavalla tuotanlaitos kohtelee ympäristöään.
Seuraavaksi halutaan todennäköisesti tietää minkälaista sähköä tuotannossa
käytetään ja seuraavaksi millä tavalla raaka-ainekuljetukset ja
jalostettujen tuotteiden jakelu on järjestetty. Ydinsähkö ja kivihiilisähkö
päätynevät ei toivottujen listalle, mutta myös maantiekuljetukset. Jos olet
huomannut, on moni vaikutusvaltainen maailmalla toimiva ympäristöjärjestö
päätynyt puoltamaan kiskoliikennettä ja tunnetusti ympäristöjärjestöjen
vaikutusvaltaa ei voi väheksyä. Tämäntapaisia asioita on turha vähätellä,
vaikka monasti ne luokitellaankin huuhaa-tasolle; suomalainen
paperiteollisuus on tämän jo ehtinyt karvaasti kokea varsinkin
Keski-Euroopan valistuneilla markkinoilla.

Koska tämä uutisryhmä käsittelee ennen kaikkea liikennepolitiikkaa, lienee
turha käsitellä energiapolitiikkaa tämän enempää. Voimantuotantoa
koskevissa tiedoissasi näyttää kuitenkin olevan aukkoja koskien esim.
voimalaitosten ilmastopäästöjä. Kannattaisi ryhtyä Sähkötilasto-julkaisun
tilaajaksi, jonka saa julkaisumyynnistämme osoitteesta
ekku.s...@energia.fi. Editasta voit ostaa myös laajemman
Energiatilastot-julkaisun, jonka sähköosuus perustuu myös keräämiimme
tietoihin. Suosittelen myös Energiauutiset-lehden tilaamista em.
osoitteesta. Imatran Voimasta ja Pohjolan Voimasta saa myös hyödyllistä
voimalaitosten päästöjä, ikää ja hyötysuhteita koskevaa tietoa.

Petri Sallinen
Energiauutiset
toimitus

[Petri J Nummijoki]

Petri Sallinen <petri.s...@energia.fi> wrote:
: Pertti Heikkinen <p...@iki.fi> kirjoitti artikkelissa

: > Näillä perusteilla ainakin ehdottaisin idioottimaisen "kilpailuttamisen"

: > välitöntä lopettamista ja siirtymistä yhteiskunnan tarjoamiin palveluihin
: > siellä, missä nimenomaan tarvitaan niitä palveluita.

Yhteiskuntahan tarjoaa ne kilpailutetutkin palvelut. Kyllä YTV
liikenne on minusta lähempänä yhteiskunnan monopolia, kuin
vapaata kilpailua.

: Jos on kerran valittu markkinatalous, niin silloin on yritettävä toimia sen

: mukaisesti. Kun EU:hun on liitytty, niin silloin kilpailunesteitä on
: poistettava eli monopoleja purettava.

Joukkoliikenteen osalta vapaa kilpailu on mahdotonta, koska pelkät
lipputulot eivät useinkaan riitä kattamaan kaikkia menoja. Siksi
joukkoliikenne tulee EU-Suomessakin olemaan paljolti yhteiskunnan hallinnassa
tai sitten sitä supistetaan rajusti. Tämä jälkimmäinen vaihtoehto ei
kuitenkaan liene EU:n tarkoituksena.

[Petri J Nummijoki]

Petri Sallinen <petri.s...@energia.fi> wrote:
: > : Petri J Nummijoki <pnum...@cc.helsinki.fi> kirjoitti artikkelissa

: > Siksi alumiinia valmistetaan halvalla ja

: > ympäristöystävällisellä energialla eli vesivoimalla.

: > Teräksen valmistaminen taas kuluttaa valtavasti hiiltä.

: Tuollaiset yleistykset ovat melkoista puppua ellei raaka-aineen tuotanto

: tapahtu sellaisessa maassa, jossa on vain yhden tyyppistä sähköntuotantoa
: esim. Norja (pelkkää vesivoimaa)

Ja siksi Norja onkin tärkeimpiä alumiinin tuottajia. Toinen suuri valmistaja
on Kanada ja sielläkin vesivoiman merkitys on sangen huomattava.

: päätynevät ei toivottujen listalle, mutta myös maantiekuljetukset. Jos olet

: huomannut, on moni vaikutusvaltainen maailmalla toimiva ympäristöjärjestö
: päätynyt puoltamaan kiskoliikennettä ja tunnetusti ympäristöjärjestöjen
: vaikutusvaltaa ei voi väheksyä.

Tottahan ympäristöjärjestöt vaativat kaikenlaista ja aivan yhtä itsekkäistä
syistä, kuin mikä tahansa muukin järjestö tai puolue. Mitkään vaatimukset
eivät kuitenkaan muuta sitä tosiasiaa, että kaikkia kuljetuksia ei voida
suorittaa rautateitse. Kirjoitukseni juna- ja autoliikenteen tulevista
markkinaosuuksista eivät perustu minun omiin uskomuksiini vaan täysin
julkisiin kasvuennusteisiin. Katso vaikka RHK:n ennustetta, joka tuskin
pyrkii vähättelemään rautateiden merkitystä: http://www.rhk.fi/a597.htm
Siitä on toki olemassa myös huomattavasti laajempi paperille painettu versio,
jos asia alkaa kiinnostamaan.

Ihmettelen myös näkemystäsi tieliikenteen ei toivottujen listalle joutumisesta.
Eihän tieliikenne ole ongelma vaan sen aiheuttamat päästöt. Autoille on asetettu
asteittain tiukkenevat päästörajat eikä minusta ole mitään syytä tappaa
tieliikennettä, jos se pystyy nuo päästörajat täyttämään. Missään tapauksessa
päästöjen väheneminen ei automaattisesti tarkoita tiekuljetusten vähenemistä.

: Koska tämä uutisryhmä käsittelee ennen kaikkea liikennepolitiikkaa, lienee

: turha käsitellä energiapolitiikkaa tämän enempää. Voimantuotantoa
: koskevissa tiedoissasi näyttää kuitenkin olevan aukkoja koskien esim.
: voimalaitosten ilmastopäästöjä.

Antaisitko vielä muutaman esimerkin. Itse kun en muista kirjoittaneeni
voimalaitosten päästöistä vaan liikenteestä.

Tähän jälkimmäiseen olen ottanut tietoja mm. VTT:n liikenteen päästöjen ja
energiankulutuksen laskentajärjestemä LIPASTOsta. Siitä on olemassa erinomaista
paperitavaraa mutta löytyy tietoa myös sähköisessä muodossa:
http://www.vtt.fi/yki/lipasto. Jos tuon LIPASTOn tiedoissa on aukkoja tulee
siitä kirjoittaa jollekin muulle kuin minulle.

: Kannattaisi ryhtyä Sähkötilasto-julkaisun tilaajaksi...

Varmasti. Sytykkeet ovat aina tarpeellisia ;-)

[Antero Alku]

Tällä keskustelupalstalla näyttävät otsikot ja aiheet menevän sekaisin.
Metrokeskustelussa puhutaan nyt rautateiden kilapilusta.
Sähköistyskeskustelussa rauta- ja maanteiden markkinaosuuksista. Siksi
kirjoitan
(vielä) tämän uuden otsikon alle.

Petri J Nummijoki on ollut tiukasti vastaan kaikkea, mitä VR ja valtiovalta
ovat
VR:n kanssa tekemässä. Sen sijaan hän on ollut ponnekkaasti puoltamassa
maantieliikennettä, autoilua ja autoliikennöitsijöiden etua. Kaikkiaan hän
on ollut
sillä kannalla, että VR:n monopolin ja valtionlaitosaseman pitäisi säilyä.
Tässä hän
on siis jokseenkin kaikkia muita vastaan, meidän eduskuntamme ja EU
mukaanlukien. Ja lisäksi jopa linja- ja kuorma-autoliikennöitsijöitä
vastaan, jotka
myös ovat vaatimassa rautatieliikenteen vapauttamista. Tällä kannallaan
Nummijoki siis haluaa jatkaa sitä kehitystä, jota VR 60-luvun alusta valtion
laitoksena kävi: rautatieliikenteestä kasvoi vuosi vuodelta suurempi rasite
yhteiskunnalle.

En jaksa enää vastata Nummijoen väitteisiin ja perusteluihin. Ne ovat usein
kokonaisuudesta irroitettuja pikkuseikkoja. Yhden kerran asia käy
perusteeksi
rautatieliikennettä vastaan ja toisen kerran sama asia onkin autoilun
puolesta.
Esimerkiksi kaluston modernisointi. Se on hyvä asia, kun sitä tehdään
maantieliikenteessä, mutta pahasta ja vahingollista rautateillä. Ajatus
juoksee kuin
poliitikolla, jolla asian kannattaminen riippuu siitä, kuka sitä ehdotti ja
kuka
kulloinkin on oppositiossa.

Oman näkemykseni voin kerrata lyhyesti, myös Nummijoelle. Minun mielestäni
rautatieliikenne ja maantieliikenne eivät ole olleet
toimintaedellytyksiltään samassa
asemassa.

Autoja on saanut ostaa ja teitä ajaa kuka hyvänsä. Hinnan
kuljetuspalveluille
maanteillä on saanut asettaa juuri niin kilpailukykyiseksi kuin on
tahtonut. Ylihintaa
ei ole kukaan voinut ottaa, koska naapuri on silloin vienyt kaupan. Eikä
ole voitu
palkata kaikenlaisia peukalonpörittäjiä, vain niitä, joiden työ hyödyttää
tulojen
saamista. Rautateillä ei ole näin ollut. Ne kuljetukset, jotka
maantieliikenne on
voinut teknisesti hoitaa kohtuullisen hyvin, ovat siirtyneet maanteille.
Rautatielaitosta tämä ei ole kiusannut, koska kauppojen menetys ei ole
vaikuttanut tuloihin, ainoastaan vähentänyt töitä, mikä on ollut mukavaa.
tarvittava
raha on saatu veronmaksajilta, jos asiakkailta ei ole tarpeeksi kertynyt.
Tätä on
monopoli, erityisesti valtion omistama monopoli. Jos rautatieliikennettä saa
harjoittaa useampi yritys, monopoli ja sen haitat murtuvat.

En ole monopolin ja valtion rahoittaman rautatieliikenteen kannalla.
Kaikilla
liiketoiminnan aloilla kilpailu on monopolin vastakohta ja keino tehostaa
ja pitää
toiminta tehokkaana. Tästä ovat yhtä mieltä sekä taloustieteilijät,
demokraattisten
maiden poliitikot että valtaosa yrityksistä ja maailman kansalaisista.
Mutta ei Petri
J Nummijoki.

Tiet on rakennettu yhteiskunnan kustannuksella. Yhdenkään tien tai sillan
rakentaminen ei ole koskaan lisännyt niitä käyttävien kuluja. Eikä teiden
kuluja ole
tarvinnut ottaa huomioon kuljetuksen hintaa laskiessa. Paitsi niin päin,
että uusi tie
on vähentänyt autoilijan kustannuksia, joten kuljetuksen on voinut myös
myydä
entistä halvemmalla. Rautateillä ei ole ollut näin, vaan jokainen uusi rata
tai
vanhan parantaminen on lisännyt liikenteen hoidon kustannuksia ja luonut
tarpeen
nostaa kuljetuspalvelun hintaa. Tällaisessa tilanteessa on mahdoton
kilpailla
autoilun kanssa, kun autoilu ei ole vastuussa toisesta puolesta kuljetuksen
toteuttamisen kustannuksista. Kun kerran valtio hoitaa ja maksaa tiet, eikä
kukaan
ole ehdottamassa tilanteen muuttamista, rautatie- ja maantieliikenne voidaan
saada samalle kohtelulle vain siten, että valtio hoitaa myös radat ilman,
että
ratojen rakentaminen ja hoito vaikuttavat rautatiekuljetusten
kustannuksiin. Näin
on Suomessa nyt järjestetty. Ja sen jälkeen, toisin kuin Nummijoki väittää,
rautatieliikenteen hoito on tuottanut valtiolle voittoa.

Ja tässäkin asiassa jokseenkin kaikki tahot ovat kanssani samaa mieltä. Eri
mieltä
on Petri J Nummijoki.

En kuvittele, että rautateitse voisi hoitaa kaiken liikenteen ja
autoliikenteen
lopettaa. Mutta ymmärrän, missä menee raja teknisessä mielessä. Ja tekninen
raja on viime kädessä myös taloudellinen raja. Monella puolin maailmaa on
nähty,
ettei autoliikennettä voi kasvattaa loputtomasti. Ja että autoilun kasvu on
johtunut
sen erilaisesta kustannusrakenteesta muihin liikennemuotoihin, erityisesti
rautatieliikenteeseen nähden. Kun kaupunkeja ei haluta täyttää autoilla ja
maaseutua moottoriteillä, on voitava käyttää muita keinoja. Rautatiet ovat
hyvä
ratkaisu kasvavaan kapasiteetin tarpeeseen, ja siksi sen
toimintaedellytykset on
muutettava samanlaisiksi ja kilpailukykyisiksi kuin autoliikenteelläkin.
Mutta tätä
periaatetta Nummijoki tiukkaan vastustaa.

Minusta näyttää ainoana logiikkana olevan, että Nummijoen mielestä autoilu
ja
maantieliikenne ovat hyvä ja kannatettava asia. Rautatieliikenteen
saattaminen
samanlaiseen asemaan, sen kilpailukyvyn parantaminen ja teknisten
edellytysten
kehittäminen ovat hänelle pahasta, koska ne ovat uhka autoilulle. Tämä on
siis
päätelmäni käydystä keskustelusta.

Lisäksi näyttää siltä, ettei Nummijoki edes halua muuttaa kantaansa. Häntä
eivät
kiinnosta toisten argumentit, eikä hän usko toisten tarjoamaa tietoa. Hän
haluaa
tulkita kaikki asiat ainoastaan omaksi edukseen. Hän esittää välillä oikeita
argumentteja, mutta hän valikoi totuuksiksi vain sen, mikä puoltaa hänen
uskomustaan tai tavoitettaan. Jos kyse olisi tieteellisestä tutkimuksesta,
sitä
sanottaisiin tavoitehakuiseksi: Ensin päätetään, mikä on haluttu tulos. Sen
jälkeen
etsitään todisteita halutun tuloksen tueksi välittämättä todisteista, jotka
ovat
haluttua tulosta vastaan. Ja jos (kun) Nummijoen asenne on tämä, on turha
käydä
mitään keskustelua.

Mielipiteeni ja perusteeni ovat tässä. Lukuisista yksityiskohdista olen
kertonut
ajatuksiani ja perusteluitani jo monessa kirjoituksessani aikaisemmin.
Kirjoitusteni
silppuaminen ja erillisten lauseiden kommentointi ei muuta niitä
tosiasioita, joihin
minun ja muiden näkemys perustuu. Enkä enään viitsi käyttää aikaani
sellaisen
vänkäämisen oikomiseen. Kysynkin enään, mihin Nummijoki itse väittää
pyrkivänsä?

Antero Alku

[Pertti Heikkinen]

Petri J Nummijoki <pnum...@cc.helsinki.fi> wrote:

> Petri Sallinen <petri.s...@energia.fi> wrote:
> : Höpö höpö. Et nähtävästi ymmärrä, mitä verkkojen avaaminen vapaalle
> : kilpailulle kansantalouden kannalta merkitsee.

> Se merkitsee junaliikenteen osalta hyvin vähän. Jos hintojen lasku on
> tuollaista 20 % luokkaa, kuten pk-seudun bussiliikenteessä tekee se vuodessa
> koko tavaraliikenteen osalta noin 400 miljoonaa.

Pääkaupunkiseudun bussiliikenteen kustannukset eivät ole laskeneet pennin
jeesusta kilpailuttamisen takia. Tietenkin yhteiskunnan suoraan
liikenteestä maksamat pennoset ovat nyt hiukan pienemmät.

[Petri Sallinen]

Pertti Heikkinen <p...@iki.fi> kirjoitti artikkelissa

> Pääkaupunkiseudun bussiliikenteen kustannukset eivät ole laskeneet pennin

> jeesusta kilpailuttamisen takia. Tietenkin yhteiskunnan suoraan
> liikenteestä maksamat pennoset ovat nyt hiukan pienemmät.
>

Kilpailu voi pudottaa hintoja, mutta se voi myös hillitä hintojen nousua.

Petri Sallinen

[Pertti Heikkinen]

anter...@tietokone.fi (Antero Alku) wrote:

> myös ovat vaatimassa rautatieliikenteen vapauttamista. Tällä kannallaan
> Nummijoki siis haluaa jatkaa sitä kehitystä, jota VR 60-luvun alusta valtion
> laitoksena kävi: rautatieliikenteestä kasvoi vuosi vuodelta suurempi rasite
> yhteiskunnalle.

Roskaa! Rautatieliikenne ei ole koskaan, ei ainakaan Suomessa, ollut rasite
yhteiskunnalle. Sen sijaan nykyinen käsittämätön kohellus yksityistämisen,
kilpailuttamisen ja vapaan markkinatalouden edun puolesta on jo selkeästi
muodostunut rasitteeksi toimivalle rautattieliikenteelle. Siis sille, jota
tässä maassa ehdottomasti tarvitaan ja jota varten meillä rautatiet on
rakennettu.

Suksikaa suohon kilpailuinenne, ne kuuluvat urheilukentille!

> Antero Alku

Setä-P

PS. Missä asennossa se Suonenjoen vaihde oli?

[Petri J Nummijoki]

Antero Alku <anter...@tietokone.fi> wrote:

: jokainen uusi rata tai vanhan parantaminen on lisännyt liikenteen hoidon

: kustannuksia ja luonut tarpeen nostaa kuljetuspalvelun hintaa.

: Tällaisessa tilanteessa on mahdoton kilpailla autoilun kanssa kun autoilu ei

: ole vastuussa toisesta puolesta kuljetuksen toteuttamisen kustannuksista.

Yksikään rata ei ole lisännyt liikenteen hoidon kustannuksia ja luonut tarvetta
hintojen nostolle, koska valtio on omalla tuellaan pitänyt junaliikenteen hinnat
alhaisina.

Esim. vuonna 1976 VR:n liiketoiminnasta kertyvät tulot olivat 1177 miljoonaa
ja junaliikenteen aiheuttamat kulut 2279 miljoonaa. Tästä investoinnit olivat
750 miljoonaa mikä ei käsittänyt pelkästään ratojen rakentamisen vaan myös
kaluston hankinnan. Käytännössä valtio maksoi kaikki ratojen pidosta
aiheutuvat kulut, kaluston hankintakulut ja sen päälle vielä palkka- ja
energiakuluja. VR ei siis ollut kokonaan vastuussa kummastakaan puolesta
kuljetuksen toteuttamisen kustannuksia.

Kuinka moni yksityinen autofirma on saanut valtiolta lahjaksi autot ja
melkein ilmaiset polttoaineet?

: Tiet on rakennettu yhteiskunnan kustannuksella. Yhdenkään tien tai sillan

: rakentaminen ei ole koskaan lisännyt niitä käyttävien kuluja. Eikä teiden
: kuluja ole tarvinnut ottaa huomioon kuljetuksen hintaa laskiessa.

Koska ne on huomioitu jo autoilun verotuksessa, joka kattaa reilusti
tienpidon kulut. Tokihan voitaisiin tehdä niinkin, että teiden
rakentamiskulut eli 4 miljardia kerättäisiin verojen sijasta teiden
käyttömaksuina mutta miksi tehdä sitä näin vaikeasti, koska nykyinenkin malli
toimii oikeudenmukaisesti. Jos et omista autoa et voi käyttää vapaasti teitä
kuin kävellen tai polkupyörällä mutta silloin sinun ei tarvitse myöskään
maksaa korkeita ajoneuvo- ja polttoaineveroja.

Radanpitoon ja kannattamattoman liikenteen tukemiseen käytetään noin 2,5
miljardia vuodessa ja rautatiet tuo valtiolle veroina ja käyttömaksuina
0,5 miljardia. Kustannuksista siis 80 % rahoitetaan muilta aloilta kerätyillä
maksuilla (vaikkapa ajoneuvoveroina) joten rautateitä rahoittavat sellaisetkin
ihmiset jotka eivät edes käytä ko. palveluita.

Jos tie- ja rautatieliikenne halutaan saattaa samanlaiseen asemaan tulee
tietysti tieliikenteenkin maksaa vain 20 % aiheuttamistaan kuluista. Kun
tieliikenne maksaa nykyään veroja yli 25 miljardia ja tienpidosta,
onnettomuuksista ja ympäristöhaitoista aiheutuvien kulujen arvioidaan olevan
suunnilleen samaa tasoa tulisi tieliikenteen verot pudottaa noin 5-6
miljardiin.

: Monella puolin maailmaa on nähty, ettei autoliikennettä voi kasvattaa
: loputtomasti.

Silloin pitää myös nähdä, ettei ihmisten elintasoa voi kasvattaa loputtomiin,
koska maapallon resurssit ovat rajalliset. Jos halutaan jatkuvaa talouskasvua
ja lisää vapaa-aikaa tulevat kuljetukset ja ihmisten liikkumistarpeet
lisääntymään ja siinä autoliikenne on keskeisessä roolissa.

: Ja että autoilun kasvu on johtunut sen erilaisesta kustannusrakenteesta

: muihin liikennemuotoihin, erityisesti rautatieliikenteeseen nähden.

Aivan. Auto+maantie aiheuttaa paljon pienemmät kiinteät kustannukset kuin
juna+rautatie joten sen avulla voidaan muodostaa kattavampi verkko.

: Kun kaupunkeja ei haluta täyttää autoilla ja maaseutua moottoriteillä, on
: voitava käyttää muita keinoja.

Tämä on kai joku vitsi. Todellisia kaupunkeja meillä on yksi ja moottoriteitä
kokonaista 444 km. Rautatiekin täyttää Suomen maaseutua moottoriteitä enemmän.

: Rautatiet ovat hyvä ratkaisu kasvavaan kapasiteetin tarpeeseen

Toki ympäristön kannalta. Valitettavasti yrityksiä kiinnostaa kuitenkin
voitto eikä ympäristö sillä muuten niitä ei olisi edes olemassa. Silloin
on ratkaisevaa taloudellisuus ja varsinkin nopeus (oikeastaan edellinen
syntyy jälkimmäisen kautta) eikä näissä ominaisuuksissa rautateillä ole
edellytyksiä haastaa autoliikennettä, koska vika on järjestelmässä
itsessään eikä sen käytössä. Rautatiekuljetukset lisääntyvät vain
siinä tapauksessa, että autoliikennettä yksinkertaisesti rajoitetaan ja
pahoin pelkään, että tähän ei löydy poliittista tahtoa.