Jyväskylän onnettomuus
Kimmo Kotimäki
Taas on tapahtunut valitettava onnettomuus. Tällä kertaa ei edes säällä
ollut vaikutusta onnettomuuten ja kuljettajiakin oli kaksi. Ilmeisesti on
ollut pitkälti vain veturinkuljettajien hyvän vastuuntunnon varassa, ettei
samanlaisia onnettomuuksia ole aikaisemmin tapahtunut.
Tässä ryhmässä kysyin jo muutama kuukausi aikaisemmin miksei kulnvalvontaa
rakennettu jo 1980-luvulla, vaikka sitä silloin kokeiltiin. Kulunvalvonta
olisi suurella todennäköisyydellä olisi estänyt Jyväskylän ja Jokelan
onnettomuudet.
Tässä yhteydessä pitää huomauttaa siitä, mitä VR:n henkilöliikennejohtaja
Markku Pesonen sanoi tänään MTV3:n ylimääräisessä uutislähetyksessä klo
15.15. Hän sanoi, että kulunvalvonta joka tilanteessa estää ettei juna
ylita suurinta sallittua nopeutta. Tämä ei pidä aivan 100%:sti paikkaansa.
Junan lähestyessä pääopastinta, joka muuttuu punaisesta vihreäksi ei
kulunvalvonta huomaa tätä kuin vasta pääopastimen kohdalla, jossa junan
nopeus on jo lähellä nollaa. Tämän tavallaan turhan pysähtymisen
estämiseksi Suomen kulunvalvonnassa onkin nappi, jolla kuljettaja voi
estää kulunvalvonnan tekemän jarrutuksen. Tämä on selvä turvallisuusriski.
Saksalaisessa ZUB122 järjestelmässä vastaavaa ohitusnappia ei ole, koska
se on tavallaan turha. Sama lopputulos saadaan lopettamalla jarruttamisen
valvonta n. 100-200 metriä ennen pääopastinta. Matka riippuu junan
jarrukäyrästä ja matkasta opastimen jälkeen vaihteelle. Matka
pääopastimelta vaihteelle pitää olla niin suuri, että juna pysähtyy
pääopastimen kohdalla ohjatulla hätäjarrutuksella ennen vaihdetta, vaikka
kuljettaja on lopettanut jarrutuksen 100-200 ennen pääopastinta ZUB122:n
sallitessa.
Lähde: http://www.ce.fh-lippe.de/fach/schiene/sizu1/ZUB122.html
Kimmo Kotimäki
http://www.sci.fi/~rautatie/fiind.html
Kimmo Kotimäki
Kaikille niille, jotka osaavat saksaa ja haluavat tietää lisää eri
Euroopan maissa käytössä olevista junan kulunvalvontajärjestelmistä, voin
suositella Christian Grubertin tekemää listaa de.etc.bahn.eisenbahn
-uutisryhmässä, jonka olen poiminut talteen URL:ään:
http://mopo.cc.lut.fi/~kotimaki/rail/newsgrps/de.etc.bahn.eisenbahn/gruber.txt
URL on pitkä, joten kannattaa käyttää kopioimiseen cut&paste:a.
Kimmo Kotimäki
http://www.sci.fi/~rautatie/
Kimmo Kotimäki
Korjauksena kulunvalvonnan ohitusnapin toimintaan olen saanut oheisen
viestin sähköpostitse, jonka laitan tänne kirjoittajan luvalla.
Kimmo
http://www.sci.fi/~rautatie/fiind.html
**Leikkaa tästä**
From reijo.pe...@pp.inet.fi Sun Mar 8 21:31:49 1998
Date: Sun, 8 Mar 1998 20:35:07 +0200
From: Reijo Pettersson <reijo.pe...@pp.inet.fi>
To: raut...@sci.fi
Subject: ei suinkaan turvallisuusriski
Morjens.
Tämä ko. punainen nappi EI estä kulunvalvonnan tekemää jarrutusta. Laite valvoo silloin sn /10/30/50 nopeutta ja napin painamiseen tarvitaan suullinen (kirjallinen) lupa kauko-ohjauksesta tao junasuorittajalta.
Reijo Pettersson
0400 901 406
reijo.pe...@pp.inet.fi
Pertti Heikkinen
raut...@sci.fi (Kimmo Kotimäki)
> Tässä ryhmässä kysyin jo muutama kuukausi aikaisemmin miksei kulnvalvontaa
> rakennettu jo 1980-luvulla, vaikka sitä silloin kokeiltiin. Kulunvalvonta
> olisi suurella todennäköisyydellä olisi estänyt Jyväskylän ja Jokelan
> onnettomuudet.
Lehtitietojen mukaan kulunvalvonta on jo 700 km:lla rataa. Ymmärtääkseni yksi
tuollainen pätkä on Tampere-Parkano-Seinäjoki -väli. Missähän muualla?
Melko yllättävää minusta (maallikko), ettei Riihimäki-Hki -välillä ole...
Otto-Ville Ronkainen
In article <a8a0b9...@regulus.bbbs.eu.org> Pertti Heikkinen <Pertti.H...@regulus.bbbs.eu.org> writes:
> Lehtitietojen mukaan kulunvalvonta on jo 700 km:lla rataa. Ymmärtääkseni yksi
> tuollainen pätkä on Tampere-Parkano-Seinäjoki -väli. Missähän muualla?
Kirkkonummi - Turku ja Lahti - Lappeenranta (pl Kouvola), ehkä jo
enemmänkin.
> Melko yllättävää minusta (maallikko), ettei Riihimäki-Hki -välillä ole...
Kun sen asentaminen nyt on vasta aloitettu. Pikkuongelmia on
helpompi hioa pois jossain vähän rauhallisemman liikenteen
alueella, pelkät asennustyötkin sotkenevat liikennettä
kuukausia (jos ei ole rahaa tehdä kaikkea yötyönä).
Mille raiteelle se juna muuten oli menossa, I- ja II-raiteillehan
on pitkät vaihteet (vaikka kyllähän niissäkin (Sn 80) sadalla-
kahdellakympillä voi kaatua).
Ja mitä ihmettä nämä ensimmäiset selitykset jarruviasta oikein
olivat? Käyttö- ja hätäjarrun samanaikainen pettäminen kuulostaa
kovin epätodennäköiseltä (ja jälkimmäistä ei pysäytä edes
sarjakuvahahmon levittämä rasva).
Petteri Aranne
Otto-Ville Ronkainen wrote:
>
> Mille raiteelle se juna muuten oli menossa, I- ja II-raiteillehan
> on pitkät vaihteet (vaikka kyllähän niissäkin (Sn 80) sadalla-
> kahdellakympillä voi kaatua).
Kolmoselle. Joka on normaali raide eli kuljettajan olisi pitanyt tietaa
se koska kyseessa ei ollut mikaan tilapainen muutos (kuten Jokelassa tai
joskus taannoin Tampereen etelapuolella).
> Ja mitä ihmettä nämä ensimmäiset selitykset jarruviasta oikein
> olivat? Käyttö- ja hätäjarrun samanaikainen pettäminen kuulostaa
> kovin epätodennäköiseltä (ja jälkimmäistä ei pysäytä edes
> sarjakuvahahmon levittämä rasva).
Minullekin tuli mieleen aluksi jarrut silla satuin nakemaan junan kahta
tuntia aiemmin Tampereella. Siina vaiheessa en osannut olla kiinnostunut
kuin pelkastaan junaa Turusta tuoneesta Alsthomista - joka ajoi hirvean
pitkalle ja mietin etteivat ensimmaisen vaunun portaat edes laiturin
kohdalla olleet.
Vaan mitaan vikaahan ei junan tekniikasta ole todettu loytyneen.
--
petteri aranne
http://www.internetix.ofw.fi/
petteri...@internetix.ofw.fi
Petri J Nummijoki
Pertti Heikkinen <Pertti.H...@regulus.bbbs.eu.org> wrote:
: raut...@sci.fi (Kimmo Kotimäki)
: > Tässä ryhmässä kysyin jo muutama kuukausi aikaisemmin miksei kulnvalvontaa
: > rakennettu jo 1980-luvulla, vaikka sitä silloin kokeiltiin. Kulunvalvonta
: > olisi suurella todennäköisyydellä olisi estänyt Jyväskylän ja Jokelan
: > onnettomuudet.
: Lehtitietojen mukaan kulunvalvonta on jo 700 km:lla rataa. Ymmärtääkseni yksi
: tuollainen pätkä on Tampere-Parkano-Seinäjoki -väli. Missähän muualla?
: Melko yllättävää minusta (maallikko), ettei Riihimäki-Hki -välillä ole...
Parkanon-radan lisäksi osuuksilla Huopalahti-Turku ja Riihimäki-Lappeenranta/
Vainikkala. Näistä ei kerry vielä aivan 700 km, joten mukaan on
todennäköisesti otettu myös valmistumisvaiheessa olevia ratoja.
Tietoa tästä ja muistakin mielenkiintoisista asioista löytyy
Ratahallintokeskuksen sivuilta http://www.rhk.fi/
Onko muuten kellään tämän ryhmän lukijoista tietoa kuinka suuren
ylinopeuden kulunvalvonta sallii? Tuskin se nyt vielä 141 km/h
nopeudessa alkaa jarruttaa mutta onko esim. 145 km/h jo liikaa. Tämä
kiinnostaa minua lähinnä siksi, että Parkanon-radalla junien kyky ajaa
myöhään jäänyttä aikaa kiinni näyttää (valitettavasti) heikentyneen
jopa useita minuutteja kulunvalvonnan käyttöönoton jälkeen.
Esa A E Peuha
Pertti Heikkinen <Pertti.H...@regulus.bbbs.eu.org> writes:
> Melko yllättävää minusta (maallikko), ettei Riihimäki-Hki -välillä ole...
JKV:n asennus on aloitettu välillä Kerava-Riihimäki, päätepisteet poislukien,
joitakin viikkoja ennen Jyväskylän onnettomuutta. Käpylä-Tikkurila on ehkä
seuraavana vuorossa. Helsinki-Pasila, Hiekkaharju-Kerava sekä Riihimäen
ratapiha seuraavat sitten joskus, vaativat turvalaitteiden uusimista ja
Keravan osalta isompaakin remonttia.
--
Esa Peuha
student of mathematics at the University of Helsinki
http://www.helsinki.fi/~peuha/
Otto-Ville Ronkainen
In article <350414...@internetix.ofw.fi> Petteri Aranne <petteri...@internetix.ofw.fi> writes:
> Otto-Ville Ronkainen wrote:
> > Mille raiteelle se juna muuten oli menossa, I- ja II-raiteillehan
> > on pitkät vaihteet (vaikka kyllähän niissäkin (Sn 80) sadalla-
> > kahdellakympillä voi kaatua).
> Kolmoselle. Joka on normaali raide eli kuljettajan olisi pitanyt tietaa
> se koska kyseessa ei ollut mikaan tilapainen muutos (kuten Jokelassa tai
> joskus taannoin Tampereen etelapuolella).
Eivätkö Tampereen suunnan pikajunat käytä normaalisti vain ykköstä
ja kakkosta? (Noin se ainakin oli joskus.)
Petri J Nummijoki
Kimmo Kotimäki <raut...@sci.fi> wrote:
: Taas on tapahtunut valitettava onnettomuus. Tällä kertaa ei edes säällä
: ollut vaikutusta onnettomuuten ja kuljettajiakin oli kaksi. Ilmeisesti on
: ollut pitkälti vain veturinkuljettajien hyvän vastuuntunnon varassa, ettei
: samanlaisia onnettomuuksia ole aikaisemmin tapahtunut.
muutaman sadan metrin hätäjarrutuksella pystytty nopeus pudottamaan
turvallisiin lukemiin mutta 140 km/h ajettaessa tämä ei ole mahdollista.
Kertoohan jotain jo sekin, että Jyväskylä, Jokelan ja myös Lapuan (1986 ?)
onnettomuudet ovat tapahtuneet juuri niillä radoilla joilla voi ajaa 140 km/h.
Vastaavissa aiemmin tapahtuneissa onnettomuuksissahan (ainakin Sievissä 1975
ja Korialla joskus 60-luvun lopulla) on ollut kyse siitä, että opastimista
ei ole nähnyt vaihteiden asentoa.
: Tässä ryhmässä kysyin jo muutama kuukausi aikaisemmin miksei kulnvalvontaa
: rakennettu jo 1980-luvulla, vaikka sitä silloin kokeiltiin. Kulunvalvonta
: olisi suurella todennäköisyydellä olisi estänyt Jyväskylän ja Jokelan
: onnettomuudet.
kulunvalvonta ei ole käytössä ja radalla on vaihteita joissa saa ajaa
vain 35 km/h?
: Tässä yhteydessä pitää huomauttaa siitä, mitä VR:n henkilöliikennejohtaja
: Markku Pesonen sanoi tänään MTV3:n ylimääräisessä uutislähetyksessä klo
: 15.15. Hän sanoi, että kulunvalvonta joka tilanteessa estää ettei juna
: ylita suurinta sallittua nopeutta. Tämä ei pidä aivan 100%:sti paikkaansa.
No ei. Takuulla kulunvalvontaankin voi tulla sellainen tekninen vika tai
asennusvirhe, että kaikki ei toimi, kuten pitäisi eikä kulunvalvonnan
olemassaolo hyödytä, jos järjestelmä on huoltotöiden takia
pois käytöstä tai radalla liikkuu vetureita joihin ei kulunvalvontaa ole
asennettu.
Kulunvalvonta ei myöskään auta, jos radalle on syntynyt hellekäyrä tai
routavaurio. Siksi en uskokaan, että matkustaminen 220 km/h kulkevalla
kulunvalvonnan alaisella junalla on yhtään turvallisempaa, kuin ilman
kulunvalvontaa 140 km/h ajavalla junalla.
Petri J Nummijoki
Petteri Aranne <petteri...@internetix.ofw.fi> wrote:
: Otto-Ville Ronkainen wrote:
: > Ja mitä ihmettä nämä ensimmäiset selitykset jarruviasta oikein
: > olivat? Käyttö- ja hätäjarrun samanaikainen pettäminen kuulostaa
: > kovin epätodennäköiseltä (ja jälkimmäistä ei pysäytä edes
: > sarjakuvahahmon levittämä rasva).
: Minullekin tuli mieleen aluksi jarrut silla satuin nakemaan junan kahta
: tuntia aiemmin Tampereella. Siina vaiheessa en osannut olla kiinnostunut
: kuin pelkastaan junaa Turusta tuoneesta Alsthomista - joka ajoi hirvean
: pitkalle ja mietin etteivat ensimmaisen vaunun portaat edes laiturin
: kohdalla olleet.
: Vaan mitaan vikaahan ei junan tekniikasta ole todettu loytyneen.
Varmaankaan jarruissa ei ole ollut varsinaista vikaa mutta kyllähän
junankin jarrutuskyky vaihtelee olosuhteiden mukaan. Minusta yksi
varteenotettava selitys onkin, että kuljettaja on yliarvioinut junan
jarruvoiman. Jarrutushan on lehtitietojen mukaan aloitettu jo noin 1 km
ennen vaihdetta jolloin sen ei pitäisi olla vielä liian myöhäistä mutta
nopeus onkin hidastunut vain vähän ja runsaan kymmenen sekunnin kuluttua
on jarrutusta tehostettu (todennäköisesti siirrytty hätäjarrutukseen).
Kuljettaja oli ajanut junaa vasta Jämsästä alkaen joten saattaa
hyvinkin olla, että hän suoritti ko. junalla ensimmäistä jarrutustaan.
Myöhässä kulun takiahan kuljettaja on saattanut jättää tekemättä Jtt:n
määräämän koejarrutuksen junan jarruvoiman varmistamiseksi. Jyväskylää
lähestyttäessä hän tuskin ainakaan on sitä tehnyt, koska nopeus oli
vielä esiopastimella 137 km/h.
Juhana Siren
ronk...@lingsoft.fi (Otto-Ville Ronkainen) writes:
> Eivätkö Tampereen suunnan pikajunat käytä normaalisti vain ykköstä
> ja kakkosta? (Noin se ainakin oli joskus.)
Kyllä 105 on muistini mukaan aina käyttänyt kolmosta. Olen itse
kulkenut sillä Jyväskylästä Ouluun (vaihto Pieksämäellä P73:een; kyyti
on mukavampi kuin Seinäjoen kautta, vaikka matka kestää hieman
kauemmin).
--
***** Juhana...@oulu.fi ***** I bought a vacuum cleaner. It sucks. *****
Pertti Heikkinen
Petri J Nummijoki <pnum...@cc.helsinki.fi> wrote:
> Tietoa tästä ja muistakin mielenkiintoisista asioista löytyy
> Ratahallintokeskuksen sivuilta http://www.rhk.fi/
Kiitän ja pokkaan - samalla kiitokset muillekin vastanneille!
Keith Dawson
Petri J Nummijoki wrote:
>
> Petteri Aranne <petteri...@internetix.ofw.fi> wrote:
> : Otto-Ville Ronkainen wrote:
>
> junankin jarrutuskyky vaihtelee olosuhteiden mukaan. Minusta yksi
> varteenotettava selitys onkin, että kuljettaja on yliarvioinut junan
> jarruvoiman. Jarrutushan on lehtitietojen mukaan aloitettu jo noin 1 km
> ennen vaihdetta jolloin sen ei pitäisi olla vielä liian myöhäistä mutta
> nopeus onkin hidastunut vain vähän ja runsaan kymmenen sekunnin kuluttua
> on jarrutusta tehostettu (todennäköisesti siirrytty hätäjarrutukseen).
> Kuljettaja oli ajanut junaa vasta Jämsästä alkaen joten saattaa
> hyvinkin olla, että hän suoritti ko. junalla ensimmäistä jarrutustaan.
> Myöhässä kulun takiahan kuljettaja on saattanut jättää tekemättä Jtt:n
> määräämän koejarrutuksen junan jarruvoiman varmistamiseksi. Jyväskylää
> lähestyttäessä hän tuskin ainakaan on sitä tehnyt, koska nopeus oli
> vielä esiopastimella 137 km/h.
I cannot find Kimmo's table of decelarations: How much should the train
normally brake in 550M from 137km/h and could it possibly have slowed to
35km/h in 1000M in any case? What is the lowest speed possible for
emergency braking from 450M? The range of theoretically possibe speeds
must be quite narrow.
From 137km/h (MTV3's figure is 133km/) to 128km/h in 550M is nothing -
if the brakes were found to be working why the lack of
decellaration/retardation - ice? oil? Were the wheels "flatted"?
Why are the turn-outs designed for only 35km/h when the line speed is
140km/h?
If the train was not taking a turn-out what maximum speed is allowed on
the straight "road" into Jyväskylä station?
A sgreat hame a bad accident has to throw-up questions of track
layout/design.
(Sorry for the English)
Otto-Ville Ronkainen
> From 137km/h (MTV3's figure is 133km/) to 128km/h in 550M is nothing -
> if the brakes were found to be working why the lack of
> decellaration/retardation - ice? oil? Were the wheels "flatted"?
Hätäjarrutuksissa (sähkömagneettisella kiskojarrulla) ei
tuollaisella kitkan muutoksella liene juuri vaikutusta.
> Why are the turn-outs designed for only 35km/h when the line speed is
> 140km/h?
Eivät ne aina olekaan, kyllä Suomessa on vaihteita joissa poikkeavalle
raiteelle voi ajaa 140 (vai 130) km/h. Vaativat vain enemmän tilaa
ja rahaa. Jyväskylässäkin on muutama 80 km/h vaihde (idästä raiteelle
I vai II, lounaasta raiteelta II raiteelle I (2 kpl)).
> If the train was not taking a turn-out what maximum speed is allowed on
> the straight "road" into Jyväskylä station?
Tuosta suunnasta kulkutiellä ilman poikkeavia vaihteita raiteelle II
140 km/h (jossain kohtaa ratapihaa alkaa 90 km/h kaarrenopeusrajoitus
(vai ovatko muuttuneet?)), raiteelle I 80 km/h.
Henri Matti Hovi
Juhana Siren <jsi...@rak131.oulu.fi> wrote:
: ronk...@lingsoft.fi (Otto-Ville Ronkainen) writes:
: > Eivätkö Tampereen suunnan pikajunat käytä normaalisti vain ykköstä
: > ja kakkosta? (Noin se ainakin oli joskus.)
: Kyllä 105 on muistini mukaan aina käyttänyt kolmosta. Olen itse
: kulkenut sillä Jyväskylästä Ouluun (vaihto Pieksämäellä P73:een; kyyti
: on mukavampi kuin Seinäjoen kautta, vaikka matka kestää hieman
: kauemmin).
Kakkosella on tuohan aikaa päivästä yleensä P567:n vaunut, varsin hyvissä
ajoin kun P567 lähtee Haapamäelle vasta 16:34 (ja siitäkin ajasta miltei
joka päivä myöhässä). Ykköseltä taas lähtee P112 Turkuun 14:20, joten
sekään ei käy.
Kolmonen näytti olleen siitä ratapihan päästä muutenkin vanhanaikainen,
mm. kaivinkoneet raapi sieltä tuhoutuneiden lahojen pölkkyjen jäänteitä,
kun suurnopeusraiteilla on ilman muuta betonipölkyt (ja nyt myös raide
3:lla), joten sitä ei remontoitu silloin niin suuresti kuin kahta muuta
raidetta. Muistan kyllä miten koko ratapiha laitettiin uusiksi 1994,
varsinkin kahden ensimmäisen raiteen osalta. Kolmosellekin on kyllä
käyttöä ainakin pari kertaa joka päivä, tuossa kun P105 tulee ja 16:30
seutuvilla kun samaan aikaan asemalla on Pieksämäeltä ja Turusta tulleet
ja Haapamäelle lähtevä juna.Muinakin aikoina voi olla sama tilanne, mutten
tunne asiaa.
--
Henri Hovi
Finnish Army in WWII: http://www.jyu.fi/~hemaho/sa.html
Petri J Nummijoki
Otto-Ville Ronkainen <ronk...@lingsoft.fi> wrote:
: In article <350414...@internetix.ofw.fi> Petteri Aranne <petteri...@internetix.ofw.fi> writes:
: > Otto-Ville Ronkainen wrote:
: > > Mille raiteelle se juna muuten oli menossa, I- ja II-raiteillehan
: > > on pitkät vaihteet (vaikka kyllähän niissäkin (Sn 80) sadalla-
: > > kahdellakympillä voi kaatua).
Onko ensimmäinen kärkivaihde todellakin vain Sn80-tyyppiä? Ei siis
Sn110-vaihde.
: > Kolmoselle. Joka on normaali raide eli kuljettajan olisi pitanyt tietaa
: > se koska kyseessa ei ollut mikaan tilapainen muutos (kuten Jokelassa tai
: > joskus taannoin Tampereen etelapuolella).
: Eivätkö Tampereen suunnan pikajunat käytä normaalisti vain ykköstä
: ja kakkosta? (Noin se ainakin oli joskus.)
Kyllä ne minusta ovat kolmostakin käyttäneet ainakin parin viimeisen
vuoden aikana.
Keith Dawson
Otto-Ville Ronkainen wrote:
>
> In article <3505BF...@dlc.fi> Keith Dawson <kmda...@dlc.fi> writes:
>
> > From 137km/h (MTV3's figure is 133km/) to 128km/h in 550M is nothing -
> > if the brakes were found to be working why the lack of
> > decellaration/retardation - ice? oil? Were the wheels "flatted"?
>
> Hätäjarrutuksissa (sähkömagneettisella kiskojarrulla) ei
> tuollaisella kitkan muutoksella liene juuri vaikutusta.
NOW I FOUND IT! Kimmo's table shows the deceleration for normal braking
140-80km/h in 1010M and (perhaps more important) 140-120km/h should take
400M - why did the accident train only manage 137-128 in 550M? In the
remaining 450M to the accident site I doubt speed would have reduced
even 30km/h. Either the brakes did not work to full effect are they were
not put into full effect. This is something JKV(ATP) still will not
solve if something happens to the brake effect when the train is
travelling. Still seems the station yard layout is to blame - can anyone
think of having a sn of 140km/h 1KM from Helsinki's yard?! (I mean all
passenger trains probably stop at Jyväskylä so there is no need to keep
the sn so high so close to the station).
T. Keith
Kimmo Kotimäki
>Kimmo Kotimäki <raut...@sci.fi> wrote:
>: Taas on tapahtunut valitettava onnettomuus. Tällä kertaa ei edes säällä
>: ollut vaikutusta onnettomuuten ja kuljettajiakin oli kaksi. Ilmeisesti on
>: ollut pitkälti vain veturinkuljettajien hyvän vastuuntunnon varassa, ettei
>: samanlaisia onnettomuuksia ole aikaisemmin tapahtunut.
>
>Onnettomuuksien todennäköisenä syynä ovat kasvaneet nopeudet. Ennen on
>muutaman sadan metrin hätäjarrutuksella pystytty nopeus pudottamaan
>turvallisiin lukemiin mutta 140 km/h ajettaessa tämä ei ole mahdollista.
>Kertoohan jotain jo sekin, että Jyväskylä, Jokelan ja myös Lapuan (1986 ?)
>onnettomuudet ovat tapahtuneet juuri niillä radoilla joilla voi ajaa 140 km/h.
Olet osittain oikeassa, osittain väärässä. Suuri nopeus ei ole ainoa
onnettomuuksien aiheittava syy. Suuri nopeus kyllä pienentää reaktioaikaa
ja pahentaa mahdollisen törmäyksen tai suistumisen seurauksia.
Kun suuri osa liikenteestä on 140 km/h radoilla, tapahtuu siellä myös
suurin osa onnettomuuksista.
Vertaa esim. Ranskan TGV-liikennne, nopeus 270-300 km/h, eikä yhtään
kuollutta tai vakavasti loukkaantunutta suurissa nopeuksissa. Kuolemaan
johtanneet onnettomuudet ovat tapahtuneet pienissä nopeuksissa kun
liikkuvaan junaan on yritetty nousta asemalla. Kaksi kuollutta on myös
tasoristeysonnettomuudessa, joka oli tavallisella radalla nopeudella 110
km/h. Lähde: http://mercurio.iet.unipi.it/tgv/wrecks.html
>Vastaavissa aiemmin tapahtuneissa onnettomuuksissahan (ainakin Sievissä 1975
>ja Korialla joskus 60-luvun lopulla) on ollut kyse siitä, että opastimista
>ei ole nähnyt vaihteiden asentoa.
Niin, onnettomuuksista vielä, että tavarajunille on myös tapahtunut
Suomessa paljon onnettomuuksia, ja suurin osa pienellä nopeudella.
>
>: Tässä ryhmässä kysyin jo muutama kuukausi aikaisemmin miksei kulnvalvontaa
>: rakennettu jo 1980-luvulla, vaikka sitä silloin kokeiltiin. Kulunvalvonta
>: olisi suurella todennäköisyydellä olisi estänyt Jyväskylän ja Jokelan
>: onnettomuudet.
>
>Pitäisiköhän suurin sallittu nopeus pudottaa 120 km/h mikäli
>kulunvalvonta ei ole käytössä ja radalla on vaihteita joissa saa ajaa
>vain 35 km/h?
Niin, tämä on makuasia. Millainen riskitaso hyväksytään? Tai millaisen
matkustajat ovat valmiita hyväksymään. Junalla se tuntuu olevan n. 10
kertaa pienempi kuin henkilöautolla. Lisää hyväksytystä riskitasosta:
http://mopo.cc.lut.fi/~kotimaki/rail/newsgrps/de.etc.bahn.eisenbahn/Pachl.txt
>: Tässä yhteydessä pitää huomauttaa siitä, mitä VR:n henkilöliikennejohtaja
>: Markku Pesonen sanoi tänään MTV3:n ylimääräisessä uutislähetyksessä klo
>: 15.15. Hän sanoi, että kulunvalvonta joka tilanteessa estää ettei juna
>: ylita suurinta sallittua nopeutta. Tämä ei pidä aivan 100%:sti paikkaansa.
>
>No ei. Takuulla kulunvalvontaankin voi tulla sellainen tekninen vika tai
>asennusvirhe, että kaikki ei toimi, kuten pitäisi eikä kulunvalvonnan
>olemassaolo hyödytä, jos järjestelmä on huoltotöiden takia
>pois käytöstä tai radalla liikkuu vetureita joihin ei kulunvalvontaa ole
>asennettu.
Joo. Tosin jos kulunvalvonta on rikki, SN 140 km/h. Ja veturi pitäisi
laittaa kai heti huoltoon.
Englannissa muuten ajetaan 200 km/h HST-junilla joisa ei ole kunnon
kulunvalvontaa, vain AWS, automatic warning system.
>Kulunvalvonta ei myöskään auta, jos radalle on syntynyt hellekäyrä tai
>routavaurio. Siksi en uskokaan, että matkustaminen 220 km/h kulkevalla
>kulunvalvonnan alaisella junalla on yhtään turvallisempaa, kuin ilman
>kulunvalvontaa 140 km/h ajavalla junalla.
Euroopan suurnopeusliikenne lienee kuitenkin turvallisempaa kuin Suomen
junaliikenne. Kun tekniikka on kehittynyt, on voitu samanaikaisesti nostaa
nopeuksia ja vähentää onnettomuuksia. Näin on myös käynyt
autoliikenteessä.
En tiedä kuinka usein Suomen radat mitataan, mutta toivottavasti usein.
Euroopassa näin tehdään. Ja lisäksi Ranskassa ryhdyttiin ratapenkka
tutkimaan säännöllisesti 21.12.1993 sattuneen onnettomuuden jälkeen, jossa
juna teki maailmanennätyksen nopeudessa, jolla juna suistui raiteilta, 294
km/h. Kuitenkin vain yksi ihminen loukkaantui, eikä yhtään kuollut.
Suistumisen syynä oli ratapenkan syöpymä. Lähde:
http://mercurio.iet.unipi.it/tgv/wrecks.html