Oliko Suomi koskaan hankkimassa ns. NOHAB dieseleitä?

Dick Mihalovsky

unread,

Jun 5, 2001, 9:59:20 PM6/5/01

to

Tervehdys!

Näin yhdellä postituslistalla viestin, jossa käsiteltiin ns. NOHAB
dieseleitä (perustuivat GM:n EMD jenkkivehkeisiin), joita oli käytössä mm.
Ruotsissa, Tanskassa (My 1106), Norjassa, Belgiassa (SNCB 204) 50-luvulta
eteenpäin. Eräs väite oli, että myös VR aikoinaan oli tilannut näitä myös,
mutta sitten perunut tilauksen NL:n painostuksen vuoksi ja ostanut
Venäläisiä. En tosin muista, että Suomessa olisi koskaan ollut Venäläisiä
dieseleitä, joten jäin ihmettelemään. Osaako kukaan kertoa tästä asiasta
enempää?

Ohessa ote alkuperäistä viestiä (toisella kotimaisella kylläkin :-):

> Marout >These loks are the so called NoHab locos.
> Marout >They were based on a GM-EMD desig, only to be adapted for
buffer&chains
> Marout >(instead of buckeye centre coupler) and with 2 cabs as standard in
european operation.
>
> >> Is it a Belgium manufactured Lok used by the Danes?
>
> NOHAB got the licence from GM, and the loks for Belguim were build in
> Belgium under sub-licelce from NOHAB.
...
> >Many companies bought these:
> >-Norwegian NSB,
> >-Danish DSB,
> >-Swedish SJ
> >-Hungarian state railways
> >-Belgian SNCB
>
> Plus VR in Suomi/Finland , who were later persuaded by the Sovjets
> to cansel the order and buy russian instead. These loks were then
> regauged to 1435mm and diverted to Norway, where they remained
> oddities to the wery end having a faster gear-ration than the others.

Terveisin,
Dick Mihalovsky

Hannu Koskenvaara

unread,

Jun 6, 2001, 2:24:44 AM6/6/01

to

Dick Mihalovsky wrote:
>
> Tervehdys!
>
> Näin yhdellä postituslistalla viestin, jossa käsiteltiin ns. NOHAB
> dieseleitä (perustuivat GM:n EMD jenkkivehkeisiin), joita oli käytössä mm.
> Ruotsissa, Tanskassa (My 1106), Norjassa, Belgiassa (SNCB 204) 50-luvulta
> eteenpäin. Eräs väite oli, että myös VR aikoinaan oli tilannut näitä myös,
> mutta sitten perunut tilauksen NL:n painostuksen vuoksi ja ostanut
> Venäläisiä. En tosin muista, että Suomessa olisi koskaan ollut Venäläisiä
> dieseleitä, joten jäin ihmettelemään. Osaako kukaan kertoa tästä asiasta
> enempää?

Yksi sellainen on joskus vuokrattu VR:lle koekäyttöön (Suomen veturit 2
kirjan mukaan), joten kai jotain ostosuunnitelmiakin on ollut.
Venäläisistä en tiedä, mutta Dr12-vetureita noihin aikoihin alettiin
tekemään itse.

Hannu Koskenvaara

Petri Sallinen

unread,

Jun 6, 2001, 2:45:49 AM6/6/01

to

Käsittääkseni tuon ajan hankintoja on ohjannut ennen kaikkea Suomen Pankin
valuuttapolitiikka ja kotimaisen teollisuuden suosiminen - idän kauppa tuli
vasta myöhemmin kuvioihin (Sr1). Esim. Dm5:n hankinta Saksasta kaatui Suomen
Pankin vastustukseen, joka käsittääkseni johti siihen, että Lättien
valmistamista varten ostettiin vain lisenssi Ruotsista.

Petri Sallinen

Hannu Koskenvaara <hannu.ko...@ei.sontaa.hut.fi> kirjoitti
viestissä:3B1DCCAC...@ei.sontaa.hut.fi...

Petri J Nummijoki

unread,

Jun 6, 2001, 5:27:43 AM6/6/01

to

In sfnet.harrastus.rautatiet Petri Sallinen <petri.s...@energia.fi> wrote:
: Käsittääkseni tuon ajan hankintoja on ohjannut ennen kaikkea Suomen Pankin

: valuuttapolitiikka ja kotimaisen teollisuuden suosiminen - idän kauppa tuli
: vasta myöhemmin kuvioihin (Sr1).

Minustakin tuntuu, että alkuperäisellä kirjoittajalla ovat menneet
Sr1-kauppa ja Nohab-hankinta sekaisin.

: Esim. Dm5:n hankinta Saksasta kaatui Suomen Pankin vastustukseen, joka

: käsittääkseni johti siihen, että Lättien valmistamista varten ostettiin
: vain lisenssi Ruotsista.

Oikeastaan Dm6-vaunujen hankinta ei ollut suora seuraus Dm5-kaupan
peruuntumisesta, koska alun perin molempia tyyppejä piti hankkia.
Käytännössä valuuttapulasta johtuen vain Dm6-kauppa toteutui.

:> Yksi sellainen on joskus vuokrattu VR:lle koekäyttöön (Suomen veturit 2

:> kirjan mukaan), joten kai jotain ostosuunnitelmiakin on ollut.
:> Venäläisistä en tiedä, mutta Dr12-vetureita noihin aikoihin alettiin
:> tekemään itse.

Yksi Nohab oli vuokrattuna 18.12.58-17.3.60 ja tämän lisäksi vielä
muutama tilauksessa tai ainakin tilausvaiheessa. Kaupan peruuntumiseen
on useita syitä. Luultavasti valuuttapula ja kotimaisen teollisuuden
suosiminen olivat tärkeimmät mutta myös poliittiset syyt painoivat.
Äärivasemmisto vastusti johdonmukaisesti länsimaisten tuotteiden ostoa
kuten oli ollut jo aikaisemmin havaittavissa traktorituonnin kohdalla.
Tätä kautta Neuvostoliitonkin mielipide on saattanut näkyä ainakin
kulisseissa.

Toisaalta tällä(kin) kertaa myös tekniset syyt puolsivat kotimaista
vaihtoehtoa. Hr12 oli VR:n kannalta todennäköisesti paras saatavissa
oleva veturi. Nohabin eräänä heikkoutena oli suhteellisen vaatimaton
vetokyky raskasta tavaraliikennettä silmälläpitäen. Se ei olisi ollut
180 kN vetovoimallaan ja 72 t:n hankauspainollaan juuri Tr1- tai Tr2
-vetureita edistyksellisempi.

J{rvinen Hannu-Matti

unread,

Jun 6, 2001, 8:56:08 AM6/6/01

to

In article <9fkt2f$lc6$1...@oravannahka.helsinki.fi>,

Petri J Nummijoki <pnum...@cc.helsinki.fi> wrote:
>Yksi Nohab oli vuokrattuna 18.12.58-17.3.60 ja tämän lisäksi vielä
>muutama tilauksessa tai ainakin tilausvaiheessa. Kaupan peruuntumiseen
>on useita syitä. Luultavasti valuuttapula ja kotimaisen teollisuuden
>suosiminen olivat tärkeimmät mutta myös poliittiset syyt painoivat.

Miten tähän on sovittuu Hr13:n hankinta Ranskasta? Tai täällähän
ne suurimmaksi osaksi koottiin, mutta ainakin ensimmäinen Hr13 tuli
Ranskasta laivalla.

Muistelen itse, että tekniset syyt painoivat Hr12 ja Hr13 hankintaan.
Kummallista tuossa vaiheessa oli lähinnä se, että hankittiin yhtä aikaa
kaksi lähes samanlaista veturia. Tähän liittyi - jos oikein muistan -
mitä ihmeellisempiä koukeroita. Joku viisaampi vahvistanee/kumonnee
hatarat muistikuvani.
--
Hannu-Matti Järvinen, h...@cs.tut.fi

unread,

Jul 15, 2001, 2:50:12 PM7/15/01

to

Eräässä käsikirjoituksessani kerroin NOHAB-dieselistä seuraavaa:

"Samoina aikoina, tarkemmin sanottuna vuonna 1959, myös VR kiinnostui
Nohabista siinä määrin, että vuokrasi yhden veturin useamman kuukauden
ajaksi. Vuokra-aikaa myöhemmin jatkettiin veturin osoittauduttua
lupaavaksi ja koko lailla lastentaudeista vapaaksi. Osasyynä vuokra-ajan
jatkamiseen oli syntynyt kilpailutilanne sillä ensimmäiset silloiset Hr
12 :t oli saatu liikenteeseen ja vetureita haluttiin näin vertailla
keskenään ja kerätä kokemuksia niiden käytöstä talviolosuhteissa.

Monet Nohabia ajaneet kuljettajat ylistivät "omaa" veturiaan. Kun samaan
aikaan kotimainen Hr 12 kärsi tyypillisistä uuden konstruktion
lastentaudeista, paineet hankintapäätöksen tekemisestä Nohabista olivat
kovat. GM ja Nohab ilmeisesti luottivat tulevaan veturitilaukseen, sillä
ne ehtivät valmistaa VR:n tulevaa tilausta silmälläpitäen kolme veturia
ennen Nohabia koskevan hylkäävän päätöksen syntymistä. VR:n hylättyä
Nohabit ja palautettua vuokraveturin, oli tehtaalle jäämässä VR:lle
valmistetut veturit ns. käsiin. Veturit saatiin hieman poikkeavasta
teknisestä ratkaisustaan huolimatta myytyä Norjaan NSB:lle, jossa ne
muodostivat oman, näiden muutaman veturin suuruisen alasarjan omine
tyyppimerkintöineen.

Miksi ihmeessä VR sitten hylkäsi ilmeisen pätevän veturin? Suomen oloja
ja junia ilmeisen huonosti tunteneet GM:läiset olivat antaneet Suomeen
vuokralle alkuperäismallisen veturin, jossa oli vain neljä ajomoottoria
ja näin ollen yhtä monta vetävää akselia. Hr 12:ssa sitä vastoin kaikki
akselit olivat vetäviä ja sitä paitsi Hr 12 oli hivenen verran
painavampi. Niinpä Hr 12:n maksimivetokyky liikkeellelähdössä
ääriolosuhteissa (lue: liukkaalla) saattoi olla 50% parempi kuin
Nohabilla. Vertailussa olleille vetureille järjestettiinkin
vetokykykokeiden sarja. Näissä kokeissa ainakin kerran Nohab jäi 1300
t:n junan kanssa lähellä Tamperetta olevaan ns. Kangasalan mäkeen Hr
12:n vetäessä vastaavan junan ylös. Näitä koetuloksia yhdessä Nohabin
kaksitahtidieselin suuremman polttoaineenkulutuksen kanssa käytettiin
julkisuudessa aseena Nohabin etevämmyyttä vastaan. Tosiasiassa asiaan
ovat saattaneet vaikuttaa lisenssivaikeudet; GM:n mielestä ei ehkä ole
ollut aihetta rakentaa vetureita Suomessa kun kerran se sujui ilmeisen
hyvin Ruotsissa. Suomalaisille taas merkitsi kotimaan
metalliteollisuuden työllisyys silloin paljon enemmän kuin nyky-EU:n
aikana saattaa olla mahdollista edes käsittää. Ulkomaisten
historioitsijoiden näkemyksen mukaan asiaan olisi vedetty mukaan jopa
Suomen silloista ulkopolitiikkaakin mutta käsittääkseni todelliset syyt
löytyvät jo aiemmin mainituista seikoista."

Toisella foorumilla Dr 13:sta puolestaan olen kirjoittanut näin:

"Kun samanaikaisesti dieselöinnin alkuvaiheiden kanssa valmisteltiin
sähköistyksen aloittamista, nousi esiin kysymys Hr 12:n soveltumisesta
sivuratakäyttöön pääratojen sähköistyksen valmistuttua. Hr 12:n korkea
akselipaino asettaisi sille nopeusrajoituksia sivuradoilla ja toisaalta
linjaveturissa olisi saanut olla tehoakin enemmän. Hr 12.n
sarjavalmistuksen tuskin päästyä alkuun alettiin jo suunnitella uutta
tehokkaampaa ja kevyempää tyyppiä.

Niinpä tietyt tahot silloisessa rautatiehallituksessa olivat yhteyksissä
Ranskaan, Alsthomin veturitehtaaseen. Mainittu yhtiö tarjosi
uudentyyppistä veturia ostettavaksi Suomeen. Veturi oli
kaksoiskoneistoinen dieselsähköinen veturi, jossa oli kaksi MGO
-moottoria kumpikin teholtaan 1400 hv. Tilausvaiheessa veturin painoksi
luvattiin enintään 92 tonnia, jolloin 15, 5 tonnin akselipainollaan
veturi soveltuisi mainiosti sivuratojen liikenteeseen.

Niin veturia kuin veturitehdastakin mainostettiin julkisuudessa
kokeneeksi tehtaaksi ja koetelluksi, lastentaudeista vapaaksi
konstruktioksi. Kuitenkin siihen aikaan ei Ranskassa ollut lainkaan
kokemusta tämän luokan dieselveturista. Aiemmista kokeiluista oli
viisastuttu niin paljon että kaksoiskoneisto oli rakenteena päätetty
hylätä ja MGO-moottorit katsottiin Ranskassa soveltumattomiksi
linjavetureihin. Kuitenkin nämä rajoitukset olivat vain Ranskan
rautateiden päättämiä eivätkä millään tavalla koskeneet vientimallien
kehittelyä.

Uutuutena veturissa oli monomoottorirakenne eli yksi ainoa ajomoottori
teliä kohti. Huomattavasti ylimitoitetusta, alun perin 3500 hv:n
sähköveturista, jossa ajomoottoreita oli niinikään kaksi, peräisin
olleesta ajomoottorista oli hammaspyörävälitys vetoakseleihin ja
käyttölaite oli joustava, mallia Alsthom eli ns. tanssiva rengas.
Hammaspyörävälitystä voitiin muuttaa siten, että tavarajunissa valittiin
tiuhempi välitys huippunopeudella 100 km/h ja matkustajajunissa harvempi
välitys huippunopeuden ollessa 140 km/h. Ajomoottorin ja telin
perusrakenne oli kaksiakselisena otettu muutama vuosia aikaisemmin
käyttöön sähköveturissa mutta kolmiakselinen rakenne oli uusi ja koko
periaate aiemmin dieselkäyttöön soveltamaton.

Veturissa käytettiin Alsthomin kehittämää suurtartunta-
(superadhésion)-kytkentää jolla hitailla nopeuksilla saatiin veturin
ympärilyönti helpommin hallittavaksi. Kytkennän perusperiaatteena oli
ajomoottorin ja generaattorin virta-jännitesuhteen hallinta
generaattorin erikoisella tavalla kytkettyjen magnetointikäämien avulla
siten, että ajomoottori kehitti suuren vääntömomentin vain pienillä
kierrosluvuilla. Ympärilyönnin tapahtuessa ajomoottorin kierrosluku ei
noussut tasavirtasarjamoottorille tyypillisellä tavalla ja alkava
ympärilyönti oli mahdollista saada hallintaan pienellä
tehonvähennyksellä ja/tai hiekoituksella, josta jälkimmäisen veturi teki
automaattisesti. Suurtartunta-ajossa veturin vetovoima väheni jyrkästi
nopeuden noustessa ja se olikin kytkettävä pois noin 30 km/h nopeudessa.
Suurtartunnan ja monomoottorirakenteen tuloksena veturin kitkakerroin
oli poikkeuksellisen korkea, tehtaan ilmoituksen mukaan 0,27, joka antoi
veturin painolla 98 tonnia maksimivetovoimaksi noin 270 kN Dr 12:n 280
kN:ia vastaan.

Kaksi ensimmäistä veturia rakennettiin valmiiksi Ranskassa ja laivattiin
Suomeen. Veturit olivat ns. mallivetureita joita Valmet ja Lokomo
käyttivät havaintokappaleina vetureita rakentaessaan ja joilla myös
tyyppitestit suoritettiin. Ajettaessa malliveturia vaa´alle havaittiin
sen painavan 98 tonnia, joka oli 6 tonnia luvattua enemmän. Tämä nosti
akselipainon 16,5 tonniin, joka oli yli sivuratojen vetureiden
akselipainon.

Lisäksi jo käyttöönottovaiheessa vetureissa alkoi ilmetä vikoja ja
käyttöhäiriöitä niin, että ensimmäisen käyttövuoden aikana ensimmäiset,
myös kotimaassa rakennetut veturit, seisoivat yli puolet käyttöajastaan
korjauksissa. Uudet veturit olivat pitkään vastaanottokiellossa VR:n
kieltäytyessä vastaanottamasta virheellisiä vetureita.

Melko pian alkoi veturissa ilmetä rakenteen repeämiä mm.
polttoainetankissa. Oli syytä epäillä että veturi oli
painonsäästömielessä tehty tarpeettoman hentorakenteiseksi. Lisäksi kun
ajan mittaan repeämiä ilmestyi jopa päämoottorien runkoihin, oli VR:n
konepaja työllistetty Dr 13:n osalta pitkäksi aikaa. Tilausten suhteen
oli myöhäistä tehdä mitään koska VR oli kiirehtinyt tilaamaan 54
kappaletta vetureita ennen ensimmäisenkään yksilön valmistumista.

VR syytti tapahtuneesta veturitehtaita, jotka syyttivät tapahtuneesta
Alsthomia, joka totesi olevansa syytön koska VR oli halunnut juuri
tämänlaisia vetureita. Alsthomin ja kotimaisten veturitehtaiden välejä
ratkottiin sittemmin välimiesoikeutta myöden ja hankinnan kätilönä
toiminut VR:n silloinen pääjohtaja joutui eroamaan lahjusepäilyjen
vuoksi.

Mutta veturit rakennettiin ja kotimaassa tehtyjen parannusta ansiosta
niistä tuli vuosikymmeniksi vetäjiä raskaisiin juniin. Käyttäjät eivät
aina pitäneet veturin kulkuominaisuuksista eivätkä ohjaamosta eikä
veturin käyttövarmuutta saatu koskaan nostettua muiden tyyppien tasolle
mutta eittämätön tosiasia on että Dr 13 oli erittäin sitkeä veturi
vetämään. Pikajunissa Dr 13:n vetovoima oli 120 km/h kaksinkertainen Dr
12:een nähden joten Dr 13 mahdollisti pikajunien ajoajan nopeuttamisen
tuntuvasti. Samoin Dr 13 oli ensimmäinen veturityyppimme jolle
sallittiin tavarajunissa 1500 tonnin junapaino. Myöhemmin tämä arvo
korotettiin 1800 tonniin.

Dr 13 korvasi valmistuessaan suuret höyryveturit Hr 1, Tr 1 ja Tr 2
melko nopeassa tahdissa. Vaikka uusimmilla Hr 1 ja Tr 1 -höyryvetureilla
oli ikää Dr 12 ja Dr 13 saapuessa vasta viitisen vuotta, poistettiin
uusimmatkin höyryveturit käytöstä viimeistään noin 15 vuoden ikäisinä.

Viimeiset Dr 13:t olivat liikenteessä kesällä 2000, jonka jälkeen ne on
museokappaleita lukuun ottamatta romutettu. "

Petri J Nummijoki

unread,

Jul 16, 2001, 5:49:30 AM7/16/01

to

In sfnet.harrastus.rautatiet Kimmo T. Lumirae <kimmo....@sirkus.com> wrote:

: Suurtartunta-ajossa veturin vetovoima väheni jyrkästi nopeuden noustessa

: ja se olikin kytkettävä pois noin 30 km/h nopeudessa.

Onnistuiko koneiston ohjaustavan vaihto vedon katkeamatta vai pitikö
tehot ottaa ensin pois? Ajan takaa lähinnä tilannetta, jossa raskaan
tavarajunan vauhti putoaa nousussa alle 30 km/h. Oliko tällöin vaarana,
että mäki tappaa junan vauhdin, ennenkuin vetovoimaa saadaan lisättyä?

Kimmo T. Lumirae

unread,

Jul 16, 2001, 3:29:11 PM7/16/01

to

Veto oli nimeomaan kytkettävä pois ennen vaihtoa ja ellei sitä
kuljettaja tehnyt, ohjausjärjestelmä katkaisi tehot heti kun kytkentää
alettiin muuttaa. Kyseessä on sen verran perusteellinen kytkennän
muutos.

Periaatteessa kuvailemasi kaltainen vaara oli olemassa. Vauhti saattoi
hiljentyä kytkennän aikana esim. 30:stä 20:een km/h ja jos keli oli
hyvin liukas tai olosuhteet muuten huonot, saattoi juna jäädä mäkeen
vauhdin hiljenemisen vuoksi; ilman tehojen poistoa (kytkentämuutoksen
takia siis) juna olisi ehkä saattanut selvitä mäen päälle vauhdillakin.
Tilanne on ehkä hieman haettu mutta täysin mahdollinen.

Suurtartunta oli toki mahdollista kytkeä päälle 40 tai 50 km/h
vauhdissakin. Tällöin vetovoima oli suhteellisen pieni ennen nopeuden
vähentymistä 30:een tai 20:een verrattuna normaalitartunnan ajoon.

Kimmo T. Lumirae

unread,

Jul 24, 2001, 9:30:16 AM7/24/01

to

Kimmo T. Lumirae wrote:
>
GM ja Nohab ilmeisesti luottivat tulevaan veturitilaukseen, sillä
> ne ehtivät valmistaa VR:n tulevaa tilausta silmälläpitäen kolme veturia
> ennen Nohabia koskevan hylkäävän päätöksen syntymistä. VR:n hylättyä
> Nohabit ja palautettua vuokraveturin, oli tehtaalle jäämässä VR:lle
> valmistetut veturit ns. käsiin. Veturit saatiin hieman poikkeavasta
> teknisestä ratkaisustaan huolimatta myytyä Norjaan NSB:lle, jossa ne
> muodostivat oman, näiden muutaman veturin suuruisen alasarjan omine
> tyyppimerkintöineen.
>
> Miksi ihmeessä VR sitten hylkäsi ilmeisen pätevän veturin? Suomen oloja
> ja junia ilmeisen huonosti tunteneet GM:läiset olivat antaneet Suomeen
> vuokralle alkuperäismallisen veturin, jossa oli vain neljä ajomoottoria
> ja näin ollen yhtä monta vetävää akselia.

Löysin täydentävää tietoa lukumääristä ja malleista. Lähteeni mukaan GM
valmisti esittelyveturin varta vasten Suomen koeajoja varten. Ja jostain
käsittämättömästä syystä malliksi valittiin mallisarjan
"tasamaa"-versio, jossa oli vain neljä ajomoottoria ja poikkeuksellisen
harva 143 km/h välitys. Ilmeisesti Nohabilaiset olivat tutkineet Suomen
rautatiemaantietoa sikäläisen keskikoulumaantiedon eikä niinkään
todellisten olosuhteiden tuntemuksen mukaan...Tällä tahdon sanoa sitä
että Suomessa on, huolimatta pääratojenkin 10 ja 12,5 promillen
kaltevuuksista huolimatta pyritty vetämään varsin raskaita tavarajunia.

Protoveturin lisäksi Nohab ehti valmistaa kaksi muuta ilmeisesti
identtistä veturia. Nämä kaikki kolme (A1A)´(A1A)´, 143 km/h -veturit
saatiin siis myytyä Norjaan jossa ne muodostavat Di 3 b-sarjan numeroin
641-643, joista viimeisin on Suomessa käynyt veturi.

Näiden lisäksi Nohab oli ehtinyt aloittaa VR:lle vielä kahden veturin
valmistuksen. Veturit olivat kuitenkin keskentekoisia kun hylkäävä
hankintapäätös tuli, ja niistä tehtiin kuusimoottorisia Co´Co´ ja
tiheästi välitettyjä (105 km/h) vetureita NSB:lle sarjaan Di3 numeroin
621 ja 622.

Olisiko veturihistoriamme näyttänyt toiselta jos Nohab olisi antanut
ajoon esim. Co´Co´133 km/h veturin...malli DSB MY tai belgien 120 km/h
välityksellisen...sitä voimme vain arvailla.

Kimmo T. Lumirae

Petri J Nummijoki

unread,

Aug 2, 2001, 3:20:46 AM8/2/01

to

In sfnet.harrastus.rautatiet Kimmo T. Lumirae <kimmo....@sirkus.com> wrote:

: Kimmo T. Lumirae wrote:

: Löysin täydentävää tietoa lukumääristä ja malleista. Lähteeni mukaan GM

: valmisti esittelyveturin varta vasten Suomen koeajoja varten. Ja jostain
: käsittämättömästä syystä malliksi valittiin mallisarjan
: "tasamaa"-versio, jossa oli vain neljä ajomoottoria ja poikkeuksellisen
: harva 143 km/h välitys. Ilmeisesti Nohabilaiset olivat tutkineet Suomen
: rautatiemaantietoa sikäläisen keskikoulumaantiedon eikä niinkään
: todellisten olosuhteiden tuntemuksen mukaan...Tällä tahdon sanoa sitä
: että Suomessa on, huolimatta pääratojenkin 10 ja 12,5 promillen
: kaltevuuksista huolimatta pyritty vetämään varsin raskaita tavarajunia.

Resiinassa 3/94 kerrotaan Nohabin tarjonneen myös kuudella
ajomoottorilla varustettua veturia 124 km/h välityksillä. VR ei
kuitenkaan ollut siihen tyytyväinen, koska tehoa löytyi "vain"
1750 hv ja hinta oli silti hieman kalliimpi, kuin vuokratulla
1950 hv:n veturilla. Ehkä Nohabilla ei ollut vielä 1959 edes
tarjottavana 1950 hv:n moottorilla varustettua veturia, jossa
kaikki akselit olisivat olleet vetäviä.

Kimmo T. Lumirae

unread,

Aug 2, 2001, 4:58:07 AM8/2/01

to

Petri J Nummijoki wrote:
>

> Resiinassa 3/94 kerrotaan Nohabin tarjonneen myös kuudella
> ajomoottorilla varustettua veturia 124 km/h välityksillä. VR ei
> kuitenkaan ollut siihen tyytyväinen, koska tehoa löytyi "vain"
> 1750 hv ja hinta oli silti hieman kalliimpi, kuin vuokratulla
> 1950 hv:n veturilla. Ehkä Nohabilla ei ollut vielä 1959 edes
> tarjottavana 1950 hv:n moottorilla varustettua veturia, jossa
> kaikki akselit olisivat olleet vetäviä.

Varsin mielenkiintoista tietoa. Tällainen yhdistelmä oli toki saatavilla
ja on eräänlainen perus-nohab sillä sellaisella tehtiin ensimmäiset
nohab-kaupat Tanskaan vuoden 1954 tienoissa. Kyseessä on veturityyppi
MY, 1950 hv, Co´Co´, 133 km/h. Miksiköhän sitä ei ollut tarjolla 1959,
pysyy ainakin näillä näkymin arvoituksena.

Lisää tiedonjyviä Nohabeistamme löytyi eräältä norjalaiselta sivulta.
Siellä viitataan jonkinlaiseen aiesopimukseen VR:n ja Nohabin välillä
joka olisi kattanut 7 veturin tilauksen. Tämä selittäisi Nohabin innon
tehdä VR:lle vetureita vaikka ajot koeveturilla olivat vielä kesken.

Mainitsemasi tyypin kalleus saattaa olla osaselitys koko asiaan eli että
kyse olisi ollut rahasta ja tarkasti ottaen ulkomaan valuutan
niukkuudesta olettaen että Nohab ei ollut halukas antamaan kokoamistyötä
Suomeen. Ehkä VR arveli saavansa valuutanvientiluvan mahdollisimman
halvoille vetureille; ehkä 7 kpl:eesta ei kertynyt niin paljon valuuttaa
etteikö sitä arveltu saatavan hoidettua?

Osa komponenteista olisi joka tapauksessa tullut valmiina USA:sta.
Historioitsija Brian Hollingsworthin mukaan USAsta valmiina tulevien
komponenttien määrä ja niiden osuus veturin kokonaishinnasta oli Nohabin
ja GM:n välinen liikesalaisuus.

Vielä:

NSB:n Di 3 622, joka oli toinen aloitetuista VR:lle tarkoitetuista
vetureista, on myyty Italiaan.
NSB:n Di 3a 643, joka oli Suomessa ollut proto, on myyty Kosovoon.

Kimmo T. Lumirae

Petri J Nummijoki

unread,

Aug 2, 2001, 6:47:48 AM8/2/01

to

In sfnet.harrastus.rautatiet Kimmo T. Lumirae <kimmo....@sirkus.com> wrote:

: Varsin mielenkiintoista tietoa. Tällainen yhdistelmä oli toki saatavilla

: ja on eräänlainen perus-nohab sillä sellaisella tehtiin ensimmäiset
: nohab-kaupat Tanskaan vuoden 1954 tienoissa. Kyseessä on veturityyppi
: MY, 1950 hv, Co“Co“, 133 km/h. Miksiköhän sitä ei ollut tarjolla 1959,
: pysyy ainakin näillä näkymin arvoituksena.

Oliko MY varmasti Co“Co“-tyypiä?
Esimerkiksi: http://www.student.dtu.dk/~c938675/my.html
väittää veturin olleen juuri A1A“A1A“ eli aivan samanlainen, kuin VR:n
vuokraama. Norjaan ja Belgiaan toki myytiin jo 50-luvulla Co“Co“-vetureita
mutta nehän olivat teholtaan tuollaista 1400-1750 hv:n luokkaa.

: Mainitsemasi tyypin kalleus saattaa olla osaselitys koko asiaan eli että

: kyse olisi ollut rahasta ja tarkasti ottaen ulkomaan valuutan
: niukkuudesta olettaen että Nohab ei ollut halukas antamaan kokoamistyötä
: Suomeen. Ehkä VR arveli saavansa valuutanvientiluvan mahdollisimman
: halvoille vetureille; ehkä 7 kpl:eesta ei kertynyt niin paljon valuuttaa
: etteikö sitä arveltu saatavan hoidettua?

Lehti väittää hintaeron olleen vain kolme miljoonaa markkaa. Muistaakseni
Hr12 maksoi noin 100-120 miljoonaa/veturi, joten noin pieni hintaero tuskin
on yksinään ollut ratkaiseva. Toisaalta tämä saa myös VR:n käytöksen
vaikuttamaan varsin omituiselta. Co“Co“-veturin luulisi olevan jo
1750 hv:n tehoisenakin huomattavasti A1A“A1A“-veturia käyttökelpoisempi,
joten siitä olisi voinut maksaakin hieman enemmän. Olisiko VR sitten
kaavaillut Nohabeja käytettävän vain pikajunissa ja tavarajunia varten
olisi joka tapauksessa hankittu toinen veturi? Olihan Hr12-sarjaakin
tilattu jo 20 kpl ennen Nohabin koeveturin saapumista, joten VR:lle
olisi joka tapauksessa tullut myös Co“Co“-vetureita.

Kimmo T. Lumirae

unread,

Aug 2, 2001, 11:46:09 AM8/2/01

to

Petri J Nummijoki wrote:

> Oliko MY varmasti Co´Co´-tyypiä?
> Esimerkiksi: http://www.student.dtu.dk/~c938675/my.html
> väittää veturin olleen juuri A1A´A1A´ eli aivan samanlainen, kuin VR:n
> vuokraama. Norjaan ja Belgiaan toki myytiin jo 50-luvulla Co´Co´-vetureita
> mutta nehän olivat teholtaan tuollaista 1400-1750 hv:n luokkaa.
>

Hups. Kaikki DSB:n Nohabithan ovat A1A´A1A´. Kyseeseen tulee tietysti
pikemminkin NSB:n Di 3 jota valmistettiin vuodesta 1957 mutta tiedot ko.
veturin pääkoneen tehoista ovat ristiriitaisia ja liikkuvat välillä
1750-1950 hv. On myös epäselvää onko ko. veturisarjassa ollut
eritehoisia pääkoneita.

Muistaakseni ainoa noin 1400 hv:n Nohab on DSB:n MX, jossa on
12-sylinterinen kone muiden 16-sylinterisiä vastaan teholtaan 1450 hv.

Mutta pöyhitäänpä lisää lähteitä josko asiat selviävät.

Kimmo T. Lumirae

Message has been deleted

Petri J Nummijoki

unread,

Aug 7, 2001, 1:26:15 AM8/7/01

to

In finet.harrastus.rautatiet Pekka Siiskonen <psi@mikrolog_dot_fi.no.spam> wrote:

: "Petri J Nummijoki" <pnum...@cc.helsinki.fi> wrote in message
: news:9kbb4k$iht$1...@oravannahka.helsinki.fi...
:> Lehti väittää hintaeron olleen vain kolme miljoonaa markkaa. Muistaakseni

:> Hr12 maksoi noin 100-120 miljoonaa/veturi, joten noin pieni hintaero
:> tuskin on yksinään ollut ratkaiseva.

: Hurut saattoi ostaa suomen markoilla, eikä valuutalla, joten pelkkä hintaero
: ei välttämättä ollut ratkaiseva tekijä.

Tarkoitin kylläkin, että Nohabin valmistamien A1A´A1A´ ja
Co´Co´ -vetureiden keskinäinen hintaero oli kolme miljoonaa
markkaa. Hr12-hinta oli pelkkä esimerkki veturikauppojen
suuruusluokasta, jotta mainitun kolmen miljoonan merkitys
näkyisi oikeassa mittasuhteessa.

Rzeppa

unread,

Aug 20, 2001, 7:29:09 AM8/20/01

to

Olenpa nähnyt kuvan jossa VR:n veturi-kurssilaiset ihmettelee
NOHAB-dieseliä,,
eli veturi oli "Huru". Oikaiskaa jos olen väärässä..

Rz

Dick Mihalovsky <d...@co.jyu.fi> wrote in article
<mpgT6.7209$d23.1...@uutiset.nic.fi>...

Jouni Laukkanen

unread,

Aug 30, 2001, 1:26:04 AM8/30/01

to

Rzeppa wrote:
>
> Olenpa nähnyt kuvan jossa VR:n veturi-kurssilaiset ihmettelee
> NOHAB-dieseliä,,
> eli veturi oli "Huru". Oikaiskaa jos olen väärässä..

Mistän mitään ymmärtämättä... Mikko Alameren
kirjassa Suomen rautatiet sivulla 106 on kuva
ruotsalaisesta NOHAB-veturista, joka oli
vuokralla. Ainoat järkevältä tuntuvat syyt yhden
veturin vuokraamiseen ovat kokeilukäyttö
mahdollista tilausta varten tai teknisten
yksityiskohtien kopiointi omaa tuotantoa varten.
Kuva oli vuodelta 1959, samana vuonna jolloin
ensimmäiset Hurut tulivat liikenteeseen.

Ilari Uotila

unread,

Oct 17, 2001, 2:24:05 PM10/17/01

to

Jossain rautatiehistorian kirjoituksessa (en kylläkään muista missä) olen
nähnyt syyksi Nohab-kauppojen hylkäämiselle valuuttapolitiikan, Nohabien
osto olisi vaatinut länsivaluuttaa, joka silloin oli Suomessa tiukassa, mm.
länsiautojen maahantuonti oli tiukasti säännösteltyä. Tilalle Hankittiin
Huruja, joiden kotimaisuusaste oli aivan toista luokkaa. Kysymys ei siis
ollut Nohabin ominaisuuksista tai neukkujen käskyistä.
terveisin
Ilari Uotila