Vielä VR:n 1950-luvun kalustohankinnoista
Juuso Hyvärinen
aktiivista kalustopolitiikka-keskustelua. Vaikka keskustelu näyttäkin
nyt laantuneen, pyydän saada tuoda esiin vielä muutaman pikku
hajamietteen asian tiimoilta:
On totta, että 1950-luvun veturikysymys ratkesi kotimaassa
valmistettavien dieselveturien eduksi työllisyyskysymyksen perusteella,
mutta se ei ollut ainoa ratkaisuperuste. Valtionrautateiden
operatiivista johtoa kiinnostivat enemmän uusien veturien tekniset kuin
kansantaloudelliset vaikutukset, ja tällä seikalla oli suuri vaikutus
päätöksentekoon. Esimerkiksi yleisluonteisena "höyrystä dieseliin"
linjanvetona pidettävää vuoden 1952 valtion tulo- ja menoarviota
laadittaessa rautatiehallituksen (RH) pääjohtajan Harald Roosin,
koneosaston johtajan Mikko Ivalon ja kulkulaitosministeri Onni Peltosen
(joka muuten sattui olemaan siviiliammatiltaan vek) näkökannat olivat
suurelta osin muovaamassa budjetin hyväksymistä edeltänyttä
kulkulaitosvaliokunnan mietintöä (Kulkulaitosvaliokunnan mietintö nro 3,
27.11.1951). Työllisyyskysymys VR:n hankintojen osalta nousi esiin
oikeastaan vasta sorvattaessa vuoden 1954 budjettia ja silloinkin
aluksi esityksinä, että tavaravaunuhankinnoilla turvattaisiin Pasilan
konepajan työllisyys. Taustalla oli lisäksi Suomen Paperitehtaiden
Yhdistyksen huoli tavaravaunuston riittävyydestä, eikä sovi unohtaa
sitäkään, että muutamia vuosia aikaisemmin myös Psl knp:n työväen
liikehdinnän oli katsottu vaarantaneen koko maan yhteiskuntarauhaa.
Työllisyyskysymys veturien valmistuksen osalta nousi esiin voimakkaana
vasta vuoden 1957 laskusuhdanteen myötä, kun työn riittävyys alkoi
huolestuttaa jopa Tampereen perinteikkäillä metallitehtailla.
Tamperelaisilla oli eduskunnassa kaksi vaikutusvaltaista ja äänekästä
hahmoa: SDP:n Kustaa Alanko ja SKDL:n Leo Suonpää, jotka sekä RH:n
koneosaston että omien ammattiyhdistyskytkentöjensä linjoja noudatellen
hoitelivat Tampereelle niin "Vempujen", Hurujen" kuin sittemmin
"Alsthomienkin" valmistuksen.
On kuitenkin huomattava, että 1950-luvulla näyttävin kädenvääntö käytiin
kysymyksessä kotimaiset vs. ulkomaiset dieselveturit. Poliittiset
päättäjät eivät valtion tulo- ja menoarvioista päättäessään juurikaan
joutuneet ottamaan veturien kohdalla kantaa kysymykseen sähkö vai
diesel.
Väitöskirjassaan "Päämääräongelma valtion liikelaitoksessa" (1987)
Pentti Meklin erottaa toisistaan yhteiskunnallisen ja liiketaloudellisen
kannattavuuden näkökulmat. Nämä joutuivat keskenään vakavaan
ristiriitaan jo 1920-luvulla, kun valtio silloisen aluepolittikan
nimissä edellytti rakennettavaksi ns. korpiratoja. Veturikysymyksessä
vastakkain oli yhtäältä RH:n keskusjohdon näkökanta, joka edellytti
vetureita paljon ja nopeasti ja toisaalta eduskunnan työllisyyttä ja
kotimaisia hankintoja edustanut näkemys. Huomattava on, että RH:n
liiketaloudellinen näkemys puolsi nimenomaan dieselvetureita. Toisaalta
RH:n koneosaston teknisiä seikkoja painottanut näkemys suosi pääjohtajan
kannan vastaisesti nemenomaan kotimaista tuotantoa. Joka tapauksessa
RH:n liiketaloudellisen näkökulman kannalta sähköistyksen rakentamistyö
päätöksenteon valmisteluajasta puhumattakaan olisi ollut kestämätön
viivytys uusien veturien hankinnassa: suurin osa tarjotuista koti- ja
ulkomaisista dieselveturivaihtoehdoista oli silloisilla radoilla heti
käyttöön otettavissa.
Jotta asia vielä mutkistuisi, kuten tällaisilla
yhteiskuntahistoriallisilla prosesseilla on tapana, oman lisänsä
kokonaisuuteen toi ulkomaankauppa. Suomi oli harjoittanut aktiivista
vientiä niin itään kuin länteenkin viimeistään Korean suhdanteesta
saakka, ja esim. Ranska ja Neuvostoliitto olivat Suomelle jo valmiiksi
kauppavelassa. Kuten ulkoasianministeriön arkistossa säilytettävistä
veturihankintoja koskevista asiakirjoista käy ilmi, Länsi-Saksa tarjosi
suomalaiselle metsäteollisuudelle merkittäviä vastaostoja esim.
MaK-vetureista ja Ranska puolestaan olisi ostanut täältä
maataloustuotteita (sic!) Alsthomien vastineeksi. Neuvostoliittolaiset
taas olisivat myyneet meikäläisille radoille liian raskaan TE3-veturin,
mutta tarjosivat vahvaa ratakiskoa kaupan päälle. Ulkomaankaupan
tasapainottaminen oli selkeästi yhteiskunnallinen kysymys, mutta se
suosi ulkomaisia vetureita.
Eri liiketaloudellisen ja yhteiskunnallisen kannattavuuden näkökulmia
puoltaneet tekijät suhteessa kotimaisiin ja ulkomaisiin
veturihankintoihin ovat yksinkertaistettavissa seuraavassa nelikentässä:
liiketaloudellinen yhteiskunnallinen
kotimaiset tekniset
seikat työllisyys
ulkomaiset hinta ja
toimitusaika ulkomaankauppa
VR:n 1950-luvun veturihankintoja tarkasteltaessa on ensisijaisesti
huomioitava kiinteä yhteys valtiontalouteen. Se ei kuitenkaan tarkoita
väistämättä epärationaalista toimintaa. 1950-luvun päättäjät toimivat
sen informaation varassa, joka heillä oli, ja on historiatieteelle
vierasta jälkiviisautta ryhtyä kritisoimaan heidän ratkaisujaan
1990-luvun tapahtumien tai ajatusmallien pohjalta. 1950-luvun
talouspoliittinen ajattelu oli erilaista kuin 1990-luvulla. Valtion
subventioita kotimaiseen teollisuuteen pidettiin sallittuina ja jopa
suotavina. Dieselveturien hankinnan ajankohtaan liittyneitä
realiteetteja olivat myös valtion kassakriisit, VR:n välitön veturipula
ja poliittisesti aktiivisen työväestön työttömyysuhan aiheuttaman
yhteiskunnallisen epävakauden pelko. Myös Neuvostoliitosta edullisin
ehdoin saatu raakaöljy puolsi dieseleitä (vaikka oli sieltä saatavissa
sähköäkin sittemmin aina ydinvoimaloita myöten). Lisäksi -- joskin ehkä
mentaalihistoriallisena kuriositeettina -- on mainittava 1950-luvun
jälleenrakennusilmapiirin yleinen eteenpäin katsova luonne. Ennen
vuosikymmenen lopun taloudellista taantumaa elettiin kasvun odotuksen
aikoja, ja kotimaisen veturiteollisuudenkin odotukset olivat korkealla.
Konepajateollisuuden -- tai veturien ollessa kyseessä kansantalouden
tilinpidossa täsmällisemmin kulkuneuvoteollisuuden -- myöhemmin
ilmenneistä ongelmista dieselveturihankintoja ei voida syyllistää. SVT:n
teollisuustilaston ja Tilastokeskuksen arkistossa säilytettävien
teollisuustilastoinnin erikoislomakkeiden perusteella laskemalla voidaan
todeta, että dieselveturituotannon arvo jopa vuonna 1959 oli vain
prosentin murto-osia koko teollisuustuotannon arvosta ja korkeimmillaan
viiden prosentin luokkaa kulkuneuvoteollisuuden tuotannon arvosta.
Kyseisen teollisuudenhaaran kärjessä olivatkin laivat:
telakkateollisuuden arvo oli jopa neljänneksen koko
kulkuneuvoteollisuudesta. Kulkuneuvoteollisuuden romahtaminen 1990-luvun
alussa kytkeytyi erityisesti idänkaupan alamäkeen: vuonna 1991
idänkaupan arvo putosi 13 mrd:sta 4,5 mrd:iin, ja lasku koetteli
paperiteollisuuden ohella pahimmin juuri kulkuneuvoteollisuutta.
Vielä on todettava, että dieselveturit sinänsä eivät sulkeneet pois
sähköistystä. Liikenneministeriön 100-vuotishistorian kirjoittaja Ilkka
Seppinen (1992) kertoo, että 1950-luvulla tarjottua ranskalaisveturia
(sittemmin Hr13) kauppiaat esittelivät tyyppinä, joka voidaan
tarvittaessa muuntaa sähköveturiksi. Tätä taustaa vasten ei välttämättä
ole sattumaa, että kotimaisen Hr12:n telirakenne lainattiin
sveitsiläisestä Ae6/6:sta. Lisäksi on huomattava, että Roosin jälkeen
RH:n johtoon vuonna 1956 nimetty Erkki Aalto tuli tehtäväänsä Pohjolan
Voima Oy:n toimitusjohtajan paikalta. Seppisen (1992) sekä Matti Haron
Resiinan numerossa 3/1997 kirjoittaman sähkörata-artikkelin mukaan
poliittisesti melko puhdasoppisena K-linjan miehenä Aalto hankki itsensä
UKK:n ja Arvo Korsimon tuella ensin kulkulaitosministeriön ja sitten
hallituksen ja eduskunnan siunauksen sähköistykselle jo 1960-luvun
alussa aikana, joka toisinaan mielletään dieselöinnin kultakaudeksi. Kun
vielä otetaan huomioon se esim. Teknillisen aikakauslehden 2/1967
sähkörata-erillispainoksen korostama seikka, että jo 1950-luvulla
laaditussa vetokaluston uudistamisohjelmassa tavoitteeksi asetettin
ratojen sähköistyksen aloittaminen, ei liene väärin väittää, että
dieselkausi oli ainakin runsaammin liikennöityjen ratojen osalta
tarkoitettukin vain välivaiheeksi höyryn ja sähkön välille. Jos
ajatellaan ihmisen toimivan weberiläisittäin päämäärärationaalisesti, on
ainoastaan luonnollista että eri tahot, kuten Tampereen
metalliteollisuus, pyrkivät ottamaan tästäkin vaiheesta kaiken hyödyn
irti. Silloisessa kansantaloudellisessa tilanteessa se onnistuikin. Oli
asian kansantaloudellinen tilinpäätös mikä hyvänsä, saimmehan me
rautatieharrastajat ainakin aiheen kinastella siitä, kumpi on kauniimpi,
MANin vaiko MGO:n dieselmoottorin käyntiääni :-)
terveisin Toijalan veturitallin nurkilta
Juuso Hyvärinen
Petri Sallinen
Juuso Hyvärinen kirjoitti viestissä <3858882F...@vsakk.fi>...
Erinomainen esitys!!!! Tätä kaivattiin.
Petri Sallinen
Antero Alku
asiatietoon pohjautuvasta kirjoituksesta. Jotain tällaista olen
kaivannutkin, ja sitten tietysti hyvä analyysi päälle.
Tuo kirjoitus vahvisti näkemystäni, ettei 1950-luvun
päättäjillä oikein ollut näkemystä. Halu siirtyä höyrystä
uudempaan teknologiaan on toki luonnollinen. Painotetaanko sitten
hankintojen käytännön toteutuksessa työllisyyttä vai
taloudellisuutta ei oikeastaan vaikuta siihen, tilataanko tässä
tapauksessa diesel- vaiko sähkövetureita.
Voisi tietysti ajatella, että dieseleiden tapauksessa oli yksi asia,
josta ei ollut kokemusta, tietoa ja näkemystä, eli uusi
veturitekniikka. Ja sähköistyksen tapauksessa oli toisena uutena asiana
sähköistetty rata. Kun päätöksenteko menee kyllin korkealle
tasolle, asiantuntemuksen osuus ja merkitys päätöksenteossa vähenee
ja mielikuvien osuus kasvaa. Voin hyvin kuvitella, kuinka suurten johtajien
mielestä dieselveturi on yksi vähemmän pelottava asia kuin
sähköveturi ja ajolanka, jotka ovat kaksi pelottavaa asiaa.
Insinöörin (=asiantuntija) kannalta ajatus on pikemminkin
päinvastoin. Dieselveturissa on monimutkainen ja hankala dieselmoottori
(joka 1950-luvulla oli paljon uudempi ja nuorempi asia kuin kypsempi
sähkömoottoritekniikka) ja sen lisäksi sähköinen veturitekniikka.
Iso dieselsähköinen linjaveturi (kuten Hr12 ja Hr13) kun on
sähköveturi, joka kuljettaa voimalaitosta mukanaan. Mutta, kuten Juuson
kirjoituksesta nähtiin, päätöstä eivät tehneet asiantuntijat.
Ja päätös olikin sen mukainen.
Tekniseltä kannalta 1950-luvun tilanne oli sellainen, että sähkö
oli tuttua ja koettua teknologiaa rautateillä. Sen kopiointi muualta
Suomeen olisi käynyt vaivatta ja ilman tunnettuja kommelluksia, joihin
törmättiin yritettäessä rakentaa dieseleitä. Dieselveturtekniikka
sen sijaan oli uutta. Linjavetureiden teholuokassa olevia dieselvetureita
oli pystytty valmistamaan vasta 1940-luvulla. Amerikassakin kokeiltiin
vielä vakavasti höyryturbiinia veturin voimalaitoksena dieselmoottorin
sijaan.
Lopuksi voi vielä kertoa, että VR:n veturit suunniteltiin höyryaikana
VR:n omassa koneteknillisessä toimistossa. Siellä luettiin oppikirjoina
saksalaisia alan teoksia höyryvetureiden rakenteesta. Olen itse lukenut
erästä 1920-1930-lukujen vaihteeseen ajoittuvaa
höyryveturioppikirjaa, jonka lopussa on kappale sähkövetureista.
Vaikka kirja olikin opastusta höyryvetureiden suunnitteluun, tuo loppuosa
tavallaan tyrmää koko kirjan täysin perustellessaan lyhyesti ja
selkeästi, miksi sähköveturi on ylivoimainen höyryveturiin nähden
kaikissa suhteissa. Paitsi että se tarvitsee ajolangan. Sähkön edut
siis ovat olleet VR:n insinöörien tiedossa jo vuosikymmenet ennen pakan
sotkemista dieseleillä. Mutta ei ole yllätys, etteivät herrat
johtajat ja poliitikot niistä asioista mitään tienneet saati
ymmärtäneet.
Kuten Juuso totesi, tilanne muuttui, kun RH:n johtoon tuli sähkömies
Aalto. Vaikka voidaankin ajatella, että hänen näkemystensä
taustalla saattoi olla myös toimiminen voimateollisuuden kummisetänä,
hänen käsityksensä tekniikasta olivat kuitenkin toisenlaiset kuin
edeltäjillään. Sähkön ja dieselin vastakkainasettelu tuli kuvioon
heti, kun joku (Aalto) osasi sen tuoda. Kun sijoitetaan tapahtumia
aikajanalle, nähdään sähköistyksen nopeahko käynnistyminen
Aallon jälkeen siitä huolimatta, että dieseleiden hankinta oli vasta
päässyt vauhtiin. 1950-luku tupeksittiin dieseleiden kanssa
epäonnistuneisiin yrityksiin suunnitella ja tehdä niitä väkisin
itse. Vv 11 ja 12 sekä Hr11 kokeilujen sijasta olisi yhtä hyvin voitu
rakentaa sähkövetureita, jos esimerkiksi Aalto olisi sattunut
pääjohtajan leipiin viisi vuotta aikaisemmin. Turbiineja ja
sähkömoottoreita valmistaneelle konepajateollisuudellemme olisi
sähkövetureiden teossa ollut vähemmän uutta opiskeltavaa.
Antero Alku
Juuso Hyvärinen
> Iso dieselsähköinen linjaveturi (kuten Hr12 ja Hr13) kun on
> sähköveturi, joka kuljettaa voimalaitosta mukanaan. Mutta, kuten Juuson
> kirjoituksesta nähtiin, päätöstä eivät tehneet asiantuntijat.
> Ja päätös olikin sen mukainen.
Päätöksenteon asetelma demokraattisissa yhteiskunnissa on usein tällainen:
joillakin mittareilla mitattavaa asiantuntemusta on harvalukuisella eliitillä,
mutta sillä ei ole oligarkkista valta-asemaa. Mutta kuitenkin RH:n johto
lobbasi eduskunnassa ja erityisesti kulkulaitosvaliokunnassa ahkerasti, ja
mukana oli myös insinööritietämystä. Tosin Mikko Ivalon nimi assosioituu
ainakin itselläni tänä päivänä sanoihin "höyryveturit ja niiden hoito", ja
höyrymies Ivalo taisi pohjimmiltaan ollakin.
Veturiasiassa eduskunnan aktiivisimmat ryhmät SDP ja SKDL olivat nimenomaan
RH:n insinöörien linjoilla. Mutta sähköistyksen kannalta perusongelma oli se,
että sen puolesta ei ollut erityisen aktiivista toimintaa ennen 1950-luvun
loppua sen paremmin RH:n kuin muidenkaan eduskunnan päätöksentekoon
voimakkaasti vaikuttaneiden toimijoiden taholta. Toki Suomen Teknillisen
Yhdistyksen aktiivit olivat jo Bernhardt Wuolteen päivistä saakka puhuneet
sähköistyksen puolesta, mutta tuo vaikutus ei ulottunut eduskuntaan eikä
ilmeisesti kunnolla edes RH:kaan saakka. Teknillisen Yhdistyksen kotikentän eli
teollisuuden muutamille suurimmille vaikuttajille sähköistyskysymys ei ollut
aivan keskeisimmällä sijalla. Suomen Paperitehtaiden Yhdistykselle riitti se,
että kuljetuskalustoa oli riittävästi, ja metallitehtaita kiinnosti
ensisijaisesti se, että veturit tilataan Suomesta. Kysymys "sähkö vai diesel"
hautautui tässäkin kysymyksen "kotimaasta vai ulkomailta" alle. Vaikka nyt
syyllistyn itse kritisoimaani jälkiviisauteen, en malta olla toteamatta, että
asiassa puhuttiin ehkä välillä aidan sijasta aidanseipäistä. Teollisuuden
rakenne olisi mahdollistanut sähköveturituotannon Tampereella siinä missä
dieselveturituotannonkin, ja työllisyysvaikutus olisi ollut suurempi kuin
dieselveturituotannossa, koska välilliset vaikutukset olisivat ulottuneet jopa
ns. ammattitaidotonta sekatyövoimaa vaativiin sähköratojen maanrakennustöihin.
Aivan kuten Antero kirjoitti, sähköistyskysymys nousi kunnolla esiin vasta, kun
Aalto nosti kissan pöydälle. Sähköistyksen etenemisen kannalta valitettavaa
oli, että innovatiivinen Aalto oli ehtinyt joidenkin rautatielaitoksen
perinteisten suosijoiden, kuten eduskunnan vasemmistoon lukeutuneiden
vaikuttajien silmissä kompromettoida itsensä suosimalla
dieselveturikysymyksessä ulkomaista tuotantoa. Tosin sähköistyksen
aloittamiseen johtaneen päätöksenteon eteneminen vuoden 1959 selvitystyöstä
vuoden 1962 hallitustason päätöksiin oli suhteellisen nopeaa:
dieselveturikysymyksen eri vaiheisiin oli uhrattu lähes koko 1950-luku.
Juuso Hyvärinen
Petri Sallinen
aikajanalle paljastaa ilmiöistä laajempia ulottuvuuksia - ovathan
investoinnitkin kymmenien vuosien panostuksia. Kun alueellinen
sähköistäminen oli alkanut Suomessa jo 1880-luvulla, oli siihen
suhtautuminen muuttunut jo 1920-luvulla. Sähköistys ei ollut enää puhdas
teknis-taloudellinen ilmiö, vaan kyky hyväksikäyttää valtakunnan
luonnonvaroja tekniikan avulla katsottiin osoittavan kansakunnan henkisen
kehityksen astetta muihin maihin verrattuna (Wuolle 1925b, s. 330).
Koskivoimatoimikunta, jonka tehtävänä oli vastata koko valtakunnan
sähköstrategioista oli rautatiehallituksen alainen toimikunta. Sen
puheenjohtaja Bernhard Wuolle oli VR:n pääjohtaja vuosina 1917-22, mutta
samalla myös johtava sähköistyksen asiantuntija. Pääjohtajaksi siirtymisen
motiivi oli ollut rautateiden sähköistämisen aloittaminen. Itse asiassa hän
oli valmistellut tätä hanketta jo vuodesta 1900 rautatiehallituksen komitean
sihteerinä. Vuonna 1902 Wuolle matkusti Valtionrautateiden stipendillä
Saksaan kahdeksi vuodeksi perehtymään rautateiden sähköistukseen. Valtio
asetti jopa kaksi komiteaa pohtimaan rautateiden sähköistystä. Mietinnöt
valmistuivat vuonna 1908. Vuonna 1913 senaatin asettama komitea totesi, että
Imatrankoskeen rakennettavan voimalaitoksen kapasiteetista puolet olisi
varattava rautateiden käyttöön.
Wuolle erosi Koskivoimatoimikunnan jäsenyydestä ja VR:n pääjohtajan paikalta
riitauduttuaan johtavien poliitikkojen kanssa, osittain poliittisista
syistä. Wuolle oli aikaisemmin toiminut valtakunnan politiikassa
vanhasuomalaisessa puolueessa. Hän oli tukenut saksalaissuuntausta sekä
ajanut Suomeen monarkiaa. Mm. Väinö Tanner suhtautuikin avoimen kielteisesti
Wuolteeseen. Myös rautateiden ammattiyhdistysliike leimasi pääjohtaja
Wuolteen patamustaksi konservatiiviksi.
Vaikka olen nämä samat asiat tuonut esille jo aikaisemminkin, voi tästä ehkä
taas kerran päätellä mitkä seikat ohjaavat päätöksentekoa ja kuinka hankkeet
nousevat, kun niillä on taitavia edusmiehiä, mutta myös sen kuinka ne
katoavat miesten mukana. Samalla tämä on kuitenkin osoitus siitä, kuinka
varhain rautateiden sähköistämiseen oli valmiuksia ja jopa poliittista
tahtoa. Jonkun pitäisi vielä tutkia, miten keskustelua käytiin Wuolteen
jälkeisenä aikana - sähkötekniikkahan eteni koko ajan sitä mukaa, kun
valtakunnan sähköistäminen laajeni.
Petri Sallinen
Petri J Nummijoki
: Kuten Juuso totesi, tilanne muuttui, kun RH:n johtoon tuli sähkömies
: taustalla saattoi olla myös toimiminen voimateollisuuden kummisetänä,
: hänen käsityksensä tekniikasta olivat kuitenkin toisenlaiset kuin
: edeltäjillään. Sähkön ja dieselin vastakkainasettelu tuli kuvioon
: heti, kun joku (Aalto) osasi sen tuoda.
Mikä vastakkainasettelu? Aaltohan kannatti dieselöintiä ja halusi vieläpä
kiirehtiä sitä. Aaltohan olisi tilannut dieselvetureita vielä ulkomailtakin,
koska kotimaiset tehtaat eivät hänen mielestään kyenneet valmistamaan niitä
riittävän nopeasti. Siis jopa sähkömies Aalto oli sitä mieltä, ettei suora
siirtyminen höyrystä sähköön ollut realistinen ajatus.
: Kun sijoitetaan tapahtumia aikajanalle, nähdään sähköistyksen nopeahko
: käynnistyminen Aallon jälkeen siitä huolimatta, että dieseleiden hankinta
: oli vasta päässyt vauhtiin. 1950-luku tupeksittiin dieseleiden kanssa
: epäonnistuneisiin yrityksiin suunnitella ja tehdä niitä väkisin
: itse. Vv 11 ja 12 sekä Hr11 kokeilujen sijasta olisi yhtä hyvin voitu
: rakentaa sähkövetureita, jos esimerkiksi Aalto olisi sattunut
: pääjohtajan leipiin viisi vuotta aikaisemmin.
Aalto tuli pääjohtajan leipiin 1956 ja sähkövetoinen liikenne alkoi 1969.
En tuota kovin nopeaksi kehitykseksi sanoisi. Ja Hr11:n huonous on edellenkin
suhteellista. Se pärjäsi hyvinkin Hr1-veturille, jota olet pitänyt kerrassaan
erinomaisena. Hr12 taisikin olla jo ongelmattomampi, kuin esimerkiksi Sr1.
Kimmo Lumirae
>
>
> Vielä on todettava, että dieselveturit sinänsä eivät sulkeneet pois
> sähköistystä. Liikenneministeriön 100-vuotishistorian kirjoittaja Ilkka
> Seppinen (1992) kertoo, että 1950-luvulla tarjottua ranskalaisveturia
> (sittemmin Hr13) kauppiaat esittelivät tyyppinä, joka voidaan
> tarvittaessa muuntaa sähköveturiksi. Tätä taustaa vasten ei välttämättä
> ole sattumaa, että kotimaisen Hr12:n telirakenne lainattiin
> sveitsiläisestä Ae6/6:sta.
Tähän pieni veturitekninen tarkennus:
Hr 13 olisi todellakin kelvannut sähköveturiksi "vain" vaihtamalla
dieselgeneraattorit muuntajaksi ja tehonsäätölaitteistoksi
(ranskalaisittain epäilemättä elohopeahöyrytasasuuntaajin varustettuna
:o} ) mutta teli olisi kelvannut sellaisenaan. Samaa sähkömoottoria
käytetään Ranskassa BB16500 -sähköveturissa ja teho on tällöin 3500 hv
(siis huomattavasti suurempi kuin Hr 13:n nettoteho noin 2200 hv).
Tietty mitoitusvara on siis "piillyt" Hr 13:n ajomoottorissa mainitusta
syystä.
Sitävastoin Hr 12:ssa ei ole sama teli kuin Ae 6/6 :ssa, seikka jonka
Hurun pienoismallirakentajat jo tietävätkin. Hr 12:n telissä etumainen
ja takimmainen ajomoottori ovat miltei pyörien välissä vain keskimmäisen
ollessa pyöräkerran päällä, Ae 6/6:ssa kaikki kolme ajomoottoria ovat
kukin vetoakselinsa yläpuolella. Mainitusta syystä johtunevat telien
mittaerot.
Samankaltaisen telin valinta johtuu siitä, että mitä ilmeisimmin SLM
teki käytännössä Hr 12 pääsuunnittelun eikä niinkään Valmet-Lokomo. Dr
12 on tarkemmin tutkien itse asiassa hyvinkin sveitsiläinen veturi. Syyt
siihen miksei Hr 12:een valittu sveitsiläisten suosimaa Sulzerin
konetta, ovat arvailujen varassa. Erään asiantuntijan arvelu
lisenssiongelmista saattaa olla hyväkin arvaus.
Kimmo T. Lumirae
Kimmo Lumirae
>
>
> Tekniseltä kannalta 1950-luvun tilanne oli sellainen, että sähkö
> oli tuttua ja koettua teknologiaa rautateillä. Sen kopiointi muualta
> Suomeen olisi käynyt vaivatta ja ilman tunnettuja kommelluksia, joihin
> törmättiin yritettäessä rakentaa dieseleitä. Dieselveturtekniikka
> sen sijaan oli uutta. Linjavetureiden teholuokassa olevia dieselvetureita
> oli pystytty valmistamaan vasta 1940-luvulla.
Jos puhutaan laajamittaisesta sarjatuotannosta niin ehkä vasta
1950-luvun lopulla. Tämä oli itse asiassa eräs ongelma, joka hidasti
dieselveturin voittokulkua; ei ollut riittävän tehokkaita
dieselmoottoreita tai ainakaan niitä ei saatu mahtumaan mukaan veturiin.
Hr 12:n nettoteho n. 1500-1600 hv ei ollut oleellisesti suurempi kuin
Hr/Tr 1:n kattilateho 1600 hv. Ongelma korostui jossain Saksan
kaltaisissa maissa joissa höyryveturien tehot olivat tuntuvasti
korkeammat: 2200 hv:n BR 01:lle ei 2200 hv brutto V 200 (v. 1952) oikein
pärjännyt, vasta 2700 hv brutto V 200.1 (v. 1957) alkoi olla edes vähän
vastusta. BR 44 pysyi pitkään liikenteessä osin siitä syystä ettei
korvaavaa dieseliä tavarajuniin tahtonut löytyä (näinhän oli muuten
DDR:ssä laita aivan höyrykauden loppuun asti). Ja BR 50/BR 52
-sotaveturin kohdalla vastaavaan tehoon (1625 hv) pystyi vasta BR
215/216/218, 1900...2500 hv brutto, 1960-luvun lopulla, jolloin mainittu
BR 50/52 alkoikin poistua liikenteestä.
Jenkeissä eivät dieselit pärjänneet höyryvetureille tehossa vaan
vetovoimassa. GM:n F-sarjan demoveturissa (v. 1939, 4 x FT, A-B-B-A) oli
tehoa "vain" 5400 hv, arvo jolla ei pärjätä 4-8-4 Niagaroilla tai
4-8-8-4 Big Boylle tms. Sen sijaan vetovoiman puolesta GM:n
demo saattoi vetää höyryvetureita ns. nahkoineen perässään miten päin
halusi...
Ranskassa, jossa pikajunaveturit olivat erityisen tehokkaita, mentiin
pitkälle 1960- ja 1970-luvuille ennenkuin dieseleistä alkoi löytyä
riittäviä teholukuja.
Summa summarum, dieselit ovat kilpailleet höyryvetureita vastaan 1950-
ja 1960- luvuilla aivan muilla aspekteilla kuin teholla (eikä kai niin
kukaan väittänytkään, kunhan muistutin... :o} )
1950-luku tupeksittiin dieseleiden kanssa
> epäonnistuneisiin yrityksiin suunnitella ja tehdä niitä väkisin
> itse. Vv 11 ja 12 sekä Hr11 kokeilujen sijasta olisi yhtä hyvin voitu
> rakentaa sähkövetureita, jos esimerkiksi Aalto olisi sattunut
> pääjohtajan leipiin viisi vuotta aikaisemmin.
Muistettakoon kuitenkin että Sv 11, Vv 12 ja Hr 11 perustuivat
nimekkäisiin saksalaisiin koneistoihin. Ei ollut kotimaisen
veturiteollisuuden vika että saksalaiset tällä kohtaa myivät meille
sutta ja sekundaa (muunmaalaisethan ovat sitä myöhemmin tuloksekkaasti
toki harrastaneet hekin... :o} )
Kimmo T. Lumirae
Petri J Nummijoki
: Hr 12:n nettoteho n. 1500-1600 hv ei ollut oleellisesti suurempi kuin
: Hr/Tr 1:n kattilateho 1600 hv. Ongelma korostui jossain Saksan
: kaltaisissa maissa joissa höyryveturien tehot olivat tuntuvasti
: korkeammat: 2200 hv:n BR 01:lle ei 2200 hv brutto V 200 (v. 1952) oikein
: pärjännyt, vasta 2700 hv brutto V 200.1 (v. 1957) alkoi olla edes vähän
: vastusta.
Vertailut eivät ole kovin hyviä, koska niissä ei huomioida veturin kokoa
millään tavalla. Em. vetureista Hr12 painoi 122 t, Hr1 155 t, Tr1 157 t,
V 200 75 t ja 01 noin 180 t. Tehon ja painon välistä suhdetta
tarkastelemalla tilanne muuttuu höyryvetureille epäedulliseksi. Tottakai
50-luvullakin olisi kyetty rakentamaan jopa 4000-6000 hv dieselvetureita,
jos niille olisi hyväksytty sama 150-250 t paino, joka oli niiden rinnalla
työskentelevillä höyryvetureilla. Näin ei tehty luultavasti siksi, että se
olisi ollut tavatonta tuhlausta. Monissa töissä pärjättiin pienemmälläkin
veturilla ja raskaissa junissa oli mahdollista käyttää useita dieselvetureita,
jotka kytkettiin yhden kuljettajan ajettaviksi. Tuskin höyryvetureistakaan
olisi tehty suuria, jos ne olisivat soveltuneet yhteisajoon dieselvetureiden
tavoin.
En tunne saksalaisten ilmoittamien tehojen perusteita mutta Hr1/Tr1:lle
antamasi tehoarvo ei ole mikään oikea teho vaan pelkkä laskennallinen
luku, joka saadaan kaavasta 8.14 X tulipinta. Todellisuudessa höyryveturin
teho riippuu mm. polttoaineen laadusta, joka tässä jää täysin huomiotta,
joten ko. kaavan varaan tuskin voidaan kovin paljon perustaa. Eroa on vielä
siinäkin, että dieselveturilla teho on melkein sama nopeudesta riippumatta
mutta höyryveturilla pyörille saatava huipputeho voi löytyä hyvinkin kapealta
nopeusalueelta. Hitaassa ajossa höyrykoneen teho on pieni ja huippunopeuksilla
laakerivastuksien voittaminen saattaa kuluttaa 25 % sylintereiden antamasta
tehosta.
On faktaa, että junapainot ja nopeudet kasvoivat Hr12-vetureiden myötä
huomattavasti erityisesti tavaraliikenteessä, joten väittäisin niiden
suorituskyvyn olleen tuntuvasti Hr1/Tr1-vetureita suurempi. Sama pätee
esim. Tr2-sarjaan. Niiden tehoksi ilmoitetaan em. kaavan mukaisesti 1700 hv,
joka on lähes sama Tr1:n kanssa mutta käytetyt junapainot olivat selvästi
Tr1-vetureille sallittuja arvoja suuremmat.
: Jenkeissä eivät dieselit pärjänneet höyryvetureille tehossa vaan
: vetovoimassa. GM:n F-sarjan demoveturissa (v. 1939, 4 x FT, A-B-B-A) oli
: tehoa "vain" 5400 hv, arvo jolla ei pärjätä 4-8-4 Niagaroilla tai
: 4-8-8-4 Big Boylle tms. Sen sijaan vetovoiman puolesta GM:n
: demo saattoi vetää höyryvetureita ns. nahkoineen perässään miten päin
: halusi...
Vetovoima on tietysti oma lukunsa. Pärjäsiköhän Tr1 tässä suhteessa edes
Dv:lle?
: Summa summarum, dieselit ovat kilpailleet höyryvetureita vastaan 1950-
: ja 1960- luvuilla aivan muilla aspekteilla kuin teholla
Niin ovatkin mutta teholtaankin dieselveturi oli kilpailukykyinen,
kun verrataan saman kokoluokan vetureita.
: > epäonnistuneisiin yrityksiin suunnitella ja tehdä niitä väkisin
: > itse. Vv 11 ja 12 sekä Hr11 kokeilujen sijasta olisi yhtä hyvin voitu
: > rakentaa sähkövetureita, jos esimerkiksi Aalto olisi sattunut
: > pääjohtajan leipiin viisi vuotta aikaisemmin.
: Muistettakoon kuitenkin että Sv 11, Vv 12 ja Hr 11 perustuivat
: nimekkäisiin saksalaisiin koneistoihin. Ei ollut kotimaisen
: veturiteollisuuden vika että saksalaiset tällä kohtaa myivät meille
: sutta ja sekundaa
Sitäpaitsi Hr11:kin lienee toiminut korjausten jälkeen aivan kohtuullisesti,
koska niillä hoidettiin Turun pikajunaliikennettä aina vuoteen 1972 asti.
Samana vuonna (1955) Hr11 vetureiden kanssa valmistuivat myös Hr1:t 1012-1019,
jotka poistettiin pikajunista jo 1964 ja hylättiin kokonaan 1969-71.
Petri J Nummijoki
: Samankaltaisen telin valinta johtuu siitä, että mitä ilmeisimmin SLM
: teki käytännössä Hr 12 pääsuunnittelun eikä niinkään Valmet-Lokomo. Dr
: 12 on tarkemmin tutkien itse asiassa hyvinkin sveitsiläinen veturi. Syyt
: siihen miksei Hr 12:een valittu sveitsiläisten suosimaa Sulzerin
: konetta, ovat arvailujen varassa. Erään asiantuntijan arvelu
: lisenssiongelmista saattaa olla hyväkin arvaus.
Ei Vr11- ja Vv15-vetureihin valittu saksalainen moottori vaikuttanut
päätökseen? Pyrkimyshän oli mahdollisimman yhdenmukaisiin koneistoratkaisuihin
huollon helpottamiseksi.
Kimmo T. Lumirae
Petri J Nummijoki kirjoitti viestissä
<85v7gf$9up$1...@oravannahka.helsinki.fi>...
>Vertailut eivät ole kovin hyviä, koska niissä ei huomioida veturin kokoa
>millään tavalla. Em. vetureista Hr12 painoi 122 t, Hr1 155 t, Tr1 157 t,
>V 200 75 t ja 01 noin 180 t. Tehon ja painon välistä suhdetta
>tarkastelemalla tilanne muuttuu höyryvetureille epäedulliseksi.
Vain teoriassa. Käytännäössähän linjajunan liikuttamisen kannalta vetäjän
tehopainosuhteella ei ole mitään merkitystä. Jos koukussa on 1300...2000
tonnin paino, on yhdentekevää painaako vetäjä 120 vai 150 tonnia.
Tottakai
>50-luvullakin olisi kyetty rakentamaan jopa 4000-6000 hv dieselvetureita,
>jos niille olisi hyväksytty sama 150-250 t paino, joka oli niiden rinnalla
>työskentelevillä höyryvetureilla. Näin ei tehty luultavasti siksi, että se
>olisi ollut tavatonta tuhlausta.
Vaan kun ei pystytty. Senaikaisilla runkorakenne- moottori- ja
voimansiirtoteknisillä keinoilla ei esittämäsi kokoista koneistoa pystytty
mahduttamaan yhteen veturiin, tosiasia joka juuri Jenkeissä hyväksyttiin ja
keskityttiin yhteisajokäytettävyyteen.
Mainitsemasi painot oli usein hyväksyttävä dieseleillekin ja juuri siitä
syystä että veturia ei pystytty kevyemmäksi tekemään. Hyvin tyypillinen
1600...2000 hv veturin paino vielä 1950-luvun loppupuolella oli luokkaa 140
tonnia, joskus enemmänkin, paino joka ei mahdu kuusiakselisen veturin
akselipainorajoihin vaan vaatii vahintään 8-akselisen veturin omine
ongelmineen.
Puhuessani hevosvoimaluvuista tarkoitin nimenomaan ehdotonta bruttotehoa,
joka dieselveturitekniikalla pystyttiin saavuttamaan. Mainitsemistani
hevosvoimaluvuista poikkeavat veturit olivat miltei yksinomaan
prototyyppejä, jotka jäivät protoiksi yleensä esim. monimutkaisuutensa
vuoksi.
Monissa töissä pärjättiin pienemmälläkin
>veturilla ja raskaissa junissa oli mahdollista käyttää useita
dieselvetureita,
>jotka kytkettiin yhden kuljettajan ajettaviksi. Tuskin höyryvetureistakaan
>olisi tehty suuria, jos ne olisivat soveltuneet yhteisajoon
dieselvetureiden
>tavoin.
>
Pienehköjen dieselveturien yhteisajo on yleisesti ottaen ollut melko
harvinaista (poikkeuksena ainakin Suomi ja Dv 12). On kuitenkin usein
edullisempaa käyttää yhtä suurta kuin montaa pientä vetoyksikköä. Yhtä hyvin
voitaisiin kirjoittaa "...tuskin dieselvetureistakaan olisi tehty suuria jos
ne olisivat soveltuneet yhteisajoon..." sillä tällaisella väitteellä ei
olisi pohjaa. Maailmanlaajuinen kehitys on kulkenut koko ajan kohti
suurempitehoisia dieselvetureita moottori- ja voimansiirtotekniikan
kehittyessä.
>On faktaa, että junapainot ja nopeudet kasvoivat Hr12-vetureiden myötä
>huomattavasti erityisesti tavaraliikenteessä, joten väittäisin niiden
>suorituskyvyn olleen tuntuvasti Hr1/Tr1-vetureita suurempi. Sama pätee
>esim. Tr2-sarjaan. Niiden tehoksi ilmoitetaan em. kaavan mukaisesti 1700
hv,
>joka on lähes sama Tr1:n kanssa mutta käytetyt junapainot olivat selvästi
>Tr1-vetureille sallittuja arvoja suuremmat.
Tässä asiassa on kysymys nimenomaan maksimivetovoimasta, joka määräytyy
yksinomaan kaavasta vetopyörillä oleva paino x kitkakerroin tuloksen ollessa
vetovoima. Jälkimmäisen arvoksi on höyryvetureilla annettu 0,2, dieseleillä
0,25 (Dr 13 0,27), yhteenkytketyin akselein jopa 0,3. Tr 1:n kitkapaino oli
68 tonnia, Tr 2:n luokkaa 87,5 tonnia ja Dr 12:n 122 tonnia. Niinpä Dr 12
saa ylivoimaisesti suurimman junan liikkeelle vertailukelpoisissa
olosuhteissa.
>
>: Summa summarum, dieselit ovat kilpailleet höyryvetureita vastaan 1950-
>: ja 1960- luvuilla aivan muilla aspekteilla kuin teholla
>
>Niin ovatkin mutta teholtaankin dieselveturi oli kilpailukykyinen,
>kun verrataan saman kokoluokan vetureita.
>
Kuitenkin vielä 1950-luvulla dieseleiden maksimitehot olivat esittämieni
lukujen kaltaiset, verrattiinpa niitä mihin hyvänsä. Vasta 1960-luvun
puolella oli dieselveturitekniikka niin pitkällä että pystyttiin tekemään
oleellisesti kevyempiä vetureita melkein samassa teholuokassa kuin mitä
aikaisemmin oli ollut ehdoton yläraja.
Kimmo T. Lumirae
Jari Ala-Ilomäki
>Hr 12:n nettoteho n. 1500-1600 hv ei ollut oleellisesti suurempi kuin
>Hr/Tr 1:n kattilateho 1600 hv.
Miten kattilateho määritellään? Tarvitseeko jotakin vielä vähentää,
jotta päästäisiin höyrykoneiden pyörien välityksellä tekemään työhön?
Jari
Petri J Nummijoki
: Petri J Nummijoki kirjoitti viestissä
: <85v7gf$9up$1...@oravannahka.helsinki.fi>...
: >Vertailut eivät ole kovin hyviä, koska niissä ei huomioida veturin kokoa
: >millään tavalla. Em. vetureista Hr12 painoi 122 t, Hr1 155 t, Tr1 157 t,
: >V 200 75 t ja 01 noin 180 t. Tehon ja painon välistä suhdetta
: >tarkastelemalla tilanne muuttuu höyryvetureille epäedulliseksi.
: Vain teoriassa. Käytännäössähän linjajunan liikuttamisen kannalta vetäjän
: tehopainosuhteella ei ole mitään merkitystä. Jos koukussa on 1300...2000
: tonnin paino, on yhdentekevää painaako vetäjä 120 vai 150 tonnia.
Veturin paino on pois junan painosta. 30 t ei ole paljon mutta V 200:n ja
01:n välillä ero on 100 t. Se ei ole nopeassa matkustajajunassa merkityksetön
tonnimäärä.
: >50-luvullakin olisi kyetty rakentamaan jopa 4000-6000 hv dieselvetureita,
: >jos niille olisi hyväksytty sama 150-250 t paino, joka oli niiden rinnalla
: >työskentelevillä höyryvetureilla. Näin ei tehty luultavasti siksi, että se
: >olisi ollut tavatonta tuhlausta.
: Vaan kun ei pystytty. Senaikaisilla runkorakenne- moottori- ja
: voimansiirtoteknisillä keinoilla ei esittämäsi kokoista koneistoa pystytty
: mahduttamaan yhteen veturiin, tosiasia joka juuri Jenkeissä hyväksyttiin ja
: keskityttiin yhteisajokäytettävyyteen.
4- tai 6-akseliseen runkoon sitä ei olisi saatu mutta eihän se olisi
onnistunut höyryvetureillakaan.
Eikö Venäläisten TE3 mielletä yhdeksi veturiksi, vaikka siinä on kaksi osaa
ja 12-akselia? Vastaava muunnos Dr13-veturista painaisi alle 200 t ja tehoa
löytyisi 5600 hv sekä pyöriltäkin vielä 4500 hv. Vastaavan tehon omaavat
höyryveturit painavat 250 tonnista ylöspäin ja vetovoimassa melkein kaikki
höyryveturit jäisivät toiseksi.
: Pienehköjen dieselveturien yhteisajo on yleisesti ottaen ollut melko
: harvinaista (poikkeuksena ainakin Suomi ja Dv 12). On kuitenkin usein
: edullisempaa käyttää yhtä suurta kuin montaa pientä vetoyksikköä.
Olihan 50-luvun Amerikassa paljon Dv:n teholuokkaa edustavia dieselvetureita
ja niilläkin harrastettiin yhteisajoa.
: Yhtä hyvin voitaisiin kirjoittaa "...tuskin dieselvetureistakaan olisi
: tehty suuria jos ne olisivat soveltuneet yhteisajoon..." sillä tällaisella
: väitteellä ei olisi pohjaa. Maailmanlaajuinen kehitys on kulkenut koko ajan
: kohti suurempitehoisia dieselvetureita moottori- ja voimansiirtotekniikan
: kehittyessä.
Tämä seuraa tieliikenteen tuomasta kilpailusta, joka pakottaa nostamaan
nopeuksia. Välttämättä tehot eivät olisi kasvaneet, jos vetureiden
vaatimuksissa ei olisi tapahtunut muutoksia.
: Tässä asiassa on kysymys nimenomaan maksimivetovoimasta, joka määräytyy
: yksinomaan kaavasta vetopyörillä oleva paino x kitkakerroin tuloksen ollessa
: vetovoima. Jälkimmäisen arvoksi on höyryvetureilla annettu 0,2, dieseleillä
: 0,25 (Dr 13 0,27), yhteenkytketyin akselein jopa 0,3. Tr 1:n kitkapaino oli
: 68 tonnia, Tr 2:n luokkaa 87,5 tonnia ja Dr 12:n 122 tonnia. Niinpä Dr 12
: saa ylivoimaisesti suurimman junan liikkeelle vertailukelpoisissa
: olosuhteissa.
Vetovoimassa Hr12 oli ylivoimainen mutta se voitti teholtaankin höyryveturit
tai sitten seuraavat esimerkit kaipaavat selitystä:
Veturimies-lehdessä 5/1959 kerrotaan Hr12:n pystyneen kaikissa 1300-1460 t:n
tavarajunilla suoritetuissa kokeissa alittamaan helposti vallitsevat
aikataulut (Tr1:llä käytettiin 925-1100 t:n junapainoja). Kokeita suoritettiin
rataosilla Tampere-Haapamäki ja Riihimäki-Kouvola-Pieksämäki-Jyväskylä, jotka
olivat maaston kannalta vaativia ja voimakkaasti kuormitettuja ratoja
(= kireät aikataulut). Hr12 vetureiden myötä nopeutettiin merkittävästi mm.
Savon radan tavarajunien ja Helsingin-Tampereen välillä kulkevien pikajunien
aikatauluja. Veturimies-lehdessä 1/1961 mainitaan syyksi Hr12:n höyryvetureita
parempi vetokyky pikajunaa vedettäessä. Samaa väittää VR:n 100
-vuotishistoriikki sivulla 397. Vanhoissa junapainotaulukoissa sallitaan esim.
perusnopeudelle 80 km/h 455-500 t:n junapaino, jos veturina on Hr1. Hr12
vetureilla vastaava raja oli 670 t.
Petri J Nummijoki
: >Hr 12:n nettoteho n. 1500-1600 hv ei ollut oleellisesti suurempi kuin
: >Hr/Tr 1:n kattilateho 1600 hv.
: Miten kattilateho määritellään? Tarvitseeko jotakin vielä vähentää,
: jotta päästäisiin höyrykoneiden pyörien välityksellä tekemään työhön?
Kattilateho määritellään VR:n höyryvetureille kaavalla 8.14 X tulipinta.
Esim. Hr1:n tulipinta on 195.4 neliötä ja teho 8.14 X 195.4 = 1591 hv,
Tr2:lla 8.14 X 210 = 1709 hv jne.
"Höyryveturit ja niiden hoito" sisältää muutamien höyryvetureiden
vetovoimakäyriä. Valitettavasti uusimmat veturit puuttuvat mutta
esimerkkinä hiilipolttoiselle Hv1-3:lle annetaan pyörille seuraavia
arvoja: 30 km/h 62 kN, 50 km/h 42 kN, 70 km/h 31 kN, 90 km/h 21 kN,
100 km/h 16 kN. Arvot vastaavat 600-800 hv:n tehoa pyörillä nopeudesta
riippuen. Haloilla tehot jäävät merkittävästi pienemmiksi. Hv:n
kattilatehoksi lasketaan yllä olevalla kaavalla 884 tai 894 hv, joten
pyörille saataisiin tässä tapauksessa 70-90 % mainitusta kattilatehosta.
Hv:n tehojen perusteella voisi hakea suuntaa Hr1:n teholle. Tiettävästi
Hr1 ei ollut aivan kahden Hv:n veroinen vaan lähinnä puolitoista, joten
pyörillä oleva teho saattaa vaihdella 1200-1400 hv:n välillä.
Antero Alku
>01:n välillä ero on 100 t. Se ei ole nopeassa matkustajajunassa
>merkityksetön
>tonnimäärä.
merkitystä kuin kehuttaessa autoja. Veturille on vetovoima tehoa
tärkeämpi, ja sitä rajoittavat veturin paino ja moottorivetureissa
voimansiirron rakenne.
Noin esimerkin vuoksi voi todeta, ettei vuosisadan alun vetureiden tehot
olleet kuin nykyisten henkilöautojen luokkaa, mutta nykyiselläkään
henkilöautolla ei saada yhtäkään oikeaa junaa liikkeelle. Ei
riitä paino, ei vaihteet, ei kytkimet.
Tehon kasvattamisella on veturissa vain vähän hyötyä, koska
vetureita ei tehdä kiihdytyskilpailuja varten. Henkilöjunissa ei
kiihtyvyys saa nousta yli 1,2 m/s2, sillä se on epämiellyttävää
ja ihmiset menevät nurin. Jo vuosikymmeniä sitten, ennen
moottorivetureita, veturinkuljettajan taitoa mitattiin sillä, että juna
kiihtyi tasaisesti ja matkustajien kannalta miellyttävästi.
Tavarajunien kohdalla hyvä kuljettaja osasi hillitä veturinsa tehoa ja
vetovoimaa, jotta juna saatiin liikkeelle pyörien lyömättä
tyhjää.
Tehoa aletaan veturissa kaivata vasta suurilla nopeuksilla. Vaikka Sr2 on
noin kahden Sr1:n tehoinen, sillä ei revitä pikajunia liikkeelle sen
nopeammin kuin Sr1:llä. Sen sijaan Sr2:lla voitaisiin ajaa 230 km/h, kun
teho riittää ilma- ja kulkuvastusten voittamiseen Sr1:tä paremmin.
Suurempi teho auttaa myös mäkien kanssa, sillä suurella teholla junan
nopeus voidaan pitää ylämäestä huolimatta.
Moottoriveturit ovat höyryjä parempia siinä, että kaikki pyörät
saadaan vetäviksi. Tällä ei ole mitään tekemistä tehon, vaan
vetovoiman kanssa. Ja veturin paino ei ole poissa junan painosta, vaan
päin vastoin: Mitä suurempi (hankaus)paino, sen suuremman ja
painavamman junan veturi pystyy vetämään. Kun moottorivetureiden
rakenteet ovat kevyitä, useissa tapauksissa moottoriveturiin
lisätään yksinkertaisesti paksua terästä, jotta veturi painaisi
jotain ja jaksaisi myös vetää. Höyryvetureissa oli terästä ja
painoa yleensä luonnostaan kylliksi, mutta silti lähes veturin kuin
veturin sai lyömään ympäri. Eli höyryveturin koneiston voima
ylitti hankauspainon.
Höyryveturissa on lisäksi ymmärrettävä erikseen koneen teho ja
kattilan teho. Suomessa veturikattiloiden jatkuva teho on noin puolet
koneiden jatkuvasta tehosta. Kattilat mitoitettiin taloudellisuuden eikä
tehohuippujen mukaan. Höyrykoneen rakenne taas on luonnostaan sellainen,
että siitä saadaan noin tupla teho jatkuvaan taloudelliseen tehoon
verrattuna.
Veturi suunniteltiin tietyn suorituskyvyn mukaan. Kun tässä on verrattu
Dr12:ta höyryvetureihin, niin kyllä olisi voitu suunnitella myös
höyryveturi Dr12:n suorituskyvylle. Ja sellaisia on ollut olemassakin,
vaikka ei Suomessa.
Jossain tulee tietysti raja vastaan. Samaan tilavuuteen voi rakentaa
tehokkaamman dieselmoottorin kuin kattilan ja höyrykoneen. Mutta
sähköllä päästään reippaasti ohi dieselin tilavuuden: Sr2:n
tehoista dieselveturia ei pystytä rakentamaan Sr2:n runkoon. Sillä
dieselsähköisenä ratkaisuna siinä veturissa pitäisi olla kaikki
mikä nykyisessä Sr2:ssa ja sen lisäksi dieselmoottori, generaatori ja
polttoainesäiliöt.
Antero Alku
Petri J Nummijoki
: Höyryvetureissa oli terästä ja painoa yleensä luonnostaan kylliksi,
: mutta silti lähes veturin kuin veturin sai lyömään ympäri. Eli
: höyryveturin koneiston voima ylitti hankauspainon.
Höyryveturin suuresta painosta ei ollut linjavetureissa hyötyä, koska siitä
vain 30-60 % saatiin vetopyörille.
Höyryveturin taipumus sutimiseen ei johdu suuresta konevoimasta vaan
vähäisestä hankauspainosta sekä kitkan epätarkasta hyödyntämisestä.
Todellisuudessa dieselveturi on konevoimaltaankin ylivertainen
höyryveturiin verrattuna. 65 t painavan Dv12:n suurin vetovoima
on 200 kN ja 155 t painavan Hr1:n suurimmaksi konevoimaksi saadaan
erään kaavan mukaan 114 kN.
: Veturi suunniteltiin tietyn suorituskyvyn mukaan. Kun tässä on verrattu
: Dr12:ta höyryvetureihin, niin kyllä olisi voitu suunnitella myös
: höyryveturi Dr12:n suorituskyvylle. Ja sellaisia on ollut olemassakin,
: vaikka ei Suomessa.
Tehojen puolesta se olisi onnistunut hyvinkin, vaikka tuskin samalla
120 t:n kokonaispainolla. Dr12:n vetovoiman omaava höyryveturi olisi
ollut VR:n painorajoituksilla jo nivelmallia.
Petri J Nummijoki
: Vetovoimassa Hr12 oli ylivoimainen mutta se voitti teholtaankin höyryveturit
: tai sitten seuraavat esimerkit kaipaavat selitystä:
: Veturimies-lehdessä 5/1959 kerrotaan Hr12:n pystyneen kaikissa 1300-1460 t:n
: tavarajunilla suoritetuissa kokeissa alittamaan helposti vallitsevat
: aikataulut (Tr1:llä käytettiin 925-1100 t:n junapainoja). Kokeita suoritettiin
: rataosilla Tampere-Haapamäki ja Riihimäki-Kouvola-Pieksämäki-Jyväskylä, jotka
: olivat maaston kannalta vaativia ja voimakkaasti kuormitettuja ratoja
: (= kireät aikataulut). Hr12 vetureiden myötä nopeutettiin merkittävästi mm.
: Savon radan tavarajunien ja Helsingin-Tampereen välillä kulkevien pikajunien
: aikatauluja. Veturimies-lehdessä 1/1961 mainitaan syyksi Hr12:n höyryvetureita
: parempi vetokyky pikajunaa vedettäessä. Samaa väittää VR:n 100
: -vuotishistoriikki sivulla 397. Vanhoissa junapainotaulukoissa sallitaan esim.
: perusnopeudelle 80 km/h 455-500 t:n junapaino, jos veturina on Hr1. Hr12
: vetureilla vastaava raja oli 670 t.
Tähän voisi lisätä vielä yhden. Resiinassa 4/96 sivulla 8 kerrotaan
Pasilan varikon käyttäneen kahden Hr1:n parivetoa korvaamaan Hr12-veturia.
Kirsi Vänninen
Antero Alku wrote:
> Moottoriveturit ovat höyryjä parempia siinä, että kaikki pyörät
> saadaan vetäviksi. Tällä ei ole mitään tekemistä tehon, vaan
> vetovoiman kanssa. Ja veturin paino ei ole poissa junan painosta, vaan
> päin vastoin: Mitä suurempi (hankaus)paino, sen suuremman ja
> painavamman junan veturi pystyy vetämään. Kun moottorivetureiden
> rakenteet ovat kevyitä, useissa tapauksissa moottoriveturiin
> lisätään yksinkertaisesti paksua terästä, jotta veturi painaisi
> jotain ja jaksaisi myös vetää. Höyryvetureissa oli terästä ja
> painoa yleensä luonnostaan kylliksi, mutta silti lähes veturin kuin
> veturin sai lyömään ympäri. Eli höyryveturin koneiston voima
> ylitti hankauspainon.
Totta. Tästähän on tämänpäivän esimerkkinä "iso vaalee" DR16 joka on omalta
osaltaan susi. Paljon tehoa mutta vähän painoa. Olin itse DV12 päivystäjän
kyydissä kun kahteen kertaan tuuppasimme DR16 vetämää junaa ylämäestä
liikkeelle. Siilinjärven kolmio oli liian hankala kun pitää mennä sivulle
vaihteissa ja on 18 promillen ylämäki. Siihen jäi kuin täi tervaan ja sama
tapahtui vielä 4 km myöhemmin pöjällä loivemmassa mäessä. Ei kuulemma saanut
tarpeeksi vauhtia kun ei voinut kiihdyttää kunnolla koska veturi löi tyhjää ja
pudotti tehot pois.
Pasi Kokkonen
Petri J Nummijoki
: Totta. Tästähän on tämänpäivän esimerkkinä "iso vaalee" DR16 joka on omalta
: osaltaan susi. Paljon tehoa mutta vähän painoa. Olin itse DV12 päivystäjän
: kyydissä kun kahteen kertaan tuuppasimme DR16 vetämää junaa ylämäestä
: liikkeelle. Siilinjärven kolmio oli liian hankala kun pitää mennä sivulle
: vaihteissa ja on 18 promillen ylämäki. Siihen jäi kuin täi tervaan ja sama
: tapahtui vielä 4 km myöhemmin pöjällä loivemmassa mäessä. Ei kuulemma saanut
: tarpeeksi vauhtia kun ei voinut kiihdyttää kunnolla koska veturi löi tyhjää ja
: pudotti tehot pois.
Tämä tuskin Dr16-veturista sutta tekee, kun Sr1 ja Sr2 painavat saman verran
ja tehoa on vieläkin enemmän.
Kirsi Vänninen
> Tämä tuskin Dr16-veturista sutta tekee, kun Sr1 ja Sr2 painavat saman verran
> ja tehoa on vieläkin enemmän.
No parin veturimiehen, jotka ajavat kyseistä veturia ja parin junasuorittajan mukaan
se on "susi" eli enemmän huonoa kuin hyvää. Elektroniikkapuolellakin tuntuu olevan
aika usein vikaa.
Mistä se sitten johtuu että SR1 saa junan liikkeelle siitä mihin DR16 hyytyy? Ja
minun
tietääkseni DR16 on huomattavasti kevyempi kuin SR1. Painot oli jotain 65t ja 84t...
Pasi Kokkonen
Petri J Nummijoki
: >
: > Tämä tuskin Dr16-veturista sutta tekee, kun Sr1 ja Sr2 painavat saman verran
: > ja tehoa on vieläkin enemmän.
: No parin veturimiehen, jotka ajavat kyseistä veturia ja parin junasuorittajan
: mukaan se on "susi" eli enemmän huonoa kuin hyvää. Elektroniikkapuolellakin
: tuntuu olevan aika usein vikaa.
Luotettavuudessa on varmasti paljonkin parantamisen varaa mutta sutiminen ei
liene niinkään suuri ongelma kuin Sr1- ja Sr2-vetureissa.
: Mistä se sitten johtuu että SR1 saa junan liikkeelle siitä mihin DR16
: hyytyy?
Kuten?
: tietääkseni DR16 on huomattavasti kevyempi kuin SR1. Painot oli jotain 65t
: ja 84t...
Dr16 82 t ja Sr1 86 t. Dv12 painaa 65 t.
: Pasi Kokkonen
Janne Peltola
Kirsi Vänninen kirjoitti:
> Mistä se sitten johtuu että SR1 saa junan liikkeelle siitä mihin DR16 hyytyy? Ja
> minun
> tietääkseni DR16 on huomattavasti kevyempi kuin SR1. Painot oli jotain 65t ja 84t...
Veikkaus: Dieselistä loppuu vääntö kesken, sähkömoottorihan jaksaa vääntää
nollakierroksilta asti, kun taas dieselissä on jonkinnäköinen raja...
Jouni Hytonen
> Veikkaus: Dieselistä loppuu vääntö kesken, sähkömoottorihan jaksaa vääntää
> nollakierroksilta asti, kun taas dieselissä on jonkinnäköinen raja...
>
Sähkömoottorit siellä Dr16:ssakin vääntävät, eli dieselmoottori pyörittää
päägeneraattoria, jonka tuottamalla sähköllä käytetään varsinaisia
ajomoottoreita.
Yllättävän nopeasti muuten ympärilyönnin eli pyörien sutimisen sekä mäen
yhteisvaikutus tappaa kyllä vauhdin: olin kerran kyydissä, kun Dv16:llä
vedettiin junaa loivaan ylämäkeen täyttä 75 km/h:n matkavauhtia, ei
tarvinnut pitkää matkaa lyödä ympäri, kun nopeus putosi 55:een. Sen
verran, että kuuli kun moottorin kierrokset nousivat.
T: Jouni
Petri J Nummijoki
: Kirsi Vänninen kirjoitti:
: > Mistä se sitten johtuu että SR1 saa junan liikkeelle siitä mihin DR16
: > hyytyy? Ja minun tietääkseni DR16 on huomattavasti kevyempi kuin SR1.
: > Painot oli jotain 65t ja 84t...
: Veikkaus: Dieselistä loppuu vääntö kesken, sähkömoottorihan jaksaa vääntää
: nollakierroksilta asti, kun taas dieselissä on jonkinnäköinen raja...
Dr16-veturissa on kuitenkin sähköinen voimansiirto. Sr1:n vetovoimaksi
ilmoitetaan 280 kN ja Dr16-veturilla 270 kN, joten moottoreiden antamassa
voimassa ei pitäisi olla merkittäviä eroja. Muistaakseni tässäkin ryhmässä
on kerrottu Sr1:n todellisen vetovoiman jäävän vielä 280 kN arvoa pienemmäksi,
koska suurinta sallittua ratamoottorivirtaa (1500 A) ei käytännössä kyettäisi
saavuttamaan.
Oikosulkumoottoreiden ansiosta Dr16-veturin pitäisi pystyä hyödyntämään
myös kitka vähintään yhtä hyvin Sr1-veturin kanssa.