Информация технической Комиссии по результатам
Boris Paleev
1
Информация технической Комиссии по результатам
расследования катастрофы самолета А-320 авиакомпании
"Армавиа" 03 мая 2006 года в районе аэропорта Сочи
Расследование катастрофы было проведено в соответствии с
Межгосударственным Соглашением о гражданской авиации и об
использовании воздушного пространства 12-ти государств, участниками
которого являются Россия и Армения, и Правилами расследования
авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными
судами в Российской Федерации технической Комиссией
Межгосударственного авиационного комитета, в состав которой входили
представители Ространснадзора, Росаэронавигации, Росавиации,
авиационных властей Армении. В расследовании также участвовали
официальные представители Франции как государства разработчика и
изготовителя воздушного судна.
В соответствии с Приложением 13 к Чикагской Конвенции и
Правилами расследования авиационных происшествий и инцидентов с
гражданскими воздушными судами в Российской Федерации, после
получения комментариев от Бюро расследования авиационных
происшествий Франции, Окончательный отчет по результатам расследования
катастрофы разослан в установленные адреса, в том числе, в Ространснадзор
России, прокуратуру и Главное управление гражданской авиации Республики
Армения.
Межгосударственный авиационный комитет, в соответствии с
Приложением 13 к Чикагской Конвенции и Правилами расследования
авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными
судами в Российской Федерации, доводит официальную информацию об
авиационном происшествии и результатах расследования до сведения
общественности, юридических лиц и граждан.
Выводы
1. Самолет А-320 EK-32009 принадлежал компании FUNNEL
(Каймановы острова) и эксплуатировался авиакомпанией "Армавиа".
Самолет имел действующие свидетельства о регистрации и летной годности,
выданные авиационной администрацией Республики Армения.
2. Техническое обслуживание самолета осуществлялось по
договору с авиакомпанией "Армавиа" специалистами "Sabena Technics"
(Бельгия). Вспомогательные работы осуществлялись техническим
персоналом авиакомпании "Армавиа". Отклонений в техническом
2
обслуживании, которые могли повлиять на исход последнего полета,
не выявлено.
3. Самолет, его системы и двигатели были работоспособны при
вылете из Еревана. Комиссия не выявила также никаких свидетельств отказа
каких-либо систем самолета и двигателей в последнем полете.
4. Движение самолета в полной мере определялось отклонениями
управляющих поверхностей и режимом работы двигателей. Автопилот
работал в соответствии с заложенной логикой работы. Аэродинамические и
тяговые характеристики самолета соответствовали характеристикам
самолета-типа. Влияния внешних воздействий на самолет (сдвиг ветра и т.д.)
не было.
5. Самолет был заправлен достаточным количеством
кондиционного топлива для безопасного завершения полета. Взлетная,
посадочная масса и центровка самолета находились в допустимых РЛЭ
самолета А-320 пределах.
6. Разрушения самолета в воздухе не было. Все повреждения
конструкции произошли в результате столкновения самолета с водной
поверхностью.
7. Экипаж имел действующие пилотские и медицинские
свидетельства. Его квалификация и состояние здоровья соответствовали
характеру выполняемого задания и позволяли безопасно выполнить полет.
По представленным документам, уровень профессиональной подготовки
членов экипажа соответствовал требованиям, установленным авиационными
властями Республики Армения.
8. В авиакомпании "Армавиа" не производится контроль полётов
экипажей самолетов А-320 с использованием средств объективного контроля,
что не позволило в полной мере оценить профессиональную подготовку
членов экипажа.
9. По представленным данным, предполетный отдых экипажа перед
вылетом в аэропорт Сочи составил более 24 часов в домашних условиях.
Однако внутрикабинные переговоры экипажа свидетельствуют об его
невыспавшемся состоянии, что могло повлиять на исход полета. Полет
проходил в ночное время, когда вероятность совершения ошибки наиболее
высока.
10. Метеорологическое и аэронавигационное обеспечение полета
соответствовало требованиям действующих нормативных документов.
Персонал службы управления воздушным движением, включая персонал зон
ответственности Сочи, Еревана, Тбилиси и Ростова, имел действующие
свидетельства специалистов гражданской авиации с необходимыми
квалификационными отметками.
11. Метеоусловия на момент происшествия были сложными и не
соответствовали метеоминимуму ВПП 06 аэропорта Сочи по параметру
"нижняя граница облачности". В период времени перед авиационным
происшествием погодные условия в аэропорту Сочи были нестабильные.
Экипаж своевременно получал информацию от диспетчера об изменениях
3
погоды. Hеточности, допущенные диспетчером при передаче погоды,
не находятся в прямой связи с причиной авиационного происшествия, однако
они повлияли на принятие экипажем первоначального решения о возврате на
аэродром вылета.
12. Эмоциональная реакция экипажа на информацию диспетчера о
фактических изменениях погоды ниже установленного метеоминимума была
негативной и могла привести к повышению психо-эмоционального
напряжения членов экипажа на заключительном этапе полета.
13. Заход на посадку на полосу 06 производился по системе ILS в
автоматическом режиме. Отклонений при полете самолета по курсу и
глиссаде не было. Все радиотехнические средства аэропорта Сочи работали в
штатном режиме.
14. Указание диспетчера посадки о прекращении снижения и наборе
высоты 600 метров правым разворотом, данное экипажу после снижения
границы облачности ниже установленного минимума для ВПП 06, не в
полной мере соответствовало требованиям Технологии работы диспетчера,
однако непосредственного влияния на исход полета не оказало. В
соответствии с АИП России диспетчер имел право запретить экипажу
производство посадки. Следует отметить, что ряд пунктов АИП России
противоречат друг другу и допускают двойное толкование.
15. В соответствии с РПП авиакомпании "Армавиа" экипаж должен
инициировать уход на второй круг при получении сообщения о погоде хуже
метеоминимума, даже если установлен надежный визуальный контакт с ВПП
или наземными ориентирами.
16. В начале маневра по прекращению захода на посадку экипаж не
выполнил стандартную процедуру ухода на второй круг, предусмотренную
РЛЭ, в части перевода РУД на взлетный режим, уборки закрылков на одну
ступень и уборки шасси. Маневр по набору заданной высоты в режиме OPEN
CLIMB и отвороту на заданный курс в режиме HDG осуществлялся под
управлением автопилота в посадочной конфигурации с автоматом тяги,
работающим в режиме стабилизации скорости. Шасси были выпущены до
конца полета. Данный режим в РЛЭ самолета А-320 не предусмотрен (не
описан).
17. В полете под управлением автопилота на самолете сработала
предупреждающая сигнализация о снижении энергии полета ниже
установленного значения (LOW ENERGY WARNING). Экипаж среагировал
на эту сигнализацию увеличением тяги двигателей до взлетного режима в
полном соответствии с РЛЭ. Hеобходимо отметить, что действия экипажа
при срабатывании этой сигнализации приведены в разделе "Особые случаи в
полете" (ABNORMAL PROCEDURE).
18. Одновременно с увеличением режима работы двигателей экипаж
(КВС) штатным образом (кнопкой на ручке управления) отключил
автопилот. Причиной отключения автопилота, наиболее вероятно, явилась
неожиданная для КВС динамика и положение самолета при выполнении
маневра: угол тангажа - +210, угол крена +250, падение скорости,
4
срабатывание сигнализации "SPEED SPEED SPEED" и
невозможность прогнозировать последующее изменение этих параметров.
Дальнейший полет проходил в режиме ручного управления с двумя
включенными директорами.
19. После отключения автопилота активное пилотирование
осуществлял командир воздушного судна. Его управляющие действия,
первоначально, привели к переходу самолета в режим стабилизированного
разворота с креном около 20 градусов вправо, набором высоты 2-3 м/с и
разгоном скорости. Разворот продолжался до достижения магнитного курса,
отличающегося на 90 градусов от посадочного. Впоследствии КВС перевел
самолет на снижение с углом тангажа до 12 градусов на пикирование и углом
крена до 40 градусов вправо, что при номинальном режиме работы
двигателей привело к значительному увеличению приборной скорости
полета и вертикальной скорости снижения, а также срабатыванию
сигнализаций EGPWS (СППЗ) и превышения скорости полета с выпущенной
механизацией (CRC WARNING). Однозначно установить причину подобных
действий КВС не представилось возможным. Вероятно, такое неадекватное
пилотирование могло быть следствием потери контроля за параметрами
полета, в частности, за тангажом, высотой и креном, при полете ночью в
сложных метеоусловиях на фоне усталости и повышенного психо-
эмоционального напряжения.
20. После срабатывания сигнализации EGPWS (СППЗ) управление
осуществлялось с рабочих мест обоих пилотов одновременно. Hажатия
кнопки приоритетного управления кем-либо из пилотов не было.
Управляющие действия КВС и 2-го пилота, как по крену, так и по тангажу,
были в основном не координированными и направлены в разные стороны.
Сигнализация об одновременном управлении (DUAL INPUT) не сработала
из-за ее более низкого приоритета по сравнению с сигнализацией EGPWS. К
моменту столкновения самолета с водой, механизация крыла, в несколько
приемов, была убрана экипажем практически полностью (предкрылки
находились в движении). Hикто из пилотов не контролировал параметры
снижения самолета и не выполнил в полной мере требования РЛЭ по
действиям экипажа при срабатывании сигнализации СППЗ (EGPWS),
изложенной в разделе РЛЭ "Аварийные процедуры" (EMERGENCY
PROCEDURE).
Продолжительное сообщение диспетчера (в течение 20 секунд) об
изменении порядка захода на посадку, зафиксированное на фоне
срабатывания сигнализаций СППЗ (EGPWS) и CRC (превышение скорости
полета в данной конфигурации), могло отвлекать внимание экипажа от
срабатывания данных сигнализаций. Диспетчер давал данное сообщение в
соответствии с технологией своей работы, после выхода с ним на связь
членов экипажа.
21. Тренажерный эксперимент показал:
5
- при выполнении стандартной процедуры "GO AROUND" и
"MISSED APP", предписанных FCOM, самолет без проблем и сложностей
уходит на второй круг, как в автоматическом, так и в директорном режиме;
- в случае неотключения автопилота, при маневре ухода по процедуре
аналогичной аварийному полету, автопилот нормально завершает процесс
ухода на второй круг. При этом максимальный угол тангажа не превышал
21.50, кратковременное уменьшение скорости не превышало 10 - 12 узлов со
срабатыванием сигнализации "SPEED SPEED SPEED", без подключения
функции ? - FLOOR;
- при выполнении рекомендаций FCOM в случае срабатывания сигнализации
"PULL UP" при параметрах, соответствующих аварийному полету (Vпр =
270:280 узлов, угол тангажа -5.50:-6.50 , угол крена около 00 и механизация
в положении 180/00), потеря высоты, при выводе самолета из режима
снижения, составляет около 200:230 футов.
3.Заключение
Катастрофа самолета А-320 ЕК-32009 авиакомпании "Армавиа"
произошла в результате его столкновения с водной поверхностью в
управляемом полете (CFIT), ночью, при выполнении маневра с набором
высоты по прекращению захода на посадку в аэропорту Сочи при погодных
условиях хуже установленного метеоминимума для полосы 06.
Перевод самолета на снижение, в процессе выполнения разворота с
набором высоты с выключенным автопилотом, был осуществлен
управляющими действиями КВС вследствие потери им контроля положения
самолета по крену и тангажу на фоне его повышенного психо-
эмоционального напряжения. Это привело к началу развития особой
ситуации.
Воздействия КВС на органы управления по тангажу были
недостаточными для предотвращения перехода ситуации в
катастрофическую.
Hа фоне продолжающихся неадекватных воздействий КВС на органы
управления переход ситуации в катастрофическую также стал возможным из-
за отсутствия необходимого контроля со стороны второго пилота за
параметрами снижения (тангаж, высота, вертикальная скорость) и должной
реакции экипажа на СППЗ (EGPWS).
6
5. Рекомендации по повышению безопасности полетов
5.1. Авиационным администрациям стран СHГ:
- провести специальные разборы с летным, диспетчерским и инженерно-
техническим персоналом по изучению обстоятельств и причин
авиационного происшествия;
- обеспечить выполнение требований Приложения 6 часть 1, глава 3 ИКАО по
обязательному анализу выполнения полетов по записям средств
объективного контроля для воздушных судов с максимальной
сертифицированной взлетной массой более 27 000 кг;
- обратить внимание экипажей самолетов А-320 на необходимость
немедленного реагирования при срабатывании сигнализации СППЗ (даже
при срабатывании других сигнализаций) при выполнении полетов по
приборам, в сложных метеоусловиях или в горах. Ввести в программы
тренажерной подготовки соответствующие упражнения по отработке этих
действий. Рассмотреть целесообразность распространения данных
рекомендаций на другие типы воздушных судов;
- рассмотреть необходимость увеличения объема тренажерной подготовки
экипажей по пилотированию в директорном режиме, особенно при заходе на
посадку и уходе на второй круг;
- привести в соответствие с требованиями стандартов и рекомендуемой
практикой ИКАО содержание АИП, а также типовые должностные
инструкции и технологии работы диспетчеров УВД в части разрешения
захода на посадку и посадки.
5.2 . Авиационным администрациям стран СHГ совместно с
промышленными и научно-исследовательскими организациями:
- организовать и провести исследования по изучению условий потери
экипажами воздушных судов пространственной ориентировки и попадания в
сложное пространственное положение с выдачей практических
рекомендаций по повышению безопасности полетов. Отдельно оценить
влияние фактора возникновения акселерационных иллюзий в полете.
По результатам работы разработать и внедрить специальный курс
повышения квалификации летного состава, предусмотрев в нем
теоретическую и практическую части.
7
5.3. Главному управлению гражданской авиации Республики
Армения, руководству авиакомпании "Армавиа":
- ввести в ППЛС самолета А-320 требование по обязательному
прохождению кандидатами на ввод в строй (КВС-стажерами) программы
"Upgrade to Captain";
- организовать учёт заходов в сложных метеоусловиях у командиров
воздушных судов А-320 в соответствии с документами, регламентирующими
организацию лётной работы в гражданской авиации Республики Армения;
- организовать расшифровку средств полётной информации для анализа
полётов экипажей самолетов А-320 с целью выявления ошибок и отклонений
в технике пилотирования с разработкой профилактических мер по их
устранению;
- обратить внимание членов экипажей воздушных судов на недопустимость
ведения в кабине посторонних разговоров в полете, особенно на этапах
набора высоты и снижения;
- рассмотреть целесообразность увеличения объемов тренажерной
подготовки экипажей ВС А-320;
- разработать положение по правилам хранения самолётной документации
по самолетам А-320, регламентирующее условия хранения оригиналов и
копий документации в компании "Sabena Теchnics" и авиакомпании
"Армавиа".
5.4. Федеральной аэронавигационной службе РФ:
- рассмотреть вопрос о внесении соответствующих изменений в АИП РФ и
другие нормативные документы с целью унификации правил обслуживания
ВС отечественных и иностранных авиакомпаний в части выдачи
диспетчером команд об уходе на второй круг с внесением соответствующих
изменений в "Типовые Правила и фразеологию радиообмена при
выполнении полетов и управлении воздушным движением";
- рассмотреть вопрос о внедрении технологии ОВД при аэродромном
диспетчерском обслуживании в соответствии с рекомендациями ИКАО (док.
4444, прил. 11) и приказом ДВТ от 26.10.95 © 103/ДВ-116.
5.5. Федеральной службе по гидрометеорологии и мониторингу
окружающей среды:
- рассмотреть возможность приобретения и установки нового
метеорологического радиолокатора типа ДМРЛ на АМСГ Сочи;
8
- принять меры по устранению недостатков, выявленных при
расследовании, в метеорологическом обеспечении воздушных судов ГА на
аэродроме Сочи.
5.6. ФГУП "Госкорпорация по ОрВД":
- восстановить радиовещание передачи ATIS по аэродрому Сочи в полном
объеме, включая метеорологическую информацию;
- провести занятия с диспетчерским составом ОВД аэропорта Сочи по
разъяснению групп изменений BECMG и TEMPO в прогнозах погоды по
аэродрому и прогнозов на два часа типа "тренд".
5.7. Концерну "Airbus":
- устранить недостатки в документации, описывающей логику срабатывания
разовых команд, регистрируемых FDR;
- внести в РЛЭ самолета А-320 информацию, разъясняющую летному
составу особенности включения режима OPEN CLIMB при различных
условиях полета;
- внести в РЛЭ самолета А-320 предупреждение о возможности срабатывания
сигнализации LOW ENERGY WARNING при осуществлении маневров в
посадочной конфигурации со значительными изменениями углов крена и
тангажа;
- совместно с производителем системы рассмотреть целесообразность
изменения вида и/или приоритета срабатывания сигнализации EGPWS для
обеспечения более надежной реакции пилотов на ее срабатывание.
5.8. Устранить другие недостатки, выявленные в ходе расследования
авиационного происшествия.
Best regards, Boris
Eugene A. Petroff
"Boris Paleev" <Boris....@p8888.f113.n5020.z2.fidonet.org>
сообщил/сообщила в новостях следующее:
news:11735...@p8888.f113.n5020.z2.fidonet.ftn...
> 16. В начале маневра по прекращению захода на посадку экипаж не
> выполнил стандартную процедуру ухода на второй круг, предусмотренную
> РЛЭ, в части перевода РУД на взлетный режим, уборки закрылков на одну
> ступень и уборки шасси. Маневр по набору заданной высоты в режиме OPEN
> CLIMB и отвороту на заданный курс в режиме HDG осуществлялся под
> управлением автопилота в посадочной конфигурации с автоматом тяги,
> работающим в режиме стабилизации скорости. Шасси были выпущены до
> конца полета. Данный режим в РЛЭ самолета А-320 не предусмотрен (не
> описан).
Ну, вот и _конкретная_ причина. Остальное действительно не имеет значения...
Чао!
Valentin Davydov
> From: "Eugene A. Petroff" <pera...@online.ru>
> Date: Sun, 11 Mar 2007 18:49:29 +0000 (UTC)
>
>> 16. В начале маневра по прекращению захода на посадку экипаж не
>> выполнил стандартную процедуру ухода на второй круг, предусмотренную
>> РЛЭ, в части перевода РУД на взлетный режим, уборки закрылков на одну
>> ступень и уборки шасси. Маневр по набору заданной высоты в режиме OPEN
>> CLIMB и отвороту на заданный курс в режиме HDG осуществлялся под
>> управлением автопилота в посадочной конфигурации с автоматом тяги,
>> работающим в режиме стабилизации скорости. Шасси были выпущены до
>> конца полета. Данный режим в РЛЭ самолета А-320 не предусмотрен (не
>> описан).
>
>Ну, вот и _конкретная_ причина. Остальное действительно не имеет значения...
Не понял, что ты назвал _конкретной_ причиной - отсутствие в РЛЭ описани
режима набора высоты в посадочной конфигурации?
Вал. Дав.
Ilya Anfimov
Конкретная -- всё жэ потеря ориентацыи КВСом, дёрганные действия
экипажа по выводу.
Это -- одна из цэпи трагических случайностей, которыми, как обычно,
предваряются катастрофы.
>
> Чао!
>
>
Eugene A. Petroff
"Valentin Davydov" <v...@sqdp.trc-net.co.jp> сообщил/сообщила в новостях
следующее: news:et3drb$2eb0$1...@ddt.demos.su...
Ты читать умеешь? Цитирую специально для тебя: "экипаж НЕ ВЫПОЛНИЛ
стандартную процедуру ухода на второй круг, предусмотренную
РЛЭ, в части перевода РУД на взлетный режим, уборки закрылков на одну
ступень и уборки шасси".
Говоря инженерным языком - поперли в набор высоты в посадочной конфигурации.
Далее - автопилот АДЕКВАТНЫМ образом отреагировал на поступившую вводную, в
результате чего углы тангажа и крена оказались для экипажа "пугающими". То
есть, экипаж не был готов к тому, что в _такой_ конфигурации машина именно
_так_ и должна реагировать - и это как раз безопасное положение.
С перепугу они вырубили автопилот, действовавший адекватно аэродинамике и
стали рулить сами - естественно, с полной дурью (вплоть до противоположных
воздействий с разных штурвалов). Машина обиделась на неуважение к
аэродинамике и стала падать - убрать закрылки во ВЗЛЕТНОЕ положение они
сообразили в самый последний момент перед ударом, что уже никак повлиять на
ситуацию не могло.
Теперь подумай и скажи - откуда взялся такой угол тангажа и почему он именно
_нормальный_ для этой конфигурации.
Рассуждать о РЛЭ имеет смысл только после освоения хотя б азов
аэродинамики...
Чао!
Eugene A. Petroff
"Ilya Anfimov" <il...@astelecom.ru> сообщил/сообщила в новостях следующее:
news:slrnevai1...@krondor.astelecom.ru...
>>> 16. В начале маневра по прекращению захода на посадку экипаж не
>>> выполнил стандартную процедуру ухода на второй круг, предусмотренную
>>> РЛЭ, в части перевода РУД на взлетный режим, уборки закрылков на одну
>>> ступень и уборки шасси. Маневр по набору заданной высоты в режиме OPEN
>>> CLIMB и отвороту на заданный курс в режиме HDG осуществлялся под
>>> управлением автопилота в посадочной конфигурации с автоматом тяги,
>>> работающим в режиме стабилизации скорости. Шасси были выпущены до
>>> конца полета. Данный режим в РЛЭ самолета А-320 не предусмотрен (не
>>> описан).
>>
>> Ну, вот и _конкретная_ причина. Остальное действительно не имеет
>> значения...
>
> Конкретная -- всё жэ потеря ориентацыи КВСом, дёрганные действия
> экипажа по выводу.
Конкретная причина - это попытка ухода на второй круг в посадочной
конфигурации, при которой _нормальным_ является существенное увеличение
рабочего значения тангажа. Поскольку в этом состоянии самолет _летит_
задравши нос, экипаж попросту перепугался, не понимая, что это единственно
возможное и правильное положение и автопилот действует строго по законам
аэродинамики. В результате, находясь в положении глубокого крена и тангажа
КВС отключил автопилот и стал пытаться держать НЕАДЕКВАТНЫЕ этой
конфигурации углы, в результате чего и свалил машину.
То есть, конкретной ПРЕДПОСЫЛКОЙ к летному происшествию явлются конкретные
неадекватные действия экипажа: а) взлет в нештатной конфигурации, б)
отключение исправного автопилота, в) неадекватное текущей конфигурации
управление.
ВСЕ! Других причин нет!
> Это -- одна из цэпи трагических случайностей, которыми, как обычно,
> предваряются катастрофы.
Это именно _конкретная_ причина - а предшествующим звеном в
причинно-следственной цепочке является только некомпетентность экипажа.
Причем, именно некомпетентность - потому, что простая ошибка в виде
неубранной во взлетное положение механизации это еще не некомпетентность. А
вот неадекватные действия в виде отключения автопилота и последующего
неправильного управления обусловлены НЕПОНИМАНИЕМ того, как _должен_ вести
себя самолет в такой конфигурации. Самолет попросту заставили упасть...
чао!
Ilya Anfimov
>
> "Ilya Anfimov" <il...@astelecom.ru> сообщил/сообщила в новостях следующее:
> news:slrnevai1...@krondor.astelecom.ru...
>>>> 16. В начале маневра по прекращению захода на посадку экипаж не
>>>> выполнил стандартную процедуру ухода на второй круг, предусмотренную
>>>> РЛЭ, в части перевода РУД на взлетный режим, уборки закрылков на одну
>>>> ступень и уборки шасси. Маневр по набору заданной высоты в режиме OPEN
>>>> CLIMB и отвороту на заданный курс в режиме HDG осуществлялся под
>>>> управлением автопилота в посадочной конфигурации с автоматом тяги,
>>>> работающим в режиме стабилизации скорости. Шасси были выпущены до
>>>> конца полета. Данный режим в РЛЭ самолета А-320 не предусмотрен (не
>>>> описан).
>>>
>>> Ну, вот и _конкретная_ причина. Остальное действительно не имеет
>>> значения...
>>
>> Конкретная -- всё жэ потеря ориентацыи КВСом, дёрганные действия
>> экипажа по выводу.
>
> Конкретная причина - это попытка ухода на второй круг в посадочной
> конфигурации, при которой _нормальным_ является существенное увеличение
> рабочего значения тангажа. Поскольку в этом состоянии самолет _летит_
Ну вот конкретно манёвр (в т.ч. разворот) в посадочной конфигурацыи,
вообще говоря, допустим. То, что это была ошыбка -- ну, ошыбка,
сама по себе не фатальная.
> задравши нос, экипаж попросту перепугался, не понимая, что это единственно
Это была ещё одна ошыбка. Тожэ ещё не фатальная.
> возможное и правильное положение и автопилот действует строго по законам
> аэродинамики. В результате, находясь в положении глубокого крена и тангажа
> КВС отключил автопилот и стал пытаться держать НЕАДЕКВАТНЫЕ этой
> конфигурации углы, в результате чего и свалил машину.
>
> То есть, конкретной ПРЕДПОСЫЛКОЙ к летному происшествию явлются конкретные
> неадекватные действия экипажа: а) взлет в нештатной конфигурации, б)
> отключение исправного автопилота, в) неадекватное текущей конфигурации
> управление.
>
> ВСЕ! Других причин нет!
Да, с тремя причинами -- согласен.
Mikhail Akopov
Vale! - Михаил Акопов.
============================================================
Миша заставил читать, так надо читать... (Зевает и читает.)
/А.П.Чехов/
--
Отправлено через сервер Форумы@mail.ru - http://talk.mail.ru
Ilya Anfimov
> Ilya Anfimov <il...@astelecom.ru> wrote:
>> Да, с тремя причинами -- согласен.
> если не секрет - почему "ы" в слове "причынами" не поставил?
Потому, как минимум, что произносится ''и''
Как максимум -- проблем с тем, какой звук произносить
после ''ч'' я не наблюдаю.
Max Snegirev
>> конца полета. Данный режим в РЛЭ самолета А-320 не предусмотрен (не
>> описан).
EAP> Hу, вот и _конкретная_ причина. Остальное действительно не имеет
EAP> значения...
Там дальше напиcано, что это pежим cам по cебе к катаcтpофе не пpивел бы.
Eugene A. Petroff
"Max Snegirev" <Max.Sn...@p98.f1100.n464.z2.fidonet.org> сообщил/сообщила
в новостях следующее: news:11737...@p98.f1100.n464.z2.fidonet.ftn...
Имется ввиду конкретная ошибка пилота - намеренно отключившего _правильно_
работавший автопилот...
Aleksey Tkachenko
"Eugene A. Petroff" <pera...@online.ru> wrote in message news:et1iv9$28np$1...@ddt.demos.su...
Если режим не описан - автоматика должна была указать на ошибку, вместо этого она создала
панику, указывая на отдельные параметры. Тем более что разворот был на автопилоте. О чём там
вообще думает этот автопилот?
Потом, от второго пилота явно никакого толку. Я бы ему дал дополнительный экранчик, куда выводил
бы размышления компьютера на тему "что-то мы разворачиваемся в посадочной конфигурации"
или "что-то мы при торможении врубили тягу на движке с выключенным реверсом". Думаю, компьютеру
это под силу вполне.
Алексей.
Eugene A. Petroff
"Aleksey Tkachenko" <wal...@online.ru> сообщил/сообщила в новостях
следующее: news:etb4mm$mo7$1...@host.talk.ru...
>
> "Eugene A. Petroff" <pera...@online.ru> wrote in message
> news:et1iv9$28np$1...@ddt.demos.su...
>>
>> "Boris Paleev" <Boris....@p8888.f113.n5020.z2.fidonet.org>
>> сообщил/сообщила в новостях следующее:
>> news:11735...@p8888.f113.n5020.z2.fidonet.ftn...
>>> 16. В начале маневра по прекращению захода на посадку экипаж не
>>> выполнил стандартную процедуру ухода на второй круг, предусмотренную
>>> РЛЭ, в части перевода РУД на взлетный режим, уборки закрылков на одну
>>> ступень и уборки шасси. Маневр по набору заданной высоты в режиме OPEN
>>> CLIMB и отвороту на заданный курс в режиме HDG осуществлялся под
>>> управлением автопилота в посадочной конфигурации с автоматом тяги,
>>> работающим в режиме стабилизации скорости. Шасси были выпущены до
>>> конца полета. Данный режим в РЛЭ самолета А-320 не предусмотрен (не
>>> описан).
>>
>> Ну, вот и _конкретная_ причина. Остальное действительно не имеет
>> значения...
>
> Если режим не описан - автоматика должна была указать на ошибку, вместо
> этого она создала
> панику, указывая на отдельные параметры.
Ты это о чем? Причем тут автоматика?
Сущность произощедшего - в аэродинамике!
В результате ошибки экипажа самолет стал осуществлять взлет в _посадочной_
конфигурации, которая характеризуется совершенно иными углами атаки (то
есть, положением относительно вектора скорости).
Конкретно - в посадочной конфигурации ОПТИМАЛЬНЫЙ угол атаки ВОЗРАСТАЕТ.
На посадочной глиссаде, когда траектория налонена вперед, к земле, это
изменение создает больший комфорт для экипажа - фюзеляж более горизонтален и
наклон ощущается меньше.
На взлете эта _аэродинамическая_ перебалансировка создает очень сильный
психологический дискомфорт. Привычные роеакции пилотов сформированы в
условиях взлета с _взлетной_ конфигурацией механизации - оптимальный угол
атаки в этом положении значительно меньше, чем для посадочной.
Соответственно, отимальное положение машины - с меньшим подъемом носа.
В процессе взлета, когда пилот тянет штурвал на себя, все моторные навыки
(поведенческие паттерны) заточены под контроль за углом атаки - не дай бог
перетянуть!
И вот, пилот, привыкший контролировать угол атаки на взлете "по-взлетному"
оказывается в ситуации, когда взлет осуществляется "по-посадочному". К чему
это приводит? Следи за причинно-следственной цепочкой: автопилот не
отключен. Машина переводится в набор высоты, и автопилот поддерживает
ОПТИМАЛЬНОЕ положение машины в потоке - то есть, ЗАДИРАЕТ НОС. У пилота от
этого маневра лезут шары на лоб - в нем все вопит: "Караул! мы сейчас
грохнемся! Автопилот сбрендил!". Он считает автопилот виновником ОПАСНОГО
поведения машины и принимает _обоснованоое_ (по его внутренней логике!)
решение - испортившийся автомат отключить! Что и делает своими руками.
Дальше пилот пытается "выправить положение" - то есть, придать машине
привычный для взлета угол атаки. То есть, ОПУСТИТЬ НОС! Теперь отключенный
автопилот не мешает и маневр удается. Но в результате скороподъемность резко
падает. Если бы это происходило бы в прямолинейном полете - это привело бы к
менее катастрофическим событиям. Но впереди гора - про что пилоты помнят - и
машина в глубоком вираже. Попытка опустить нос (уменьшить угол атаки) в
таком случае приводит к очень интенсивному скольжению на крыло - в
результате чего потеря высоты становится угрожающей. Пилоты сталкиваются с
ситуацией, когда поведение машины совершенно неадекватно тем навыкам,
которые у них сформированы их предыдущим опытом - это классическое условие
для возникновения паники.
В результате паники предпринимаются _случайные_ действия - "да что же, черт
возьми, просходит?!". На этом теряется время, которое и так в дефиците.
И только непосредственно перед столкновением причина необычного поведения
найдена - механизация приводится во ВЗЛЕТНОЕ положение.
Но это уже бесполезно - машина встречается с поверхностью в момент
перекладки закрылков...
Итак, во всей ситуации _ошибка_ только одна! Все остальные действия пилотов
СУБЪЕКТИВНО ПРАВИЛЬНЫ!! Они использовали _правильные_ поведенческие
паттерны - за неимением других.
С точки зрения извлечения опыта на будущее, главной следовало бы считать
рекомендацию о введении тренировок пилотов, обучающих взлету в посадочной
конфигурации. То есть, созданию альтернативного поведенческого паттерна,
позволяющего успешно действовать в необычных условиях, которые на самом деле
вовсе не так уж и невероятны.
С психологической точки зрения обвинять пилотов в ошибочности действий.
последовавших после перевода на взлет с выпущенными в посадочной
конфигурации закрылками не следует - они использовали именно тот моторный
навык, который был у них сформирован системой тренировок. Прямая вина
пилотов - в совершении только одной ошибки: переводе на взлет в посадочной
конфигурации. Часть ответственности за произошедшее после нее следует
возложить на систему формирования профессиональных навыков, в которой имелся
пробел (обучение пилотированию в посадочной конфигурации производилось
слишком в узком диапазоне режимов полета и решаемых задач).
Тем более что разворот был на автопилоте. О чём там
> вообще думает этот автопилот?
Он думает только об одном - как правильно совершить заданный ему маневр. и
выполняет свою задачу на все 100% - удерживает _правильный_ угол атаки.
То, что пилотов не устраивает ТАКОЙ угол - уже не его вина...
> Потом, от второго пилота явно никакого толку. Я бы ему дал дополнительный
> экранчик, куда выводил
> бы размышления компьютера на тему "что-то мы разворачиваемся в посадочной
> конфигурации"
> или "что-то мы при торможении врубили тягу на движке с выключенным
> реверсом". Думаю, компьютеру
> это под силу вполне.
Не нужен экранчик - информации более, чем достаточно, поскольку образ
ситуации перекрестно собирается из разных каналов.
Проблема в отсутствии динамического паттерна - необученности главного
пилотского прибора, ака жопомера, данному режиму взлета. То есть, надо
научить не только садиться, но и взлетать с полностью выпущенными
закрылками.
Чао!
ЗЫ: к слову, на этом примере можно показать, чем принципиально отличается
подготовка линейного пилота от подготовки летчика-испытателя - испытатель
имеет в запасе гораздо более широкий набор динамических паттернов и по
поведению машины, без всяких приборов _ощутит_, как именно надо управлять ей
здесь-и-сейчас. То есть, его удивит излишний угол атаки, но он успеет
подстроиться и к нему, даже если закрылки окажутся в таком положении без его
участия.
Конечно, и испытателя есть предел такой адаптации - но все же именно в
большей гибкости и состоит главное отличие.
Aleksey Tkachenko
"Eugene A. Petroff" <pera...@online.ru> wrote in message news:etbb23$vda$1...@ddt.demos.su...
>
> "Aleksey Tkachenko" <wal...@online.ru> сообщил/сообщила в новостях
> следующее: news:etb4mm$mo7$1...@host.talk.ru...
> >
> > "Eugene A. Petroff" <pera...@online.ru> wrote in message
> > news:et1iv9$28np$1...@ddt.demos.su...
> >>
> >> "Boris Paleev" <Boris....@p8888.f113.n5020.z2.fidonet.org>
> >> сообщил/сообщила в новостях следующее:
> >> news:11735...@p8888.f113.n5020.z2.fidonet.ftn...
> >>> 16. В начале маневра по прекращению захода на посадку экипаж не
> >>> выполнил стандартную процедуру ухода на второй круг, предусмотренную
> >>> РЛЭ, в части перевода РУД на взлетный режим, уборки закрылков на одну
> >>> ступень и уборки шасси. Маневр по набору заданной высоты в режиме OPEN
> >>> CLIMB и отвороту на заданный курс в режиме HDG осуществлялся под
> >>> управлением автопилота в посадочной конфигурации с автоматом тяги,
> >>> работающим в режиме стабилизации скорости. Шасси были выпущены до
> >>> конца полета. Данный режим в РЛЭ самолета А-320 не предусмотрен (не
> >>> описан).
> >>
> >> Ну, вот и _конкретная_ причина. Остальное действительно не имеет
> >> значения...
> >
> > Если режим не описан - автоматика должна была указать на ошибку, вместо
> > этого она создала
> > панику, указывая на отдельные параметры.
>
> Ты это о чем? Причем тут автоматика?
> Сущность произощедшего - в аэродинамике!
skip
> Проблема в отсутствии динамического паттерна - необученности главного
> пилотского прибора, ака жопомера, данному режиму взлета. То есть, надо
> научить не только садиться, но и взлетать с полностью выпущенными
> закрылками.
Не все ошибки можно исправить виртуозным пилотажем.
Компьютер располагал информацией об ошибке, но вместо этого мигал
лампочками, изображая тупое аналоговое устройство.
Eugene A. Petroff
>> Ты это о чем? Причем тут автоматика?
>> Сущность произощедшего - в аэродинамике!
>
> skip
>
>> Проблема в отсутствии динамического паттерна - необученности главного
>> пилотского прибора, ака жопомера, данному режиму взлета. То есть, надо
>> научить не только садиться, но и взлетать с полностью выпущенными
>> закрылками.
>
> Не все ошибки можно исправить виртуозным пилотажем.
> Компьютер располагал информацией об ошибке, но вместо этого мигал
> лампочками, изображая тупое аналоговое устройство.
Компьютер тупо вел машину по траектории ухода на второй круг, НЕ ДОПУСКАЯ
СВАЛИВАНИЯ. За что был отключен человеком.
Это к вопросу об электронном пианисте...
Чао!
Aleksey Tkachenko
"Eugene A. Petroff" <pera...@online.ru> wrote in message news:etbhob$20d3$1...@ddt.demos.su...
Нееет, оно молча летело супротив РЛЭ, а потом ещё и выдало по сути ложный сигнал
>17. В полете под управлением автопилота на самолете сработала
>предупреждающая сигнализация о снижении энергии полета ниже
>установленного значения (LOW ENERGY WARNING). Экипаж среагировал
что и было признано комиссией
>- внести в РЛЭ самолета А-320 предупреждение о возможности срабатывания
>сигнализации LOW ENERGY WARNING при осуществлении маневров в
>посадочной конфигурации со значительными изменениями углов крена и
>тангажа;
Вообще, это дурдом, на все ситуации лампочек не напасёшся, а лётчику предлагается
ещё и запоминать, когда на них обращать внимание, а когда нет.
Если возникло противоречие РЛЭ или законам физики, оно выражается сочетанием
показаний датчиков и характером выполняемого манёвра. Таких сочетаний тысячи.
Лампочек однозначно не хватит. Пока этот кладезь информации предлагается молча
сливать в самописцы. Лётчику предлагается бороться с нештатной ситуацией не понимая
её причины, которая в это время тихо записывается в нерасшибаемое устройство.
Это просто апофеоз какой-то.
Eugene A. Petroff
>>>> Не все ошибки можно исправить виртуозным пилотажем.
>>> Компьютер располагал информацией об ошибке, но вместо этого мигал
>>> лампочками, изображая тупое аналоговое устройство.
>>
>> Компьютер тупо вел машину по траектории ухода на второй круг, НЕ ДОПУСКАЯ
>> СВАЛИВАНИЯ. За что был отключен человеком.
>> Это к вопросу об электронном пианисте...
>
> Нееет, оно молча летело супротив РЛЭ,
Не _оно_, а _они_ - потому, что нарушение РЛЭ совершенно пилотом.
Что касается авто-пилота - то он пилотировал машину на _заданной_ ему
траектории вполне корректно. И учти, что РЛЭ - это вовсе не технический
паспорт автопилота - РЛЭ, это инструкция для пилота. То, что в РЛЭ не
предусмотрен режим набора высоты с выпущенной механизацией, вовсе не
озачает, что автопилот не имеет в банке программ такого режима.
а потом ещё и выдало по сути ложный сигнал
>
Какой, какой??
>>17. В полете под управлением автопилота на самолете сработала
>>предупреждающая сигнализация о снижении энергии полета ниже
>>установленного значения (LOW ENERGY WARNING). Экипаж среагировал
С какой стати этот сигнал _ложный_?? Ты хоть чуть-чуть озаботься знакомством
с наукой "динамика полета".
Сигнал самый что ни на есть истинный для данного положения - потому, что
лобовое сопротивление при выпущенной в посадочное положение механизацией в
разы больше оного во взлетном положении. Плюс выпущенное шасси. цпляющееся
за воздух - вполне естественно, что для траектории с набором потенциальной
энергии необходим чрезвычайный режим двигателей.
Цитата:
"6. В начале маневра по прекращению захода на посадку экипаж не
выполнил стандартную процедуру ухода на второй круг, предусмотренную
РЛЭ, в части перевода РУД на взлетный режим, уборки закрылков на одну
ступень и уборки шасси. Маневр по набору заданной высоты в режиме OPEN
CLIMB и отвороту на заданный курс в режиме HDG осуществлялся под
управлением автопилота в посадочной конфигурации с автоматом тяги,
работающим в режиме стабилизации скорости."
То есть, пилот по получении команды ухода на второй круг НИЧЕГО не сделал
для изменения режима полета, кроме как сменил траеторию. Даже РУД не
озаботился толкнуть на взлетный режим. Откуда тут взяться энергии то, если
движки задросселированы до посадочной?
И автопилот сколько мог, компенсировал человечью дурость - но в режиме
стабилизации скорости (посадочной!) запас на управление тягой недостаточен.
В режиме подъема машина запасется потенциальной энергией, расходуя для этого
кинетическую - то есть, говоря по русски - просто тормозится. То есть,
СКОРОСТЬ ПАДАЕТ. И когда скорость упала ниже безопасной - автопилот заорал.
Совершенно штатно - и адекватно ситуации. И только в этот момент пилот
проснулся и попытался _понять_ что происходит, что-то не то. И вместо того,
что б уменьшить лобовое сопротивление, убрав закрылки, а так же, срочно дать
руд до упора, он... отключает автопилот!
Еще раз обращаю внимание, что продольная балансировка при полностью
выпущенной механизации достигается на бОльшием угле тангажа - и пилот
решает, что причиной потери скорости является именно излишне _крутая_
траектория, и повинен в этом автопилот.
Еще раз обращаю внимание, что субъективные ощущения расходятся с реальным
положением дел - траектория не настолько крута, как кажется именно из-за
иного (посадочного) балансировочного угла по тангажу.
Поскольку нос машины круто смотрит в небо - пилот решает, что автопилот
рехнулся, и надо его "поправить". Не убрав закрылки!
>
> что и было признано комиссией
Что, кроме констатации ошибок пилотирования, признано?
>
>>- внести в РЛЭ самолета А-320 предупреждение о возможности срабатывания
>>сигнализации LOW ENERGY WARNING при осуществлении маневров в
>>посадочной конфигурации со значительными изменениями углов крена и
>>тангажа;
>
> Вообще, это дурдом, на все ситуации лампочек не напасёшся, а лётчику
> предлагается
> ещё и запоминать, когда на них обращать внимание, а когда нет.
А что ты хотел?? Это работа не для дураков!
ВСЯ РАБОТА ПИЛОТА БАЗИРУЕТСЯ ИМЕННО НА ТАКОМ ПОДХОДЕ - помнить, что, где и
когда.
>
> Если возникло противоречие РЛЭ или законам физики,
Ничего себе сравненьице...
оно выражается сочетанием
> показаний датчиков и характером выполняемого манёвра. Таких сочетаний
> тысячи.
Разумеется...
> Лампочек однозначно не хватит.
Вот именно...
Пока этот кладезь информации предлагается молча
> сливать в самописцы. Лётчику предлагается бороться с нештатной ситуацией
> не понимая
> её причины, которая в это время тихо записывается в нерасшибаемое
> устройство.
> Это просто апофеоз какой-то.
Вот именно - апофеоз полный. Апофеоз в рассуждениях на тему, о которой ни
сном, ни духом.
Самолет - не трамвай, и комсомолку за контроллер не посадишь...
Тщательней надо! (с) ММЖ
Чао!
Aleksey Tkachenko
"Eugene A. Petroff" <pera...@online.ru> wrote in message news:etdcio$1u0k$1...@ddt.demos.su...
>
> "Aleksey Tkachenko" <wal...@online.ru> сообщил/сообщила в новостях следующее: news:etcu9l$pfn$1...@host.talk.ru...
>>>>> Не все ошибки можно исправить виртуозным пилотажем.
>>>> Компьютер располагал информацией об ошибке, но вместо этого мигал
>>>> лампочками, изображая тупое аналоговое устройство.
>>>
>>> Компьютер тупо вел машину по траектории ухода на второй круг, НЕ ДОПУСКАЯ СВАЛИВАНИЯ. За что был отключен человеком.
>>> Это к вопросу об электронном пианисте...
>>
>> Нееет, оно молча летело супротив РЛЭ,
>
> Не _оно_, а _они_ - потому, что нарушение РЛЭ совершенно пилотом.
> Что касается авто-пилота - то он пилотировал машину на _заданной_ ему траектории вполне корректно. И учти, что РЛЭ - это вовсе не
> технический паспорт автопилота - РЛЭ, это инструкция для пилота. То, что в РЛЭ не предусмотрен режим набора высоты с выпущенной
> механизацией, вовсе не озачает, что автопилот не имеет в банке программ такого режима.
Если в РЛЭ нету - значит нету, это нештатная ситуация, продолжать выполнять
программу, не предупредив пилота - значит усугублять ситуацию. Если бы пилотировал
человек, то он бы гораздо раньше заметил, что ему приходится увеличивать углы и
допёр бы, что что-то не так.
Eugene A. Petroff
>
> "Eugene A. Petroff" <pera...@online.ru> wrote in message
> news:etdcio$1u0k$1...@ddt.demos.su...
>>
>> "Aleksey Tkachenko" <wal...@online.ru> сообщил/сообщила в новостях
>> следующее: news:etcu9l$pfn$1...@host.talk.ru...
>>>>>> Не все ошибки можно исправить виртуозным пилотажем.
>>>>> Компьютер располагал информацией об ошибке, но вместо этого мигал
>>>>> лампочками, изображая тупое аналоговое устройство.
>>>>
>>>> Компьютер тупо вел машину по траектории ухода на второй круг, НЕ
>>>> ДОПУСКАЯ СВАЛИВАНИЯ. За что был отключен человеком.
>>>> Это к вопросу об электронном пианисте...
>>>
>>> Нееет, оно молча летело супротив РЛЭ,
>>
>> Не _оно_, а _они_ - потому, что нарушение РЛЭ совершенно пилотом.
>> Что касается авто-пилота - то он пилотировал машину на _заданной_ ему
>> траектории вполне корректно. И учти, что РЛЭ - это вовсе не технический
>> паспорт автопилота - РЛЭ, это инструкция для пилота. То, что в РЛЭ не
>> предусмотрен режим набора высоты с выпущенной механизацией, вовсе не
>> озачает, что автопилот не имеет в банке программ такого режима.
>
> Если в РЛЭ нету - значит нету, это нештатная ситуация, продолжать
> выполнять
> программу, не предупредив пилота - значит усугублять ситуацию.
Бред...
Если бы пилотировал
> человек, то он бы гораздо раньше заметил, что ему приходится увеличивать
> углы и
> допёр бы, что что-то не так.
Бред...
Чао!
Dmitry Egorov
> Маневр по набору заданной высоты в режиме OPEN
> CLIMB и отвороту на заданный курс в режиме HDG
> осуществлялся под управлением автопилота в
> посадочной конфигурации с автоматом тяги,
> работающим в режиме стабилизации скорости.
> Шасси были выпущены до конца полета. Данный
> режим в РЛЭ самолета А-320 не предусмотрен (не
> описан).
[]
> Дальнейший полет проходил в режиме ручного управления
> с двумя включенными директорами.
[]
> 20. После срабатывания сигнализации EGPWS (СППЗ)
> управление осуществлялось с рабочих мест обоих пилотов
> одновременно. Hажатия кнопки приоритетного управления
> кем-либо из пилотов не было.
> Управляющие действия КВС и 2-го пилота, как по крену,
> так и по тангажу, были в основном не координированными
> и направлены в разные стороны.
> Сигнализация об одновременном управлении (DUAL INPUT)
> не сработала из-за ее более низкого приоритета по сравнению
> с сигнализацией EGPWS.
Скрипачи наигрались вволю.
Еще одни из басни про "лебедь, рак и щука".
ОДНАКО. По совокупности конструктивных пробздихов
в системке управления самолетом эксплуатация А-320
должна быть прекращена немедленно. Нисколько не
устрашусь, если на земле останутся все летающие братские
могилы (ЛБМ) с аналогичными СУ. Да хоть вся так
называемая авиация.
Всего добрейшего.
Митя
Слушайте, а ведь стало искренне интересно взглянуть
на тех дебилов, которые разрабатывают такие
системы управления. Может кто, блин, из ба-альших
профессионалов от авиации свою фото пришлет?
Помещу в разделе "wanted (better dead)".
Sergey Broudkov
You wrote to Aleksey Tkachenko on Fri, 16 Mar 2007 13:05:07 +0000 (UTC):
>> Если в РЛЭ нету - значит нету, это нештатная ситуация, продолжать
>> выполнять
>> программу, не предупредив пилота - значит усугублять ситуацию.
EAP> Бред...
>> Если бы пилотировал
>> человек, то он бы гораздо раньше заметил, что ему приходится
>> увеличивать углы и допёр бы, что что-то не так.
EAP> Бред...
Жень, я не вмешиваюсь в вашу высокоинтеллектуальную беседу, но это просто
потому, что (редчайший случай!) здесь я с тобой согласен абсолютно и
полностью :)
--
Regards,
Sergey Broudkov
sb...@geocities.com
ICQ #4841919
Eugene A. Petroff
"Sergey Broudkov" <brou...@pointltd.com> сообщил/сообщила в новостях
следующее: news:008101c7680b$9306bdd0$0200...@pas.local...
>
> Жень, я не вмешиваюсь в вашу высокоинтеллектуальную беседу, но это просто
> потому, что (редчайший случай!) здесь я с тобой согласен абсолютно и
> полностью :)
Как бы зеленые нас не взяли в качестве объекта для своей атаки - за потравлю
поголовья волков в ближайшем лесу...
;-)
Чао!
Sergey Broudkov
You wrote to Sergey Broudkov on Fri, 16 Mar 2007 21:58:58 +0000 (UTC):
>> Жень, я не вмешиваюсь в вашу высокоинтеллектуальную беседу, но это
>> просто потому, что (редчайший случай!) здесь я с тобой согласен
>> абсолютно и полностью :)
EAP> Как бы зеленые нас не взяли в качестве объекта для своей атаки - за
EAP> потравлю поголовья волков в ближайшем лесу...
EAP> ;-)
;-))) А где лицензии выдают, не знаешь? Я бы запасся, на всякий случай.
Eugene A. Petroff
>> >> Жень, я не вмешиваюсь в вашу высокоинтеллектуальную беседу, но это
> >> просто потому, что (редчайший случай!) здесь я с тобой согласен
> >> абсолютно и полностью :)
>
> EAP> Как бы зеленые нас не взяли в качестве объекта для своей атаки - за
> EAP> потравлю поголовья волков в ближайшем лесу...
>
> EAP> ;-)
>
> ;-))) А где лицензии выдают, не знаешь? Я бы запасся, на всякий случай.
Лицензии на что?? Если на волков - так это про то, что они дохнут в таких
случаях :)
"Волк в лесу сдохнет, если Брудков с Петровым договорятся" :))
Чао!
Sergey Broudkov
You wrote to Sergey Broudkov on Fri, 16 Mar 2007 23:54:50 +0000 (UTC):
EAP>>> Как бы зеленые нас не взяли в качестве объекта для своей атаки - за
EAP>>> потравлю поголовья волков в ближайшем лесу...
>>
EAP>>> ;-)
>>
>> ;-))) А где лицензии выдают, не знаешь? Я бы запасся, на всякий случай.
EAP> Лицензии на что?? Если на волков - так это про то, что они дохнут в
EAP> таких случаях :)
EAP> "Волк в лесу сдохнет, если Брудков с Петровым договорятся" :))
Да нет, намек на пословицу я понял :) Я к тому, что то, что возможно один
раз, возможно и в другой. А на такой случай хотелось бы иметь законные
основания и не опасаться зеленых ;)
Max Snegirev
>> Там дальше напиcано, что это pежим cам по cебе к катаcтpофе не пpивел бы.
EAP> Имется ввиду конкретная ошибка пилота - намеренно отключившего
EAP> _правильно_ работавший автопилот...
Да, но там пишетcя, что пpи пpавильной дальнейшем упpавлении - пpоблем бы не
было. Так что cумма ошибок.
Eugene A. Petroff
>
> Да нет, намек на пословицу я понял :) Я к тому, что то, что возможно один
> раз, возможно и в другой. А на такой случай хотелось бы иметь законные
> основания и не опасаться зеленых ;)
А и фиг с ними...
Чао!
Eugene A. Petroff
"Max Snegirev" <Max.Sn...@p98.f1100.n464.z2.fidonet.org> сообщил/сообщила
в новостях следующее: news:11740...@p98.f1100.n464.z2.fidonet.ftn...
Ошибка только одна - неверное представление пилота о просходящем. Все
остальное есть _прямое_ следствие.
Чао!
Yuriy Arturovich Lange
SB> From: "Sergey Broudkov" <brou...@pointltd.com>
SB> Hello, Eugene!
SB> You wrote to Sergey Broudkov on Fri, 16 Mar 2007 21:58:58 +0000 (UTC):
>>> Жень, я не вмешиваюсь в вашу высокоинтеллектуальную беседу, но это
>>> просто потому, что (редчайший случай!) здесь я с тобой согласен
>>> абсолютно и полностью :)
EAP>> Как бы зеленые нас не взяли в качестве объекта для своей атаки - за
EAP>> потравлю поголовья волков в ближайшем лесу...
EAP>> ;-)
SB> ;-))) А где лицензии выдают, не знаешь? Я бы запасся, на всякий случай.
Одним словом - убивци :))
С уважением, Юрий Артурович Ланге RA9LAP
Ilya Anfimov
Кому она, интересно, должна? Лично тебе?
> устрашусь, если на земле останутся все летающие братские
> могилы (ЛБМ) с аналогичными СУ. Да хоть вся так
> называемая авиация.
Верю.
Ну так сам и не летай -- насильно никто не заставляет.
Dmitry Egorov
>> ОДНАКО. По совокупности конструктивных пробздихов
>> в системке управления самолетом эксплуатация А-320
>> должна быть прекращена немедленно. Нисколько не
>
> Кому она, интересно, должна? Лично тебе?
Не дай вам бог. Не расплатитесь.
Тебе на похороны может и хватит.
Если со дна достанут.
>> не устрашусь, если на земле останутся все летающие братские
>> могилы (ЛБМ) с аналогичными СУ. Да хоть вся так
>> называемая авиация.
>
> Верю.
Мне вопросы твоей веры компланарны.
> Ну так сам и не летай -- насильно никто не заставляет.
К сожалению приходится.
А вот вопрос выбора борта остается полностью за мной,
вплоть до отказа от полета в случае замены.
Адьё, Ilya Anfimov.
Aleksey Tkachenko
"Eugene A. Petroff" <pera...@online.ru> wrote in message news:etdcio$1u0k$1...@ddt.demos.su...
>
skip
>> Нееет, оно молча летело супротив РЛЭ,
>
> Не _оно_, а _они_ - потому, что нарушение РЛЭ совершенно пилотом.
Тут есть две большие разницы
автопилот знал про конфигурацию, противоречащую манёвру, а пилот не знал
манёвр осуществлялся под управлением автопилота.
Я бы на месте пострадавших подал бы на Эйрбас в суд за предумышленное убийство,
и на МАК - за моральный ущерб в особо циничной форме.
Aleksey Tkachenko
"Eugene A. Petroff" <pera...@online.ru> wrote in message news:ete4l2$u7$1...@ddt.demos.su...
>
> "Aleksey Tkachenko" <wal...@online.ru> сообщил/сообщила в новостях следующее: news:etdlai$eg5$1...@host.talk.ru...
>>
>> "Eugene A. Petroff" <pera...@online.ru> wrote in message news:etdcio$1u0k$1...@ddt.demos.su...
>>>
>>> "Aleksey Tkachenko" <wal...@online.ru> сообщил/сообщила в новостях следующее: news:etcu9l$pfn$1...@host.talk.ru...
>>>>>>> Не все ошибки можно исправить виртуозным пилотажем.
>>>>>> Компьютер располагал информацией об ошибке, но вместо этого мигал
>>>>>> лампочками, изображая тупое аналоговое устройство.
>>>>>
>>>>> Компьютер тупо вел машину по траектории ухода на второй круг, НЕ ДОПУСКАЯ СВАЛИВАНИЯ. За что был отключен человеком.
>>>>> Это к вопросу об электронном пианисте...
>>>>
>>>> Нееет, оно молча летело супротив РЛЭ,
>>>
>>> Не _оно_, а _они_ - потому, что нарушение РЛЭ совершенно пилотом.
>>> Что касается авто-пилота - то он пилотировал машину на _заданной_ ему траектории вполне корректно. И учти, что РЛЭ - это вовсе
>>> не технический паспорт автопилота - РЛЭ, это инструкция для пилота. То, что в РЛЭ не предусмотрен режим набора высоты с
>>> выпущенной механизацией, вовсе не озачает, что автопилот не имеет в банке программ такого режима.
>>
>> Если в РЛЭ нету - значит нету, это нештатная ситуация, продолжать выполнять
>> программу, не предупредив пилота - значит усугублять ситуацию.
>
> Бред...
Это не бред, а уже типичный случай - автопилот сталкивается с трудностями,
препятствующими выполнению манёвра ( чего-то сломалось, чего-то забыли
переключить, не то нажали ), дальше вместо того, чтобы оповестить лётчика,
автопилот начинает молча бороться, приводит органы управления в крайние
положения, короче создаёт критическую ситуацию. Лётчик в это время самолёт
физически не контролирует - он полагается на автопилот, никаких тревожных
сигналов нет, поэтому заметить проблему ему сложно. Дальше начинается цирк -
автопилот вопит, лётчик его отключает, органы управления оказываются в
среднем положении, дальше понятно? Лётчик, который не контролировал самолёт
последние несколько минут получает его в цирковом положении, не понимая,
как аппарат в нём оказался. Это уже не первый случай, что называется. Конкретные
личные качества лётчика в данном конкретном случае картину никак не меняют.
Картину меняет то, что цирк приключился в крайне сложных условиях.
Если бы это был аналоговый, тупенький автопилот, всё это ещё можно было
как-то понять, а то ведь там ведь поди компьютер, располагающий полной
информацией, способный находить противоречия и т.п.
Совершенно не удивительно, что при таких чуднЫх раскладах появляются
мнения, что обычный пилот должен быть подготовлен как лётчик-испытатель.
Но только это не смешно, ну там один-два раза, может быть смешно, но когда
это делается порядком вещей, тут, пожалуй, уже и не смешно, а как-то совсем
странно.
Aleksey Tkachenko
"Boris Paleev" <Boris....@p8888.f113.n5020.z2.fidonet.org> wrote in message news:11735...@p8888.f113.n5020.z2.fidonet.ftn...
> Hello All!
>
> 16. В начале маневра по прекращению захода на посадку экипаж не
> выполнил стандартную процедуру ухода на второй круг, предусмотренную
> РЛЭ, в части перевода РУД на взлетный режим, уборки закрылков на одну
> ступень и уборки шасси. Маневр по набору заданной высоты в режиме OPEN
> CLIMB и отвороту на заданный курс в режиме HDG осуществлялся под
> управлением автопилота в посадочной конфигурации с автоматом тяги,
> работающим в режиме стабилизации скорости. Шасси были выпущены до
> конца полета. Данный режим в РЛЭ самолета А-320 не предусмотрен (не
> описан).
skip
> 17. В полете под управлением автопилота на самолете сработала
> предупреждающая сигнализация о снижении энергии полета ниже
> установленного значения (LOW ENERGY WARNING). Экипаж среагировал
> на эту сигнализацию увеличением тяги двигателей до взлетного режима в
> полном соответствии с РЛЭ. Hеобходимо отметить, что действия экипажа
> при срабатывании этой сигнализации приведены в разделе "Особые случаи в
> полете" (ABNORMAL PROCEDURE).
> 18. Одновременно с увеличением режима работы двигателей экипаж
> (КВС) штатным образом (кнопкой на ручке управления) отключил
> автопилот. Причиной отключения автопилота, наиболее вероятно, явилась
> неожиданная для КВС динамика и положение самолета при выполнении
> маневра: угол тангажа - +210, угол крена +250, падение скорости,
skip
> действий КВС не представилось возможным. Вероятно, такое неадекватное
> пилотирование могло быть следствием потери контроля за параметрами
> полета, в частности, за тангажом, высотой и креном, при полете ночью в
> сложных метеоусловиях на фоне усталости и повышенного психо-
> эмоционального напряжения.
Тут могут подумать, я с кем-то спорю. Нет, я не спорю. Я пытаюсь разобраться
в своей точке зрения. Вот почти уже разобрался. Точка зрения очень простая:
летать на автопилоте в конфигурации, не предусмотренной РЛЭ - это лицензия
на убийство, потому что пилот лишён физического контакта с самолётом и получит
информацию об ошибке гораздо позднее и только от предупреждающей сигнализации,
которая не даёт полной картины. В данном случае - LOW ENERGY WARNING,
после чего режим работы двигателей был, естественно, увеличен, а про закрылки
экипаж вспомнил только через некоторое время _после отключения автопилота_.
Т.е. без автопилота ошибка была бы исправлена гораздо раньше. Т.е. данная
катастрофа создана автопилотом.
Дальше, если на тот канал, который сливает данные в самописцы повесить
дополнительный анализирующий компьютер, который будет знать РЛЭ и просто
выдавать текстовые подсказки отдыхающему пилоту, то можно и избежать впредь
такие ситуации. А иначе получается очень некрасивая картина. К тому же тот же
компьютер может экстраполяцией вылавливать ситуации, когда автопилот не
справляется ( органы управления устойчиво движутся к крайним положениям ) и
предупреждать пилота заранее, ещё до критической ситуации и срабатывания
предупреждающей сигнализации. Вот собственно такая точка зрения, ничего
в ней нету особенного, откуда тут эмоции взялись, я не знаю. Если я где-то
повторялся, так только потому, что хотел разобраться. А не претендую на
то, что кто-то здесь неправ, если все пилоты будут летать как лётчики испытатели,
то я только за, однозначно.
Я даже подозреваю, что такой компьютер там даже уже есть, вот только он похоже
занят имитацией аналогового устройства, которое только на то и способно, что
включать-выключать десяток-другой лампочек. Пусть мне тут инженера подскажут.
Если это так, то это полное свинство, что Эйрбас имеет такой аналитический модуль
и при этом позволяет автопилоту летать не по РЛЭ, не предупредив пилота.
Max Snegirev
EAP> Ошибка только одна - неверное представление пилота о просходящем. Все
EAP> остальное есть _прямое_ следствие.
С твоим pазвеpнутым оипcанием cоглаcен.
Valentin Davydov
> Date: Mon, 19 Mar 2007 02:53:46 +0000 (UTC)
>
> Дальше, если на тот канал, который сливает данные в самописцы повесить
>дополнительный анализирующий компьютер, который будет знать РЛЭ и просто
>выдавать текстовые подсказки отдыхающему пилоту, то можно и избежать впредь
>такие ситуации.
Боюсь, что РЛЭ для людей писано. В том смысле, что научить ему компьютер вряд
ли получится.
Вал. Дав.
Valentin Davydov
> Date: Fri, 16 Mar 2007 17:32:38 +0000 (UTC)
Так и случилось: эксплуатация конкретно этого борта была прекращена раз
и навсегда практически сразу же после перехода на ручное управление.
Вал. Дав.
Valentin Davydov
> Date: Fri, 16 Mar 2007 06:13:59 +0000 (UTC)
>
>Не _оно_, а _они_ - потому, что нарушение РЛЭ совершенно пилотом.
А вот интересно, бывают ли полёты, при которых РЛЭ _не_ нарушается?
Вал. Дав.
Aleksey Tkachenko
"Valentin Davydov" <v...@sqdp.trc-net.co.jp> wrote in message news:etll68$2nph$3...@ddt.demos.su...
Я не совсем точно сформулировал, подсказки не как рулить, а просто про то, что что-то
не так. Всё РЛЭ можно представить как набор ограничений, каких-то рамочных состояний
в которых находятся параметры и элементы управления. Если что-то выходит за рамки -
просто высвечивать название. Типа программа - уход на второй круг, несоответствия -
шасси и закрылки. А иначе автопилот маскирует ошибки и неисправности.
Eugene A. Petroff
>>> Если в РЛЭ нету - значит нету, это нештатная ситуация, продолжать
>>> выполнять
>>> программу, не предупредив пилота - значит усугублять ситуацию.
>>
>> Бред...
>
> Это не бред, а уже типичный случай - автопилот сталкивается с
> трудностями,
> препятствующими выполнению манёвра ( чего-то сломалось, чего-то забыли
> переключить, не то нажали ), дальше вместо того, чтобы оповестить лётчика,
> автопилот начинает молча бороться, приводит органы управления в крайние
> положения, короче создаёт критическую ситуацию.
Бред.
Лётчик в это время самолёт
> физически не контролирует - он полагается на автопилот, никаких тревожных
> сигналов нет, поэтому заметить проблему ему сложно.
Бред. Особенно "летчик полагается на автопилот" - это в режиме то
преравнного захода на посадку??
Дальше начинается цирк -
> автопилот вопит, лётчик его отключает,
Именно, что цирк - летчик должен не автопилот отключить, а механизацию
убрать, да движки на максимал толкнуть!
органы управления оказываются в
> среднем положении, дальше понятно?
Понятно, понятно - бред продолжается...
Лётчик, который не контролировал самолёт
> последние несколько минут
Угу... На посадке... не контролировал...
Это не бред?
получает его в цирковом положении, не понимая,
> как аппарат в нём оказался.
Нахрена такой пилот, который не понимает, как он в таком положении
оказался - и это при выполнении маневра "прерваный заход"!
Ну, и ну...
> Это уже не первый случай, что называется.
О! Это да... Вот и свеженький вариантик - сесть мимо полосы...
Конкретные
> личные качества лётчика в данном конкретном случае картину никак не
> меняют.
Бред, и еще раз бред...
> Картину меняет то, что цирк приключился в крайне сложных условиях.
Каких это "крайне сложных"?? Для данной категории самолета условия
штатные...
> Если бы это был аналоговый, тупенький автопилот, всё это ещё можно было
> как-то понять, а то ведь там ведь поди компьютер, располагающий полной
> информацией, способный находить противоречия и т.п.
Вот он, автопилот, и сделал ВСЕ ровно так, как надо, что б держать машину в
воздухе - пи делал это ровно до тех пор. пока его не отключили. а отключили
его ровно за то. что он делал это ПРАВИЛЬНО.
> Совершенно не удивительно, что при таких чуднЫх раскладах появляются
> мнения, что обычный пилот должен быть подготовлен как лётчик-испытатель.
Самое интересное - у кого именно такие мнения появляются...
> Но только это не смешно, ну там один-два раза, может быть смешно, но когда
> это делается порядком вещей, тут, пожалуй, уже и не смешно, а как-то
> совсем
> странно.
Бред...
Чао!
Gubin
AT> в своей точке зрения. Вот почти уже разобрался. Точка зрения очень
AT> простая: летать на автопилоте в конфигурации, не предусмотренной РЛЭ -
AT> это лицензия
AT> на убийство, потому что пилот лишён физического контакта с самолётом и
AT> получит информацию об ошибке гораздо позднее и только от предупреждающей
AT> сигнализации, которая не даёт полной картины. В данном случае - LOW
AT> ENERGY WARNING,
AT> после чего режим работы двигателей был, естественно, увеличен, а про
AT> закрылки экипаж вспомнил только через некоторое время _после отключения
AT> автопилота_.
AT> Т.е. без автопилота ошибка была бы исправлена гораздо раньше. Т.е. данная
AT> катастрофа создана автопилотом.
AT> Дальше, если на тот канал, который сливает данные в самописцы повесить
AT> дополнительный анализирующий компьютер, который будет знать РЛЭ и просто
AT> выдавать текстовые подсказки отдыхающему пилоту, то можно и избежать
AT> впредь такие ситуации. А иначе получается очень некрасивая картина. К
AT> тому же тот же компьютер может экстраполяцией вылавливать ситуации, когда
AT> автопилот не справляется ( органы управления устойчиво движутся к крайним
AT> положениям ) и предупреждать пилота заранее, ещё до критической ситуации
AT> и срабатывания предупреждающей сигнализации. Вот собственно такая точка
AT> зрения, ничего
AT> в ней нету особенного, откуда тут эмоции взялись, я не знаю. Если я
AT> где-то повторялся, так только потому, что хотел разобраться. А не
AT> претендую на
AT> то, что кто-то здесь неправ, если все пилоты будут летать как лётчики
AT> испытатели, то я только за, однозначно.
AT> Я даже подозреваю, что такой компьютер там даже уже есть, вот только он
AT> похоже занят имитацией аналогового устройства, которое только на то и
AT> способно, что включать-выключать десяток-другой лампочек. Пусть мне тут
AT> инженера подскажут.
AT> Если это так, то это полное свинство, что Эйрбас имеет такой
AT> аналитический модуль и при этом позволяет автопилоту летать не по РЛЭ, не
AT> предупредив пилота.
Я, хотя и не имею отношения к летному делу, но то, что ты говоришь, считаю
очевидным. Сколько помнится, я вроде первый (после долгих обсюниваний
экспертами) указал на причину катастрофы донецкого Ту - выключение автопилота,
державшего критические положения органов (так выражусь), а пилот не мог
оценить их положение и всю ситуацию и необходимые действия достаточно быстро.
Так оно и оказалось. От летчика нельзя требовать невозможного.
Если вы дали кому-то рулить движущимся аппаратом, управляя многими
рычагами, и вдруг вам передают управление в сложной критической ситуации,
когда рычаги далеки от нейтральных положений, и вдобавок вы плохо знаете -
почему, то попробуйте не гробануться! Это совершенно бесспорный дефект системы
автоматического управления и предупреждения в самом общем случае.
Губин http://gubin.narod.ru ЭHТРОПИЯ,СТАТЬИ,СПИСОК 1500 ХОРОШИХ КHИГ
Eugene A. Petroff
>
> Я не совсем точно сформулировал, подсказки не как рулить, а просто про то,
> что что-то
> не так. Всё РЛЭ можно представить как набор ограничений, каких-то рамочных
> состояний
> в которых находятся параметры и элементы управления. Если что-то выходит
> за рамки -
> просто высвечивать название. Типа программа - уход на второй круг,
> несоответствия -
> шасси и закрылки. А иначе автопилот маскирует ошибки и неисправности.
Давай уж тогда до конца правильно формулировать - в автопилот следует
заложить программу проверки уровня подготовки пилота. Короче, он должен
перед стартом сдать экзамен...
Чао!
Aleksey Tkachenko
"Eugene A. Petroff" <pera...@online.ru> wrote in message news:etlp85$dp0$1...@ddt.demos.su...
>
> "Aleksey Tkachenko" <wal...@online.ru> сообщил/сообщила в новостях следующее: news:etkmpi$mk6$1...@host.talk.ru...
>>>> Если в РЛЭ нету - значит нету, это нештатная ситуация, продолжать выполнять
>>>> программу, не предупредив пилота - значит усугублять ситуацию.
>>>
>>> Бред...
>>
>> Это не бред, а уже типичный случай - автопилот сталкивается с трудностями,
>> препятствующими выполнению манёвра ( чего-то сломалось, чего-то забыли
>> переключить, не то нажали ), дальше вместо того, чтобы оповестить лётчика,
>> автопилот начинает молча бороться, приводит органы управления в крайние
>> положения, короче создаёт критическую ситуацию.
>
> Бред.
?
>
> Лётчик в это время самолёт
>> физически не контролирует - он полагается на автопилот, никаких тревожных
>> сигналов нет, поэтому заметить проблему ему сложно.
>
> Бред. Особенно "летчик полагается на автопилот" - это в режиме то преравнного захода на посадку??
Так кто рулил-то?
>
> Дальше начинается цирк -
>> автопилот вопит, лётчик его отключает,
>
> Именно, что цирк - летчик должен не автопилот отключить, а механизацию убрать, да движки на максимал толкнуть!
С чего бы это? Из чего это должно быть видно лётчику? Этот момент давно
прошёл.
> органы управления оказываются в
>> среднем положении, дальше понятно?
>
> Понятно, понятно - бред продолжается...
?
> Лётчик, который не контролировал самолёт
>> последние несколько минут
>
> Угу... На посадке... не контролировал...
> Это не бред?
Сколько времени он летел на автопилоте до первой предупреждающей сигнализации?
Из чего он должен был заметить, что он не убрал закрылки?
> получает его в цирковом положении, не понимая,
>> как аппарат в нём оказался.
>
> Нахрена такой пилот, который не понимает, как он в таком положении оказался - и это при выполнении маневра "прерваный заход"!
> Ну, и ну...
Именно что он не понял, почему самолёт в таком положении:
-------
автопилот. Причиной отключения автопилота, наиболее вероятно, явилась
неожиданная для КВС динамика и положение самолета при выполнении
маневра: угол тангажа - +210, угол крена +250, падение скорости,
-------
вся эта радость была создана молчаливым полётом автопилота в
неправильной конфигурации.
>> Это уже не первый случай, что называется.
>
> О! Это да... Вот и свеженький вариантик - сесть мимо полосы...
>
> Конкретные
>> личные качества лётчика в данном конкретном случае картину никак не меняют.
>
> Бред, и еще раз бред...
?
>> Картину меняет то, что цирк приключился в крайне сложных условиях.
>
> Каких это "крайне сложных"?? Для данной категории самолета условия штатные...
Штатные - это не значит простые. Там вроде горы или что? Под сложными
я понимаю то, что у него был очень небольшой запас времени, высоты,
пространства для манёвра, т.е. он нервничал.
>> Если бы это был аналоговый, тупенький автопилот, всё это ещё можно было
>> как-то понять, а то ведь там ведь поди компьютер, располагающий полной
>> информацией, способный находить противоречия и т.п.
>
> Вот он, автопилот, и сделал ВСЕ ровно так, как надо, что б держать машину в воздухе - пи делал это ровно до тех пор. пока его не
> отключили. а отключили его ровно за то. что он делал это ПРАВИЛЬНО.
Отключили его потому, что машина оказалась в таком состоянии, что лётчик
был уверен, что автопилот бредит. А получилось это потому, что разворот
молча производился в непредусмотренной конфигурации.
>> Совершенно не удивительно, что при таких чуднЫх раскладах появляются
>> мнения, что обычный пилот должен быть подготовлен как лётчик-испытатель.
>
> Самое интересное - у кого именно такие мнения появляются...
---------
>ЗЫ: к слову, на этом примере можно показать, чем принципиально отличается подготовка линейного пилота от подготовки
>летчика-испытателя - испытатель имеет в запасе гораздо более широкий набор динамических паттернов и по поведению машины, без всяких
>приборов _ощутит_, как именно надо управлять ей здесь-и-сейчас. То есть, его удивит излишний угол атаки, но он успеет подстроиться
>и к нему, даже если закрылки окажутся в таком положении без его участия.
------
Sergey Broudkov
You wrote to Eugene A. Petroff on Mon, 19 Mar 2007 00:51:47 +0000 (UTC):
AT> Если бы это был аналоговый, тупенький автопилот, всё это ещё можно было
AT> как-то понять, а то ведь там ведь поди компьютер, располагающий полной
AT> информацией, способный находить противоречия и т.п.
Я, кажется, понял, из-за чего у вас спор. Вот ключевая фраза. Все дело-то
как раз в том, что ты сильно переоцениваешь возможности автопилота, и
считаешь, что он должен, нет, просто обязан быть умнее человека. Так вот нет
этого пока в природе. Автопилот действительно тупенький, аналоговый он или
цифровой, неважно. И не "знает" он всего РЛЭ наизусть, как ты в другом месте
писал. Ему сказали держать заданные параметры полета - он и держит. Все.
Больше он _ничего_ не умеет. Так что виноват тот, кто ему эти неправильные
параметры задал, или не понял, почему в данной конфигурации именно такие
параметры являются единственно правильными. Тот, кто заставил его взлетать с
выпущенными закрылками и шасси и с двигателями не на максимале. Это все
равно, что на автомобиле жать одновременно изо всех сил газ и тормоз, да еще
обвинять автомобиль, что он встает раком. Или, продолжая автомобильную
аналогию, обвинять двигатель и рулевое управление, что это именно они не
предупредили и молча привели автомобиль к встрече со столбом.
Sergey Broudkov
You wrote to Dmitry Egorov on Mon, 19 Mar 2007 09:31:41 +0000 (UTC):
>> По совокупности конструктивных пробздихов в системке управления
>> самолетом эксплуатация А-320 должна быть прекращена немедленно.
VD> Так и случилось: эксплуатация конкретно этого борта была прекращена раз
VD> и навсегда практически сразу же после перехода на ручное управление.
Сильно! :)))
Sergey Broudkov
You wrote to Boris Paleev on Mon, 19 Mar 2007 02:53:46 +0000 (UTC):
AT> Пусть мне тут инженера подскажут.
Дык они тебе тут уже обподсказывались, а ты все равно не веришь.
Eugene A. Petroff
"Sergey Broudkov" <brou...@pointltd.com> сообщил/сообщила в новостях
следующее: news:000901c76a22$2465eb80$0200...@pas.local...
> обвинять автомобиль, что он встает раком. Или, продолжая автомобильную
> аналогию, обвинять двигатель и рулевое управление, что это именно они не
> предупредили и молча привели автомобиль к встрече со столбом.
Вот это описание наиболее адекватно...
Чао!
ЗЫ: Эх... редеет стая волчья :(
Aleksey Tkachenko
"Sergey Broudkov" <brou...@pointltd.com> wrote in message news:000901c76a22$2465eb80$0200...@pas.local...
Я могу привести автомобильную аналогию. Положим авто идёт на автопилоте.
У него отваливается колесо. ( Водитель забыл прикрутить) Супер автопилот
продолжает молча подруливать виртуозно баллансируя так, что водитель ничего
не замечает. Авто выруливает на хайвей разгоняется до 150 и тут появляется
необходимость, скажем, резко затормозить. Дальше всё понятно. А потом приходит
некий специалист и говорит - "А вот глядите, а вот автогонщик-профи, вот он бы
сумел сориентироваться и затормозить на трёх колёсах. И вообще, этот лузер
забыл прикрутить колесо."
По самолётам тут же прям было что-то там про баки. Баллансировка нарушилась,
а автопилот молча подруливал до последнего.
Одним словом маскирует он проблемы. Это ему свойственно. Ну хоть вопиющие-то
противоречия система обязана доложить пилоту. Ну нельзя же выполнять программу
в непредусмотренной конфигурации. Зачем тогда вообще предупреждающая сигнализация,
если в ней не предусмотрен такой банальный случай. Ну не хватает лампочек - ну сделай
текстовое табло.
Aleksey Tkachenko
"Eugene A. Petroff" <pera...@online.ru> wrote in message news:etlsjl$10up$1...@ddt.demos.su...
... на лётчика-испытателя.
Aleksey Tkachenko
"Sergey Broudkov" <brou...@pointltd.com> wrote in message news:000b01c76a22$dd8e95d0$0200...@pas.local...
> Hello, Aleksey!
> You wrote to Boris Paleev on Mon, 19 Mar 2007 02:53:46 +0000 (UTC):
>
> AT> Пусть мне тут инженера подскажут.
>
> Дык они тебе тут уже обподсказывались, а ты все равно не веришь.
Так есть же вопрос конкретный - что формирует сигналы включения предупреждающей
сигнализации и имел ли этот предмет информацию о неубранных закрылках?
Мне отвечают что-то типа "Бред, бред", да? Это я как должен понимать?
Я думаю, что этим предметом у Эйрбас является компьютер и что они сильно облажались
не сделав предупреждения о несоответствии выполняемой программы и текущей конфигурации.
Aleksey Tkachenko
"Sergey Broudkov" <brou...@pointltd.com> wrote in message news:000901c76a22$2465eb80$0200...@pas.local...
> Hello, Aleksey!
> You wrote to Eugene A. Petroff on Mon, 19 Mar 2007 00:51:47 +0000 (UTC):
>
> AT> Если бы это был аналоговый, тупенький автопилот, всё это ещё можно было
> AT> как-то понять, а то ведь там ведь поди компьютер, располагающий полной
> AT> информацией, способный находить противоречия и т.п.
>
> Я, кажется, понял, из-за чего у вас спор. Вот ключевая фраза. Все дело-то как раз в том, что ты сильно переоцениваешь возможности
> автопилота, и считаешь, что он должен, нет, просто обязан быть умнее человека. Так вот нет этого пока в природе. Автопилот
> действительно тупенький, аналоговый он или цифровой, неважно. И не "знает" он всего РЛЭ наизусть, как ты в другом месте писал. Ему
> сказали держать заданные параметры полета - он и держит. Все.
Ну вот чтобы не спорить бесконечно, вот конкретный вопрос, действительно ли
это так? Действительно ли он тупенький? У нас же не середина прошлого века сейчас?
Как формируются предупреждающие сигналы? Они что, идут непосредственно от датчиков?
Нету сопоставления с режимами работы и выполняемыми программами?
Eugene A. Petroff
>
> ">> Давай уж тогда до конца правильно формулировать - в автопилот следует
> заложить программу проверки уровня подготовки пилота.
>> Короче, он должен перед стартом сдать экзамен...
>
> ... на лётчика-испытателя.
Нет. Только на допуск к перевозкам Aleksey Tkachenko.
Чао!
Ilya Anfimov
> "Ilya Anfimov" сообщил в новостях следующее:
>
>>> ОДНАКО. По совокупности конструктивных пробздихов
>>> в системке управления самолетом эксплуатация А-320
>>> должна быть прекращена немедленно. Нисколько не
>>
>> Кому она, интересно, должна? Лично тебе?
>
> Не дай вам бог. Не расплатитесь.
С Вами? За должную Вам эксплуатацыю?
Это Вам Господь Бог лично подсказал?
> Тебе на похороны может и хватит.
> Если со дна достанут.
>
>>> не устрашусь, если на земле останутся все летающие братские
>>> могилы (ЛБМ) с аналогичными СУ. Да хоть вся так
>>> называемая авиация.
>>
>> Верю.
>
> Мне вопросы твоей веры компланарны.
>
>> Ну так сам и не летай -- насильно никто не заставляет.
>
> К сожалению приходится.
Странный Вы человек. Остальные успешно увиливают по мере надобности.
> А вот вопрос выбора борта остается полностью за мной,
> вплоть до отказа от полета в случае замены.
Это пожалуйста.
>
> Адьё, Ilya Anfimov.
>
>
>
>
Gubin
>> AT> Если бы это был аналоговый, тупенький автопилот, всё это ещё можно
>> было AT> как-то понять, а то ведь там ведь поди компьютер, располагающий
>> полной AT> информацией, способный находить противоречия и т.п.
>>
>> Я, кажется, понял, из-за чего у вас спор. Вот ключевая фраза. Все дело-то
>> как раз в том, что ты сильно переоцениваешь возможности автопилота, и
>> считаешь, что он должен, нет, просто обязан быть умнее человека. Так вот
>> нет этого пока в природе. Автопилот действительно тупенький, аналоговый
>> он или цифровой, неважно. И не "знает" он всего РЛЭ наизусть, как ты в
>> другом месте писал. Ему сказали держать заданные параметры полета - он и
>> держит. Все. Больше он _ничего_ не умеет. Так что виноват тот, кто ему эти
>> неправильные параметры задал, или не понял, почему в данной конфигурации
>> именно такие параметры являются единственно правильными. Тот, кто
>> заставил его взлетать с выпущенными закрылками и шасси и с двигателями не
>> на максимале. Это все равно, что на автомобиле жать одновременно изо
>> всех сил газ и тормоз, да еще обвинять автомобиль, что он встает раком.
>> Или, продолжая автомобильную аналогию, обвинять двигатель и рулевое
>> управление, что это именно они не предупредили и молча привели автомобиль
>> к встрече со столбом.
AT> Я могу привести автомобильную аналогию. Положим авто идёт на автопилоте.
AT> У него отваливается колесо. ( Водитель забыл прикрутить) Супер автопилот
AT> продолжает молча подруливать виртуозно баллансируя так, что водитель
AT> ничего
AT> не замечает. Авто выруливает на хайвей разгоняется до 150 и тут
AT> появляется необходимость, скажем, резко затормозить. Дальше всё понятно.
AT> А потом приходит некий специалист и говорит - "А вот глядите, а вот
AT> автогонщик-профи, вот он бы сумел сориентироваться и затормозить на трёх
AT> колёсах. И вообще, этот лузер забыл прикрутить колесо."
AT> По самолётам тут же прям было что-то там про баки. Баллансировка
AT> нарушилась, а автопилот молча подруливал до последнего.
AT> Одним словом маскирует он проблемы. Это ему свойственно. Hу хоть
AT> вопиющие-то противоречия система обязана доложить пилоту. Hу нельзя же
AT> выполнять программу в непредусмотренной конфигурации. Зачем тогда вообще
AT> предупреждающая сигнализация, если в ней не предусмотрен такой банальный
AT> случай. Hу не хватает лампочек - ну сделай текстовое табло.
Твои оппоненты вдобавок не различают работу линейного (или как он там
называется) пилота и испытателя или летчика истребителя или щтурмовика.
Последние никогда не пьют кофе и не считают ворон, положившись на автопилот.
Они все время чувствуют и отслеживают положение. А летчик гражданского
пассажирского, как я понимаю, включает себе автопилот и расслабляется. Тут
пролетало слово - отдыхает. Как тут еще говорили, летчик должен чувствовать
задом. Это, возможно, верно, но только для испытателей и военных летчиков.
Aleksey Tkachenko
"Eugene A. Petroff" <pera...@online.ru> wrote in message news:etndog$3dr$1...@ddt.demos.su...
Да, чего-то я нашумел, пока до себя докричишься...
Eugene A. Petroff
"Gubin" <VBG...@agro.pfu.edu.ru> сообщил/сообщила в новостях следующее:
news:etobhj$prv$21...@www.fido-online.com...
Hу хоть
> AT> вопиющие-то противоречия система обязана доложить пилоту. Hу нельзя же
> AT> выполнять программу в непредусмотренной конфигурации. Зачем тогда
> вообще
> AT> предупреждающая сигнализация, если в ней не предусмотрен такой
> банальный
> AT> случай. Hу не хватает лампочек - ну сделай текстовое табло.
>
> Твои оппоненты вдобавок не различают работу линейного (или как он там
> называется) пилота и испытателя или летчика истребителя или щтурмовика.
Ну, да, конечно - егонные оппоненты так, погулять вышли. Ну, совсем никак не
в теме... Правда, то что полжизни посвятили авиации - в том числе и
конструированию приборов, в которые глядят эти самые пилоты истребителей,
это, конечно совсем не считается...
> Последние никогда не пьют кофе и не считают ворон, положившись на
> автопилот.
> Они все время чувствуют и отслеживают положение. А летчик гражданского
> пассажирского, как я понимаю, включает себе автопилот и расслабляется. Тут
> пролетало слово - отдыхает. Как тут еще говорили, летчик должен
> чувствовать
> задом. Это, возможно, верно, но только для испытателей и военных летчиков.
>
> Губин http://gubin.narod.ru ЭHТРОПИЯ,СТАТЬИ,СПИСОК 1500 ХОРОШИХ КHИГ
Вот ты, конечно, много книжек хороших читаешь. Только включи ка, брат, в
свой списочек "Страстную неделю" Леонида Попова и прочитай, как
прославленные летчики-испытатели раскладывают Ту-134, битком набитый
Главными Конструкторами и прочими элитными специалистами.
http://testpilot.ru/review/week/week_6.htm
Человек есть человек - и только обыватель верит как в безгрешность человека,
так и в безглючность техники, а так же, не обладая никаким пониманием,
требует чудес чудесатых от автопилота...
Чао!
Dmitry Egorov
> Я, хотя и не имею отношения к летному делу,
А присяжным заседателям этого и не требуется.
> Если вы дали кому-то рулить движущимся
> аппаратом, управляя многими рычагами,
> и вдруг вам передают управление в сложной
> критической ситуации, когда рычаги далеки
> от нейтральных положений, и вдобавок вы плохо
> знаете - почему, то попробуйте не гробануться!
> Это совершенно бесспорный дефект системы
> автоматического управления и предупреждения
> в самом общем случае.
В суде коллегия присяжных будет должна ответить
только на один простейший и элементарнейший
вопрос - есть ли вина аирбаса в том, что в инструкции
по эксплуатации А-320 не оказалось: а) запрета на
включение автопилота в том режиме, в котором АП
фактически взялся выполнять полет; б) описания
данного режима в РЛЭ, раз таковой фактически оказался
возможен.
Очень похожий прецедент в отношение аирбаса уже есть.
Аирбасовских хваленых инженеров в говно носом ткнули.
Некоторые местные - туда же.
Всего добрейшего.
Митя
Sergey Broudkov
You wrote to Sergey Broudkov on Tue, 20 Mar 2007 00:38:29 +0000 (UTC):
AT> Я могу привести автомобильную аналогию. Положим авто идёт на
AT> автопилоте.
Все, можешь не продолжать, уже смешно.
AT> У него отваливается колесо. ( Водитель забыл прикрутить)
А, нет, так еще смешнее.
Sergey Broudkov
You wrote to Aleksey Tkachenko on Tue, 20 Mar 2007 10:03:41 +0000 (UTC):
G> Твои оппоненты вдобавок не различают работу линейного (или как он там
G> называется) пилота и испытателя или летчика истребителя или щтурмовика.
G> Последние никогда не пьют кофе и не считают ворон, положившись на
G> автопилот. Они все время чувствуют и отслеживают положение. А летчик
G> гражданского пассажирского, как я понимаю, включает себе автопилот и
G> расслабляется. Тут пролетало слово - отдыхает.
Вообще-то обсуждали конкретно сочинский Эрбас. Какой там кофе, расслабление
и отдых, при посадке и уходе на второй круг? И ты не в курсе, что автопилот
не только в прямолинейном полете на эшелоне используется, им можно
пилотировать почти как штурвалом. Разница только - рога тянуть или кнопки
нажимать, а суть та же.
Sergey Broudkov
You wrote to Sergey Broudkov on Tue, 20 Mar 2007 01:05:36 +0000 (UTC):
>> Я, кажется, понял, из-за чего у вас спор. Вот ключевая фраза. Все
>> дело-то как раз в том, что ты сильно переоцениваешь возможности
>> автопилота, и считаешь, что он должен, нет, просто обязан быть умнее
>> человека. Так вот нет этого пока в природе. Автопилот действительно
>> тупенький, аналоговый он или цифровой, неважно. И не "знает" он всего
>> РЛЭ наизусть, как ты в другом месте писал. Ему сказали держать заданные
>> параметры полета - он и держит. Все.
AT> Ну вот чтобы не спорить бесконечно, вот конкретный вопрос,
AT> действительно ли это так? Действительно ли он тупенький?
Ну сказал же - да, тупенький.
AT> У нас же не середина прошлого века сейчас?
А-320 начал летать в 1988 году, почти 20 лет назад. А его цифровая система
управления (кстати, впервые примененная на гражданских самолетах именно на
А-320) была разработана еще раньше, в 1984. Тогда это было вершиной
технологического прогресса. Но:
http://en.wikipedia.org/wiki/A-320
============== Начали цитату ==================
Even though the A320 family is technologically advanced, the computers at
the heart of the aircraft are built around CPUs roughly equivalent to the
Intel 8086
============ А тут её закончили ===============
AT> Как формируются предупреждающие сигналы? Они что, идут непосредственно
AT> от датчиков? Нету сопоставления с режимами работы и выполняемыми
AT> программами?
Ну ты сам подумай, учитывая вышесказанное.
Sergey Broudkov
You wrote to Sergey Broudkov on Tue, 20 Mar 2007 00:52:32 +0000 (UTC):
AT> Мне отвечают что-то типа "Бред, бред", да? Это я как должен понимать?
А так и понимай ;)
AT> Я думаю, что этим предметом у Эйрбас является компьютер и что они
AT> сильно облажались не сделав предупреждения о несоответствии выполняемой
AT> программы и текущей конфигурации.
Про компьютер я тебе в другом месте написал. Ты слишком много от него и от
эрбасовских инженеров хочешь. Они и так великое дело сделали, на тех
процессорах, котрые только для тетриса годятся. А ты почему-то уверен, что
там Великий Искуственный Интеллект, превышающий человеческий.
Aleksey Tkachenko
"Sergey Broudkov" <brou...@pointltd.com> wrote in message news:000e01c76b49$e818c2f0$0200...@pas.local...
Жуть какая. Если иметь платку, загоняющую телеметрию в ноутбук, можно поправить
положение месяцев за 6. Разбиваем РЛЭ на режимы, загоняем в базу данных
чеклисты и рамочные значения параметров, получаем систему, которая действительно
понимает, что происходит, и отвечает за результат. Хотя, наверное, это уже давно есть,
как минимум у испытателей.
Sergey Broudkov
You wrote to Sergey Broudkov on Wed, 21 Mar 2007 00:32:16 +0000 (UTC):
>> http://en.wikipedia.org/wiki/A-320
>> ============== Начали цитату ==================
>> Even though the A320 family is technologically advanced, the computers
>> at the heart of the aircraft are built around CPUs roughly equivalent to
>> the Intel 8086
>> ============ А тут её закончили ===============
AT>>> Как формируются предупреждающие сигналы? Они что, идут
AT>>> непосредственно от датчиков? Нету сопоставления с режимами работы и
AT>>> выполняемыми программами?
>>
>> Ну ты сам подумай, учитывая вышесказанное.
AT> Жуть какая. Если иметь платку, загоняющую телеметрию в ноутбук, можно
AT> поправить положение месяцев за 6.
И потратить еще лет пять на тестирование во всех возможных сочетаниях
режимов (включая натурные испытания), и еще лет пять на сертификацию.
AT> Разбиваем РЛЭ на режимы, загоняем в базу данных чеклисты и рамочные
AT> значения параметров, получаем систему,
А так да, со стороны все просто кажется. "Что нам стоит дом построить,
нарисуем - будем жить" (С)
AT> которая действительно понимает, что происходит,
Вот только человеческие психологи, зоопсихологи и специалисты по ИИ пока еще
сами точно не знают, что такое "понимание".
AT> и отвечает за результат.
Железяка, какая бы умная ни была, за результат отвечать не может.
Ответственность - это юридическое понятие. Вот когда железяка будет обладать
всеми гражданскими правами, тогда и ответственность появится.
AT> Хотя, наверное, это уже давно есть,
Ну сейчас с этим получше и посовременнее, на A-380, например. Но ты учти,
что цикл разработки нового самолета очень долгий, к моменту начала его
эксплуатации он просто физически не может отвечать самому последнему слову
техники, всегда есть отставание. Так что от современного состояния дел
можешь смело как минимум несколько лет вычесть. А то и целый десяток.
AT> как минимум у испытателей.
Им-то зачем, а самое главное, откуда? Они-то как раз это РЛЭ и пишут, они-то
как раз и проверяют, что будет, если самолет загнать в такие режимы. До них
это если и знают, то только теоретически.
Eugene Zhilitsky
20 Mar 07 21:32, Dmitry Egorov wrote to Gubin:
DE> В суде коллегия присяжных будет должна ответить
DE> только на один простейший и элементарнейший
DE> вопрос - есть ли вина аирбаса в том, что в инструкции
DE> по эксплуатации А-320 не оказалось: а) запрета на
DE> включение автопилота в том режиме, в котором АП
DE> фактически взялся выполнять полет; б) описания
DE> данного режима в РЛЭ, раз таковой фактически оказался
DE> возможен.
Грамотный адвокат просто не даст включить такие формулировки в заключение
присяжных.
А у Аирбаса, надо думать, грамотные адвакаты.
Потому что в первом вопросе - методологическая ошибка.
АП ни за что не мог "взяться", как поставили - так и рулил. АП - не
искусственный интеллект, и даже не экспертная система.
А инструмент.
По второму вопросу тебе ответят, что если следовать РЛЭ, то такой режим
невозможен.
З.Ы. Если посмотреть на катастрофы последнего времени.
То с Аирбасом есть некоторые вопросы.
Катастрофы Тушек, если и связаны с ошибками экипажа, то на фоне сложных
_внешних_ условий.
Что касается Аирбаса - ошибки экипажа, практически в чистом виде, но бортах с
"особенностями", но признаных годными к летной работе.
Что это -
недоработки систем управления,
или фиговая подготовка пилотов,
судить не берусь.
Eugene
Edward Courtenay
Привет, Sergey!
21 Mar 07, Sergey Broudkov wrote to Aleksey Tkachenko:
SB> Про компьютер я тебе в другом месте написал. Ты слишком много от него
SB> и от эрбасовских инженеров хочешь. Они и так великое дело сделали, на
SB> тех процессорах, котрые только для тетриса годятся. А ты почему-то
SB> уверен, что там Великий Искуственный Интеллект, превышающий
SB> человеческий.
Сергей, не городи огород. Процессор "Базальта" был не мощнее Z80, и этого
хватало.
--
С уважением, Эд.
... Смит и Вессон кроют четырёх тузов.
Valentin Davydov
> Date: Wed, 21 Mar 2007 10:36:54 +0300
>
>З.Ы. Если посмотреть на катастрофы последнего времени.
>То с Аирбасом есть некоторые вопросы.
>Катастрофы Тушек, если и связаны с ошибками экипажа, то на фоне сложных
>_внешних_ условий.
>Что касается Аирбаса - ошибки экипажа, практически в чистом виде, но бортах с
>"особенностями", но признаных годными к летной работе.
Напомни, пожалуйста, погодные условия двух последних аирбасных катастроф,
а также почему адлерский диспетчер на второй круг скомандовал.
Вал. Дав.
Valentin Davydov
> Date: Mon, 19 Mar 2007 10:34:17 +0000 (UTC)
>>>
>>> Дальше, если на тот канал, который сливает данные в самописцы повесить
>>>дополнительный анализирующий компьютер, который будет знать РЛЭ и просто
>>>выдавать текстовые подсказки отдыхающему пилоту, то можно и избежать впредь
>>>такие ситуации.
>>
>> Боюсь, что РЛЭ для людей писано. В том смысле, что научить ему компьютер вряд
>> ли получится.
>
>Я не совсем точно сформулировал, подсказки не как рулить, а просто про то, что что-то
>не так. Всё РЛЭ можно представить как набор ограничений, каких-то рамочных состояний
>в которых находятся параметры и элементы управления.
Во-первых, не всё РЛЭ, а только его часть (в РЛЭ, кроме органов управления и
параметров полёта, ещё и масса других аспектов трактуется), а во-вторых, даже
и в этой части, боюсь, найдётся множество противоречий, которые подготовленный
пилот с лёгкостью преодолевает (поскольку, например, понимает, какие ограничения
в каком режиме существенны), а логический автомат будет поставлен ими в тупик.
Вал. Дав.
Alexander Iv.Redkokashin
"Valentin Davydov" <v...@sqdp.trc-net.co.jp> сообщил/сообщила в новостях
следующее:
> >Что касается Аирбаса - ошибки экипажа, практически в чистом виде, но
бортах с
> >"особенностями", но признаных годными к летной работе.
>
> Напомни, пожалуйста, погодные условия двух последних аирбасных катастроф,
> а также почему адлерский диспетчер на второй круг скомандовал.
Особо сложно Аирбасу было в Иркутске. Там, говорят, даже ВПП мокрая (!)
была.
А.Редкокашин
Sergey Broudkov
You wrote to Sergey Broudkov on Wed, 21 Mar 2007 10:28:34 +0300:
SB>> Про компьютер я тебе в другом месте написал. Ты слишком много от него
SB>> и от эрбасовских инженеров хочешь. Они и так великое дело сделали, на
SB>> тех процессорах, котрые только для тетриса годятся. А ты почему-то
SB>> уверен, что там Великий Искуственный Интеллект, превышающий
SB>> человеческий.
EC> Сергей, не городи огород. Процессор "Базальта" был не мощнее Z80, и
EC> этого хватало.
Так я и не утверждаю, что не хватает. Наоборот, раз летает - значит
нормально. Сам подобную систему делал для управления ДПЛА, не по рассказам
знаю. Пойнт в том, что не надо ждать от него чуда.
Dmitry Egorov
>> В суде коллегия присяжных будет должна ответить
>> только на один простейший и элементарнейший
>> вопрос - есть ли вина аирбаса в том, что в инструкции
>> по эксплуатации А-320 не оказалось: а) запрета на
>> DE> включение автопилота в том режиме, в котором АП
>> DE> фактически взялся выполнять полет; б) описания
>> DE> данного режима в РЛЭ, раз таковой фактически оказался
>> DE> возможен.
>
>
> Грамотный адвокат просто не даст включить такие
> формулировки в заключение присяжных.
> А у Аирбаса, надо думать, грамотные адвакаты.
Протест отклонен.
> Потому что в первом вопросе - методологическая ошибка.
> АП ни за что не мог "взяться", как поставили - так и рулил.
> АП - не искусственный интеллект, и даже не экспертная система.
> А инструмент.
Вот лучше бы тебе не быть адвокатом аирбаса.
Коллегию присяжных раздражаешь - впаяют такие
компенсации, да еще суд переквалифицирует на такие
обвинения, что с аирбаса уволят не 10 тыс. а всех нафиг.
Лучше бы тебе сразу договариваться об отступных.
А фактическая ошибка - как раз у тебя.
> По второму вопросу тебе ответят, что если следовать
> РЛЭ, то такой режим невозможен.
И еще одна. Повторяю: прецедент с аирбасом есть.
Ну, а то, что сушить домашних животных в микроволновке
или стирать рабочие джинсы в бензине в стиральной машине -
это надо додуматься - суд это отчего-то не взволновало.
Всего добрейшего.
Митя
Vadim Smirnov
Пон Маp 19 2007 03:51, you wrote to Eugene A. Petroff:
AT> это ещё можно было как-то понять, а то ведь там ведь поди компьютер,
AT> располагающий полной информацией, способный находить противоречия и
Угу. Совершенно непонятно (нет, то есть понятно - экономия) - почему при современном развитии техники поперек МФД пилотам не всветилось красно-мигающее "дальнейшее исполнение программы набора высоты в посадочной конфигурации приведет к сваливанию борта через N минут".
.. временно из и-нета.
Dmitry Egorov
> Сергей, не городи огород. Процессор "Базальта"
> был не мощнее Z80, и этого хватало.
И как это американе на 8-16 килобайтах до Луны
долетели, да еще сели в автомате (в основном).
Всего добрейшего.
Митя
Eugene A. Petroff
"Dmitry Egorov" <aw...@rol.ru> сообщил/сообщила в новостях следующее:
news:etrs5k$kdj$1...@news.rol.ru...
>> Сергей, не городи огород. Процессор "Базальта"
>> был не мощнее Z80, и этого хватало.
>
> И как это американе на 8-16 килобайтах до Луны
> долетели, да еще сели в автомате (в основном).
Вот только насчет автомата - не надо. Автомат там простой - вручную
выставляется тайминг на включение по баллистическим расчетам. И это лишь на
этапах пред-посадочного маневрирования.
Реально посадка производится только на ручном управлении...
Чао!
Eugene A. Petroff
"Vadim Smirnov" <zebr...@zebra.ru> сообщил/сообщила в новостях следующее:
news:etrptc$uqk$1...@news.rtcomm.ru...
По банальной причине - реальный самолет, это вовсе не комповый симулятор.
Ответственность за КАЖДУЮ команду совершенно иная - и иной алгоритм ввода
любой новой функции...
Чао!
Dmitry Egorov
>>> Сергей, не городи огород. Процессор "Базальта"
>>> был не мощнее Z80, и этого хватало.
>>
>> И как это американе на 8-16 килобайтах до Луны
>> долетели, да еще сели в автомате (в основном).
>
> Вот только насчет автомата - не надо. Автомат
> там простой - вручную выставляется тайминг
> на включение по баллистическим расчетам.
> И это лишь на этапах пред-посадочного маневрирования.
> Реально посадка производится только
> на ручном управлении...
Без автомата никто никуда бы даже не взлетел.
Всего добрейшего.
Митя
Vsevolod Koliubakin
DE> долетели, да еще сели в автомате (в основном).
Это не совсем правда. Точнее, совсем не правда. Долетели - ага, на автомате, а
вот сели вручную.
Всего наилучшего. Севыч.
Eugene A. Petroff
>>> И как это американе на 8-16 килобайтах до Луны
>>> долетели, да еще сели в автомате (в основном).
>>
>> Вот только насчет автомата - не надо. Автомат
>> там простой - вручную выставляется тайминг
>> на включение по баллистическим расчетам.
>> И это лишь на этапах пред-посадочного маневрирования.
>> Реально посадка производится только
>> на ручном управлении...
>
> Без автомата никто никуда бы даже не взлетел.
Тем не менее, нет там автоматической посадки - есть только автоматы тяги,
которые помогают человеку, уменьшая общее количество контролируемых
параметров, но не в состоянии его заменить...
Чао!
Aleksey Tkachenko
"Valentin Davydov" <v...@sqdp.trc-net.co.jp> wrote in message news:etr1k2$tns$1...@ddt.demos.su...
Ничего страшного, логический автомат укажет на несоответствие, напомнит так сказать,
а уж лётчику решать. Совсем уже отдать всё автомату я не призываю.
Вот ещё немного про A320
http://www.airliners.net/discussions/tech_ops/read.main/165850
----
The A320 has an ?idle open descent? mode in which the autothrust system keeps the engines at idle power.
This mode is designed to be used for fuel efficient descents from altitude. However, since, in this mode,
the autothrust system limits the throttle to idle power, the mode does not allow the aircraft to necessarily maintain a commanded
speed.
In most high altitude descents, the pitch of the aircraft is used to maintain the commanded airspeed.
------
Там где-то дальше написано, что он _сам переключился_ в этот режим экономичного снижения,
поскольку лётчик перепутал рядом расположенные ручки и задал высоту вместо скорости.
И это все уже на глиссаде. Т.е. такой режим был неуместен на такой высоте в принципе.
Конечно, пилот мог его выбрать сознательно в какой-то нестандартной ситуации,
но если бы ему на указали бы на эту странность, никому бы это не помешало.
А Эйрбасовская система выдала предупреждение только о сближении с землёй,
которое пилоты проигнорировали, т.к. были уверены, что самолёт держит скорость.
Правда табло ещё честно написало, какой включен режим. И лётчики даже это обсудили....
Но потом забыли. Надо было писать красными буковками и мигать, мигать... Может даже
пищать.
Sergey Broudkov
You wrote to Valentin Davydov on Thu, 22 Mar 2007 00:05:25 +0000 (UTC):
AT> Вот ещё немного про A320
AT> http://www.airliners.net/discussions/tech_ops/read.main/165850
AT> ----
AT> The A320 has an ?idle open descent? mode in which the autothrust system
AT> keeps the engines at idle power. This mode is designed to be used for
AT> fuel efficient descents from altitude. However, since, in this mode,
AT> the autothrust system limits the throttle to idle power, the mode does
AT> not allow the aircraft to necessarily maintain a commanded speed.
AT> In most high altitude descents, the pitch of the aircraft is used to
AT> maintain the commanded airspeed.
AT> ------
AT> Там где-то дальше написано, что он _сам переключился_ в этот режим
AT> экономичного снижения, поскольку лётчик перепутал рядом расположенные
AT> ручки и задал высоту вместо скорости.
Это про сочинский или какой-то другой? Если про сочинский, так в заключении
комиссии вроде бы про это не было упомянуто. Ну да ладно, будем считать, что
про другой, абстрактный. Неважно.
Так что значит - "сам переключился"? У автомата уже свобода воли появилась?
Какую кнопку-ручку пилот нажал, в такой режим и переключился. Автопилот сам
ничего не выдумывал, что приказано, то и выполнял. А его за это еще и
обвиняют. Фига себе.
AT> И это все уже на глиссаде. Т.е. такой режим был неуместен на такой
AT> высоте в принципе. Конечно, пилот мог его выбрать сознательно в
AT> какой-то нестандартной ситуации,
Ты здесь не видишь противоречия? "В принципе неуместен" и "допустим в
нестандартной ситуации" - как это у тебя сочетается?
AT> но если бы ему на указали бы на эту странность, никому бы это не
AT> помешало. А Эйрбасовская система выдала предупреждение только о
AT> сближении с землёй, которое пилоты проигнорировали, т.к. были уверены,
AT> что самолёт держит скорость.
О! Заметим, проигнорировали. И не что-нибудь, а очень важный сигнал, который
пищал и мигал. А они решили, что они умнее. Хотя по всем правилам (и
здравому смыслу) при таком сигнале нужно сначала не раздумывая как можно
быстрее уходить вверх, а уж там спокойно разбираться, кто там чего держит. А
виновата, оказывается, опять система.
AT> Правда табло ещё честно написало, какой включен режим. И лётчики даже
AT> это обсудили.... Но потом забыли.
О! И это проигнорировали. "Вот такой рассеяный..." (с)
AT> Надо было писать красными буковками и мигать, мигать... Может даже
AT> пищать.
Ну и ты думаешь, что еще одна цветомузыка поможет, когда пилоты все
замечают, но сознательно игнорируют? В такой ситуации хоть по голове стучи,
пилоты все равно будут уверены, что это ложное срабатывание. Отключат этого
автопилота нафиг, чтоб не выступал, и все.
Короче, пилоты целых три раза подряд накосячили, а виновата у тебя почему-то
все равно железяка, сволочь такая. Несмотря на то, что она даже мигала,
пищала, пыталась докричаться и делала все, что в ее силах. За что ж ты так
железяки не любишь, они тебе в детстве что-то очень плохое сделали? ;)
Aleksey Tkachenko
"Sergey Broudkov" <brou...@pointltd.com> wrote in message news:004801c76c1a$ff374430$0200...@pas.local...
> Hello, Aleksey!
> You wrote to Valentin Davydov on Thu, 22 Mar 2007 00:05:25 +0000 (UTC):
>
> AT> Вот ещё немного про A320
> AT> http://www.airliners.net/discussions/tech_ops/read.main/165850
> AT> ----
> AT> The A320 has an ?idle open descent? mode in which the autothrust system
> AT> keeps the engines at idle power. This mode is designed to be used for
> AT> fuel efficient descents from altitude. However, since, in this mode,
> AT> the autothrust system limits the throttle to idle power, the mode does
> AT> not allow the aircraft to necessarily maintain a commanded speed.
> AT> In most high altitude descents, the pitch of the aircraft is used to
> AT> maintain the commanded airspeed.
> AT> ------
>
> AT> Там где-то дальше написано, что он _сам переключился_ в этот режим
> AT> экономичного снижения, поскольку лётчик перепутал рядом расположенные
> AT> ручки и задал высоту вместо скорости.
>
> Это про сочинский или какой-то другой? Если про сочинский, так в заключении комиссии вроде бы про это не было упомянуто. Ну да
> ладно, будем считать, что про другой, абстрактный. Неважно.
>
> Так что значит - "сам переключился"? У автомата уже свобода воли появилась? Какую кнопку-ручку пилот нажал, в такой режим и
> переключился. Автопилот сам ничего не выдумывал, что приказано, то и выполнял. А его за это еще и обвиняют. Фига себе.
Ему высоту задали, он и переключился, там так написано.
> AT> И это все уже на глиссаде. Т.е. такой режим был неуместен на такой
> AT> высоте в принципе. Конечно, пилот мог его выбрать сознательно в
> AT> какой-то нестандартной ситуации,
>
> Ты здесь не видишь противоречия? "В принципе неуместен" и "допустим в нестандартной ситуации" - как это у тебя сочетается?
Ну есть тонкости, да. Неуместен и недопустим - разные вещи. Бывают
стандартные ситуации, а бывают нестандартные. Автомат должен исходить
из того, что ситуация стандартная и предупредить о странном режиме. Никому
от этого хуже не будет.
> AT> но если бы ему на указали бы на эту странность, никому бы это не
> AT> помешало. А Эйрбасовская система выдала предупреждение только о
> AT> сближении с землёй, которое пилоты проигнорировали, т.к. были уверены,
> AT> что самолёт держит скорость.
>
> О! Заметим, проигнорировали. И не что-нибудь, а очень важный сигнал, который пищал и мигал. А они решили, что они умнее. Хотя по
> всем правилам (и здравому смыслу) при таком сигнале нужно сначала не раздумывая как можно быстрее уходить вверх, а уж там спокойно
> разбираться, кто там чего держит. А виновата, оказывается, опять система.
Они сажали вручную, визуально. Поступали предупреждения о уменьшении высоты,
что-то там 400, 300, 200. Там вроде так написано. Они же на посадку шли.
> AT> Правда табло ещё честно написало, какой включен режим. И лётчики даже
> AT> это обсудили.... Но потом забыли.
>
> О! И это проигнорировали. "Вот такой рассеяный..." (с)
Нет, они не проигнорировали, они собирались переключить, но забыли, были не в себе,
очевидно.
> AT> Надо было писать красными буковками и мигать, мигать... Может даже
> AT> пищать.
>
> Ну и ты думаешь, что еще одна цветомузыка поможет, когда пилоты все замечают, но сознательно игнорируют? В такой ситуации хоть по
> голове стучи, пилоты все равно будут уверены, что это ложное срабатывание. Отключат этого автопилота нафиг, чтоб не выступал, и
> все.
Да не, они не в наглую пренебрегли, просто прохлопали. Если бы в наглую, тогда конечно.
Это IC605 14 FEB 1990,
http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19900214-2
Sergey Broudkov
You wrote to Sergey Broudkov on Thu, 22 Mar 2007 04:53:02 +0000 (UTC):
>> Так что значит - "сам переключился"? У автомата уже свобода воли
>> появилась? Какую кнопку-ручку пилот нажал, в такой режим и переключился.
>> Автопилот сам ничего не выдумывал, что приказано, то и выполнял. А его
>> за это еще и обвиняют. Фига себе.
AT> Ему высоту задали, он и переключился, там так написано.
Не понял, так он все-таки штатно переключился, как ему было указано, или он
не должен был этого делать, а произошел какой-то сбой?
AT> Бывают стандартные ситуации, а бывают нестандартные.
Ты сам-то всегда сможешь отличить одну от другой?
AT> Автомат должен исходить из того, что ситуация стандартная и
AT> предупредить о странном режиме. Никому от этого хуже не будет.
Ты сначала для себя определи, что такое "странный" режим.
AT>>> но если бы ему на указали бы на эту странность, никому бы это не
AT>>> помешало. А Эйрбасовская система выдала предупреждение только о
AT>>> сближении с землёй, которое пилоты проигнорировали, т.к. были
AT>>> уверены, что самолёт держит скорость.
>>
>> О! Заметим, проигнорировали. И не что-нибудь, а очень важный сигнал,
>> который пищал и мигал. А они решили, что они умнее. Хотя по всем
>> правилам (и здравому смыслу) при таком сигнале нужно сначала не
>> раздумывая как можно быстрее уходить вверх, а уж там спокойно
>> разбираться, кто там чего держит. А виновата, оказывается, опять
>> система.
AT> Они сажали вручную, визуально.
Это как, совсем на глазок, без курсо-глиссадной системы, не в директорном
режиме? Не верю. Хотя очень на то похоже.
AT> Поступали предупреждения о уменьшении высоты, что-то там 400, 300, 200.
AT> Там вроде так написано.
Это не предупреждения о сближении с землей, это нормальный отсчет высоты.
AT> Они же на посадку шли.
При нормальной посадке, когда самолет идет по глиссаде, сигнал об опасном
сближении с землей не звучит.
AT>>> Правда табло ещё честно написало, какой включен режим. И лётчики даже
AT>>> это обсудили.... Но потом забыли.
>>
>> О! И это проигнорировали. "Вот такой рассеяный..." (с)
AT> Нет, они не проигнорировали, они собирались переключить, но забыли,
AT> были не в себе, очевидно.
Это и называется - проигнорировали. В ком они там были - это перед апостолом
Петром будут отчитываться.
AT>>> Надо было писать красными буковками и мигать, мигать... Может даже
AT>>> пищать.
>>
>> Ну и ты думаешь, что еще одна цветомузыка поможет, когда пилоты все
>> замечают, но сознательно игнорируют? В такой ситуации хоть по голове
>> стучи, пилоты все равно будут уверены, что это ложное срабатывание.
>> Отключат этого автопилота нафиг, чтоб не выступал, и все.
AT> Да не, они не в наглую пренебрегли, просто прохлопали. Если бы в
AT> наглую, тогда конечно.
А есть разница?
AT> Это IC605 14 FEB 1990,
AT> http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19900214-2
Ясно. И все это при том, что погода была хорошая. А они не только не
долетели, но даже в створ не попали. Это вообще постараться надо. В общем,
когда человек делает все возможное, чтобы угробить самолет, никакой автомат
не спасет.
Oleg V.Cat
Wednesday March 21 2007, Vadim Smirnov writes to Aleksey Tkachenko:
VS> Угу. Совершенно непонятно (нет, то есть понятно - экономия) - почему при
VS> современном развитии техники поперек МФД пилотам не всветилось
VS> красно-мигающее "дальнейшее исполнение программы набора высоты в
VS> посадочной конфигурации приведет к сваливанию борта через N минут".
Да нет, понятно. Потому как на боpту - скpипач. И за то, что пpоизойдет чеpез N
минут - отвечает он. А так - абсолютное большое число опеpаций маневpиpования
чеpез эти самые N минут пpиведут если не к катастpофе, то к непpиятностям.
(Идеально-безопасный автопилот пpосто _не_даст_ самолету взлететь. :) )
\____Cat
/\ /\
Edward Courtenay
Привет, Dmitry!
21 Mar 07, Dmitry Egorov wrote to Edward Courtenay:
DE> И как это американе на 8-16 килобайтах до Луны
DE> долетели, да еще сели в автомате (в основном).
Это-то причём? Атмосферный полёт с участием активного противодействия
противника посложнее, чем заранее рассчитанное кувыркание в открытом космосе.
ЗЫ. Посадка, кстати, ручная на последней миле.
Edward Courtenay
Привет, Sergey!
21 Mar 07, Sergey Broudkov wrote to Edward Courtenay:
SB> Пойнт в том, что не надо ждать от него чуда.
Если так, то принято :)
Aleksey Tkachenko
"Sergey Broudkov" <brou...@pointltd.com> wrote in message news:005201c76c4b$10966ff0$0200...@pas.local...
> Hello, Aleksey!
> You wrote to Sergey Broudkov on Thu, 22 Mar 2007 04:53:02 +0000 (UTC):
>
> >> Так что значит - "сам переключился"? У автомата уже свобода воли
> >> появилась? Какую кнопку-ручку пилот нажал, в такой режим и переключился.
> >> Автопилот сам ничего не выдумывал, что приказано, то и выполнял. А его
> >> за это еще и обвиняют. Фига себе.
>
> AT> Ему высоту задали, он и переключился, там так написано.
>
> Не понял, так он все-таки штатно переключился, как ему было указано, или он не должен был этого делать, а произошел какой-то сбой?
Тут написано
However, identification of the cause for the engagement of idle/open descent mode
in short final approach during the crucial period of the flight is not possible.
http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19900214-2
Ну то есть непонятно, с чего бы это он переключился. И там в обсуждении есть
версия, что ему задали вместо скорости высоту, а высота было много меньше
текущей, вот он и переключился...
------
the Court itself has drawn attention to the most probable cause for the engagement of idle/open descent mode was that instead of
selecting a vertical speed of 700 feet per minute at the relevant time i.e. about 35 seconds before the first impact, the pilot CM.2
had inadvertently selected an altitude of 700 feet. The vertical speed and altitude selection knobs of the Flight Control Unit (FCU)
are close to each other, and instead of operating the vertical speed knob, the pilot CM. 2 had inadvertently operated the altitude
selection knob. The altitude of 700 feet that got selected in this manner was lower than the aircraft altitude at that time and
therefore the aircraft had gone into open/idle descent mode.
-------
>
> AT> Бывают стандартные ситуации, а бывают нестандартные.
>
> Ты сам-то всегда сможешь отличить одну от другой?
Ну в РЛЭ же, например, прописано, чего рекомендуется, чего нет.
Потом всё равно большинство наверняка летает по привычным шаблонам.
> AT> Автомат должен исходить из того, что ситуация стандартная и
> AT> предупредить о странном режиме. Никому от этого хуже не будет.
>
> Ты сначала для себя определи, что такое "странный" режим.
Ну я для этого и привёл пример - idle open descent на глиссаде.
Для каждого режима есть рамки применения.
Плюс можно описать шаблоны манёвров как сочетания режимов и
просто проверять соответствие шаблону. Не для того, чтобы стюардесса
могла посадить самолёт, а просто чтобы вылавливать ошибки.
> AT>>> но если бы ему на указали бы на эту странность, никому бы это не
> AT>>> помешало. А Эйрбасовская система выдала предупреждение только о
> AT>>> сближении с землёй, которое пилоты проигнорировали, т.к. были
> AT>>> уверены, что самолёт держит скорость.
> >>
> >> О! Заметим, проигнорировали. И не что-нибудь, а очень важный сигнал,
> >> который пищал и мигал. А они решили, что они умнее. Хотя по всем
> >> правилам (и здравому смыслу) при таком сигнале нужно сначала не
> >> раздумывая как можно быстрее уходить вверх, а уж там спокойно
> >> разбираться, кто там чего держит. А виновата, оказывается, опять
> >> система.
>
> AT> Они сажали вручную, визуально.
>
> Это как, совсем на глазок, без курсо-глиссадной системы, не в директорном режиме? Не верю. Хотя очень на то похоже.
Там написано
"My recollection of the accident was that the crew we flying the VOR approach at BLR, most probably from the west as no ILS on that
end."
т.е. без КГС.
> AT> Поступали предупреждения о уменьшении высоты, что-то там 400, 300, 200.
> AT> Там вроде так написано.
>
> Это не предупреждения о сближении с землей, это нормальный отсчет высоты.
>
> AT> Они же на посадку шли.
>
> При нормальной посадке, когда самолет идет по глиссаде, сигнал об опасном сближении с землей не звучит.
Ну вот, значит ничто их и не беспокоило, правда на приборы они тоже не смотрели почему-то.
А самолёт в это время уже почти падал в неправильно выбраном режиме. И никакой предупреждающей
сигнализации. Просто чудо техники.
> AT>>> Правда табло ещё честно написало, какой включен режим. И лётчики даже
> AT>>> это обсудили.... Но потом забыли.
> >>
> >> О! И это проигнорировали. "Вот такой рассеяный..." (с)
>
> AT> Нет, они не проигнорировали, они собирались переключить, но забыли,
> AT> были не в себе, очевидно.
>
> Это и называется - проигнорировали. В ком они там были - это перед апостолом Петром будут отчитываться.
Прогнорировать можно сознательно, что и фиксируется зачастую в переговорах.
> AT>>> Надо было писать красными буковками и мигать, мигать... Может даже
> AT>>> пищать.
> >>
> >> Ну и ты думаешь, что еще одна цветомузыка поможет, когда пилоты все
> >> замечают, но сознательно игнорируют? В такой ситуации хоть по голове
> >> стучи, пилоты все равно будут уверены, что это ложное срабатывание.
> >> Отключат этого автопилота нафиг, чтоб не выступал, и все.
>
> AT> Да не, они не в наглую пренебрегли, просто прохлопали. Если бы в
> AT> наглую, тогда конечно.
>
> А есть разница?
Разница есть, конечно. Человек может быть занят другими манипуляциями, отложить что-то,
а потом забыть. Может волноваться. Об этом как раз и речь.
> AT> Это IC605 14 FEB 1990,
> AT> http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19900214-2
>
> Ясно. И все это при том, что погода была хорошая. А они не только не долетели, но даже в створ не попали. Это вообще постараться
> надо. В общем, когда человек делает все возможное, чтобы угробить самолет, никакой автомат не спасет.
Ну то что были не в себе, это точно.
Eugene Zhilitsky
21 Mar 07 13:32, Valentin Davydov wrote to me:
>> З.Ы. Если посмотреть на катастрофы последнего времени.
>> То с Аирбасом есть некоторые вопросы.
>> Катастрофы Тушек, если и связаны с ошибками экипажа, то на фоне сложных
>> _внешних_ условий.
>> Что касается Аирбаса - ошибки экипажа, практически в чистом виде, но
>> бортах с "особенностями", но признаных годными к летной работе.
VD> Hапомни, пожалуйста, погодные условия двух последних аирбасных катастроф,
VD> а также почему адлерский диспетчер на второй круг скомандовал.
Я не отрицаю, СМУ, как одной из предпосылки к катастрофвом аирбасов.
Hо вот в сравненении
Пулковская Тушка:
- было принято неверное решение пройти грозу сверху. Грозовой фронт
воздействовал непосрдественно на самолет, и у меня сложилось впечатление, что
даже при _идеальном_ пилотировании в той грозе у них шансы были минимальны.
Аирбас в Сочи
погодные _напрямую_ не влияли на полет. Только через "свойства пилота":
а) ухудшились погодные условия ниже минимума - отправили на второй круг. Hо на
второй кргу могли отправить и по другой причине - банально, полоса занята.
Кто-то вов ремя не освободил.
б) самолет ушел на второй круг в нестандартной (для этого режима) конфигурации.
Пилот по своим ощущениям "правит" ситуацию. Видел бы поверхность - скорее, бы
не сделал ошибки.
Eugene
Eugene A. Petroff
"Aleksey Tkachenko" <wal...@online.ru> сообщил/сообщила в новостях
следующее: news:etsh6k$56f$1...@host.talk.ru...
> Там где-то дальше написано, что он _сам переключился_ в этот режим
> экономичного снижения, поскольку лётчик перепутал рядом расположенные
> ручки и задал высоту вместо скорости.
Ага... Только и всего... Подумаешь, мелочь какая...
> И это все уже на глиссаде. Т.е. такой режим был неуместен на такой высоте
> в принципе. Конечно, пилот мог его выбрать сознательно в какой-то
> нестандартной ситуации, но если бы ему на указали бы на эту странность,
> никому бы это не помешало.
Еще как помешала бы!
Ну, сколько ж раз можно говорить - психика человека слаба. Она просто
ОТКЛЮЧАЕТ восприятие избыточной информации - во всех катастрофах подобного
рода человек располагает нужной для принятия верного решения информацией, но
упорно прет на рожон вовсе не потому, что "не знает" - он прет именно
потому, что УВЕРЕН в данный конкретный момент, что "знает" лучше, чем "тупая
железяка" и потому "имеет право" поступать вопреки "ее мнению".
Пример именно такого поведения уперто демонстрируешь здесь-и-сейчас и ты -
не будучи компетентным в теме, ты "учишь тупую железяку, как ей надлежит
работать _правильно_", полностью игнорируя все сигналы о твоей ошибке,
которые подают тебе, кто в теме компетентен.
> А Эйрбасовская система выдала предупреждение только о сближении с землёй,
> которое пилоты проигнорировали, т.к. были уверены, что самолёт держит
> скорость.
Вот-вот - люди ПРОИГНОРИРОВАЛИ!
И потому любой ЛИШНИЙ сигнал будет только во-вред, так, как избыточность
потока _второстепенной_ информации заставит психику вообще отключиться от
восприятия - ровно так, как и произвошло в данном случае.
И потому _правильным_ путем является УМЕНЬШЕНИЕ потока информации, а вовсе
не увеличение, как это предлагают тутошние "улучшатели"...
>
> Правда табло ещё честно написало, какой включен режим. И лётчики даже это
> обсудили....
> Но потом забыли. Надо было писать красными буковками и мигать, мигать...
> Может даже
> пищать.
Чем сильней мигать-пищать - тем больше ошибок будет совершать человек.
Иного не будет!
Система не должна иметь ДВОЙНОЕ управление! То есть, два источника приниятия
решений.
Радикальный путь только один - полное исключение пилота из контура
управления летательным аппаратом. Пианист не нужен - вопрос только в том,
когда технологии позволят этого достичь...
Чао!
Eugene A. Petroff
>
> Да не, они не в наглую пренебрегли, просто прохлопали. Если бы в наглую,
> тогда конечно.
Внаглую - это как??
Чао!
Sergey Broudkov
You wrote to Aleksey Tkachenko on Thu, 22 Mar 2007 11:35:56 +0000 (UTC):
>> И это все уже на глиссаде. Т.е. такой режим был неуместен на такой
>> высоте в принципе. Конечно, пилот мог его выбрать сознательно в какой-то
>> нестандартной ситуации, но если бы ему на указали бы на эту странность,
>> никому бы это не помешало.
EAP> Еще как помешала бы!
EAP> Ну, сколько ж раз можно говорить - психика человека слаба. Она просто
EAP> ОТКЛЮЧАЕТ восприятие избыточной информации - во всех катастрофах
EAP> подобного рода человек располагает нужной для принятия верного решения
EAP> информацией, но упорно прет на рожон вовсе не потому, что "не знает" -
EAP> он прет именно потому, что УВЕРЕН в данный конкретный момент, что
EAP> "знает" лучше, чем "тупая железяка" и потому "имеет право" поступать
EAP> вопреки "ее мнению".
Жень, нарисуй еще один волчий силуэт у себя на борту ;) Я специально не стал
развивать в этой теме психологический аспект. Это твоя добыча ;)
Sergey Broudkov
You wrote to Aleksey Tkachenko on Thu, 22 Mar 2007 11:41:59 +0000 (UTC):
>> Да не, они не в наглую пренебрегли, просто прохлопали. Если бы в наглую,
>> тогда конечно.
EAP> Внаглую - это как??
Это когда по открытой связи, чтобы всем бортам и диспетчерам было слышно,
заявляют: "У нас тут какая-то х@#$$%% мигает, да пошла она в &^%$##!!!!!"
$)))
Михаил Жук
Привет, Сережа !
SB> Hello, Eugene!
SB> You wrote to Aleksey Tkachenko on Thu, 22 Mar 2007 11:41:59 +0000
(UTC):
SB> >> Да не, они не в наглую пренебрегли, просто прохлопали. Если бы
в наглую,
SB> >> тогда конечно.
SB> EAP> Внаглую - это как??
SB> Это когда по открытой связи, чтобы всем бортам и диспетчерам было
слышно,
SB> заявляют: "У нас тут какая-то х@#$$%% мигает, да пошла она в &^%
$##!!!!!"
SB> $)))
Навскидку - посадка в Эмиратах Ил-86 с невыпущенным шасси. Я уж не
знаю, слышали ли диспетчеры вопли системы речевого предупреждения, но
CVR их зарегистрировал. Спасибо фирме Ильюшина - аэроплан при "сколь-
жении" по бетонке не полыхнул, как спичка...
--
С уважением,
Михаил Жук
Sergey Broudkov
You wrote to Sergey Broudkov on Thu, 22 Mar 2007 13:42:43 +0000 (UTC):
МЖ> Навскидку - посадка в Эмиратах Ил-86 с невыпущенным шасси. Я уж не
МЖ> знаю, слышали ли диспетчеры вопли системы речевого предупреждения, но
МЖ> CVR их зарегистрировал. Спасибо фирме Ильюшина - аэроплан при "сколь-
МЖ> жении" по бетонке не полыхнул, как спичка...
В толковании Aleksey Tkachenko это не внаглую. Это просто не заметили,
проигнорировали. Ну не в себе были ;)
Михаил Жук
SB> Hello, Михаил!
Привет, Сергей !
SB> You wrote to Sergey Broudkov on Thu, 22 Mar 2007 13:42:43 +0000
(UTC):
SB> МЖ> Навскидку - посадка в Эмиратах Ил-86 с невыпущенным шасси. Я
уж не
SB> МЖ> знаю, слышали ли диспетчеры вопли системы речевого
предупреждения, но
SB> МЖ> CVR их зарегистрировал. Спасибо фирме Ильюшина - аэроплан
при "сколь-
SB> МЖ> жении" по бетонке не полыхнул, как спичка...
SB> В толковании Aleksey Tkachenko это не внаглую. Это просто не
заметили,
SB> проигнорировали. Ну не в себе были ;)
Ну ежели так - тады ой ! ;)))
Dmitry Egorov
>>>> И как это американе на 8-16 килобайтах до Луны
>>>> долетели, да еще сели в автомате (в основном).
[]
>> Без автомата никто никуда бы даже не взлетел.
>
> Тем не менее, нет там автоматической посадки - есть
> только автоматы тяги, которые помогают человеку,
> уменьшая общее количество контролируемых
> параметров, но не в состоянии его заменить...
Помогают.. уменьшая количество.. параметры... :)
Без программы дросселирования тяги двигателей
никто никуда бы не сел.
Р64 решала задачу и без астронавтов.
Ручное там по очевидной причине.
Всего добрейшего.
Митя
Eugene A. Petroff
> "Eugene A. Petroff" сообщил в новостях следующее:
>
>>>>> И как это американе на 8-16 килобайтах до Луны
>>>>> долетели, да еще сели в автомате (в основном).
> []
>>> Без автомата никто никуда бы даже не взлетел.
>>
>> Тем не менее, нет там автоматической посадки - есть
>> только автоматы тяги, которые помогают человеку,
>> уменьшая общее количество контролируемых
>> параметров, но не в состоянии его заменить...
>
> Помогают.. уменьшая количество.. параметры... :)
> Без программы дросселирования тяги двигателей
> никто никуда бы не сел.
И в чем же эта программа заключается то?
>
> Р64 решала задачу и без астронавтов.
Что такое Р64?
> Ручное там по очевидной причине.
Вот именно :)
Чао!
Aleksey Tkachenko
"?????? ???" <m_z...@step.ru> wrote in message news:etu13v$fki$1...@host.talk.ru...
> Sergey Broudkov пишет:
>
> Привет, Сережа !
>
> SB> Hello, Eugene!
> SB> You wrote to Aleksey Tkachenko on Thu, 22 Mar 2007 11:41:59 +0000
> (UTC):
>
> SB> >> Да не, они не в наглую пренебрегли, просто прохлопали. Если бы
> в наглую,
> SB> >> тогда конечно.
>
> SB> EAP> Внаглую - это как??
>
> SB> Это когда по открытой связи, чтобы всем бортам и диспетчерам было
> слышно,
> SB> заявляют: "У нас тут какая-то х@#$$%% мигает, да пошла она в &^%
> $##!!!!!"
> SB> $)))
>
> Навскидку - посадка в Эмиратах Ил-86 с невыпущенным шасси. Я уж не
> знаю, слышали ли диспетчеры вопли системы речевого предупреждения, но
> CVR их зарегистрировал. Спасибо фирме Ильюшина - аэроплан при "сколь-
> жении" по бетонке не полыхнул, как спичка...
Ну тут по крайней мере совесть разработчика чиста.
Алексей.
--
Aleksey Tkachenko
"Eugene A. Petroff" <pera...@online.ru> wrote in message news:ettplu$d2k$1...@ddt.demos.su...
>
> "Aleksey Tkachenko" <wal...@online.ru> сообщил/сообщила в новостях следующее: news:etsh6k$56f$1...@host.talk.ru...
>> Там где-то дальше написано, что он _сам переключился_ в этот режим экономичного снижения, поскольку лётчик перепутал рядом
>> расположенные
> ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
>> ручки и задал высоту вместо скорости.
>
> Ага... Только и всего... Подумаешь, мелочь какая...
>
>> И это все уже на глиссаде. Т.е. такой режим был неуместен на такой высоте в принципе. Конечно, пилот мог его выбрать сознательно
>> в какой-то нестандартной ситуации, но если бы ему на указали бы на эту странность, никому бы это не помешало.
>
> Еще как помешала бы!
> Ну, сколько ж раз можно говорить - психика человека слаба. Она просто ОТКЛЮЧАЕТ восприятие избыточной информации - во всех
> катастрофах подобного рода человек располагает нужной для принятия верного решения информацией, но упорно прет на рожон вовсе не
> потому, что "не знает" - он прет именно потому, что УВЕРЕН в данный конкретный момент, что "знает" лучше, чем "тупая железяка" и
> потому "имеет право" поступать вопреки "ее мнению".
Ну вот есть эта Армавиа и тот индийский, ну и какой информацией лётчик располагал?
Просто забыли переключить. Всё. Забыли. Забыли, это когда из головы выпало.
Вот пулковский, который на максимальном эшелоне применял автопилот во время болтанки,
вопреки рекомендациям, вот он, может, располагал. И пёр. Всё-таки бывают разные ситуации.
>
> Пример именно такого поведения уперто демонстрируешь здесь-и-сейчас и ты - не будучи компетентным в теме, ты "учишь тупую
> железяку, как ей надлежит работать _правильно_", полностью игнорируя все сигналы о твоей ошибке, которые подают тебе, кто в теме
> компетентен.
>
>> А Эйрбасовская система выдала предупреждение только о сближении с землёй,
>> которое пилоты проигнорировали, т.к. были уверены, что самолёт держит скорость.
>
> Вот-вот - люди ПРОИГНОРИРОВАЛИ!
> И потому любой ЛИШНИЙ сигнал будет только во-вред, так, как избыточность потока _второстепенной_ информации заставит психику
> вообще отключиться от восприятия - ровно так, как и произвошло в данном случае.
> И потому _правильным_ путем является УМЕНЬШЕНИЕ потока информации, а вовсе не увеличение, как это предлагают тутошние
> "улучшатели"...
Там два пилота. Тот который пилотирует - он безусловно не скушает много информации и
будет "переть", это правильно. А вот на второго как раз возложена функция контроля.
Вот ему бы и подсунуть экранчик с предупреждениями, чтобы он в него смотрел, а не в окошко.
А если хочется уменьшения - просто тогда не включать автоматические режимы при наличии
несоответствия, вот и всё. Автоматический режим не есть необходимый элемент. Если уж так
приспичило снижаться в режиме idle open descent до 700 футов или взлетать с выпущенными
закрылками - пусть делает это вручную. По крайней мере будет хоть понимать, что он делает.
Т.е. варианты возможны. Важно не дать загнать самолёт в опасный режим _без ведома пилота_.
Иначе за всё последующее должен отвечать разработчик.
Gubin
AT> Т.е. варианты возможны. Важно не дать загнать самолёт в опасный режим
AT> _без ведома пилота_.
AT> Иначе за всё последующее должен отвечать разработчик.
Я читал (возможно, в "Испытании скоростью" Зюзина о 50-х годах), как на
истребитель поставили какие-то штуки, которые следили за критическими
ситуациями, так что можно было двигать ручки на предел не осторожничая, не
боясь залететь, потому что те щтуки сами ограничивали область действия
управляющего движения. И устроили соревнование между этим и обычным
истребителем. И этот новый всегда заходил в хвост обычному, и при перемене
летчиков.
А уж сейчас такую чепуху, как указание на необычные положения и что хочешь, не
смочь сделать - это именно и есть бред.
Тут кто-то говорил, что машины отрабатываются годами. Но здесь-то речь идет
не о машине, а о программе, причем по сути весьма простой. То есть граждане
вообще не понимают вопроса.
Губин http://gubin.narod.ru ЭHТРОПИЯ,СТАТЬИ,СПИСОК 1500 ХОРОШИХ КHИГ
Valentin Davydov
> Date: Wed, 21 Mar 2007 18:06:13 +0000 (UTC)
>
>> Сергей, не городи огород. Процессор "Базальта"
>> был не мощнее Z80, и этого хватало.
>
>долетели, да еще сели в автомате (в основном).
Какие там американцы, вон, наши ухитрились вообще без какой-либо системы
управления попасть ракетой с Луны точнёхонько в центр Казахстана (миссия
"Луна-16"). Ибо в космосе главное - правильно выбрать место, время и
направление старта, а дальше само долетит, чай, погода всегда лётная.
Вал. Дав.
Dmitry Egorov
>> Помогают.. уменьшая количество.. параметры... :)
>> Без программы дросселирования тяги двигателей
>> никто никуда бы не сел.
>
> И в чем же эта программа заключается то?
Ее миссия только в том, чтобы уличать в
принципиальной неточности или
незнакомстве с предметом обсуждения тех,
кто заявляет, что на Луну садились
в "ручном" режиме :)
>> Р64 решала задачу и без астронавтов.
>
> Что такое Р64?
Программа 64 - "автопилот" посадки.
>> Ручное там по очевидной причине.
>
> Вот именно :)
Именного там только то, что в точке посадки
никто не выложил ровную поверхность квадратом
со стороной 450 метров из бетонных плит
с ВПП размером 65х3000 :)
А вовсе не в невозможности P64 осуществить
посадку на полном автомате.
Всего добрейшего.
Митя