Frein G ou P, qu'est ce que ?
dekemmeter
Dans un article de "Rail International", un ponce de l'Exploitation
des CFF contait les essais effectués avec des trains de fret de 1500m.
Il préconisait, entre autres choses, la mise en "frein G" des wagons.
Hier en passant à Soignies, il y avait des trémies type Uay garés, et
j'ai pu remarquer une manette mise sur "G"...du frein, ou autre ? Je
ne sais pas.
Une bonne âme du FBT peut-il me résumer le freinage wagon ?
Bon w-e et amitiés ferroviaire à tous
F DE KEMMETER
Média Rail
Eric (flamme)
La puissance de freinage est quelque chose d'assez abstrait, qui tient
compte de plusieurs facteurs.
Si on applique un certain effort de freinage sur un véhicule, la distance
que va parcourir ce véhicule avant de s'arrêter va dépendre notamment de son
poids. Il est clair que si la force de freinage est constante, plus le
véhicule est chargé, plus longue sera la distance de freinage avant l'arrêt.
Pour garantir une distance de freinage convenable, et donc s'assurer que le
train pourra toujours s'arrêter devant un signal (la distance entre un
avertisseur et le signal répété ne changeant évidemment pas selon le train
qui arrive !), on a la possibilité d'agir sur plusieurs éléments:
1) jouer sur la vitesse d'application des freins
2) avec un effort de freinage constant, diminuer la vitesse du convoi si la
charge augmente
3) garder la même vitesse autorisée, mais augmenter l'effort de freinage en
fonction de la charge.
Diminuer la vitesse du convoi n'est pas une solution élégante ! On va donc
jouer sur la puissance de freinage, ou améliorer la propagation de celui-ci.
On augmente la puissance de freinage en augmentant la pression dans le
système pneumatique et donc l'effort appliqué sur les freins, ou en agissant
sur les bras de levier de la timonerie. Cela se fait de façon manuelle ou
automatique. Manuelle au moyen d'un alternateur de commande (appelé parfois
"vide- chargé"), ou automatique par un système dit "autovariable", qui
adapte automatiquement l'effort de freinage en fonction de la charge du
wagon (ici, on joue sur la pression dans le circuit pneumatique ou sur le
bras de levier de la timonerie de commande).
Ce n'est pas tout. Sur les trains de voyageurs, on a intérêt à ce que les
freins entrent le plus vite possible en action, sur l'ensemble des véhicules
du train. La pression dans le système pneumatique augmente donc rapidement
jusqu'à celle demandée. Ca ne porte pas à conséquence, car tous ces
équipements répondent à peu près en même temps et les attelages sont bien
serrés. Ce mode de fonctionnement est appelé frein "P" ou "voyageurs" (P=
Personenzügen en allemand). La composition des trains de marchandises
présente beaucoup plus de variété, et il n'est pas certain que tous les
freins vont agir en même temps. De plus, les attelages ne sont pas serrés à
fond. Le serrage des freins se fait donc en deux temps: 1) dans un premier
temps, on applique rapidement une pression minimum, pour que tous les blocs
de frein viennent en contact avec les roues, puis 2) on augmente
progressivement, plus lentement, la pression, et donc l'effort de freinage.
Ceci pour éviter les réactions dans la rame, susceptibles de causer des
ruptures d'attelages. Ce mode de fonctionnement est appelé "G" ou
"marchandises" (G=Güterzügen en allemand). Dans ce mode de freinage,
l'établissement de l'effort de freinage est naturellement plus lent, et la
vitesse autorisée d'un train freiné en régime G sera plus basse que celle
d'un autre freiné au régime P.
La plupart des wagons de marchandises sont équipés des deux modes de
freinage G-P. Le choix se fait manuellement, au moyen d'une poignée.
La puissance de freinage s'exprime en tonnes-frein ou tonnes-stop. On dit
qu'un véhicule possède un poids-frein de 100% lorsque, lancé à 100 km/h et
freiné en urgence, il s'arrête après avoir parcouru 470m. On comprend
facilement qu'un véhicule freiné en G aura une distance de freinage
supérieure au même véhicule freiné en P (pour un effort de freinage
constant). A titre d'exemple, pour qu'un train de marchandises puisse rouler
à 100 km/h sur le réseau SNCB, il faut qu'il ait une puissance de freinage
de 65%, en régime P (il faut en plus qu'il mesure moins de 500m). Un train
de 1150 tonnes répondant à ce critère aura donc un poids-frein minimum de
748 tonnes-frein. On voit des voitures voyageurs possédant une puissance de
freinage de 160% et plus.
Ouf, ça m'a donné soif, ce petit cours !
J'espère avoir répondu à ta question !
Eric (flamme)
Jeef
pour les grandes proses je revendique le copyright !!!! :-pppp
tsssss... et si en plus j'ai même plus l'occasion de répondre a une question
purement technique .. ouiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiin ze va bouder !!!! on voit
bien que c'est pas toi qui a besoin d'entrainement pour répondre aux
questions du "tortureur" !!!! la preuve tu connais toi :-))))))))))))))
v'la k'il me pique mon passe temps en plus !! quel monde !!! quel cirque
!!!! hein m'sieur ! :-)))))))))
oulalala .... bon, ça va, je prends mes petites pilules rozzz et bleuuuu et
ze va me couchééé :-))))))))))))
mais avant de partir .. gnark gnark
[ mode mauvaise gu*ule ON ]
t'aurais qd même pu faire plus simple en lui expliquant simplement que la
différence réside uniquement dans la différence de temps pour obtenir une
pression maximum dans les cylindres de frein ! qui varie de 6 a 8 secondes
en régime P (sans le FEP), et de 30 a 35 secondes en régime G...
[ mode tres mauvaise gu*ule ON]
déja qu'il y capte pas grand chose, tu vas completement le noyer la !!!
:-)))))))))))
[mode infaaaaaame ON ]
et apres on s'étonne que tant d'aspirants passent sous le couperets ..
houuuuuuuuuuuuuuu !!!!!!! :-pppppp
[fin de tous les modes et dodo ! ]
--
Amicalement,
Jeef ;-) vexé de pas avoir eu le temps d'en placer une !!! lol... et
completement déjanté pour l'occas ( basse vengeance??? va savoir ... :-pppp)
"Eric (flamme)" <fla...@pandora.be> a écrit dans le message de news:
PCO7a.13585$Nk3.143...@hebe.telenet-ops.be...
[ zouiiiiiiiiiiiic ]
dekemmeter
>
> [ mode tres mauvaise gu*ule ON]
> déja qu'il y capte pas grand chose, tu vas completement le noyer la !!!
> :-)))))))))))
>
Bon merci pour les infos. Un post séparé suit pour cet essai d'un
train 1500m aux CFF.
Amitiés ferroviaires
F DE KEMMETER
Média Rail (pseudo pour rire, car je ris, moi)
Eric (flamme)
Jeef <bouveroux@teledisnet[REMOVE].be> a écrit dans le message :
3e601679$0$12138$4d4e...@read.news.be.uu.net...
>
> [ mode mauvaise gu*ule ON ]
>
> t'aurais qd même pu faire plus simple en lui expliquant simplement que la
> différence réside uniquement dans la différence de temps pour obtenir une
> pression maximum dans les cylindres de frein ! qui varie de 6 a 8 secondes
> en régime P (sans le FEP), et de 30 a 35 secondes en régime G...
>
> [ mode tres mauvaise gu*ule ON]
> déja qu'il y capte pas grand chose, tu vas completement le noyer la !!!
> :-)))))))))))
>
> [mode infaaaaaame ON ]
> et apres on s'étonne que tant d'aspirants passent sous le couperets ..
> houuuuuuuuuuuuuuu !!!!!!! :-pppppp
>
Je note, et conserve pour plus tard. Ca pourra peut-être servir... héhéhé
[petit rire machiavélique]
Eric (flamme) ¦-þ
William Jones
"Eric (flamme)" <fla...@pandora.be> a écrit dans le message de news:
4s%7a.15403$Cl.165...@hebe.telenet-ops.be...
[...]
| Je note, et conserve pour plus tard. Ca pourra peut-être servir... héhéhé
| [petit rire machiavélique]
| Eric (flamme) ¦-þ
Tant qu'on y est, si tu l'as à l'examen, demande-lui comment et pourquoi
donner des p'tites graines aux crocodiles !
[rire encore plus machiavélique ...]
--
A+
William.
*****************
"Parler pour ne rien dire et ne rien dire pour parler sont les deux
principes majeurs et rigoureux de tous ceux qui feraient mieux de la fermer
avant de l'ouvrir ".
(Pierre Dac)
Ferrosteph
[moi-je-sais-ce-sue-ca-veut-dire-...]
--
********************************************************************
Ferrosteph (Http://www.ferrosteph.net - Merci de votre visite)
********************************************************************
"William Jones" <willia...@pandora.be> wrote in message
news:n408a.100594$Jd....@afrodite.telenet-ops.be...