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13 & 18...
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Laurent Jumet
Mar 5, 2012, 9:18:20 AM3/5/12
to
Hello !
Pourquoi, ou dans quelles circonstances, la SNCB s'est-elle adressée à Alstom (français) pour la série 13, et à Siemens (allemand) pour la série 18?
Où se fournissait habituellement la SNCB pour ses motrices, auparavant?
--
Laurent Jumet - Point de Chat, Liège, BELGIUM
KeyID: 0xCFAF704C
[Restore address to laurent.jumet for e-mail reply.]
Pourquoi, ou dans quelles circonstances, la SNCB s'est-elle adressée à Alstom (français) pour la série 13, et à Siemens (allemand) pour la série 18?
Où se fournissait habituellement la SNCB pour ses motrices, auparavant?
--
Laurent Jumet - Point de Chat, Liège, BELGIUM
KeyID: 0xCFAF704C
[Restore address to laurent.jumet for e-mail reply.]
Michel Broigniez [BAM de Lux]
Mar 5, 2012, 9:38:44 AM3/5/12
to
Laurent Jumet a présenté l'énoncé suivant :
par l'UE du marché a fait que ...
--
=================================================
{ Ferrovi-amicalement, BAM de Lux }
[Les c*ns ça ose tout, c'est même à ça qu'on les reconnait - Michel
Audiard]
{http://www.morop.eu}
> Hello !
>
> Pourquoi, ou dans quelles circonstances, la SNCB s'est-elle adressée à
> Alstom (français) pour la série 13, et à Siemens (allemand) pour la série 18?
> Où se fournissait habituellement la SNCB pour ses motrices, auparavant?
Chez BN - ACEC, ASTHOM pour les CC 18 I, mais la libération obligatoire
>
> Pourquoi, ou dans quelles circonstances, la SNCB s'est-elle adressée à
> Alstom (français) pour la série 13, et à Siemens (allemand) pour la série 18?
> Où se fournissait habituellement la SNCB pour ses motrices, auparavant?
par l'UE du marché a fait que ...
--
=================================================
{ Ferrovi-amicalement, BAM de Lux }
[Les c*ns ça ose tout, c'est même à ça qu'on les reconnait - Michel
Audiard]
{http://www.morop.eu}
@train-tram.be Claude Binamé
Mar 5, 2012, 12:33:20 PM3/5/12
to
Michel Broigniez [BAM de Lux] a émis l'idée suivante :
Peut-être aussi pour les 20 ???
Et quid des 22, 23 et 26 ?
et de toutes les diesels entre les années '50 et '90 ???
Je pense qu'elles sont toutes nées en Belgique mais je n'ai pas le
souvenir des firmes exactes.
> Laurent Jumet a présenté l'énoncé suivant :
>> Hello !
>>
>> Pourquoi, ou dans quelles circonstances, la SNCB s'est-elle adressée à
>> Alstom (français) pour la série 13, et à Siemens (allemand) pour la série
>> 18? Où se fournissait habituellement la SNCB pour ses motrices,
>> auparavant?
>
> Chez BN - ACEC, ASTHOM pour les CC 18 I, mais la libération obligatoire
> par l'UE du marché a fait que ...
Et, entre autres, chez BN à Nivelles pour les 11, 12, 21 et 27
>> Hello !
>>
>> Pourquoi, ou dans quelles circonstances, la SNCB s'est-elle adressée à
>> Alstom (français) pour la série 13, et à Siemens (allemand) pour la série
>> 18? Où se fournissait habituellement la SNCB pour ses motrices,
>> auparavant?
>
> Chez BN - ACEC, ASTHOM pour les CC 18 I, mais la libération obligatoire
> par l'UE du marché a fait que ...
Peut-être aussi pour les 20 ???
Et quid des 22, 23 et 26 ?
et de toutes les diesels entre les années '50 et '90 ???
Je pense qu'elles sont toutes nées en Belgique mais je n'ai pas le
souvenir des firmes exactes.
Marc Van Dyck
Mar 5, 2012, 3:28:48 PM3/5/12
to
Laurent Jumet pretended :
imposée par l'Europe et chaque réseau se fournissait chez le ou les
constructeurs nationaux, quand il y en avait. Et quand il n'y en avait
pas, le constructeur étranger devait, d'après les termes du marché,
fournir des "compensations" (commandes de main d'oeuvre locale, etc).
ce n'était pas valable seulement pour le ferroviaire ; qu'on se
rappelle
les discussions de marchands de tapis qui ont émaillé le choix de
l'avion de chasse qui a finalement débouché sur le marché des F16...
Les derniers véhicules qui ont été achetés par ce biais ont été les
HLE 11/12/21/27, ainsi que les voitures M4, M5 et I10.
Le fournisseur traditionnel etait un consortium formé d'une part de la
Brugeoise et Nivelles, qui fournissait la partie mécanique et le
montage
final, et d'autre part les ACEC, qui fournissaient les équipements
électriques. A cette époque, il y avait une intégration très forte
entre le fournisseur et le client, par le biais du prototypage.
Ce beau montage a été mis à mal par la CEE qui a imposé les appels
d'offre européens, petit à petit. Avec les 13, on est allé chez Alstom,
mais il a encore été possible d'obtenir, en "compensation", leur
montage
à Bruges par le concurrent Bombardier (qui a repris la Brugeoise,
Alstom ayant lui repris les ACEC).
Bombardier a obtenu les AM96, et les HV I11 & M6 qui ont été
construites
sur le site de Bruges (les sites wallons ayant eux tous été fermés - ce
qui a provoqué une velléité de rétorsion des autorités, vite oubliée
lorsque Bombardier a menacé de fermer Brugge aussi - la solidarite
inter-linguistique a ses limites, tout de même!)
Et pour les séries suivantes (HLD77, HLE18, AR41 et Desiro) la
dynamique
européenne a joué a plein, puisque tout a été commandé à l'étranger,
cette fois sans "compensation" d'aucune sorte.
Fort heureusement, Bombardier a toujours assez de commandes pour
maintenir en activité l'usine de Bruges, et les anciens ACEC -
maintenant le "centre d'expertise" en signalisation d'Alstom Transport
croulent sous les commandes.
Difficile donc de dire si on y a gagné ou perdu au change en termes
d'emploi. Et est-ce que la concurrence a réellement permis de modérer
les prix, ca c'est encore une question plus difficile. Mais il est
sur par contre que cette concurrence entre grands groupes a stimulé
l'innovation - je ne vois vraiment pas l'association ACEC/BN venir
toute seule avec une machine du niveau des HLE18...
--
Marc Van Dyck
> Hello !
>
> Pourquoi, ou dans quelles circonstances, la SNCB s'est-elle adressée à
> Alstom (français) pour la série 13, et à Siemens (allemand) pour la série 18?
> Où se fournissait habituellement la SNCB pour ses motrices, auparavant?
Auparavant, il n'y avait pas vraiment d'ouverture à la concurrence
>
> Pourquoi, ou dans quelles circonstances, la SNCB s'est-elle adressée à
> Alstom (français) pour la série 13, et à Siemens (allemand) pour la série 18?
> Où se fournissait habituellement la SNCB pour ses motrices, auparavant?
imposée par l'Europe et chaque réseau se fournissait chez le ou les
constructeurs nationaux, quand il y en avait. Et quand il n'y en avait
pas, le constructeur étranger devait, d'après les termes du marché,
fournir des "compensations" (commandes de main d'oeuvre locale, etc).
ce n'était pas valable seulement pour le ferroviaire ; qu'on se
rappelle
les discussions de marchands de tapis qui ont émaillé le choix de
l'avion de chasse qui a finalement débouché sur le marché des F16...
Les derniers véhicules qui ont été achetés par ce biais ont été les
HLE 11/12/21/27, ainsi que les voitures M4, M5 et I10.
Le fournisseur traditionnel etait un consortium formé d'une part de la
Brugeoise et Nivelles, qui fournissait la partie mécanique et le
montage
final, et d'autre part les ACEC, qui fournissaient les équipements
électriques. A cette époque, il y avait une intégration très forte
entre le fournisseur et le client, par le biais du prototypage.
Ce beau montage a été mis à mal par la CEE qui a imposé les appels
d'offre européens, petit à petit. Avec les 13, on est allé chez Alstom,
mais il a encore été possible d'obtenir, en "compensation", leur
montage
à Bruges par le concurrent Bombardier (qui a repris la Brugeoise,
Alstom ayant lui repris les ACEC).
Bombardier a obtenu les AM96, et les HV I11 & M6 qui ont été
construites
sur le site de Bruges (les sites wallons ayant eux tous été fermés - ce
qui a provoqué une velléité de rétorsion des autorités, vite oubliée
lorsque Bombardier a menacé de fermer Brugge aussi - la solidarite
inter-linguistique a ses limites, tout de même!)
Et pour les séries suivantes (HLD77, HLE18, AR41 et Desiro) la
dynamique
européenne a joué a plein, puisque tout a été commandé à l'étranger,
cette fois sans "compensation" d'aucune sorte.
Fort heureusement, Bombardier a toujours assez de commandes pour
maintenir en activité l'usine de Bruges, et les anciens ACEC -
maintenant le "centre d'expertise" en signalisation d'Alstom Transport
croulent sous les commandes.
Difficile donc de dire si on y a gagné ou perdu au change en termes
d'emploi. Et est-ce que la concurrence a réellement permis de modérer
les prix, ca c'est encore une question plus difficile. Mais il est
sur par contre que cette concurrence entre grands groupes a stimulé
l'innovation - je ne vois vraiment pas l'association ACEC/BN venir
toute seule avec une machine du niveau des HLE18...
--
Marc Van Dyck
Flamme
Mar 5, 2012, 4:23:37 PM3/5/12
to
Marc Van Dyck a utilisé son clavier pour écrire :
C'est vrai que les constructeurs dits "nationaux" ont toujours
bénéficié d'un traitement de faveur de la part des autorités.
Fournissaient-ils pour autant de la camelote ? BN-ACEC a tout de même
construit les 20 qui ne sont certainement pas exemptes de défauts, mais
qui techniquement parlant, était (un peu trop) en avance sur leur temps
(si on avait pu remplacer le groupe MGA par un convertisseur statique,
les 3/4 des problèmes auraient été éliminés).
Cette situation a existé partout, dans tous les pays européens. Peu à
peu, les constructeurs ont disparu, et avec eux - mais oui - une saine
concurrence. Combien de constructeurs y avait-il en Belgique ? Y
avait-il de la place pour tout le monde ? En Allemagne, jusque dans les
années 60, il y avait trois gros constructeurs électriciens, et trois
mécaniciens. Chacun fournissait un prototype, et on lançait la série en
prenant les meilleurs éléments. La commande était répartie, le
fabricant ayant emporté le choix se voyant attribué le plus gros
morceau. Où était le problème ? On maintenait une concurrence et - pour
parler un langage d'aujourd'hui - la diversité. Et le client pouvait
encore imposer ses vues... Maintenant, c'est : désolé, c'est ça ou
rien. Ou bien : "ah oui, on peut vous placer un autre robinet, mais
alors, le produit n'est plus standard, et il faut passer à la caisse
pour une nouvelle homologation".
Que reste-t-il des constructeurs allemands et suisses ? Phagocytés par
Bombardier et Siemens, qui ont racheté par la même occasion et sans
coup férir tous les brevets intéressants (la même chose s'est produite
chez nous lors du rachat des ACEC par Westinghouse, qui a revendu ACEC
une fois la coquille vidée).
Avons-nous actuellement de meilleurs produits ? Y a-t-il une véritable
concurrence entre les deux géants survivants ? Les prix ont-ils baissé
? Les clients ont-ils *véritablement* le choix du produit, ou sont-ils
soumis aux dictats des multinationales ? Les opérateurs eux-mêmes,
estimant trop coûteux de maintenir des bureaux d'expertise en leur
sein, s'en remettent aux constructeurs qui leur livrent des produits
"clef sur porte", mais dont l'acheteur ne maîtrise plus grand chose.
"Terra Incognita". Et dès qu'un petit constructeur propose des produits
intéressants et de qualité, il a tôt fait de se faire racheter (ça
copûte moins cher que de lui livrer une concurrence acharnée). A la
place de Staedler, je ferais bien attention...
Personne ne prétendra qu'on nous livre de la crotte. Mais je ne suis
pas certain que la situation actuelle soit réellement plus
intéressante, que ce soit en terme de concurrence, d'émulation
technologique ou d'emploi.
Tout ça n'est pas très libéral, et je sens déjà les feux de la critique
se braquer sur moi...
--
Amitiés ferroviaires
"Objets inanimés avez-vous donc une âme, qui s'attache à notre âme et
la force d'aimer"
A. Lamartine
>
> Difficile donc de dire si on y a gagné ou perdu au change
> en termes
> d'emploi. Et est-ce que la concurrence a réellement
> permis de modérer
> les prix, ca c'est encore une question plus difficile.
> Mais il est
> sur par contre que cette concurrence entre grands groupes
> a stimulé
> l'innovation - je ne vois vraiment pas l'association
> ACEC/BN venir
> toute seule avec une machine du niveau des HLE18...
Personnellement, je tempèrerais un peu cette affirmation.
> Difficile donc de dire si on y a gagné ou perdu au change
> en termes
> d'emploi. Et est-ce que la concurrence a réellement
> permis de modérer
> les prix, ca c'est encore une question plus difficile.
> Mais il est
> sur par contre que cette concurrence entre grands groupes
> a stimulé
> l'innovation - je ne vois vraiment pas l'association
> ACEC/BN venir
> toute seule avec une machine du niveau des HLE18...
C'est vrai que les constructeurs dits "nationaux" ont toujours
bénéficié d'un traitement de faveur de la part des autorités.
Fournissaient-ils pour autant de la camelote ? BN-ACEC a tout de même
construit les 20 qui ne sont certainement pas exemptes de défauts, mais
qui techniquement parlant, était (un peu trop) en avance sur leur temps
(si on avait pu remplacer le groupe MGA par un convertisseur statique,
les 3/4 des problèmes auraient été éliminés).
Cette situation a existé partout, dans tous les pays européens. Peu à
peu, les constructeurs ont disparu, et avec eux - mais oui - une saine
concurrence. Combien de constructeurs y avait-il en Belgique ? Y
avait-il de la place pour tout le monde ? En Allemagne, jusque dans les
années 60, il y avait trois gros constructeurs électriciens, et trois
mécaniciens. Chacun fournissait un prototype, et on lançait la série en
prenant les meilleurs éléments. La commande était répartie, le
fabricant ayant emporté le choix se voyant attribué le plus gros
morceau. Où était le problème ? On maintenait une concurrence et - pour
parler un langage d'aujourd'hui - la diversité. Et le client pouvait
encore imposer ses vues... Maintenant, c'est : désolé, c'est ça ou
rien. Ou bien : "ah oui, on peut vous placer un autre robinet, mais
alors, le produit n'est plus standard, et il faut passer à la caisse
pour une nouvelle homologation".
Que reste-t-il des constructeurs allemands et suisses ? Phagocytés par
Bombardier et Siemens, qui ont racheté par la même occasion et sans
coup férir tous les brevets intéressants (la même chose s'est produite
chez nous lors du rachat des ACEC par Westinghouse, qui a revendu ACEC
une fois la coquille vidée).
Avons-nous actuellement de meilleurs produits ? Y a-t-il une véritable
concurrence entre les deux géants survivants ? Les prix ont-ils baissé
? Les clients ont-ils *véritablement* le choix du produit, ou sont-ils
soumis aux dictats des multinationales ? Les opérateurs eux-mêmes,
estimant trop coûteux de maintenir des bureaux d'expertise en leur
sein, s'en remettent aux constructeurs qui leur livrent des produits
"clef sur porte", mais dont l'acheteur ne maîtrise plus grand chose.
"Terra Incognita". Et dès qu'un petit constructeur propose des produits
intéressants et de qualité, il a tôt fait de se faire racheter (ça
copûte moins cher que de lui livrer une concurrence acharnée). A la
place de Staedler, je ferais bien attention...
Personne ne prétendra qu'on nous livre de la crotte. Mais je ne suis
pas certain que la situation actuelle soit réellement plus
intéressante, que ce soit en terme de concurrence, d'émulation
technologique ou d'emploi.
Tout ça n'est pas très libéral, et je sens déjà les feux de la critique
se braquer sur moi...
--
Amitiés ferroviaires
"Objets inanimés avez-vous donc une âme, qui s'attache à notre âme et
la force d'aimer"
A. Lamartine
Karl Noben
Mar 5, 2012, 5:32:07 PM3/5/12
to
>
> Et, entre autres, chez BN à Nivelles pour les 11, 12, 21 et 27
> Peut-être aussi pour les 20 ???
> Et quid des 22, 23 et 26 ?
> et de toutes les diesels entre les années '50 et '90 ???
> Je pense qu'elles sont toutes nées en Belgique mais je n'ai pas le
> souvenir des firmes exactes.
>
Il faut consulter belrail pour avoir une mine d'infos à ce sujet...
> Et, entre autres, chez BN à Nivelles pour les 11, 12, 21 et 27
> Peut-être aussi pour les 20 ???
> Et quid des 22, 23 et 26 ?
> et de toutes les diesels entre les années '50 et '90 ???
> Je pense qu'elles sont toutes nées en Belgique mais je n'ai pas le
> souvenir des firmes exactes.
>
En gros, il y a eu quelques gros leaders (cockerill, ACEC, BN) et une nuée
de plus petits ateliers de construction métalliques
Pour résumer quelque peu :
Presque tout l'équipement électrique des HLE, AM et HLD diesel électrique
est sorti de chez ACEC.
Pour les HLE, Baume & Marpent (séries 28-29) puis CFM - Constructions
Ferroviaires et Métalliques evenue BN pour la tolerie, la mécanique et
l'assemblage (à partir des 22).
=> A ma connaissance, seule 3 prototypes du type 121 (dont il ne reste que
quelques photos) ont été achetées en Suisse.
Pour les diesel de ligne, deux familles :
- Les gros nez ont été construit sous licence GM par Anglo Franco Belge
(http://fr.wikipedia.org/wiki/Anglo_Franco_Belge). Les 55, 64 et 62 en ont
découlé sous la direction de BN.
- Les 59 par un consortium belge (Baume et Marpent et CFM pour la caisse,
ACEC pour l'équipement électrique, Cockerill pour le moteur (licence
Baldwin) et l'assemblage. Les 51, 65/75 et 60 : en ont dérivé sous la
direction de cockerill.
Diesel de manoeuvre (essentiellement à transmission hydrauliques) : un peu
de tout, avec prédominance des Ateliers Belges Réunis (Famillereux) et de
CFM/BN. Ttransmission : hydraulique : SEM/Gand vite remplacées par Voith,
moteurs ABC ou Cockerill)
Autorails : première génération : beaucoup de protos différents construits
par les divers ateliers de construction avec motorisation (et souvent
concept) d'origine teutonne.
seconde génration : série 4x: Ateliers Germain à Monceau avec moteur brossel
puis GM et Carels.
Automotrices : BN semble avoir eu le leadership, toujours avec les ACEC et
beaucoup de sous traitance vers les autres usines de constructions
métalliques citées, plus plus Ateliers de la Dyle à Leuven, Ragheno à
Malines, Ateliers Braine le Comte, Henricot pour les attelages et
Westinghouse et Oerlikon pour les freins.
Voitures :
- GC/GCI : une nuée de constructeurs, avec même des productions légèrement
différentes de l'une à l'autre
- voitures métalliques : L'atelier de Malines, et les ateliers métalliques
suscités, jusqu'à leur disparition / concentration au sein de la BN qui a
livré les dernières séries (I11 / M6)
- voir par exemple http://rixke.tassignon.be/spip.php?article857
Karl
Karl Noben
Mar 5, 2012, 5:49:40 PM3/5/12
to
>
> Avons-nous actuellement de meilleurs produits ? Y a-t-il une véritable
> concurrence entre les deux géants survivants ? Les prix ont-ils baissé
> ? Les clients ont-ils *véritablement* le choix du produit, ou sont-ils
> soumis aux dictats des multinationales ? Les opérateurs eux-mêmes,
> estimant trop coûteux de maintenir des bureaux d'expertise en leur
> sein, s'en remettent aux constructeurs qui leur livrent des produits
> "clef sur porte", mais dont l'acheteur ne maîtrise plus grand chose.
> "Terra Incognita". Et dès qu'un petit constructeur propose des produits
> intéressants et de qualité, il a tôt fait de se faire racheter (ça
> copûte moins cher que de lui livrer une concurrence acharnée). A la
> place de Staedler, je ferais bien attention...
>
> Personne ne prétendra qu'on nous livre de la crotte. Mais je ne suis
> pas certain que la situation actuelle soit réellement plus
> intéressante, que ce soit en terme de concurrence, d'émulation
> technologique ou d'emploi.
>
Outre les trois leaders européen (Bombardier est canadien mais à 3/4 de son
> Avons-nous actuellement de meilleurs produits ? Y a-t-il une véritable
> concurrence entre les deux géants survivants ? Les prix ont-ils baissé
> ? Les clients ont-ils *véritablement* le choix du produit, ou sont-ils
> soumis aux dictats des multinationales ? Les opérateurs eux-mêmes,
> estimant trop coûteux de maintenir des bureaux d'expertise en leur
> sein, s'en remettent aux constructeurs qui leur livrent des produits
> "clef sur porte", mais dont l'acheteur ne maîtrise plus grand chose.
> "Terra Incognita". Et dès qu'un petit constructeur propose des produits
> intéressants et de qualité, il a tôt fait de se faire racheter (ça
> copûte moins cher que de lui livrer une concurrence acharnée). A la
> place de Staedler, je ferais bien attention...
>
> Personne ne prétendra qu'on nous livre de la crotte. Mais je ne suis
> pas certain que la situation actuelle soit réellement plus
> intéressante, que ce soit en terme de concurrence, d'émulation
> technologique ou d'emploi.
>
personnel en europe) , il y a quand même encore quelques gros constructueurs
plus loin. On se demande pourquoi ils ne se risquent pas chez nous alors
qu'Alstom et Siemens ne se gènent pas pour proposer leur TGV/ICE aux 4 coins
du monde ...
On parle peu de Hitachi, Mitsubishi, ou Transmashholding, et encore moins
des constructeurs chinois, pourtant ce ne sont pas de petits acteurs...
Lire à ce sujet
http://www.worldwatch.org/system/files/GlobalCompetitiveness-Rail.pdf
Karl
paux-courrouges
Mar 6, 2012, 4:12:18 AM3/6/12
to
On 5 Mrz., 23:49, "Karl Noben" <nobe...@hotmail.com> wrote:
> On parle peu de Hitachi, Mitsubishi, ou Transmashholding,
Transmashholding doit d'abord aider à moderniser les chemins de fer
> On parle peu de Hitachi, Mitsubishi, ou Transmashholding,
russes et ceux d'autres anciennes républiques soviétiques, ceci sur la
base de solutions technologiques étrangères. C'est pour cette raison
qu'il y a eu alliance avec Alstom, qui a pris 25% du capital.
Pour l'instant c'est encore un peu la même chose avec les
constructeurs chinois, qui ont fort à faire pour la modernisation
forcenée du rail en Chine.
En revanche les Coréens sont assez actifs. La société Rotem (Hyundai)
propose ainsi un clone de TGV extérieurement asez ressemblant et
vient entretemps conclure des marchés aux portes de l'Europe, par
exemple avec 80 locomotives 50 Hz 5 MW vendues à la Turquie.
Tout ceci pour les matériels "lourds", locomotives de ligne, rames á
grande vitesse. Pour les matériels de banlieue ou urbains ont survécu
quelques petits constructeurs "nationaux" européens, tels Pesa ou
Skoda. Ce dernier en dépit des tentatives de strangulation de Siemens
(du genre de la saise des prototypes en cours de test au prétexte que
Skoda aurait copié des brevets Siemens).
CdePC
paux-courrouges
Mar 6, 2012, 4:21:39 AM3/6/12
to
On 6 Mrz., 10:12, paux-courrouges <cd...@yahoo.fr> wrote:
> Pour les matériels de banlieue ou urbains ont survécu
> quelques petits constructeurs "nationaux" européens, tels Pesa ou
> Skoda. Ce dernier en dépit des tentatives de strangulation de Siemens
> (du genre de la saise des prototypes en cours de test au prétexte que
> Skoda aurait copié des brevets Siemens).
Oups, désolé, le méchant n'était pas Siemens (pour une fois!) mais
> Pour les matériels de banlieue ou urbains ont survécu
> quelques petits constructeurs "nationaux" européens, tels Pesa ou
> Skoda. Ce dernier en dépit des tentatives de strangulation de Siemens
> (du genre de la saise des prototypes en cours de test au prétexte que
> Skoda aurait copié des brevets Siemens).
Bombardier.
La loco était la 109e (future 380 des CD).
CdePC
@train-tram.be Claude Binamé
Mar 6, 2012, 5:46:42 AM3/6/12
to
merci beaucoup pour cet énoncé exhaustif
Michel Broigniez [BAM de Lux]
Mar 6, 2012, 6:05:53 AM3/6/12
to
Karl Noben a exposé le 05/03/2012 :
>>
CUT
> En gros, il y a eu quelques gros leaders (cockerill, ACEC, BN) et une nuée
> de plus petits ateliers de construction métalliques
>
> Pour résumer quelque peu :
>
> Presque tout l'équipement électrique des HLE, AM et HLD diesel électrique
> est sorti de chez ACEC.
Et aussi SEM ! Les manipulateurs des 22/23 sont encore marqués "SEM -
Gand" en français dans le texte.
CH BBC, mais pas certain à 100%.
>>
CUT
> En gros, il y a eu quelques gros leaders (cockerill, ACEC, BN) et une nuée
> de plus petits ateliers de construction métalliques
>
> Pour résumer quelque peu :
>
> Presque tout l'équipement électrique des HLE, AM et HLD diesel électrique
> est sorti de chez ACEC.
Gand" en français dans le texte.
>
> Pour les HLE, Baume & Marpent (séries 28-29) puis CFM - Constructions
> Ferroviaires et Métalliques evenue BN pour la tolerie, la mécanique et
> l'assemblage (à partir des 22).
> => A ma connaissance, seule 3 prototypes du type 121 (dont il ne reste que
> quelques photos) ont été achetées en Suisse.
SJNM elles ont (auraient) quand même été montée en Belgique sous licence
> Pour les HLE, Baume & Marpent (séries 28-29) puis CFM - Constructions
> Ferroviaires et Métalliques evenue BN pour la tolerie, la mécanique et
> l'assemblage (à partir des 22).
> => A ma connaissance, seule 3 prototypes du type 121 (dont il ne reste que
> quelques photos) ont été achetées en Suisse.
CH BBC, mais pas certain à 100%.
@train-tram.be Claude Binamé
Mar 6, 2012, 11:09:41 AM3/6/12
to
> SJNM elles ont (auraient) quand même été montée en Belgique sous licence
> CH BBC, mais pas certain à 100%.
c'est ce que je pense aussi.
> CH BBC, mais pas certain à 100%.
Flamme
Mar 6, 2012, 1:11:34 PM3/6/12
to
Michel Broigniez [BAM de Lux] a exposé le 06/03/2012 :
>
> Et aussi SEM ! Les manipulateurs des 22/23 sont encore
> marqués "SEM - Gand" en français dans le texte.
>>
>> Pour les HLE, Baume & Marpent (séries 28-29) puis CFM -
>> Constructions Ferroviaires et Métalliques evenue BN pour
>> la tolerie, la mécanique et l'assemblage (à partir des
>> 22). => A ma connaissance, seule 3 prototypes du type
>> 121 (dont il ne reste que quelques photos) ont été
>> achetées en Suisse.
>
> SJNM elles ont (auraient) quand même été montée en
> Belgique sous licence CH BBC, mais pas certain à 100%.
Les locos ont été conçues aux FUF à Haine-St-Pierre, qui ont fabriqué
la partie mécanique (dont les bogies SLM sous licence, directement
dérivés de ceux des Ae4/4 BLS de la même époque). Les trois machines
ont été ensuite expédiées (par fer...) à Münchenstein pour y recevoir
leur équipement électrique BBC.
Les machines ont un n° de constructeur FUF et BBC.
>
> Et aussi SEM ! Les manipulateurs des 22/23 sont encore
> marqués "SEM - Gand" en français dans le texte.
>>
>> Pour les HLE, Baume & Marpent (séries 28-29) puis CFM -
>> Constructions Ferroviaires et Métalliques evenue BN pour
>> la tolerie, la mécanique et l'assemblage (à partir des
>> 22). => A ma connaissance, seule 3 prototypes du type
>> 121 (dont il ne reste que quelques photos) ont été
>> achetées en Suisse.
>
> SJNM elles ont (auraient) quand même été montée en
> Belgique sous licence CH BBC, mais pas certain à 100%.
la partie mécanique (dont les bogies SLM sous licence, directement
dérivés de ceux des Ae4/4 BLS de la même époque). Les trois machines
ont été ensuite expédiées (par fer...) à Münchenstein pour y recevoir
leur équipement électrique BBC.
Les machines ont un n° de constructeur FUF et BBC.
Marc Van Dyck
Mar 7, 2012, 2:32:46 AM3/7/12
to
Flamme wrote on 5/03/2012 :
>
> Tout ça n'est pas très libéral, et je sens déjà les feux de la critique se
> braquer sur moi...
Critique, certainement pas. Mais on peut discuter ! Personellement, je
>
> Tout ça n'est pas très libéral, et je sens déjà les feux de la critique se
> braquer sur moi...
ressens l'émotion du cheminot qui, par le passé, a participé activement
à la conception des matériels roulants utilisés par son réseau, mais
qui, aujourd'hui, se voit réduit à devoir choisir le prochain modèle
sur catalogue...
Cela ne se produit d'ailleurs pas que dans le domaine du matériel
roulant. Il fut un temps où le chemin de fer fabriquait absolument
tout ce dont il avait besoin, ou presque, achetant seulement les
matières de base. A la SNCB, cette culture du "fait maison" était très
développée... Souvenez-vous :
- on achète du bois mais on fait soi-même ses traverses (AC Wondelgem,
créosotage - ça existe encore ?)
- on achète sable et ciment en volume et on fabrique soi-même des
traverses en béton (avec des tubes à fumées récupérées sur des
locos vapeur ferraillées, authentique), des bordures de quai, etc
(AC Roulers - ça existe encore ?)
- On achète du rail et on fabrique soi même ses appareils de voie
(Bascoup, encore aujourd'hui)
- on fait les plans et fabrique soi-même, à partir de cables et de
relais, les cabines de signalisation (AC Etterbeek, fermé)
- On fabrique soi-même son matériel roulant (voitures K3, voitures M3,
AM 1962, locos série 92, AR série 40, et j'en oublie surement,
notamment d'innombrables wagons de marchandises fabriqués à Cuesmes
et à Gentbrugge) ou on le transforme/rénove lourdement
Etait-ce bien la mission de la SNCB de faire tout ça elle-même ?
Et si ça l'était, à une certaine époque, l'est-ce encore aujourd'hui ?
Trois exemples : la SNCB possède son propre réseau téléphonique,
dites-moi pourquoi ? Sécurité ? Les NS ont toujours uniquement
fonctionné uniquement avec le réseau des PTT néerlandais... La SNCB
faisait ses propres cabines de signalisation, pourquoi ? Sécurité ? La
DB a toujours commandé ses cabines de signalisation "clés en main" à
l'industrie... La SNCB fabrique ses propres aiguillages, pourquoi ?
CFL les achète tout faits, ils sont moins bons que les nôtres ? Je
crois plutôt que c'est le contraire...
Aujourd'hui, bien des produits deviennent trop sophistiqués pour
continuer à suivre ce schéma : il faut des bureaux d'étude que la
SNCB ne peut plus se payer, et des séries énormes pour rentabiliser
les investissements en études. C'est pour ça que je dis que ACEC/BN,
qui n'a quand même jamais vendu des milliers de locos hors de Belgique,
n'aurait jamais pu venir avec une machine comme la HLE18. Attention,
je ne dis pas qu'il nous ont vendu de la merde ! Mais de là à citer
l'exemple des HLE20, quand même ! Aujourd'hui, une telle machine serait
considérée comme un bon prototype, sans plus, et telle quelle, serait
totalement invendable.
Et il y a aussi des aspects sociaux à tout cela : est-ce vraiment
normal
de nos jours que quelqu'un qui fabrique des aiguillages ait un statut
de fonctionnaire ? Est-ce que les 37000 (je ne suis pas sur de
l'exactitude, mais peu importe) cheminots que compte la SNCB
aujourd'hui
- et qui sont à mon avis beaucoup trop pour faire tourner un réseau de
3000 km - ne sont pas une conséquence difficile à gérer de cette
ancienne situation où la SNCB voulait tout faire elle-même ?
Cette politique a aussi des limites, voir par exemple la filiale
Syntigo qui a du être créée pour fournir à la SNCB certaines solutions
informatiques qu'on ne voulait pas acheter à l'extérieur - toujours
le même syndrôme - mais que la SNCB ne pouvait pas faire en interne
parce que ses bârèmes étaient trop bas pour payer des informaticiens...
Etait-ce bien nécessaire ? C'est né avec l'apparition du réseau de
fibres optiques. N'aurait il pas été moins couteux de faire construire
et gérer ce réseau par une firme spécialisée comme Colt ou BT ?
Je termine cette (trop longue? dites le moi!) intervention en précisant
que ceci n'est pas écrit dans le but de promouvoir les nouvelles
tendances néo-libérales, que je ne partage absolument pas, mais
simplement parce que ça s'inscrit dans l'évolution naturelle de notre
société actuelle, en tout cas c'est ce que je pense...
--
Marc Van Dyck
Laurent Jumet
Mar 7, 2012, 3:10:18 AM3/7/12
to
Hello Marc !
Marc Van Dyck <marc.gr...@invalid.skynet.be> wrote:
> n'aurait jamais pu venir avec une machine comme la HLE18.
Michel Broigniez [BAM de Lux]
Mar 7, 2012, 3:18:49 AM3/7/12
to
Marc Van Dyck avait soumis l'idée :
fabrique, aussi Bascoup qui fait des aiguillages pour la STIB.
> Et il y a aussi des aspects sociaux à tout cela : est-ce vraiment
> normal
> de nos jours que quelqu'un qui fabrique des aiguillages ait un statut
> de fonctionnaire ? Est-ce que les 37000
Explique moi alors pourquoi il y a trop *PEU* de CT et d'ACC qui rien
qu'au dépôt de FBM ont des centaines de jours de retard ???
Tu aurais alors au moins pu préciser ceux qui sont trop nombreux :-@
> Flamme wrote on 5/03/2012 :
>>
>> Tout ça n'est pas très libéral, et je sens déjà les feux de la critique se
>> braquer sur moi...
>
> Critique, certainement pas. Mais on peut discuter ! Personellement, je
> ressens l'émotion du cheminot qui, par le passé, a participé activement
> à la conception des matériels roulants utilisés par son réseau, mais
> qui, aujourd'hui, se voit réduit à devoir choisir le prochain modèle
> sur catalogue...
CUT
>>
>> Tout ça n'est pas très libéral, et je sens déjà les feux de la critique se
>> braquer sur moi...
>
> Critique, certainement pas. Mais on peut discuter ! Personellement, je
> ressens l'émotion du cheminot qui, par le passé, a participé activement
> à la conception des matériels roulants utilisés par son réseau, mais
> qui, aujourd'hui, se voit réduit à devoir choisir le prochain modèle
> sur catalogue...
>
> Etait-ce bien la mission de la SNCB de faire tout ça elle-même ?
> Et si ça l'était, à une certaine époque, l'est-ce encore aujourd'hui ?
> Trois exemples : la SNCB possède son propre réseau téléphonique,
> dites-moi pourquoi ? Sécurité ? Les NS ont toujours uniquement
> fonctionné uniquement avec le réseau des PTT néerlandais... La SNCB
> faisait ses propres cabines de signalisation, pourquoi ? Sécurité ? La
> DB a toujours commandé ses cabines de signalisation "clés en main" à
> l'industrie... La SNCB fabrique ses propres aiguillages, pourquoi ?
> CFL les achète tout faits, ils sont moins bons que les nôtres ? Je
> crois plutôt que c'est le contraire...
Ils sont sans doute aussi bons puisque fabriqués à l'ATE-FSR qui les
> Etait-ce bien la mission de la SNCB de faire tout ça elle-même ?
> Et si ça l'était, à une certaine époque, l'est-ce encore aujourd'hui ?
> Trois exemples : la SNCB possède son propre réseau téléphonique,
> dites-moi pourquoi ? Sécurité ? Les NS ont toujours uniquement
> fonctionné uniquement avec le réseau des PTT néerlandais... La SNCB
> faisait ses propres cabines de signalisation, pourquoi ? Sécurité ? La
> DB a toujours commandé ses cabines de signalisation "clés en main" à
> l'industrie... La SNCB fabrique ses propres aiguillages, pourquoi ?
> CFL les achète tout faits, ils sont moins bons que les nôtres ? Je
> crois plutôt que c'est le contraire...
fabrique, aussi Bascoup qui fait des aiguillages pour la STIB.
> Et il y a aussi des aspects sociaux à tout cela : est-ce vraiment
> normal
> de nos jours que quelqu'un qui fabrique des aiguillages ait un statut
> de fonctionnaire ? Est-ce que les 37000
qu'au dépôt de FBM ont des centaines de jours de retard ???
Tu aurais alors au moins pu préciser ceux qui sont trop nombreux :-@
Michel Broigniez [BAM de Lux]
Mar 7, 2012, 3:20:14 AM3/7/12
to
Laurent Jumet a pensé très fort :
pourront décrire sans doute dans unroman fleuve :-?
> Hello Marc !
>
> Marc Van Dyck <marc.gr...@invalid.skynet.be> wrote:
>
>> n'aurait jamais pu venir avec une machine comme la HLE18.
>
> Quelle est la différence s'il en est une, entre la 18 et la 13?
Déjà le constructeur + une foule de chose que des plus capables que moi
>
> Marc Van Dyck <marc.gr...@invalid.skynet.be> wrote:
>
>> n'aurait jamais pu venir avec une machine comme la HLE18.
>
> Quelle est la différence s'il en est une, entre la 18 et la 13?
pourront décrire sans doute dans unroman fleuve :-?
Flamme
Mar 7, 2012, 4:22:32 AM3/7/12
to
Marc Van Dyck avait prétendu :
> - on achète sable et ciment en volume et on fabrique
> soi-même des
> traverses en béton (avec des tubes à fumées récupérées
> sur des
> locos vapeur ferraillées, authentique), des bordures de
> quai, etc
> (AC Roulers - ça existe encore ?)
Une catastrophe sur le long terme.
> - On achète du rail et on fabrique soi même ses appareils
> de voie
> (Bascoup, encore aujourd'hui)
Dans ce domaine, est-ce forcément moins rentable que devoir acheter au
privé ? La capacité du réseau est sans doute suffisante pour justifier
le maintien d'une unité de production, contrairement aux CFL, au réseau
beacoup plus réduit ?
> Trois exemples : la SNCB possède son propre réseau
> téléphonique,
> dites-moi pourquoi ? Sécurité ? Les NS ont toujours
> uniquement
> fonctionné uniquement avec le réseau des PTT
> néerlandais...
Conséquence historique, pas choix récent. La SNCB a toujours fonctionné
avec son propre réseau, qui s'est développé petit à petit, et elle a eu
l'intelligence de le moderniser à temps avec la fibre optique. Infrabel
loue d'ailleurs son infrastructure téléphonique au privé, avec
bénéfice. On ne voudrait tout de même pas rempocher au gestionnaire du
réseau téléphonique de faire de l'argent ? A moins qu'on en décide que
si c'est rentable, ça doit automatiquement passer au privé ?
La SNCB
> faisait ses propres cabines de signalisation, pourquoi ?
> Sécurité ? La
> DB a toujours commandé ses cabines de signalisation "clés
> en main" à
> l'industrie... La SNCB fabrique ses propres aiguillages,
> pourquoi ?
> CFL les achète tout faits, ils sont moins bons que les
> nôtres ? Je
> crois plutôt que c'est le contraire...
Le matériel infrastructure belge est aussi bon que les autres. Je crois
plutôt que la taille réduite du réseau CFL ne justifie pas le maintien
d'une telle activité.
consultants (privés, naturellement) qui vendent souvent fort cher des
solutions (pas toujours les meilleures) qu'on aurait pu développer en
interne. A condition de remettre en cause certaines méthodes désuètes
et peu efficaces de management, je te l'accorde.
C'est pour ça que je dis
> que ACEC/BN,
> qui n'a quand même jamais vendu des milliers de locos
> hors de Belgique,
> n'aurait jamais pu venir avec une machine comme la HLE18.
> Attention,
> je ne dis pas qu'il nous ont vendu de la merde ! Mais de
> là à citer
> l'exemple des HLE20, quand même ! Aujourd'hui, une telle
> machine serait
> considérée comme un bon prototype, sans plus, et telle
> quelle, serait
> totalement invendable.
>
> Et il y a aussi des aspects sociaux à tout cela : est-ce
> vraiment normal
> de nos jours que quelqu'un qui fabrique des aiguillages
> ait un statut
> de fonctionnaire ?
Ca se discute, effctivement. Mais je te signale que les gens qui sont
engagés actuellement, ne disposeront plus du même statut que leurs
prédécesseurs. Là aussi, ça va évoluer. Et pas seulement pour fabriquer
des aiguillages. Il y a de plus en plus de contractuels.
> Cette politique a aussi des limites, voir par exemple la
> filiale
> Syntigo qui a du être créée pour fournir à la SNCB
> certaines solutions
> informatiques qu'on ne voulait pas acheter à l'extérieur
> - toujours
> le même syndrôme - mais que la SNCB ne pouvait pas faire
> en interne
> parce que ses bârèmes étaient trop bas pour payer des
> informaticiens...
Nous avons été les premiers à critiquer le fait que dans certains
domaines, la SNCB tenait absolument à réinventer l'eau chaude, alors
que des choses intéressantes existaient à l'extérieur. ce que j'ai
écrit plus haut ne doit bien entendu pas être généralisé.
>
> Je termine cette (trop longue? dites le moi!)
> intervention en précisant
> que ceci n'est pas écrit dans le but de promouvoir les
> nouvelles
> tendances néo-libérales, que je ne partage absolument
> pas, mais
> simplement parce que ça s'inscrit dans l'évolution
> naturelle de notre
> société actuelle, en tout cas c'est ce que je pense...
Tout doit évoluer, mais je crois que toute société possède en ell-même
des richesses qu'elle doit exploiter, et je suis toujours désolé de
voir combien la SNCB (ou d'autres sociétés) vend mal son savoir-faire.
Pire: elle le laisse filer.
> - on achète sable et ciment en volume et on fabrique
> soi-même des
> traverses en béton (avec des tubes à fumées récupérées
> sur des
> locos vapeur ferraillées, authentique), des bordures de
> quai, etc
> (AC Roulers - ça existe encore ?)
> - On achète du rail et on fabrique soi même ses appareils
> de voie
> (Bascoup, encore aujourd'hui)
privé ? La capacité du réseau est sans doute suffisante pour justifier
le maintien d'une unité de production, contrairement aux CFL, au réseau
beacoup plus réduit ?
> Trois exemples : la SNCB possède son propre réseau
> téléphonique,
> dites-moi pourquoi ? Sécurité ? Les NS ont toujours
> uniquement
> fonctionné uniquement avec le réseau des PTT
> néerlandais...
avec son propre réseau, qui s'est développé petit à petit, et elle a eu
l'intelligence de le moderniser à temps avec la fibre optique. Infrabel
loue d'ailleurs son infrastructure téléphonique au privé, avec
bénéfice. On ne voudrait tout de même pas rempocher au gestionnaire du
réseau téléphonique de faire de l'argent ? A moins qu'on en décide que
si c'est rentable, ça doit automatiquement passer au privé ?
La SNCB
> faisait ses propres cabines de signalisation, pourquoi ?
> Sécurité ? La
> DB a toujours commandé ses cabines de signalisation "clés
> en main" à
> l'industrie... La SNCB fabrique ses propres aiguillages,
> pourquoi ?
> CFL les achète tout faits, ils sont moins bons que les
> nôtres ? Je
> crois plutôt que c'est le contraire...
plutôt que la taille réduite du réseau CFL ne justifie pas le maintien
d'une telle activité.
>
> Aujourd'hui, bien des produits deviennent trop
> sophistiqués pour
> continuer à suivre ce schéma : il faut des bureaux
> d'étude que la
> SNCB ne peut plus se payer, et des séries énormes pour
> rentabiliser
> les investissements en études.
C'est pour ça qu'elle dépense des sommes astronomiques pour payer des
> Aujourd'hui, bien des produits deviennent trop
> sophistiqués pour
> continuer à suivre ce schéma : il faut des bureaux
> d'étude que la
> SNCB ne peut plus se payer, et des séries énormes pour
> rentabiliser
> les investissements en études.
consultants (privés, naturellement) qui vendent souvent fort cher des
solutions (pas toujours les meilleures) qu'on aurait pu développer en
interne. A condition de remettre en cause certaines méthodes désuètes
et peu efficaces de management, je te l'accorde.
C'est pour ça que je dis
> que ACEC/BN,
> qui n'a quand même jamais vendu des milliers de locos
> hors de Belgique,
> n'aurait jamais pu venir avec une machine comme la HLE18.
> Attention,
> je ne dis pas qu'il nous ont vendu de la merde ! Mais de
> là à citer
> l'exemple des HLE20, quand même ! Aujourd'hui, une telle
> machine serait
> considérée comme un bon prototype, sans plus, et telle
> quelle, serait
> totalement invendable.
>
> Et il y a aussi des aspects sociaux à tout cela : est-ce
> vraiment normal
> de nos jours que quelqu'un qui fabrique des aiguillages
> ait un statut
> de fonctionnaire ?
engagés actuellement, ne disposeront plus du même statut que leurs
prédécesseurs. Là aussi, ça va évoluer. Et pas seulement pour fabriquer
des aiguillages. Il y a de plus en plus de contractuels.
> Cette politique a aussi des limites, voir par exemple la
> filiale
> Syntigo qui a du être créée pour fournir à la SNCB
> certaines solutions
> informatiques qu'on ne voulait pas acheter à l'extérieur
> - toujours
> le même syndrôme - mais que la SNCB ne pouvait pas faire
> en interne
> parce que ses bârèmes étaient trop bas pour payer des
> informaticiens...
domaines, la SNCB tenait absolument à réinventer l'eau chaude, alors
que des choses intéressantes existaient à l'extérieur. ce que j'ai
écrit plus haut ne doit bien entendu pas être généralisé.
>
> Je termine cette (trop longue? dites le moi!)
> intervention en précisant
> que ceci n'est pas écrit dans le but de promouvoir les
> nouvelles
> tendances néo-libérales, que je ne partage absolument
> pas, mais
> simplement parce que ça s'inscrit dans l'évolution
> naturelle de notre
> société actuelle, en tout cas c'est ce que je pense...
des richesses qu'elle doit exploiter, et je suis toujours désolé de
voir combien la SNCB (ou d'autres sociétés) vend mal son savoir-faire.
Pire: elle le laisse filer.
paux-courrouges
Mar 7, 2012, 12:44:31 PM3/7/12
to
On 7 Mrz., 08:32, Marc Van Dyck <marc.gr.vand...@invalid.skynet.be>
wrote:
> Je termine cette (trop longue? dites le moi!) intervention en précisant
> que ceci n'est pas écrit dans le but de promouvoir les nouvelles
> tendances néo-libérales, que je ne partage absolument pas, mais
> simplement parce que ça s'inscrit dans l'évolution naturelle de notre
> société actuelle, en tout cas c'est ce que je pense...
C'est bien vu et bien exposé, et pas seulement valable pour la SNCB,
mais aussi pour des réseaux plus étendus.
Voire même à d'autres branches que le ferroviaire.
CdePC
wrote:
> Je termine cette (trop longue? dites le moi!) intervention en précisant
> que ceci n'est pas écrit dans le but de promouvoir les nouvelles
> tendances néo-libérales, que je ne partage absolument pas, mais
> simplement parce que ça s'inscrit dans l'évolution naturelle de notre
> société actuelle, en tout cas c'est ce que je pense...
mais aussi pour des réseaux plus étendus.
Voire même à d'autres branches que le ferroviaire.
CdePC
PPL
Mar 7, 2012, 3:36:42 PM3/7/12
to
> Flamme wrote on 5/03/2012 :
>>
>> Tout ça n'est pas très libéral, et je sens déjà les feux de la
>> critique se braquer sur moi...
>>
>> Tout ça n'est pas très libéral, et je sens déjà les feux de la
>> critique se braquer sur moi...
> Il fut un temps où le chemin de fer fabriquait absolument
> tout ce dont il avait besoin, ou presque, achetant seulement les
> matières de base. A la SNCB, cette culture du "fait maison" était
> très développée... Souvenez-vous :
- tu as oublié les sièges de quai, assemblés à Salzinnes. Ils ont le mérite
> tout ce dont il avait besoin, ou presque, achetant seulement les
> matières de base. A la SNCB, cette culture du "fait maison" était
> très développée... Souvenez-vous :
d'être très résistants, et aussi relativement confortables pour du mobilier
d'extérieur. Et si ça bouche les trous dans un planning d'atelier, pourquoi
pas, au fond ?
> Etait-ce bien la mission de la SNCB de faire tout ça elle-même ?
> Et si ça l'était, à une certaine époque, l'est-ce encore aujourd'hui
> ? Trois exemples : la SNCB possède son propre réseau téléphonique,
> dites-moi pourquoi ? Sécurité ? Les NS ont toujours uniquement
> fonctionné uniquement avec le réseau des PTT néerlandais... La SNCB
> faisait ses propres cabines de signalisation, pourquoi ? Sécurité ?
> La DB a toujours commandé ses cabines de signalisation "clés en main"
> à l'industrie... La SNCB fabrique ses propres aiguillages, pourquoi ?
> CFL les achète tout faits, ils sont moins bons que les nôtres ? Je
> crois plutôt que c'est le contraire...
d'avoir des solutions sur mesure, sans qu'on lui impose des solutions standard,
ou des tarifs exorbitants pour des produits non standard.
> Cette politique a aussi des limites, voir par exemple la filiale
> Syntigo qui a du être créée pour fournir à la SNCB certaines
> solutions informatiques qu'on ne voulait pas acheter à l'extérieur -
> toujours le même syndrôme - mais que la SNCB ne pouvait pas faire en
> interne parce que ses bârèmes étaient trop bas pour payer des
> informaticiens... Etait-ce bien nécessaire ? C'est né avec
> l'apparition du réseau de fibres optiques. N'aurait il pas été moins
> couteux de faire construire et gérer ce réseau par une firme
> spécialisée comme Colt ou BT ?
utilisent les (énormes) capacités de réserve que la signalisation laisse
libres. C'est un marché qui s'auto-finance. C'est aussi une solution
extrêmement durable et écologique. Juste un point de fixation sur chaque
portique caténaire, et on tire des km de câbles optiques à un coût quasi égal
au prix du métrage de câble placé.
> Je termine cette (trop longue? dites le moi!) intervention en
> précisant que ceci n'est pas écrit dans le but de promouvoir les
> nouvelles tendances néo-libérales, que je ne partage absolument pas,
> mais simplement parce que ça s'inscrit dans l'évolution naturelle de
> notre société actuelle, en tout cas c'est ce que je pense...
mais aussi des actes réfléchis en fonction d'un avenir qui consommera moins
d'énergie, polluera moins, et aura le respect des valeurs sociales et des gens.
Ça manque un peu dans les évolutions d'aujourd'hui ...
--
Paul Plak
/Modérateur/
/Moderator/
Bombadil
Mar 7, 2012, 3:39:53 PM3/7/12
to
Marc Van Dyck a écrit :
Cette évolution n'a justement rien de naturel, elle st programée, encadrée
et imposée très subtilement mais très fermement.
Et la meilleure preuve qu'elle est aberrente c'est que plus il y a de clients
à la SNCB et moins elle est rentable, cherchez l'erreur.
Bombadil
(http://archives.lesoir.be/sncb-davantage-de-clients-mais-pas-plus-de-places_t-20100429-00W7V5.html)
>
> Je termine cette (trop longue? dites le moi!) intervention en précisant
> que ceci n'est pas écrit dans le but de promouvoir les nouvelles
> tendances néo-libérales, que je ne partage absolument pas, mais
> simplement parce que ça s'inscrit dans l'évolution naturelle de notre
> société actuelle, en tout cas c'est ce que je pense...
>
Bonsoir,
> Je termine cette (trop longue? dites le moi!) intervention en précisant
> que ceci n'est pas écrit dans le but de promouvoir les nouvelles
> tendances néo-libérales, que je ne partage absolument pas, mais
> simplement parce que ça s'inscrit dans l'évolution naturelle de notre
> société actuelle, en tout cas c'est ce que je pense...
>
Cette évolution n'a justement rien de naturel, elle st programée, encadrée
et imposée très subtilement mais très fermement.
Et la meilleure preuve qu'elle est aberrente c'est que plus il y a de clients
à la SNCB et moins elle est rentable, cherchez l'erreur.
Bombadil
(http://archives.lesoir.be/sncb-davantage-de-clients-mais-pas-plus-de-places_t-20100429-00W7V5.html)
Flamme
Mar 7, 2012, 4:42:03 PM3/7/12
to
Bombadil a pensé très fort :
Logique : comme la majorité des clients sont subsidiés, plus tu en
transportes, plus tu perds d'argent en dessous d'un certain seuil
d'occupation. La tentation est donc grande de supprimer tous les trains
sous ce seuil de rentabilité, ou de les faire subsidier par les
collectivités locales (au lieu de l'Etat. Ce qui n'est pas une si
mauvaise idée : les régions devraient avoir les moyens de leurs
exigences).
Quand on dira aux clients-voyageurs ce qu'il en coûte réellement pour
se faire transporter par rapport à ce qu'ils paient, ils crieront
peut-être un peu moins. Ce qui n'empêche qu'ils ont le droit de se
faire transporter dans de bonnes conditions et à peu près à l'heure...
Je me demande si on n'aurait pas intérêt, vu le nombre fort réduit de
voyageurs qui paient le plein tarif, à supprimer toutes les réductions,
et diminuer les tarifs de moitié. Outre les simplifications
administratives et tarifaires (pour avoir une idée du nombre de tarifs
différents disponibles, jetez un oeil sur le site de commande en ligne
des billets), tout le monde paierait le plein tarif, sans en voir la
différence, et les gens pour qui le train est trop cher pourront enfin
se le payer. Solution appliquée ailleurs (scandinavie, mais pas au
niveau des 50%) et déjà proposée du temps de De Croo, mais balayée du
revers de main par l'intéressé alors minitre des transports, sous
prétexte que les chemins de fer scandinaves restaient de toute façon
plus chers que chez nous... Comme si le niveau de vie était pareil.
transportes, plus tu perds d'argent en dessous d'un certain seuil
d'occupation. La tentation est donc grande de supprimer tous les trains
sous ce seuil de rentabilité, ou de les faire subsidier par les
collectivités locales (au lieu de l'Etat. Ce qui n'est pas une si
mauvaise idée : les régions devraient avoir les moyens de leurs
exigences).
Quand on dira aux clients-voyageurs ce qu'il en coûte réellement pour
se faire transporter par rapport à ce qu'ils paient, ils crieront
peut-être un peu moins. Ce qui n'empêche qu'ils ont le droit de se
faire transporter dans de bonnes conditions et à peu près à l'heure...
Je me demande si on n'aurait pas intérêt, vu le nombre fort réduit de
voyageurs qui paient le plein tarif, à supprimer toutes les réductions,
et diminuer les tarifs de moitié. Outre les simplifications
administratives et tarifaires (pour avoir une idée du nombre de tarifs
différents disponibles, jetez un oeil sur le site de commande en ligne
des billets), tout le monde paierait le plein tarif, sans en voir la
différence, et les gens pour qui le train est trop cher pourront enfin
se le payer. Solution appliquée ailleurs (scandinavie, mais pas au
niveau des 50%) et déjà proposée du temps de De Croo, mais balayée du
revers de main par l'intéressé alors minitre des transports, sous
prétexte que les chemins de fer scandinaves restaient de toute façon
plus chers que chez nous... Comme si le niveau de vie était pareil.
Flamme
Mar 7, 2012, 5:03:22 PM3/7/12
to
@train-tram.be Claude Binamé
Mar 8, 2012, 1:50:07 AM3/8/12
to
> Ça manque un peu dans les évolutions d'aujourd'hui ...
"un peu" ? je serais tenté de dire "totalement"
Marc Van Dyck
Mar 8, 2012, 2:43:11 PM3/8/12
to
Michel Broigniez [BAM de Lux] wrote on 7/03/2012 :
> Laurent Jumet a pensé très fort :
>> Hello Marc !
>>
>> Marc Van Dyck <marc.gr...@invalid.skynet.be> wrote:
>>
>>> n'aurait jamais pu venir avec une machine comme la HLE18.
>>
>> Quelle est la différence s'il en est une, entre la 18 et la 13?
>
> Déjà le constructeur + une foule de chose que des plus capables que moi
> pourront décrire sans doute dans unroman fleuve :-?
Il faudrait un roman-fleuve, en effet. Disons pour commencer qu'il
> Laurent Jumet a pensé très fort :
>> Hello Marc !
>>
>> Marc Van Dyck <marc.gr...@invalid.skynet.be> wrote:
>>
>>> n'aurait jamais pu venir avec une machine comme la HLE18.
>>
>> Quelle est la différence s'il en est une, entre la 18 et la 13?
>
> Déjà le constructeur + une foule de chose que des plus capables que moi
> pourront décrire sans doute dans unroman fleuve :-?
y a 10 ans de différence entre les deux conceptions, et que la
18 est conçue de mançère beaucoup plus modulaire et évolutive. La 13
reste un tout tel qu'il est impossible de toucner à une fonction sans
risquer d'influencer le reste (les spécialistes te diront que c'est
un sac a noeuds), la 18 est beaucoup plus compartimentée. Il y a aussi
énormément de différences dans la maintenabilité, la gestions de
l'adhérence, les automatismes, l'évolutivité du logiciel interne...
EN reculant dans le passé, on pourrait comparer la différence à celle
qu'il y a entre une 20 et une 27, sauf qu'ici la puissance est la
même (à peu près).
--
Marc Van Dyck
Marc Van Dyck
Mar 8, 2012, 2:45:45 PM3/8/12
to
Michel Broigniez [BAM de Lux] used his keyboard to write :
catégories soient en effet moins bien servies que d'autres. Il faut
aussi encore voir - mais là je manque d'infos pour aller plus loin
dans l'analyse - si c'est vraiment un manque fondamental ou seulement
une mauvaise utilisation du personnel disponible.
--
Marc Van Dyck
> Marc Van Dyck avait soumis l'idée :
> Explique moi alors pourquoi il y a trop *PEU* de CT et d'ACC qui rien
> qu'au dépôt de FBM ont des centaines de jours de retard ???
>
> Tu aurais alors au moins pu préciser ceux qui sont trop nombreux :-@
Je parle d'un nombre dans l'ensemble. Ca n'empèche pas que certaines
> qu'au dépôt de FBM ont des centaines de jours de retard ???
>
> Tu aurais alors au moins pu préciser ceux qui sont trop nombreux :-@
catégories soient en effet moins bien servies que d'autres. Il faut
aussi encore voir - mais là je manque d'infos pour aller plus loin
dans l'analyse - si c'est vraiment un manque fondamental ou seulement
une mauvaise utilisation du personnel disponible.
--
Marc Van Dyck
Marc Van Dyck
Mar 8, 2012, 3:01:10 PM3/8/12
to
Flamme submitted this idea :
en termes d'économies d'échelle. Combien coûte réellement un aiguillage
à la SNCB, comparé à ce que ça coûte sur le marché ? Je suspecte que
la SNCB elle-même n'est pas capable de répondre à la question...
hein... De nouveau, pour décider, il faut comparer. Combien cela coute
t'il à la SNCB de maintenir ce réseau informatique, tous revenus
déduits
bien sur, et combien cela aurait-il coûté de faire construire et
maintenir ce réseau par une entreprise dont c'est le métier ? De
nouveau
je suis quasi certain que personne à la SNCB ne connait la réponse...
>
> La SNCB
>> faisait ses propres cabines de signalisation, pourquoi ? Sécurité ? La
>> DB a toujours commandé ses cabines de signalisation "clés en main" à
>> l'industrie... La SNCB fabrique ses propres aiguillages, pourquoi ?
>> CFL les achète tout faits, ils sont moins bons que les nôtres ? Je
>> crois plutôt que c'est le contraire...
> Le matériel infrastructure belge est aussi bon que les autres. Je crois
> plutôt que la taille réduite du réseau CFL ne justifie pas le maintien d'une
> telle activité.
>>
Quand je vais au Luxembourg ou en Suisse, j'ai quand même l'impression
que je suis nettement moins secoué sur les appareils de là bas que
chez nous. Et on a encore renseigné (pas ici, mais sur icfb si je me
souviens bien) une vidéo d'une heure prise en cabine sur le BLS, sur
laquelle on s'est extasié en relevant bien qu'on était bien loin
d'avoir ça chez nous...
>> Aujourd'hui, bien des produits deviennent trop sophistiqués pour
>> continuer à suivre ce schéma : il faut des bureaux d'étude que la
>> SNCB ne peut plus se payer, et des séries énormes pour rentabiliser
>> les investissements en études.
> C'est pour ça qu'elle dépense des sommes astronomiques pour payer des
> consultants (privés, naturellement) qui vendent souvent fort cher des
> solutions (pas toujours les meilleures) qu'on aurait pu développer en
> interne. A condition de remettre en cause certaines méthodes désuètes et peu
> efficaces de management, je te l'accorde.
>
La consultance pour tout et n'importe quoi est une plaie, pas seulement
à la SNCB. Le top management ne fait plus confiance à sa propre
hiérarchie et ne croit plus que ce que les consultants racontent. Je
rencontre ce problème dans mon travail tous les jours, c'est une vraie
gangrène. Sauf pour les firmes de consultance bien sur.
> C'est pour ça que je dis
>> que ACEC/BN,
>> qui n'a quand même jamais vendu des milliers de locos hors de Belgique,
>> n'aurait jamais pu venir avec une machine comme la HLE18. Attention,
>> je ne dis pas qu'il nous ont vendu de la merde ! Mais de là à citer
>> l'exemple des HLE20, quand même ! Aujourd'hui, une telle machine serait
>> considérée comme un bon prototype, sans plus, et telle quelle, serait
>> totalement invendable.
>>
>> Et il y a aussi des aspects sociaux à tout cela : est-ce vraiment normal
>> de nos jours que quelqu'un qui fabrique des aiguillages ait un statut
>> de fonctionnaire ?
> Ca se discute, effctivement. Mais je te signale que les gens qui sont engagés
> actuellement, ne disposeront plus du même statut que leurs prédécesseurs. Là
> aussi, ça va évoluer. Et pas seulement pour fabriquer des aiguillages. Il y a
> de plus en plus de contractuels.
>
IL y en a surtout beaucoup là oµ le statut de fonctionnaire n'est
plus compétitif sur le plan salarial.
>> Cette politique a aussi des limites, voir par exemple la filiale
>> Syntigo qui a du être créée pour fournir à la SNCB certaines solutions
>> informatiques qu'on ne voulait pas acheter à l'extérieur - toujours
>> le même syndrôme - mais que la SNCB ne pouvait pas faire en interne
>> parce que ses bârèmes étaient trop bas pour payer des informaticiens...
> Nous avons été les premiers à critiquer le fait que dans certains domaines,
> la SNCB tenait absolument à réinventer l'eau chaude, alors que des choses
> intéressantes existaient à l'extérieur. ce que j'ai écrit plus haut ne doit
> bien entendu pas être généralisé.
>
>>
>> Je termine cette (trop longue? dites le moi!) intervention en précisant
>> que ceci n'est pas écrit dans le but de promouvoir les nouvelles
>> tendances néo-libérales, que je ne partage absolument pas, mais
>> simplement parce que ça s'inscrit dans l'évolution naturelle de notre
>> société actuelle, en tout cas c'est ce que je pense...
>
> Tout doit évoluer, mais je crois que toute société possède en ell-même des
> richesses qu'elle doit exploiter, et je suis toujours désolé de voir combien
> la SNCB (ou d'autres sociétés) vend mal son savoir-faire. Pire: elle le
> laisse filer.
C'est vrai, mais il faut savoir concentrer ses efforts sur son métier
de base, et ne pas disperser ses ressources dans des activités annexes.
Le métier de base de la SNCB est de faire rouler des trains. Tout
devrait être subordonné à ça. Et le reste ne devrait être fait en
interne que si on peut prouver, chiffres à l'appui, que ça revient
moins chez que procuré à l'extérieur.
--
Marc Van Dyck
> Marc Van Dyck avait prétendu :
>
>> - on achète sable et ciment en volume et on fabrique soi-même des
>> traverses en béton (avec des tubes à fumées récupérées sur des
>> locos vapeur ferraillées, authentique), des bordures de quai, etc
>> (AC Roulers - ça existe encore ?)
> Une catastrophe sur le long terme.
>
>> - On achète du rail et on fabrique soi même ses appareils de voie
>> (Bascoup, encore aujourd'hui)
> Dans ce domaine, est-ce forcément moins rentable que devoir acheter au privé
> ? La capacité du réseau est sans doute suffisante pour justifier le maintien
> d'une unité de production, contrairement aux CFL, au réseau beacoup plus
> réduit ?
Une toute petite unité de production qui ne peut pas faire grand chose
>
>> - on achète sable et ciment en volume et on fabrique soi-même des
>> traverses en béton (avec des tubes à fumées récupérées sur des
>> locos vapeur ferraillées, authentique), des bordures de quai, etc
>> (AC Roulers - ça existe encore ?)
> Une catastrophe sur le long terme.
>
>> - On achète du rail et on fabrique soi même ses appareils de voie
>> (Bascoup, encore aujourd'hui)
> Dans ce domaine, est-ce forcément moins rentable que devoir acheter au privé
> ? La capacité du réseau est sans doute suffisante pour justifier le maintien
> d'une unité de production, contrairement aux CFL, au réseau beacoup plus
> réduit ?
en termes d'économies d'échelle. Combien coûte réellement un aiguillage
à la SNCB, comparé à ce que ça coûte sur le marché ? Je suspecte que
la SNCB elle-même n'est pas capable de répondre à la question...
>
>> Trois exemples : la SNCB possède son propre réseau téléphonique,
>> dites-moi pourquoi ? Sécurité ? Les NS ont toujours uniquement
>> fonctionné uniquement avec le réseau des PTT néerlandais...
> Conséquence historique, pas choix récent. La SNCB a toujours fonctionné avec
> son propre réseau, qui s'est développé petit à petit, et elle a eu
> l'intelligence de le moderniser à temps avec la fibre optique. Infrabel loue
> d'ailleurs son infrastructure téléphonique au privé, avec bénéfice. On ne
> voudrait tout de même pas rempocher au gestionnaire du réseau téléphonique de
> faire de l'argent ? A moins qu'on en décide que si c'est rentable, ça doit
> automatiquement passer au privé ?
Il ne faut pas confondre réseau informatique et réseau téléphonique,
>> Trois exemples : la SNCB possède son propre réseau téléphonique,
>> dites-moi pourquoi ? Sécurité ? Les NS ont toujours uniquement
>> fonctionné uniquement avec le réseau des PTT néerlandais...
> Conséquence historique, pas choix récent. La SNCB a toujours fonctionné avec
> son propre réseau, qui s'est développé petit à petit, et elle a eu
> l'intelligence de le moderniser à temps avec la fibre optique. Infrabel loue
> d'ailleurs son infrastructure téléphonique au privé, avec bénéfice. On ne
> voudrait tout de même pas rempocher au gestionnaire du réseau téléphonique de
> faire de l'argent ? A moins qu'on en décide que si c'est rentable, ça doit
> automatiquement passer au privé ?
hein... De nouveau, pour décider, il faut comparer. Combien cela coute
t'il à la SNCB de maintenir ce réseau informatique, tous revenus
déduits
bien sur, et combien cela aurait-il coûté de faire construire et
maintenir ce réseau par une entreprise dont c'est le métier ? De
nouveau
je suis quasi certain que personne à la SNCB ne connait la réponse...
>
> La SNCB
>> faisait ses propres cabines de signalisation, pourquoi ? Sécurité ? La
>> DB a toujours commandé ses cabines de signalisation "clés en main" à
>> l'industrie... La SNCB fabrique ses propres aiguillages, pourquoi ?
>> CFL les achète tout faits, ils sont moins bons que les nôtres ? Je
>> crois plutôt que c'est le contraire...
> Le matériel infrastructure belge est aussi bon que les autres. Je crois
> plutôt que la taille réduite du réseau CFL ne justifie pas le maintien d'une
> telle activité.
>>
que je suis nettement moins secoué sur les appareils de là bas que
chez nous. Et on a encore renseigné (pas ici, mais sur icfb si je me
souviens bien) une vidéo d'une heure prise en cabine sur le BLS, sur
laquelle on s'est extasié en relevant bien qu'on était bien loin
d'avoir ça chez nous...
>> Aujourd'hui, bien des produits deviennent trop sophistiqués pour
>> continuer à suivre ce schéma : il faut des bureaux d'étude que la
>> SNCB ne peut plus se payer, et des séries énormes pour rentabiliser
>> les investissements en études.
> C'est pour ça qu'elle dépense des sommes astronomiques pour payer des
> consultants (privés, naturellement) qui vendent souvent fort cher des
> solutions (pas toujours les meilleures) qu'on aurait pu développer en
> interne. A condition de remettre en cause certaines méthodes désuètes et peu
> efficaces de management, je te l'accorde.
>
à la SNCB. Le top management ne fait plus confiance à sa propre
hiérarchie et ne croit plus que ce que les consultants racontent. Je
rencontre ce problème dans mon travail tous les jours, c'est une vraie
gangrène. Sauf pour les firmes de consultance bien sur.
> C'est pour ça que je dis
>> que ACEC/BN,
>> qui n'a quand même jamais vendu des milliers de locos hors de Belgique,
>> n'aurait jamais pu venir avec une machine comme la HLE18. Attention,
>> je ne dis pas qu'il nous ont vendu de la merde ! Mais de là à citer
>> l'exemple des HLE20, quand même ! Aujourd'hui, une telle machine serait
>> considérée comme un bon prototype, sans plus, et telle quelle, serait
>> totalement invendable.
>>
>> Et il y a aussi des aspects sociaux à tout cela : est-ce vraiment normal
>> de nos jours que quelqu'un qui fabrique des aiguillages ait un statut
>> de fonctionnaire ?
> Ca se discute, effctivement. Mais je te signale que les gens qui sont engagés
> actuellement, ne disposeront plus du même statut que leurs prédécesseurs. Là
> aussi, ça va évoluer. Et pas seulement pour fabriquer des aiguillages. Il y a
> de plus en plus de contractuels.
>
plus compétitif sur le plan salarial.
>> Cette politique a aussi des limites, voir par exemple la filiale
>> Syntigo qui a du être créée pour fournir à la SNCB certaines solutions
>> informatiques qu'on ne voulait pas acheter à l'extérieur - toujours
>> le même syndrôme - mais que la SNCB ne pouvait pas faire en interne
>> parce que ses bârèmes étaient trop bas pour payer des informaticiens...
> Nous avons été les premiers à critiquer le fait que dans certains domaines,
> la SNCB tenait absolument à réinventer l'eau chaude, alors que des choses
> intéressantes existaient à l'extérieur. ce que j'ai écrit plus haut ne doit
> bien entendu pas être généralisé.
>
>>
>> Je termine cette (trop longue? dites le moi!) intervention en précisant
>> que ceci n'est pas écrit dans le but de promouvoir les nouvelles
>> tendances néo-libérales, que je ne partage absolument pas, mais
>> simplement parce que ça s'inscrit dans l'évolution naturelle de notre
>> société actuelle, en tout cas c'est ce que je pense...
>
> Tout doit évoluer, mais je crois que toute société possède en ell-même des
> richesses qu'elle doit exploiter, et je suis toujours désolé de voir combien
> la SNCB (ou d'autres sociétés) vend mal son savoir-faire. Pire: elle le
> laisse filer.
de base, et ne pas disperser ses ressources dans des activités annexes.
Le métier de base de la SNCB est de faire rouler des trains. Tout
devrait être subordonné à ça. Et le reste ne devrait être fait en
interne que si on peut prouver, chiffres à l'appui, que ça revient
moins chez que procuré à l'extérieur.
--
Marc Van Dyck
Michel Broigniez [BAM de Lux]
Mar 8, 2012, 3:05:27 PM3/8/12
to
Marc Van Dyck a couché sur son écran :
J'ai parlé de FBM, mais la situation semble être générale avec certaines
moins mauvaises situations dans d'autres dépôts.
Par contre dans les hautes sphères il y est certainement possible de
"dégraisser", mais à UNE SEULE condition, *retirer* la politique dans les
nominations, et ça dès chef de bureau. Pourquoi quand on nomme un vert il
faut aussi un bleu et un rouge ??? :/
moins mauvaises situations dans d'autres dépôts.
Par contre dans les hautes sphères il y est certainement possible de
"dégraisser", mais à UNE SEULE condition, *retirer* la politique dans les
nominations, et ça dès chef de bureau. Pourquoi quand on nomme un vert il
faut aussi un bleu et un rouge ??? :/
Marc Van Dyck
Mar 8, 2012, 3:14:30 PM3/8/12
to
PPL explained on 7/03/2012 :
capacité en permanence non utilisée, là il faut prendre d'autres
mesures. Et il me semble qu'aujourd'hui à Salzinnes il y a assez de
pain sur la planche pour ne pas avoir à se livrer à de tels exercices.
Le personnel de cet atelier est hyper-compétent, trop pour se contenter
de fabriquer des trucs qu'on peut demander à des gamins qui sortent
de l'école !
>
>> Etait-ce bien la mission de la SNCB de faire tout ça elle-même ?
>> Et si ça l'était, à une certaine époque, l'est-ce encore aujourd'hui
>> ? Trois exemples : la SNCB possède son propre réseau téléphonique,
>> dites-moi pourquoi ? Sécurité ? Les NS ont toujours uniquement
>> fonctionné uniquement avec le réseau des PTT néerlandais... La SNCB
>> faisait ses propres cabines de signalisation, pourquoi ? Sécurité ?
>> La DB a toujours commandé ses cabines de signalisation "clés en main"
>> à l'industrie... La SNCB fabrique ses propres aiguillages, pourquoi ?
>> CFL les achète tout faits, ils sont moins bons que les nôtres ? Je
>> crois plutôt que c'est le contraire...
>
> l'atelier de Bascoup est un exemple de savoir faire qui permet à la SNCB
> d'avoir des solutions sur mesure, sans qu'on lui impose des solutions
> standard, ou des tarifs exorbitants pour des produits non standard.
>
Si on le fait sans savoir combien ça coûte et sans comparer les prix
de revient avec ceux de l'extérieur, alors c'est une faute de
management. Si on perpétue cette activité pour éviter un bain de sang
social, alors c'est autre chose, mais ce n'est pas la vocation de
cette entreprise...
>> Cette politique a aussi des limites, voir par exemple la filiale
>> Syntigo qui a du être créée pour fournir à la SNCB certaines
>> solutions informatiques qu'on ne voulait pas acheter à l'extérieur -
>> toujours le même syndrôme - mais que la SNCB ne pouvait pas faire en
>> interne parce que ses bârèmes étaient trop bas pour payer des
>> informaticiens... Etait-ce bien nécessaire ? C'est né avec
>> l'apparition du réseau de fibres optiques. N'aurait il pas été moins
>> couteux de faire construire et gérer ce réseau par une firme
>> spécialisée comme Colt ou BT ?
>
> Le réseau de fibres optiques SNCB a beaucoup de clients extérieurs, qui
> utilisent les (énormes) capacités de réserve que la signalisation laisse
> libres. C'est un marché qui s'auto-finance. C'est aussi une solution
> extrêmement durable et écologique. Juste un point de fixation sur chaque
> portique caténaire, et on tire des km de câbles optiques à un coût quasi égal
> au prix du métrage de câble placé.
>
Je sais tout ça, je suis client ! On pouvait aussi parfaitement laisser
une firme spécialisée tirer ces cables, les exploiter, et leur demander
de payer un droit pour le passage sur le domaine SNCB, qui aurait
largement couvert les frais pour la capacité que la SNCB utilise.
Est-ce
quecette option a été évaluée ?
>> Je termine cette (trop longue? dites le moi!) intervention en
>> précisant que ceci n'est pas écrit dans le but de promouvoir les
>> nouvelles tendances néo-libérales, que je ne partage absolument pas,
>> mais simplement parce que ça s'inscrit dans l'évolution naturelle de
>> notre société actuelle, en tout cas c'est ce que je pense...
>
> On aimertait parfois que ce ne soit pas seulement une évolution "naturelle",
> mais aussi des actes réfléchis en fonction d'un avenir qui consommera moins
> d'énergie, polluera moins, et aura le respect des valeurs sociales et des
> gens. Ça manque un peu dans les évolutions d'aujourd'hui ...
Il faut faut aussi se rendre compte que dans le monde économique, il
n'y a aucune autorité qui décide dans quel sens les choses évoluent.
Ce sont des tendances qui s'auto-entretiennent sans que personne ne
décide vraiment. Le seul moteur est le profit, en général immédiat.
Le long terme ne compte pas si on ne peut pas d'abord garantir les
chiffres du prochain trimestre. Je ne dis pas que ça me plait...
--
Marc Van Dyck
>> Flamme wrote on 5/03/2012 :
>>>
>>> Tout ça n'est pas très libéral, et je sens déjà les feux de la
>>> critique se braquer sur moi...
>
>> Il fut un temps où le chemin de fer fabriquait absolument
>> tout ce dont il avait besoin, ou presque, achetant seulement les
>> matières de base. A la SNCB, cette culture du "fait maison" était
>> très développée... Souvenez-vous :
>
> - tu as oublié les sièges de quai, assemblés à Salzinnes. Ils ont le mérite
> d'être très résistants, et aussi relativement confortables pour du mobilier
> d'extérieur. Et si ça bouche les trous dans un planning d'atelier, pourquoi
> pas, au fond ?
Ca dépend... Si c'est un trou temporaire, certainement. Si on a une
>>>
>>> Tout ça n'est pas très libéral, et je sens déjà les feux de la
>>> critique se braquer sur moi...
>
>> Il fut un temps où le chemin de fer fabriquait absolument
>> tout ce dont il avait besoin, ou presque, achetant seulement les
>> matières de base. A la SNCB, cette culture du "fait maison" était
>> très développée... Souvenez-vous :
>
> - tu as oublié les sièges de quai, assemblés à Salzinnes. Ils ont le mérite
> d'être très résistants, et aussi relativement confortables pour du mobilier
> d'extérieur. Et si ça bouche les trous dans un planning d'atelier, pourquoi
> pas, au fond ?
capacité en permanence non utilisée, là il faut prendre d'autres
mesures. Et il me semble qu'aujourd'hui à Salzinnes il y a assez de
pain sur la planche pour ne pas avoir à se livrer à de tels exercices.
Le personnel de cet atelier est hyper-compétent, trop pour se contenter
de fabriquer des trucs qu'on peut demander à des gamins qui sortent
de l'école !
>
>> Etait-ce bien la mission de la SNCB de faire tout ça elle-même ?
>> Et si ça l'était, à une certaine époque, l'est-ce encore aujourd'hui
>> ? Trois exemples : la SNCB possède son propre réseau téléphonique,
>> dites-moi pourquoi ? Sécurité ? Les NS ont toujours uniquement
>> fonctionné uniquement avec le réseau des PTT néerlandais... La SNCB
>> faisait ses propres cabines de signalisation, pourquoi ? Sécurité ?
>> La DB a toujours commandé ses cabines de signalisation "clés en main"
>> à l'industrie... La SNCB fabrique ses propres aiguillages, pourquoi ?
>> CFL les achète tout faits, ils sont moins bons que les nôtres ? Je
>> crois plutôt que c'est le contraire...
>
> l'atelier de Bascoup est un exemple de savoir faire qui permet à la SNCB
> d'avoir des solutions sur mesure, sans qu'on lui impose des solutions
> standard, ou des tarifs exorbitants pour des produits non standard.
>
de revient avec ceux de l'extérieur, alors c'est une faute de
management. Si on perpétue cette activité pour éviter un bain de sang
social, alors c'est autre chose, mais ce n'est pas la vocation de
cette entreprise...
>> Cette politique a aussi des limites, voir par exemple la filiale
>> Syntigo qui a du être créée pour fournir à la SNCB certaines
>> solutions informatiques qu'on ne voulait pas acheter à l'extérieur -
>> toujours le même syndrôme - mais que la SNCB ne pouvait pas faire en
>> interne parce que ses bârèmes étaient trop bas pour payer des
>> informaticiens... Etait-ce bien nécessaire ? C'est né avec
>> l'apparition du réseau de fibres optiques. N'aurait il pas été moins
>> couteux de faire construire et gérer ce réseau par une firme
>> spécialisée comme Colt ou BT ?
>
> Le réseau de fibres optiques SNCB a beaucoup de clients extérieurs, qui
> utilisent les (énormes) capacités de réserve que la signalisation laisse
> libres. C'est un marché qui s'auto-finance. C'est aussi une solution
> extrêmement durable et écologique. Juste un point de fixation sur chaque
> portique caténaire, et on tire des km de câbles optiques à un coût quasi égal
> au prix du métrage de câble placé.
>
une firme spécialisée tirer ces cables, les exploiter, et leur demander
de payer un droit pour le passage sur le domaine SNCB, qui aurait
largement couvert les frais pour la capacité que la SNCB utilise.
Est-ce
quecette option a été évaluée ?
>> Je termine cette (trop longue? dites le moi!) intervention en
>> précisant que ceci n'est pas écrit dans le but de promouvoir les
>> nouvelles tendances néo-libérales, que je ne partage absolument pas,
>> mais simplement parce que ça s'inscrit dans l'évolution naturelle de
>> notre société actuelle, en tout cas c'est ce que je pense...
>
> On aimertait parfois que ce ne soit pas seulement une évolution "naturelle",
> mais aussi des actes réfléchis en fonction d'un avenir qui consommera moins
> d'énergie, polluera moins, et aura le respect des valeurs sociales et des
> gens. Ça manque un peu dans les évolutions d'aujourd'hui ...
n'y a aucune autorité qui décide dans quel sens les choses évoluent.
Ce sont des tendances qui s'auto-entretiennent sans que personne ne
décide vraiment. Le seul moteur est le profit, en général immédiat.
Le long terme ne compte pas si on ne peut pas d'abord garantir les
chiffres du prochain trimestre. Je ne dis pas que ça me plait...
--
Marc Van Dyck
Flamme
Mar 8, 2012, 3:19:52 PM3/8/12
to
Marc Van Dyck a utilisé son clavier pour écrire :
>> Dans ce domaine, est-ce forcément moins rentable que
>> devoir acheter au privé ? La capacité du réseau est
>> sans doute suffisante pour justifier le maintien d'une
>> unité de production, contrairement aux CFL, au réseau
>> beacoup plus réduit ?
>
> Une toute petite unité de production qui ne peut pas
> faire grand chose
> en termes d'économies d'échelle. Combien coûte réellement
> un aiguillage
> à la SNCB, comparé à ce que ça coûte sur le marché ? Je
> suspecte que
> la SNCB elle-même n'est pas capable de répondre à la
> question...
Je ne suis pas du même avis...
>> devoir acheter au privé ? La capacité du réseau est
>> sans doute suffisante pour justifier le maintien d'une
>> unité de production, contrairement aux CFL, au réseau
>> beacoup plus réduit ?
>
> Une toute petite unité de production qui ne peut pas
> faire grand chose
> en termes d'économies d'échelle. Combien coûte réellement
> un aiguillage
> à la SNCB, comparé à ce que ça coûte sur le marché ? Je
> suspecte que
> la SNCB elle-même n'est pas capable de répondre à la
> question...
>>
> Il ne faut pas confondre réseau informatique et réseau
> téléphonique,
> hein...
On parle bien du réseau *téléphonique*.
> Il ne faut pas confondre réseau informatique et réseau
> téléphonique,
> hein...
De nouveau, pour décider, il faut comparer.
> Combien cela coute
> t'il à la SNCB de maintenir ce réseau informatique, tous
> revenus déduits
> bien sur, et combien cela aurait-il coûté de faire
> construire et
> maintenir ce réseau par une entreprise dont c'est le
> métier ? De nouveau
> je suis quasi certain que personne à la SNCB ne connait
> la réponse...
l'époque) de construire ce genre de chose. Faire appel à un privé
n'aurait eu aucun sens.
> Quand je vais au Luxembourg ou en Suisse, j'ai quand même
> l'impression
> que je suis nettement moins secoué sur les appareils de
> là bas que
> chez nous. Et on a encore renseigné (pas ici, mais sur
> icfb si je me
> souviens bien) une vidéo d'une heure prise en cabine sur
> le BLS, sur
> laquelle on s'est extasié en relevant bien qu'on était
> bien loin
> d'avoir ça chez nous...
signale à tout hasard que pour les travaux lourds, genre pose ou
renouvellement complet des voies, on fait appel à des entreprises
privées (tiens, comme par hasard, sur le chantier du diabolo, j'ai vu
plein de plaques NL). Il faudra trouver une autre victime...
infrastructure. C'est bien clair...
Flamme
Mar 8, 2012, 3:25:37 PM3/8/12
to
Marc Van Dyck a écrit :
> Michel Broigniez [BAM de Lux] wrote on 7/03/2012 :
>> Laurent Jumet a pensé très fort :
>>> Hello Marc !
>>>
>>> Marc Van Dyck <marc.gr...@invalid.skynet.be>
>>> wrote:
>>>
>>>> n'aurait jamais pu venir avec une machine comme la
>>>> HLE18.
>>>
>>> Quelle est la différence s'il en est une, entre la
>>> 18 et la 13?
>>
>> Déjà le constructeur + une foule de chose que des plus
>> capables que moi
>> pourront décrire sans doute dans unroman fleuve :-?
>
> Il faudrait un roman-fleuve, en effet. Disons pour
> commencer qu'il
> y a 10 ans de différence entre les deux conceptions, et
> que la
> 18 est conçue de mançère beaucoup plus modulaire et
> évolutive. La 13
> reste un tout tel qu'il est impossible de toucner à une
> fonction sans
> risquer d'influencer le reste (les spécialistes te diront
> que c'est
> un sac a noeuds) [...].
>> Laurent Jumet a pensé très fort :
>>> Hello Marc !
>>>
>>> Marc Van Dyck <marc.gr...@invalid.skynet.be>
>>> wrote:
>>>
>>>> n'aurait jamais pu venir avec une machine comme la
>>>> HLE18.
>>>
>>> Quelle est la différence s'il en est une, entre la
>>> 18 et la 13?
>>
>> Déjà le constructeur + une foule de chose que des plus
>> capables que moi
>> pourront décrire sans doute dans unroman fleuve :-?
>
> Il faudrait un roman-fleuve, en effet. Disons pour
> commencer qu'il
> y a 10 ans de différence entre les deux conceptions, et
> que la
> 18 est conçue de mançère beaucoup plus modulaire et
> évolutive. La 13
> reste un tout tel qu'il est impossible de toucner à une
> fonction sans
> risquer d'influencer le reste (les spécialistes te diront
> que c'est
Eh bien, je peux te garantir qu'en ce qui concerne la 18, c'est
absolument pareil. Sous certains aspects, c'est même pire. Là où sur la
13, il y avait encore des zones "lisibles", avec des relais et des
schémas décryptables par le commun des mortels, il n'y a plus que de
l'informatique. Et quand on tire sur la ficelle à un bout, on ne sait
jamais quel côté va se détricoter. Même les concepteurs s'y perdent
quelque fois.
> Il y a aussi
> énormément de différences dans la maintenabilité, la
> gestions de
> l'adhérence, les automatismes, l'évolutivité du logiciel
> interne...
>
Karl Noben
Mar 8, 2012, 5:35:28 PM3/8/12
to
>
> Ca dépend... Si c'est un trou temporaire, certainement. Si on a une
> capacité en permanence non utilisée, là il faut prendre d'autres
> mesures. Et il me semble qu'aujourd'hui à Salzinnes il y a assez de
> pain sur la planche pour ne pas avoir à se livrer à de tels exercices.
> Le personnel de cet atelier est hyper-compétent, trop pour se contenter
> de fabriquer des trucs qu'on peut demander à des gamins qui sortent
> de l'école !
>
Il y a une découpeuse lazer et des plieuses incroyables à Salzinnes.
> Ca dépend... Si c'est un trou temporaire, certainement. Si on a une
> capacité en permanence non utilisée, là il faut prendre d'autres
> mesures. Et il me semble qu'aujourd'hui à Salzinnes il y a assez de
> pain sur la planche pour ne pas avoir à se livrer à de tels exercices.
> Le personnel de cet atelier est hyper-compétent, trop pour se contenter
> de fabriquer des trucs qu'on peut demander à des gamins qui sortent
> de l'école !
>
Quand on sait qu'ils révisent quelques dizaines de caisses de motrices ou
voitures par an, on imagine que le taux d'utilisation de ces équipements
doit permettre de découper quelques bancs...
Karl
Juniorbe
Mar 9, 2012, 3:06:43 AM3/9/12
to
Flamme a couché sur son écran :
> La *fabrication* est une chose, la *pose* en est une autre. Et je signale à
> tout hasard que pour les travaux lourds, genre pose ou renouvellement complet
> des voies, on fait appel à des entreprises privées (tiens, comme par hasard,
> sur le chantier du diabolo, j'ai vu plein de plaques NL). Il faudra trouver
> une autre victime...
Sont en train de faire du cablage et nouvelle signalisation sur la 24,
du côté de Bassenge les plaques sur certains véhicules sont de l'est de
l'Europe, nouveaux états membres. Mais jpasse trop vite pour déterminer
lequel avec précision.
> La *fabrication* est une chose, la *pose* en est une autre. Et je signale à
> tout hasard que pour les travaux lourds, genre pose ou renouvellement complet
> des voies, on fait appel à des entreprises privées (tiens, comme par hasard,
> sur le chantier du diabolo, j'ai vu plein de plaques NL). Il faudra trouver
> une autre victime...
du côté de Bassenge les plaques sur certains véhicules sont de l'est de
l'Europe, nouveaux états membres. Mais jpasse trop vite pour déterminer
lequel avec précision.
Claude Samyn
Mar 11, 2012, 4:32:54 PM3/11/12
to
Le 08/03/12 21:25, Flamme a écrit :
Déjà rien que les circuits de puissance: la 13= usine à gaz avec GTO
(oui ces "vieux" brols), 18= IGBT
--
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Claude Samyn
(oui ces "vieux" brols), 18= IGBT
--
____________
Claude Samyn
Claude Samyn
Mar 11, 2012, 4:38:32 PM3/11/12
to
Le 08/03/12 21:01, Marc Van Dyck a écrit :
>
> C'est vrai, mais il faut savoir concentrer ses efforts sur son métier
> de base, et ne pas disperser ses ressources dans des activités annexes.
> Le métier de base de la SNCB est de faire rouler des trains. Tout
> devrait être subordonné à ça. Et le reste ne devrait être fait en
> interne que si on peut prouver, chiffres à l'appui, que ça revient
> moins chez que procuré à l'extérieur.
>
Pour te donner une idée, la SNCB, jusqu'il y a peu, fabriquait encore
ses pelles elle même à Haeren. Il y avait une tournerie pour les manches
et des presses pour les pelles même. Attention: il y avait plusieurs
modèles selon les besoins et les régions.
Heureusement que c'est fini !
--
____________
Claude Samyn
>
> C'est vrai, mais il faut savoir concentrer ses efforts sur son métier
> de base, et ne pas disperser ses ressources dans des activités annexes.
> Le métier de base de la SNCB est de faire rouler des trains. Tout
> devrait être subordonné à ça. Et le reste ne devrait être fait en
> interne que si on peut prouver, chiffres à l'appui, que ça revient
> moins chez que procuré à l'extérieur.
>
ses pelles elle même à Haeren. Il y avait une tournerie pour les manches
et des presses pour les pelles même. Attention: il y avait plusieurs
modèles selon les besoins et les régions.
Heureusement que c'est fini !
--
____________
Claude Samyn
Marc Van Dyck
Mar 11, 2012, 4:50:58 PM3/11/12
to
Claude Samyn has brought this to us :
Eh ! Les tyrisors GTO étaient déjà un fameux progrès par rapport aux
tyristors traditionels, avec la disparition des circuits d'extinction !
--
Marc Van Dyck
tyristors traditionels, avec la disparition des circuits d'extinction !
--
Marc Van Dyck
Claude Samyn
Mar 13, 2012, 5:17:19 PM3/13/12
to
Le 11/03/12 21:50, Marc Van Dyck a écrit :
les mettre en série et //
--
____________
Claude Samyn
> Claude Samyn has brought this to us :
>
>>>
>
>>>
>> Déjà rien que les circuits de puissance: la 13= usine à gaz avec GTO
>> (oui ces "vieux" brols), 18= IGBT
>
> Eh ! Les tyrisors GTO étaient déjà un fameux progrès par rapport aux
> tyristors traditionels, avec la disparition des circuits d'extinction !
>
Certe, mais pour qu'ils supportent de 3Kv, il y a du "bricolage" pour
>> (oui ces "vieux" brols), 18= IGBT
>
> Eh ! Les tyrisors GTO étaient déjà un fameux progrès par rapport aux
> tyristors traditionels, avec la disparition des circuits d'extinction !
>
les mettre en série et //
--
____________
Claude Samyn
paux-courrouges
Mar 14, 2012, 5:39:09 AM3/14/12
to
On 13 Mrz., 22:17, Claude Samyn <csamyn.pass...@nospam.gmail.com>
wrote:
> Certe, mais pour qu'ils supportent de 3Kv, il y a du "bricolage" pour
> les mettre en série et //
On lira avec profit ce qui se disait il y a une quinzaione d'années
quand la solution IGBT a commencé à pointer (venant surtout de
"puciers" japonais).
Entretemps quasiment tout le monde utilise ces composants plus
modernes, supportant des intensités allant jusqu'à 1000A et plus,
commutant à fréquence au moins trois fois plus haute, s'échauffant
moins et présentant un rendement supérieur.
http://www.usinenouvelle.com/article/traction-ferroviairegto-contre-igbt-deux-composants-de-puissance-s-affrontenta-tarbes-gec-alsthom-transport-etudie-le-montage-d-une-nouvelle-electronique-de-puissance-pour-fiabiliser-les-motrices-d-ab.N76532
Notons cependant que la solution semble moins intéressante pour le
"retrofit" de matériels. Je pense que le seul cas est resté celui des
rames Sprinter néerlandaises, dont une partie a vu ses hacheurs
remplacés par une solution IGBT.
CdePC
wrote:
> Certe, mais pour qu'ils supportent de 3Kv, il y a du "bricolage" pour
> les mettre en série et //
quand la solution IGBT a commencé à pointer (venant surtout de
"puciers" japonais).
Entretemps quasiment tout le monde utilise ces composants plus
modernes, supportant des intensités allant jusqu'à 1000A et plus,
commutant à fréquence au moins trois fois plus haute, s'échauffant
moins et présentant un rendement supérieur.
http://www.usinenouvelle.com/article/traction-ferroviairegto-contre-igbt-deux-composants-de-puissance-s-affrontenta-tarbes-gec-alsthom-transport-etudie-le-montage-d-une-nouvelle-electronique-de-puissance-pour-fiabiliser-les-motrices-d-ab.N76532
Notons cependant que la solution semble moins intéressante pour le
"retrofit" de matériels. Je pense que le seul cas est resté celui des
rames Sprinter néerlandaises, dont une partie a vu ses hacheurs
remplacés par une solution IGBT.
CdePC
Claude Samyn
Mar 16, 2012, 2:02:16 PM3/16/12
to
Le 14/03/12 10:39, paux-courrouges a écrit :
Il y a aussi les tensions supportées avec les IGBT qui sont bien plus
élevées que les GTO, ce qui est très intéressants pour les machines
alimentées en continu.
--
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Claude Samyn
élevées que les GTO, ce qui est très intéressants pour les machines
alimentées en continu.
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Claude Samyn
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