Détails sur les PLP
=??B?U3TDqXBoYW5l?= Fontaine
Je suis à la recherche des informations qui ont été rendues publiques à un
moment où à un autre à propos de la technologie PLP.
Il s'agit de postes à logique programmée, où les enclenchements sont
garantis par un ordinateur conçu en sécurité (système dédoublé à vote
majoritaire), et un logiciel conçu en sécurité aussi (plus que probablement
programmé en ADA, un langage conçu pour ce type d'applications).
Actuellement pour le réseau Infrabel :
- y a-t-il une seule implémentation de PLP ou plusieurs, avec des
différences ?
- quel est le constructeur qui a livré le matériel ?
- s'agit-il d'un système "catalogue" de ce fournisseur ?
Si quelqu'un possède de la documentation, etc... ça m'intéresse.
Comme implémentations de postes à logique programmée, en faisant le tour des
fournisseurs, voici ce que j'ai trouvé :
- Alstom Transport : gamme SMARTLOCK / SMARTWAY
- Siemens Mobility : gamme Trackguard Simis IS / W / S
- Bombardier Transport : EBI Lock, partie de la gammes INTERFLO
- Thalès (ayant repris les activités Transport d'Alcatel) : gamme LockTrac
- Ansaldo STS (ayant racheté CSEE Transport) : gamme MicroLok
- Invensys Rail (ex-Westinghouse) : Westlock
--
A bientôt,
Stéphane Fontaine (Saint-Gilles, Belgique)
Attention piège à SPAM dans mon adresse e-mail ! Retirer le .invalid
Marc Van Dyck
> Bonsoir,
>
> Je suis à la recherche des informations qui ont été rendues publiques à un
> moment où à un autre à propos de la technologie PLP.
>
> Il s'agit de postes à logique programmée, où les enclenchements sont
> garantis par un ordinateur conçu en sécurité (système dédoublé à vote
> majoritaire), et un logiciel conçu en sécurité aussi (plus que probablement
> programmé en ADA, un langage conçu pour ce type d'applications).
>
> Actuellement pour le réseau Infrabel :
> - y a-t-il une seule implémentation de PLP ou plusieurs, avec des
> différences ?
> - quel est le constructeur qui a livré le matériel ?
Je sais que les systèmes sont des STRATUS (a.k.a. IBM S/88). Machine
à tolérance de faute. Système d'exploitation Unix-like.
> - s'agit-il d'un système "catalogue" de ce fournisseur ?
>
> Si quelqu'un possède de la documentation, etc... ça m'intéresse.
>
>
> Comme implémentations de postes à logique programmée, en faisant le tour des
> fournisseurs, voici ce que j'ai trouvé :
>
> - Alstom Transport : gamme SMARTLOCK / SMARTWAY
> - Siemens Mobility : gamme Trackguard Simis IS / W / S
> - Bombardier Transport : EBI Lock, partie de la gammes INTERFLO
> - Thalès (ayant repris les activités Transport d'Alcatel) : gamme LockTrac
> - Ansaldo STS (ayant racheté CSEE Transport) : gamme MicroLok
> - Invensys Rail (ex-Westinghouse) : Westlock
--
Marc Van Dyck
Claude Samyn
--
____________
Claude Samyn
Marc Van Dyck
>
> Pour Luxembourg, c'est tout du Siemens.
>
ans que Siemens ne fabrique plus d'ordinateurs. Autrefois ils faisaient
du compatible IBM et des mini, mais ce sont des marchés qui ont
totalement disparu aujourd'hui. Siemens joue probablement le role
d'intégrateur, mais le matériel doit venir d'ailleurs...
--
Marc Van Dyck
cortosami
"Marc Van Dyck" <marc.gr...@invalid.skynet.be> a écrit dans le message
de news: mn.7ca07da382...@invalid.skynet.be...
Pour info, savez vous qu'un système PLP d'Alstom (garantissant les
enclenchements ou encore les incompatbilités entre itinéraires) ne doit pas
nécessairement être commandé par un poste de travail EBP de Siemens !
Par exemple au block de La Louvière qui gère la ligne 108 vers Binche , la
signalisation mise en place lors du passage à voie unique est gérée par un
poste de travail dit "TCO Vidéo" (un écran et un bête clavier numérique
permettant des choix dans différents menus et sous menus afin d'établir les
commandes).
Claude Samyn
n'oublies pas qu'ils travaillaient avec Fujitsu. Maintenant tu as
peut-être raison qu'ils ont eu un rôle d'intégrateurs.
--
____________
Claude Samyn
Patach
Bonsoir,
A ma connaissance une seule technologie est développée sur le réseau
pour la partie EBP le fournisseur est Siemens
et pour la partie PLP le fournisseur est Alstom. A titre d'exemple
pour le poste de signalisation de Mons c'est le Smatlock 400
d'alstom qui est installé. http://www.signallingsolutions.info/pdfs/SSL-SML400-A4.pdf
Marc Van Dyck
>
> Bonsoir,
>
> A ma connaissance une seule technologie est développée sur le réseau
> pour la partie EBP le fournisseur est Siemens
> et pour la partie PLP le fournisseur est Alstom. A titre d'exemple
> pour le poste de signalisation de Mons c'est le Smatlock 400
> d'alstom qui est installé.
> http://www.signallingsolutions.info/pdfs/SSL-SML400-A4.pdf
Totalement différent de ce que j'ai vu à Liège, il me semble...
La SNCB ne s'alignerait donc pas sur une technologie unique.
A noter que si ça devient modulaire à ce point, le remplacement
d'une salle à relais traditionnelle par un équipement comme celui-ci
ne doit plus coûter si cher que ça. On pourrait donc voir arriver
une vague de remplacements plus rapide que je ne le pensais.
Maintenant, il y a quand même des choses qui me choquent, dans ce
prospectus... Moi aussi, je conçois des installations informatiques
redondantes, pour mon boulot. Et la dernière chose que je ferais,
c'est de mettre des composants censés assurer la redondance l'un
de l'autre dans le même rack. Non seulement ils seront dans des
racks différents, mais en plus les racks seront dans des coins
opposés de la salle, connectés à des alims différentes, sur des
switchs réseau différents, etc. Ici, on colle tout ensemble...
Bizarre !
--
Marc Van Dyck
=??B?U3TDqXBoYW5l?= Fontaine
Le Tuesday 16 March 2010 20:19, Marc Van Dyck a écrit :
>> A ma connaissance une seule technologie est développée sur le réseau
>> pour la partie EBP le fournisseur est Siemens
>> et pour la partie PLP le fournisseur est Alstom. A titre d'exemple
>> pour le poste de signalisation de Mons c'est le Smatlock 400
>> d'alstom qui est installé.
>> http://www.signallingsolutions.info/pdfs/SSL-SML400-A4.pdf
> Totalement différent de ce que j'ai vu à Liège, il me semble...
> La SNCB ne s'alignerait donc pas sur une technologie unique.
> A noter que si ça devient modulaire à ce point, le remplacement
> d'une salle à relais traditionnelle par un équipement comme celui-ci
> ne doit plus coûter si cher que ça. On pourrait donc voir arriver
> une vague de remplacements plus rapide que je ne le pensais.
Dans les systèmes modernes type PLP ou même SSI (solid-state interlocking,
une technologie British qu'on a pas eu en Belgique ni en France ni en
Allemagne si je ne me trompe pas), la communication avec les signaux, les
appareils de voie et le système de détection d'occupation de voie ne se fait
généralement plus par des fils mais via un bus de communication sous l'une
ou l'autre forme.
Cela demande donc quand même pas mal de travaux de conversion pour passer
d'un poste tout relais à un système informatisé, je pense...
> Maintenant, il y a quand même des choses qui me choquent, dans ce
> prospectus... Moi aussi, je conçois des installations informatiques
> redondantes, pour mon boulot. Et la dernière chose que je ferais,
> c'est de mettre des composants censés assurer la redondance l'un
> de l'autre dans le même rack. Non seulement ils seront dans des
> racks différents, mais en plus les racks seront dans des coins
> opposés de la salle, connectés à des alims différentes, sur des
> switchs réseau différents, etc. Ici, on colle tout ensemble...
> Bizarre !
Pourtant c'est ce qui se fait généralement pour les systèmes de
signalisation. Un EVC (european vital computer) de système ETCS est
également dédoublé ou détriplé et les différentes cartes sont l'une à côté
de l'autre.
Si ces cartes sont fonctionnellement identiques, elles sont réalisées
différemment (PCB différent, agencement différent des composants, composants
différents si possibles, et de lots de fabrication différents), et le SW qui
tourne sur chacune des cartes est différent aussi (si possible compilé avec
des compilateurs différents, ce qui est "facile" lorsque c'est programmé en
ADA par exemple), tout ça pour éviter au maximum les défaillances de mode
commun.
Je pense que ce n'est pas le cas des serveurs informatiques redondés où la
majorité des composants sont identiques. Dès lors les séparer physiquement
a du sens pour éviter des défaillances de mode commun issues de
perturbations électromagnétiques par exemple...
Marc Van Dyck
>
>> Maintenant, il y a quand même des choses qui me choquent, dans ce
>> prospectus... Moi aussi, je conçois des installations informatiques
>> redondantes, pour mon boulot. Et la dernière chose que je ferais,
>> c'est de mettre des composants censés assurer la redondance l'un
>> de l'autre dans le même rack. Non seulement ils seront dans des
>> racks différents, mais en plus les racks seront dans des coins
>> opposés de la salle, connectés à des alims différentes, sur des
>> switchs réseau différents, etc. Ici, on colle tout ensemble...
>> Bizarre !
> Pourtant c'est ce qui se fait généralement pour les systèmes de
> signalisation. Un EVC (european vital computer) de système ETCS est
> également dédoublé ou détriplé et les différentes cartes sont l'une à côté
> de l'autre.
>
> Si ces cartes sont fonctionnellement identiques, elles sont réalisées
> différemment (PCB différent, agencement différent des composants, composants
> différents si possibles, et de lots de fabrication différents), et le SW qui
> tourne sur chacune des cartes est différent aussi (si possible compilé avec
> des compilateurs différents, ce qui est "facile" lorsque c'est programmé en
> ADA par exemple), tout ça pour éviter au maximum les défaillances de mode
> commun.
>
> Je pense que ce n'est pas le cas des serveurs informatiques redondés où la
> majorité des composants sont identiques. Dès lors les séparer physiquement
> a du sens pour éviter des défaillances de mode commun issues de
> perturbations électromagnétiques par exemple...
Et surtout pour éviter qu'une catastrophe comme un incendie
(surchauffe,
court-circuit) dans un rack mette le tout hors-service !
--
Marc Van Dyck
PPL
un verre de coca renversé au mauvais endroit suffit ... ;o)
--
Paul Plak
/Modérateur/
Paul Plak
/Modérateur/
/Moderator/
Marc Van Dyck
Rigole pas avec ça. Quand je travaillais à XXXXXXX, un jour pour des
travaux électriques sur l'installation qu'on ne pouvait pas arrêter,
un électricien s'est pointé avec une boite de coca ouverte... et ce
qui devait arriver arriva. La boite tomba dans le jeu de barres 380V
sous tension, feu d'artifice instantané, et l'électricien y a laissé
sa peau. On n'a jamais retrouvé la boite.
--
Marc Van Dyck
PPL
Désolé pour ton électricien. Je savais que ça pouvait détruire les
appareils électriques dès qu'il y a quelques volts, mais à 380 V, c'est
encore plus dangereux, en effet ...
Marc Van Dyck
C'était il y a plus de 10 ans et ce gars, finalement, n'a eu que ce
qu'il méritait. C'aurait pu être un candidat pour les Darwin Awards.
Ici, en fait, ce n'est pas vraiment le coca qui l'a eu, mais plutôt la
boite...
--
Marc Van Dyck
=??B?U3TDqXBoYW5l?= Fontaine
Le Wednesday 17 March 2010 00:05, Marc Van Dyck a écrit :
>> Je pense que ce n'est pas le cas des serveurs informatiques redondés où
>> la majorité des composants sont identiques. Dès lors les séparer
>> physiquement a du sens pour éviter des défaillances de mode commun issues
>> de perturbations électromagnétiques par exemple...
> Et surtout pour éviter qu'une catastrophe comme un incendie
> (surchauffe, court-circuit) dans un rack mette le tout hors-service !
Je ne sais pas vraiment si ce risque existe pour un rack contenant un
calculateur pour enclenchements. Généralement les alimentations sont bien
protégées, et contrairement à un gros serveur informatique où le CPU
consomme des dizaines de W qui se dissipent sur 1 cm², et où il existe
effectivement un risque si le refroidissement déconne, pour des
enclenchements tu n'as pas vraiment besoin d'une puissance de calcul
phénoménale.
Par ailleurs, les exigences de conception pour les circuits électroniques
ayant à réaliser des fonctions d'un très haut niveau de sécurité (SIL4 par
exemple) sont élevées, notamment pour tout ce qui concerne la prévention des
courts-circuits, la maîtrise de ce qui arrive au système en cas de
défaillance de certains composants, etc...
Marc Van Dyck
Photo figure 5, page 12. Il y a clairement là 2 "serveurs" qui me
semblent être de simples serveurs Intel ou AMD un peu re-travaillés,
plus un troisième qui est un simple système 2U comme on en voit dans
toutes les salles informatiques. Le "time server" juste en dessous est
probablement juste un boitier genre cisco qui tourne un Linux. Rien de
spécifique aux enclenchements là dedans, just du matériel commercial un
peu modifié, d'après ce que je peux voir.
--
Marc Van Dyck
cortosami
"Stéphane Fontaine" <fontaine...@gmail.com.invalid> a écrit dans le
message de news: 4ba00bff$1...@news.stben.net...
> Salut à tous !
>
> Le Tuesday 16 March 2010 20:19, Marc Van Dyck a écrit :
>
>>> A ma connaissance une seule technologie est développée sur le réseau
>>> pour la partie EBP le fournisseur est Siemens
>>> et pour la partie PLP le fournisseur est Alstom. A titre d'exemple
>>> pour le poste de signalisation de Mons c'est le Smatlock 400
>>> d'alstom qui est installé.
>>> http://www.signallingsolutions.info/pdfs/SSL-SML400-A4.pdf
>
>> Totalement différent de ce que j'ai vu à Liège, il me semble...
>> La SNCB ne s'alignerait donc pas sur une technologie unique.
>> A noter que si ça devient modulaire à ce point, le remplacement
>> d'une salle à relais traditionnelle par un équipement comme celui-ci
>> ne doit plus coûter si cher que ça. On pourrait donc voir arriver
>> une vague de remplacements plus rapide que je ne le pensais.
>
> Dans les systèmes modernes type PLP ou même SSI (solid-state interlocking,
> une technologie British qu'on a pas eu en Belgique ni en France ni en
> Allemagne si je ne me trompe pas), la communication avec les signaux, les
> appareils de voie et le système de détection d'occupation de voie ne se
> fait
> généralement plus par des fils mais via un bus de communication sous l'une
> ou l'autre forme.
> Cela demande donc quand même pas mal de travaux de conversion pour passer
> d'un poste tout relais à un système informatisé, je pense...
Mais si , le système SSI est bien utilisé chez nous depuis les premières
installations PLP (par ex. Forêt et St Ghislain, voir Bertrix également ) .
De la salle technique abritant les ordinateurs, des fibres optiques partent
vers des loges réparties en campagne, dans celles-ci se trouvent différents
modules PLP pilotant chacun un certain nombres de signaux , aiguillages ou
détection d'occupation voie ! avec des fils de cuivre s.v.p.
Comment voulez vous prendre l'information d'occupation (ou libération) d'une
voie autrement que par un circuit de voie ou des compteurs d'essieux (radars
peut être ?) et comment rapatrier l'info et les alims nécessaires vers le
système implanté dans les voies !
Bonnes réflexions ! ah oui, c'est bien vrai , piloter de la tout relais par
une ebp c'est pas du gâteau puisqu'il faut convertir dans un système
d'interface ( I/O) les commandes et les contrôles des différents composants
(relais principaux, signaux, aw et cv); mais en contrepartie il y a création
d'un logbook retraçant l'historique qui devient très utile lors des petits
et gros incidents pour analyser à qui incombe la faute .
Bonne soirée à tous.
Cortosami.
=??B?U3TDqXBoYW5l?= Fontaine
Le Wednesday 17 March 2010 20:17, cortosami a écrit :
> Mais si , le système SSI est bien utilisé chez nous depuis les premières
> installations PLP (par ex. Forêt et St Ghislain, voir Bertrix également )
> .
N'est-ce pas un mini-ordinateur Stratus à Forest ??
Qu'entends-tu précisément par SSI ?
Pour moi un SSI c'est la première génération de postes faisant appel à de
l'électronique programmable pour garantir les enclenchements, développée
après les postes tout-relais. Technologies bas niveau mises en oeuvre :
microcontrôleurs du genre de ceux qui ont prouvé leur fiabilité depuis les
années 70, portes logiques, registres à décalage, EPROMS, etc...
> De la salle technique abritant les ordinateurs, des fibres optiques
> partent vers des loges réparties en campagne, dans celles-ci se trouvent
> différents modules PLP pilotant chacun un certain nombres de signaux ,
> aiguillages ou détection d'occupation voie !
Bien sûr, c'est ce que je voulais dire par "via un bus de communication par
l'une ou l'autre forme"
> avec des fils de cuivre s.v.p.
Bien entendu, celui qui parvient à faire bouger une lame en acier avec de la
lumière n'est pas encore né ;-)
> Comment voulez vous prendre l'information d'occupation (ou libération)
> d'une voie autrement que par un circuit de voie ou des compteurs d'essieux
> (radars peut être ?) et comment rapatrier l'info et les alims nécessaires
> vers le système implanté dans les voies !
Ben en rapatriant l'info "via un bus de communication par l'une ou l'autre
forme" ;-)
> Bonnes réflexions ! ah oui, c'est bien vrai , piloter de la tout relais
> par une ebp c'est pas du gâteau puisqu'il faut convertir dans un système
> d'interface ( I/O) les commandes et les contrôles des différents
> composants (relais principaux, signaux, aw et cv); mais en contrepartie il
> y a création d'un logbook retraçant l'historique qui devient très utile
> lors des petits et gros incidents pour analyser à qui incombe la faute .
Le but primaire n'est pas de trouver un fautif, c'est de trouver une
explication à un accident, incident ou un événement redouté.
Marc Van Dyck
> Salut à tous !
>
> Le Wednesday 17 March 2010 20:17, cortosami a écrit :
>
>> Mais si , le système SSI est bien utilisé chez nous depuis les premières
>> installations PLP (par ex. Forêt et St Ghislain, voir Bertrix également )
>> .
>
> N'est-ce pas un mini-ordinateur Stratus à Forest ??
>
> Qu'entends-tu précisément par SSI ?
> Pour moi un SSI c'est la première génération de postes faisant appel à de
> l'électronique programmable pour garantir les enclenchements, développée
> après les postes tout-relais. Technologies bas niveau mises en oeuvre :
> microcontrôleurs du genre de ceux qui ont prouvé leur fiabilité depuis les
> années 70, portes logiques, registres à décalage, EPROMS, etc...
>
années
70/80, on a essayé les relais statiques... Même cablage que les relais
traditionnels, mais le relais lui-même était du semi-conducteurs au
lieu
de bobine+équipage mobile. Une cabine a été faite comme ça, Mouscron
si je me souviens bien. Ca n'a pas été une expérience époustouflante et
on en est resté là...
--
Marc Van Dyck
=??B?U3TDqXBoYW5l?= Fontaine
Le Thursday 18 March 2010 21:10, Marc Van Dyck a écrit :
>> Qu'entends-tu précisément par SSI ?
>> Pour moi un SSI c'est la première génération de postes faisant appel à de
>> l'électronique programmable pour garantir les enclenchements, développée
>> après les postes tout-relais. Technologies bas niveau mises en oeuvre :
>> microcontrôleurs du genre de ceux qui ont prouvé leur fiabilité depuis
>> les années 70, portes logiques, registres à décalage, EPROMS, etc...
> Ah c'est marrant, moi je pensais encore à autre chose... Dans les
> années 70/80, on a essayé les relais statiques... Même cablage que les
> relais traditionnels, mais le relais lui-même était du semi-conducteurs au
> lieu de bobine+équipage mobile. Une cabine a été faite comme ça, Mouscron
> si je me souviens bien. Ca n'a pas été une expérience époustouflante et
> on en est resté là...
Comment fais-tu un relais NF (normalement fermé) avec cette technologie ?
Marc Van Dyck
> Salut à tous !
>
> Le Thursday 18 March 2010 21:10, Marc Van Dyck a écrit :
>
>>> Qu'entends-tu précisément par SSI ?
>>> Pour moi un SSI c'est la première génération de postes faisant appel à de
>>> l'électronique programmable pour garantir les enclenchements, développée
>>> après les postes tout-relais. Technologies bas niveau mises en oeuvre :
>>> microcontrôleurs du genre de ceux qui ont prouvé leur fiabilité depuis
>>> les années 70, portes logiques, registres à décalage, EPROMS, etc...
>
>> Ah c'est marrant, moi je pensais encore à autre chose... Dans les
>> années 70/80, on a essayé les relais statiques... Même cablage que les
>> relais traditionnels, mais le relais lui-même était du semi-conducteurs au
>> lieu de bobine+équipage mobile. Une cabine a été faite comme ça, Mouscron
>> si je me souviens bien. Ca n'a pas été une expérience époustouflante et
>> on en est resté là...
>
> Comment fais-tu un relais NF (normalement fermé) avec cette technologie ?
Sais pas. J'ai lu un article là dessus quand j'étais à l'univ, ça fait
30 ans ! Et c'était un article orienté ferroviaire, qui n'entrait pas
dans les détails de fonctionnement de la bête...
A noter, ceci dit, qu'il ne faut pas nécessairement des relais de
classe I pour faire une cabine de signalisations. La DB utilisait
uniquement des relais de classe II et faisait ça très bien.
--
Marc Van Dyck
Claude Samyn
Un tube en verre avec un gaz neutre (azote le plus souvent) renfermant
des fines lamelles métalliques s'écartaient ou se rejoignaient sous
l'influence d'un champ magnétique. Ainsi on avais des NO et des NC. Par
la suite, afin d'augmenter la puissance commutée l'ampoule reed
commandait un thyristor ou un triac. Actuellement c'est un opto-coupleur
qui remplace tout ce bazar.
Ainsi s'il y a 30 ans ou plus, à Mouscron, cette technologie avait ses
inconvénient. La fiabilité dans le temps de ces ampoules n'était pas ce
qu'on en attendais. Les lamelles devenaient résistives ou se collaient.
J'ai souvent pesté sur ces relais lors de dépannages. Ils avaient été
développés au départ pour la téléphonie.
--
____________
Claude Samyn
Patach
> > Mais si , le système SSI est bien utilisé chez nous depuis les premières
> > installations PLP (par ex. Forêt et St Ghislain, voir Bertrix également )
> > .
>
> N'est-ce pas un mini-ordinateur Stratus à Forest ??
Oui c'est bien un Stratus qui gère la partie EBP
> Qu'entends-tu précisément par SSI ?
SSI : Solid-State-Interlocking (enclenchements informatiques)
Le Smartlock 400 n'est rien d'autre qu'une évolution du SSI, un
Smartlock 400 est l'équivalent de 6 (à vérifier) SSI, Chaque SSI
pouvant commander un certain nombre de modules disposés dans des loges
le long de la voie module PM pour commander les aiguillages et leurs
verrouillages, module SM pour commander les signaux, module UM pour
attaquer une série d'entrées comme la commande d'un PN ou autre...
À titre d'info, je participe à partir de cette nuit à la mise en
service de la voie B L 96 à Tubize en EBP PLP,depuis le BL 27 de Mons
La voie A sera mise en service le Week-end prochain sera donc la fin
du BL 10 tout relais de Tubize, j'avais également participé à sa mise
en service au début des années 80...
cortosami
"Marc Van Dyck" <marc.gr...@invalid.skynet.be> a écrit dans le message
de news: mn.94f67da31a...@invalid.skynet.be...
Bonsoir à tous !
a mon humble connaissance, la technologie statique (ACEC) était basée sur la
saturation d'un noyau magnétique qui de ce fait rendait bloquant un ou des
circuits à courant continu dont une partie de celui-ci était constituée d'un
bobinage autour de ce noyau; ce noyau magnétique était donc commandé
(saturé) via un aute circuit spécifique et je crois qu'il y avait
utilisation de courant à la fréquence de 2700 HZ. Touts les fonctions
logiques équivalentes ( ET, OU, NI, NAND, NOR ) pouvaient êtres réalisées
sur ces principes.
Le bruit caractéristique de cette fréquence était perceptible surtout dans
les nombreux PN dont les chassis feux cloches barrières étaient basés sur
ces principes.
Au niveau postes de signalisation, je suis certain qu'Arlon était de ce type
, pour Mouscron je n'ai aucune info !
Dernière chose, qui dit statique dit immobile, donc pas d'ampoules reed nis
d'équipage mobile.
Bon we à tous et pour dernière info, sur les deux we prochains le poste de
jemeppes s/sambre sera repris par l'ebp de Namur.
Cortosami.
=??B?U3TDqXBoYW5l?= Fontaine
Le Friday 19 March 2010 18:30, Patach a ï¿œcrit :
>> N'est-ce pas un mini-ordinateur Stratus ￜ Forest ??
> Oui c'est bien un Stratus qui gï¿œre la partie EBP
La partie EBP ? Donc le contrï¿œle-commande...
De quoi s'agit-il pour les enclenchements alors ?
>> Qu'entends-tu prï¿œcisï¿œment par SSI ?
> SSI : Solid-State-Interlocking (enclenchements informatiques)
> Le Smartlock 400 n'est rien d'autre qu'une ï¿œvolution du SSI,
Si je suis la terminologie que je rencontre le plus couramment, on peut
parler de CBI (computer-based interlocking).
> un Smartlock 400 est l'ￜquivalent de 6 (ￜ vￜrifier) SSI, Chaque SSI
> pouvant commander un certain nombre de modules disposï¿œs dans des loges
> le long de la voie module PM pour commander les aiguillages et leurs
> verrouillages, module SM pour commander les signaux, module UM pour
> attaquer une sï¿œrie d'entrï¿œes comme la commande d'un PN ou autre...
> ￜ titre d'info, je participe ￜ partir de cette nuit ￜ la mise en
> service de la voie B L 96 ￜ Tubize en EBP PLP,depuis le BL 27 de Mons
> La voie A sera mise en service le Week-end prochain sera donc la fin
> du BL 10 tout relais de Tubize, j'avais ￜgalement participￜ ￜ sa mise
> en service au dï¿œbut des annï¿œes 80...
Amusant ï¿œa :-)
--
A bientï¿œt,
Stï¿œphane Fontaine (Saint-Gilles, Belgique)
Attention piￜge ￜ SPAM dans mon adresse e-mail ! Retirer le .invalid
cortosami
"Stéphane Fontaine" <fontaine...@gmail.com.invalid> a écrit dans le
> Salut à tous !
>
>
>> Bonnes réflexions ! ah oui, c'est bien vrai , piloter de la tout relais
>> par une ebp c'est pas du gâteau puisqu'il faut convertir dans un système
>> d'interface ( I/O) les commandes et les contrôles des différents
>> composants (relais principaux, signaux, aw et cv); mais en contrepartie
>> il
>> y a création d'un logbook retraçant l'historique qui devient très utile
>> lors des petits et gros incidents pour analyser à qui incombe la faute .
>
> Le but primaire n'est pas de trouver un fautif, c'est de trouver une
> explication à un accident, incident ou un événement redouté.
>
> --
> A bientôt,
> Stéphane Fontaine (Saint-Gilles, Belgique)
>
Bonsoir Stéphane,
je laisse les autres explications demandées sur l'EBP et le stratus à
d'autres intervenants qui connaissent mieux que moi le système utilisé, j'ai
déjà pu voir des réponses, merci !
Pour ce qui est du but primaire du logboock, je pense que tout dépend de
quel côté de la lorgnette on regarde ! il faut quand même admettre que si
on a bien une totale confiance en l'installation technique , en cas de
problème alors la faute ne peut être qu'humaine.
Et si je te suis, pour le cas d'un événement redouté , comme le
franchissement d'un signal fermé par ex; si l'installation cabine
signalisation est d'office irréprochable par garantie constructeur (normes
de construction imposées et respectées) la faute ne peut qu'être une erreur
humaine et l'enregistrement des données va directement accuser un individu
même si j'admet qu'en même temps il fournira l'explication.
En résumé, pour moi c'est du pareil au même !
Bonne soirée.
=??B?U3TDqXBoYW5l?= Fontaine
Le Friday 19 March 2010 20:57, cortosami a écrit :
> Pour ce qui est du but primaire du logboock, je pense que tout dépend de
> quel côté de la lorgnette on regarde ! il faut quand même admettre que si
> on a bien une totale confiance en l'installation technique , en cas de
> problème alors la faute ne peut être qu'humaine.
N'oublie pas que la technique n'est pas 100% fiable.
La première chose à examiner lorsqu'un incident, accident ou un événement
redouté se produit, c'est l'aspect technique. Est-ce que les indications
reprises dans le logbook ont effectivement eu lieu dans la réalité ?
Si dans le logbook il est indiqué qu'un signal s'est fermé, la lampe rouge
du signal s'est-elle effectivement allumée au moment indiqué ?
Et en cas de franchissement, le conducteur était-il en mesure de voir le
signal au moment où il s'est fermé (chose anormale mais bon, ça peut arriver
en cas de défaillance technique ou en cas de danger) ?
Imagine que le signal se ferme juste après le moment où il rentre dans un
des multiples angles morts d'un conducteur d'AM double. Si le point de
vérification du franchissement (limite du CV, compteur d'essieu, ...) se
trouve au-delà de ce point (ne fût-ce que de 5 cm), alors si dans le Logbook
le signal est repris comme ayant été franchi fermé, tu ne peux pas accuser
le conducteur...
> Et si je te suis, pour le cas d'un événement redouté , comme le
> franchissement d'un signal fermé par ex; si l'installation cabine
> signalisation est d'office irréprochable par garantie constructeur (normes
> de construction imposées et respectées)
Oui mais pour cet aspect-là, le facteur humain intervient aussi à tous les
niveaux ! La technique, elle est imaginée, mise en oeuvre, utilisée et
entretenue par des humains...
Pour être sûr de la fiabilité annoncée, il faut que *tout* ceci soit assuré,
et ça représente des milliers d'heure.homme avec pour chaque heure où un
homme travaille une probabilité qu'il fasse des erreurs qui est loin d'être
nulle :
Il faut
- que les calculs de fiabilité soient corrects
- que la conception soit conforme aux exigences de fiabilité
- que les équipements aient été fabriqués conformément au design (avec des
essais de type et de série pour le prouver)
- que les équipements aient été installés correctement
- que les équipements, une fois installés, aient été testés extensivement et
correctement
- que les conditions d'utilisation des équipements soient garantis
(température, humidité, ...)
- que les équipements soient utilisés comme prévu
- que les équipements soient maintenus correctement en état de
fonctionnement (via le remplacement régulier systématique d'éléments tels
que prévu par le constructeur, via des essais réguliers, des mesures, et des
essais supplémentaires en cas de réparation ou remplacement d'éléments, ...)
- que le retour d'expérience soit consigné (Hazard Log) et qu'il soit
régulièrement évalué par rapport aux hypothèses de base utilisées pour la
conception du système, pour voir si les niveaux de fiabilité exigés sont
toujours assurés.
A tous ces niveaux interviennent différents corps de métier, principalement
des techniciens qualifiés et des ingénieurs spécialisés. Leur niveau de
formation, leur expérience et leurs connaissances, leurs conditions de
travail doivent aussi être conformes à ce qui est nécessaire pour chaque
étape de ce long processus...
Comme tu le vois, pour pouvoir faire confiance à la technique, le facteur
humain est très important aussi !
Combien d'accidents n'ont pas été provoqués par un oubli lors d'une
intervention technique (pontage oublié, ...) , à cause d'une utilisation
incorrecte d'un équipement (bidouillage et astuces, non-respect flagrant des
instructions élémentaires) ou lors d'une adaptation faite avec bon sens mais
en dépit des règles de l'art (sans Safety Case, par exemple) ?
On peut "accuser la technique" uniquement dans le cas où une combinaison
hautement improbable d'événements aléatoires et indépendants a conduit au
désastre.
Si la probabilité d'occurrence de cette défaillance est en-deçà de ce qu'on
tolère, alors personne n'est fautif...
Notez bien que le calcul du niveau toléré de risque est différent dans
chaque pays, en fonction de leur histoire et de leur culture. C'est ce qui
justifie actuellement les disparités entre réglementation et systèmes de
signalisation pour le domaine ferroviaire.
L'UE souhaite standardiser cela, et inmanquablement cela conduit à augmenter
les niveaux de sécurité en de nombreux endroits, et du coup le rapport entre
le coût (énorme) et la diminution du risque (dont l'évaluation est
différente dans chaque pays / culture) fait débat depuis des années.
Et n'oublions pas qu'en tout état de cause, ce sont les pouvoirs publics,
çàd les gens que les citoyens ont élus, qui sont maîtres de la décision du
taux de risque toléré et qui en prennent la responsabilité.
> la faute ne peut qu'être une erreur humaine et l'enregistrement des
> données va directement accuser un individu même si j'admet qu'en même
> temps il fournira l'explication.
> En résumé, pour moi c'est du pareil au même !
Non, pour moi un Logbook ce n'est qu'un élément pour une enquête technique,
qui ne vise qu'à déterminer les *causes* réelles d'un accident, incident ou
événement redouté. En principe, pas les *responsabilités*.
C'est bien entendu un outil très très utile, mais chaque ligne qui apparaît
dans ce Logbook doit faire l'objet d'une inspection pour s'assurer qu'elle
correspond bien à ce qui s'est passé dans la réalité. Et ça peut prendre
des mois...
C'est pour ça que lors d'une enquête de ce type, chaque autre élément
permettant d'apporter de l'information est utilisé. Par exemple des images
de vidéo-surveillance internes à un véhicule permettent de confirmer un
enregistrement tachymétrique si on voit le paysage défiler. Des images de
vidéo-surveillance prises d'un endroit fixe permettent de confirmer les
informations enregistrées au niveau de la cabine de signalisation (mouvement
d'AW, occupation de CV, éventuellement aspect de signaux).
Pour déterminer des responsabilités en cas d'accident (avec blessés ou
morts), à ma connaissance c'est le rôle exclusif de la justice et donc d'un
juge d'instruction, qui va bien sûr se servir des conclusions de l'enquête
technique, c'est pour ça que les enquêteurs techniques et judiciaires
travaillent en principe toujours ensemble.
--
A bientôt,
Stéphane Fontaine (Saint-Gilles, Belgique)
Attention piège à SPAM dans mon adresse e-mail ! Retirer le .invalid
cortosami
"Stéphane Fontaine" <fontaine...@gmail.com.invalid> a écrit dans le
> Salut à tous !
>
> Le Friday 19 March 2010 20:57, cortosami a écrit :
>
>> Pour ce qui est du but primaire du logboock, je pense que tout dépend de
>> quel côté de la lorgnette on regarde ! il faut quand même admettre que
>> si
>> on a bien une totale confiance en l'installation technique , en cas de
>> problème alors la faute ne peut être qu'humaine.
>
> N'oublie pas que la technique n'est pas 100% fiable.
>
> La première chose à examiner lorsqu'un incident, accident ou un événement
> redouté se produit, c'est l'aspect technique. Est-ce que les indications
> reprises dans le logbook ont effectivement eu lieu dans la réalité ?
>
> Si dans le logbook il est indiqué qu'un signal s'est fermé, la lampe rouge
> du signal s'est-elle effectivement allumée au moment indiqué ?
>
> Et en cas de franchissement, le conducteur était-il en mesure de voir le
> signal au moment où il s'est fermé (chose anormale mais bon, ça peut
> arriver
> en cas de défaillance technique ou en cas de danger) ?
>
> Imagine que le signal se ferme juste après le moment où il rentre dans un
> des multiples angles morts d'un conducteur d'AM double. Si le point de
> vérification du franchissement (limite du CV, compteur d'essieu, ...) se
> trouve au-delà de ce point (ne fût-ce que de 5 cm), alors si dans le
> Logbook
> le signal est repris comme ayant été franchi fermé, tu ne peux pas accuser
> le conducteur...
Je pense que dans l'exemple d'un franchissement non autorisé (pour ne pas
confondre avec les suites d'une délivrance d'un ordre de franchissement S
422+S..+S.. , il faut d'abord différencié deux cas:
1) celui ou le signal en question n'a jamais été commandé à l'ouverture.
2) celui ou le signal concerné était bien "ouvert" mais que pour une raison
quelconque il s'est fermé, peut être alors effectivement à un instant ou le
conducteur ne pouvait percevoir ce changement d'état et donc pour lequel
l'avertisseur ne permettait pas de prévoir cette anomalie, bien entendu dans
ce cas ci le conducteur ne peut être tenu pour responsable et le logboock
permettra de le disculper.
Oui, je suis bien d'accord avec tout ce qui précède et bien entendu sur le
facteur humain et la nécessité de repecter les procédures de sécurité lors
des travaux, c'est pour celà qu'il existe des carnets de sécurité qui
permettent au personnel de desserte d'appliquer les mesures de protection
nécessaires pendant la durée des interventions.
Mais j'ai quand même envie d'ajouter que sur ce qui est de la fiabilité
intrinsèque de l'installation, celle-ci est soumise à de nombreux tests
avant (sur simulateurs) et lors de la mise en service (essais avec parcours
pour ce qui est du réseau infrabel) ; alors sa fiabilité ne doit plus être
remise en cause du moins par rapport au respect des critères de départ
imposés dans le cahier des charges et en fonction du degré de risques
acceptables comme tu le dis plus loin. Et bien entendu à la condition que
des travaux n'aient pas modifiés ces conditions de départ !
Sur ce point la véracité des infos enregistrées dans le logbook ont étés
vérifiées lors de la mise en service donc si aucune modification n'est
réalisée après cette date, le logbook retrace réellement les évênements
techniques ( occupations des voies , pédales , changement position aw ou
manipulations normales et de secours par le personnel de desserte) et pour
moi c'est une perte de temps d'aller mettre celà en doute.
Mais bon , je suis également d'accord qu'une enquête bien menée doit
instruire à charge et à décharge et donc que toutes les informations
disponibles doivent êtres corrélées, de là à prendre des mois ! Il faut peut
être attendre que la justice trouve un expert compétent , par ex dans le
domaine ferroviaire comment c'est expert acquiert t-il l'expérience
nécessaire ? je parle notamment de l'expérience de conduite d'un conducteur
de trains ou de celle d'un desservant de poste de signalisation ; c'est peut
être pour cette raison qu'il faut attendre pour lui laisser le temps
d'acquérir cette expérience ( bon , il faut bien plaisanter un peu )
D'un autre point de vue, heureusement aussi que la justice n'est pas faite
par les journalistes ! qui sont experts en tout ! et lorsqu'ils doivent
rédiger un article , comblent les trous par des phrases racoleuses du genre
"on a frôlé à nouveau la catastrophe" ; il faut dire que dans le même style
infrabel avec sa panoplie de porte parole ne fait guère mieux, du genre le
signal se met en mode "alerte" .
PPL
> Comme tu le vois, pour pouvoir faire confiance à la technique, le facteur
> humain est très important aussi !
> Combien d'accidents n'ont pas été provoqués par un oubli lors d'une
> intervention technique (pontage oublié, ...) ,
pas d'exemple en tête, mais ça doit être fréquent
> à cause d'une utilisation
> incorrecte d'un équipement (bidouillage et astuces, non-respect flagrant des
> instructions élémentaires)
par exemple l'entretien des moteurs des DC10, effectué en transportant
le moteur pendant démontage et montage sur un bête chariot élévateur.
Je crois qu'il a fallu deux ou trois accidents similaires pour qu'on
comprenne pourquoi la fixation des moteurs lâchait régulièrement.
> ou lors d'une adaptation faite avec bon sens mais
> en dépit des règles de l'art (sans Safety Case, par exemple) ?
remplacement de la tige d'un aiguillage par une vite faite en atelier
pour ne pas devoir attendre quelques jours que l'atelier des Bascoup
ait le temps de le faire, mais avec un alliage trop cassant ...
=??B?U3TDqXBoYW5l?= Fontaine
Le Saturday 20 March 2010 17:15, cortosami a écrit :
> Je pense que dans l'exemple d'un franchissement non autorisé (pour ne pas
> confondre avec les suites d'une délivrance d'un ordre de franchissement S
> 422+S..+S.. , il faut d'abord différencié deux cas:
> 1) celui ou le signal en question n'a jamais été commandé à l'ouverture.
> 2) celui ou le signal concerné était bien "ouvert" mais que pour une
> raison quelconque il s'est fermé, peut être alors effectivement à un
> instant ou le conducteur ne pouvait percevoir ce changement d'état et donc
> pour lequel l'avertisseur ne permettait pas de prévoir cette anomalie,
> bien entendu dans ce cas ci le conducteur ne peut être tenu pour
> responsable et le logboock permettra de le disculper.
Bien entendu.
Toujours pas vu de signe qui laissait croire qu'on n'était pas dans le 2nd
cas pour Buizingen...
> Oui, je suis bien d'accord avec tout ce qui précède et bien entendu sur le
> facteur humain et la nécessité de repecter les procédures de sécurité lors
> des travaux, c'est pour celà qu'il existe des carnets de sécurité qui
> permettent au personnel de desserte d'appliquer les mesures de protection
> nécessaires pendant la durée des interventions.
Bien sûr. Mais le facteur humain intervient, vu que si ces mesures de
sécurité existent sur papier, ce sont des humains qui les appliquent.
> Mais j'ai quand même envie d'ajouter que sur ce qui est de la fiabilité
> intrinsèque de l'installation, celle-ci est soumise à de nombreux tests
> avant (sur simulateurs) et lors de la mise en service (essais avec
> parcours pour ce qui est du réseau infrabel) ; alors sa fiabilité ne doit
> plus être remise en cause du moins par rapport au respect des critères de
> départ imposés dans le cahier des charges et en fonction du degré de
> risques acceptables comme tu le dis plus loin.
Malheureusement ce n'est pas si simple. On peut faire une prédiction de la
fiabilité des équipements
- soit sur base d'équipements identiques déjà en service dans des conditions
similaires et utilisés de manière similaire : là il suffit de comptabiliser
un indicateur de fiabilité (MTBF par exemple), ce qui est en fait une
méthode statistique
- soit en partant des composants (résistances, condensateurs, relais,
connecteurs, câblage, éléments à semi-conducteurs, ...) et en faisant un
calcul prédictif de fiabilité par une méthode probabiliste basée sur des
données récoltées de façon statistique.
Dans les deux cas, des tas d'hypothèses sont obligatoirement utilisées.
Donc, le temps passant, pour t'assurer que les hypothèses utilisées lors de
la conception étaient bonnes, il n'est pas inutile de passer le Hazard Log
en revue avec le fournisseur.
C'est du travail pour des spécialistes de très haut niveau.
> Et bien entendu à la condition que des travaux n'aient pas modifiés ces
> conditions de départ !
Bien évidemment.
> Sur ce point la véracité des infos enregistrées dans le logbook ont étés
> vérifiées lors de la mise en service donc si aucune modification n'est
> réalisée après cette date, le logbook retrace réellement les évênements
> techniques ( occupations des voies , pédales , changement position aw ou
> manipulations normales et de secours par le personnel de desserte) et pour
> moi c'est une perte de temps d'aller mettre celà en doute.
Si les aspects sécuritaires de haut niveau (garantie d'un enclenchement, par
exemple, apparition correcte de l'aspect voulu sur un signal, mouvement du
bon côté d'un AW, ...) sont certainement vérifiés avec tout le soin
nécessaires, il n'en est pas de même pour des fonctions de diagnostic.
Ça m'étonnerait beaucoup que toutes les fonctions mises en oeuvre pour
l'écriture du Logbook soient SIL4...
> Mais bon , je suis également d'accord qu'une enquête bien menée doit
> instruire à charge et à décharge et donc que toutes les informations
> disponibles doivent êtres corrélées, de là à prendre des mois ! Il faut
> peut être attendre que la justice trouve un expert compétent , par ex dans
> le domaine ferroviaire comment c'est expert acquiert t-il l'expérience
> nécessaire ?
N'imagine pas que seule la SNCB sait ce qu'est un signal.
Il y a certainement au moins un expert en signalisation au SSICF d'une part,
et d'autre part deux enquêteurs ont été envoyés par l'ERA (European Railway
Agency) pour venir aider à l'enquête technique. Là tu peux être sûr que
t'es dans le TOP-10 des spécialistes européens de la signalisation.
> je parle notamment de l'expérience de conduite d'un conducteur de trains
> ou de celle d'un desservant de poste de signalisation; c'est peut être
> pour cette raison qu'il faut attendre pour lui laisser le temps d'acquérir
> cette expérience ( bon , il faut bien plaisanter un peu )
Il n'est pas nécessaire que l'expert devienne conducteur de train ni
désservant de poste. Ce qui importe c'est qu'il ait compris les tenants et
aboutissants du métier. Pour ça il lui faut 1 semaine d'accompagnement d'un
CT et 1 semaine d'observation dans un poste. Avec ça il a tout ce qu'il lui
faut comme renseignements.
Quelqu'un avec une vue extérieure entraînée à la critique (tant positive que
négative) mettra vite le doigt sur ce qui cloche. Surtout si cette personne
est rompue à un autre système de signalisation (français, allemand, ...) ce
qui lui permet de mettre le notre en regard du sien.
Mais en effet, je trouve qu'1 mois après la catastrophe il serait quand même
bon qu'un rapport préliminaire sorte contenant ce qui a déjà été fait, la
liste des hypothèses, leur vraisemblance respective, les travaux restants à
effectuer, etc...
> D'un autre point de vue, heureusement aussi que la justice n'est pas faite
> par les journalistes ! qui sont experts en tout ! et lorsqu'ils doivent
> rédiger un article , comblent les trous par des phrases racoleuses du
> genre "on a frôlé à nouveau la catastrophe" ; il faut dire que dans le
> même style infrabel avec sa panoplie de porte parole ne fait guère mieux,
> du genre le signal se met en mode "alerte" .
Tu connais mon avis à ce sujet :-)
Patach
> remplacement de la tige d'un aiguillage par une vite faite en atelier
> pour ne pas devoir attendre quelques jours que l'atelier des Bascoup
> ait le temps de le faire, mais avec un alliage trop cassant ...
>
La vous poussez le bouchon un peux loin !!! S’il existe un illuminé
capable de faire une chose pareille,
il travaille toujours au sein d'une équipe et sa ou ses supérieures
l'empêchent de faire une chose
pareille, je ne peux pas m'imaginer un tel comportement qui serait
assimilé non plus à une faute
professionnelle, mais à un acte de sabotage ! Et ne me racontez pas
que le voisin de votre ex-belle-soeur
connait un ami de son beau père à qui on a raconté que de telles
pratiques étaient courantes à Pétaouchnoc...
Revenons sérieux si on peux évidement toujours imaginer des scénarios
catastrophe évidement il faut tout arrêter
et se déplacer comme au moyen age... On pourrait également imaginer
qu'un conducteur fou monte dans sa machine
complètement ivre ou drogué et se mette un bandeau sur les yeux avant
le départ...
Il faut raison garder, je pense qu'il y a un risque à toute activité
humaine, que la technique est le fruit d'être humain avec leurs
limites,
et qu'évidement un accident est toujours possible.
Le poste de Stéphane nous l'explique très bien et je l'en remercie.
J'espère n'avoir choqué personne ce n'est pas le but,
j'essaye de recentrer le débat de façon rationnelle...
=??B?U3TDqXBoYW5l?= Fontaine
Le Saturday 20 March 2010 23:54, PPL a écrit :
>> Comme tu le vois, pour pouvoir faire confiance à la technique, le facteur
>> humain est très important aussi !
>> Combien d'accidents n'ont pas été provoqués par un oubli lors d'une
>> intervention technique (pontage oublié, ...) ,
> pas d'exemple en tête, mais ça doit être fréquent
J'ai retenu un cas c'était aux Pays-Bas où suite à deux déraillements
successifs sur le même appareil de voie, un troisième a eu lieu.
L'explication était que les lames n'étaient pas dans leur position correcte.
Pourquoi les capteurs de fin de course ont-ils détecté les lames en bonne
position alors ? Parce qu'ils étaient pontés par des fils temporaires dans
la cabine de signalisation pendant les travaux de réparation mécanique de
l'AW.
Découverte des enquêteurs : aucun système de gestion de qualité/sécurité
n'était en vigueur pour s'assurer qu'on retire les pontages placés suite à
une défaillance pour permettre une exploitation temporaire.
Et quand tu lis le rapport, c'est pas très honorable pour ProRail : les
enquêteurs vont vers la cabine, ils ouvrent la porte avec le responsable,
puis en voyant la taille de la cabine ils se disent qu'ils vont plutôt
d'abord manger un bout pour entamer le travail l'après-midi pour le faire
d'une traite.
1/2h plus tard, en revenant du casse-croûte, les enquêteurs de l'IVW voient
un technicien fermer la porte de la cabine, ce technicien ayant une botte de
fils en mains... Soumis à la Question :-) , ce technicien avoue que son
responsable lui a téléphoné d'urgence 1/2h avant pour qu'il vienne retirer
des pontages qui avaient été oubliés...
>> à cause d'une utilisation incorrecte d'un équipement (bidouillage et
>> astuces, non-respect flagrant des instructions élémentaires)
> par exemple l'entretien des moteurs des DC10, effectué en transportant
> le moteur pendant démontage et montage sur un bête chariot élévateur.
> Je crois qu'il a fallu deux ou trois accidents similaires pour qu'on
> comprenne pourquoi la fixation des moteurs lâchait régulièrement.
Oui j'ai vu ça.
En ferroviaire, l'accident de Zoufftgen est un exemple.
>> ou lors d'une adaptation faite avec bon sens mais en dépit des règles de
>> l'art (sans Safety Case, par exemple) ?
> remplacement de la tige d'un aiguillage par une vite faite en atelier
> pour ne pas devoir attendre quelques jours que l'atelier des Bascoup
> ait le temps de le faire, mais avec un alliage trop cassant ...
En effet.
Autre cas, l'ajout d'un système d'établissement automatique d'itinéraires
aux terminus du métro d'Amsterdam. Système qui a eu pour conséquence qu'une
double défaillance dans la détection des trains par les circuits de voie a
provoqué la commande d'un nouvel itinéraire et le mouvement d'un AW qu'un
train parcourait encore. Sans ce système "rajouté en cours de route", il
n'y aurait pas eu de déraillement.
A mon humble avis si une analyse de risques en bonne et due forme avait été
faite lors de la conception de ce système de commande automatique
d'itinéraires, ce mode de défaillance aurait été identifié et les mesures
auraient été prises pour augmenter le niveau de fiabilité de la transmission
de l'information comme quoi le train est effectivement entièrement dans la
voie du terminus.
=??B?U3TDqXBoYW5l?= Fontaine
Le Sunday 21 March 2010 07:47, Patach a écrit :
>> remplacement de la tige d'un aiguillage par une vite faite en atelier
>> pour ne pas devoir attendre quelques jours que l'atelier des Bascoup
>> ait le temps de le faire, mais avec un alliage trop cassant ...
> La vous poussez le bouchon un peux loin !!! S?il existe un illuminé
> capable de faire une chose pareille, il travaille toujours au sein d'une
> équipe et sa ou ses supérieures l'empêchent de faire une chose pareille,
> je ne peux pas m'imaginer un tel comportement qui serait assimilé non plus
> à une faute professionnelle, mais à un acte de sabotage !
Et pourtant ce fut la cause d'un déraillement avec beaucoup de blessés et de
morts.
Je cite Wikipedia :
"""
27 juin 1976 : Neufvilles (Soignies - Ligne 96)
Les dernières voitures du train International Amsterdam - Bruxelles - Paris
déraillent suite à la déformation d'un aiguillage.
L'enquête à mis en évidence l'utilisation d'une tringlerie défectueuse.
L'atelier responsable de leur fabrication étant dépassé par la demande, les
services responsables de l'assemblage des appareils de voie en avaient
réalisé avec un métal inapproprié.
Le bilan est de 11 morts et 38 blessés.
"""
et si je ne me trompe pas, cette information est exacte, extraite de
plusieurs ouvrages réputés qui en parlent.
> Et ne me racontez pas que le voisin de votre ex-belle-soeur connait un ami
> de son beau père à qui on a raconté que de telles pratiques étaient
> courantes à Pétaouchnoc...
On ne peut pas modifier le passé. Il est comme il est.
> Revenons sérieux si on peux évidement toujours imaginer des scénarios
> catastrophe évidement il faut tout arrêter et se déplacer comme au moyen
> age... On pourrait également imaginer qu'un conducteur fou monte dans sa
> machine complètement ivre ou drogué et se mette un bandeau sur les yeux
> avant le départ...
Pourtant c'est arrivé, tu sais !
[...]
> j'essaye de recentrer le débat de façon rationnelle...
Il n'y a rien de plus rationnel que des rapports d'enquête sur
incidents/accidents...
Richard
<fontaine...@gmail.com.invalid> wrote:
>
>Mais en effet, je trouve qu'1 mois apr�s la catastrophe il serait quand m�me
>bon qu'un rapport pr�liminaire sorte contenant ce qui a d�j� �t� fait, la
>liste des hypoth�ses, leur vraisemblance respective, les travaux restants �
>effectuer, etc...
>
As-tu pens� qu'il �tait possible qu'un tel rapport "pr�liminaire"
existe mais qu'il ne soit pas rendu public ?
Toute chose n'est pas n�cessairement bonne � �tre rendue
publique. Particuli�rement quand une instruction judiciaire
est ouverte.
Marc Van Dyck
> On Sun, 21 Mar 2010 07:41:11 +0100, Stéphane Fontaine
> <fontaine...@gmail.com.invalid> wrote:
>
>
>>
>> Mais en effet, je trouve qu'1 mois après la catastrophe il serait quand même
>> bon qu'un rapport préliminaire sorte contenant ce qui a déjà été fait, la
>> effectuer, etc...
>>
> As-tu pensé qu'il était possible qu'un tel rapport "préliminaire"
> existe mais qu'il ne soit pas rendu public ?
>
> publique. Particulièrement quand une instruction judiciaire
> est ouverte.
Que les rapports préliminaires, s'il y en a, restent confidentiels,
cela ne me heurte pas. Mais je trouve choquant par contre qu'il n'y
ait pas un rapport public complet sur chaque accident une fois que
l'instruction est terminée, comme cela est le cas dans bien d'autres
pays. La Belgique a encore pas mal de leçons à recevoir en termes de
transparence...
--
Marc Van Dyck
PPL
>> remplacement de la tige d'un aiguillage par une vite faite en atelier
>> pour ne pas devoir attendre quelques jours que l'atelier des Bascoup
>> ait le temps de le faire, mais avec un alliage trop cassant ...
>>
> Bonjour,
> La vous poussez le bouchon un peux loin !!!
comme vous l'aurez compris, je ne fais que citer des accidents ayant
réellement eu lieu.
Je comprends votre fureur, mais ce n'est qu'en analysant des accidents
de la sorte que l'on devient capable d'identifier des causes qui
sembleraient fantaisistes au premier abord, et finalement s'avèrent
parfaitement vérifiables.
Par ailleurs, je rappèle que lors des réparations d'aiguillages
effectuées à Neufvilles et Ghlin, tout le monde a agi avec la meilleure
des volontés, croyant bien faire. L'équipe ou les équipes en cause ont
commis une erreur, mais il ne s'agit en aucun cas de sabotage délibéré.
=??B?U3TDqXBoYW5l?= Fontaine
Le Sunday 21 March 2010 14:21, Richard a écrit :
>>Mais en effet, je trouve qu'1 mois après la catastrophe il serait quand
>>même bon qu'un rapport préliminaire sorte contenant ce qui a déjà été
>>fait, la liste des hypothèses, leur vraisemblance respective, les travaux
>>restants à effectuer, etc...
> As-tu pensé qu'il était possible qu'un tel rapport "préliminaire"
> existe mais qu'il ne soit pas rendu public ?
Le sens d'un tel rapport est de montrer que les choses avancent, et aussi
d'être soumis à la critique. Une idée pourrait surgir dans l'esprit d'un
des lecteurs et pourrait aider les enquêteurs, aussi. Une fois que le
rapport définitif est clôturé, c'est trop tard...
> Toute chose n'est pas nécessairement bonne à être rendue
> publique. Particulièrement quand une instruction judiciaire
> est ouverte.
C'est sûr.
=??B?U3TDqXBoYW5l?= Fontaine
Le Sunday 21 March 2010 10:27, a écrit :
>>>> à cause d'une utilisation incorrecte d'un équipement (bidouillage et
>>>> astuces, non-respect flagrant des instructions élémentaires)
>>> par exemple l'entretien des moteurs des DC10, effectué en transportant
>>> le moteur pendant démontage et montage sur un bête chariot élévateur.
>>> Je crois qu'il a fallu deux ou trois accidents similaires pour qu'on
>>> comprenne pourquoi la fixation des moteurs lâchait régulièrement.
>>
>> Oui j'ai vu ça.
>> En ferroviaire, l'accident de Zoufftgen est un exemple.
> Tu peux expliqué un peu car tu réponds à PPL qui parle de moteur de DC
> 10 et toi tu parles d'un accident de train ??? Excuse moi, mais je ne
> voispas la relation entre les deux.
Faut aller relire à quoi répondait PPL, avec quatre ">" devant, ci-dessus.
Plusieurs règles élémentaires n'ont pas été respectées
- la relève entre équipes n'a pas été effectuée correctement
- le signaleur n'a pas vérifié que la voie était libre
> A Zouftgen c'est le signaleur de Bettembourg qui a donné un ordre
> (écrit ou par radio) pour lâché le train vers Thionville en ayant
> "oublié" qu'un train était déjà engagé vu qu'il y avait voie unique
> temporaire (VUT à la SNCF).
Ce n'était pas une VUT, c'était un IPCS. Et un des facteurs contributifs à
cet accident fut l'éloignement entre les témoins de contrôle de l'IPCS et la
section de voie contrôlée sur le TCO.
> Quand à l'accident de Neufvilles que tu cites dans un autre post, il y
> avait eu avant en 1975 un accident à Ghlin pour cause similaire et SJNM
> cet accident est aussi mentionné dans Wiki à la mêm page.
> En toute modestie c'est moi qui ai communiqué pour les 2 accidents
> certaines infos car dans les 2 cas le CT était de mon dépôt.
> Contrairement à ce qui est dit dans un autre fil ou Patach parle de
> sabotage, il s'agit bien pour ces accidents de tringles qui ont été
> faites par l'atelier de Cuesmes car Schaerbeek était débordé à
> l'époque. Et comme l'a dit PPL, l'alliage n'était pas bon, de là à
> parler de sabotage il y a un gouffre que je ne veux pas franchir. :/
On est bien d'accord, il ne s'agit pas de sabotage, par contre il s'agit
d'amateurisme, sous une certaine forme...
Karl Noben
> Et pourtant ce fut la cause d'un d�raillement avec beaucoup de bless�s et
de
> morts.
>
> Je cite Wikipedia :
>
> """
> 27 juin 1976 : Neufvilles (Soignies - Ligne 96)
>
Paris
> d�raillent suite � la d�formation d'un aiguillage.
>
> L'enqu�te � mis en �vidence l'utilisation d'une tringlerie d�fectueuse.
> L'atelier responsable de leur fabrication �tant d�pass� par la demande,
les
> services responsables de l'assemblage des appareils de voie en avaient
>
> Le bilan est de 11 morts et 38 bless�s.
> """
>
> et si je ne me trompe pas, cette information est exacte, extraite de
>
St�phane,
Si toi ou un autre contributeur retombe sur une de ces r�f�rences
bibliographique, merci de l'injecter dans wikipedia (ou de la mentionner ici
pour que je l'injecte).
L'expertise des agents de terrains est pr�cieuse pour alimenter wikipedia,
surtout dasn un domaine aussi "touchy" (et peu transparent) mais le
caract�re encyclop�dique est d�finitivement acquis d�s lors qu'une source
primaire peut �tre r�f�renc�e...
Karl
Patach
Bonjour,
Je m'excuse pour mon emportement, mais dans le post qui m'a fait
réagir ont parlait de bidouillage, de tringle fabriquée à la va-vite
dans un atelier quelconque...Je ne conteste absolument pas que des
accidents puissent survenir suite à des erreurs ou des manquements des
services techniques, mais de là à croire qu'on y fait n'importe quoi
il y a un pas que je ne peux pas franchir. J'ai travaillé quelque mois
au service maintenance d'une usine de fabrication de carton et là on
pouvait parler de bidouillage et la débrouille était la règle quasis
tout était permis à condition de ne pas entraver la production. Voila
30 ans que je travaille au service maintenance signalisation et croyez
moi le bidouillage n'y a pas ça place ! La rigueur est la règle
absolue ,jamais au grand jamais nous n'installerions sur un aiguillage
du matériel non conforme même pas la moindre petite goupille...Il peut
arriver que durant une intervention la nuit ou le week-end nous ne
disposions pas du matériel nécessaire dans le stock, nous mettons
alors hors service un équipement d'une voie accessoire pour le placer
dans une voie principale. Par la suite j'ai pu lire qu'il s'agissait
d'une tringle fabriquée à l'atelier de Cuesmes, la situation est alors
différente puisque le matériel sortait d'un atelier SNCB. Étés vous
certains que même si cette tringle n'était pas conforme elle a causé
le déraillement ? J'ai cherché sur Wikipédia le moins que l'on puisse
dire c'est que l'information est concise ! Certains auraient eu accès
au rapport officiel possible...Dans un autre post il est dit que
l'accident de Ghlin l'année précédente avait la même cause à savoir
une tringle bidouillée, je ne vous cache pas que j'ai difficile à
avaler cette affirmation !Pour ma part j'ai travaillé au début des
années 80 de nombreuses années sous les ordres du sous-chef de secteur
qui gérait les installations de Neufvilles à l'époque de l'accident,
il en parlait souvent ayant été interrogé longuement par le parquet,
mais n'a jamais devant moi évoqué ce problème...Il parlait plutôt d'un
déverrouillage de l'appareil de manœuvre consécutif à un "fouettement
trop important du talon de l'aiguille. Les aiguillages parcoures à +
de 90 km ont d'ailleurs été équipé par la suite d'une tringlerie de
deuxième attaque qui permet de limiter les mouvements du talon, les
appareils de manœuvres ont été équipés d'un moteur de verrouillage qui
vient immobiliser la crémaillère de commande de l'AW. Je m'égare, je
n'ai de toute façon pas les compétences requises pour mener une
enquête, je tenais à apporter ces quelques éléments au débat tant je
suis écœuré par les informations fantaisistes qui ont circulé dans les
médias et sur Internet au sujet de l'accident de Buizingen
PPL
> Contrairement à ce qui est dit dans un autre fil ou Patach parle de
>> sabotage, il s'agit bien pour ces accidents de tringles qui ont été
>> faites par l'atelier de Cuesmes car Schaerbeek était débordé à
>> l'époque. Et comme l'a dit PPL, l'alliage n'était pas bon, de là à
> Bonjour,
> Je m'excuse pour mon emportement
merci pour vos excuses, votre emportement dénote au moins d'un
attachement à votre métier qui vous honore. L'absence de rapports
publics sur les causes des accidents ne nous aide pas à faire la part
des choses.
=??B?U3TDqXBoYW5l?= Fontaine
Le Monday 22 March 2010 10:37, a écrit :
>> Ce n'était pas une VUT, c'était un IPCS. Et un des facteurs contributifs
>> à cet accident fut l'éloignement entre les témoins de contrôle de l'IPCS
>> et la section de voie contrôlée sur le TCO.
> Pas du tout, en cas de *travaux* on parle bien de *VUT*, même sur une
> ligne avec IPCS, ce dont je doute fort que cela ait été la cas au
> moment de l'accident, mais le règelement SNCF peut avoir changé.
> Je vérifierai encore en avril, j'y passerai au moins deux fois.
Première ligne du résumé du rapport d'enquête technique de l'accident : "
Le mercredi 11 octobre 2006, des travaux de voie de grande ampleur sur le
réseau français nécessitent la neutralisation d'une des deux voies de la
section de ligne internationale Thionville-Bettembourg de 8h50 à 16h30. En
conséquence, les trains des deux sens de circulation empruntent l'autre voie
exploitée sous le régime des Installations Permanentes de Contresens
(IPCS)."
Par ailleurs, une recherche sur le mot "VUT" dans le rapport n'a rien
donné...
> Le procès s'est déroulé voilà quelques semaines, plusieurs agents et
> cadres CFL ont été condamnés, mais ils font appel car la sanction est
> trop forte, quelques années de prison pour certains.
Ah, il y a eu de lourdes fautes, tout de même...
papavap
> Mais il est disponible pour le grand public !
> http://www.bea-tt.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/BEATT_2006_013_cle526591.pdf
> A+
> William.
>
> =============
> La mort est une blessure qui ne se referme jamais ; parfois on saigne
> moins, c'est tout.
>
Bonjour
De la même manière, peut-on accéder au texte du jugement contesté par les
avocats ?
JCD
=??B?U3TDqXBoYW5l?= Fontaine
Le Sunday 21 March 2010 14:38, Marc Van Dyck a écrit :
> Que les rapports préliminaires, s'il y en a, restent confidentiels,
> cela ne me heurte pas. Mais je trouve choquant par contre qu'il n'y
> ait pas un rapport public complet sur chaque accident une fois que
> l'instruction est terminée, comme cela est le cas dans bien d'autres
> pays. La Belgique a encore pas mal de leçons à recevoir en termes de
> transparence...
Il y en a quelques-uns sur le site de l'ERA.
J'espère que des rapports similaires aux premiers rapports qui y sont
publiés seront édités et publiés pour les autres accidents notifiés.
Il y a 2 ans de retard...