Ballade en Belgique
Michel Broigniez
Hier 30/04 je me suis rendu � Brux-Midi pour une f�te de pension de
deux coll�gues Euro* qui partaient � la pension.
A l'aller je pass� par Li�ge-Guillemins, arriv� avec l'IR pour Liers
d'Ettelbruck avec 6 min de retard pour cause de travaux � Esneux, j'ai
poursuivi ma route avec l'IC 532 venant d'Eupen.
D�part du E532 pr�vu � l'horaire � 10h00 pile, mais ... � 9h51 le
train �tait d�j� arr�t� � quai !
Donc stationnement de NEUF minutes !!! A l'horaire il en est pr�vu 5
min A 9h55 D 10h00, mais le train est arriv� en avance de 4 minutes !
Donc pour moi une fois de plus ces horaires �lastiques sont vraiment
lamentables. Qui plus est sur la LGV l'horaire est aussi trop large
puisqu'� Leuven on a encore "gland�" pendant plusieurs minutes. 8-(
[*> @//++ Ferroviairement BAM 8-) <*]
[*-= Tout ce qui est excessif est insignifiant =-*]
Charles
> Bonjour ￜ tous,
>
> Hier 30/04 je me suis rendu ￜ Brux-Midi pour une fￜte de pension de
> deux collￜgues Euro* qui partaient ￜ la pension.
>
> A l'aller je passￜ par Liￜge-Guillemins, arrivￜ avec l'IR pour Liers
> d'Ettelbruck avec 6 min de retard pour cause de travaux ￜ Esneux, j'ai
> poursuivi ma route avec l'IC 532 venant d'Eupen.
> train ￜtait dￜjￜ arrￜtￜ ￜ quai !
> Donc stationnement de NEUF minutes !!! A l'horaire il en est prï¿œvu 5
> min A 9h55 D 10h00, mais le train est arrivￜ en avance de 4 minutes !
>
> Donc pour moi une fois de plus ces horaires ï¿œlastiques sont vraiment
> lamentables. Qui plus est sur la LGV l'horaire est aussi trop large
>
> [*> @//++ Ferroviairement BAM 8-) <*]
> [*-= Tout ce qui est excessif est insignifiant =-*]
Bonjour,
Avec un horaire aussi dￜtendu l'ICa pourrai rouler ￜ 160 km/h sur la L3
et ￜconomiser ainsi une grande quantitￜ d'ￜnergie. :-)
--
DEBATISSE Charles
Verviers - BELGIQUE
Il ne faut pas dire: "Fontaine, je ne boirai jamais de ton eau"
Pol
> Bonjour à tous,
>
> Hier 30/04 je me suis rendu à Brux-Midi pour une fête de pension de
> deux collègues Euro* qui partaient à la pension.
>
> A l'aller je passé par Liège-Guillemins, arrivé avec l'IR pour Liers
> d'Ettelbruck avec 6 min de retard pour cause de travaux à Esneux, j'ai
> poursuivi ma route avec l'IC 532 venant d'Eupen.
> train était déjà arrêté à quai !
> Donc stationnement de NEUF minutes !!! A l'horaire il en est prévu 5
> min A 9h55 D 10h00, mais le train est arrivé en avance de 4 minutes !
>
> Donc pour moi une fois de plus ces horaires élastiques sont vraiment
> lamentables. Qui plus est sur la LGV l'horaire est aussi trop large
>
> [*> @//++ Ferroviairement BAM 8-) <*]
> [*-= Tout ce qui est excessif est insignifiant =-*]
En ce qui concerne les trains 551 à 599 (Maastricht - Bxl), le temps
de parcours a été raboté de 5 minutes, et si on considère qu'il part
TOUJOURS en retard de Liège, il est devenu difficile de faire l'heure,
alors qu'avant on était toujours à l'avance.
En plus, on fait toujours bêtement passer le train par la bif Diegem à
90 km/h, pour un temps de parcours de 16 minutes entre Leuven et Bxl
Nord...
Pol.
Michel Broigniez
nettoyant son clavier nous �crit :
->On 1 mai, 11:30, Michel Broigniez <bamlux.nos...@internet.lu> wrote:
->> Bonjour � tous,
->>
->> Hier 30/04 je me suis rendu � Brux-Midi pour une f�te de pension de
->> deux coll�gues Euro* qui partaient � la pension.
->>
->> A l'aller je pass� par Li�ge-Guillemins, arriv� avec l'IR pour Liers
->> d'Ettelbruck avec 6 min de retard pour cause de travaux � Esneux, j'ai
->> poursuivi ma route avec l'IC 532 venant d'Eupen.
->> D�part du E532 pr�vu � l'horaire � 10h00 pile, mais ... � 9h51 le
->> train �tait d�j� arr�t� � quai !
->> Donc stationnement de NEUF minutes !!! A l'horaire il en est pr�vu 5
->> min A 9h55 D 10h00, mais le train est arriv� en avance de 4 minutes !
->>
->> Donc pour moi une fois de plus ces horaires �lastiques sont vraiment
->> lamentables. Qui plus est sur la LGV l'horaire est aussi trop large
->> puisqu'� Leuven on a encore "gland�" pendant plusieurs minutes. 8-(
->En ce qui concerne les trains 551 � 599 (Maastricht - Bxl), le temps
->de parcours a �t� rabot� de 5 minutes,
Heeuuu ... je veux bien, mais moi je parlais du E532 venant d'EUPEN
!!!
Pol
> Le Fri, 1 May 2009 11:33:10 -0700 (PDT), Pol <polsab...@gmail.com> en
> nettoyant son clavier nous écrit :> ->> Bonjour à tous,
> ->>
> ->> Hier 30/04 je me suis rendu à Brux-Midi pour une fête de pension de
> ->> deux collègues Euro* qui partaient à la pension.
> ->>
> ->> A l'aller je passé par Liège-Guillemins, arrivé avec l'IR pour Liers
> ->> d'Ettelbruck avec 6 min de retard pour cause de travaux à Esneux, j'ai
> ->> poursuivi ma route avec l'IC 532 venant d'Eupen.
> ->> train était déjà arrêté à quai !
> ->> Donc stationnement de NEUF minutes !!! A l'horaire il en est prévu 5
> ->> min A 9h55 D 10h00, mais le train est arrivé en avance de 4 minutes !
> ->>
> ->> Donc pour moi une fois de plus ces horaires élastiques sont vraiment
> ->> lamentables. Qui plus est sur la LGV l'horaire est aussi trop large
>
> ->En ce qui concerne les trains 551 à 599 (Maastricht - Bxl), le temps
> ->de parcours a été raboté de 5 minutes,
>
> Heeuuu ... je veux bien, mais moi je parlais du E532 venant d'EUPEN
> !!!
>
> [*> @//++ Ferroviairement BAM 8-) <*]
> [*-= Tout ce qui est excessif est insignifiant =-*]
Oui, c'est pour cela que je disais "en ce qui concerne". Pardonne-moi
d'avoir trop dévié du sujet. J'implore ta clémence.
Pol.
papavap
"Pol" <pols...@gmail.com> a �crit dans le message de news:
f9f09ab3-5704-4bf3...@p11g2000yqe.googlegroups.com...
On 1 mai, 20:45, Michel Broigniez <bamlux.nos...@internet.lu> wrote:
> Le Fri, 1 May 2009 11:33:10 -0700 (PDT), Pol <polsab...@gmail.com> en
> ->>
> ->> Hier 30/04 je me suis rendu � Brux-Midi pour une f�te de pension de
> ->>
> ->> A l'aller je pass� par Li�ge-Guillemins, arriv� avec l'IR pour Liers
> ->> d'Ettelbruck avec 6 min de retard pour cause de travaux � Esneux, j'ai
> ->> poursuivi ma route avec l'IC 532 venant d'Eupen.
> ->> Donc stationnement de NEUF minutes !!! A l'horaire il en est pr�vu 5
> ->> min A 9h55 D 10h00, mais le train est arriv� en avance de 4 minutes !
> ->>
> ->> Donc pour moi une fois de plus ces horaires �lastiques sont vraiment
> ->> lamentables. Qui plus est sur la LGV l'horaire est aussi trop large
>
> ->En ce qui concerne les trains 551 � 599 (Maastricht - Bxl), le temps
> ->de parcours a �t� rabot� de 5 minutes,
>
> Heeuuu ... je veux bien, mais moi je parlais du E532 venant d'EUPEN
> !!!
>
> [*> @//++ Ferroviairement BAM 8-) <*]
> [*-= Tout ce qui est excessif est insignifiant =-*]
Oui, c'est pour cela que je disais "en ce qui concerne". Pardonne-moi
d'avoir trop d�vi� du sujet. J'implore ta cl�mence.
Pol.
Bonsoir
La comparaison est int�ressante :
IC A IC O
Li�ge G. hh.00 hh.41
Leuven arr�t -
Brux. N. hh.54 hh.27
54' 46'
Diff�rence : 8 min imputable � l'arr�t � Leuven. (?)
Comment expliquer cet �cart important ?
Rame Oost. - Eupen : 13 + 12 v�hicules. L'all�ge est supprim�e, sauf
conditions d'adh�rence d�grad�e
Rame Brux. M. Maastricht 13 + 8 � 12 v�hicules.
A premier examen, ces horaires semblent illogiques. Il y a certainement, au
second examen et apr�s explications des motifs bien cach�s.
Merci de nous �clairer.
JCD
Paul Plak
> On 1 mai, 20:45, Michel Broigniez <bamlux.nos...@internet.lu> wrote:
>> Le Fri, 1 May 2009 11:33:10 -0700 (PDT), Pol <polsab...@gmail.com> en
>> ->>
>> ->> Hier 30/04 je me suis rendu ￜ Brux-Midi pour une fￜte de pension de
>> ->> deux collￜgues Euro* qui partaient ￜ la pension.
>> ->>
>> ->> A l'aller je passￜ par Liￜge-Guillemins, arrivￜ avec l'IR pour Liers
>> ->> d'Ettelbruck avec 6 min de retard pour cause de travaux ￜ Esneux, j'ai
>> ->> poursuivi ma route avec l'IC 532 venant d'Eupen.
>> ->> train ￜtait dￜjￜ arrￜtￜ ￜ quai !
>> ->> Donc stationnement de NEUF minutes !!! A l'horaire il en est prï¿œvu 5
>> ->> min A 9h55 D 10h00, mais le train est arrivￜ en avance de 4 minutes !
>> ->>
>> ->> Donc pour moi une fois de plus ces horaires ï¿œlastiques sont vraiment
>> ->> lamentables. Qui plus est sur la LGV l'horaire est aussi trop large
>>
>> ->En ce qui concerne les trains 551 ￜ 599 (Maastricht - Bxl), le temps
>> ->de parcours a ￜtￜ rabotￜ de 5 minutes,
>>
>> Heeuuu ... je veux bien, mais moi je parlais du E532 venant d'EUPEN
>> !!!
>>
>> [*> @//++ Ferroviairement BAM 8-) <*]
>> [*-= Tout ce qui est excessif est insignifiant =-*]
> Oui, c'est pour cela que je disais "en ce qui concerne". Pardonne-moi
> d'avoir trop dￜviￜ du sujet. J'implore ta clￜmence.
> Pol.
> Bonsoir
> La comparaison est intï¿œressante :
> IC A IC O
> Liï¿œge G. hh.00 hh.41
> Leuven arrï¿œt -
> Brux. N. hh.54 hh.27
> 54' 46'
> Diffￜrence : 8 min imputable ￜ l'arrￜt ￜ Leuven. (?)
> Comment expliquer cet ï¿œcart important ?
> Rame Oost. - Eupen : 13 + 12 vï¿œhicules. L'allï¿œge est supprimï¿œe, sauf
> conditions d'adhï¿œrence dï¿œgradï¿œe
> Rame Brux. M. Maastricht 13 + 8 ￜ 12 vￜhicules.
> A premier examen, ces horaires semblent illogiques. Il y a certainement, au
> second examen et aprï¿œs explications des motifs bien cachï¿œs.
> Merci de nous ï¿œclairer.
> JCD
ￜlￜments "extￜrieurs" ￜ prendre en compte :
besoins de correspondances ￜ Liￜge
sillons libres dans la jonction et sur la 36N
besoins de correspondance ￜ Leuven, Gent, Brugge
bref, l'ICA n'est peut-ￜtre pas le bienvenu s'il se mettait ￜ rouler
cinq ou six minutes plus vite.
Pour avoir rï¿œcemment pris le Maastricht - Liï¿œge - BXL, il est parti
avec un retard de +/- 5 min, et est arrivￜ +/- ￜ l'heure ￜ BXL-Nord,
tout en passant aprￜs Diegem par la L36 classique ￜ 90 km/h. Les 46
minutes ne sont pas non plus un horaire hypertendu.
--
Paul Plak
/Modï¿œrateur/
Paul Plak
/Moderator/
Michel Broigniez
nettoyant son clavier nous �crit :
CUT
->> Heeuuu ... je veux bien, mais moi je parlais du E532 venant d'EUPEN
->
->Oui, c'est pour cela que je disais "en ce qui concerne". Pardonne-moi
->d'avoir trop d�vi� du sujet. J'implore ta cl�mence.
D�sol� que l'on se soit mal compris, j'ai parl� du 532 (et insist�
sans doute mal � propos) parce que j'ai emprunt� ce train. Je ne peux
rien dire des autres.
Maintenant je vais encore d�biter des radotages de vieux CT r�leurs,
mais dans les ann�es 70 et sans doute jusqu'au plan IC/IR de 1984 les
trains roulaient et ne "glandaient" pas en gare. A cette �poque on
tombait sur le dos du CT parce qu'il avait perdu UNE minute entre A et
B, la cause �tait � 99,99% la signalisation.
J'ai �t� "�duqu�" de cette fa�on et �a me gonfle de voir des trains
rester 5 min selon l'horaire, 9 en r�alit�, en gare.
Fallait-t'il faire des d�penses de plusieurs milliards pour une LGV o�
les horaires sont aussi d�tendus ?
Je n'ai malheureusement pas connu la LN1 belge termin�e. Les TGV Paris
allaient encore par la L94 et faisaient t�te � queue � Lille Europe.
De cette gare on avait 58 min pour aller � Paris-Nord, il en fallait
56 min minimum sans devoir donner un coup de frein, mais au moins on
avan�ait et les retards �taient rares.
Je reviens encore avec du vieux bazar : mais quand je compare les
temps de parcours entre Brux-Nord et Li�ge on a fait *tr�s* peu de
progr�s par rapport aux trains inters BXL - K�ln avec nos 16/18 de
l'�poque par rapport au pognon investi !
Claude Samyn
> Je reviens encore avec du vieux bazar : mais quand je compare les
> temps de parcours entre Brux-Nord et Liï¿œge on a fait *trï¿œs* peu de
> progrï¿œs par rapport aux trains inters BXL - Kï¿œln avec nos 16/18 de
> l'ï¿œpoque par rapport au pognon investi !
>
> [*> @//++ Ferroviairement BAM 8-) <*]
> [*-= Tout ce qui est excessif est insignifiant =-*]
Entiï¿œrement d'accord, tu le dis aussi pour la 162. C'est aberrant de voir qu'il
faut investir des milliards d'euros pour revenir ￜ un temps de parcours correct
sur la 162 alors qu'ￜ l'ￜlectrification (1956) on mettait 20 minutes de moins
pour faire Bruxelles-Arlon. Les vapeurs n'ont pas ￜ rougir elles faisaient
presque aussi bien qu'actuellement.
Marc Van Dyck
>
> CUT
>
> ->> Heeuuu ... je veux bien, mais moi je parlais du E532 venant d'EUPEN
> ->
> ->Oui, c'est pour cela que je disais "en ce qui concerne". Pardonne-moi
>
> Dￜsolￜ que l'on se soit mal compris, j'ai parlￜ du 532 (et insistￜ
> sans doute mal ￜ propos) parce que j'ai empruntￜ ce train. Je ne peux
> rien dire des autres.
>
> Maintenant je vais encore dï¿œbiter des radotages de vieux CT rï¿œleurs,
> mais dans les annï¿œes 70 et sans doute jusqu'au plan IC/IR de 1984 les
> trains roulaient et ne "glandaient" pas en gare. A cette ï¿œpoque on
> tombait sur le dos du CT parce qu'il avait perdu UNE minute entre A et
> J'ai ￜtￜ "ￜduquￜ" de cette faￜon et ￜa me gonfle de voir des trains
> rester 5 min selon l'horaire, 9 en rￜalitￜ, en gare.
> Fallait-t'il faire des dￜpenses de plusieurs milliards pour une LGV oￜ
> les horaires sont aussi dï¿œtendus ?
> Je n'ai malheureusement pas connu la LN1 belge terminï¿œe. Les TGV Paris
> allaient encore par la L94 et faisaient tￜte ￜ queue ￜ Lille Europe.
> De cette gare on avait 58 min pour aller ￜ Paris-Nord, il en fallait
> 56 min minimum sans devoir donner un coup de frein, mais au moins on
> Je reviens encore avec du vieux bazar : mais quand je compare les
> l'ï¿œpoque par rapport au pognon investi !
>
> [*> @//++ Ferroviairement BAM 8-) <*]
> [*-= Tout ce qui est excessif est insignifiant =-*]
Il s'agit lￜ d'une nouvelle "mode" qui sￜvit absolument partout, et
qui veut qu'on choisisse des "indicateurs" de performance, qu'on
mesure rï¿œguliï¿œrement, et qu'on utilise pour caractï¿œriser la performance
des individus ou des organisations. Souvent, on donne des objectifs
ￜ atteindre pour chacun de ces indicateurs et on rￜmunￜre/rￜcompense
les individus ou organisations en fonction du rï¿œsultat atteint. On
appelle ï¿œa, en anglais (ï¿œa nous vient d'Amï¿œrique, comme d'hab) la
mï¿œthode des Key Performance Indicators, ou KPIs.
Dans le cas qui nous occuppe, la SNCB, la mesure de performance choisie
est la ponctualitￜ des trains, et la "rￜcompense" est l'indexation ou
pas de la dotation, ainsi que le droit d'indexer les tarifs, selon que
l'objectif a ￜtￜ atteint ou pas.
Malheureusement, il esr impossible d'aller ￜ l'encontre de la nature
humaine (ceux qui ont essayￜ d'instaurer le communisme en ce monde
l'ont
appris ￜ leurs dￜpens) et donc les personnes/organisations ainsi
mesurï¿œes modifient leur comportement en fonction de la maniï¿œre dont ils
sont mesurï¿œs : au lieu d'oeuvrer pour le bien gï¿œnï¿œral, on oeuvre pour
rendre la plus favorable possible la mesure dont dï¿œpent la rï¿œcompense
ou la rￜmunￜration. Et ce mￜme si cela va ￜ l'encontre de l'intￜrￜt
gï¿œnï¿œral, dont plus personne ne se prï¿œocuppe.
Dans le cas de la SNCB, cela se traduit par l'adoption d'horaires les
plus lï¿œches possibles, car cela permet de maximiser le rï¿œsultat de
ponctualitￜ ; et par la suppression de trains, qui est en fait une
maniï¿œre de profiter d'une "faiblesse" dans la mï¿œthode du calcul de
ponctualitￜ : on la mesure en prenant le retard des trains ￜ leur
terminus, et comme un train supprimￜ n'y arrive jamais, il n'entre pas
en compte pour le calcul. Et voilￜ comment on arrive ￜ adopter un
comportement totalement opposￜ ￜ l'intￜrￜt gￜnￜral : supprimer des
trains et les faire rouler selon des horaires trop lents n'est pas
prￜcisￜment un bon moyen d'amￜliorer le service ￜ la clientￜle,
n'est-ce-pas ? Mais tant pis, si ï¿œa permettra d'indexer les tarifs
l'annï¿œe prochaine...
Dans d'autres milieux, la mￜme mￜthode a amenￜ des entreprises ￜ se
focaliser sur des objectifs purement quantitatifs en nï¿œgligeant
totalement la qualitￜ du produit fabriquￜ, ou ￜ se focaliser
exclusivement sur la rï¿œduction des coï¿œts de production au dï¿œtriment
de la part de marchￜ. Dans l'entreprise oￜ je travaille, je ne peux
que constater quotidiennement l'effet dï¿œlï¿œtï¿œre de l'application
gￜnￜralisￜe de ce systￜme, qui a rￜussi ￜ ￜradiquer quasi totalement
l'esprit et la volontￜ de collaboration entre services.
On peut amï¿œliorer les choses en choisissant avec soin et en multipliant
les valeurs mesurï¿œes, et en "blindant" les mï¿œthodes de calcul contre
les effets pervers. Tout le contraire de ce qui est fait ￜ la SNCB,
oￜ il n'y a qu'une seule mesure, et fort mal calculￜe (pas de prise
en compte des trains supprimï¿œs, ni des heures de passage aux gares
intermï¿œdiaires, ni de la frï¿œquntation relative des trains, ni des
correspondances ratï¿œes).
Tant que cette mￜthode de travail continue ￜ sￜvir, il n'y a aucune
chance que le service proposￜ par notre sociￜtￜ nationale s'amￜliore,
mï¿œme si des sommes d'argent gigantesques sont englouties dans des
amï¿œliorations d'infrastructures : il suffit de se demander ce qu'a
rￜellement rapportￜ ￜ l'usager la construction de la L2, des lignes
36N et 96N, et des gares nouvelles d'Antwerpen et de Liï¿œge, pour en
ï¿œtre convaincu.
Sorry d'avoir ￜtￜ un peu long - et peut-ￜtre aussi un peu confus. C'est
un domaine dont je suis spￜcialiste ￜ mon boulot, et que j'applique
de mon mieux, en essayant tant bien que mal d'en gommer au maximum les
effets nￜgatifs, mais qui est bien difficile ￜ expliquer au profane...
--
Marc Van Dyck
paux-courrouges
>
> Sorry d'avoir été un peu long - et peut-être aussi un peu confus.
Du tout. C'est tout bien vu!
> C'est un domaine dont je suis spécialiste à mon boulot, et que j'applique
> de mon mieux, en essayant tant bien que mal d'en gommer au maximum les
> effets négatifs, mais qui est bien difficile à expliquer au profane...
C'est un excellent exemple de ces indicateurs de performance
nécessaires dans la pratique très à la mode du "benchmarking", dans
laquelle ni les pseudo-experts généralement d'obédience anglo-saxonne
ni les donneurs d'ordre généralement bruxellois et assis sur les
cordons de la bourse aux subventions ne réalisent qu'ils comparent de
fait des carottes et des navets, faute d'aller suffisamment dans les
détails pour éliminer toutes les distorsions viciant les comparaisons.
Les diagnostics sont donc très généralement bancaux (après avoir été
banco pour les consultants) et l'on se retrouve après quelques années
et encore plus de millions de bonne monnaie par exemple avec un
"vademecum" concocté par les chemins de fer irlandais (!!!!) pour
l'activité marchandises des chemins de fer russes, rangé dans un
placard au bout de quelques jours parce qu'impraticable.
CdePC
Marc Van Dyck
>
> Du tout. C'est tout bien vu!
>
>> de mon mieux, en essayant tant bien que mal d'en gommer au maximum les
>
> C'est un excellent exemple de ces indicateurs de performance
> laquelle ni les pseudo-experts gï¿œnï¿œralement d'obï¿œdience anglo-saxonne
> ni les donneurs d'ordre gï¿œnï¿œralement bruxellois et assis sur les
> cordons de la bourse aux subventions ne rï¿œalisent qu'ils comparent de
> fait des carottes et des navets, faute d'aller suffisamment dans les
> Les diagnostics sont donc trￜs gￜnￜralement bancaux (aprￜs avoir ￜtￜ
> banco pour les consultants) et l'on se retrouve aprï¿œs quelques annï¿œes
> et encore plus de millions de bonne monnaie par exemple avec un
> l'activitￜ marchandises des chemins de fer russes, rangￜ dans un
> placard au bout de quelques jours parce qu'impraticable.
>
> CdePC
Oui, tout ￜ fait. La thￜorie de base est irrￜfutable, mais les dￜfauts
liￜs ￜ la mise en oeuvre la rendent plus nuisible qu'utile...
--
Marc Van Dyck
papavap
"Marc Van Dyck" <marc.v...@brutele.be> a �crit dans le message de news:
mn.1c7f7d950...@brutele.be...>>> Sorry d'avoir �t� un peu long - et peut-�tre aussi un peu confus.
>>
>> Du tout. C'est tout bien vu!
>>
>>> de mon mieux, en essayant tant bien que mal d'en gommer au maximum les
>>
>> C'est un excellent exemple de ces indicateurs de performance
>> laquelle ni les pseudo-experts g�n�ralement d'ob�dience anglo-saxonne
>> ni les donneurs d'ordre g�n�ralement bruxellois et assis sur les
>> cordons de la bourse aux subventions ne r�alisent qu'ils comparent de
>> fait des carottes et des navets, faute d'aller suffisamment dans les
>> Les diagnostics sont donc tr�s g�n�ralement bancaux (apr�s avoir �t�
>> banco pour les consultants) et l'on se retrouve apr�s quelques ann�es
>> et encore plus de millions de bonne monnaie par exemple avec un
>> l'activit� marchandises des chemins de fer russes, rang� dans un
>> placard au bout de quelques jours parce qu'impraticable.
>>
>> CdePC
>
> li�s � la mise en oeuvre la rendent plus nuisible qu'utile...
>
> --
> Marc Van Dyck
>
>
Bonsoir
C'est exactement ce qui est aussi arriv� � la belle "th�orie" du communisme
dont la mise en �uvre dramatique pendant 70 ans a engendr� son
auto-destruction.
Ce qui semble navrant, c'est que la multiplication de ces ratages n'induit
pas une plus grande m�fiance. Les faillites et �checs g�n�r�s par les
consultants seront encore nombreuses.
JCD
L'Ardennais
D'abord (et c'est l'Ardennais musicaleur qui parle...� l'Ermite de Burden
principalement ;-), le mot "balade" (= randonn�e, trip, voyage...) ne prend
qu'un L alors que le mot "ballade" (= pi�ce musicale) prend deux L. Qu'on se
le dise ! ;-)
Ceci �tant dit, j'ai fait une balade � Lux-ville ce dimanche 03/05, trip
assez surprenant je dois dire ! Commen�ons les explications par le voyage
"aller"...
Je prends normalement l'IC 2106 (d�part 08h01' � Ciney) mais, suite � des
travaux � Aye avec blocage total de la voie jusque 08h30', une navette de
bus TEC est mise en place entre Ciney et Marloie - ce, dans les deux sens de
circulation ! Autant les passagers faisant le trajet "sud-nord" se sont
farcis des Jonckheere DAF S2000T du d�p�t de Marloie (4159 + 4161)...autant
ceux allant de Ciney � Marloie ont eu le bonheur d'embarquer dans deux tout
nouveau Jonckheere Volvo T2000 (4557 + 4558) ! Bref, le "pied int�gral" pour
bien d�buter le voyage - d�part r�el vers 08h05'. Nous arrivons � Marloie
vers 08h25' et deux AM96 se trouvent voie 3, pr�tes au d�part pour
Luxembourg, ainsi qu'une vieille AM double "mauve" assurant un L pour
Libramont.
L'AM double partit en 1er lieu vers 08h32' et notre train partit vers
08h45', alors qu'arrivait en m�me temps l'IC pour Bxl-Midi (HLE 13 + 5 M6)
qui ALLAIT passer par l'itin�raire normal ! :-/ Je me suis dit "pourquoi
faire partir l'omnibus avant l'IC" ? La r�ponse, digne des bons talents
d'organisateurs / gestionnaires de trafic (si, si, je vous jure !!!) arrive
de suite...
En fait, le train L a (d'abord) "fait un ramassage des petites chapelles",
entre Marloie et Libramont de telle mani�re que des passagers devant
�ventuellement aller plus loin (Marbehan, Arlon, Luxbg) puissent avoir la
correspondance ! Qui plus est, l'AR41 venant de Bertrix vers 09h10' est
arriv�e en m�me temps que l'IC pour Luxembourg ! R�sultat des courses :
double correspondance assur�e, et avec efficacit� (temps d'arr�t � Libramont
: 3 minutes grand maximum !).
Je continue mon trip jusque Luxembourg o�, finalement, le train arrive vers
10h' (retard final = 20 minutes soit...DIX mimutes gagn�es entre Marloie et
Luxembourg) !!!
J'ai pu constater, surtout dans la province de Luxembourg, assez bien de
travaux sur la ligne 162 (rectification de trac�, rochers environnants
disparus, nouveaux ponts construits, future suppression de passages �
niveaux non gard�s, etc...). Bref, y a pas que le RER qui "bouffe" les
deniers publics ! ;-)
Sinon, le trajet retour se passa sans surprises : d�part 17h20' de
Luxembourg (voie 3 - HLE 13 + 10 M6), arriv�e � Ciney � 18h57'...et un CTE
qui allait "volle gas" avec sa 13 :-)
l'Ardennais raconteur
Paul Plak
> disparus, nouveaux ponts construits, future suppression de passages ￜ niveaux
> non gardï¿œs, etc...). Bref, y a pas que le RER qui "bouffe" les deniers
> publics ! ;-)
7 millions euros pour la L162, ￜ ma connaissance
> l'Ardennais raconteur
karl noben
Il est clair que ces th�ories ont des avantages et des inconv�nients,
mais il est tout aussi clair qu'on a vite tendance � oublier pourquoi on en
est arriv� l�...
Il ne faut pas oublier que la SNCB a longtemps �t� �norm�ment critiqu�e
comme une soci�t� sans culture de la relation avec la client�le (au sens des
individus transport�s, puisque au niveau global, l'offre �tait quand m�me
grosso modo adapt�e � la demande, modulo les moyens disponibles, et
�videmment quelques bizareries politico-syndicales).
Au moment ou la sncb a d� faire rentrer l'avis des usagers, on ne peut pas
dire qu'il y avait d'organe repr�sentatif des usagers suffisamment
repr�sentatif (� ma connaissance, ceux qui existaient �taientt surtout des
think tank, ce qui est tout aussi respectable, mais n'�tait pas le but
recherch�) et donc on a proc�d� � des sondages d'opinions (ce qui veut dire
poser des questions forc�ment connot�es) qui ont rapidement mis en �vidence
la sensibilit� des usagers � la ponctualit�.
Le jour ou les usagers s'expriment massivement en faveur de la vitesse (avec
une tol�rance plus importante aux retards "justifi�s"), et accessoirement
que l'entreprise s'y est adapt� (voir ce que deviendrait la gestion de la
jonction p.ex.), nul doute que les choses �volueront.
Karl
"Marc Van Dyck" <marc.v...@brutele.be> a �crit dans le message de news:
mn.14d27d95a...@brutele.be...
> Michel Broigniez wrote :
> > Le Fri, 1 May 2009 11:55:42 -0700 (PDT), Pol <pols...@gmail.com> en
> > nettoyant son clavier nous �crit :
> >
> > CUT
> >
> > ->> Heeuuu ... je veux bien, mais moi je parlais du E532 venant d'EUPEN
> > ->
> > ->Oui, c'est pour cela que je disais "en ce qui concerne". Pardonne-moi
> > ->d'avoir trop d�vi� du sujet. J'implore ta cl�mence.
> >
> > D�sol� que l'on se soit mal compris, j'ai parl� du 532 (et insist�
> > sans doute mal � propos) parce que j'ai emprunt� ce train. Je ne peux
> > rien dire des autres.
> >
> > Maintenant je vais encore d�biter des radotages de vieux CT r�leurs,
> > mais dans les ann�es 70 et sans doute jusqu'au plan IC/IR de 1984 les
> > trains roulaient et ne "glandaient" pas en gare. A cette �poque on
> > tombait sur le dos du CT parce qu'il avait perdu UNE minute entre A et
> > B, la cause �tait � 99,99% la signalisation.
> > J'ai �t� "�duqu�" de cette fa�on et �a me gonfle de voir des trains
> > rester 5 min selon l'horaire, 9 en r�alit�, en gare.
> > Fallait-t'il faire des d�penses de plusieurs milliards pour une LGV o�
> > les horaires sont aussi d�tendus ?
> > Je n'ai malheureusement pas connu la LN1 belge termin�e. Les TGV Paris
> > allaient encore par la L94 et faisaient t�te � queue � Lille Europe.
> > De cette gare on avait 58 min pour aller � Paris-Nord, il en fallait
> > 56 min minimum sans devoir donner un coup de frein, mais au moins on
> > avan�ait et les retards �taient rares.
> > Je reviens encore avec du vieux bazar : mais quand je compare les
> > temps de parcours entre Brux-Nord et Li�ge on a fait *tr�s* peu de
> > progr�s par rapport aux trains inters BXL - K�ln avec nos 16/18 de
> > l'�poque par rapport au pognon investi !
> >
> > [*> @//++ Ferroviairement BAM 8-) <*]
> > [*-= Tout ce qui est excessif est insignifiant =-*]
>
> Il s'agit l� d'une nouvelle "mode" qui s�vit absolument partout, et
> qui veut qu'on choisisse des "indicateurs" de performance, qu'on
> mesure r�guli�rement, et qu'on utilise pour caract�riser la performance
> des individus ou des organisations. Souvent, on donne des objectifs
> � atteindre pour chacun de ces indicateurs et on r�mun�re/r�compense
> les individus ou organisations en fonction du r�sultat atteint. On
> appelle �a, en anglais (�a nous vient d'Am�rique, comme d'hab) la
> m�thode des Key Performance Indicators, ou KPIs.
>
> Dans le cas qui nous occuppe, la SNCB, la mesure de performance choisie
> est la ponctualit� des trains, et la "r�compense" est l'indexation ou
> pas de la dotation, ainsi que le droit d'indexer les tarifs, selon que
> l'objectif a �t� atteint ou pas.
>
> Malheureusement, il esr impossible d'aller � l'encontre de la nature
> humaine (ceux qui ont essay� d'instaurer le communisme en ce monde
> l'ont
> appris � leurs d�pens) et donc les personnes/organisations ainsi
> mesur�es modifient leur comportement en fonction de la mani�re dont ils
> sont mesur�s : au lieu d'oeuvrer pour le bien g�n�ral, on oeuvre pour
> rendre la plus favorable possible la mesure dont d�pent la r�compense
> ou la r�mun�ration. Et ce m�me si cela va � l'encontre de l'int�r�t
> g�n�ral, dont plus personne ne se pr�ocuppe.
>
> Dans le cas de la SNCB, cela se traduit par l'adoption d'horaires les
> plus l�ches possibles, car cela permet de maximiser le r�sultat de
> ponctualit� ; et par la suppression de trains, qui est en fait une
> mani�re de profiter d'une "faiblesse" dans la m�thode du calcul de
> ponctualit� : on la mesure en prenant le retard des trains � leur
> terminus, et comme un train supprim� n'y arrive jamais, il n'entre pas
> en compte pour le calcul. Et voil� comment on arrive � adopter un
> comportement totalement oppos� � l'int�r�t g�n�ral : supprimer des
> trains et les faire rouler selon des horaires trop lents n'est pas
> pr�cis�ment un bon moyen d'am�liorer le service � la client�le,
> n'est-ce-pas ? Mais tant pis, si �a permettra d'indexer les tarifs
> l'ann�e prochaine...
>
> Dans d'autres milieux, la m�me m�thode a amen� des entreprises � se
> focaliser sur des objectifs purement quantitatifs en n�gligeant
> totalement la qualit� du produit fabriqu�, ou � se focaliser
> exclusivement sur la r�duction des co�ts de production au d�triment
> de la part de march�. Dans l'entreprise o� je travaille, je ne peux
> que constater quotidiennement l'effet d�l�t�re de l'application
> g�n�ralis�e de ce syst�me, qui a r�ussi � �radiquer quasi totalement
> l'esprit et la volont� de collaboration entre services.
>
> On peut am�liorer les choses en choisissant avec soin et en multipliant
> les valeurs mesur�es, et en "blindant" les m�thodes de calcul contre
> les effets pervers. Tout le contraire de ce qui est fait � la SNCB,
> o� il n'y a qu'une seule mesure, et fort mal calcul�e (pas de prise
> en compte des trains supprim�s, ni des heures de passage aux gares
> interm�diaires, ni de la fr�quntation relative des trains, ni des
> correspondances rat�es).
>
> Tant que cette m�thode de travail continue � s�vir, il n'y a aucune
> chance que le service propos� par notre soci�t� nationale s'am�liore,
> m�me si des sommes d'argent gigantesques sont englouties dans des
> am�liorations d'infrastructures : il suffit de se demander ce qu'a
> r�ellement rapport� � l'usager la construction de la L2, des lignes
> 36N et 96N, et des gares nouvelles d'Antwerpen et de Li�ge, pour en
> �tre convaincu.
>
> Sorry d'avoir �t� un peu long - et peut-�tre aussi un peu confus. C'est
> un domaine dont je suis sp�cialiste � mon boulot, et que j'applique
> de mon mieux, en essayant tant bien que mal d'en gommer au maximum les
> effets n�gatifs, mais qui est bien difficile � expliquer au profane...
>
> --
> Marc Van Dyck
>
>
karl noben
> J'ai pu constater, surtout dans la province de Luxembourg, assez bien de
> travaux sur la ligne 162 (rectification de trac�, rochers environnants
> disparus, nouveaux ponts construits, future suppression de passages �
> niveaux non gard�s, etc...). Bref, y a pas que le RER qui "bouffe" les
> deniers publics ! ;-)
>
Ah oui, je suis all� trainer dans la r�gion de Sterprnich ce matin.
Une des voies est HS entre la Biff Autelbas et la fronti�res, poteaux de
cat�naire R3 replant�s et isolateurs 25 KV (un moment j'ai cru qu'ils
allaient mettre une voie dasn chaque tension, mais manifestemetn ce n'est
que temporaire).
Effectivement, cela ressemble a uen remise � niveau g�n�rale de la ligne,
proche de ce que j'ai vu faire sur l'Athus Meuse (passages inf�rieurs et
sup�rieurs enti�rement refaits...)
Je met quelques photos sur FBT (flute, je voulais en faire un quizz :-)
Karl
@train-tram.be Claude Binamé
> dont la mise en �uvre dramatique pendant 70 ans a engendr� son
> auto-destruction.
Le communisme a tout simplement souffert de la m�me maladie que le
capitalisme:
la soif de pouvoir et la cupidit� des dirigeants � tous les niveaux
d'ex�cution sans contr�le s�rieux par des organismes int�gres et sans
volont� du bien �tre r�el de la populaion.
@train-tram.be Claude Binamé
De mï¿œme que celui du produit laitier diï¿œtï¿œtique ainsi que celui
des tribus de Nouvelle Calï¿œdonie. :-)
mich...@wanadoo.fr
A la SNCF aussi, les marges de régularité ont été allongées, de même
que les temps de rebroussement, depuis les années 70. Même la LGV Nord
a vu les marches des relations pour Lille-Flandres allongées
discrètement de 2mn (Lille Europe reste en 58 mn) mais la ponctualité
en HP est assez mauvaise, notamment a cause des 10 km de ligne
classique en région parisienne.
J'ai eu un gag en TER il y a qq jours. A la suite du bris des
barrières d'un PN, la marche à vue à été imposée sur un tronçon de
Lille-Hazebrouck, retardant le parcours de 10mn. Mais le TER que je
devais prendre était traçé en 40 mn, soit une marge confortable (on
peut le faire en 30mn). Assuré de surcroît par une automotrice
puissante apte à 140, l'ADC a réussi à rattraper le retard à
Hazebrouck, au grand étonnement des clients qui attendaient ce train
affiché "automatiquement" avec un retard de 10mn.
En ce qui concerne la SNCB, j'ai noté les temps d'attente assez longs
dans les gares de correspondance et les approches à 30 prévues
visiblement dans les marches. C'est la conséquence du cadencement
puisqu'un certain nombre de relations supposent des correspondances
courtes. Une correspondance ratée peut causer une heure de retard et
un doublement du temps de trajet.
mich...@wanadoo.fr
sont les mêmes en HC et en HP. Or il y a chez vous tous les trains P
qui viennent s'ajouter en pointe et qu'on voit aussi passer des trains
de fret (en Flandres, du moins). Pas facile à gérer, donc. Je suppose
qu'un jeudi à 10h00, cela doit être plutôt calme comparé à 8h00. Pas
étonnant donc que le train soit en avance.
Ceci dit, j'ai quand même un doute : l'IC n'est pas parti en avance de
Bxl-Central ??
Michel Broigniez
nettoyant son clavier nous �crit :
->Bonjour,
->A la SNCF aussi, les marges de r�gularit� ont �t� allong�es, de m�me
->que les temps de rebroussement, depuis les ann�es 70. M�me la LGV Nord
->a vu les marches des relations pour Lille-Flandres allong�es
->discr�tement de 2mn (Lille Europe reste en 58 mn)
C'�tait d�j� le cas en 1994 lorsque je suis pass� aux TGV et Eurostar,
je l'ai d'ailleurs signal� dans un autre fil.
CUT
->En ce qui concerne la SNCB, j'ai not� les temps d'attente assez longs
->dans les gares de correspondance et les approches � 30 pr�vues
->visiblement dans les marches.
La r�gle *g�n�rale* � la SNCB est de ***40*** km/h dans les grills de
gares, et pas 30 comme � la SNCF, sauf mention contraire �videmment.
Michel Broigniez
en nettoyant son clavier nous �crit :
->le mot "balade" (= randonn�e, trip, voyage...) ne prend qu'un L
Et qu'est-ce qu'a �crit l'Ardennais "baladeur"? Rien de diff�rent il
me semble ?
Maintenant si je peux faire une remarque ***amicale*** :
Lorsque j'ai �t� �col� pour les NG, il m'a �t� dit en 1990 d�j� que
d'ergoter sur l'orthographe des contributeurs signifiait que l'on
n'avait pas (ou plus) d'argument pour r�pondre au fil.
J'ai, je pense, une orthographe bien au-dessus de la moyenne car je ne
supporte pas les fautes en fran�ais ni dans les autres langues que je
pratique journellement.
Si je devais relever toutes les fautes que je lis ici et ailleurs et
les relever syst�matiquement, les messages seraient bien plus
important sur FBT ! Vous pouvez aussi peut-�tre prendre en
consid�ration les fautes de frappe non ?
mich...@wanadoo.fr
> C'était déjà le cas en 1994 lorsque je suis passé aux TGV et Eurostar,
> je l'ai d'ailleurs signalé dans un autre fil.
Il y a des TGV Paris-Lille (Flandres) traçés en 1h04. Avant on ne
dépassait pas 1h02.
> ->En ce qui concerne la SNCB, j'ai noté les temps d'attente assez longs
> ->dans les gares de correspondance et les approches à 30 prévues
> ->visiblement dans les marches.
>
> La règle *générale* à la SNCB est de ***40*** km/h dans les grills de
> gares, et pas 30 comme à la SNCF, sauf mention contraire évidemment.
Merci pour cette info. Je n'ai pas eu le plaisir de faire un
accompagnement sur la SNCB pour constater de visu cette différence. Ce
que j'ai constaté par contre, ce sont des entrées de gare assez lentes
avec du "jaune" longtemps en amont voire du "rouge" sans affecter la
ponctualité (*). En France, il faut prendre ses affaires au 1er coup
de frein si on ne veut pas manquer l'arrêt !
(*) Observations faites à Bxl, Gand, Bruges, Courtrai...
papavap
Dans le but de compl�ter cette information fragmentaire, le puriste (race
ex�cr�e) aurait pr�cis� que le terme rel�ve du langage familier et serait
heureusement remplac� par "promenade"
JCD
"L'Ardennais" <fabien.slachmuylders[remove]@skynet.be> a �crit dans le
message de news: 49fded58$0$2862$ba62...@news.skynet.be...
mich...@wanadoo.fr
désolé). A mon avis, l'avance de 8mn de l'IC doit avoir un rapport
avec les travaux du secteur de Liège, probablement une détente pour
des travaux déjà finis ou pas encore commencés.
Nous avons actuellement des travaux de voie dans notre coin. Selon la
"bonne" habitude SNCF, cela donne deux variantes horaires pour les
deux mois de travaux en + de l'horaire normal. C'est un choix sur
lequel je ne prononcerai pas : égarer la clientèle avec des variantes
horaires continuelles ou ne donner qu'un seul horaire quitte à perdre
du temps.
Richard
<jeancdew...@skynet.be> wrote:
>C'est exactement ce qui est aussi arriv� � la belle "th�orie" du communisme
>dont la mise en �uvre dramatique pendant 70 ans a engendr� son
>auto-destruction.
Mais les trains russes, comme leurs horloges, n'�taient-ils pas
toujours � l'heure ?
Le conducteur devait faire un effort particulier sachant qu'il
risquait d'�tre fusill� devant les voyageurs frustr�s en cas de
retard ;-)
Marc Van Dyck
> Bonsoir,
>
> Il est clair que ces thï¿œories ont des avantages et des inconvï¿œnients,
> mais il est tout aussi clair qu'on a vite tendance ￜ oublier pourquoi on en
> est arrivￜ lￜ...
>
> Il ne faut pas oublier que la SNCB a longtemps ￜtￜ ￜnormￜment critiquￜe
> comme une sociￜtￜ sans culture de la relation avec la clientￜle (au sens des
> individus transportï¿œs, puisque au niveau global, l'offre ï¿œtait quand mï¿œme
> grosso modo adaptￜe ￜ la demande, modulo les moyens disponibles, et
> ï¿œvidemment quelques bizareries politico-syndicales).
>
> Au moment ou la sncb a dￜ faire rentrer l'avis des usagers, on ne peut pas
> dire qu'il y avait d'organe reprï¿œsentatif des usagers suffisamment
> reprￜsentatif (ￜ ma connaissance, ceux qui existaient ￜtaientt surtout des
> think tank, ce qui est tout aussi respectable, mais n'ï¿œtait pas le but
> recherchￜ) et donc on a procￜdￜ ￜ des sondages d'opinions (ce qui veut dire
> poser des questions forcï¿œment connotï¿œes) qui ont rapidement mis en ï¿œvidence
> la sensibilitￜ des usagers ￜ la ponctualitￜ.
>
> Le jour ou les usagers s'expriment massivement en faveur de la vitesse (avec
> que l'entreprise s'y est adaptￜ (voir ce que deviendrait la gestion de la
> jonction p.ex.), nul doute que les choses ï¿œvolueront.
>
> Karl
>
> "Marc Van Dyck" <marc.v...@brutele.be> a ï¿œcrit dans le message de news:
> mn.14d27d95a...@brutele.be...
>> Michel Broigniez wrote :
>>> Le Fri, 1 May 2009 11:55:42 -0700 (PDT), Pol <pols...@gmail.com> en
>>>
>>> CUT
>>>
>>> ->> Heeuuu ... je veux bien, mais moi je parlais du E532 venant d'EUPEN
>>> ->
>>> ->Oui, c'est pour cela que je disais "en ce qui concerne". Pardonne-moi
>>>
>>> Dￜsolￜ que l'on se soit mal compris, j'ai parlￜ du 532 (et insistￜ
>>> rien dire des autres.
>>>
>>> trains roulaient et ne "glandaient" pas en gare. A cette ï¿œpoque on
>>> tombait sur le dos du CT parce qu'il avait perdu UNE minute entre A et
>>> J'ai ￜtￜ "ￜduquￜ" de cette faￜon et ￜa me gonfle de voir des trains
>>> rester 5 min selon l'horaire, 9 en rￜalitￜ, en gare.
>>> Fallait-t'il faire des dￜpenses de plusieurs milliards pour une LGV oￜ
>>> les horaires sont aussi dï¿œtendus ?
>>> Je n'ai malheureusement pas connu la LN1 belge terminï¿œe. Les TGV Paris
>>> De cette gare on avait 58 min pour aller ￜ Paris-Nord, il en fallait
>>> 56 min minimum sans devoir donner un coup de frein, mais au moins on
>>> Je reviens encore avec du vieux bazar : mais quand je compare les
>>> l'ï¿œpoque par rapport au pognon investi !
>>>
>>> [*> @//++ Ferroviairement BAM 8-) <*]
>>> [*-= Tout ce qui est excessif est insignifiant =-*]
>>
>> qui veut qu'on choisisse des "indicateurs" de performance, qu'on
>> des individus ou des organisations. Souvent, on donne des objectifs
>> les individus ou organisations en fonction du rï¿œsultat atteint. On
>> appelle ï¿œa, en anglais (ï¿œa nous vient d'Amï¿œrique, comme d'hab) la
>>
>> Dans le cas qui nous occuppe, la SNCB, la mesure de performance choisie
>> pas de la dotation, ainsi que le droit d'indexer les tarifs, selon que
>>
>> Malheureusement, il esr impossible d'aller ￜ l'encontre de la nature
>> humaine (ceux qui ont essayￜ d'instaurer le communisme en ce monde
>> l'ont
>> appris ￜ leurs dￜpens) et donc les personnes/organisations ainsi
>> mesurï¿œes modifient leur comportement en fonction de la maniï¿œre dont ils
>> sont mesurï¿œs : au lieu d'oeuvrer pour le bien gï¿œnï¿œral, on oeuvre pour
>> rendre la plus favorable possible la mesure dont dï¿œpent la rï¿œcompense
>> ou la rￜmunￜration. Et ce mￜme si cela va ￜ l'encontre de l'intￜrￜt
>>
>> Dans le cas de la SNCB, cela se traduit par l'adoption d'horaires les
>> ponctualitￜ ; et par la suppression de trains, qui est en fait une
>> maniï¿œre de profiter d'une "faiblesse" dans la mï¿œthode du calcul de
>> ponctualitￜ : on la mesure en prenant le retard des trains ￜ leur
>> terminus, et comme un train supprimￜ n'y arrive jamais, il n'entre pas
>> en compte pour le calcul. Et voilￜ comment on arrive ￜ adopter un
>> trains et les faire rouler selon des horaires trop lents n'est pas
>> un domaine dont je suis spￜcialiste ￜ mon boulot, et que j'applique
>> de mon mieux, en essayant tant bien que mal d'en gommer au maximum les
>>
>> --
>> Marc Van Dyck
La notion de ponctualitￜ est probablement assez importante, pour une
sociￜtￜ d'exploitation de chemins de fer, pour qu'on essaie de de la
quantifier. Je n'ai pas de problï¿œmes avec ï¿œa. Mais il ne faut pas en
arriver ￜ oublier les autres notions, tout aussi importantes, qui
qualifient un service ferroviaire de qualitￜ : confort, propretￜ,
frￜquence, rapiditￜ, sￜcuritￜ, qualitￜ de l'information, minimisation
du nombre d'incidents et qualitￜ de leur prise en charge. Oubliez un
seul de ces paramï¿œtres et vous n'avez plus qu'une vue biaisï¿œe. En ne
prenant en compte qu'un seul d'entr'eux, ￜa ne pouvait que mener ￜ la
catastrophe. Changer pour un seul autre n'arrangera rien. Il faut les
prendre tous.
Et ensuite, il faut un calcul honnￜte, rￜpￜtable, effectuￜ de maniￜre
indￜpendante, et parfaitement documentￜ. Et dans ce cas prￜcis, il doit
tenir compte des retards dans toutes les gares desservies, pondￜrￜ par
le nombre de personnes affectï¿œes, en y introduisant les correspondances
ratï¿œes, et aussi un mecanisme pour tenir compte des trains supprimï¿œs.
Lￜ on commencera ￜ mesurer quelque chose...
--
Marc Van Dyck
Paul Plak
> dￜsolￜ). A mon avis, l'avance de 8mn de l'IC doit avoir un rapport
> avec les travaux du secteur de Liï¿œge, probablement une dï¿œtente pour
> des travaux dￜjￜ finis ou pas encore commencￜs.
> Nous avons actuellement des travaux de voie dans notre coin. Selon la
> "bonne" habitude SNCF, cela donne deux variantes horaires pour les
> deux mois de travaux en + de l'horaire normal. C'est un choix sur
> lequel je ne prononcerai pas : ï¿œgarer la clientï¿œle avec des variantes
> horaires continuelles ou ne donner qu'un seul horaire quitte ￜ perdre
> du temps.
c'est un choix, mais dans un horaire strictement cadencￜ, il s'impose
assez vite ...
@train-tram.be Claude Binamé
> me semble ?
>
je pense que tu n'as pas compris que mon message n'ï¿œtait qu'un
complￜment au sien (peut-ￜtre parce que, ￜ cause du changement de
ligne,
il est devenu noir).
je pense que tu n'as pas compris non plus que mon message n'ï¿œtait que
pour le gag.
Michel Broigniez
nettoyant son clavier nous �crit :
->On 4 mai, 10:26, Michel Broigniez <bamlux.nos...@internet.lu> wrote:
->> C'�tait d�j� le cas en 1994 lorsque je suis pass� aux TGV et Eurostar,
->> je l'ai d'ailleurs signal� dans un autre fil.
->
->Il y a des TGV Paris-Lille (Flandres) tra��s en 1h04. Avant on ne
->d�passait pas 1h02.
CUT
->Merci pour cette info. Je n'ai pas eu le plaisir de faire un
->accompagnement sur la SNCB pour constater de visu cette diff�rence. Ce
->que j'ai constat� par contre, ce sont des entr�es de gare assez lentes
->avec du "jaune" longtemps en amont voire du "rouge" sans affecter la
->ponctualit� (*). En France, il faut prendre ses affaires au 1er coup
->de frein si on ne veut pas manquer l'arr�t !
Alors l� tu m'�tonnes de belle fa�on. J'ai conduis plus de 25 ans sur
le r�seau SNCF Nord et Est. Pour les chefs-mecs SNCF on rentrait en
gare comme des cow-boys, mais ils ajoutaient illico qu'on roulaient
tr�s bien.
Exemple : Les m�caniciens SNCF arrivaient g�n�ralement en d�but de
quai � +/- 30 � 40 km/h lors d'un arr�t � Compi�gne, St-Quentin ou
Aulnoye. Nous les petits belges on abordaient le d�but quai � +/- 80 �
90 !!!
A St-Quentin par ex on met � quai 18 voitures sans devoir viser et le
d�but du quai � 100km/h en venant d'Aulnoye sans probl�me avec un bel
arr�t SANS choc en fin de freinage.
Paul Plak
> ->On 4 mai, 10:26, Michel Broigniez <bamlux.nos...@internet.lu> wrote:
> ->> C'ￜtait dￜjￜ le cas en 1994 lorsque je suis passￜ aux TGV et Eurostar,
> ->> je l'ai d'ailleurs signalￜ dans un autre fil.
> ->
> ->Il y a des TGV Paris-Lille (Flandres) traￜￜs en 1h04. Avant on ne
> ->dï¿œpassait pas 1h02.
> CUT
> ->Merci pour cette info. Je n'ai pas eu le plaisir de faire un
> ->accompagnement sur la SNCB pour constater de visu cette diffï¿œrence. Ce
> ->que j'ai constatￜ par contre, ce sont des entrￜes de gare assez lentes
> ->avec du "jaune" longtemps en amont voire du "rouge" sans affecter la
> ->ponctualitￜ (*). En France, il faut prendre ses affaires au 1er coup
> ->de frein si on ne veut pas manquer l'arrï¿œt !
> Alors lￜ tu m'ￜtonnes de belle faￜon. J'ai conduis plus de 25 ans sur
> le rï¿œseau SNCF Nord et Est. Pour les chefs-mecs SNCF on rentrait en
> gare comme des cow-boys, mais ils ajoutaient illico qu'on roulaient
> trï¿œs bien.
> Exemple : Les mï¿œcaniciens SNCF arrivaient gï¿œnï¿œralement en dï¿œbut de
> quai ￜ +/- 30 ￜ 40 km/h lors d'un arrￜt ￜ Compiￜgne, St-Quentin ou
> Aulnoye. Nous les petits belges on abordaient le dￜbut quai ￜ +/- 80 ￜ
> 90 !!!
> A St-Quentin par ex on met ￜ quai 18 voitures sans devoir viser et le
> dￜbut du quai ￜ 100km/h en venant d'Aulnoye sans problￜme avec un bel
> arrï¿œt SANS choc en fin de freinage.
> [*> @//++ Ferroviairement BAM 8-) <*]
> [*-= Tout ce qui est excessif est insignifiant =-*]
Tout ceci est certainement vrai, mais je vois quand mï¿œme beaucoup de
lenteurs dans l'entrￜe ￜ Bruxelles-Midi, ce qui me semble liￜ ￜ la
signalisation. C'est trï¿œs rare qu'un train ait encore voie libre pour
se mettre ￜ quai tout de suite ...
Marc Van Dyck
Pourtant, maintenant, tant de la 96, que de la 50A et que de la 124,
il y a une entrￜe et une sortie directe ￜ 80 km/h au lieu des 40 km/h
qui rï¿œgnaient en maitre auparavant. Encore faut il ï¿œvidemment entrer
sur / sortir de la bonne voie (20/21 pour la 124, les autres, je ne
sais plus). Mais pour les trains IC/IR de la 124, que j'emploie quand
mï¿œme rï¿œguliï¿œrement, c'est assez systï¿œmatique, sauf parfois en heure
de pointe quand la bonne voie reste encombrï¿œe... Evidemment, dï¿œs qu'il
y a un dￜsheurement un tant soit peu gￜnￜralisￜ, ce qui de nos jours
arrive bien plus souvent qu'il ne faudrait, le plan d'occupation
des voies est complￜtement perturbￜ, et tous les trains font un arrￜt
aux signaux d'entrï¿œe pour cause de sur-occupation des voies de la
gare ou attente de cisaillement. A ce moment lￜ, maintenir les entrￜes
directes reste ï¿œvidemment le dernier souci des signaleurs de la gare.
--
Marc Van Dyck
Michel Broigniez
en nettoyant son clavier nous �crit :
->> Et qu'est-ce qu'a �crit l'Ardennais "baladeur"? Rien de diff�rent il
->> me semble ?
->>
->je pense que tu n'as pas compris que mon message n'�tait qu'un
->compl�ment au sien (peut-�tre parce que, � cause du changement de
->ligne, il est devenu noir).
->je pense que tu n'as pas compris non plus que mon message n'�tait que
->pour le gag.
OK, mais alors SVP pourquoi en pas utiliser un smiley ? Ils sont l�
pour �a, cela peut �viter pas mal de quiprocos. 8-), 8-(, :D
mich...@wanadoo.fr
que l'exploitation est + souple en Belgique, notamment en ce qui
concerne l'ordre des circulations. Le nombre de voies à quai me semble
souvent un peu juste par rapport à la densité du trafic (les grandes
gares comme Gand ou Charleroi sont assez rares). Je ne suis donc pas
surpris que les trains, au lieu de marcher sur l'erre pour se
présenter juste à l'heure, prennent un peu d'avance par rapport à
l'horaire théorique. Cela doit permettre aux cabines de signalisation
de faire face aux éventuels retards. L'inconvénient est un petit
inconfort pour les voyageurs avec une progession irrégulière et des
freinages parfois rudes (*).
(*) Je confirme les propos de BAM quant à la maîtrise du frein par les
CT. Certains trains L exigent une conduite de style "métro" pour tenir
l'horaire. Après ça on sait freiner. Les ADC SNCF n'y seraient pas
hostiles, on le faisait jadis en cas de retard, mais ils sont
maintenant ligotés par le KVB.
@train-tram.be Claude Binamé
> pour ï¿œa, cela peut ï¿œviter pas mal de quiprocos. 8-), 8-(, :D
>
J'en avais mis un: le ":-)"
Michel Broigniez
nettoyant son clavier nous �crit :
CUT
->(*) Je confirme les propos de BAM quant � la ma�trise du frein par les
->CT. Certains trains L exigent une conduite de style "m�tro" pour tenir
->l'horaire. Apr�s �a on sait freiner. Les ADC SNCF n'y seraient pas
->hostiles, on le faisait jadis en cas de retard, mais ils sont
->maintenant ligot�s par le KVB.
L� je confirme absolument, le KVB est une belle s�curit�, mais tr�s
contraignante en terme de perte de temps. Encore une fos par mesure
d'�conomie les balises de lib�ration sont trop peu nombreuses.
L'Ardennais
> OK, mais alors SVP pourquoi en pas utiliser un smiley ? Ils sont l�
> pour �a, cela peut �viter pas mal de quiprocos. 8-), 8-(, :D
>
>
message "�claircissant" ! :-)
l'Ardennais smileur
Stéphane Fontaine
Le Wednesday 06 May 2009 12:57, Michel Broigniez a ï¿œcrit :
> ->(*) Je confirme les propos de BAM quant ￜ la maￜtrise du frein par les
> ->CT. Certains trains L exigent une conduite de style "mï¿œtro" pour tenir
> ->l'horaire. Aprï¿œs ï¿œa on sait freiner. Les ADC SNCF n'y seraient pas
> ->hostiles, on le faisait jadis en cas de retard, mais ils sont
> ->maintenant ligotï¿œs par le KVB.
> Lￜ je confirme absolument, le KVB est une belle sￜcuritￜ, mais trￜs
> contraignante en terme de perte de temps. Encore une fos par mesure
> d'ï¿œconomie les balises de libï¿œration sont trop peu nombreuses.
C'est le problￜme fondamental inhￜrent ￜ tout systￜme ￜ transmission
sol-train ponctuelle (intermittente).
Ce cas risque de se reproduire sur les lignes oￜ on ne mettrait que de
l'ETCS1 : pas possible de reprendre de la vitesse si le signal ￜ vue
devient moins restrictif.
Heureusement une possibilitￜ existe de placer un cￜble "fill-in", qui peut
faire jusqu'ￜ 1 km de long, clipsￜ ￜ un rail, et qui permet d'injecter une
information en continu lorsque le train roule sur une zone munie de ce
cￜble. Par exemple ￜ l'approche de signaux.
Et lￜ cela pourrait mￜme procurer un gain : en effet dans une courbe telle
que celle entre la L161 et Bxl-Nord, il y a un signal, rￜguliￜrement fermￜ
lorsqu'un train arrive dessus, que le conducteur ne peut voir qu'ￜ 200 ou
300m.
Imaginons qu'il n'y ait que de l'ECTS Level 1 :
Si au signal prï¿œcï¿œdent il reï¿œoit du 2J, son ï¿œquipement ECTS va appliquer la
courbe de freinage : aiguille rouge qui diminue au fur et ￜ mesure de
l'approche du signal fermￜ. Si ce signal fermￜ se rouvre entre temps, pas
possible de rï¿œaccï¿œlï¿œrer : il faut faire un ï¿œquivalent de VISA (vitesse
sￜcuritaire d'approche, jargon SNCF) jusqu'ￜ recevoir la nouvelle Vmax via
la balise commandï¿œe par le signal.
S'il y a un cï¿œble rayonnant, celui-ci peut faire 500m par exemple, cï¿œd plus
que la distance de visibilitￜ du signal, et donc le conducteur verrait sur
son ï¿œcran que le signal s'est ouvert avant d'avoir eu un contact visuel
avec ledit signal :-)
Et lￜ il y a moyen de gagner quelques secondes :-)
Bon, sinon peut-ï¿œtre y aura-t-il aussi un bouton pour "tuer" une limitation
d'approche, ￜ la faￜon de ce qui existe sur le PZB. Bouton dont
l'actionnement et ses circonstances sont bien entendu dï¿œment mï¿œmorisï¿œs dans
l'enregistreur juridique.
--
A bientï¿œt,
Stï¿œphane Fontaine (Forest, Belgique)
Attention piￜge ￜ SPAM dans mon adresse e-mail ! Retirer le .invalid
Stéphane Fontaine
Le Saturday 02 May 2009 20:34, Marc Van Dyck a ï¿œcrit :
> Il s'agit lￜ d'une nouvelle "mode" qui sￜvit absolument partout, et
> qui veut qu'on choisisse des "indicateurs" de performance, qu'on
> mesure rï¿œguliï¿œrement, et qu'on utilise pour caractï¿œriser la performance
> des individus ou des organisations. Souvent, on donne des objectifs
> ￜ atteindre pour chacun de ces indicateurs et on rￜmunￜre/rￜcompense
> les individus ou organisations en fonction du rï¿œsultat atteint. On
> appelle ï¿œa, en anglais (ï¿œa nous vient d'Amï¿œrique, comme d'hab) la
> mï¿œthode des Key Performance Indicators, ou KPIs.
Cela va avec le fait qu'on ne met plus des ingￜnieurs ￜ la tￜte des
entreprises dont l'activitￜ principale est la mise en oeuvre de moyens
techniques et l'explitation de machines, mais des managers.
Le manager moyen se fiche pas mal de ce qu'il gï¿œre, tant que ï¿œa peut lui
pondre des tableaux colorï¿œs (balanced scorecard) qui lui permettent de
flinguer le manager un niveau en-dessous quand ï¿œa devient trop et trop
souvent rouge. Autre jeu : mï¿œlanger les responsables pour voir l'effet que
ï¿œa a sur les couleurs. Ou sous-traiter en masse pour voir que ï¿œa ne marche
que pour 20% des trucs, puis rￜ-internaliser en se rendant compte qu'on a
perdu 80% du savoir-faire et qu'il faudra 10 ans pour atteindre ￜ nouveau
le rendement d'avant, etc...
Est-ce que quelqu'un pose parfois la question de savoir ￜ quoi va servir
telle ou telle dï¿œcision, avant de la prendre ?
Malheureusement l'histoire a montrￜ (*) que lorsqu'on ne met que des
ingￜnieurs ￜ la tￜte d'une boￜte ils ont tendance ￜ redevenir des gosses et
ￜ jouer avec leur gros jouet, ce qui provoque une catastrophe cￜtￜ
porte-monnaie. Ce n'est pas bon non plus.
Nￜanmoins la technique, c'est quelque chose qui demande d'ￜtre maￜtrisￜ et
contrￜlￜ par des spￜcialistes. Et pour pouvoir prￜvoir ce qui va se
passer, rï¿œagir et anticiper, avoir une tï¿œte dï¿œformï¿œe par des ï¿œtudes et une
pratique qualifiï¿œe par certains de "pfff, facile, tout le monde sait faire
ï¿œa quand mï¿œme..." ï¿œa aide, et dans certains cas c'est mï¿œme indispensable.
(*) heureusement ce n'est pas gￜnￜral. Il existe encore de rares cas oￜ les
ingￜnieurs tiennent les rￜnes, et oￜ la performance rￜalisￜe est bien
au-delￜ de la performance attendue, ￜ coￜts totalement maￜtrisￜs.
[...]
> On peut amï¿œliorer les choses en choisissant avec soin et en multipliant
> les valeurs mesurï¿œes, et en "blindant" les mï¿œthodes de calcul contre
> les effets pervers. Tout le contraire de ce qui est fait ￜ la SNCB,
> oￜ il n'y a qu'une seule mesure, et fort mal calculￜe (pas de prise
> en compte des trains supprimï¿œs, ni des heures de passage aux gares
> intermï¿œdiaires, ni de la frï¿œquntation relative des trains, ni des
> correspondances ratï¿œes).
C'est lￜ tout l'enjeu : les pouvoirs publics doivent en effet spￜcifier des
quantitￜs mesurables pour les objectifs de qualitￜ, de faￜon ￜ rￜellement
obtenir ce qu'ils veulent si l'exploitant atteint ces objectifs.
Si on considï¿œre qu'une ligne ferroviaire est un actif rï¿œsultant
d'investissements des pouvoirs publics, il est, je pense, normal de pouvoir
imaginer que lesdits pouvoirs publics souhaitent que cette ligne soit
exploitￜe de la maniￜre la plus optimale possible, de faￜon ￜ offrir le
meilleur service possible au public.
Dï¿œs lors il y a moyen de spï¿œcifier diverses choses : en dï¿œterminant un
sillon de rï¿œfï¿œrence (ï¿œventuellement obtenu par simulation sur base de la
topographie de la ligne, qui est quelque chose de fixe et connu), il y a
moyen de lui comparer les sillons planifiï¿œs et les sillons rï¿œalisï¿œs.
De lￜ il est possible de calculer des indices de performance et d'imposer
des limites ￜ ces indices.
L'effet de rￜseau etc... est bien entendu ￜ prendre en compte : prￜvision de
dï¿œtente de quelques minutes avant d'arriver dans un gros noeud de
convergence, etc... mais tout ï¿œa peut ï¿œgalement se spï¿œcifier.
Bien entendu pour ï¿œa il faut ï¿œtre un *vrai* spï¿œcialiste. Y a-t-il des vrais
spï¿œcialistes, capables de spï¿œcifier ce genre de choses au SPFMT ?
Ou les intï¿œrï¿œts sont-ils ailleurs ?
@train-tram.be Claude Binamé
Je pense que lￜ est la bonne question!
et certainement pas dans l' "intï¿œrï¿œt" du "service public";
il y a beaucoup de petits copains auxquels il faut faire "plaisir".....
Marc Van Dyck
>
> Bien entendu pour ï¿œa il faut ï¿œtre un *vrai* spï¿œcialiste. Y a-t-il des vrais
> spï¿œcialistes, capables de spï¿œcifier ce genre de choses au SPFMT ?
>
ￜ la rￜgion ils ne se rendent compte qu'ils auraient besoin de ￜa.
--
Marc Van Dyck
Paul Plak
va falloir leur souffler l'idï¿œe.... lol
Bombadil
objectifs
Key Performance Indicators
ingï¿œnieurs
moyens techniques
exploitation de machines
managers
balanced scorecard
sous-traiter
rendement
dï¿œcision
catastrophe
technique
spï¿œcialistes
coï¿œts totalement maï¿œtrisï¿œs
Le client fut roi ...
Bombadil
Stéphane Fontaine
Le Monday 11 May 2009 19:35, Bombadil a ï¿œcrit :
Bienvenue dans l'industrie :-)
Une entreprise industrielle ne se gï¿œre pas comme le magasin de fruits &
lï¿œgumes du coin. Certains pensent que oui, mais dans la vraie vie ce n'est
pas le cas !
Et certains de nos chers hommes politiques pensent qu'une entreprise de
chemin de fer (que ce soit un exploitant, un gestionnaire
d'infrastructure, ...) ce n'est pas une entreprise industrielle, que ï¿œa se
gￜre ￜ la petite semaine, au grￜ du vent...
Ce n'est pas une paille ni une poutre qu'ils ont dans l'oeil, mais un
pont :-)
Le meilleur exemple de prise en main "industrielle" du rï¿œseau de CdF c'est
le programme BAHN2000 en Suisse. Autre chose qu'une ï¿œpicerie, et tout le
monde peut maintenant profiter du rï¿œsultat !
Bombadil
Jusqu'ￜ un certain point d'accord, mais ce qu'il y a surtout lￜ-bas
c'est une vue ￜ long terme qui n'est pas ou guￜre influencￜe par
lï¿œs ï¿œchï¿œances politiques.
Ils ont une vision, ils s'y tiennent et elle devient rￜalitￜ.
Chez nous, ils ont 36 visions surtout ￜ l'approche des ￜlections,
ils commandent des ï¿œtudes aux copains et cela devient une hypothï¿œse
de travail dont on peut discourir jusqu'ￜ l'enlisement complet.
Bombadil
karl noben
> >
> Bonsoir,
>
> Jusqu'� un certain point d'accord, mais ce qu'il y a surtout l�-bas
> c'est une vue � long terme qui n'est pas ou gu�re influenc�e par
> l�s �ch�ances politiques.
> Ils ont une vision, ils s'y tiennent et elle devient r�alit�.
> Chez nous, ils ont 36 visions surtout � l'approche des �lections,
> ils commandent des �tudes aux copains et cela devient une hypoth�se
> de travail dont on peut discourir jusqu'� l'enlisement complet.
>
je ne suis pas � 100% d'accord.
les LGV et le RER font �tat d'uen certaine vision.
Le reste, c'est un probl�me de manque de moyens...
...et effectivement, les maigres moyens sont parfois r�partis par les
pouvoirs politiques selon des crit�res fort critiquables... Ceci dit, on a
les politiciens que l'on m�rite :-/
Karl
Bombadil
Est-ce une vision ou le fait de s'accrocher � un train en marche.
Combien de milliards de d�pens�s pour le TGV pour gagner 10 minutes
par rapport � l'horaire d'il y a 10 ans et revenir � celui des vapeurs
les plus rapides (sur les distances et les sections belges)?
Proportionnellement � l'investissement, combien
de clients belges en tirent vraiment un profit en temps et � quel co�t ?
Pour le RER, c'est en 2000 qu'il aurait du �tre op�rationnel.
Si je regarde dans ma vieille documentation de la STIB, dans les ann�es
70 il ya avait un plan pr�vu de m�tros et trams rapides pour 2000.
On en a r�alis� une infime partie et on a repris environ le m�me
projet mais pour 2020.
Nous ne fon�ons plus, n'y n'anticipons quoi que ce soit, on suit
comme on peut cahin-caha. Et si nous avons vraiment les politiciens
que nous m�ritons ...
Bombadil