Longitud / Peso máximo

[333 [Moonck]]

Buenos días a Todos,

Tras 4 años en silencio, vuelo a postear en el foro (He estado a la escucha,
como diría en los foros de readioaficionados, afición que comparto), con lo
cual saludos a todos.

Una pregunta, supongo de novato, pero que quisiera saciar mi curiosidad. Hay
una limitación legislativa en la longitud total de un tren en circulación?
Si es así, sobre que criterios se aplica? Pasa lo mismo con la carga total?

Ya veis, empiezo la mañana haciendo preguntitas...

Saludos a todos

[Corail]

Hola 333:

La limitación, para trenes de material convencional (máquina y coches o
vagones) existe, pero no es en metros, ni en toneladas, sino en número de
ejes.
Según el sistema de frenado que emplea el tren, existe un número límite
de ejes que puede tener el tren.
De esta forma, indirectamente, tienes el límite en peso y en longitud.
Se especifica un peso máximo por eje, según la Gerencia de Instalaciones
Fijas de la línea, que en determinados corredores puede ser más restrictivo
y que, de existir la restricción, se indicaría en alguna consigna serie A de
las estaciones o instalaciones fijas correspondientes.
Asimismo, la longitud máxima de un coche o vagón está definida en
función del gálibo dinámico de la línea. En caso de no existir una
restricción implícita, la UIC establece unos valores máximos standard...
Estos valores aseguran la posibilidad de que el material móvil pueda
desplazarse por líneas de diferentes administraciones ferroviarias, aunque
pueden existir exenciones para trenes especiales que superen el gálibo de la
UIC, si las condiciones de la línea lo permiten y existe una autorización de
la compañía o del gobierno del lugar donde se pretenda tal circulación.

Teniendo el número máximo de ejes, la longitud máxima de los vagones, el
peso máximo por eje y el número de ejes por vagón, es muy sencillo calcular
la longitud o peso máximos de un tren.

Luego tienes limitaciones técnicas que impiden llegar a longitudes
excesivas... Por ejemplo... En las Unidades Tren, la longitud máxima viene
dada por el fabricante, ya que, por lo general, existe un límite técnico de
composiciones acopladas.
Además, ciertas máquinas, tienen un límite de esfuerzo, que les impide
remolcar en simple tracción determinados trenes.

¿He ayudado un poquito, o lo he liado más?.

Er Pe.

"333 [Moonck]" <moo...@moonck.com> escribió en el mensaje
news:46cf...@news.cuneo2lemon.net...

[333 [Moonck]]

La verdad es que me queda más claro. Mi duda inicial era si el estado, o
algún organismo competente, era la que establecía las limitaciones al igual
que sucede en carretera. Según veo las limitaciones están definidas en mayor
medida por la Gerencia de Instalaciones Fijas o por el fabricante, pero una
línea privada, con capacidad técnica "infinita" no tendría impedimiento
legal alguno para realizar la composición deseda. La verdad es curioso,
sobre todo ahora que las leyes intentan "delimitar" todo.

Un saludo y gracias por tu respuesta,

Lander Tolosa

"Corail" <fulgencio...@msn.com> escribió en el mensaje
news:fam7nd$5qv$1...@localhost.localdomain...

[Yago López Carvajal]

Hola:

En el caso de la REFIG, administrada por ADIF, es este ente el que
limita la carga máxima por eje, la carga máxima por metro lineal de vía,
la longitud máxima y el número máximo de ejes.

Creo recordar (perdonadme, pero es que ahora no tengo muchas ganas de ir
a buscar la documentación) que el límite máximo de ejes es 100. La carga
máxima por eje varía, en función de la línea, desde 15 hasta 22
toneladas por eje, y sobre la carga máxima por metro lineal no conozco
datos.

Además, la longitud máxima de los trenes viene delimitada por la
longitud máxima entre piquetes en las estaciones. Así, por poner un
ejemplo, la Gerencia Operativa de Valencia de ADIF, no admite trenes de
más de 408 metros de longitud, excepto casos muy excepcionales.

No obstante, en la web de ADIF, apartado "Declaración sobre la Red"
tienes mucha información sobre esto, tanto en la propia declaración
(anexos), como en el RGC.

Un saludo.

Yago.

[Corail]

Hola Lander:

Aunque no hubiese entidad reguladora estatal, los sistemas actuales de
tracción y frenado tienen límites físicos, que impiden ciertos trenes.
Estos límites son:

-1- La adherencia rueda-carril:
Limita el peso máximo por eje de los vagones ya que, en caso de frenada
y para masas en movimiento muy altas, la inercia podría ser superior a la
fuerza de rozamiento correspondiente al freno, que harían totalmente
inseguros los trenes, al rodar descontrolados.

-2- El sistema de freno automático:
Existe un número límite de ejes frenados, por encima del cual, la
presión del aire sería insuficiente para activar los émbolos que accionan
las zapatas en esos ejes... Si aumentas la presión, también existe un límite
en la resistencia de las canalizaciones por las que debe circular ese aire a
presión, sin fugas.
Si estás pensando en utilizar otro sistema de frenado alternativo, debes
asegurar que en caso de accidente o fragmentación del tren, puede responder
correctamente deteniendo toda la composición.

-3- El trazado:
Lo ideal sería tener cientos de kilómetros con pendiente cero y con
laargas rectas, pero no suele ser así.
La mayor parte de los corredores ferroviarios, están salpicados de
pendientes, y la eficacia de los frenos, especialmente con climas adversos,
puede reducirse drásticamente.

-4- La tensión máxima en el enganche:
Afecta a la tracción del tren y queda modificada en rampas.

Una compañía privada podría tratar de rentabilizar al máximo su margen de
beneficios y podría acercarse peligrosamente al límite técnico de los
dispositivos que componen el tren. Si se rebasa alguno de estos límites, se
podría provocar un accidente fatal y el responsable directo del mismo, sería
el Gobierno que autorizó la circulación en esas condiciones.

Por eso, para evitar este tipo de problemas, se imponen unos límites muy
inferiores a los valores máximos, respaldados por Ingenieros, de forma que
queda garantizada la seguridad en la circulación del tren.

Los límites en la circulación por carretera que mencionas, son para lo
mismo. Piensa que la carretera es una infraestructura que compartimos
todos... Si un Gobierno autorizase la circulación de camiones a 200Km/h
sería una delicia para los transportistas, que podrían asegurar tiempos de
reparto cortísimos, pero me daría mucho miedo encontrar con mi coche algún
artefacto lanzado a esa velocidad por una vía pública que comparte conmigo.

Dentro de tu misma casa, donde se supone que haces las cosas bajo tu
responsabilidad, tienes un interruptor limitador de corriente, un limitador
del caudal de agua, un calentador que ha tenido que pasar revisiones
periódicas y que está homologado... y cualquier aparato eléctrico que tienes
instalado, está obligado a mostrarte sus características técnicas y de
homologación... Todo eso no se hace para limitar tu libertad, sino para
proteger tu vida.

Qué rollazo, ¿eh? ;-))).

Er Pe.

[333 [Moonck]]

Que conste que no quiero montar mi propia linea... ;-D

"Corail" <fulgencio...@msn.com> escribió en el mensaje

news:fau3i5$3pp$1...@localhost.localdomain...

[Corail]

> Que conste que no quiero montar mi propia linea... ;-D

Bueno... si algún día te toca algún premio gordo y te animas, puedes contar
conmigo si te apetece.

El gran problema de los trenes reales, es que normalmente, quien los
controla, no tiene mucha idea ferroviaria y eso le hace adaptar enfoques
bastante alejados del mundo del tren.

Si cualquier aficionado pudiese montar su línea ferroviaria, estoy seguro de
que sería rentable, incluso aunque cualquier estudio técnico hubiese
augurado un fracaso.

En esta sociedad actual nos faltan toneladas de ilusión y nos sobran
problemas políticos y burocráticos.

Er Pe.

[Xavier Jiménez]

Hola,

La longitud máxima de un tren a efectos técnicos como sistema de transporte
solamente depende de la capacidad de freno (porcentaje de masa frenada) del
tren y de la resistencia de los organos de tracción (no de choque)
relacionados con el perfil de la línea por la cual vaya a circular y con la
velocidad a la que se pretenda circular.

El propósito de estos condicionantes se debe a la necesidad de poder detener
un tren en una distancia determinada por motivos de seguridad y a que no se
rompan los ganchos de tracción por el mismo motivo.

Por explicar plásticamente: Si un tren está formado por vagones con freno
continuo automático de aire comprimido, dotados de válvula de acción rápida
y con un porcentaje de masa frenada del 100% (caso real modesto) no
tendremos problema técnico alguno para darle la longitud que deseemos por
larga que sea para circular a 100 km/h ya que siempre que añadamos un vagón
seguiremos manteniendo la capacidad de freno del tren. Esto a efectos de
frenado.

A efectos de tracción nos limita la carga máxima que soportan los ganchos de
tracción que en la Renfe es de 100 a 120 toneladas. Esto ya dependerá de la
velocidad del tren y de la rampa característica de la línea.

A efectos prácticos la longitud máxima del tren depende de la
superestructura y de las instalaciones. Tenemos el condicionamiento de la
longitud entre piquetes en las estaciones para poder hacer cruces o
estacionar trenes que en Renfe-Adif en el mejor de los casos es de unos 800
metros pero lo habitual es que no supere los 500m.

En el caso actual de Renfe-Adif las longitudes máximas de los trenes son las
siguientes (de forma resumida)

Trenes de mercancías régimen P/V a tipo 120km/h, longitud máxima 500m, peso
máximo entre 1200t y 1600t
Trenes de mercancías régimen G/M a tipo 100km/h, longitud máxima 700m, peso
máximo 2500 t
Trenes de viajeros convencionales, longitud máxima 20 coches (date cuenta
que la longitud máxima es variable), en caso de Talgo 40 remolques.
Trenes autopropulsados: especificaciones del fabricante en cuanto a unidades
en mando múltiple.

Como se puede ver son valores muy alejados de las posibilidades tecnicas del
ferrocarril y que tienen más que ver con el estado de las infraestructuras.
Claro ejemplo es el de paises como EEUU que tienen los trenes unas
longitudes habituales descomunales respecto de lo conocido en la Renfe-Adif.

Saludos al foro,

Xavie Jiménez

--

"333 [Moonck]" <moo...@moonck.com> escribió en el mensaje
news:46d3...@news.cuneo2lemon.net...

[armand...@hotmail.com]

Acabo de consultar en un manual de Adif y me entero que la longitud
maxima de los trenes es segun los casos entre 300 y 650 m para
mercancias y que las pendientes mas pronunciadas las tienen, para mi
sorpresa, las nuevas lineas de LAV con 25 milesimas, superando a
ciertos puertos de montana.

El galibo ilustrado de RENFE que es tambien variable, se me antoja
demasiado amplio, mientras que del galibo UIC tengo mis dudas, ya que
seria mas escaso que el frances y no admitiria el transporte de
contenedores de cierta altura.

Galibos UIC hay muchos, por lo menos clasificados en cinco clases, el
sueco es el mas amplio y lo siguen el polaco y parte del aleman para
permitir el galibo ruso. El frances es mas estrecho y el ingles una
miniatura.

No veo logica alguna que el galibo UIC espanol sea mas estrecho que
el frances con casi las dimensiones de FEVE.

El material rodante de RENFE se ajusta a un galibo UIC

En Alemania existe como una vez indique trenes de mercancias a 160Km/
h para contenedores de DHL y disponen de sistema electro-neumatico de
freno.

Un tren de dimensiones "kilometricas" tiene un limite de actuacion de
la frenada por la longitud del mismo. Para evitarlo se instalan en
algunos lugaren valvulas de apertura rapida accionadas por elctricidad
o radio en los vagones.

Uno de los trenes mas largos y pesados son los que transportan mineral
de hierrro en Mauritania con un total que se acerca a los 1.000 ejes.

[Enrique Andrés Gramage]

Eso, asi a grosso modo, y suponiendo que sean de bogies, son 250 vagones,
suponiendo que el peso medio de cada vagón en vacio sea de 15.000 kgs y
10.000 de carga sonn........ 625.000.000 kgs. 250 vagones, a una media de 15
metros por vagon me salen 3.750 metros, por lo que pienso que debe de haber
un error en el numero de ejes. Mauritania creo que no tiene un sistema
ferroviario tan avanzado para este transporte masivo de mineral

uN SALUDO
<armand...@hotmail.com> escribió en el mensaje
news:1188763165.5...@k79g2000hse.googlegroups.com...

[armand...@hotmail.com]

On 3 Sep., 22:00, "Enrique Andrés Gramage"

<agramageNOS...@vodafone.es> wrote:
> Eso, asi a grosso modo, y suponiendo que sean de bogies, son 250 vagones,
> suponiendo que el peso medio de cada vagón en vacio sea de 15.000 kgs y
> 10.000 de carga sonn........ 625.000.000 kgs. 250 vagones, a una media de 15
> metros por vagon me salen 3.750 metros, por lo que pienso que debe de haber
> un error en el numero de ejes. Mauritania creo que no tiene un sistema
> ferroviario tan avanzado para este transporte masivo de mineral
>

Porque lo dudas???

Los espanoles tenian tambien en el Sahara la cinta transportadora mas
larga del Mundo para el transporte de fosfato.

Es tan immensa que puedes verla en el mapa google earth.

En el mismo mapa puedes ver la mina de hierro que es un cracter de mas
de 30 kms. de diamentro. La linea de ferrocarril no es visible desde
el espacio, ni casi desde un avion.

Esta lines es metrica y de 717Km. de longitud. Su recorrido es
paralelo a la frontera con la antigua colonia espanola del Sahara.

El peso admitido por eje parece ser de 25Tm. FEVE soporta en algunos
casos 20Tm. algo parecido a RENFE.

Como cada vagon tiene cuatro ejes. El peso bruto seria de 120Tm/vagon.

Un tren "normal" dispone de 220 vagones y tres locomotoras de 2.000CV
cada una, creo. En ese caso el peso del tren completo seria de 22
millones de kilos, 22.000.000kg o 22.000Tm. Casi la capacidad de un
barco.

El peso y la longitud de las locomotoras, no es necesario tenerlos en
cuenta.

Estos trenes poseen un gancho automatico sin el cualseria imposible
traccionar tales pesos.

En cuanto a la longitud, no debes de estar muy equivocado.

Otro pais que posee potentes y pesados trenes en Surafrica. Vias
estrechas con el llamado ancho del Cabo y sus famosas locomotoras
articuladas de vapor.

[Josep Mª galindo]

22000 Toneladas son un tren grande pero nada excepcional ,os envio el
origianl en inglés de un trén de mineral de hierro en australia en
1999 con solo ¡¡¡ 37000 ¡¡¡ Toneladas pero creo haber leido algo
sobre alguno que supera las 50000, en los EEUU han habido varios
casos.

En cuanto a Sudáfrica hace tiempo que las locomotoras de vapor fueron
sustituidas por diesel los trenes con longitudes kilométricas de en
algún caso 6000metros no tienen tanta carga por eje ya que se utiliza
la vía métrica inglesa o del cabo, 1063mm pero están muchas veces
entre las 20-30000 toneladas a nota de curiosidad como circulan en una
línea que tiene un tramo de mas de 500km de recta, de cuando en cuando
paran el tren para revisar posibles roturas o calentamientos de ejes,
para facilitar la tarea con esa longitud tremenda de tren , se hace
con una motocicleta que lleva en un departamento específico la
locomotora con una especie de ascensor para bajarla y subirla.

Saludos

BHP Iron Ore, an Australian heavy-haul railroad, successfully
operated on July 6 a 240-car, 37,500-ton, 8,300-foot-long revenue
train equipped with ECP (electronically-controlled pneumatic) brakes
between Port Hedland and Yandi Mine, Western Australia, a distance of
375 miles. The train was equipped with the GE Harris Railway
Electronics wireless [EPX.sup.TM] ECP braking system and LOCOTROL(r)
distributed power.

The train, powered by five GE Dash 8 locomotives, "maintained ECP
communications within the entire consist while passing through an
1,800-foot iron ore loading tunnel, signifying the robustness and
stability of the wireless communications link," says GE Harris, which
described the operation as "the world's longest and heaviest train
equipped with an ECP braking system." The [EPX.sup.TM] system, which
"combines state-of-the-art braking with wire-free radio communication
technology," features "a robust universal valve and self-correcting
communication link."

[armand...@hotmail.com]

Un tren de 22.000 Tm. en un pais como Mauritania tiene mucho mas
interes que el equivalente en los EEUU o Australia si tenemos en
cuenta de que se trata de uno de los paises mas pobres del globo.

Interesante es tambien que los polacos (cada vez menos) transportan
vagones UIC de mercancias con 80Tm sobre vias de solo 600 mm. en
trenes completos.

Ridiculo es que RENFE, lo mismo que el DB no fuesen capaces de superar
las velocidades de antes de la Guerra hasta hace muy poco tiempo. En
muchos casos concretos no ha logrado llegar a la misma frecuencia o
numero de viajeros o Tm. transportadas.

Ejemplo: En 1.920 la Babcock-Wilcox en Galindo (Vizcaya) construyo
locomotoras del tipo 2-4-0 "Mastodonte" aptas para 120 Km/h yo por mi
parte como si fuese un espejismo creia haber visto rombos de 160 Km/
h(???)

En 1952, las 1-4-1 "Mikado" alcanzaba solo 90 Km/h con 2.000 CV.
Treinta anos de retraso ferroviario y no solo en Espana, en casi toda
Europa.

Hoy Adif o el correspondiente Ministerio de Fomento, no aprovecha los
avances de la tecnica ni prevee para el futuro, asi en el Corredor del
Atlantico por el que circulara el AVE, los andenes tienen solamente
300m de longitud y la distancia entre piquetes no debe de superar
mucho los 600m.

Si la longitud del AVE es de 200m., 300m. son insuficientes para
circular en composicion doble, aunque no seria ilogico el construir AVE
´s de 300m. de longitud.

De todas formas, la longitud de los andenes es una posible limitacion
y los trenes kilometricos un sueno que tal vez no veremos nunca.

Nunca??? Con un poco de suerte tal vez en el ferrocarril de la Robla.