Rueda y Carril (IX) El Shuntado de Rueda y Carril

[Corail]

¿Por qué las ruedas y los carriles son de metal?
¿Por qué no son de piedra, o de madera, o de cemento?

Bueno... en algún momento de la historia hubo carriles de madera, los hubo de piedra, incluso el guiado se llegó hacer con surcos cavados en el camino. El avance de la metalurgia permitió diseñar carriles de hierro capaces de aguantar el paso de las vagonetas de las minas sin sufrir demasiado. Por eso los carriles fueron de metal y no de madera o de piedra.

A medida que los trenes fueron pesando más y alcanzando mayores velocidades, el hierro dejó de ser útil por el desgaste excesivo que tenía el paso de los trenes. Entonces los carriles pasaron a hacerse de acero laminado, igual que la rodadura y así siguen a día de hoy.

Tras mil pruebas se hicieron las ruedas y los carriles de metal porque eran suficientemente resistentes elásticos y manejables... pero no por nada más.

Sin embargo, a mediados del siglo XX se comprobó que el uso del metal en carriles y ruedas tenía una inesperada aplicación práctica cargada de utilidad, que era su conductividad eléctrica, lo que permitió al principio la puesta en marcha de los primeros trenes eléctricos con alimentación por tercer carril o por línea aérea, que aprovechaban el contacto rueda-carril para cerrar el circuito haciendo que la corriente de alimentación retornase a tierra.

No se tardó mucho en comprobar que esa misma propiedad de los metales se podía utilizar para detectar la ocupación de la vía por parte de los trenes mediante un mecanismo que parece sencillo. Se trataba de inyectar una corriente eléctrica modulada de baja tensión en uno de los carriles y conectar un detector de ese tipo de tensión en el otro carril. Cuando un tren ocupaba la vía, los ejes de metal del tren comunicaban eléctricamente ambos carriles y el detector activaba un mecanismo que enviaba la señal de ocupación a un dispositivo que hacía de testigo.

Nada impedía dividir un tramo de vía largo en diversos segmentos aislados entre sí, a los que estaban conectados varios emisores y detectores de corriente eléctrica que podían enviar sus lecturas de forma eléctrica.

Algo tan simple y potente como ésto permitió revolucionar el ferrocarril y adaptar su funcionamiento mejorando su seguridad e incrementando drásticamente su capacidad sin tener que reforzar la plantilla de trabajadores. Más bien al revés.

Había nacido la familia de Bloqueos Automáticos que configurarían una segunda y definitiva parte de la historia de los Reglamentos Ferroviarios, dando al ferrocarril el impulso que necesitaba para hacer frente e incluso superar a la competencia de la carretera y la aviación.