Curiosidad, formas dar salida al tren
Jesús R.
tren en Renfe.
Hay estaciones en que se da la salida con la paleta de ping-pong a cuadritos
verdes y casi desde el final del tren y en otras como antes, con banderín
rojo y silbato, junto a la máquina.
Perruca [Nacho Rojano]
La forma de dar la salida al tren no se elige de forma aleatoria,
depende del tipo de bloqueo y de si el tren tiene como origen esa
estación o es simplemente de paso.
Un saludete,
Nacho.-
Jesús R. nos contaba el 18/07/2005 que:
--
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Corail
Cuando das la orden de marcha a un tren, como bien dice Nacho, depende
la forma en que la das de varias cosas.
Si el tren comienza su marcha en esa estación, la única forma de dar la
salida es con la señal de salida que no ordene parada y con la señal de
"Marche el Tren". Estas dos señales son obligatorias.
La señal de "Marche el Tren" se puede dar por medio de un cartelón
luminoso con una "M" encima de una "T", por radio, o bien con la
requeteconocida de la gorra y el banderín rojo enrollado... Por cierto...
¿Sabes por qué es rojo y ya no es verde como antes?... Pues porque si
necesitas detener al tren después de darle la salida por algún motivo,
únicamente tienes que desenroscar el banderín y mostrárselo al Maquinista,
que deberá estar pendiente del Jefe de Estación hasta que el último eje del
tren salga a plena vía.
Por la noche, este "Marche el Tren" de toda la vida, se muestra,
sustituyendo el banderín rojo enrollado por una linterna verde.
Luego existe la señal de "Operaciones Terminadas", "Tren Dispuesto" o
"Operaciones del Tren" (para gustos se hicieron colores, pero es la misma
señal).
Esta señal siempre está relacionada con la carga y descarga de viajeros.
No verás nunca dar un "Tren Dispuesto" a un tren de mercancías o a una
máquina aislada.
Simplemente sirve para comunicar al Maquinista que puede salir de esa
estación si nada se opone.
Hay una diferencia muy importante entre esta orden y la de "Marche el
Tren". La diferencia es que esta orden no afecta a la circulación. Podrían
darte un "Tren Dispuesto", teniendo el tren la señal de salida en rojo.
Además, esta señal la puede dar el Jefe de Estación (si hay personal en la
estación), o bien el Jefe de Tren... incluso el propio Maquinista se la
puede dar en ciertos casos.
En este caso, la señal de "Tren Dispuesto" se puede dar con un silbato,
con una linterna blanca, con una llave en una cerradura especial que tienen
ciertos trenes, con un botón, con una señal luminosa que tiene una "O"
encima de una "T", o por medio de una paleta con cuadros verdes y blancos.
Espero haber ayudado un poquito.
Er Pe.
Jesús R.
En mi caso me has ayudado "un muchito" lo imprimo y guardo en la carpeta
junto a la soberana descripción de las características del viaje en coche
cama, que hicieste en el grupo a una consulta mía. Muchas gracias Er Pe.
=====================
"Corail" <fulgencio...@msn.com> escribió en el mensaje
news:dbfufq$p5c$2...@domitilla.aioe.org...
JLopez
Ese antes, a cuando te refieres? ya en Renfe o te refieres a las antiguas
compañías?
Te lo digo porque yo no lo he conocido, pero además, ni siquiera lo he oído
nunca.
> Podrían darte un "Tren Dispuesto", teniendo el tren la señal de salida en
> rojo.
¡Ojo con esto!, además de solo ser posible en una situación muy concreta, ha
sido
causa de mas de un accidente.
Saludos.
Carlos Royo
Entre líneas te contesto....
"Corail" <fulgencio...@msn.com> escribió en el mensaje
news:dbfufq$p5c$2...@domitilla.aioe.org...
> Hola Jesus:
>
> Cuando das la orden de marcha a un tren, como bien dice Nacho, depende
> la forma en que la das de varias cosas.
>
> Si el tren comienza su marcha en esa estación, la única forma de dar
la
> salida es con la señal de salida que no ordene parada y con la señal de
> "Marche el Tren". Estas dos señales son obligatorias.
>
> La señal de "Marche el Tren" se puede dar por medio de un cartelón
> luminoso con una "M" encima de una "T", por radio, o bien con la
> requeteconocida de la gorra y el banderín rojo enrollado... Por cierto...
> ¿Sabes por qué es rojo y ya no es verde como antes?... Pues porque si
> necesitas detener al tren después de darle la salida por algún motivo,
> únicamente tienes que desenroscar el banderín y mostrárselo al Maquinista,
> que deberá estar pendiente del Jefe de Estación hasta que el último eje
del
> tren salga a plena vía.
>
> Por la noche, este "Marche el Tren" de toda la vida, se muestra,
> sustituyendo el banderín rojo enrollado por una linterna verde.
>
> Luego existe la señal de "Operaciones Terminadas", "Tren Dispuesto" o
> "Operaciones del Tren" (para gustos se hicieron colores, pero es la misma
> señal).
No es cuestión de ni de gustos ni de colores, la orden de "Tren Dispuesto"
no existe ni está en el actual reglamento ni tampoco "Operaciones
Terminadas". El nombre de la orden que se ajusta a lo reglamentario es
"Operaciones del Tren" (Art. 313 del RGC).
> Esta señal siempre está relacionada con la carga y descarga de
viajeros.
> No verás nunca dar un "Tren Dispuesto" a un tren de mercancías o a una
> máquina aislada.
>
> Simplemente sirve para comunicar al Maquinista que puede salir de esa
> estación si nada se opone.
>
> Hay una diferencia muy importante entre esta orden y la de "Marche el
> Tren". La diferencia es que esta orden no afecta a la circulación. Podrían
> darte un "Tren Dispuesto", teniendo el tren la señal de salida en rojo.
No, el OT solo se puede dar cuando la señal de salida o indicadora de salida
no ordene parada.
> Además, esta señal la puede dar el Jefe de Estación (si hay personal en la
> estación), o bien el Jefe de Tren... incluso el propio Maquinista se la
> puede dar en ciertos casos.
>
> En este caso, la señal de "Tren Dispuesto" se puede dar con un
silbato,
¿silbato? El silbato es exclusivo de la orden de MT en los casos
pertinentes.
> con una linterna blanca, con una llave en una cerradura especial que
tienen
> ciertos trenes, con un botón, con una señal luminosa que tiene una "O"
> encima de una "T", o por medio de una paleta con cuadros verdes y blancos.
>
> Espero haber ayudado un poquito.
>
> Er Pe.
A continuación trancribo el artículo 313 del RGC relativo a la orden de
"Operaciones Terminadas"
313 Operaciones del tren
1. En los casos de paradas comerciales de trenes de viajeros, en las
que no se da la señal de marche el tren, el Maquinista antes de iniciar la
marcha, deberá comprobar que han terminado las operaciones del tren (bajada
y subida de viajeros, carga y descarga, etc.) y cerrar las puertas.
2. Cuando el Maquinista no tenga visibilidad directa, ni los medios
auxiliares necesarios (espejos, monitores de TV, etc.) para verificar la
terminación de estas operaciones del tren, desde su puesto en la cabina de
conducción, o no disponga de cierre automático de puertas, el Agente de
acompañamiento o un Agente de movimiento, le comunicará el momento de la
finalización.
Esta comunicación se hará
Con una paleta levantándola y moviéndola‚ ligeramente, o con una
luz blanca a destellos, en lugar visible para el Maquinista o Ayudante.
Cuando el tren disponga de un timbre de aviso al Maquinista, mediante
el accionamiento prolongado del mismo por el Agente de acompañamiento.
En los trenes que exista comunicación directa con el Maquinista, el
Agente de acompañamiento comunicará verbalmente la finalización de las
operaciones.
En las dependencias dotadas de instalaciones especiales, mediante
un indicador luminoso fijo con las siglas "OT".
3. Para hacer esta comunicación en una estación, por cualquiera de los
procedimientos anteriores, es requisito imprescindible que la señal de
salida, o la indicadora de salida, no ordene parada.
En Estaciones de BA con CTC y en estaciones AC cerradas, cuando no
sea visible la señal de salida y no exista indicadora de salida, el agente
que corresponda comunicará la terminación de las operaciones de tren y el
Maquinista iniciará la marcha en condiciones de cumplir lo que ordene la
señal de salida.
4. En Consigna B se determinará en qué dependencias y qué agente
comunicará al Maquinista la terminación de las operaciones del tren.
Corail
Er Pe.
Manuel Ruiz
lo explico:
En el art. 313 punto 3 del Reglamento general de circulacion pone
textualmente
" Para hacer esta comunicacion (las operaciones terminadas) en una
estacion, por cualquiera de los procedimientos anteriores, es requisito
imprescindible que la señal de salida, o la indicadora de salida, no
ordene parada"
cerradas
Corail
Todo depende del color del reglamento con el que se mire.
Nosotros utilizamos el reglamento de Feve de 1988.
Punto |5|05|00| del reglamento de señales:
INDICACIÓN DE TREN DISPUESTO
"La señal de tren dispuesto indica al Maquinista que han finalizado
las operaciones del tren y le autoriza a ponerlo en marcha cuando las demás
señales así lo indiquen".
En cualquier caso, veo que omites lo que sigue (sacado del mismo
reglamento que has utilizado):
"En Estaciones de BA con CTC y en estaciones AC cerradas, cuando no sea
visible la señal de salida y no exista indicadora de salida, el agente que
corresponda comunicará la terminación de las operaciones de tren y el
Maquinista iniciará la marcha en condiciones de cumplir lo que ordene la
señal de salida."
Lo que intentaba explicar en mi comentario es que la señal de
"Operaciones del Tren", no es propia de la circulación y que carece de la
categoría de un "Marche el Tren". Si fuese una señal semejante, jamás podría
ser mostrada al Maquinista en estaciones de Bloqueo Automático con CTC o en
estaciones AC cerradas (que son apeaderos en la práctica), si no es visible
la señal de salida... Entre otras cosas, porque la única instalación con
capacidad para expedir trenes (dar el "MT"), es una estación abierta o una
estación en CTC, con su correspondiente señal de salida.
En cualquier caso, como dice uno de nuestros inspectores, un reglamento
de circulación es realmente un "libro de muertos". Por cada accidente que
sucede en una red ferroviaria, aparece normalmente una consigna serie C que
intenta evitar la acumulación de causas que provocaron ese accidente.
Cuando esa consigna serie C lleva un tiempo en activo y se muestra
eficaz, pasa a engrosar el reglamento en un apéndice, en un modificativo, o
en la siguiente versión del reglamento.
Con esto quiero decir que, la cláusula de cerciorarse de la indicación
de la señal de salida antes de dar las "operaciones terminadas", no tiene
nada que ver con la circulación. Es una precaución extra, que aparece por
reglamento, pero que es una redundancia de lo que ya explica el reglamento
acerca de la señal de parada.
Es más... para demostrártelo, te pondré un ejemplo que desmonta la
teoría del reglamento al que aludes.
Te encuentras con el tren parado en una estación, cuya señal de salida
indica "Rebase autorizado"... puede ser que el enclavamiento te permita
mover el tren en regimen de maniobras, hasta la señal de salida
totalizadora, situada más adelante.
Por la definición del reglamento, no puedes salir, porque no te pueden
dar la señal de "Operaciones del Tren".
Una señal de "rebase autorizado" es, a todas luces, una señal de parada.
¿Qué hacemos en ese caso?.
Er Pe.
"Manuel Ruiz" <mrc...@gmail.com> escribió en el mensaje
news:1121767866....@g49g2000cwa.googlegroups.com...
Perruca [Nacho Rojano]
En FEVE, hace ya unos añitos y si la memoria no me falla, el
interventor daba la señal de tren dispuesto con un silbato.
Un saludo,
Nacho.-
Carlos Royo nos contaba el 19/07/2005 que:
>> En este caso, la señal de "Tren Dispuesto" se puede dar con un
> silbato,
>
> ¿silbato? El silbato es exclusivo de la orden de MT en los casos
> pertinentes.
>
--
Corail
> interventor daba la señal de tren dispuesto con un silbato.
Hola a todos:
La memoria no te falla.
Cuando no hay otra forma de dar el tren dispuesto. SI SI TREN DISPUESTO.
En FEVE se llama así... se usa un silbato.
El problema es que parece que, cuando hablamos de reglamentos,
estuviésemos hablando siempre del reglamento de Renfe, como si Renfe fuese
la única compañía con reglamento que existiese sobre la faz de la tierra.
SFM utiliza el mismo reglamento de Feve y a día de hoy 12 interventores
en Islas Baleares, harán uso del silbato... de un silbato igual que el que
usa el Jefe de Estación, para dar el TREN DISPUESTO en cada apeadero y
estación cerrada de la línea. (Luego dirán que lo soñé).
Er Pe.
Corail
> compañías?
> Te lo digo porque yo no lo he conocido, pero además, ni siquiera lo he
oído
> nunca.
Antiguas compañías (¿Te suena Norte o MZA?)... seguramente no lo hayas
oído nunca.
> > Podrían darte un "Tren Dispuesto", teniendo el tren la señal de salida
en
> > rojo.
> ¡Ojo con esto!, además de solo ser posible en una situación muy concreta,
ha
> sido
> causa de mas de un accidente.
Lo sé... Torredembarra está aún cerca en la memoria.
Lo que quería explicar es que esta orden carece de relevancia en cuanto
a la circulación se refiere. No pasaría nada por no incluír la cláusula de
que la señal de la estación tenga que estar abierta, porque es una orden de
rango inferior a las de circulación... El Maquinista no está autorizado a
partir de una estación sin la orden de salida... y la orden de salida se
compone indisolublemente de la indicación de la señal de salida y la orden
de marcha que se le facilite... si una de las dos faltan, no se puede salir.
Eso sí que debería estar claro.
Hasta aquí, es la parte común a todos los reglamentos... luego, cada
compañía hace las puntualizaciones que quiere.
Lo triste es que muchas de esas puntualizaciones sobran... El Reglamento
de Circulación, en sus primeras versiones, es totalmente claro y lógico.
Si alguien se hubiese molestado en estudiarlo a fondo, comprendería que
un tren jamás podría salir de una estación en rojo, aunque le bailen una
sardana a pie de andén... Una señal en rojo solo se puede rebasar con una
autorización de rebase... Por lo tanto, sobra todo lo demás. Si te dan un
Tren Dispuesto y la señal está en rojo, no se puede salir... Y si se sale,
es el Maquinista el culpable de ese rebase indebido.
Cuando un reglamento incluye redundancias, muchas veces también, se
induce a fallo, porque quedan aún otros puntos sin "redundar" y pueden dar
lugar a interpretaciones erróneas del reglamento.
En cierta compañía que yo me sé, la gente se acostumbró a que, cuando un
tren se aproximaba a una estación que tenía su señal de entrada en rojo, el
Jefe llamaba al Maquinista para comunicárselo y pedirle que fuese con
prudencia... Alguno pensará que eso es bueno porque refuerza la seguridad...
¡¡¡PUES NO!!!.
Cuando al Jefe se le olvidaba llamar al Maquinista y la señal estaba en
rojo, algún tren la rebasaba... Nunca pasó nada, pero esa seguridad que
tanto se pretendía llevar a rajatabla, cayó de golpe. Ni que decir tiene que
en esa misma compañía, ya no se hacen este tipo de llamadas "de seguridad".
En el caso del "Operaciones del Tren", esa orden no sirve para nada, en
cuanto a seguridad. Simplemente está para que, en caso de que un tren salga
de una estación con la señal en rojo, tras facilitársele el "OT", exista un
culpable claro, a quien echarle toda la responsabilidad de lo ocurrido...
Donde debería ser el Maquinista por rebasar indebidamente una señal que
ordena parada, ahora el culpable es el Jefe de Tren... que es un señor que,
normalmente debería estar a otros asuntos y no pendiente al 100% de la
circulación.
Habrá que estudiar el contexto en el que se añadió esa cláusula al
reglamento, para saber por qué está exactamente ahí... y por qué no está en
otros reglamentos.
Er Pe.
> Saludos.
mrc...@gmail.com
Como dices en BA con CTC y en estaciones AC cerradas, en un momento
dado, se te puede dar las operaciones con la señal cerrada pero en las
condiciones tan especiales de que no se ve y claro para poder verla
hay que avanzar, pero si por algun motivo se sabe con certeza de que
esta cerrada no se te puede dar.
Este caso a mi se me ha dado, el supervisor (tren Euromed) en vez de
darme las operaciones, me ha llamado por el telefono interior y me ha
dicho " no veo la señal de salida, el tren por viajeros esta
dispuesto", yo avanzo con marcha a la vista hasta la señal, no es
cuestion de quedarse a vivir alli claro.
Con respecto a la señal de rebase autorizado, esta terminantemente
prohibido en Renfe Operadora, expedir un tren hacia otra estacion con
la señal de salida en rebase autorizado, ni aunque sea una de salida
interior y solo sea hasta la señal de salida de la estacion, lo
permita o no lo permita el enclavamiento.
El rebase autorizado, lo utilizan las estaciones para comprobar que el
itinerario esta bien establecido, una vez comprobado lo vuelven a
cerrar y o bien se autoriza el rebase de la señal mediante telefonema
o bien se establece el bloqueo telefonico supletorio, segun interese
al P.M.
No se quien sera el inspector a que te refieres, pero me parece que no
es la forma de definir al LIBRO QUE REGULA LA SEGUIRIDAD EN LA
CIRCULACION.
Mira, yo soy maquinista de Grandes Lineas de Renfe Operadora y uno de
los principios basicos y fundamentales del reglamento es CUMPLIRLOS A
RAJATABLA, el reglamento se cumple, no se interpreta y ante las dudas
se consulta.
A mi me puede parecer que ciertas cosas estarian mejor de otra manera
y lo que puedo hacer es darle mis opiniones a reglamentacion , pero
solo eso, no aplicarlas por mi cuenta.
Adolf
> > En FEVE, hace ya unos añitos y si la memoria no me falla, el
> > interventor daba la señal de tren dispuesto con un silbato.
> SFM utiliza el mismo reglamento de Feve y a día de hoy 12 interventores
> en Islas Baleares, harán uso del silbato... de un silbato igual que el que
> usa el Jefe de Estación, para dar el TREN DISPUESTO en cada apeadero y
> estación cerrada de la línea. (Luego dirán que lo soñé).
> Er Pe.
¿Silbato igual que el del Jefe de Estación? No, no, no...supongo que el
jefe de estación utiliza el silbato de dos tonos y el jefe de tren el de
bola.
Supongo.
mrc...@gmail.com
el que responde ante la empresa es el maquinista, por mucho que el
supervisor, interventor o el que sea le diera las operaciones
terminadas, lo que cambia en este caso es que pagan dos en vez de uno,
el que dio las operaciones con la señal cerrada y el maquinista por
rebasarla.
Esta coletilla de las operaciones terminadas tiene su sentido.
Desde hace ya bastante tiempo se tiende a tener el menos personal
posible en las estaciones, se implanta cada vez mas el CTC, los trenes
de ultima generacion normalmente no llevan espejos retrovisores y de
alguna manera el maquinista tiene que saber cuando se han subido y
bajado los viajeros, es por esto por lo que existen las operaciones
del tren, una manera de poder salir sin llevarse a nadie por delante
mientras sube o baja.
Corail, no quisiera entrar en polemicas ni nada por el estilo, pero el
RGC de Renfe (es el que conozco) es bastante mas exacto y puntilloso
de lo que pueda parecer (aunque con sus deficiencias claro).
Esto es un foro de aficionados al ferrocarril y que supongo que como
yo habra profesionales de diferentes ferrocarriles que lo lean y
repondan a diversas cuestiones, yo en particular cuando contesto a
algo, siempre tengo a mano el RGC para consultar por si algo me crea
un poco de duda.
Por lo tanto (no me gustaria que te molestaras) me voy a permitir el
corregirte otro error que dices de la orden de marcha.
La orden de marcha esta compuesta por la orden de la señal de salida y
la señal de marche el tren y tambien "solo" por la orden de la señal
de salida en funcion del tipo de bloqueo del que se trate y aqui es
donde entra las famosas operaciones del tren. donde solo hace falta la
orden de la señal de salida es necesario tambien las operaciones
terminadas (todo esta claro hablamos de trenes de viajeros).
Estos pequeños matices son fundamentales, te imaginas en una estacion
intermedia de bloqueo automatico sin CTC (BAU, BAD y BAB) que tengas
la señal abierta y estes esperando la orden de marcha, no saldria
nunca.
Hay algunas intermedias que si te la deben de dar pero por no alargar
mucho el tema no lo pongo, no es lo normal en trenes de viajeros.
En el preambulo del regalmento de renfe pone que la mision de este es
garantizar la explotacion ferroviaria "segura" y eficiente y yo como
profesional del tema me lo tengo que creer porque si no nunca me
podria montar en un tren, aprecio mi vida muchisimo.
Un saludo
Carlos Royo
Está claro lo que nos quieres decir y todos sabemos que hay tantos
reglamentos como ferrocarriles pero todo este lío de reglamentos y formas de
dar la salida si nos atenemos a la pregunta que en origen hizo Jesús R. se
refiere claramente a la forma de dar la salida en Renfe. En tu primera
intervención explicándolo mezclaste conceptos de diferentes ferrocarriles y
reglamentos diversos y de ahí el embrollo.
Saludos
"Jesús R." <lacon...@gmail.com> escribió en el mensaje
news:42db4...@x-privat.org...
Corail
> El R.G.C. que utilizo es que esta en vigor en Renfe operadora.
> Como dices en BA con CTC y en estaciones AC cerradas, en un momento
> dado, se te puede dar las operaciones con la señal cerrada pero en las
> condiciones tan especiales de que no se ve y claro para poder verla
> hay que avanzar, pero si por algun motivo se sabe con certeza de que
> esta cerrada no se te puede dar.
Lo que yo quería decir es que, un reglamento es un compendio de normas
simples y no debe haber ninguna redundancia.
Una cosa es el "Tren Dispuesto", "Operaciones del Tren" o como lo
quieras llamar, que únicamente sirve para hacer ver al Maquinista que el
tren está dispuesto para la marcha... y otra cosa es la indicación de las
señales que afectan a la circulación, como puede ser la de salida.
La mejor demostración de que no es bueno mezclar definiciones de
distinto rango en una norma del reglamento es ésta.
Si no existiese la famosa cláusula de la señal abierta, podrían darte
las "Operaciones del Tren", cerrarías puertas y, a partir de ese momento, te
atendrías a las normas del bloqueo... Y si la señal de salida está en rojo,
pues te paras...
> Este caso a mi se me ha dado, el supervisor (tren Euromed) en vez de
> darme las operaciones, me ha llamado por el telefono interior y me ha
> dicho " no veo la señal de salida, el tren por viajeros esta
> dispuesto", yo avanzo con marcha a la vista hasta la señal, no es
> cuestion de quedarse a vivir alli claro.
Me parece perfecto... y te lo recordaré un poquito más adelante, en este
mismo mensaje.
> Con respecto a la señal de rebase autorizado, esta terminantemente
> prohibido en Renfe Operadora, expedir un tren hacia otra estacion con
> la señal de salida en rebase autorizado, ni aunque sea una de salida
> interior y solo sea hasta la señal de salida de la estacion, lo
> permita o no lo permita el enclavamiento.
He podido leer en el reglamento de Renfe lo de la prohibición de
abandonar la estación con una señal de rebase autorizado. Lo que no he
podido encontrar es ese punto en el que no se te permite llegar con un
rebase autorizado, hasta una señal de salida totalizadora de la misma
estación. Si me puedes ayudar a encontrar ese punto, te lo agradecería.
En cualquier caso, todas las noches menos la del sábado, en Venta de
Baños, a eso de las 3 de la mañana, 4 trenes de viajeros abandonan los
andenes con "clientes" a bordo, para maniobrar y formar un tren más grande.
Todas esas operaciones se hacen con señales de "Rebase Autorizado" o
"Movimiento Autorizado"... bien con señales luminosas, o por medio del
"Tren-Tierra". Existen órdenes de emprender la marcha por parte del Jefe de
Circulación de la estación... Quisiera saber cómo se llama esa orden y, en
qué lugar de tu reglamento puedo encontrarla.
> El rebase autorizado, lo utilizan las estaciones para comprobar que el
> itinerario esta bien establecido, una vez comprobado lo vuelven a
> cerrar y o bien se autoriza el rebase de la señal mediante telefonema
> o bien se establece el bloqueo telefonico supletorio, segun interese
> al P.M.
No señor. El rebase autorizado ÚNICAMENTE se usa para efectuar maniobras
dentro de los límites de la estación. La forma de crear un itinerario en
maniobras es exactamente la misma que se usa para crear una entrada, una
salida o un paso por la estación. Lo único que cambia es que los puntos de
comienzo y final del itinerario pertenecen a la propia estación, mientras
que para hacer cualquier otro movimiento, siempre tocarás el botón de alguno
de los límites de la estación.
Se puede crear un itinerario enclavado sin necesidad de abrir las
señales, a base de accionar remotamente los aparatos de vía uno a uno, o
bien mediante la posibilidad de creación del itinerario y luego, haciendo un
"DAI" (Disolución Artificial del Itinerario), en cuyo caso, el camino queda
enclavado y la señal bloqueada en rojo, hasta que cesa la protección del
diferímetro de turno.
> No se quien sera el inspector a que te refieres, pero me parece que no
> es la forma de definir al LIBRO QUE REGULA LA SEGURIDAD EN LA
> CIRCULACION.
Un libro que regula la seguridad en la circulación mantendría la
definición de "Tren Dispuesto" tal y como estaba antes.
Un libro de muertos, temeroso de que se repita un accidente mortal,
matiza hasta lo innecesario un par de órdenes, haciéndolas contradictorias
si pretendes cumplir el reglamento al pie de la letra.
¿Quieres un ejemplo?.
Si eres el Maquinista de un tren parado en una estación intermedia del
BA, según el punto 407"Orden de Marcha", no te haría falta el "Tren
Dispuesto". Podrías reanudar la marcha, únicamente con la indicación de la
señal de salida.
¿Por qué se especifica la indicación de la señal de salida en el punto
313"Operaciones del Tren" y no se mencionan las paradas comerciales de los
trenes en el punto 407"Orden de Marcha"?.
¿No estaría suficientemente claro que cada artículo del reglamento
ordenase lo propio?.
> Mira, yo soy maquinista de Grandes Lineas de Renfe Operadora y uno de
> los principios basicos y fundamentales del reglamento es CUMPLIRLOS A
> RAJATABLA, el reglamento se cumple, no se interpreta y ante las dudas
> se consulta.
Ya... Ahora vuelvo a ese punto que hemos dejado pendiente un poquito más
arriba.
Por favor... Dinos qué normas has utilizado para cumplir a rajatabla el
reglamento, cuando tu Jefe de Tren te llamaba por teléfono para comunicarte
las operaciones del tren y has procedido con marcha a la vista hasta la
señal de salida.
Y no me digas que no te ha hecho falta interpretar el reglamento... más
que nada porque no hay una norma que relacione ese régimen de "Marcha a la
Vista", con esa orden del "Operaciones del Tren". ¿Dice algo de Marcha a la
Vista en el punto 313?. ¿Dice algo en el punto 407?...
No pretendo juzgar tu actuación para actuar así. Me parece muy prudente
y correcta. Sin embargo, creo que no es una consecuencia directa de la
interpretación al pie de la letra del Reglamento, más que nada porque no
existe una norma directa que te haga actuar así.
> A mi me puede parecer que ciertas cosas estarian mejor de otra manera
> y lo que puedo hacer es darle mis opiniones a reglamentacion , pero
> solo eso, no aplicarlas por mi cuenta.
Yo tampoco aplicaría por mi cuenta otras normas diferentes de las que me
dicte mi reglamento. Puedo criticarlas. Por ejemplo, me parece muchísimo más
precisa la definición de la señal de "Anuncio de Precaución" de vuestro
reglamento, que la del nuestro, pero ambos son correctos en su contexto y la
prueba es que circulan trenes todos los días en vuestra compañía y en la
mía, sin que ocurran cosas malas... solo esporádicamente.
Como bien dices, esto es un foro de aficcionados. Me da mucha pena que
la persona que preguntó el tema de las formas de dar la salida a un tren,
encontrase dos míseras respuestas a su pregunta, mientras que parece que hay
cola para dar de hostias a mi intervención. Eso dice bastante sobre el
espíritu que guía algunas de las intervenciones de este foro.
Por eso quizás, cada vez que se da la buena noticia de contar con algún
tren preservado más, aparecen 100 criticando los colores de la restauración,
la ubicación del material, la calidad de sus "restauradores", etc...
Habría sido realmente bonito que hubieses contestado tú al que preguntó
lo de las operaciones de salida y todos habríamos aprendido más.
No me enfado. Simplemente cada vez me desengaño más. Aquí, solo valemos
para criticar. Pues bien... luego, efectuada la defecación, salimos del
grupo y desaparecemos... o quedamos a la escucha, preparados al acecho para
asestar un golpe de gracia con nuestra sabiduría al que dice algo que no
concuerda con nuestra opinión, con nuestro reglamento, o con nuestra forma
de ver los trenes.
Magnífico.
En fin... Encantado de conocerte... intentaré meter la pata de vez en
cuando, para tener el placer de seguir charlando contigo en este grupo...
parece que será la única forma de contar con gente que sepa de esto, de
forma regular.
Er Pe.
Adolf
xixun
ferroviario.si lo sabe sabe todo. ¿dar orden de tren dispuesto con la
señal cerrada?
x cierto corail,,,feve va a deshacerse de los apolos,,,,,te acuerdas
,,,,,,,,,,con lo bien q van,,,, segun tu mismo decias en este foro.
salu2 listo
*** Sent From/Enviado desde: http://groups.expo.st ***
Corail
Encantado de saludarte, ¡hombre!.
Y no puedo decir mucho más... Intuyo que mucho antes que yo, tú creías
saberlo todo. Si no, este mensaje tuyo no estaría ahí.
Por cierto... Quizá Feve se deshaga de los Apolos ahora, por la misma
razón que llevó a Renfe a deshacerse de las 440,o de los Electrotrenes,
aunque fueron todos ellos unos trenes magníficos en su época , aunque
"rejuvenecieron" gracias a una buena remodelación.... Porque cuando entra
pasta gansa para comprar trenes nuevos, a los gestores les sobran los trenes
remodelados. Imagino que si te regalan las pelas para comprarte un Ferrari,
no vas a hacer el estúpido pringando de tu bolsillo, para cambiar el motor a
tu Ford Fiesta.
Está bien claro que no es lo mismo cobrar una jugosa comisión de una
empresa constructora de trenes por hacerlos nuevos, que intentar hacer
malabarismos para sacar a flote todos los trenes "clásicos", gastando el
mínimo dinero posible... y encima, que funcionen casi como si fuesen nuevos,
¿verdad?.
Al fin y al cabo, en tu suprema clarividencia, llegaste a afirmar que
Sunsundegui era una empresa carrocera de autobuses... Je je je.
De todas formas, quizá estabas demasiado entretenido intentando ponerme
la zancadilla, en lugar de intentar entender lo que quería decir. Voy a
intentar explicarme:
Mira... si hay dinero (de verdad), no estoy en contra de comprar trenes
nuevos... y si hay mucho dinero y los trenes son mejores, ¡pues estupendo!.
A nadie le amarga un dulce y si hubiese pelas para renovar la flota entera
de Feve, yo sería el primero en hacerlo.
Por desgracia, si hay tanto dinero, suele ser porque alguien se está
endeudando.
Creo que una alternativa más razonable es poner a circular 100 trenes
remodelados en la vía, antes que gastar el mismo dinero para comprar 20
nuevos y tirar a la basura los viejos. Es una cuestión de prioridades... y
nace de pensar que el dinero no es infinito, ni sobra.
Creo también que la gestión de presupuestos es una labor con mucha
responsabilidad y exige tener un poquito de visión de futuro. A veces, lo
que no se puede hacer, no se hace.
Respecto al "tren dispuesto"... Por favor... mírate el reglamento de
señales y dime en qué capítulo habla de la relación del "tren dispuesto" con
la indicación de la señal de salida.
Por cierto... soy tan humano como el que más... he metido la pata un
huevo de veces. Sin embargo, intento no dar mi brazo a torcer en
determinadas situaciones, como por ejemplo, cuando un listillo que se cree
el mejor profesional sobre la tierra, también se cree con derecho a decidir
quién sabe y quién no sabe... Lamento haberte salido respondón.
Supongo que no contestarás...
...¡¡Mejor!!.
Er Pe.
.
"Corail" <fulgencio...@msn.com> escribió en el mensaje
news:dclhia$t0l$1...@domitilla.aioe.org...
> Hola Xixun:
>
> Encantado de saludarte, ¡hombre!.
>
> empresa constructora de trenes por hacerlos nuevos, que intentar hacer
> malabarismos para sacar a flote todos los trenes "clásicos", gastando el
> mínimo dinero posible... y encima, que funcionen casi como si fuesen
> nuevos,
> ¿verdad?.
>
>
xixun
Yo se muy poco de trenes,,pero algo de FEVE, menos q un amigo de
ribadesella ,a quien admiro y aprecio mucho,,y a quien considero la
persona mas entendida y con mas conocimiento del material de feve de toda
españa. Si quieres saber algo de FEVE preguntale,,es la persona mas
adecuada para responder,,,o al menos la q mejor conoce esta empresa.
Te recuerdo q yo solo dije en este foro q la remodelacion de apolos y
demas material de feve no se habia hecho con la debida racionalidad,,y q
sunsundegui era una empresa de carrozar autobuses, ,,,lo mantengo.Por
cierto hace extraordinarios autobuses, ah y sigue currando para feve,,q
ahora está realizando la seria 3600.
Renfe sigue utilizando los 440,,,remodelados,pero los 440, y en feve, las
remodelaciones, no eran tales, era hacer trenes nuevos. Tu en tu
ignorancia sobre el tema lo confundes. FEVE no remodelaba, FEVE sobre la
base de los trenes hacia unos nuevos,,y así salieron,,,,, Tu q todo lo
sabes ,,,¿conoces el indice de fiabilidad de los apolos, gorriones o
bisexuales,?,,,,,,,,,,,igual no sabes ni de q hablo,,,,,bueno puedo
decirte q está casi un 60% por debajo de lo q renfe considera minimo
aceptable.
Hombre, en tus consideraciones veo mas q nada la opinión de un
profano,,,,,cualquier persona sabe q un pobre gasta 2 veces mas en su
coche q un rico,,,,su coche dura la tercera parte q el de un rico y cuesta
la mitad,,la inversión es ruinosa.
Mira podría seguir,,,,pero ya me jode,, y conste q entré al trapo, al ver
tus opiniones,,,joder corail, no se pude ser ser así, ostia a veces se
tiene o no razoón.
de todas formas,,,,sinceramente,,,un cordial saludo
ELSIL
Según tu, en cualquier B.A. cuando este no funciona, y hay un Bloqueo
Supletorio, que no tiene porqué saber, ni siquiera conocer el Agente de
Acompañamiento, pues el Jefe de tren que tu nombras, no existe, y como no lo
hay, sus funciones las asume el maquinista, agente mas caracterizado y de
mayor categoría en el tren ( para el RGC que tu nombras y que tanto
desconoces ), resulta que en ese caso, ningún tren de viajeros podría
circular por no poder dársele la OT.
No te has enterado :
Las Operaciones del Tren, se las da por si mismo el maquinista, auxiliándose
donde sea necesario para ello, y los lugares donde se auxilia, son los
determinados en la consigna serie B de cada gerencia Operativa, por ejemplo
en la de León.
Un patinazo mas a agregar al que imputas a xixún con los apolos y al de las
comisiones que nombras en :
> Está bien claro que no es lo mismo cobrar una jugosa comisión de una
> empresa constructora de trenes por hacerlos nuevos
No me extraña que xixún se quisiera morder la lengua, pero ójala el pobre no
se haya hecho sangre.
ART: 313
Apartado 1
En los casos de paradas comerciales de trenes de viajeros, en las que no se
da la señal de marche el tren, el maquinista, antes de iniciar la marcha
DEBERÁ COMPROBAR ( ESCRITO EN ROJO ) que han terminado las operaciones del
tren ( bajada y subida de viajeros, carga y descarga , etc ) y cerrar las
puertas.
Apartado 2.-
Cuando no tenga visibilidad directa, ni los medios auxiliares necesarios
...............................................................................................,
el Agente de Acompañamiento oun Agente de Movimiento, le comunicará el
momento de finalización.
¿¿ DONDE ESTÁ WALLY , DIGO EL JEFE DE TREN ??
>> El R.G.C. que utilizo es que esta en vigor en Renfe operadora.
>> Como dices en BA con CTC y en estaciones AC cerradas, en un momento
>> dado, se te puede dar las operaciones con la señal cerrada pero en las
>> condiciones tan especiales de que no se ve y claro para poder verla
>> hay que avanzar, pero si por algun motivo se sabe con certeza de que
>> esta cerrada no se te puede dar.
Mentira, el maquinista iniciará la marcha en condiciones de cumplir lo que
ordene la señal de salida Art. 313. 3 ( COMO E N TODOS LOS CASO , SALVO QUE
HAYA DE CONSIDERARLA INEXISTENTE, LO CUAL EL AGENTE DE ACOMPAÑAMIENTO NI
PUTA IDEAD, ASÍ DE CLARITO .
Para hablar del RGC de Renfe, además de leerlo, hay que haber pasado
cursillos, formación, tests y demás, no vale sólo con leerlo y menos con la
perspectiva de ,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,
Un abrazo para todos TODOS, aún con la señal de salida en rojo ( existe la
señal de atención especial, que obliga al agente de acompañamiento, y a
cuantos hay en el tren ), a ponerse a disposición de quien asume las
funciones de Jefe de Tren ( el maquinista ) con toda urgencia.
Sólo faltaba que , según tu, el Agente de acompañamiento, que no es ni
agente de circulación, fuera el Jefe de Tren
Corail
Siento no haber podido contestar antes... tuve un problemilla con las
News... espero que no interpretases esto como una retirada o algo
parecido... hace poco cometí un par de fallos en otro hilo de este grupo
hablando sobre inyectores de vapor y lo reconozco... Me quito el sombrero
ante quien me ha demostrado que sabe mucho más que yo, pero no por llamarme
ignorante, sino por explicarme en qué me había equivocado.
En mis anteriores mensajes dije que mi reglamento sí que contempla la
figura de "Tren Dispuesto" y del "Jefe de Tren"... El vuestro no... por
supuesto.
Ahora, utilizando vuestro reglamento, voy a ver si me explico un poquito
mejor. Por favor, presta atención.
> Mentira :
:-))
> Según tu, en cualquier B.A. cuando este no funciona, y hay un Bloqueo
> Supletorio, que no tiene porqué saber, ni siquiera conocer el Agente de
> Acompañamiento, pues el Jefe de tren que tu nombras, no existe, y como no
lo
> hay, sus funciones las asume el maquinista, agente mas caracterizado y de
> mayor categoría en el tren ( para el RGC que tu nombras y que tanto
> desconoces ), resulta que en ese caso, ningún tren de viajeros podría
> circular por no poder dársele la OT.
No. ¿Hablamos de bloqueos supletorios?. ¡Venga!.
Si la estación tuviese personal de circulación, siendo el encargado de
la misma el Jefe de Circulación, te informaría del establecimiento del
bloqueo por escrito o por telefonema (art 433 de TU reglamento).
Si la estación no tuviese personal de circulación, podrían existir dos
casos... que circulases al amparo de un bloqueo supletorio ante un BAB que
no estuviese operativo... en ese caso, es obligatorio que haya personal de
circulación, así que te quedarías parado esperando órdenes indefinidamente,
hasta que apareciese el Jefe de Circulación para abrir la estación.
Si la estación no tuviese personal de circulación y fuese intermedia de
un BAD, el telefonema o el escrito que se te ha facilitado en la primera
estación del bloqueo supletorio, te autorizaría a IGNORAR las indicaciones
de las señales y a circular tal y como estaba previsto, hasta la última
estación del bloqueo supletorio... Como Maquinista informado y máximo
responsable del tren, TÚ MISMO te darías el Tren Dispuesto, PERDÓN , El
"Operaciones del Tren", INCLUSO AUNQUE LAS INDICACIONES DE LA SEÑAL DE
SALIDA DE ESA ESTACIÓN ESTÉN EN ROJO (Art 433 de TU reglamento, en las
prescripciones para el Maquinista). Espero haber contestado con esto a tu
pregunta/insinuación.
El Maquinista
En plena vía:
- Considerará inexistentes las señales intermedias en secciones de BA.
- Comprobará la posición de las agujas de plena vía, de acuerdo con la
notificación recibida. La indicación de la señal de protección, será
considerada como comprobación suficiente, aún cuando sea inexistente a los
demás efectos. Si autoriza el paso, reanudará la marcha normal y si está en
indicación de parada o apagada, se detendrá ante la aguja para comprobar su
posición.
En las estaciones o bifurcaciones:
- Se atendrá a lo que ordene la señal avanzada, salvo que ordene parada, en
cuyo caso procederá como si diera la indicación de anuncio de parada.
- Se atendrá a lo que ordene la señal de entrada.
- Considerará inexistentes las señales de salida, salvo en estaciones
cerradas
Si hay un Bloqueo Supletorio y la estación está abierta, no podrá
dársele la OT, como tú dices, sino la orden de MARCHE EL TREN (Art 432 de
TU reglamento).Para que el agente de más categoría del tren tenga noticia de
ello, se le deberá informar del establecimiento del bloqueo supletorio por
telefonema o por escrito.
Existe un caso particular, en el que se te puede autorizar las
Operaciones del Tren ignorando totalmente las indicaciones de salida de un
montón de estaciones intermedias, siempre que exista una consigna serie C
que te indique lo que debes hacer en cada una de estas estaciones, cuando no
funcione el Bloqueo Automático que sea. (parte final del punto 2 del art.
431 de TU reglamento).
En estos casos, como agente informado de la situación, puedes seguir
recibiendo las indicaciones de tu Agente de Acompañamiento, aunque él no
tenga ni idea de lo que ocurre ahí fuera, considerando el OT como válido.
(punto 2 del Art 431 de TU reglamento.)
> No te has enterado :
:-))))
> Las Operaciones del Tren, se las da por si mismo el maquinista,
auxiliándose
> donde sea necesario para ello, y los lugares donde se auxilia, son los
> determinados en la consigna serie B de cada gerencia Operativa, por
ejemplo
> en la de León.
¿Dije yo algo diferente?... Desde el momento en que comenzaron las
negociaciones hacia la creación de la figura del Agente Único, es el
Maquinista el que hace las funciones de Jefe de Tren. Este puesto existe en
reglamentos anteriores y ahora es desempeñado por la misma persona que está
en la Máquina, conduciendo el tren. Si desde 1992 se estaba trabajando para
erradicar la figura del Jefe de Tren y unificarlo con el Maquinista, ¿por
qué iban a hacer una reseña de esta figura por separado del Maquinista?.
> Un patinazo mas a agregar al que imputas a xixún con los apolos y al de
las
> comisiones que nombras en :
Por favor... Antes de imputarme "patinazos", dime los puntos de TU
reglamento en los que me estoy equivocando.
No hace falta que intentes buscarlos en mi reglamento, porque me lo
conozco mejor que tú el tuyo (a la vista de tu intervención... no porque
crea conocerte y me limite a caer en tu juego de afirmaciones gratuítas,
sino por lo que escribes y la forma en que lo haces).
> > Está bien claro que no es lo mismo cobrar una jugosa comisión de una
> > empresa constructora de trenes por hacerlos nuevos
>
> No me extraña que xixún se quisiera morder la lengua, pero ójala el pobre
no
> se haya hecho sangre.
No creo que haga falta tanto... para convencerme bastaría con que Xixun
haga valer sus conocimientos o su información y, teniendo en cuenta que Feve
ha vivido remodelaciones y adquisiciones en los últimos 3 años, exponga las
cifras de ambas operaciones para contrastarlas ya que, si es capaz de hacer
este tipo de afirmaciones en las News, es porque tiene acceso a esos datos.
Como ves, de la misma forma que he reconocido mi error en el otro hilo
de inyectores en calderas de vapor, no necesitaré sangre, ni "mordidas de
lengua". Me basta con ver esos datos, conocer su procedencia para poder
contrastarlos... y que éstos sean correctos. No pido tanto, ¿no?.
> ART: 313
> Apartado 1
> En los casos de paradas comerciales de trenes de viajeros, en las que no
se
> da la señal de marche el tren, el maquinista, antes de iniciar la marcha
> DEBERÁ COMPROBAR ( ESCRITO EN ROJO ) que han terminado las operaciones del
> tren ( bajada y subida de viajeros, carga y descarga , etc ) y cerrar las
> puertas.
> Apartado 2.-
> Cuando no tenga visibilidad directa, ni los medios auxiliares necesarios
>
............................................................................
...................,
> el Agente de Acompañamiento oun Agente de Movimiento, le comunicará el
> momento de finalización.
>
> ¿¿ DONDE ESTÁ WALLY , DIGO EL JEFE DE TREN ??
Wally está justamente dentro del Maquinista, de la misma forma que Mr.
Hyde estaba dentro del pobre Dr. Jenkill, que Batman estaba dentro de Bruce
Wayne, que Superman dentro de Clark Kent, o Kuato, dentro del cuerpo del
mutante, en "Desafío Total". ¿Te gusta la respuesta?. Reconozco que me ha
costado más de medio minuto hacer algo, al menos tan ingenioso como
pretendía sonar tu pregunta...
> >> El R.G.C. que utilizo es que esta en vigor en Renfe operadora.
> >> Como dices en BA con CTC y en estaciones AC cerradas, en un momento
> >> dado, se te puede dar las operaciones con la señal cerrada pero en las
> >> condiciones tan especiales de que no se ve y claro para poder verla
> >> hay que avanzar, pero si por algun motivo se sabe con certeza de que
> >> esta cerrada no se te puede dar.
>
> Mentira, el maquinista iniciará la marcha en condiciones de cumplir lo que
> ordene la señal de salida Art. 313. 3 ( COMO E N TODOS LOS CASO , SALVO
QUE
> HAYA DE CONSIDERARLA INEXISTENTE, LO CUAL EL AGENTE DE ACOMPAÑAMIENTO NI
> PUTA IDEAD, ASÍ DE CLARITO .
:-)))))
¡Estupendo!...... ¡Genial!... te has quedao como nuevo...
...pero eso no lo dije yo.
...Lo dijo un compañero tuyo. Un Maquinista de Renfe Operadora. UN
MAQUINISTA DEL EUROMED. Un señor que también presume de conocer el
reglamento muy bien.
Un figura, un fuera de serie como tú, que también hizo muchos tests, conocía
muy bien su trabajo, sabía como enfrentarse a todas las situaciones y bla
bla bla bla.
En cualquier caso, veo que tampoco tú sabes demasiado de qué va la movida...
Según el Art 469 de TU "amado" Reglamento, si no te dan la señal de Marche
el Tren, no hay indicadora de salida, no hay señal de salida interior
mostrando un "movimiento autorizado" y además no se ve la señal de salida,
te tienes que quedar a vivir ahí... En cierto modo, él no iba tan
desencaminado.
No puedes iniciar la marcha en condiciones de cumplir nada... te tienes
que quedar ahí... Lo dice tu reglamento. Bien clarito. Ni agente de
acompañamiento ni leches... te tienes que quedar ahí.
Eso me recuerda a que tu amigo y compañero también escribió aquí, que
según vuestro reglamento, no se podía mostrar ninguna indicación de
maniobras en ninguna señal, para un tren que fuese a ser expedido hacia otra
estación... aquí, en el art.469 de TU reglamento, se dice que si la señal de
salida no se ve y tampoco hay un Jefe de Estación que te pueda dar un MT,
puedes usar la indicación de "movimiento autorizado" (indicación de
maniobras por excelencia), para iniciar la marcha hasta la señal de salida y
atenerte a lo que ésta ordene. (obviamente, si ordena vía libre, vía libre
condicional, precaución o aviso de parada, puedes abandonar la estación sin
ningún problema)
> Para hablar del RGC de Renfe, además de leerlo, hay que haber pasado
> cursillos, formación, tests y demás, no vale sólo con leerlo y menos con
la
> perspectiva de ,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,
Para hablar del RGC de Renfe hay que SABER LEER... ¡Y PUNTO!.
Y si no se sabe leer, antes de hacer tests, formación y cursillos, hay
que ir a clases nocturnas para aprender a leer.
Y si no se sabe leer, primero uno aprende y luego se utiliza lo
aprendido para escribir poniendo a parir a los demás... pero primero hay que
saber leer... y si uno lleva trenes, es mucho más importante todavía saber
leer, por la responsabilidad que esa actividad (la de llevar trenes),
conlleva.
> Un abrazo para todos TODOS, aún con la señal de salida en rojo ( existe la
> señal de atención especial, que obliga al agente de acompañamiento, y a
> cuantos hay en el tren ), a ponerse a disposición de quien asume las
> funciones de Jefe de Tren ( el maquinista ) con toda urgencia.
> Sólo faltaba que , según tu, el Agente de acompañamiento, que no es ni
> agente de circulación, fuera el Jefe de Tren
Sin rasgarme las vestiduras, te diré que en mi empresa, según mi
reglamento, no existe el Agente de Acompañamiento.
En su lugar, existe un Agente (así a secas), que desempeña las funciones
de Jefe de Tren... y eso es algo estupendo... evita que se cometan errores
porque somos dos personas las que estamos pensando en el mismo tren... si me
equivoco en algo (soy humano y podría pasar), la existencia de un Jefe de
Tren, me permite una segunda oportunidad, para evitar ese error... Si me
dejan toda la responsabilidad a mí, aunque mi nómina sea un poquito más
grande, quizá tenga más posibilidades de equivocarme... y si no se leer,
como otros, quizá cometa errores.
Te recuerdo que los accidentes suelen producirse cuando falla el ASFA,
se va al garete el bloqueo automático, se pierde la comunicación con el Jefe
del CTC o hay algún agente en la línea que comete un error humano
"impensable"... aunque el reglamento deja bien claro cómo se debe actuar,
normalmente lo hace más para depurar responsabilidades tras el accidente,
que para evitar el mismo.
Por suerte, en mi empresa (y no es la única), eso no pasa... En
cualquier caso, también salimos a circular todos los días y puedo poner la
mano en el fuego, afirmando que con Jefe de Tren, con Tren Dispuesto y con
todos los "atrasos" que nos imputais, tenemos como mínimo la misma seguridad
que vosotros y vuestro flamante y amado reglamento.
Espero que, en adelante, utilicemos nuestros respectivos reglamentos
como instrumentos de trabajo, y no como arma arrojadiza para joder la
intervención al contrario...
Y pensar que todo esto empezó con un mensaje mío, para intentar
solucionar una duda...
Por cierto... si me insultáis, intentad hacerlo buscando mis puntos
débiles... Llamarme aficionado al ferrocarril no es ningún insulto para mí.
...Ante todo soy un aficionado al ferrocarril, me siento orgulloso de
serlo... pero porque me gusta ser aficionado al ferrocarril... no padezco el
tren, como otros... lo vivo, lo disfruto y, a pesar de trabajar en él, me
sigue gustando. Cada vez más.
Er Pe.
Corail
De todo lo que dices, al menos hay una cosa en la que coincidimos... así
que, en lugar de ponerme a discutir, te diré que, por lo que he visto,
también considero que esa persona de Ribadesella es la que más sabe de Feve,
con mucha diferencia.
Sin embargo no la admiro principalmente por sus conocimientos.
¿Sabes por qué?... Pues porque, a pesar de lo mucho que sabe, Ramón es
el tío más sencillo que te puedas imaginar.
Me ha corregido unas cuantas veces en que yo estaba equivocado... Y no
ha sido para ponerme a parir en un foro...
Ha sido para enseñarme... Y he aprendido.
Sé que me queda mucho todavía por aprender... En cierto modo, en este
mundo todos estamos de paso y todos estamos aprendiendo continuamente.
Este señor lo sabe muy bien... por eso da gusto hablar con él.
Creo que no estoy contándote nada nuevo, ¿verdad?.
Er Pe.