BEM (BLOQUEO ELÉCTRICO MANUAL)
RAÚL
y que diferencia hay entre toma de vía y petición y concesión.
gracias anticipadas.
alfredo vega
estaciones o puestos de bloqueo colaterales a través de la petición y
concesión de vía electricamente lo que garantiza que una vez concedida la
vía a un tren por la estación colateral a aquella de la que va a salir, no
pueda salir otra circulación hacia aquella desde la estación que concede la
vía, al no abrirse las señales de salida. La petición de vía se realiza
pulsando un botón en el cuadro de mando de la estació que va a expedir el
tren. En la estación colateral se recibe la petición mediante sonéría o
indicación luminosa y si no hay nada que lo impida, se acciona otro botón
que concede la vía, lo que hace factible que en la primera estación se abran
las señales de salida hacia la estación que acaba de conceder la vía.
Reconozco que me he enrrollado demasiado. ¿Lo entiendes?Si no es así,
dímelo, que intentaré explicarlo mejor.Saludos
RAÚL <VDKR...@HOTMAIL.COM> escribió en el mensaje de noticias
a7pmfv$mmh78$1...@ID-137893.news.dfncis.de...
Vicente Uceda
detallado sobre los distintos tipos de bloqueo y control (BAB, CTC,
BEM, etc) y su funcionamiento. Muchos tenemos una ligera idea, pero
sólo de "oídas"...
¿ Alguien se anima ?
Saludos.
;)
Manolo Virolo
"Vicente Uceda" <carr...@terra.es> escribió en el mensaje
news:d77c2bd0.02032...@posting.google.com...
Vamos haber si me explico y que conste que no soy entendido, solo usuario de
los bloqueos.
En BEM los tramos de vía (cantones) abarcan de una estación a otra y están
protegidos por señales que funcionan de forma que si el factor de una pide
eléctricamente (tocando un botón) la vía y el de la otra lo concede
(pulsando otro botón) el primero puede expedir trenes hacia ese cantón y
abrir las señales y hasta que el tren no llegue a la otra estación el
sistema esta bloqueado y no se puede ni conceder vía ni expedir a otro tren
porque las señales no se abren. En conclusión, entre dos estaciones solo
puede haber un tren. En doble vía esto se aplica independientemente para
cada vía y los trenes circulan: los de un sentido por una y los de otro por
la otra. Si no se puede cumplir esto por avería en una de las vías, para
expedir los que tengan que ir en sentido contrario al normal (contravía) se
establece otro bloque que suele ser Telefónico.
En BA de vía única o doble, los cantones son los tramos de vía entre
señales, entre dos estaciones puede haber muchos cantones. Las señales que
no sean de entrada o salida de las estaciones (intermedias) funcionan
automáticamente, si no hay ningún tren entre ella y la siguiente, se ponen
amarillas y si tampoco hay entre la siguiente y la que haya después de esta,
se pone verdes. Las de entrada o salida las controlan las estaciones, menos
cuando están cerradas, en cuyo caso quedan abierta y funcionan como si
fuesen intermedias. Los factores para expedir un tren hacen el itinerario de
salida y intentan abrir la señal y si el sistema lo permite, es decir no hay
ningún tren en ese cantón, se abren, sino queda la orden pendiente hasta que
el tren que va delante libera ese cantón y se abren solas. En vía doble los
trenes siempre van por la misma vía, como en BEM, y si por alguna causa un
tren tiene que ir a contravia, se establece bloqueo Telefónico. En vía única
como las dos estaciones mandaran el tren por la misma vía, el primero que
haga un itinerario de salida es el que bloquea el sistema y hasta que el
tren no llegue a la siguiente y libere los circuitos, el de esta no puede
mandar trenes en sentido contrario y las señales que están en sentido
contrario estarán todas indicando parada.
En BAB, los trenes pueden circular por cualquiera de las dos vías al amparo
del bloqueo automático. En las dos vías habrá señales intermedias mirando
para los dos lados y en las estaciones habrá agujas que permitan las
entradas y salidas por las dos vías así como señales de entrada en las dos
vías. Conclusión, para que haya BAB tiene que ser doble vía por narices.
CTC quiere decir que el control de todo el sistema se realiza desde un
puesto central ( Jefe del CTC ) en vez desde cada estación abierta, que es
el encargado de hacer los itinerarios y abrir y cerrar las señales de las
estaciones, pero siempre condicionado por las condiciones de bloqueo, si hay
un tren en el cantón siguiente, las señales no se abren o si viene uno en
sentido contrario (en vía única o banalizado) tampoco se abren. En algunas
líneas, el Jefe del CTC puede ceder el mando a las estaciones para realizar
alguna maniobra local o por otras causas, pero el bloqueo seguirá
garantizando la seguridad. Una característica del CTC es que todas las
agujas de las vías, tienen que ser telemandadas (moverse con motores). Si no
funciona alguna señal, es el Jefe del CTC el que autoriza su rebase, en BA y
BEM son los Jefe de Circulación de las estaciones. Si no funcionase el
bloqueo, se establece Telefónico, aunque suele ser muy conflictivo, ya que
en CTC en la mayoría de las estaciones no hay personal de Circulación.
Hasta ahora en los bloqueos automáticos, la forma de saber si un determinado
tramo de vía estaba libre u ocupado, era por medio de circuitos eléctricos,
con lo cual además se garantizaba la continuidad de los carriles, es decir
si el circuito eléctrico funcionaba, era señal de que los carriles no
estaban rotos. Ahora se experimenta con otros sistemas que cuentan los ejes
que pasan los las señales, con lo cual esa ventaja ya no se tiene.
Espero haberte aclarado algo las ideas y no liarte mas. Seguro que alguien
puede ser mas preciso, pero a mi la chola solo me dio para ser maquinista.
:-Þ
Un saludo desde Oviedo
Juan
Andros
La diferencia entre BA (BAU, BAD y BAB) y entre BEM (en vía unica y en
doble) es fundametalmente que los sistemas de BEM en el trayecto entre
estaciones no dispone de circuito eléctrico, de manera que no existen
señales intermedias y las avanzadas no pueden dar indicación de parada, ya
que no existe un circuito de via desde esta señal. Solo las estaciones
tienen circuitos de via y comienzan en sa señal de entrada. Por la misma
razón, las señales de salida de BEM no dan Anuncio de parada (amarillo),
excepto si són avanzadas de la siguiente, como es el caso de Calella de mar
lado Maçanet. Cuando hay estaciones cerradas se considera todo como un
canton unico entre las dos estaciones abiertas. Opino que es como el
telefonico pero un poco mas modernizado. En BA los trayectos estan divididos
en cantones protegidos por señales. Por lo tanto, caben más trenes. Eso
tambien depende de la distancia a la que esten esas señales, ya que dento de
Barcelona estan lo mas juntas posibles, a la distancia de frenado y en
cambio en un trayecto normal pueden estar a 1500 metros.
Por lo tanto en una linea con BAU, BAD o BAB es fácil adaptar CTC y en la
mayoriade casos se puede conservar el cuadro que tenian las estaciones,
mientras que en BEM, se tienen que poner circuitos de vias, señales, nuevos
cuadros de enclavamientos... En BEM es fundamental asegurarse de que los
trenes llegan completos.
En BA el Jefe de estacion hace los itinerarios ara abrir las señales y ya
esta, excepto el BAU y en BAB, que además si queremos cambiar el sentido de
la circulacion, la la estación que expedia los trenes por esa via tiene que
librar el canton, y la que los quiere recibir ha de ocuparlo. Esta operacion
solo se hace una vez. Sal señales del trayecto quedan habiertas (a no ser
que el canton que protegen este ocupado) circulación tras circulación.
En BEM el sistema de peticion y concesion se usa en via única. una estacion
pide a su colateral via y la otra se la concede, y a partir de aqui se
pueden abrir las señales de salida. Cuando la colateral reciba el tren se
asegurará de que esta completo para librar el cantón. Eso se llama
liberación nomal o natural
Sistema de toma de via. Se usa en via doble y unica. En via doble la
estacion expedidora ocupa el canton y habre las señales, y la receptora lo
liberaliza cuando el tren ha llegado completo. En via unica funciona igual.
Si una estacion intenta tomar la via con el canton ocupado, esta no se ocupa
y no se habren las señales.
En cualquier caso cuando la colateral reciba el tren se asegurará de que
esta completo para librar el cantón. Eso se llama liberación nomal o
natural. Se llama liberacion artificial cuado un tren ha salido de una
estación y tiene que retroceder, o por alguna circunnstancia que haga que en
los circuitos de via de las estaciones no se ocupen en orden. En este caso
cada cuadro tiene un pulsador precintado, y lo pulsaran durante unos
segundos, las estaciones que tienen entre ellas un canton ocupado. En BA
tambien se mira si los trenes van completos, pero en este caso, si queda un
vehiculo n plena via la señal que protege el canton que ocupa se quedará en
parada.
Saludos al grupo
PD. Me Sigue interesado una foto de algún cuadro de BEM en via doble.
TBF
Sistemas de petición y concesión de via y toma de via
1- Definición de cantón de BEM
Un canton de BEM en vía única, es la parte de vía comprendida entre dos
estaciones abiertas, por
la que se efectúa la circulación en ambos sentidos.
Un cantón de BEM en vía doble, es la parte de cada una de las vías
comprendida entre dos
estaciones abiertas, por la que se efectua la circulación en un solo
sentido.
2- Cómo se asegura
El bloqueo electrico manual se asegura en vía única o doble por medio de las
señales de salida
de las estaciones que impiden el acceso simultaneo de más de una circulación
al cantón.
Cuando un tren se encuentra en un cantón de BEM, está constantemente
protegida:
-En vía doble, por delante, por las condiciones de circulación y por detrás,
por la señal de
salida de la estación anterior que permanece ordenando parada.
-En vía única, por delante y por detras, por las señales de salda de las
estaciones extremas que
permanecen ordenando parada.
Las máquinas o vehículos separados de los trenes en el cantón aunque estén
sin descarrilar, no
están protegidos por los aparatos de bloqueo electrico manual. La
instalación permite la
liberación del bloqueo del cantón y, por tanto, la apretura de la señal de
salida de una
estación, con sólo que llegue a la colateral la primera parte de último tren
expedido.
3- Funcionamiento de las señales
Las señales de salida permanecen normalmente ordenando parada y para su
apretura será necesario:
-Sistema de petición y concesió de via (via única).
Que el Jefe de estación haya pedido eléctricamente la vía y el Jefe de la
colateral se la haya
condedido por el mismo medio.
-Sistema de toma de via (vía única y vía doble).
Que el Jefe de estación haya tomado eléctricamente la vía y el Jefe de la
estación colateral
tenga los aparatos de bloqueo en posición normal (por ejemplo, que tenga
liberado el cantón).
En ambos sistemas la señal de salida se pone por si sola en indicación de
parada en cuanto es
rebasada por el primer eje de una circulación, ya que se ocupa el circuito
de via que protege, y
permanece así hasta que dicha circulación ha llegado completa a su
colateral, y esta ha
accionado los dispositivos de liberación del bloqueo.
4- Petición y concesión de via o toma de via
En las estaciones en que exste y funciona el BEM, no hay que pedir ni
conceder la via mediante
telefonemas, sino que deberá hacerse electricamente por medio de los
aparatos de bloqueo, para
los trenes directos 5 minutos hantes, como máximo de la hora en que deban
pasar por la estación y
para los trenes que hayan efectuado parada, en el momento en que tengan que
salir.
Cuando haya comunicación telefonica se dará la llegada por telefonema de
los trenes que circulen
en doble tracción por cola (Telefonema: "Llegó tren ___ con la máquina de
cola.").
5- Expedición o paso de los trenes
Los Jefes de estación abrirán la señal de salida, para expedir trenes con
parada cuando sea la
hora, se hayan terminado todas las operaciones y bajado o subido los
viageros en su caso.
La orden de marcha (señal de marche el tren) en todas las estaciones se
podrá dar cuando la señal
de salida no ordene parada. Si la señal de salida exterior no fuera visible
desde el punto de
partida, bastará con que la de salida interior autorice el paso, pero los
Maquinistas irán muy
atentos a la indicación de la señal de salida exterior para cumplir lo que
esta ordene.
La orden de marcha en las estaciónes extremas de los trayecto de BEM, y en
todas las de emplalme,
aunque sean intermedias, la dará el Jefe de estación.
Antes de expedir un tren en doble tracción por cola, hasta la estación
siguiente, nunca hasta un
punto kilométrico, los jefes de estación se cerciorarán, cuando tengan
comunicación telefónica,
de que su colateral ha recibido el telefonema previsto para comunicar que un
tren circula en
doble tracción por cola.
6- Llegada de los trenes
Antes de accionar los dispositivos de liberación del bloqueo, que equivale
ha dar electricamente
la llegada del tren, el Jefe de estación se asegurará:
-Que ha llegado o pasado completo incluso con la máquina de cola, en su
caso.
-Que está protegido por la señal de entrada.
7- Cordinación de la circulación
Siempre que tengan comunicación telefónica entre sí y con el Puesto de
mando, Los Jefes de
estación se informarán de la situación de los trenes, para evitar decisiones
improcedentes en la
toma de la via o en la petición y concesión de la via, que afecten a la
regularidad.
8- Maniobras
Las maniobras no rebasarán la señal de entrada. Cuando excepcionalmente una
maniobra tenga que
rebasar la señal de entrada, se cumplirán las siguientes normas según el
sistema:
-Petición y concesión de via.
No se concederá la vía por el lado de la estación en que se esté
maniobrando, mientras todo el
material no quede protegido por la señal de entrada.
-Toma de via.
Mantendrá el dispositivo del bloqueo en la posición que impide a la estación
colateral tomar la
vía y expedir un tren, hasta que todo el material quede protegido por la
señal de entrada.
Anormalidades
9- Procedimiento a seguir cuando no funcione el bloqueo eléctrico manual
Cuando entre dos estaciones consecutivas no funcione el BEM como se indica
en el artículo 3, o
las señales acusen anormalidad, se establecerá el BTS (Bloqueo telefónico
supletorio).
Si además faltara la comunicación telefónica se establecerá, en via doble el
Blqueo por tiempo, y
en via única o en vía doble con una via interceptada, el Bloqueo por
pilotage.
10- Procedimiento a seguir cuando funcionando normalmente el BEM, esté
desprecintado en pulsador
de desbloqueo artificial.
En este caso, por excepción a lo dispuesto en el artículo 4, se establecerá
el BTS, cuando éste
funcione, pero las condiciones de circulación serán solamente a las que
corresponden al BEM
mientras coexistan ambos bloqueos.
11- Expedición de los trenes cuando no funcione el bloqueo eléctrico manual
En este caso, para poder expedir o dar paso a un tren, será preciso:
-En vía doble, con las dos vias en servicio, que se cumplan para cada una de
ellas las
condiciones previstas para la expedición o paso de los trenes con BT en vía
única.
-En vía doble, con una via interceptada, que se cumplan las condiciones
previstas para la
expedición o paso de los trenes en vía única temporal
-En vía única, que se cumplan las condiciones previstas para la expedición o
paso de los trenes
con BT en vía única.
-Si no hay comunicación telefonica, que se cumplan las condiciones
establecidas para el bloqueo
por pilotage o el bloqueo por tiempo, en su caso.
-Que se autorice, cuando sea necesario, por escrito o por telefono, el
rebase de las señales que
ordenen parada.
12- Forma de establecer el bloqueo telefónico supletorio
Para establecer el BTS, el Jefe de estación que primeramente tenga noticias
de que no funciona el
BEM, cursará el telefonema "Por no funcionar el bloqueo eléctrico manual se
establece el bloqueo
telefónico supletorio por <la vía impar, la vía par, las dos vias> entre ___
y ___. Último tren
que salió para ésa fué el ___ a las ___ y el útimo recibido fué el ___" a su
colateral. A este
telefonema se le contestará con el telefonema "Conforme con establecer el
bloqueo telefónico
supletorio por <la vía impar, la vía par, las dos vias> entre ___ y ___.
Último tren que salió
para ésa fué el ___ a las ___ y el útimo recibido fué el ___".
13- Falta de comunicación telefónica funcionando el bloqueo eléctrico manual
En este caso, los Jefes de estación se cursarán notas escritas por medio de
los trenes que
circulen, o por propio, para mantenerse informados entre sí y evitar que
afecten a la
regularidad.
Cuando a pesar de lo dispuesto en el párrafo anterior, el Jefe de estación
no sepa que tren es el
que va a llegar a su estación, ni si va en doble tracción por cola, lo
recibirá como en caso de
parada accidental en la estación, para informarse por el Jefe de tren o
Maquinista para saber de
que tren se trata, procurando que el retraso por este motivo sea el mínimo
indispensable.
14- Expedición de trenes desde vías en que no existe, no funciona o no se ve
la señal de salida
interior
Cuando se deva expedirse un tren desde una vía que no tenga señal de salida
interior, o cuando no
se vea o esté inútil, el Jefe de estación dará la orden de marcha y, en su
caso, autorización
escrita de rebase de la señal de salida interior.
En estos casos el Maquinista regulará la marcha de su tren para atenerse a
lo que indique la
señal de salida exterior.
El Jefe de estación que aabra la señal de salida para expedir un tren, si
éste no se pone
inmediatamente en marcha, averiguará las causas para hacer la señal de
marche el tren o proceder
como corresponda.
15- Falta de comunicación telefónica cuando no funcione el BEM de toma de
vía en vía única
Cuando en vía única no haya comunicación telefónica, y además no funcione el
BEM de toma de vía,
el Jefe de estación que establece la Orden piloto podrá pasar directamente
al pilotaje si ha
recibido el telefonema por escrito "Entre ___ y ___ no funciona el
<telefono, bloqueo eléctrico
manual>. Establezca pilotage. Último tren que salió para ésa fué el ___ a
las ___ y el útimo
recibido fué el ___", que le cursará el Jefe de la estación colateral, en
cuanto tenga noticia de
la situación.
A falta de este telefonema, establecerá la orden piloto y la cursará a la
colateral por medio de
una circulación, que irá por la via con instrucciones concretas.
16- Forma de restablecer el bloqueo eléctrico manual
Cuando vueva a funcionar el BEM se cursará el telefonema "Se restablece el
bloqueo electrico
manual por <la vía impar, la vía par, las dos vias> entre ___ y ___. Último
tren que salió para
ésa fué el ___ a las ___ y el útimo recibido fué el ___" al que el Jefe de
la estación colateral
contestará con el telefonema "Conforme con restablecimiento del bloqueo
electrico manual por <la
vía impar, la vía par, las dos vias> entre ___ y ___. Último tren que salió
para ésa fué el ___ a
las ___ y el útimo recibido fué el ___".
No se reanudará la expedición de trenes al amparo del BEM hasta que no se
reciba el aviso de
llegada del último tren expedido.
Bloqueo Automatico (BAU, BAD, BAB)
1- Definición de cantón de BA
Un cantón de BA, con o sin CTC, es la parte de vía comprendida entre dos
señales de bloqueo y
generalmente es más corto que el trayecto comprendido entre dos estaciones.
2- Cómo se asegura
El bloqueo automático se asegura por medio de señales automaticas que
protegen
los cantones en el sentido normal de la circulación.
Cuando un tren se encuentra en un cantón de BAD (bloqueo automático en vía
doble) está
constantemente protegido por delante, por las condiciones de circulación y
por detrás, por la
primera señal que ordena parada y la anterior, anuncio de parada.
Cunado un tren se encuentra en un cantón de BAU (Bloqueo automático en vía
única) o de BAB
(bloquueo automático en doble via banalizada) está constantente protegido
por delante, por todas
las señales de sentido contrario del trayecto, ordenan parada y por detrás,
como en BAD.
Las máquinas o vehículos descarrilados no están protegidos por el BA y hay
que protegerlos con
señales de mano.
3- Funcionamiento de las señales
Las señales de BA se ponen automáticamente en indicación de parada en cuanto
són rebasadas por el
primer eje de una circulación, ya que se ocupa el circuito de vía que
protegen. Cuando el último
eje de la circulación ha dejado de ocupar el circuito de via que protege una
señal, esta pasa a
ordenar anuncio de parada, volviendo a dar la indicación de vía libre cuando
el último eje de la
circulación ha rebasado la segunda señal de más adelante.
Con independencia de lo dispuesto, los Jefes de estación podrán intervenir
en el BA accionando
las señales de entrada y salida cuando sea necesario apartar trenes, darles
paso por vía
desviada, detenerlos en la entrada, hacer maniobras, etc.
4- Expedición o paso de los trenes
En los trayectos en que existe y funciona el BA no hay que dar la llegada de
los trenes ni pedir
via para expedirlos o darles paso.
La orden de marcha (señal de marche el tren) se puede dar cuando la señal de
salida no ordene
parada.
La orden de marcha (señal de paso) no se dará a los trenes directos que
circulen por vía general,
sí en cambio, a los que circulen por via desviada.
Los Jefes de estación y de los puestos provistos de teléfono, mientras éste
funcione, informarán
vervalmente al de la colateral hacia la que se dirige el tren, de su salida
o paso en el momento
en que lo efectúe.
En el BA está prohibida la doble tracción por cola hasta un punto
kilométrico.
5- Expedición de trenes desde vías sin señal de salida
La expedición de trenes desde vías sin señal de salida, en BAU y en BAB,
esta prohibida.
Para la expedición de trenes hacia un trayecto con BAD desde vias sin señal
de salida relacionada
con el bloqueo será preciso:
-Que el Jefe de circulación establezca el itinerario correspondiente para la
expedición del tren,
después de comprobar por obsevación directa que una señal del mismo lado
ordene vía libre.
-Que se de la orden de marcha (señal de mache el tren o señal de paso).
ANORMALIDADES
6- Rebase de señales en indicación de parada
Cuando una señal de BA ordene parada, el Maquinista se pondrá en contacto
inmediatamente con el
agente que la tenga a su cargo. El rebase podrá ser telefónco o por escrito,
dando instrucciones
al Maquinista, indicandole cómo debe proceder, si ha de reconocer las agujas
que no tengan
comprobación, si ha de observar limitación de velocidad, etc. Además en
todos los casos el avance
lo hará siempre con marcha a la vista hasta la señal siguiente o hasta el
punto de
estacionamiento, teniendo en cuenta que puede encontrar un tren o material,
aunque la siguiente
señal autorice paso.
Si se trata de una señal de salida, la autorización de rebase será siempre
por escrito, y si se
sospecha que la causa de encontrarse ésta en indicación de parada puede ser
un carril roto o en
mal estado de la vía, se hará constar así en la autorización concedida a la
primera máquina que
se expida, o tren cuando lo autorice Puesto de mando, para que el Maquinista
regule la marcha, o
pare y reconozca los puntos afectados, informando del resultado en la
primera estación o puesto
abierto. Para autorizar el rebase por teléfono, el Jefe de estación cursará
al maquinista el
telfonema "Autorizo al Maquinista del tren ___ para rebasar la señal de
parada ___ en las
siguientes condiciones ___. Firma el agente ___" y éste tomará nota del
número de orden y firma
para consignarlos en el documento de marcha como justificación de rebase.
En todos los casos, el Jefe de estación se asegurará, previamente, de que no
ha autorizado ningún
otro movimiento incompatible.
7- Procedimiento a seguir cuando una o más señales de BA no funcionan según
el articulo 3
Cuando una varias señales no funcionen normalmente como se indica en el
articulo 3, corresponde
al Puesto de mando, o en su defecto, al Delegado de transportes, ponderar
detendamente si
conviene establecer el BTS (Bloqueo telefonico supletorio) y por qué vía o
vías, dando ordenes
para ello a las estaciones afectadas.
Si se mantiene el la circulación al amparo del BA, el rebase de las señales
será autorizado en
las condiciones establecidas en el articulo anterior.
Si se decide establecer el BTS y no fuera posible por no funcionar tampoco
el teléfono, se
establecerá:
-En vía doble con sus dos vías en servicio, el bloqueo por tiempo.
-En vía doble con una via interceptada o en vía única, el bloqueo por
pilotaje.
9- Expedición o paso de los trenes cuando no funcione el BA
En este caso, para poder expedir o dar paso a un tren, será preciso:
-En vía doble, con las dos vias en servicio, que se cumplan para cada una de
ellas las
condiciones previstas para la expedición o paso de los trenes con BT en vía
única.
-En vía doble, con una via interceptada, que se cumplan las condiciones
previstas para la
expedición o paso de los trenes en vía única temporal.
-En vía única, que se cumplan las condiciones previstas para la expedición o
paso de los trenes
con BT en vía única.
-Si no hay comunicación telefonica, que se cumplan las condiciones
establecidas para el bloqueo
por pilotage o el bloqueo por tiempo, en su caso.
-Que figure en el boletín apropiado (Ex. M. 1052) la siguiente nota:
"Por no funcionar el <BAU, BAD, BAB> entre ___ y ___ circulara con bloqueo
___"
Este boletín lo establecerá el Jefe de estación de transición en cada
sentido de la circulación,
para el trayecto entre su estación y la inmediata.
Cuando el trayecto que no funcione el BA comprenda varias estaciones
consecutivas, el Puesto de
mando podrá disponer que el boletín sea valedero para todo el trayecto
afectedo, cursando el
telefonema "Figure en documento de marcha de todos los trenes <impares,
pares> que expida, la
siguiente nota: Por no funcionar el <BAU, BAD, BAB> entre ___ y ___
circulara con bloqueo ___" y
esta dará acuse de recibo con el telefonema "Recibí el siguiente telefonema
___".
Los Jefes de las estaciónes intermedias quedan relevados de establecer este
boletin cuando sean
informados verbalmente por el Puesto de mando de que el tren a expedir ya lo
lleva para el
trayecto entre su estación y la siguiente, eitando su detención por ese
motivo.
Por excepción, cuando en plena vía existan agujas provistas de motor
eléctrico accionadas a
distancia, si no se tiene comprobación, en el boletín anterior se figurará
además lo siguiente:
"Efectuara parada ante la(s) aguja(s) del punto kilométrico ___ y continuará
la marcha después
de comprar que esta(n) bien dispuesta(s)."
En esta prescripción también se figurará cuando circule a contravía si
concurren las mismas
circunstancias.
Este procedimiento se complementará por una Consigna serie C de Zona cuando
se trate de
bifurcaciones, triángulos de enlace o casos complejos y el Puesto de mando
asegurará su
cumplimiento cuando disponga que un boletín sea valedero para un trayecto
que comprenda tres o
más estaciones.
10- Circulación de trenes cuando no funcione el BA
Cuando por no funcionar el BA se haya establecido el BTS, el bloqueo por
tiempo o el bloqueo por
pilotage, se cumplirán las prescripciones siguientes:
-Por el Maquinista:
-En plena via:
-Considerará inexsistentes las señales intermedias.
-Efectuará parada ante las agujas que figuren en su boletin, ateniendose a
lo que este
boletín y la Consigna serie C de Zona, cuando exixta, ordenen.
-En estaciones abiertas:
-Procederá como si hubiera encontrado una señal avanzada en anuncio de
parada en el mismo punto
en que se encuentra la señal avanzada, poniendose en condiciones de parar
ante la señal de
entrada y se atendrá a lo que ésta ordene. Su rebase, cuando esté
ordenando parada, podrá ser
autorizado por escrito, presentando la indicación de rebase autorizado,
si la tiene, o por
teléfono.
No excederá de 30 Km/h. al paso por todas las agujas de la estación.
-En estaciones cerradas:
-Se atendrá a lo que ordenen las señales avanzada, de entrada y de
salida.
-Por el Jefe de estación:
-Apartará y suspenderá las maniobras cinco minutos antes de la hora en que
vaya a llegar un
tren, si interceptan o pueden interceptar con alguno de sus movimientos,
si rebasan los
piquetes, las vias que el tren tenga que recorrer.
Comprobará la posición de todas las agujas afectadas por el itinerario de
entrada, salida o
paso.
-Por el Puesto de mando:
-Cuando este abierta al servicio alguna estación que según la Consigna
serie B correspondiente
debería estar cerrada, ordenará por telefonema una estación anterior que
establezca en el
boletín Ex. M. 1052 a todos los trenes que se dirijan a aquélla, con la
siguiente información:
"La estación ___ está abierta al servicio"
11-Forma de establecer el bloqueo telefónico supletorio
Para establecer el BTS el Jefe de circulación que disponga el Puesto de
mando o Delegado de
transportes, o si no hay comunicación con ellos, el que primeramente tenga
noticias de que no
funciona el BA, cursará a el telefonema "Por no funcionar el <BAU, BAD,
BAB> se establece
bloqueo telefónico supletorio por <la via impar, la via par, las dos vias>
entre ___ y ___.
Último tren que salió para ésa fué el ___ a las ___ y el útimo recibido fué
el ___" al Jefe de la
estación colateral del trayecto y este le contestará con el telefonema
"Conforme con establecer
el bloqueo telefónico supletorio por <la vía impar, la vía par, las dos
vias> entre ___ y ___.
Último tren que salió para ésa fué el ___ a las ___ y el útimo recibido fué
el ___".
Una vez cusados estos telefonemas y recibidos los avisos de llegada que
correspondan, la
circulación quedará sometida a las normas establecidas para el BTS.
12-Forma de restablecer el bloqueo automático
Cuando vuelva a funcionar el BA los Jefes de estación se cursarán los
telefonemas "Se restablece
<BAU, BAD, BAB> entre <la via impar, la via par, las dos vias> entre ___ y
___. Último tren que
salió para ésa fué el ___ a las ___ y el útimo recibido fué el ___" y
"Conforme con el
restablecimiento del <BAU, BAD, BAB> por <la vía impar, la vía par, las dos
vias> entre___ y ___.
13-Notificación de anormalidades en señales intermedias
Los maquinistas notificarán al Jefe de la primera estación o puesto en
servicio donde paren, los
rebases de las señales intermedias que hayan efectuado, si observaran que no
circula un tren
delante.
El Jefe de estación informará al Puesto de mando y al Delegado de
transportes, cuando el cierre
de la señal no pueda atribuirse a la ocupación por un tren del cantón que
aquélla proteja, para
que aseguren su urgente reparación, y cursará aviso por el medio más rápido
al encargado de
arreglarla.
Expedición o paso de los trenes en bloqueo telefónico en vía única
Para poder expedir o dar paso a un tren será preciso:
1- Que el cantón esté libre de trenes por:
-Haber recibido completo el último tren que circuló por el cantón, y de
la estación colateral
el aviso de llegada de la máquina auxiliar, si salió en doble tracción
por cola hasta un
punto kilométrico.
-Haber recibido de la estación colateral el aviso de llegada del último t
ren que circuló por
el cantón y regresado la máquina auxiliar si salió en doble tracción por
cola hasta un punto
kilométrico.
-Haber recibido el aviso de apartado del tren de trabajo o vagoneta
automóvil en un cargadero
de plena vía, o de su retirada en un punto kilométrico, si se trata de
una vagoneta
desmontable.
2- Que se pida y se obtenga la vía para el tren que se vaya a expedir.
3- Que se de la orden de marcha (señal de marche el tren o señal de paso)
Expedición o paso de los trenes en vía única temporal y condiciones de
circulación
Para expedir o dar paso a un tren en vía única temporal será preciso:
1- Que el cantón esté libre de trenes por:
-Haber recibido completo el último tren que circuló por el cantón, y de
la estación colateral
el aviso de llegada de la máquina auxiliar, si salió en doble tracción
por cola hasta un
punto kilométrico.
-Haber recibido de la estación colateral el aviso de llegada del último
tren que circuló por
el cantón y regresado la máquina auxiliar si salió en doble tracción por
cola hasta un punto
kilométrico.
-Haber recibido el aviso de apartado del tren de trabajo o vagoneta
automóvil en un cargadero
de plena vía, o de su retirada en un punto kilométrico, si se trata de
una vagoneta
desmontable.
2- Que se pida y se obtenga la vía para el tren que se vaya a expedir.
3- Que si el tren ha de circular a contravia, se figure en el documento de
marcha la nota
prescrita "Circulará a contravía entre ___ y ___ por <causa>"
4- Que se de la orden de marcha (señal de marche el tren o señal de paso)
Vicente Uceda
En estos casos es donde se ve la verdadera utilidad de este
apasionante foro.
Muchísimas gracias y enhorabuena, me ha gustado mucho y me será muy
útil (a mí y a otros muchos).
Vicente Uceda
Saludos al grupo.
TBF
Saludos
"Vicente Uceda" <carr...@terra.es> escribió en el mensaje
news:d77c2bd0.02040...@posting.google.com...
TBF
doble via.
Saludos