Duda referente al cambio de agujas
Alvaro Cortazar Luis
Que tal compañeros, me gustaria que me ayudaseis con una dudilla que
tengo; vereis, imaginaros lo siguiente: un regional procedente de Talavera
(por ejemplo, no tiene que ser este tren), se va acercando en su final de
trayecto a la estacion de Puerta de Atocha; sabreis que hasta esta estacion
circula por la via de Parla, desde Villaverde Alto. Pues bien, justo antes de
llegar a la citada estacion de Puerta de Atocha, el Regional se detiene antes
del cambio de agujas porque si no, sigue por la via de Parla y acabaria en la
estacion de Atocha Cercanias; pues bien, mi pregunta es: cuando este
regional se detiene antes del cambio, ¿quien solicita que la aguja de la via
de Parla cambie ( a lo mejor me expreso mal) hacia la via que lleva a
Puerta de Atocha? ¿ es el propio maquinista?; o sea, a modo de "soy el
maquinista de el tren XX procedente de XX y solicito entar en Puerta de
Atocha". ¿ O es un sistema informatico que tiene grabado que tal Regional
llega a tal hora y cuando pasa una determinada baliza el sistema acciona el
cambio y el tren puede continuar? ¿ Me explico? Por favor, si no se me
entiende, hacermelo saber, necesito que me aclareis esta duda.
Espero vuestras fabulosas y siempre sabias respuestas.
Saludos.
Enviado desde http://trenes.aforo.com
Mario Peñalosa
que corresponda. En líneas bajo el régimen de CTC (Control de Tráfico
Centralizado) el movimiento de agujas lo lleva el propio puesto de mando,
salvo que una determinada estación disponga de mando local, que es la propia
estación la que maneja los cambios, es decir es el puesto de Mando quien
regula las circulaciones, salvo la excepción comentada. En una línea sin CTC
son las propias estaciones las que regulan el tráfico, bajo supervisión del
puesto del puesto de mando.
Dicho esto, el tren 1234, sale a las 10:00 de la estación A, y tiene como
destino la estación C, pasando por la estación B. La estación B tiene una
bifurcación hacia la estación D. Pues bien, sale el tren de A, pasa por B y
los cambios los ha preparado bien el puesto de mando o bien el factor o jefe
de circulación de B, para que el tren llegue a C y no se vaya a D. Si la
bifurcación hacia la estación D está en plena línea y no se maneja desde B,
sino desde C o desde D o desde el puesto de mando, el operador de
circulación de la estación B, no hará nada más que preparele el paso diercto
por su estación. Al llegar a la bifurcación, bien el puesto de mando, o bien
una de las dos estaciones (C o D), ven reflejado en el cuadro de mando donde
está el citado tren y ya saben que tiene que ir a C.
Espero no haberte liado mucho, que para eso estamos, para ayudarnos.
Saludicos
Mario
Mario A. FERNÁNDEZ-OCAÑA
Ante todo, un afectuoso saludo para tí y para todo el Grupo.
Sólo una puntualización para completar tu excelente explicación.
El Maquinista que encuentra la bifurcación también sabe qué dirección de la
misma, "izquierda" o "derecha" -o, p. ej., "por vía directa" o "por vía
desviada", respectivamente- para llegar a su destino. La bifurcación estará
señalizada con señales fijas indicadoras de dirección. Si la bifurcación -su
aguja/s- se hallan en la dir. contraria a la que a de tomar el tren -p. ej.,
"desviada, mientras que el tren debería tomar "vía directa"-, sus señales
indicadoras conjugadas indicarán este hecho. Entonces, ante la señal
avanzada de bifurcación el Maquinista pone su tren en condiciones de
detenerse ante la señal de entrada a la bifurcación. Si esta sigue indicando
un itinerario diferente al que ha de tomar el tren, el Maquinista se pone en
contacto telefónico con el teléfono de intemperie que hay junto a la señal
con el puesto que sea responsable de la señal, bien sea B -en tu ejemplo-, C
o el Puesto de Mando (PM) de la línea.
Puntualizo esto porque en las bifurcaciones, no sólo las estaciones o el PM
tienen un papel activo. También lo tienen los Maquinistas, aceptando y
obedeciendo lo que indiquen las señales indicadoras de dirección avanzada y
de entrada a bifurcación telemandadas por estaciones o el PM.
Venga, bueno, esto es todo por el momento, Amigo Peñalosa.
Un saludito muy afectuoso, Compañero y tocayo.
Mario "Carriles"
titan6...@wanadoo.es
(Por favor, quitar el NOSPAM para responder en privado. Muchas
Grascias).
Mario Peñalosa
realizado, aunque si el que maneja el cambio se ha dormido en los
laureles... por supuesto que es el maquinista el que debe detener el tren
para no ir a la estación equivocada.
Saludicos
Mario
JOAQUIN HERREROS
Hay o puede haber distintos casos segun se le antoje al instalador o
constructor de la via o estacion.
Tu puedes efectuar el cambio manual desde una estacion cuando eres testigo
de que el tren ha llegado (o ha pasado el anterior) a una aguja
determinada.
En ciertos puntos RENFE tiene telefonos (yo he oido a RENFE en la
frecuencia de UHF) por lo que el maquinista puede avisar a una determinada
estacion que está presente en el punto XX.
De hecho la estacion de El Tejar en Madrid, segun informaciones está
controlada desde El Pinar de Las Rozas.
Por otro lado un sistema informatico es capaz de detectar y en
consecuencia controlar el trafico ferroviario. Incluso se puede detectar
el tipo de tren segun las ruedas que pasen por un determinado punto.
Como puedes ver, existe siempre cualquier posibilidad. Solo hay que
planificar el problema.
Referente a los sistemas informatico para maquetas de ferrocarril y este
tipo de control automatizado puedes visitar la WEB:
http://garaje.ya.com/maquesoft
Enviado desde http://trenes.aforo.com
Yago López Carvajal
Hola.
Por lo que yo sé, todas las cercanías de Madrid exceto una serie de
estaciones, están controladas por el PM en Chamartín.
Las estaciones que tienen mando local, según me contaron una vez (puedo
estar equivocado, si es así, que alguien me corrija) son:
Guadalajara (acaba el CTC)
Azuqueca
Alcalá de Henares
Torrejón de Ardoz (sólo por la mañana)
San Fernando de Henares (sólo por la mañana)
Atocha (toda entera)
Chamartín
El Escorial (acaba el CTC)
Villaverde Bajo
y alguna otra que me dejo en el tintero, pero vamos, que la mayoría,
inlcuida Pinar de las Rozas están manejadas por el CTC de Chamartín.
Un saludo.
--
Yago López Carvajal
Visita la página de es.rec.trenes en:
http://www.estacion.de/es.rec.trenes
Eto Demerzel
>
> Por lo que yo sé, todas las cercanías de Madrid exceto una serie de
> estaciones, están controladas por el PM en Chamartín.
>
> Las estaciones que tienen mando local, según me contaron una vez (puedo
> estar equivocado, si es así, que alguien me corrija) son:
>
> Guadalajara (acaba el CTC)
> Azuqueca
> Alcalá de Henares
> Torrejón de Ardoz (sólo por la mañana)
> San Fernando de Henares (sólo por la mañana)
> Atocha (toda entera)
> Chamartín
> El Escorial (acaba el CTC)
> Villaverde Bajo
>
> y alguna otra que me dejo en el tintero, pero vamos, que la mayoría,
> inlcuida Pinar de las Rozas están manejadas por el CTC de Chamartín.
>
> Un saludo.
>
> --
> Yago López Carvajal
>
> Visita la página de es.rec.trenes en:
> http://www.estacion.de/es.rec.trenes
Te incluyo Villalba de Guadarrama (desde hace 2 años aproximadamente.
Un saludo
JMTrigos
"JOAQUIN HERREROS" <joa...@yahoo.es> escribió en el mensaje
news:PCEX8.308171$bv6.2...@telenews.teleline.es...
>
>
> Hay o puede haber distintos casos según se le antoje al instalador o
> constructor de la vía o estación.
>
Siento contradecirte, el instalador o constructor de instalaciones de
seguridad nunca tiene antojos, debe atenerse estrictamente a las condiciones
de explotación que determine la Gerencia Operativa correspondiente.
Cualquier duda o modificación debe consultarla con ellos, so pena de que no
le dejen ni poner en servicio una instalación.
Saludos
--
Saludos
JMTrigos
josemanu...@NOSPAMeuskaltel.net
http://perso.wanadoo.es/josemanuel.trigos
Mario A. FERNÁNDEZ-OCAÑA
Ante todo, unos saluditos muy afectuosos para ti y para todo el Grupo.
> Bien, de acuerdo, pero daba por hecho que el itinerario estaba
correctamente
> realizado,
¡Aaah!, vale, de acuerdo
> aunque si el que maneja el cambio se ha dormido en los
> laureles... por supuesto que es el maquinista el que debe detener el tren
> para no ir a la estación equivocada.
No, no me refería a esto, sino a que hay que hablar también de la
correspondiente señalización de las bifurcaciones. No es cosa de que se
duerma el Operador del enclavamiento en los laureles, sino que puede darse
el caso -por ejemplo en la entrada a Bifurcación Vilanova, a la salida de
Barcelona-Arco de Triunfo ocurre- en que se alternen muy seguidos trenes en
una dirección u otra de la bifurcación y es muy posible que se le dé a un
Maquinista la orden de "Marche el Tren" con la indicadora de dirección
señalando una dir. diferente a la que ha de toma su tren, por necesidades
del servicio, y deba hacer parada ante la señal de entrada a la bifurcación,
aunque esté ésta señal, además "Vía libre".
> Saludicos
>
> Mario
Venga, Saluditos cordiales para todos.
Mario "Carriles"
titan6...@wanadoo.es
(Por favor, quitar el NOSPAM para responder en privado. Muchas
Gracias).
Miguel Jiménez
cambian de vía?. Antes, cuando no había electrónica ni estas benditas
gaitas, imagino que en las bifurcaciones de líneas tranvíarias, sería el
propio maquinista o personal de la empresa que, a pie de vía y ¿con una
lanza-cuña? haría el cambio.
Hoy ¿es el conductor del tranvía quien dirige su tren hacia su destino a
voluntad?, ¿el tranvía emite una señal que hace el cambio hacia el destino
prefijado?.
Y en los trolebuses ¿cómo funcionan los cambios de aguja de la "catenaria"?
¿Cómo se activaban y activan hoy estos cambios?.
Un saludo
Ciwl
dos tipos. Manual completamente, en el que el tranviario se para, baja con
la pata de cabra y mueve el cambio a pelo, y los "automáticos", en los que
el tranvia se para un metro antes del espadin, y con el freno echado el
tranviario mete dos puntos de tracción. Creo recordar que me explicaron algo
parecido a que en ese momento se produce un sobreconsumo al no poderse mover
el tranvia, y que el sistema del cambio lo detecta y lo mueve, pero de esto
hace mucho y es probable que me equivoque, asi que si alguien puede dar mas
luz sobre el tema...
Saludicos:
Ángel González Mir
Ciwl en el IRC
AZAFT Nº 124
Miembro de "The Wagons-Lits Society"
Juanjo Olaizola
En los tranvías y trolebuses, en efecto, existen los cambios totalmente
manuales. De hecho, incluso en las explotaciones tranviarias más modernas,
todas las unidades suelen llevar una barra en cabina para manejar los
espadines de forma manual en caso de avería del sistema.
Un primer avance para el automatismo fueron los detectores de consumo (tanto
en tranvía como en trolebuses). Según se traccionaba o se marchaba en
deriva, poco antes de la aguja se detectaba el consumo y en consecuencia
cambiaba el desvío (en algunas compañías, la marcha en deriva significaba
vía desviada y la marcha en tracción significaba vía directa, en otras a la
inversa).
En la actualidad, la mayoría de las redes funcionan con pulsadores que, vía
radio, o circuitos de vía, emiten una señal que cambia la posición del
desvío (tanto en tranvías como en trolebuses).
Saludos;
Juanjo Olaizola
"Ciwl" <ange...@NOSPAMwanadoo.es> escribió en el mensaje
news:agr8os$kgf$1...@reader2.wnet...
Enrique Andrés Gramage
la primera aguja comandada fue instalada en el Puente de Serranos como
bifurcación de las líneas de Godella (23) Puebla de Farnals (21) y Estación
Valenciana- Patraix (11 ---Utilizo toponimos y denominaciones de linea de la
época--- en el año 1951, y no se pudo instalar una triple aguja (común en
redes de otros países) porque en la red, deriva significaba desviada y
tracción directa, con lo que en este caso, no podía indicar dos
desviaciones. Esta aguja fue fabricada por SAESA de Barcelona, y todavía
esta instalada bajo el Asfalto.
En la red de Trolebuses de la misma compañía, no recuerdo agujas de
catenaria, hasta los tiempos de Saltuv, puesto que solo existía hasta esa
época una sola linea (la 13 Caudillo-Monteolivete), y que no tenia agujas
que no fuesen "talonables", puesto que no era necesario para la
explotación.A la apertura de las líneas 1 a 4 en 1970, y la ampliación del
parque de trolebuses y necesidades de explotación si se instalaron agujas de
catenaria, por ejemplo en la bifurcación del puente de Aragón (líneas 1,2, 3
y 4) en Torres de Serranos (líneas 1, 4 y 5) Avenida del Puerto (talleres
del Portalet líneas 13 y 1-4), y seguían la misma pauta que los Tranvias o
ea deriva desviada, tracción directa.
Lo que si pediría a miembros cualificados del grupo, es como accionaba
la aguja, ¿por campos magnéticos? ¿por relés? ¿por diferencias de polaridad?
Saludos para el grupo
"Juanjo Olaizola" <museoa.e...@sarenet.es> escribió en el mensaje
news:agrdr1$o1mhk$1...@ID-130500.news.dfncis.de...
Xavier Jiménez
respecto de esto considero que solamente se podría detectar (afinando mucho) la
composición de vehículos de un tren. Evidentemente por la distancia entre ejes se puede
ver si es un Talgo, material convencional, tipo de locomotora, hasta se puede saber
modelos de vagones. Pero lo que no creo que se pueda determinar es el destino de un tren,
que es de lo que se trata a efectos de control de tráfico.
Evidentemente, si todas las unidades de cercanías de un núcleo son del mismo modelo y
dependiendo del destino tienen que tomar una dirección u otra en una bifurcación no valdrá
la identificación por el número de ejes. Además, un cambio eventual de composición daría
al traste con el sistema.
Actualmente se utiliza en los telemandos la asistencia de bases de datos de trenes para el
establecimientos de itinerarios. Están relacionados el telemando de las instalaciones
(CTC) con una base de datos de todos los trenes creados de manera que el sistema asigna el
número de tren a una circulación cuando entra (o empieza) dentro del telemando. Con esa
afección el sistema puede saber para ese tren las estaciones con parada, los cruces y las
bifurcaciones que debe tomar. El sistema admite la modificación de las propiedades del
tren en concreto o la creación de trenes no grafiados. Como tiene incorporado el gráfico
de turno de material cuando un tren finaliza dentro de la banda de regulación ya sabe que
nuevo número tendrá dicho material.
De esta forma cuando un tren llega a una bifurcación, ésta se establece en la dirección
adecuada. Así como se puede elegir en que andén se estacione un tren en función de la
procedencia, destino o próximo servicio.
Esta funcionalidad está incorporada a los CTCs de redes de cercanías en los casos de
haberse renovado en los últimos años.
En concreto y que yo conozca funciona así el CTC de los Ferrocarriles de la Generalitat
Valenciana para la red de cercanías de Valencia. También es operativo en el sistema de CTC
del Metro de Bilbao y en Renfe es posible en CTCs como el nuevo de Fuente San Luis (aunque
no esté operativo). Me imagino que en los núcleos importantes estará actualmente operativo
o implantándose.
Saludos al grupo
Xavier Jiménez
--
JOAQUIN HERREROS <joa...@yahoo.es> escribió en el mensaje de noticias
PCEX8.308171$bv6.2...@telenews.teleline.es...
[...]
> Por otro lado un sistema informático es capaz de detectar y en
> consecuencia controlar el trafico ferroviario. Incluso se puede detectar
> el tipo de tren según las ruedas que pasen por un determinado punto.
Cesar Nogues (MENTA)
Respecto a los desvíos de los Tranvías de Barcelona, los automáticos
funcionaban por detección del consumo, dando recto cuando el tranvía
corría en deriva y desviado cuando traccionaba.
También recuerdo que en mi infancia, en el Paseo de San Juan de
Barcelona, el trolebús tenia una aguja accionada manualmente por un
operario situado en la acera, al lado de un poste, y que tiraba de un
cable según la dirección del trolebús. Durante el invierno, y para
resguardarse de las inclemencias del tiempo le colocaban una especie de
tienda de lona de color marrón.
Un saludo.
Cèsar.
Carlos Royo
sistema para la formación automática de itinerarios desde el puesto de mando
de Chamartín. A grandes rasgos, este sistema automático de itinerarios viene
a funcionar de manera similar a lo dicho por Xavier.
Respecto al CTC entre Fuente San Luis y Sagunto sólo funciona entre Puzol y
Sagunto, realmente se encuentra con mando central Puzol mientras que
Masalfasar, Sagunto y San Luis tienen el mando local. Se puede decir que
Puzol es una isla de CTC. Sin embargo, el paso de los trenes ya no es
necesario que lo den los agentes de circulación de estas estaciones con
mando local puesto que el operador del CTC visualiza la posición de cada
tren y va metiendo los datos al SITRA.
Saludos al grupo
Xavier Jiménez <x...@navegalia.com> escribió en el mensaje de noticias
agrn7q$o8qve$1...@ID-62491.news.dfncis.de...
JMTrigos
y en Renfe es posible en CTCs como el nuevo de Fuente San Luis (aunque
> no esté operativo). Me imagino que en los núcleos importantes estará
actualmente operativo
> o implantándose.
>
Chamartin se esta empezando a implantar por tramos.
354
personal de servicio.
saludos.
Yago López Carvajal <ya...@maniobras.com> escribió en el mensaje de noticias
3D2F1874...@maniobras.com...