Características de locomotoras
Luis
Viendo el interesantísimo debate sobre la 250 y la 251 me quedó claro desde
el principio que son locomotoras de prestaciones similares sobre el papel
pero que están pensadas de forma diferente. Si no me equivoco, la 250 es muy
eficaz y potente pero delicada de mantenimiento y manejo (vamos, que hay que
mantenerla adecuadamente). La 251 y supongo que el resto de las japonesas,
son más duras en el sentido de que no exigen un mantenimiento tan
exhaustivo. Bien, pues mi pregunta es esta:
¿Cómo son las Alsthom? En particular, podría el Sr. Pertejo o Vapor
contarnos sus experiencias con la 276 o estos tipos, si es que las llevaron?
Y la 333, que de origen creo que es danesa o algo así, ¿cómo es?
Gracias y a mantener el nivel !! :-D
--
Luis Cana
Las Palmas de G.C.
Javier Fraile
A mí me parecería ineteresantísimo un análisis comparativo entre
(a) 7600 y 7700 (ya sé que la 7800 tuvo un montón de problemas)
(b) Locomotoras eléctricas de años 50 (las anteriores) y las
de los años 60: 279, 269...
Saludos a todos,
--Javier Fraile
Vapor
Saludos compañeros de profesión y aficionados, creo que visto lo mucho que
hemos debatido sobre la 250 y 251 y con la intención de provocar otro tema
de conversación posiblemente muy bueno e interesante, paso a explicar mi
experiencia y vivencias en las 277 y 276.
Del 77 al 78 fui destinado al Deposito de Oviedo donde por primera vez
vi una 277, luego pasaría 1 año
de servicio en ellas hasta mi siguiente traslado a Cataluña.
La impresión de ver la locomotora era de que había retrocedido en el
tiempo, del 74 al 77 mi servicio lo preste en el deposito de Fuencarral como
ayudante y después como maquinista en las locomotoras 333 cuando comencé de
ayudante había salido de fabrica la 333-14 y cuando de marche de Madrid ya
había conducido de maquinista la 333-096, yo solo conocía la parte de Renfe
mas moderna hasta el momento de ser trasladado a Oviedo. En este periodo de
Madrid lo mejor que le puede ocurrir a un maquinista es el tener la
oportunidad de estrenar una serie de locomotoras nuevas, aprendí mi
profesión conduciendo los mejores trenes de Renfe "del momento" con una
locomotora que muchas veces ponía el motor en marcha por primera vez una vez
salida de fabrica.
El subir a una 277 me provoco un golpe emocional, el día anterior hacia
el camas de Barcelona con una 333 y al siguiente unos "interiores" con una
277.
Mi primer maquinista me recomendó comprar un hormillo eléctrico de 125V
de esos de la resistencia de gusanillo, cuando le pregunte el motivo me dijo
que para el invierno, la 277 es una locomotora con una suspensión
extraordinaria, si una persona pone el pie en la escalera para subir, desde
la cabina se nota por el balanceo que alguien sube a la maquina. El sistema
eléctrico de potencia es común de la mayoría de locomotoras de la época,
seis motores de corriente continua, motor suspendido sobre cada uno de los
ejes y con una combinación de potencia de Serie, Serie Paralelo y Paralelo
con dos shuntados en cada final de combinación y freno eléctrico por
recuperación.
En estos años carecía de Disyuntor Extrarrapido, disponía de reles de
alta llamados LBS que hacían la función de cortar la corriente de alta
tensión en caso de derivaciones o sobreintensidades. Estos reles solían
fallar y mas de una 277 se quemaba hasta churrascarse por causa de
derivaciones de alta tensión y que los LBS no cortaban a tiempo. Cuando esto
sucedía se llevaba a León a talleres y en unos meses salía de nuevo a la
vía.
Les incorporaron un sistema de antiincendios llamado ESTOSA que era
unas tuberías por el techo de las resistencias de alta tensión conectadas a
un equipo electrónico y a unas botellas de extintores, si se detectaba fuego
en la camara de alta saltaba el Estoxa y rociaba con el contenido del
extintor.
La potencia era muy buena, por el puerto de Pajares todos los trenes con
500 toneladas de carga para una 277, todos los trenes de Trasona, Ensidesa,
Butano del Puerto Gijon y demás carga se hacia siempre en doble tracción con
dos locomotoras 277 y 1000 Tn.con mando múltiple, la doble hasta Busdongo
donde se cortaba como el trafico de noche dirección León era muy intenso,
se esperaba a tener dos o tres maquinas llegadas de dobles y se hacia un
tren de locomotoras aisladas a Oviedo.
De máquina aislada entre Busdongo y Oviedo con bloqueo de CTC era normal
que nos apartaran a cola de mercantes vacios que bajaban el puerto como
nosotros, como la preferencia en CTC era de los trenes cargados que subian a
León las paradas eran largas y de noche entraba el sueño, con una cuerda
atabamos el gancho de tracción de nuestra locomotora al gancho de cola del
vagón que teniamos delante y a "reposar". Cuando la señal se ponia verde
para el tren que estaba delante de nosotros, la cuerda se ponia tirante y se
rompia obligando al gancho de nuestra maquina a golpear la chapa con un
ruido que llegaba a la cabina con estruendo.
La cabina es confortable para el maquinista, asientos de cuero, una
disposición de regulador de tracción y cabeza de freno que con la espalda
apoyada en la butaca solo con leves gestos de los brazos se conducía, suave
balanceo en los tramos malos de vías y una vez que te acostumbras a ver
sobre el morro la visibilidad era buena.
En verano la temperatura interior un poco calurosa, pero era muy
agradable bajar el puerto asomado a las ventanillas admirando el paisaje. En
invierno supe para que servia el hornillo que me había hecho comprar mi
compañero, la calefacción de la locomotora era insuficiente, el frió era
intenso con el puerto nevado, pero el hornillo lo conectábamos a la
corriente del grupo 120 V. en continua y lo poníamos entre los pies
sentados en las butacas.
El ruido de los grupos es ensordecedor, en la cabina 1 quitábamos el
fusible de excitación del grupo 1 y bajábamos el puerto con el grupo parado
durante un rato.
Resumiendo la 277 es una excelente locomotora, con la potencia estándar
de la época, muy practica en su construcción con unos circuitos de control y
potencia muy simples y que facilitaban el manteniendo y robusta, la
carrocería para mi es muy bella si la comparamos con las locomotoras de hoy.
Desde 1992 me encargo del mantenimiento y conducción de la 277-002, es
mi "niña bonita", antes de cada viaje y después de cada viaje cuando cierro
la puerta para marchar a casa le paso la mano por uno de los "morros" y le
doy las gracias por otro viaje que hemos hecho juntos.
En alguna de las revistas del ramo del ferrocarril habréis visto fotos
de mi 7702 "con perdón", hace dos años la pinte con ayuda de varios
amigos de la AZAFT, nunca habíamos pintado ninguno a pistola pero era
necesario ya que tenia un graffiti y estaba impresentable, 12 días de mis
vacaciones a una 10 horas diarias y el resultado fue muy bueno.
Esto de la pintura de la 7702 me costo casi el divorcio ya que en casa
no pinto ni el techo de la cocina hi,hi,hi,hi,hi,.
Si no tenemos una averia grave que se escape a nuestras posibilidades la
7702 y yo tenemos muchos kilómetros para recorrer por España para que todos
vosotros la disfrutéis y si nos vemos no dudéis de acercaros para que la
visiteis.
En otro capitulo hablare de la 276.
Saludos
Vapor
Javier Fraile <jfr...@tsc.uvigo.es> escribió en el mensaje de noticias
38BD3EF2...@tsc.uvigo.es...
Javier Laguía
Gracias por tus interesantísimos relatos sobre tus experiencias
ferroviarias, una vez que hayas concluído los relatos sobre la serie 276, sí
que me gustaría que continuaras dándonos explicaciones, experiencias,
anécdotas sobre la 333, de la que comentabas que habías tenido el placer de
conducirlas al poco tiempo de su llegada a RENFE.
Seguro que Juan Andrés y yo mismo te lo agradeceremos.
Desde aquí animo a Fernando Martín a que nos cuente sus experiencias con la
333.
Lo mismo para news1 cuyo emilio era (gal...@galia.es) y que nos comentaba
la agilidad que tienen las 333 moviendo el Talgo por Pajares.
Gracias y un saludo
Juan Andrés
para Enrique, vaya también dicha propuesta para Pertejo y para Fernando
Martín, creo que vosotros también las habeis tratado, no ?
Un saludo a todos. Y una vez más, felicidades por vuestros encantadores
relatos.
Juan Andrés Piñar
Barcelona
Javier Fraile
Enrique, muchas gracias por tus, como de costumbre,
interesantísimas explicaciones. Si tengo ocasión de ir a Zaragoza,
no dudes de que iré armado de cámara digital en ristre para
saetear *tu* (y no hace falta casi poner comillas) 7002.
Sólo una cosa que, pese a haber leído un buen número
de libros divulgativos de locomotoras, aún no sé si he captado
bien: ¿Cómo es un motor "suspendido por la nariz"?
Saludos al grupo,
--Javier Fraile
F. PERTEJO
La 7700 es la máquina de toda la vida, porque yo nací después que ella y me
crié jugando en las vías entre el depósito y la estación de León.
Sinceramente no se por dónde empezar.
Dos grupos de motores, pares e impares, suspendidos desde el bastidor del
carretón sobre la corona del eje, ventilados por dos grupos, 1º y 2º, de
motor - generador - ventilador que suministran corriente a dos bombas de
vacío, alternativas o conjuntas para el freno del tren, a dos compresores
que suministran aire a presión para el frenado de la locomotora y elementos
diversos de control, y al control e iluminación de la locomotora. La
relación dinámica entre los ejes de un carretón se sustenta en los
balancines que unen a los ejes, consiguiendo la horizontalidad del carretón
durante la marcha. Las ballestas proporcionan confort en los trayectos en
mal estado y un sistema de tres resortes helicoidales concéntricos,
interior, medio y exterior, de diferentes grosores , absorben el resto de
energía dinámica perniciosa en función de su magnitud. Finalmente un gran
amortiguador central, bajo el bastidor de la caja, une ambos carretones
mediante barras para disminuir el movimiento de serpenteo. Con este sistema
de suspensión se puede dejar la cafetera exprés sobre el hornillo
calientaplatos hasta la salida del café recién hecho sin preocuparse de su
estabilidad. Cuando alguien sube a la locomotora o ésta se pone en marcha,
el muelle interior, el más delgado, es el que trabaja, por eso nos
apercibimos de la entrada de extraños o el arranque es imperceptible. Ocho
areneros de grandes dimensiones, uno en cada eje extremo del carretón, al
del medio le llega con las sobras, proporcionarán la arena necesaria para
los escasos momentos de pérdida de adherencia de las 120 Tm. de locomotora.
El freno de estacionamiento, por cadena accionada desde las cabinas, ataca
independientemente a los ejes 3 y 4. Cuando vas a subir a la locomotora, las
puertas de acceso son centrales, una en cada lado, verás a tu izquierda,
amarrada al cilindro de freno la cadena tensa si está frenada o a tu derecha
al otro lado del carro la cadena correspondiente. Dentro de la locomotora
dos pasillos laterales, inversos, acceden a las cabinas de conducción. Un
pasillo central une los laterales. En cada pasillo están las puertas de
acceso a las cámaras de alta tensión, enclavadas por una llave que al
accionarse descargan el aire de los pantógrafos provocando su caída si
estuviera alguno levantado. En el pasillo central, las resistencias a cada
lado, el botijo, el caldero para repostar arena, los elementos de seguridad
(teléfono de campaña, banderines...) las herramientas fundamentales y la
escoba. En las cabinas, la madera de roble, el cuero de los asientos, la
pintura negra del reciente carbón en los aparatos de control y el bronce de
la cabeza de freno combinado. Desde ellas se pasa al capot donde reposa la
mitad de la batería, un compresor y una bomba de vacío. Una cinta de cuero
cuelga del techo para accionar el silbato estridente de la máquina
eléctrica. Es una máquina extremadamente limpia: no hay ningún aparato
mecánico a la vista. La sensación al conducirla es agradable y segura por su
elaborada tecnología eléctrica (solo eléctrica) y su robustez manifiesta.
F. Pertejo.-
Javier Fraile
"F. PERTEJO" wrote:
> La 7700. Capítulo I
> La 7700 es la máquina de toda la vida, porque yo nací después que ella y me
> crié jugando en las vías entre el depósito y la estación de León.
> Sinceramente no se por dónde empezar.
Pues para mí también es la "máquina de toda la vida", aunque no soy
ferroviario. Pero mi vida familiar se desarrolló grandemente entre
León y Asturias, así que veía 7700 por todas partes... Yo también nací
después de ellas. Recuerdo una vez ver un convoy de tres 7700, desde
el paseo de Papalaguinda, en León, que salía en dirección a Madrid
(me pregunto a dónde iría).
Y también las vi "morir". En el 93 o así, la estación de mercancías
de Guixar, en Vigo, aún estaba llena de 7700 que venían de la ruta de
Monforte con mercantes. Y un buen día, zas!, desaparecieron todas de
un plumazo. Es una suerte que queden nada menos que 5 preservadas,
de las que 4 andan. Y rspecto a la quinta, espero que el ayuntamiento
de Gijón se decida a enmendar la barbaridad que hizo, y ponga una vía de
enlace el Museo y la estación de RENFE (¡que están a 200 metros!).
Como leí una vez en un artículo de A. Maestro: Las 7700 estaban al
final en un estado pésimo... Por lo que ya apenas se mantenían.
Pero, ¿no fue por falta de mantenimiento por lo que se las dejó deteriorarse?
Otra vez el huevo y la gallina...
Visto que RENFE se gastó una buena pasta en reformar las
famosas 7600 -aire acondicionado, insonorización de la cabina...- para
a los dos días desguazarlas... ¿No habría sido rentable acondicionar
unas cuantas 7600 y 7700 (por ejemplo, sustituir el grupo motor-generador
por un convertidor estático, etc.) y tenerlas unos años más haciendo
perfectamente lo que al final han acabado haciendo las carísimas y
sofosticadísimas 252: tirar de mercantes a 80 Km/h? (¡Y cuidadito!, que
a la mínima pierden la adherencia en cuanto les ponen un expreso de más
de 7 coches --más de un maquinista "dixit"--).
Saludos al grupo. Yo también me uno al deseo de bajar un poco el
tono agresivo de los últimos días, por más que las discusiones hayan
sido interesantes y de lo más esclarecedoras.
--Javier
JAVIER FERNÁNDEZ
reconocer que fue una barbaridad, pero ya consumada ahora es difícil de
arreglar sin una gran inversión, aunque la vía esté al lado. Te puedo
asegurar que se ha propuesto varias veces, pero los costes son enormes. Esa
es una de las razones de que la 7747 aun esté en vías de Renfe, porque da
cosa meterla en el Museo y dejarla allí aislada para siempre (con lo que
cuesta meterla no creo que saliera nunca más), aunque está sería una
solución definitiva para la conservación de la locomotora. Como muchos
sabrán está en la vía de antiguo autoexpreso, al lado mismo de la comisaría
de Policia, con cámara del circuito cerrado de la Policia para ella sola,...
En estos días se está intentando reparar alguna pequeña gotera que tiene,
que fue el origen en su día de una avería. Por desgracia Renfe no ha
permitido continuar con la locomotora debajo de catenaria por lo que ahora
hace tiempo que no sube pantografos, aunque se está en ello. Habrá que
pintarla este año o el que viene, para eliminar óxido y quitar alguna
pintada que tiene (de hace tiempo), aunque donde está no es fácil trabajar.
Por lo demás, sobrevive, que no es poco, dados los tiempos que corren,...
Saludos.-
Javier.-
Ciwl
las de Renfe. A fin de cuentas, se supone que era la antigua estación ¿no?
En fin, supongo que la gente de por allí nos podría contar con toda
seguridad alguna historia jugosa al respecto.
Saludicos
Ángel González Mir
Ciwl en el IRC
AZAFT nº 124
Miembro de "The Wagons-Lits Society"
JAVIER FERNÁNDEZ <jf...@wanadoo.es> escribió en el mensaje de noticias
qMXw4.450$N61....@m2newsread.uni2.es...
F. PERTEJO
seguramente irían con destino a León Clasificación. Cuando León no tenía
enclavamiento eléctrico se juntaban, si coincidía, varias locomotoras para
bajar como un tren hacia Clasificación. Las intermedias debían circular con
los pantógrafos abajo. Una vez en Clasificación se cortaban y cada una a su
tren.
F. Pertejo.-
Fernando Martín
Amigo Javier comprendo que defiendas estas viejas locomotoras, yo también
las admiro por lo que fueron en su día, pero por favor no te metas con la
252.
Esta es una máquina maravillosa. En realidad es la mejor que circula por
nuestro país. Y eso de que con 7 coches las pasa "canutas" no es cierto. Yo
he llevado trenes de 15 coches y 720 tn. por el puerto de Brañuelas (Es su
carga máxima por esta línea) y he subido a la velocidad máxima y "sobrao".
Otra cosa es que te encuentres con el carril mojado. Entonces la cosa
cambia. Pero la causa es su formidable potencia y su escaso peso.
Una curiosidad: He hablado con algún maquinista del AVE y siempre me han
comentado lo mismo, que prefieren la 252 al afamadísimo AVE.
Yo he tenido la fortuna de conducir el AVE en una ocasión y te puedo decir
que la sensación que me llevé es que es una "carraca" comparado con la 252.
Un ejemplo: el AVE no lo llevan el velocidad prefijada porque pega tirones.
En una 252 eso no pasa.
Un saludo
Javier Fraile escribió en mensaje <38C156F2...@tsc.uvigo.e
JAVIER FERNÁNDEZ
El hecho es que cuando cesó servicio la antigua estación, hoy Museo de
Asturias, el Ayuntamiento se interesó por dejar la vía de conexión. Se
planteaba mantenerla por la mediana de la calle Juan Carlos I. Renfe no
estuvo muy por la labor y se negó a ello si no se instalaba un enclavamiento
específico para la aguja (a cargo municipal por supuesto), se pagaban
derechos como apartadero, gastos del personal y varios extras más. Total,
que costaba un verdadero dineral de inversión inicial y otro de gasto anual,
al que habría que sumar el coste de la vía a la hora de remodelar la nueva
calle Juan Carlos I y los problemas legales de concesión que se planteaban
para mantener este ramal abierto.
Posiblemente hoy hubieramos podido plantearlo de otra manera, pero en aquel
momento los responsables municipales no consideraron que la conexión (para
meter y sacar una parte del material de la colección y para algún viaje
esporádico) compensase tanto esfuerzo y dinero. Ten en cuenta además que los
vehículos que Renfe cedió para el Museo son muy pocos en relación con el
total de la colección (cuatro hablando de memoria, contando dos dresinas y
la propia 7747), que los de ancho ibérico proceden de sitios donde no había
ya enlace ferroviario y que, en definitiva la mayoría de las piezas son de
otros anchos de vía. Al final, se optó por lo más fácil,a corto plazo, como
suele pasar y después ya no se pudo arreglar.
Hoy tiene mala solución. Quizá cuando se efectúe el nuevo planteamiento de
las estaciones de Gijón, pueda retormarse el tema y efectuar la conexión y,
no sólo con Renfe, sino, lo que es quizá más importante, con FEVE, que en
Asturias tiene muchas más posibilidades.
La esperanza no se pierde y desde luego se intentará.
Ciwl
ver si teneis suerte y podeis conseguir pronto el enlace.
Suerte
Ángel González Mir
Ciwl en el IRC
AZAFT nº 124
Miembro de "The Wagons-Lits Society"
JAVIER FERNÁNDEZ <jf...@wanadoo.es> escribió en el mensaje de noticias
4dhx4.189$Wf3....@m2newsread.uni2.es...
Luis
pero sobre el papel debe ser la mejor que hay ahora mismo circulando
clarísimamente. Hay que tener en cuenta que esa locomotora nació en
Alemania, que salvo el sur, no tiene grandes pendientes y sí trazados de
bastante velocidad, así que no me extraña que en trazados difíciles con el
carril resbaladizo patine. Me gustaría que te unieses a los amigos F.
Pertejo y vapor para que nos contases tus experiencias con la 252 o con el
AVE.
Te voy a comentar una cosa: recién estrenado la Expo de Sevilla bajé en el
Talgo Madrid-Sevilla en el Talgo 2000 por la vía del AVE y con una 252. Si
no recuerdo mal, antes de llegar a Córdoba (o poco después) hay un tramo en
la que la vía del AVE y la de ancho español transcurren en paralelo durante
una buena tirada. Recuerdo que nos pusimos a la par de un estrella con una
269 con el esquema de pintado estrella. Fue curioso: el afortunado
maquinista que nos llevaba se puso a la par con la otra composición (yo creo
que no bajábamos de 140 km/h) y nos veíamos unos a otros perfectamente.
Cuando le apeteció (pasó como 30 segundos), volvió a acelerar a 200 km/h con
una facilidad que ya quisieran muchos coches que presumen de potentes. Es
que los dejamos clavados!
Ah, y te diré que después de viajar en los dos, prefería el Talgo 2000
porque tiene más espacio entre asientos, el pasillo es más ancho y al no
tener mesitas, no tienes porqué ir hablando o mirando la cara del vecino si
no te apetece. Ah, el confort de marcha a mi me pareció igual en ambos,
quizá más mono el AVE, pero no se...
Fernando Martín <FMA...@NEXO.ES> escribió en el mensaje de noticias
8a36p7$p98$1...@talia.mad.ttd.net...