Pregunta sobre el "efecto lazo"
Jezo
He visto en varios mensajes que se habla del "efecto lazo", y la verdad es
que no se muy bien en que consiste.
¿Alguien podria explicarmelo?, ¿Como se puede crear un lazo en dos "lineas"
que van paralelas y que nunca se tocan?, ¿cuando se produce este efecto, en
curva o en recta?, aunque esta ultima pregunta ya esta contestada en otro
hilo (defectos del tunel de guadarrama), según he leido, en recta.
Gracias por la atención y espero vuestras respuestas
--
Salu2
Jezo
Crash
Yo no soy ningún experto, pero te explico de que creo que se trata.
El boggie como bien dices tiene los dos juegos o más de ejes con sus
correspondientes "ruedas" que están en paralelo, que a su vez van paralelos
a la vía, el problema es debido a que las pestañas de las "ruedas" no se
ajustan totalmente a la vía (de lo contrario no se podría girar). Esta
diferencia de paralelos entre las pestañas y la vía es la que produce el
lazo. El boggie gira horizontalmente sobre si mismo chocando las pestañas
continuamente (con el amortiguador se resta este efecto), cuanto más largo
el boggie, o mejor dicho, cuanta más distancia haya entre ejes menor es el
efecto. (el movimiento horizontal es menor).
En trenes tipo TALGO no existe este efecto porque no dispone de boggies,
solo un eje entre vagones.
Siento si la respuesta no es muy técnica o esta equivocada.
Bye, Bye
"Jezo" <Jezo...@yahoo.es> escribió en el mensaje
news:afhqmn$eechs$1...@ID-109854.news.dfncis.de...
LBG
> He visto en varios mensajes que se habla del "efecto lazo", y la verdad es
> que no se muy bien en que consiste.
>
> ¿Alguien podria explicarmelo?, ¿Como se puede crear un lazo en dos
"lineas"
Esto lo escribí en el foro hace unos meses. Lo cierto es que es un poco
palo. Pero ahí va otra vez:
***************************************
El movimiento de lazo es una de las formas en las que aparece la
inestabilidad de vehículos ferroviarios (es la más conocida y frecuente).
Consiste en giros del bogie y desplazamientos laterales de forma que la
trayectoria del centro del bogie sería el de una culebra. Es como si en tu
coche vas girando el volante de izquierda a derecha, haciendo eses.
Consecuentemente los bogies van pegando tumbos, la pestaña choca contra el
rail y con un poco de suerte el vehículo no se sale de la vía.
Esto aparece en todos los vehículos ferroviarios, salvo el TALGO, y ocurre a
partir de cierta velocidad, que se conoce como velocidad crítica. Esta
velocidad varía según vehículos, estado de las ruedas, estado de la vía,
etc. entre más de 500 km/h y menos de 80. Por tanto es importante tener una
idea de por donde anda esta velocidad para no superarla.
El problema es muy complejo y tiene su origen en la técnica de guiado que
emplea el ferrocarril normal (por eso los vehículos de rueda libre como el
TALGO no tienen este problema). ¿Por qué ocurre? La razón es elasticidad y
rozamiento en el punto de contacto rueda-rail, cinemática del eje, dinámica
de todo. Es complejo y desde un punto de vista intuitivo nada puede
concluirse. Te puedo resumir algunas cosas curiosas al respecto:
- La conicidad de la rueda favorece la inestabilidad. Por ello al AVE le
ponen un perfil GV que tiene una conicidad bastante baja. También, si te
quedas sin juego de pestaña (disminuyes el ancho de vía hasta que ambas
pestañas tocan el rail) el vehículo entra en lazo.
- Un empate (distancia entre ejes) grande permite alcanzar mayores
velocidades. El del AVE son 3000 mm, frente a 1800-2000mm que tienen los Y21
de los vagones Y21.
- Las masas en el bogie (más concretamente el momento de inercia según el
eje vertical), cuanto menor sean mejor. Así en el AVE los motores se
encuentran suspendidos de la caja y no del bogie. Por eso los areneros se
tiende a suspenderlos de la caja.
- Cuanto más rígidas y sin juegos son las suspensiones, mejor para correr.
Excepción, si la secundaria es transversalmente muy rígida.
- Si tienes un amortiguador antilazo (los amortiguadores horizontales que en
la secundaria montan AVE, 252, Alaris, 250, etc.) mejor (no podía ser de
otro modo).
- Cuando se ceba el lazo, ocurre en recta y normalmente cesa cuando entras
en curva.
- Hay veces que se hace inestable y la caja se mueve como una batidora,
otras sólo se mueve los bogies y arriba no te enteras.
- Con ruedas desgastadas es más fácil que entre en lazo (por ello en los
ensayos de certificación se hacen sobre ruedas desgastadas en servicio).
El ejemplo es siempre el AVE porque fueron los franceses de la SNCF los que
estudiaron (posiblemente) más que nadie el problema para desarrollar el TGV,
y reflejaron todo lo que sabían sobre este tren.
Insisto, es bastante poco intuitivo.
Vapor
Solo un consejo, este es uno de los mensajes que merece la pena de
imprimir y guardar en la carpeta de los datos técnicos.
Gracias LGB
Vapor
Javier Fernández López
Pido perdón por la simplificación que sigue, pero intento que este tema, de
cierta complejidad. se entienda lo mejor posible, lo que no estoy seguro,
por otra parte, de haber sido capaz conseguir.
Vamos por partes:
- Conicidad de las ruedas. Las ruedas de los vehículos ferroviarios, contra
lo que pueda creerse, no son cilíndricas. Su perfil de rodadura es una
figura de cierta complejidad, que podemos resumir como de tronco de cono.
- Inclinación del carril. Como sabemos, los carriles no se colocan de forma
perfectamente perpendicular respecto de la horizontal de la vía (en sentido
transversal) sino que tienen una cierta inclinación hacia el eje de la vía,
que podemos establecer ahora convencionalmente en una media de 20 grados.
¿Razón de ambas características? Tiene mucho que ver con el hecho de que los
ejes de la mayor parte del material ferroviario forman una unidad, es decir
que las dos ruedas y el eje son, a efectos prácticos, una sola pieza. Por lo
tanto, cuando gira el eje, ambas ruedas realizan el mismo número de
revoluciones.
No obstante, en una curva, la longitud del carril interior es lógicamente
menor que la longitud del carril exterior, ya que se inscriben en
circunferencias de distinto radio; exactamente el del carril exterior será
la del radio de la interior más el ancho de vía.
Si las ruedas fueran cilíndricas y los carriles no tuvieran la inclinación
citada, al girar el mismo número de revoluciones las ruedas de ambos lados
sobre carriles de longitudes distintas, se producirían efectos indeseables
obvios.
En los vehículos de carretera este problema se soluciona con los cardan en
el eje, mientras que en el ferrocarril se ha optado por la inclinación y
conicidad citada. Al ser las ruedas cónicas y gracias a la inclinación del
carril, la rueda exterior tiene a presentar al carril mas diámetro que la
interior solucionándose el problema de forma razonablemente "automática".
Todo ello implica, obviamente, que la pestaña actúa mucho menos de lo que se
piensa, al menos en curvas de gran radio, siendo la conicidad e inclinación,
las responsables en buena medida de que los trenes no descarrilen, más que
la continua actuación de las pestañas.
¿Por qué se produce el efecto lazo? Porque lo que es bueno para las curvas
no lo es tanto para las rectas. El apoyo de la rueda cónica sobre el carril
en recta, implica que se va ajustando permanentemente al carril; pequeñas
variaciones, vibraciones, sobreanchos, desgastes de ruedas, dinámica de los
vehículos, etc, hacen que el punto de apoyo de las ruedas sobre el carril
vaya variando con la marcha, y al ser las ruedas cónicas "bailan" sobre los
carriles y con ellas el eje, el bogie, el vehículo y hasta todo el tren,
llegado el caso.
Este efecto se multiplica con la velocidad hasta resultar muy molesto y
hasta peligroso, sobre todo si se entra en un símil a la resonancia, que lo
puede convertir en descontrolado
Hay que recordar que este efecto lazo no sólo se produce en los bogies sino
también en los vehículos de ejes, en tanto forman una unión rígida. En
realidad, hasta un eje suelto que empujáramos por la vía lo podría sufrir,
aunque evidentemente en los bogies es donde se evidencia de forma más clara
por su propia disposición.
Los Talgo están libres de él en tanto tienen ruedas independientes, sin eje
que las una, ya que en ese caso pueden girar libremente según lo que "pida"
el carril en cada momento.
En las locomotoras de vapor al efecto lazo se unía la asimetría de las masas
suspendidas causadas por bielas y mecanismos. Sobre todo en las de dos
cilindros, era uno de los principales problemas de diseño a tener en cuenta.
Actualmente, sigue siendo uno de los principales problemas de los
proyectistas, problema además que se complica por el gran número de
variables implicadas que hacen los cálculos teóricos realmente complejos.
Una de las soluciones, en efecto, es reducir la conicidad de las ruedas,
buscando el equilibrio de las necesidades de inscripción en curva y la
adecuada marcha en recta, junto con la acción de los dispositivos anti lazo,
de los que existen diversos diseños.
No sé si me habré explicado bien.
Saludos:
Javier.-
"LBG" <NOSPAM...@QUITAESTO.mcm.upv.es> escribió en el mensaje
news:afhv5u$p1e$1...@polaris.cc.upv.es...
Jezo
olvidarlo la imprimo y la guardo.
--
Salu2
Jezo
"LBG" <NOSPAM...@QUITAESTO.mcm.upv.es> escribió en el mensaje
news:afhv5u$p1e$1...@polaris.cc.upv.es...
> >
freeride
el lazo y por que se produce. Felicidades.
Jezo
Entre tu y LBG habeis despejados mis dudas.
Ya estan las dos exposiciones impresas y archivadas
--
Salu2
Jezo
"Javier Fernández López" <javi...@igijon.com> escribió en el mensaje
news:afib3i$eqqsj$1...@ID-67977.news.dfncis.de...
Vicente Uceda Alvarez
> En los vehículos de carretera este problema se soluciona con los cardan en
> el eje, mientras que en el ferrocarril se ha optado por la inclinación y
> conicidad citada. Al ser las ruedas cónicas y gracias a la inclinación del
> carril, la rueda exterior tiene a presentar al carril mas diámetro que la
> interior solucionándose el problema de forma razonablemente "automática".
>
En los vehículos de carretera el problema se soluciona con los
diferenciales que son los que permiten que la rueda externa gire más veces
que la interna en una curva. El cardan es el dispositivo que transmite el
movimiento del motor a las ruedas.
Por lo demás, expléndido.
Saludos.
Javier Fernández López
Saludos:
Javier.-
"Vicente Uceda Alvarez" <carr...@terra.es> escribió en el mensaje
news:XrmT8.36759$BK6.3...@telenews.teleline.es...
Mario Peñalosa
> En trenes tipo TALGO no existe este efecto porque no dispone de boggies,
> solo un eje entre vagones.
Los trenes TALGO no disponen de ejes. Disponen de ruedas independientes y
guiadas que a su vez están entre los coches. (los vagones son para
mercancías).
Saludicos
Mario
Mario Peñalosa
> Los trenes TALGO no disponen de ejes. Disponen de ruedas independientes y
> guiadas que a su vez están entre los coches. (los vagones son para
> mercancías).
Mejor dicho, las ruedas están en un extremo de cada coche y el coche
inmediato apoya en el coche anterior y así sucesivamente.
Crash
Fernández y el resto de participantes.
Saludos.
" Mario Peñalosa" <abafayu...@hotmail.com> escribió en el mensaje
news:afngvo$fq5qg$1...@ID-149032.news.dfncis.de...
Mario Peñalosa
tienen menos de 25 de cociente intelectual. El movimiento es algo así como
un zig-zag.
¿sabéis lo que es un zig-zag?
Por su puesto es broma, pero de vez encuando hay que poner algo de humor.
Saludicos
Mario
Vicente Uceda
Perdón, "espléndido"...
Saludos
Corail
las ruedas no fuesen unidas por el eje, habría resuelto para siempre el
problema del efecto lazo y daría igual el empate del bogie, o el ancho de la
vía.
Talgo tiene un concurso de ideas cada año... ¿No sería una propuesta
válida?.
Pelayo.
Javier Fraile
De hecho, ¿por qué es tan difícil hacer un bogie con ruedas
sin eje común?
"Corail" <carrasco...@elsamex.com> escribió en el mensaje
news:afp8cv$g1f9l$1...@ID-135235.news.dfncis.de...
Justo Crespo
otros. En este caso, si aumentas el empaque, entonces agravas el tema del
acuchillamiento de las pestañas al entrar en curva (la rueda no es tangente
al carril, y será cada vez menos tangente cuanto mayor sea la distancia
entre ejes). A mí me parece que la mejor solución es el sistema Talgo.
Contestando a otra pregunta sobre la dificultad de construir bogies sin
ejes, creo que es un problema de coste, sobre todo cuando el peso es muy
grande. La estructura tendría que ser muy robusta, y de mantenimiento
delicado.
Un saludo,
Justo
"Corail" <carrasco...@elsamex.com> escribió en el mensaje
news:afp8cv$g1f9l$1...@ID-135235.news.dfncis.de...
Alfred
para poder llevar los bojes entre coches) de manera que el numero total de
bojes de un tren era igual al de los vagones mas uno. Este sistema, según
cuenta Talgo en su web americana (la web española es un anuncio, no una
web), es lo menos agresivo, después de sus rodales preguiados, para las
vias. De hecho el que cada boje pivote sobre dos quizios o dos ejes de
pivotación impide el efecto lazo. Lo que no sé es que si su poca agresividad
se refiere al impedir el efecto lazo o al variar el angulo de ataque de la
pestaña al raíl.
¿Alguien arroja un poco más de luz?
l'Alfred
Corail <carrasco...@elsamex.com> escribió en el mensaje de noticias
afp8cv$g1f9l$1...@ID-135235.news.dfncis.de...
Euromed
" Mario Peñalosa" <abafayu...@hotmail.com> escribió en el mensaje
news:afnidq$frrd3$1...@ID-149032.news.dfncis.de...
coeficiente intelectual, y otras puñeterias, y a ti te tenemos que aguantar
que nos digas "Saludicos" en lugar de "Saludos" que es lo correcto con el
idioma que tanto defiendes. Haz el favor de aplicar el mismo rasero para
todo.
Saludos. Euromed ( Y que te conste que no soy,ni conozco personalmente a
ninguna "Inspeccion oficiosa de Calidad)
Mario Peñalosa
Si te fastidia la realidad es tu problema, no el mío.
En cuanto a los saludicos... ico es un diminutivo del castellano, como
son -ito, -illo, -uco, -in. Aumentativos pueden ser azo, -ón y despectivo
ucho
Así que Javier, no tengo nada que aplicarme, más bien lo tendrías que hacer
tú, porque si no sabes sguir una broma, como era en este caso, el problema
es tuyo, no mío. De todas maneras se ve pronto del pié que cojea la gente.
Si ya se que últimamente estoy en plan un poco borde, pero mis razones tengo
y como he dicho siempre al que intenta morderme procuro morderle antes. Ya
se que no eres el oficioso, pero tan culpable es él como el que le
justifica. También digo que a cada uno le contesto como se merece, verás que
al amigo Navasoro no le contesto de malas maneras, y a mi buen amigo Tono
Melón menos aún.
"Euromed" <xavi...@eresmas.com> escribió en el mensaje
news:afq4ot$ge8is$1...@ID-128286.news.dfncis.de...
LBG
> De hecho, ¿por qué es tan difícil hacer un bogie con ruedas
> sin eje común?
>
Sí. Bastante difícil (de lo contrario habría miles). Es necesario guiar la
rueda en curva, ya que de lo contrario el tren se "come" la pestaña. Tienes
una explicación en
http://www.trainweb.org/railwaytechnical/whlbog.html
Al respecto creo que el único sistema que ha funcionado bien ha sido el
rodal de Talgo. Se han intentado desarrollar otros semejantes parece que sin
mucho éxito. CAF creo que quiere desarrollar el suyo:
http://www.lboro.ac.uk/departments/el/research/scg/mechatronicpro/index2.htm
Saludos
Euromed
" Mario Peñalosa" <abafayu...@hotmail.com> escribió en el mensaje
news:afsdfp$gkv9q$1...@ID-149032.news.dfncis.de...
interior y asi no me pican. A las personas,si se les saluda se les saluda de
verdad, no en miniatura, pues lo considero un desprecio hacia ellas.
Con esto doy por finalizado el tema, puedes contestar lo que te apetezca,
me da igual.
Recibe un cordial SALUDO
Euromed (xavier tomas e-mail xavi...@eresmas.com)
Xavier Jiménez
Es cierto que la conicidad afecta al movimiento de lazo ya que aumenta la longitud de onda
del mismo y se puede obtener una frecuencia crítica a una velocidad muy baja como tu
dices, pero me plantea una duda que me gustaría resolvieseis.
La vía del AVE está montada (que yo sepa) con una inclinación de carril de 1:20 que es la
que corresponde a la conicidad del perfil de rueda normal UIC. Si disminuyes la conicidad
de la rueda (p.ej.: a 1:40) siendo la inclinación de la cabeza del carril de 1:20 se
produce un desgaste en la rueda indeseable (por la parte exterior) y además el contacto
rueda-carril no se produce en el punto óptimo por diseño de perfil, de manera que
virtualmente estamos ante un comportamiento anómalo en la relación elástica entre rueda y
carril que dependería mucho del desgaste.
¿Puede ser que lo que se haya adoptado es un perfil de desgaste, como el utilizado en la
DB, que mantiene por más tiempo los parámetros de la unión rueda-carril?
Porque si se hubiese variado la inclinación de los carriles en el AVE no sería compatible
la circulación de vehículos entre la línea del AVE y las demás teniendo en cuenta el
desgaste prematuro de las bandas de rodadura. Es decir, que la conicidad de la rueda y la
inclinación del carril debe ser la misma.
Por otra parte, me imagino que cuando dices que "entra en lazo" es cuando entra en
resonancia la caja y el bogie por efecto del movimiento de lazo ya que según tengo
entendido el movimiento de lazo se produce siempre para los vehículos ferroviarios de ejes
convencionales.
Saludos al foro
Xavier Jiménez
--
LBG <NOSPAM...@QUITAESTO.mcm.upv.es> escribió en el mensaje de noticias
afhv5u$p1e$1...@polaris.cc.upv.es...
[...]
LBG
> Es cierto que la conicidad afecta al movimiento de lazo ya que aumenta la
longitud de onda
> del mismo y se puede obtener una frecuencia crítica a una velocidad muy
baja como tu
> dices, pero me plantea una duda que me gustaría resolvieseis.
Si aumenta la conicidad, disminuye la longitud de onda.
Hay una formula que se debe a un ingeniero alemán, Klingel. Creo que es de
1880. La longitud de onda del lazo vale más o menos:
raíz cuadrada(radio de rueda * ancho vía / (2* conicidad) ) / (2 * pi)
La conicidad de la rueda es de las pocas cosas que usualmente se mide en
radianes y en esta fórmula se debe introducir así.
>
> La vía del AVE está montada (que yo sepa) con una inclinación de carril de
1:20 que es la
> que corresponde a la conicidad del perfil de rueda normal UIC. Si
disminuyes la conicidad
Creo que está montada 1/40. En Francia tienen 1/20 en todas las vías salvo
en las de AV, que tienen 1/40. En Alemania tienen 1/40 por toda la red. Los
Suecos 1/30. Algunas de EE.UU. no la inclinan, como en algunos talleres de
MIT : )
Por otro lado, las ruedas del AVE y del TGV las reperfilan con el GV40, no
con el perfil UIC.
> de la rueda (p.ej.: a 1:40) siendo la inclinación de la cabeza del carril
de 1:20 se
> produce un desgaste en la rueda indeseable (por la parte exterior) y
además el contacto
> rueda-carril no se produce en el punto óptimo por diseño de perfil, de
manera que
> virtualmente estamos ante un comportamiento anómalo en la relación
elástica entre rueda y
> carril que dependería mucho del desgaste.
Sí. Lo peor es cuando montan carril 1/40 inclinado 1/20. En pocos meses el
radio de acuerdo desaparece de las curvas. Eso ha pasado en un metro que tú
conoces.
>
> ¿Puede ser que lo que se haya adoptado es un perfil de desgaste, como el
utilizado en la
> DB, que mantiene por más tiempo los parámetros de la unión rueda-carril?
>
Los de la DB montan el perfil S1002 que es de desgaste. Está optimizado para
inclinación 1/40. Cuando desplazas lateralmente (de izquierda a derecha) el
eje sobre el carril, el punto de contacto rueda rail va variando suavemente
sobre los perfiles y por eso los alemanes lo defienden a capa y espada.
Además la huella del S1002 sobre carril UIC60 no tiene picos de tensión
importantes. El perfil UIC en este sentido es muy malo y por eso después de
1000 km del perfil UIC original solo queda la pestaña.
Precisamente los perfiles de desgaste nacen porque se observa que el perfil
UIC se desgasta muy rápido con los primeros km, después se estabiliza y al
final de la vida útil del perfil vuelve a aumentar la velocidad de desgaste.
La idea fue desarrollar perfiles con una forma más parecida a la que se
estabiliza tras los primeros kilómetros de uso.
Aquí RENFE reperfiló con S1002 y los resultados fueron de pena. No sé si se
tuvo en cuenta que aquí la inclinación del perfil es 1/20, lo cual hace que
lo de la variación suave se quede en nada. Esto es importante, pero afecta
más a la banda de rodadura. El hecho es que el S1002 funciona muy mal cuando
el ángulo de ataque es grande, y aquí tenemos más curvas que en Alemania.
Alemanes y Franceses están haciendo fuerza para que todos usemos en AV o el
GV o el S1002 (vaya casualidad, uno es francés y el otro alemán). El caso es
que el perfil de rueda es una variable más de diseño. Talgo, por ejemplo, ha
hecho maravillas con solo cambiar el perfil. Talgo hace muchas maravillas
que no se ven.
> Porque si se hubiese variado la inclinación de los carriles en el AVE no
sería compatible
> la circulación de vehículos entre la línea del AVE y las demás teniendo en
cuenta el
> desgaste prematuro de las bandas de rodadura. Es decir, que la conicidad
de la rueda y la
> inclinación del carril debe ser la misma.
Sí. Más o menos. Ya lo comentaremos.
En cualquier caso, la SNCF estudió esto bastante este problema, pues sus
trenes circulan por vías con distintas inclinaciones. En concreto fue un tal
Joly, que se pasó una temporada por Macosa. Creo que se llevaron la curiosa
conclusión que, por inclinación de carril, podían correr más por las vías
normales que por las de AV. Pero de esto no estoy muy seguro.
>
> Por otra parte, me imagino que cuando dices que "entra en lazo" es cuando
entra en
> resonancia la caja y el bogie por efecto del movimiento de lazo ya que
según tengo
> entendido el movimiento de lazo se produce siempre para los vehículos
ferroviarios de ejes
> convencionales.
La resonancia de la que hablas es más o menos cuando coinciden la frecuencia
propia con la que oscila la caja (porque tiene una suspensión) con la de
oscilación del eje. Eso siempre tiene solución con amortiguadores (no
necesariamente antilazo) y pasa a un rango de velocidades fuera del cual
(por arriba o debajo) desaparece. El lazo no es una resonancia. Es un caso
de inestabilidad dinámica. En electrónica pasa bastante. Este fue el primer
caso mecánico que se descubrió.
El lazo puedes hacer para que aparezca a más velocidad, pero siempre está
ahí. Y una vez entra cuanto más aumentes de velocidad, más se ceba y no para
hasta que descarrilas.
>
> Saludos al foro
>
> Xavier Jiménez
>
Saludos cordiales a todos, en especial a ti Xavier y a los que hayáis
llegado hasta aquí.
Porque se necesita aguante.
Javier Fernández López
Aguante ninguno, porque es un tema interesantísimo. Seguid y seguiremos
aprendiendo un montón.
Saludos:
Javier.-
"LBG" <NOSPAM...@QUITAESTO.mcm.upv.es> escribió en el mensaje
news:afvjen$i9$1...@polaris.cc.upv.es...
JMTrigos
relativa al mismo.
Gracias
--
Saludos
JMTrigos
josemanu...@NOSPAMeuskaltel.net
http://perso.wanadoo.es/josemanuel.trigos
"Javier Fernández López" <javi...@igijon.com> escribió en el mensaje
news:ag0stc$hrhc2$1...@ID-67977.news.dfncis.de...
Jean-François Bourdin
"Alfred" a écrit :
> Talgo ya patentó el boje entre dos vagones (TGV y ICE pagan royaltis a
> Talgo
> para poder llevar los bojes entre coches)
Hola
Aqui tendriamos que volver a la realidad.
Los trenes ICE no son articulados.
La tecnica de trenes articulados compartiendo bogies entre coches empezo en
el primer quarto de siglo XX. Cerca de los anos treinta estaba ya bien
desarrollada y se encontraba en varios paises en tranvias, trenes de
cercanias, interurbanos y trenes de alta velocidad.
Se pueden evocar :
-electrotrenes interurbanos americanos que en 1926 alcanzaban 110 km/h entre
Washington y Baltimore.
-los trenes diesel SVT 877 ("Fliegende Hamburger") de la Deutsche
Reichsbahn, construidos en 1932, que alcanzaban 160 km/h y juntaban Berlin
con Hamburg a la velocidad media de 125 km/h.
-electrotrenes articulados italianos construidos en 1935 por Breda para los
FS. Circulaban a 160 km/h y en 1937 alcanzaron 203 km/h en pruebas.
-electrotrenes Z 3700 construidos en 1938 por los ferrocariles franceses del
Estado, que circulaban a 130/140 km/h y en pruebas alcanzaron 180 km/h.
Y hay muchos mas.
El ingeniero Goicoecha no fue ni el unico, ni el primero que concibo trenes
articulados.
Si los Talgos bien son trenes articulados, no llevan bogies entre coches,
siendo su originalidad principal (y inicial) tener solo dos ruedas
independientes entre coches muy cortos y muy ligeros
La firma Patentes Talgo SA fue fundada en 1942.
Un saludo
Jean-François
Xavier Jiménez
> Si aumenta la conicidad, disminuye la longitud de onda.
Eso quería decir.
[...]
> Creo que está montada 1/40. En Francia tienen 1/20 en todas las vías salvo
> en las de AV, que tienen 1/40. En Alemania tienen 1/40 por toda la red. Los
> Suecos 1/30. Algunas de EE.UU. no la inclinan, como en algunos talleres de
> MIT : )
En los libros que he consultado dan por hecho que Francia adoptó para la AV la inclinación
de1/20 al igual que España. Inglaterra sí que utilizaba la inclinación de 1/40 desde hace
mucho tiempo y son los casos de Alemania y Austria muy recientes en la adopción de esta
inclinación. Por otra parte en EEUU se dan inclinaciones del carril entre1/100 y
verticales.
Por otra parte, he visto planos de las traviesas utilizadas en la construcción de la línea
Madrid Sevilla y la inclinación del asiento del carril en ellos es de 1/20.
Hay que señalar que el asiento del carril en los desvíos de alta velocidad en España es
vertical. Lo cual se comprueba en las normas técnicas sobre desvíos de Renfe. En estos se
hace una transición entre vertical y 1/20 en los extremos de los mismos.
[...]
> Sí. Lo peor es cuando montan carril 1/40 inclinado 1/20.
¿Quieres decir que hay distintos tipos de carril de 60 kg/m? El que conozco UIC60 tiene un
radio de redondeo de la cabeza de 300 mm (el que se ha montado en la línea del AVE y en
otras líneas de la red convencional a 1/20) y no encuentro ninguna referencia a otro tipo
de carril de 60.
[...]
> Alemanes y Franceses están haciendo fuerza para que todos usemos en AV o el
> GV o el S1002 (vaya casualidad, uno es francés y el otro alemán). El caso es
> que el perfil de rueda es una variable más de diseño. Talgo, por ejemplo, ha
> hecho maravillas con solo cambiar el perfil. Talgo hace muchas maravillas
> que no se ven.
[...]
Me imagino que los de Talgo habrán hecho un perfil con una conicidad mayor que la
inclinación del carril ya que al no necesitarla para hacer el efecto diferencial en las
curvas se limita a producir un autocentrado que reduzca el esfuerzo rueda-carril. Y además
lo habrán patentado.
Respecto del tema general quiero hacer notar que el movimiento de lazo se produce
constantemente y desde que se pone en movimiento el vehículo ferroviario, principalmente
circulando en recta, pero también en curvas de amplio radio. Entiendo que cuando dices que
"entra en lazo" te refieres a que alcanza la velocidad crítica donde el lazo se convierte
en una vibración forzada que puede llegar a una amplitud peligrosa y el consiguiente
efecto nocivo sobre la vía y la seguridad de la circulación.
Hay que tener en cuenta que el movimiento de lazo es necesario en los vehículos
ferroviarios de ejes convencionales para el guiado del mismo con el mínimo desgaste de
rodadura.
Respecto de la velocidad crítica de lazo se puede decir que es afectada por la temperatura
y especialmente por la humedad del carril. Esto viene dado porque el mismo es menor
cuanto menor es el coeficiente de rozamiento rueda-carril.
Como consecuencia de esto se esta procediendo a montar un carril especialmente tratado
para la nueva línea de AV entre Madrid y Barcelona. Son carriles UIC60 que en uno de los
flancos de la cabeza se esta realizando un mecanizado más preciso para disminuir las
rugosidades y mejorar el rozamiento con la pestaña. Debido a esto en el montaje de carril
no se puede confundir las barras de un lado con las del otro. Si alguien tiene ocasión de
fijarse verá que en los extremos tienen rotulada a mano la indicación de "lado activo".
miguel ramos
Efectivamente, es un problema de coste , además de un problema de guiado .
Si os habeis dado cuenta , los tranvías modernos de piso bajo utilizan
ruedas con motores axiales y sin ejes , de modo que garantizan la
continuidad del piso . De hecho, en un automóvil , el eje delantero NO
existe.
El problema de la agresividad a la vía es un tema en parte independiente,
ligado no a si hay eje o no sinó a si hay bogie o no. Lo que determina el
ángulo de ataque es la distancia entre ejes : mucho menor en un bogie que
en un vehículo de ejes . Lo mejor sería ( absurdo ) diseñar bogies de
ruedas sin ejes.....
..aunque no sé exactamente si eso eliminaría el efecto lazo.
>Entiendo que si alguien encontrase la forma de diseñar un bogie en el que
>las ruedas no fuesen unidas por el eje, habría resuelto para siempre el
>problema del efecto lazo y daría igual el empate del bogie, o el ancho
de la
>vía.
>
>Talgo tiene un concurso de ideas cada año... ¿No sería una propuesta
>válida?.
>
> Pelayo.
>
Enviado desde http://trenes.aforo.com
Mario Peñalosa
Me acabas de resolver una duda, ahora ya se que significa lo del lado activo
del carril, pues como tú bien dices tiene la inscripción "LADO ACTIVO".
Saludicos
Mario