Sobre pantografos y catenaria
erhouston
Me gustaria saber ¿como actua el pantografo sobre la catenaria, o sea,
que mantenimiento se le hace a esta ultima, pues supongo que tendra un
desgaste, y como se adapta el pantografo a la altura variable de la
catenaria?
Salu2
migu...@inicia.es
básicamente el cable de contacto se engrasa periodicamente por un
vehículo especial, el coche engrasador.
Además, la catenaria está siempre a la misma altura, más o menos,
puede ser que baje algo en túneles (que no lo se), pero precisamente
la gracia es que esté a la misma altura. Lo que sube y baja es el
cable sustentador, que hace el llamado arco catenaria, pero el cable de
contacto matiene una altura uniforme.
De todas maneras, el pantógrafo está siempre presionado contra la
catenaria, no se si con resortes o algún sistema hidráulico (desde
luego en tiempos era con muelles). Eso le permite estar siempre en
contacto con el cable.
Otra curiosidad es que la catenaria no tiene siempre la misma posición
con respecto al centro de la vía, tiene pequeños desplazamientos a
izquierda y derecha para no desgastar siempre la misma zona del
pantógrafo.
Ahora dejo a mis compañeros foreros para que corrijan imprecisiones o,
simplemente, aporten más datos.
Un saludo.
l'Alfred
pantógrafo teórico es un elemento de forma pentagonal con una base
rígida de manera que ejerciendo una ligera presión a sus lados
contiguos, el vértice opuesto a la base rígida asciende o desciende.
Un pantógrafo moderno es hemipentagonal, es decir sólo la mitad de ese
pentágono teórico.
El hilo de contacto de la catenaria está dispuesto de manera que dibuja
una especie de zig-zag gracias a que los tensores de las ménsulas están
sujetos altenativamente a la derecha o a la izquierda excepto en las
curvas, ya que el propio trazo de la catenaria és poligonal.
Tanto la catenaria como los pantógrafos están engrasados con una grasa
especial con grafito añadido que permite tanto el deslizamiento como el
buen contacto.
l'Alfred
erhouston
l'Alfred
> Por que se levanta el pantografo mas lejano al sentido de la marcha?
>
Por que si se engancha, es decir, se rompe y afecta la catenaria y esta
queda bien por delante, se sube el primer pantógrafo y se puede
continuar el viaje. Si fuera al revés y primero se rompe el pantógrafo
de delante y queda la catenaria rota, no hay nada que hacer.
l'Alfred
erhouston
ambos lados del corte?
Fernando de la Cuadra
Recuerdo que en el libro de especificacione stécnicas de los trenes serie
5000 del metro de Madrid aparecía que l apresión del pantógrafo sobre el
hilo era de 11 Kg.
¿Suele ser así, más, menos?
Gracias
Fernando.
Daniel Pérez Lanuza
Más que romperse la catenaria en si, el problema sería en el caso de que el
pantógrafo se desintegrase al sufrir un enganchón.
Si la catenaria se cae, no hay nada que hacer, porque se suelta de las
ménsulas un tramo generalmente largo, puede que hasta todo el tramo, y al
tocar masa saltan los elementos de protección de la subestación y queda sin
tensión.
Esta es una avería grave porque queda la línea sin servicio durante bastante
tiempo, y el tren que se queda detenido no puede ser remolcado hasta que los
servicios de mantenimiento retiren todos los cables que se encuentren por la
vía, y por supuesto con tracción diesel.
Lo del pantógrafo trasero es más bien en los casos en que éste pantógrafo (O
más bien Semipantógrafo como dejó explicado Alfred) se destruye, y deja
partes enganchadas al cable de la catenaria. Ésta sigue en servicio y en
tensión, pero con un elemento en su banda de frotamiento que puede romper
otros pantógrafos. Al subir el pantógrafo delantero en el sentido de la
marcha, este nuevo pantógrafo ya no se encuentra con ningún obstáculo.
Si el hilo continúa, será posible que salga e nuevo el caso de los trenes de
coches, y las dobles tracciones.
En los primeros se levanta el pantografo delantero para no engrasar los
coches del primer vagón, y en los segundos, se llevan subidos los
pantógrafos más alejados para evitar las ondas destructivas en la catenaria,
que pueden producir levantamientos y enganchones en cualquiera de los dos
pantógrafos.
Pero como siempre, tanto profesionales como aficionados más experimentados,
pueden dar mayor detalle.
Saludos.
Daniel Pérez Lanuza.
"erhouston" <erho...@gmail.com> escribió en el mensaje
news:1141289283.2...@t39g2000cwt.googlegroups.com...
erhouston
hubiese catenaria no subiria mas, o el pantografo detecta la cantenaria
y esta lo retiene para que no se eleve el cable al paso del pantografo?
Gracias por vuestro interes...
Estoy aprendiendo bastante sobre este tema...
Salu2
Ade
Levanta un pantografo , sin que haya catenaria ¿ Veras que interesante ?
TOO TIESO , se pone.
A ver , lo vamos a explicar , sencillamente .
El pantógrafo ( el actual ) , es un semirrombo , que tiene un muelle
antagónico , ese muelle ,la función que tiene , no es subir el
pantógrafo , sino bajarlo.
Como te habrán dicho , para subir el pantógrafo , se hace mediante aire
, para poder vencer la fuerza de ese muelle antagonista , necesita que
el aire sea superior a 3Kg/cm2 , sino el pantógrafo no sube , lo que
ahora no me acuerdo , es si la electroválvula de pantógrafo , tiene
algún limite de presión , sobre ese pantógrafo , supongo que si.
En las japonesas modificadas , han puesto en el pupitre de conducción ,
unos pulsadores de color amarillo( tipo seta) , que sirven , para que
cuando el maquinista observe algo en la catenaria , haga uso de pulsador
y se le corta el flujo de aire a la electroválvula de pantógrafo , por
lo cual al no haber aire , el muelle hace su función y tira para abajo
del pantógrafo , evitando cualquier incidente.
Supongo , que los compañeros de este foro , te lo podrán explicar , mas
detalladamente.
Cuando yo era pequeño , iba a estudiar a un colegio que habia en la
calle alboraya de valencia ( PIO XII ) , y cogía todos los dias lo que
llamábamos el trenet , desde la estación de " Las cadenas " , hasta el
"puente de madera " íbamos con unos trenes de madera , pues siempre me
fijaba , como subia el pantógrafo el maquinista , y la función era
inversa , desde la cabina tenia una cuerda , y soltaba la cuerda y el
pantógrafo subia , recogía la cuerda y el pantógrafo bajaba , por lo que
podemos deducir , que el muelle que llevaba el pantógrafo , servía para
subir y no para bajar.
SALU2
Fernando de la Cuadra
presión sobre la catenaria. Está siempre a la misma altura, ni empuja hacia
arriba ni hacia abajo.
Esto, evidentemente, exige un mantenimiento de vía cuidadosísimo. Entre la
última circulación y la primera del día se pasan las máquinas como locas
bateando y dejando al milímetro la distancia vía-catenaria.
Este mantenimiento evidentemente es carísimo, y entre lo que costó hacerlo y
lo que cuesta mentenerlo, seguro que se podrían haber mantenido otras líneas
o no cerrarlas...
Perdón, que se me va la pinza. :-))
"Ade" <a...@noeslamia.com> escribió en el mensaje
news:du8qa4$q9u$1...@nsnmpen3-gest.nuria.telefonica-data.net...
Manuel Ruiz
te comentare un par de ellas:
Renfe es un ente privado, como tal, en un plazo muy breve de tiempo
tendrá que competir con otras operadoras y como cualquier empresa,
esta para ganar dinero no para perderlo.
Por lo tanto cualquier línea que no sea productiva, simplemente no se
explota .
En cuanto a lo que cuesta el mantenimiento, que queremos un ferrocarril
moderno, rápido y seguro o preferimos lo de antes, vapor traqueteo,
horas indeterminada de llegadas .....
Mira, el ferrocarril es un medio de transporte diseñado para el
publico, no para los aficionados del ferrocarril, creo que deberías
adaptarte al tiempo en que vivimos no anclarse en el pasado.
Por cierto, en el ave, efectivamente hay un posición de pantógrafo en
que este no ejerce presión a la catenaria, se queda a 3 milímetros de
ella. Pero tiene otra posición en la que actúa como cualquier
pantógrafo convencional ejerciendo presión, y en función del tramo
por el que circules, se utiliza una u otra.
Ade
el publico , los aficionados , como los que curramos todos los dias
encima la burra , mientras nos respetemos.
No es incompatible la modernidad , con el romanticismo de los trenes de
ayer , si no ahi tenemos los alemanes , trenes modernos , y asociaciones
que se encargan de la cultura y mantenimiento de los trenes de antaño.
SALU2 y buen rollito.
erhouston
Entiendo tu postura y la comparto en el punto de que debemos tener un
tren moderno. Pero es necesario sacrficar el tren convencional a costa
de las lineas del alta velocidad?
Yo creo que no debemos ser conformistas, necesitamos el tren de alta
velocidad, pero tambien necesitamos cercanias y regionales dignos y a
buen precio. O sea como contribuyentes nos merecemos todo.
Nadie se plantea la duda de hacer una autopista y cerrar las carreteras
comarcales, en este punto el ferrocarril deberia ser igual, donde se
necesite un LAV se hace y donde se necesite un cercanias se hace...
Salu2
Y continuando con el tema de los Pantografos, cuando lo plantee no se
me ocurrio ver que pasa con los de alta velocidad, y es muy curioso.
Gracias
Manuel Ruiz
contestación, yo soy profesional del ferrocarril y muchas veces me
duele los comentarios que se suelen hacer con el tema del ferrocarril
en cuanto a la modernidad.
Por mucho que lo antiguo pueda ser bonito y nostálgico, el ferrocarril
esta diseñado como un producto de servicio no de placer y por lo tanto
se adapta al momento de vida.
De verdad creéis que cuando empiecen las operadoras particulares se
van a fijar en el servicio a una línea deficitaria, me temo que no.
Eso ocurre en todas las áreas de la vida, hoy en día prima la
rentabilidad y una empresa que tiene que presentar resultados no se
puede mover por la nostalgia.
Y reitero mis disculpas por la brusquedad.
Soy maquinista para vuestra informacion.
erhouston
probable que solo tengan interes en ganar dinero. Pero igual que unas
lineas caeran, veremos que se habriran otras nueva, algunas de las
cuales, ahora estan siempre en la palestras de las peticiones de los
usuarios.
Tambien te comento como opinion personal, que tomemos el ejemplo de
Inglaterra donde el gobierno ha tenido que volver a actuar para
desprivatizar lineas, como siempre vamos tarde en este pais, mas vale
ir entendiendo por que sucede estas cosas y sobre todo en el pais padre
del ferrocarril.
Otra cosa, o bajan los precios en los productos AVE o los que hemos
visto nacer estas lineas las veremos morir y la verdad nos estan
costando mucho para que tengan que cerrarlas.
Salu2
Ade
deduzco que puedes ser de Madrid o Sevilla.
SALU2
Manuel Ruiz
voy con el Mare Nostrum
Un saludo
Manuel Ruiz
llaman en renfe a ciertos servicios (Ave, Euromed, Alaris y algunos
trenes hoteles), lo que si se y tengo muy claro es que van llenos y
todos ellos ganan dinero, dinero con el que se mantienen otros
servicios deficitarios muy del agrado de vosotros los aficionados.
Aunque este dividido en UNES (ahora se llaman de otra forma, pero para
entendernos), la caja al final es la misma.
Para que Renfe o cualquier operadora ponga servicios como tu dices en
sitios demandados, primero el ADIF tiene que poner las vías, y si de
verdad es productivo, no dudes que renfe pondrá servicios.
jupla
>sitios demandados, primero el ADIF tiene que poner las vías, y si de
>verdad es productivo, no dudes que renfe pondrá servicios.
Perdonad la intromisión en un post que he disfrutado de principio a fin.
Creo que aquí te equivocas: hay líneas que podrían ser más rentables de lo
que realmente son, pero Renfe misteriosamente no añade más servicios.
La línea Salamanca-Madrid va hasta los topes (al menos los viernes y los
domingos). Los billetes están completos normalmente con 5-6 días de
anticipación para todos los servicios de cada viernes y de cada domingo.
AutoRes esos días tiene entre 3 y 4 autobuses, también repletos, ¡¡cada
hora!!. A 35 personas por autobús (son los Express, con menos plazas, más
cómodos y mucho más caros) eso nos da unas 150 personas por hora que en
muchas ocasiones no cojen el tren porque no hay plazas desde hacía muchos
días.
A algunos les vendrá mejor el autobús, pero teniendo en cuenta que el TRD es
más barato, más rápido, y en teoría mejor conectado con el metro y con
cercanías, es lógico que, excepto los que vivan cerca de la estación de
autobuses, preferirían sin duda el tren.
¿Por qué no se añaden nuevas circulaciones? Pues mi opinión (totalmente
subjetiva y no basada en ninguna prueba) es que hay cierto interés en no
competir a destajo contra las grandes compañías de transporte por carretera.
Manuel Ruiz
servicio no se mide porque unos determinados días los trenes estén
completos (si te fijas en fechas puntuales como Navidad, Semana
Santa....si pusieran 100.000 trenes mas también se llenarían), sino
por la media de ocupación.
Ten en cuenta que el mantenimiento de un tren, el tiempo que este esta
parado sin servicio, y los costos de adquisición, también se
cuantifica.
Si tenemos una determinada cantidad de material, para hacerlo rentable,
debe de estar en teoría solo parado para las revisiones, todo el
tiempo que este de mas es perdida.
El material que por ejemplo circula por esa línea que comentas,
seguramente el resto de la semana no se llene, si además tiene que
poner mas, las perdidas están aseguradas.
No se si recordareis, que hace unos años muchos trenes iban
desdoblados en verano, como el García Lorca,
al final de año, la inmovilización del material ese durante los
períodos que no estaba circulando, superaba con creces los ingresos
que producían por muy llenos que fueran en épocas puntuales.
Estos son los criterios de cualquier empresa y no solo de ferrocarril,
la mayoría de los que escriben aquí, supongo que trabajaran y en sus
empresas se rigen mas o menos igual.
Los gastos nunca pueden superar a los ingresos.
erhouston
punto de vista como trabajador del sector, por que el ferrocarril se
usa cada vez menos? Todos tenemos o trabajamos en empresas, pero no es
cierto que en las sector servicios si no habres nuevos horizontes (por
no repetir servicios) no progresas? ¿Primero se crea el producto y si
no funciona se quita? claro esto es normal si es el gobierno el que
matiene la empresa pero si privatizamos, a los usuarios nos dan
......... Y cuando tu montas un asador de pollo no preguntas primero
si la gente del barrio come pollos.
Tambien recuerdo que aunque nos guste el ferrocarril como meros
aficionados (no trabajadores, que tambien los hay de los dos) aqui lo
que defendemos es el progreso, y esta claro que si miras somo
muuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuchos
los aficionados declarados pero tambien somos
muuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuchos los
que les gusta ir en el tren por seguridad, "comodidad", calida de
servicio, etc (a otros les da miedo el avion, o el codunctor que se
queda dormido y da un volantazo, o el recien llegado que se cree mejor
que nadie y adelante con la carretera nevada) y esas personas quieren
el tren.
Ahora tambien seria bueno comparar con otros paises y ver que de bueno
y malo tienen sus politicas ferroviarias y aprender, pues continuo
recordando que ne españa se actua como los niños pequeños, o no
tenemos nada o queremos lo mas caro, sirva o no sirva. Todo esto sin
olvidar lo rentable que es para el gobierno el coche y todo lo que lo
rodea, o almenos para el gobierno español. Tambien tenemos AVE
Madrid Sevilla, por un capricho socialista de ser los mas chulos del
mundo, y tenemos los proyectos Madrid - Barcelona por que politicamente
es necesario, y el de Valladolid por que el señor Aznar no va a ser
menos con su Ciudad Natal que Felipe Gonzales. En fin que no es
precisamente el AVE un medio de transporte publico que beneficia a toda
la nacion, si no mas bien un nuevo medio de transporte demagogico
politico.
Y asi ............ todo el tiempo que queramos. Hay muchos post de
este tema y nunca estaremos deacuerdo, sobre todo por que no esta en
nuestras manos hacer ni deshacer lineas ni servicios nuevos.
Yo queria saber cosas de los Pantografos..... Se puede sacar este tema
otro post y continuar con el.....
Salu2 a todos
chispa
erhouston ha escrito:
chispa
El señor Manuel Ruiz, maquinista con base en Valencia , asegura que :
"efectivamente hay una posición del pantógrafo en que éste no ejerce
presión a la catenaria, se queda a tres milímetros ".
Permite Manolo que llamemos a Formación y rápidamente te quiten el
nombramiento tan mal entregado, ya que no has aprovechado las
enseñanzas .
Las ruedas de las locomotoras ó de los Aves y Patos, también van a
una distancia de tres milímetros de los carriles y nadie nos hemos
dado cuenta.
Hay que tener ignorancia para decir que "se queda a tres milímetros",
¿ tú sabes el arco que produce semejante separación ?, por supuesto
que no lo sabes.
Los hilos de contacto se tendrían que reemplazar cada semana y las
mesillas cada tres kilómetros, a parte de llevar el parque de bomberos
en el mismo tren, para ir sofocando los incendios provocados por tan
ingenioso pantógrafo.
Me joroba que se ASEGUREN ciertos temas sin tener ni idea, lo minimo
poner "creo", " he leído".....
El pantógrafo es el elemento que capta la corriente de la línea,
está unido al techo de la locomotora o unidad por medio de aisladores,
el paso de la corriente al interior del vehículo se realiza por medio
de aisladores - pasamuros.
En el pantógrafo se distinguen cuatro partes :
-Bastidor: Armazon que soporta el sistema articulado, los muelles y el
pistón de aire comprimido del mecanismo de elevación.Está formado
por cuatro largueros soldados y que se apoyan sobre los aisladores.
-Sistema articulado: es la estructura tubular articulada
semirromboidal, antiguamente romboidal, las articulaciones se puentean
con trencillas de cobre para facilitar el paso de la corriente a
través del sistema articulado.
-Mecanismo de elevación : Es el conjunto de elementos que al actuar
sobre el sistema articulado, elevan o hace descender las mesillas. El
mecanismo de elevación se compone generalmente de : cilindro
neumático, muelles antagónicos a la acción del pistón del cilindro,
resortes de elevación, válvula neumática.
-Mesillas : cada pantógrafo tiene una o dos mesillas, situadas en la
parte superior del sitema articulado, si tiene dos mesillas están
unidas entre sí por medio de balancines para que ambas ejerzan la
misma presión sobre el hilo de contacto. Cada mesilla consta de las
siguientes piezas :
- Zapata, es la pieza de acero que aloja a los frotadores y
sirve de soporte a los trocadores.
- Frotadores, son dos pletinas de cobre más blando que el hilo
de contacto , hoy en dia los hay de grafito y de otros materiales en
ensayo y pruebas.
- Trocadores, son las piezas curvas que se disponen en los
extremos de la zapata para que el hilo de contacto no pase a la parte
inferior de las mesillas, antiguamente se hacían de aluminio, hoy en
día se hacen de teflon o fibras plásticas.
-Las mesillas son los elementos de captación DIRECTA de la corriente,
NO POR APROXIMACION.
La presión normal de la mesilla sobre el hilo de contacto es de 10
Kg., presión que se puede regular por medio de los resortes de
elevación.
También se tiene que regular la bajada y sus tiempos.
Erhouston, preguntabas si no hay catenaria el pantógrafo como se
comporta ?, cuando se regulan los pantógrafos en el suelo, una de las
pruebas es efectuar el desarrollo máximo del sistema articulado, se
limita con unos topes a los 2,45 mts.por supuesto que sobrepasa
cualquier gálibo, pero no termina de ponerse recto y girar al reves.
Saludos mediocabreados, chispa
-
erhouston
disparidad de criterios y opinar/refutar sobre los mimos.
Bueno, ahora me toca con vuestro permiso, recopilar (cortando y
pegando) y hacer un documento sobre el tema totalmente para mi
biblioteca particular.
Gracias
Salu2
chispa
erhouston ha escrito:
chispa
escribo una biblia en pequeño.
No me enojo, me cabrea tocar los mismos temas y comprobar que siempre
está el espabilado que dice ser de Renfe, que tendría que estar
conduciendo un carro y no un vehiculo que vale 500 millones de las
antiguas pesetas, que se sale del tiesto con cualquier parida y que
demuestra que no tiene ni zorra idea de lo que tiene entre manos,.
Sigo con los saludos cabreados . chispa
cesarnog
Te ruego me saques de una duda. En la línea del AVE, cuando el tren pasa
por una zona de la catenaria en la que se realiza un cambio de fase el
maquinista debe bajar manualmente los pantógrafos?, lo hace la
locomotora automáticamente? o existe una zona neutra en el hilo de
contacto para evitar el cortocircuito entre fases que se produciría en
el caso de que este tocasen simultáneamente los dos hilos.
Gracias.
Saludos desde Lleida
Cèsar
Manuel Ruiz
Chispita para el nick que tienes deberías de saber algo mas de
electricidad.
El arco voltaico se produce cuando hay consumo de intensidad, y la
intensidad de la vía del ave es mínima, porque si no lo sabes es
alterna a 25.000.
Si algún día te da por mirar el pantógrafo en un ave, veras un arco
voltaico continuo
Te puedo asegurar que arcos voltaicos de pantógrafos con catenaria he
visto mas de lo que tu puedas soñar
Otra cosilla que se me olvidaba, que pocas locomotoras eléctricas has
visto tu salir de catenaria, el pantógrafo se gira del todo vamos que
se pone para atrás.
si tienes alguna duda pregunta en San Andres Condal como quedo el
pantógrafo de la maquina del tren 165 el día 1 de este mismo mes
(tocando el cristal de la cabina de atrás)
Por cierto no te llamare burro porque seria un insulto hacia ellos.
Y por cierto aprende a tener mas educción
erhouston
chispa
de todo lo que tú quieras, mientras no metas el remo y te creas las
mentiras que dices, si no son mentiras es una deformación profesional
total y tendremos que mandarte a la Escuela de Valencia Fuente S.Luis,
recomendandote al Sr. Monclús, César Benet ó Chocano que te
reciclen y te den unas charlas sobre material electrico y conducción
de locomotoras eléctricas, de momento veo que no estás preparado.
De entrada no creo que en tu vida, llegues a ver la centésima parte de
los pantógrafos que he visto, revisado, homologado,
rechazado,recogido, estirado y tirado.
Que el Ave , funciona con alterna a 25Kv y a 50Hz, no descubres nada y
de locomotoras cuando aprendas, despues de reciclarte hablamos.
Manuel Ruiz
Javier Fernández López
delantero en caso de enganchón, no digo que no exista en teoría, pero en la
práctica se sostiene dificilmente, porque ya sea enganchón con rotura de
hilo, ya sea que deje partes enganchadas (lo que me parece poco probable
estadísticamente sin rotura del hilo) la catenaria se queda sin tensión, o
al menos se debería de quedar por obvias razones de seguridad. Hay razones
derivadas de alejar la toma de corriente del personal que también se han
utilizado, aunque también son más teóricas que reales.
Creo que es más bien una costumbre basada en que alguno de los dos es le que
hay que subir habitualmente para que se desgasten por igual..
Saludos:
Javier.-
"Daniel Pérez Lanuza" <ponQUITAfebli...@ponfeblinoNONO.com>
escribió en el mensaje news:du6s0o$dad$1...@news.ya.com...
Juanjo Olaizola
potencia a 3 Kv. en continua, no quiere decir que sea bajísima, al
contrario, sigue siendo muy elevada, por lo que si no hubiera un perfecto
contacto entre el frotador del pantógrafo y la catenaria el arco voltaico
que se formaría sería descomunal y terminaría por fundir fortador y
catenaria. Por tanto, es totalemnte falso y absurdo afirmar que el
pantógrafo del AVE se queda exactamente a 3 milímetros del hilo de trabajo.
Los pequeños arcos voltaicos que se producen cuando el AVE circula a toda
velocidad son debidos a imperfecciones en el contacto pantógrafo/catenaria
debido a múltiples factores como la propia oscilación del hilo de trabajo,
el paso por "puntos duros", etc, pero no porque deliberadamente se mantenga
el pantógrafo a 3 milímetros del hilo de trabajo.
Salud
Juanjo Olaizola
"chispa" <jo...@ono.com> escribió en el mensaje
news:1141510161.9...@j33g2000cwa.googlegroups.com...
TS-588
Manolo, soy de electrificacion de la base de LO...si, esa, esa que parece un
bunker y pasais a 80 por delante por culpa de los cambios, tan solo decirte
que los pantografos ni del ave ni de ningun tren, ninguno tiene 3 milimetros
de separacion de la linea.
Venga, a seguir bien, y cuando pases,pita...
TS-588
Jesus
alguna pequeña averia, por ejemplo un brazo de atirantado que desplaza la
catenaria suelto y el tren se tuviese que detener en el punto del brazo ,
en ese punto bajaria el pantografo mas lejano y levantaria el mas cercano
a la maquina y asi podria seguir el tren su marcha.
erhouston
pantografo no la deforme hacia arriba?
Si es asi, el pantorgrafo se adaptaria a la altura variable de la
catenaria por irregularidades del trazado?
Es a la conclusion que voy llegando.
erhouston
corriente utilizados en España?
Fernando de la Cuadra
> que este no ejerce presión a la catenaria, se queda a 3 milímetros de
> ella. Pero tiene otra posición en la que actúa como cualquier
> pantógrafo convencional ejerciendo presión, y en función del tramo
> por el que circules, se utiliza una u otra.
¿Ves? Lo que yo decía.
Fernando
Fernando de la Cuadra
> pantógrafo del AVE se queda exactamente a 3
> milímetros del hilo de trabajo.
Bueno, a 3 mm. o a 0, o a 10....
¿Está el pantógrafo de los AVES a una altura exacta, sin ejercer pressión
sobre el hilo?
Gracias!
fernando
Juanjo Olaizola
tren de alta velocidad, para una correcta captación de la corriente, el
frotador del pantógrafo debe estar en contacto físico permanente con el hilo
de trabajo.... supongo que en caso contrario no se llamaría frotador....
Salud
Juanjo Olaizola
"Fernando de la Cuadra" <fdelacuadra@_sinesto_pandasoftware.com> escribió en
el mensaje news:472a1dF...@individual.net...
Juanjo Olaizola
EuskoTren, Feve, FGC y FGV (Valencia): 1.500 voltios en corriente continua.
FGV (Alicante): 750 voltios en corriente continua.
Tranvías urbanos modernos (Barcelona, Bilbao, Valencia, Alicante,
Tenerife...): 750 voltios en corriente continua
Ferrocarril de Sóller: 1.200 voltios en corriente continua.
Adif: Red de ancho ibérico, 3.000 voltios en corriente continua. Red de
ancho internacional: 25.000 voltios en alterna monofásica en frecuencia de
50 Herzios. Red de vía métrica (Cercedilla-Los Cotos): 1.500 voltios en
corriente continua.
En el pasado, algunas líneas de Renfe (Alsasua-Irún, Barcelona a Manresa, a
La Tour de Carol y a Mataró, Madrid a Ávila y Segovia o la rampa de
Brañuelas) estuvieron electrificadas a 1.500 voltios en corriente continua y
de hecho Renfe adquirió para su explotación material bitensión, como es el
caso de las primeras japonesas series 279 y 289, los electrotrenes 432 y las
unidades 439, todas ellas capaces de circular a 1.500 y 3.000 voltios en
corriente continua.
Salud
Juanjo Olaizola
"erhouston" <erho...@gmail.com> escribió en el mensaje
news:1141584281.1...@t39g2000cwt.googlegroups.com...
Juanjo Olaizola
trabajo sea perfecto, el pantógrafo siempre debe ejercer presión sobre la
catenaria.
Salud
Juanjo Olaizola
"Juanjo Olaizola" <jola...@euskotren.es> escribió en el mensaje
news:dugv34$k1c$1...@hercules.cohp1...
Fernando de la Cuadra
Un abrazo
fernando
"Juanjo Olaizola" <jola...@euskotren.es> escribió en el mensaje
news:dugvil$k86$1...@hercules.cohp1...
Jon Sanchez
1.- La teoría de dimensionamiento de sistemas nos dice que una ocupación
del 100% es de una rentabilidad máxima, pero el grado de servicio es
lamentable, porque la probabiliad de bloqueo (que en este caso sería no
encontrar plaza) será del 100% si la ocupación es del 100%.
2.- Los trenes tienen que estar moviendose continuamente para no tener
pérdidas... entonces por qué en ciertos corredores hay muchos trenes
parados, en lugar de dando servicio, de manera que se mantiene
artificialmente la demanda baja para obtener un nivel de ocupacion del
100%?
No sería más rentable, tanto a corto como a largo plazo, dar más
servicios con esos trener parados, aunque el índice de ocupación
descienda al 90%?
chispa
y la tirantez de la catenaria, he comprobado que no ha salido mi
respuesta, será porque habré hecho mal alguna operación y se ha
perdido por el espacio, veo que Juanjo te ha contestado al tema de
tensiones y voy a intentar explicarte porqué la catenaria está
siempre "tirante" (es tu expresión), yo diría tensada.
Los tipos de catenaria se han ido modificando para adaptarse a los
diferentes trazados y condiciones de explotación y es a partir de
1945, que el ministerio de obras públicas, normalizó lo que se dió
en llamar Catenaria Tipo Renfe, catenaria recta, atirantada y
poligonal, sin péndola y con un vano máximo de 60 metros en via
general y 45 en estaciones, el sustentador era de cobre de 153 mm2, con
una tensión mecánica de 1.200 kg, y dos hilos de contacto de 107 mm2,
con una tensión mecanica de 900 kg, estaba previsto que en caso de
utilizarse un feeder, el cable sería de 225 mm2.
Con el aumento de la velocidad, fue preciso aumentar el tensado
mecánico del sustentador hasta los 1.400 kg y de los hilos de contacto
hasta los 1.000 kg.
La modernización , aumentó la velocidad hasta los 160 km/h, y estas
velocidades obligaban a tomar en cuenta factores dinámicos que
implicaban a la catenaria y al pantógrafo, se efectuaron estudios de
viabilidad en instalaciones y vehiculos, el resultado fué que hasta
160 km/h, se cumplían los requerimientos, pero por encima de ésta
velocidad aparecían fenómenos oscilatorios que dificultaban la
captación de la corriente. Como resultado de los estudios , se
definieron dos tipos de catenaria :
- La catenaria CR 200 = Catenaria Renfe para 200 km/h, para los
nuevos trazados, totalmente distinta a la montada hasta ése momento.
- La catenaria CRT 200 = Catenaria Renfe Transformada para 200 km/h,
basada en la existente.
Las diferencias básicas entre ambas, eran el tipo de ménsulas , la
forma de atirantar y la formar de aislar los conductores, en la primera
se aislaba sobre el propio conductor y en la nueva se efectuaba sobre
la parte posterior de la ménsula, quedando todos los herrajes y la
propia ménsula en tensión.
Con la aparición de la Velocidad Alta y de la Alta Velocidad, se
volvió a complicar la situación, se contrató a Balfour Beatti que
sin modificar las mensulas y con la misma paramenta y diseño
normalizó la catenaria CRU 220 = catenaria renfe unificada para 220
km/h, esta catenaria llevaba un sustentador de cobre de 153 mm2 con un
tensado de 1.650 kg, y dos hilos de contacto de cobre-plata de 120 mm2,
con un tensado de 1.500 kg,
Al mismo tiempo se desarrolló la catenaria CR 220, para líneas con
velocidades inferiores a los 220 km/h, con cable sustentador de cobre y
184 mm2 de sección y dos hilos de contacto de cobre y de 150 mm2 de
sección.
La catenaria para alta velocidad requiere unas caracteristicas
especificas para que tenga un comportamiento dinámico aceptable para
soportar velocidades de 350 km/h,
Desde el punto de vista mecánico, para tener una buena captación se
requería que el conductor fuese de la sección más reducida posible y
un tensado lo más elevado, desde el punto de vista eléctrico, para
disminuir las caídas de tensión se quería aumentar la sección de
los conductores. Lo que era bueno mecánicamente era perjudicial
eléctricamente.
La solución fué adoptar la alimentación por corriente alterna a 25
kv, con sustentador de bronce de 65,81 mm2, hilo de contacto de cobre -
plata de 120 mm2 de sección.
Los vanos : (distancia entre postes a cielo abierto ) es de 60 metros.
Descentramiento máximo : 0,30 metros.
Sector de compensación :1.200 metros.
Norma Din 43140 Y 43141.
Carga de rotura :42 Kn.
factor de seguridad : 2,6.
Peso por metro : 1,07 kg.
Corriente permanente admisible a 80º : 550 amperios.
Densidad de corriente : 4,5 amp./ mm2
Compensación mecánica por poleas , es una catenaria que trabaja con
intensidades más pequeñas por consiguiente tiene más ligereza y
mejor comportamiento dinámico.
De todo ésto hace dos años se escribió un poco, lo que sucede que no
lo encuentro (soy bastante malo con el ordenador, entre otras cosas ).
Como comprenderás con el atirantado que tiene la catenaria, es el
pantógrafo el que se acopla al hilo de contacto y todas las
imperfecciones que tenga el hilo las va dibujando el pantógrafo, el
pantógrafo normalmente trabaja con una presión de 10 kg,
Creía que me pagaba Adif, voy a reclamar, ni para rapel vale.
Saludos a todos, chispa.
erhouston
si es asi que alguien hable ahora o .....
Gracias
chispa
Juanjo te ha hecho una buena aportación sobre las tensiones
eléctricas.
un saludo casi cabreado, chispa
l'Alfred
Me parece que erhouston tiene cierta razón auque hay que matizarla.
Por lo que sé, en los trazados de Alta Velocidad el pantógrafo
propiamente dicho no interviene en mantener la mesilla en contacto con
el hilo de contacto de la catenaria si no que se insiere un pequeño
amortiguador entre el pantógrafo y la mesilla y es éste el encargado de
proporcionar la presión suficiente a la mesilla para garantizar el
contacto con la catenaria.
l'Alfred
JMTrigos
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Un saludo
JMTrigos
"Que buenos siervos si tuvieran buen señor"
"Juanjo Olaizola" <jola...@euskotren.es> escribió en el mensaje
news:dugvfp$k80$1...@hercules.cohp1...
Juanjo Olaizola
Salud
Juanjo Olaizola
"JMTrigos" <josemanuel.trigosNOeSPAMesvino.@clientes.euskaltel.es> escribió
en el mensaje news:dui92m$7ff$1...@helvete.escomposlinux.org...