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(FAQ ECHM) NOVEDADES DE ESTA VERSIÓN SOBRE LA ANTERIOR

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Barrabas el Ossado

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Apr 12, 2006, 7:16:18 AM4/12/06

0.NOVEDADES DE ESTA VERSIÓN SOBRE LA ANTERIOR
Lo último que se ha incluido.

3.14 ¿SE PUEDE CAMBIAR EL NEUMATICO POR UNO DE MAYOR MEDIDA? Punto
nuevo gracias a NUMMES

5.17. EXPLICACION DE LOS GESTOS DE COMUNICACION ENCIMA DE LA MOTO Punto
modificado gracias a GLOSSY

8.24.- CONSEJOS SOBRE MOTOS Punto nuevo gracias a John Coffey

Barrabas el Ossado

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Apr 12, 2006, 7:19:40 AM4/12/06

DE DONDE SALE TODA ESTA INFORMACION?

De mensajes publicados las news de es.charla.moteros.
Son mensajes escritos por nosotros y cada uno dá su opinión. Por lo
tanto las FAQ son en su mayor parte una recopilacion de opiniones y
sabiduria motera popular.
En ningun caso se nos puede hacer responsable de lo que aqui aparece.
A veces lo que a uno le va bien a otro no tan bien. Simplemente
dinosló y se hará indicar lo antes posible ;-)
¿QUIEN ADMINISTRA ESTAS FAQ?

Las Fas generales, al principio la informacion la recopilaba Luis F.
que despues de un tiempo pasó el testigo a Kasio que es el que se
encarga actualmente.
Las FAQ Verdes las administra Decker.
¿PUEDO DAR YO MI OPINION?

Por supuesto, para eso están, dilo en las news de es.charla.moteros.
Si lo que dices es interesante para las FAQ ahí se incluiran.
¿Y SI NO ESTOY DE ACUERDO CON ALGUN PUNTO?

Pues exponlo en las news, se hablará y si tienes razón el punto será
modificado.
Estas FAQ no son una biblia, pueden tener errores y para eso estamos
todos nosotros, para que cada vez sean mejores y mas fiables.

HE VISTO UN MENSAJE EN LAS NEWS INTERESANTE PARA LAS FAQ

Kasio lee habitualmente las news, pero no es infalible, ni los
servidores tampoco, si crees que hay algo interesante que se le pueda
pasar, hazselo saber de algun modo.

¿HAY ALGUN "MIRROR" DE ESTAS FAQ POR SI HOY NO FUNCIONAN BIEN?

Si, estas FAQ están copiadas exactamente igual en:(TODAVIA NO ;-))

www.terra.es/personal9/erkasio

Barrabas el Ossado

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Apr 12, 2006, 7:21:40 AM4/12/06

1.1.- ¿DE QUE VA ESTE GRUPO?

Aquí tiene cabida todo lo que sea relacionado con el mundo de la moto.
Se pueden postear opiniones y comentarios sobre carreras, motos,
accesorios, tecnología, concentraciones, piezas, quedadas,
compra-venta, noticias, rumores, etc. Todo lo que se diga sobre lo que
lleva dos ruedas y motor, tiene sitio en este grupo.

Aquí sobran malos rollos, gente que no le gusta la moto y quiere que a
nadie le guste, gente que prohibiría la moto porque no le gusta que la
gente disfrute. No empieces discusiones tontas que no conducen más que
a pozos sin fondo, no postees publicidad no solicitada, no hagas spam.
En definitiva, compórtate como debes hacerlo en cualquier reunión de
amigos. Aquí los tendrás.

Si algún troll o spamer postea un artículo, por favor, que nadie le
conteste, que nadie le dé conversación. Es lo que buscan. Todos
ganaremos tiempo y dinero y las news serán más cómodas y mejores.

En la dirección http://www.uned.es/webuned/news/faqs-news/ hay un FAQ
general sobre las news ((c) Miguel Conde, con la ayudad de un tal
Domènec Sos). Es conveniente que le eches un vistazo antes de lanzarte
a mandar mensajes a diestro y siniestro. En resumen, debes seguir unas
normas mínimas:

* No postees publicidad no solicitada.
* No contestes mensajes diciendo sólo "Estoy de acuerdo". Aporta
algo positivo.
* Si respondes un mensaje citándolo, no lo copies entero, copia
sólo el texto relevante.
* No generes crossposting. No respondas mensajes haciendo
crossposting.
* No respondas a los trolls. Son gente cuya única misión es
generar decenas de mensajes de contenido vacío e inútil.
* No incluyas archivos binarios en grupos que no lo son. Para saber
cómo hacerlo ve al punto 1.4.
* Los mensajes para hacer pruebas de si las news funcionan se deben
postear en el grupo news:es.pruebas, que para eso está.

1.2.- ¿DONDE ESTA EL CHAT?

Chat como tal no hay. O mejor dicho, usamos las mismas news, que aunque
no sea en tiempo real algunas veces lo parece :-D. De todas formas, por
si no tienes suficiente con el grupo, una serie de miembros del mismo
(Tony F4, Foggy y Llokin) han registrado un canal de IRC denominado
#es.charla.moteros para chatear aunque últimamente está un poco
caído. También encontrarás a muchos a través del messenger.
1.3.- ¿QUIEN ES SAN CILINDRIN DE LA BUENA TRAZADA?

Es el santo patrón de todos los moteros del grupo. Es mundialmente
conocido por sus hazañas moteras. No todo el mundo es capaz de hacer
que Gelete monte en moto sin caerse y que encima llegue a meta de vez
en cuando. Otro de sus más conocidos milagros ha sido hacer que
Alzamora pase del noveno a cabeza de carrera en una frenada al final de
recta en Montmeló 98.
1.4.- NECESITO PUBLICAR UNA FOTO O UN SONIDO. ¿COMO LO HAGO?

Al ser un grupo no binario, los servidores rechazan los mensajes que
contienes fotos, sonidos, animaciones, programas, etc. Si necesitas
enviar algo de ese tipo para que lo vea todo el grupo usa el grupo
es.binarios.misc dejando claro en el asunto que es para el grupo
[es.charla.moteros]. PERO como últimamente este grupo está demasiado
saturado y es un descontrol total optamos por subirlas a alguna pagina
web o álbum de fotos de MSN o Yahoo.
También tienes esta otra manera:
Envías un correo electrónico con la imagen adjunta a
hype...@keg.com.
Luego esperas un ratillo (no suele pasar de un minuto) y ya puedes
acceder a
ella de la forma www.keg.com/HyperNewsPics/foto.jpg
Sólo hay que tener en cuenta dos cosillas:
1.- Es sensible a mayúsculas y minúsculas, por lo que si el nombre de
la foto es Yamaha.jpg, no podrás acceder a ella como yamaha.jpg.
2.- Es mejor no poner acentos, espacios en blanco ni signos raros como
nombre de archivo, ya que puede dar problemas (si pones acentos, por
ejemplo, no hay forma de acceder a la foto).
Recuerda que siempre que publiques una foto de un vehículo ocultar la
matricula para evitar localizaciones no deseadas.
1.5.- ¿HAY MAS GRUPOS QUE TRATEN DE MOTOS?

# Haberlos, haylos, pero no son tan buenos como éste. Aquí van
algunos. En inglés:

* alt.motorcycle.sportbike
* alt.motorcycles.harley
* alt.sex.fetish.motorcycles ;-)
* aus.motorcycles
* ba.motorcycles
* rec.motorcycles
* rec.motorcycles.dirt
* rec.motorcycles.harley
* rec.motorcycles.racing
* rec.motorcycles.tech
* uk.rec.motorcycles
* uk.rec.motorcycles.trailriding

# En alemán:

* at.freizeit.motorrad
* de.alt.fan.rrr
* de.rec.motorrad: Su página web es http://www.rrr.de y su FAQ en
un alemán muy claro es http://www.rrr.de/faq/index.html. Tienen su
propio Arrejuntamiento al que llaman MegaFete.
* de.rec.sport.motorsport.motorrad que es exclusivamente pa l@s
quemaill@s-rapidill@s interesaos en recorrer los circuitos de europa
con organizadores como "Jura Racing", "ProSpeed" etc. (algunos/muchos
hasta parecen del europeo).

# En otros idiomas:

* dk.fritid.motorcykel
* dk.marked.privat.motorcykel
* fj.rec.motorcycles
* fr.misc.automoto.mecanique
* fr.rec.moto: La página del grupo es http://frmoto.free.fr/. Su
FAQ particular está en http://www.bleton.com/moto/faq.htm. De vez en
cuando se arrejuntan en lo que ellos llaman el NetConcentre.
* it.hobby.motociclismo
* nl.motorfiets
* pl.rec.motocykle
* tw.bbs.rec.motorcycle

1.6.- ¿QUE ES EL DRIM TIM?

Básicamente, es un juego que coincide con el de la revista
Motociclismo. La idea es que se juegue con el mismo equipo con el que
se hace en el de Motociclismo, con un único equipo por persona. Las
normas, valoraciones y puntuaciones son las mismas, por lo que no es
necesario ponerlas aquí. El premio consiste en el reconocimiento
general del grupo y, si eres chico, una cita con Cristina Gibernau, y
si eres chica, pues una cita con Sete Gibernau, pero ambos deberán
buscarse la vida para conseguirla y luego contarlo al grupo. ;-)
Actualmente está parado, vamos que no se hace :-P
1.7.- ¿QUE ES LA PORRA?

Es un pequeño concurso que nos hemos montado. Las reglas son muy
sencillas. La semana previa a cada Gran Premio de la temporada se
publica un mensaje con el encabezado Porra X (donde debes sustituir la
X por el lugar donde se celebra el GP), en la que el primero que lo
haga (no tiene que ser nadie en especial, si no el que primero se
atreve) abre el hilo y el resto cuelga de él sus predicciones. Se
publican tres pilotos por categoría, indicando el orden que prevé que
lleguen a meta el día de la carrera. La puntuación acordada otorga 6
puntos si se acierta el piloto ganador de cualquier categoría, 4 por
el segundo acertado y 3 por el tercero, siempre que se acierte el
piloto y el orden. Si se acierta el piloto, pero no coincide el orden,
se otorga un punto. El mensaje debe ser publicado antes de las 24 horas
del jueves previo al GP, bien sea éste en Europa o en cualquier parte
del mundo, así nadie parte con ventaja por saber qué pasó en
entrenamientos.

El controlador del invento (actualmente Chuano) dará el resultado de
cada GP y la clasificación general. Si, por cualquier circunstancia,
crees que algún GP no vas a poder publicar tu porra, puedes utilizar
una comodín que será válida en todos los GGPP que resten de la
temporada si no indicas lo contrario. Debes dejar claro cual es tu
porra comodín y cual es para un sólo GP.
1.8.- ¿QUE ES DoD Y EChM Y LOS NUMEROS QUE LE SIGUEN?

Estos dos acrónimos significan Denizens of Doom (Moradores del Juicio
Final, más o menos) y es.charla.moteros.

DoD es el motoclub virtual nacido en rec.motorcycles. Los miembros de
DoD añaden a su firma DoD #xxxx, que significa que son el miembro xxxx
de DoD.

Análogamente, quien se quiera identificar voluntariamente por esos
mundos de Dios como participante de es.charla.moteros, puede añadir
EChM #yyyy a su firma, donde yyyy es el número de registro en la lista
de participantes que se encuentra en la página del grupo.

Jé, ese es uno de los misterios de Echm.

Para elegir tu numero ten en cuenta estos puntos

Te resumo cómo fueron dados los existentes:
Numero 1: Primer piloto que gane un mundial en vida del grupo.
Numeros 2-9: Personalidades invitadas.
Numeros 10-99: Para los que votaron la creacion del grupo y lo pidan.
Numeros 000-999: Los que se apuntaron en la lista el primer año de
creación de la misma.
Numero 1000- en adelante.. Resto de pringaos que quieren un número :-)

Para pedirlo, ojeate la pagina principal del grupo: www.moteros.net o
enviale un email al webmaster

En ella se dice muy claramente cómo obtener ese código, el cual NO es
obligatorio para poder acceder al grupo.

En general, los niuseros de países anglosajones acostumbran a poner su
número DoD junto con las siglas de la categoría de carreras en que
participan y su dorsal (por ejemplo, Joe Bollocks DoD #321 AMA #123).

Si posteáis la pregunta "What's DoD?" en rec.motorcycle o
rec.motorcycles.* tenéis dos posibilidades:

Ser "gang-FAQ'ed" (que os llenen el buzón de FAQ's del grupo).

Que directamente os envíen al carajo. La gente esta un poco cansada de
contestar esa pregunta y para eso está el FAQ.

1.9.- ¿QUE PUEDO HACER CONTRA EL SPAM?

Mucho. El spam es una práctica que determinadas empresas y
particulares se dedican a llenar los grupos de noticias y el correo
electrónico de anuncios de sus productos y/o páginas. Las direcciones
de correo las sacan de programas robot que se encargan de revisar las
news y foros en busca de cualquier dirección de correo que encuentren
y automáticamente enviar su publicidad.

Por eso para no recibir estos mensajes lo PRIMERO Y MAS IMPORTANTE es
NO PONER NUNCA en publico tu dirección de correo correctamente, por
eso verás muchas direcciones como "fulanitoNOSPAM(arroba)servidor.com"
esto es para que los robot de búsqueda envíen su basura a direcciones
que no existen, si tu quieres enviarle un correo tienes que escribir
manualmente la dirección correcta. En la configuración de tu cuenta
de news pon tu dirección de correo trucada de esta u otra manera para
que no aparezca tu dirección de correo real, al menos directamente.

Si desgraciadamente ya lo recibes puedes utilizar los filtros que te
proporciona tu programa de correo o lector de news:

- Microsoft Outlook Expres v. 4 o superior.- En el menú "Herramientas"
seleccionamos "Reglas de mensaje" y "noticias o correo". Nos aparece
una ventana con título "Reglas de mensaje" donde seleccionamos Nueva.
Nos aparece otra nueva ventana titulada "Regla de noticias nueva" en
ésta tenemos tres partes, la 1 representa las condiciones que debe
cumplir el mensaje para que se le aplique la regla, en el segundo
aparecen las acciones que se realizarán si las cumple, y en la tercera
sirve como resumen y para concretar. Veamos un ejemplo: Supongamos que
se nos ha colado un troll en el grupo y que no = queremos recibir sus
mensajes. Lo más fácil es configurar los filtros para que cualquier
mensaje que lleve su nombre en la dirección sea borrado
automáticamente, lo cual haremos del siguiente modo: Una vez ya hemos
seleccionado "Nueva" marcamos con una cruz la casilla "La línea De
contiene personas" en el primer menú y "Eliminarlo" en el segundo
menú, en el caso del correo, podemos "eliminarlo del servidor" con lo
cual no volveremos a saber de él. Una vez hecho esto, pasamos al
tercer menú, pinchamos en contiene personas, e introducimos el nombre
que aparezca en el apartado "De" en sus mensajes y pulsamos aceptar.
Para una mayor eficacia, es conveniente introducir también su
dirección de correo electrónico y asegurarnos que en opciones tenemos
señaladas las siguientes:

1.- "Mensaje con las siguientes personas"
2.- "Mensaje coincide con alguna de las siguientes personas"

- Netscape Messenger v. 4 o superior.- Pinchamos en "Edit" -> "Message
filters" y nos aparecerá una ventana con título Message Filters. En
el menú desplegable superior seleccionamos el grupo de noticias o
carpeta de correo al que queramos aplicar el filtro, por jemplo
"es.charla.moteros" y pulsamos "New" para crear un nuevo filtro. Nos ha
aparecido la ventana "Filter Rules". En la parte superior tenemos dos
opciones de las que seleccionamos "Mach any of the following" para que
elimine cualquier mensaje que cumpla alguna de las condiciones que
vamos a introducir. Acto seguido, en "the" seleccionamos "sender" si lo
que queremos es eliminar los mensajes de una persona o "subject" si lo
que queremos es olvidarnos de un tema de conversación. En el siguiente
menú desplegable seleccionamos "contains" y en la caja de texto
contigua introducimos el nombre de quien lo envía. Para introducir
también la dirección de correo electrónico, pulsamos "More" y la
introducimos en la nueva caja de texto que nos aparece. En la opción
"then" seleccionamos "delete" lo aceptamos todo y ya tenemos listo el
filtro. Si queremos tener información sobre las veces que se ha
aplicado el filtro, seleccionamos en la ventana "Message Filters" la
casilla "Log Filter Use" teniendo seleccionado con el ratón el filtro
del que queremos que se guarde la información. Para ver el log,
pinchar en "View Log"

Con esto ya tenemos configurado las news para no recibir mensajes de
esta persona, hasta que cambie de identidad claro, entonces hay que
volver a repetir el proceso y crear una nueva regla con los nuevos
datos.
Recomendaciones y comentarios. El conseguir librarnos de todo el ruido
que llega a nuestro correo no es un trabajo fácil, y tener una cuenta
de correo razonablemente limpia requiere un poco de dedicación, puesto
que todos los días surgen nuevos spammers. Afortunadamente, mucha de
la basura es fácil de eliminar, puesto que las mismas reglas que se
rigen para ser efectiva, son las que nos permiten identificarla y
eliminarla. La regla Nº 1 para que el spam tenga algo de efectividad
es que el asunto sea llamativo. Lamentablemente no podemos decirle al
ordenador que nos elimine del correo aquellos mensajes que le llamen la
atención, pero si que podemos configurar los filtros para que elimine
la mayoría. Unas guías aconsejables son:

* Eliminar cualquier mensaje que en el asunto o subject contenga
las siguientes palabras: free, sex, suck, fuck, young, amateur, movil,
móvil, phone, gane dinero, teletrabaja, futuro, cartas, tarot,
astrología, chollo, ofertas, gran oportunidad, marketing, ventas, etc
y caracteres extraños.
* Eliminar cualquier mensaje que venga de las direcciones de correo
que te han mandado spam a tu dirección personal.

Un truco, cada vez que recibamos un mensaje de spam, si somos usuarios
de Outlook Express, seleccionar "Crear regla desde mensaje" y
seleccionar como acción eliminar si es de noticias y "Eliminarlo del
servidor" si es de correo (con lo cual nos ahorramos el tiempo de
descarga la próxima vez).

Un programa que usa mucha gente es el K9, analiza y filtra todo el
correo que recibes mediante un modelo matemático y borra
automáticamente lo que considera SPAM (tendras que configurarlo para
decirle que quieres que te borre y que no).
Lo puedes descargar en http://keir.net/k9.html. Para configurarlo:
http://zipi.fi.upm.es/~h000257/utsetpk9.htm
Hay mas programas:
www.mailwasher.net. Es un programa antispam que recomienda Pepe
Rodriguez en su pagina www.pepe-rodriguez.com
-Magic Mail Monitor http://www.geeba.org/magic/magic-2.9.zip
-McAfee SpamKiller.

Mas información (ingles) y programas de filtro en:
http://www.slipstick.com/rules/junkmail.htm
1.10.- ¿QUE SERVIDOR DE NEWS PUEDO USAR?

# Uno de los mas fiables y que no de problemas, es "el alemán":
news.individual.net (accesible desde cualquier red con
identificación).
Hasta hace poco era gratuito, pero ahora hay que pagar 10 Euros al
año, no es mucho, pero es la opción mas segura para el que quiera
asegurarse un servidor que funcione bien.
Te vas a http://news.individual.net/ te registras, pagas y en unos
días te mandaran el usuario y la contraseña.
# news.terra.es (accesible desde cualquier red con identificación de
terra, pero sus mensajes se replican mal en otros servidores)
# talia.mad.ttd.net (solo accesible desde red telefónica)
# diana.bcn.ttd.net (solo accesible desde red telefónica)
# news.ono.com (solo accesible desde la red de ONO)
# news.wanadoo.es (solo accesible desde red wanadoo)
# news.ya.com (solo accesible desde la red de ya.com)
# nsnmpen2-lo.nuria.telefonica-data.net (solo accesible desde red
telefónica pero funciona bien, sin registros)
# news.ddnet.es (probado desde red de telefónica y ok, sin registros
ni contraseñas.)
# news.ctv.es (creemos que solo accesible desde la red de ya.com)
# aioe.cjb.net (accesible desde cualquier red)
# freenews.netfront.net (accesible desde cualquier red)
# dp-news.maxwell.syr.edu (accesible desde cualquier red. A veces un
pelín lento)
# news.x-privat.org (requiere registro, pero es gratuito. Accesible
desde cualquier red)
# es.composlinux.org (que el nombre no despiste, se puede acceder y
enviar desde cualquier sitio y con cualquier sistema operativo, lo
único que los que mueven el tinglado son todos linuxeros)
# news.drac.com
# 213.0.184.82 (asi, como suena. Solo accesible desde red telefónica
(creemos))

Es normal que a veces pierdas algún mensaje al leer por un servidor
concreto, los mensajes tienen que replicarse por la red de servidor en
servidor y siempre se puede perder alguno por el camino, pero si
quieres evitar este problema, existe un programa que te permite usar
varios servidores a la vez y así no perder ningún mensaje, pues al
leer de muchos servidores, es difícil que se escape alguno. Este
programa se llama el Hamster, y en el punto 1.18 se te explica que es y
como configurarlo.

En
http://www.moteros.net/index.php?module=Filexplorer&func=display&f=/content/faq/guiaparanovatos.htm
tienes una guía para novatos de como configurar uno de estos
servidores con outlook express.

Si no puedes o no quieres configurar ningún servidor de news y
prefieres participar desde una pagina web puedes hacerlo desde el
enlace denominado "Leer el grupo" que hay en la pagina de inicio. Este
te enviará a los grupo de noticas del google
(http://groups.google.com/groups?group=es.charla.moteros), pero tienes
que tener en cuenta que para enviar hay que registrase y que este
sistema es lento y los mensajes tardan un poco en aparecer, hay que
tener algo de paciencia.

Otra opción mas es http://www.forosmix.net/

Suerte.

1.11.- ¿COMO PUEDO CONSEGUIR UNA DIRECCION @MOTEROS.NET O UNA
DIRECCION DE PAGINA PERSONAL?

La redirección es gratuita.
La cuenta de correo ofrece 1MB de cuota y cuesta 3 euros anuales. Este
pago sirve para financiar los costes de la pagina.

En las faq sobre moteros.net (en el índice al final, punto 3) te
indica los pasos a seguir para conseguirla.
1.12.- ¿QUE ES EL ARREJUNTAMIENTO?

Son nuestras reuniones. El fin de semana del 3 y 4 de julio de 1.999 se
produjo en Mora de Rubielos (Teruel) el primer Arrejuntamiento del
grupo. Asistieron unos 70 componentes del mismo provenientes de todas
las partes del país, desde Valladolid a Mallorca y desde Cataluña a
La Mancha. Posteriormente se han producido diversas reuniones más
locales y con menor asistencia, no por ello peores, como por ejemplo la
Calçotada. También tuvo lugar en el puente del 12 de Octubre de 1.999
el primer Amallorcamiento, es decir, un Arrejuntamiento pero en la isla
de Mallorca. Y así ya se celebraron varias reuniones con motivo de los
GGPP (Ajerezamiento), el Arrejuntamiento de Mora de Rubielos y el
Amallorcamiento, el Asanabriamiento en el lago de Sanabria (Zamora),
etc, etc.
O sea que en resumen, un arrejuntamiento son nuestras reuniones o
quedadas en cualquier punto de la geografia del país y en cualquier
época del año. La general se le llama "Mora" por ser el lugar de
la primera.
1.13.- ¿QUE ES LA CALÇOTADA?

El calçot (Allium cepa)(leído calsot) es un brote de cebolla
replantada que se cultiva principalmente por la zona de Tarragona (mas
detalles en http://www.horturba.com/calcot.htm) y que a medida que
crece se va recubriendo de tierra en la acción de calzar, de aquí el
nombre "calçot". Cuando la cebolla va creciendo se va enterrando, de
forma que, al crecer enterrada, queda todo su tallo de color blanco. La
forma de comer estas cebollas es al fuego con leña (no a la brasa,
sino al fuego, con la llama). Con esto, el calçot se queda todo negro
por fuera y tierno por dentro. El sabor que tiene no es igual que la
cebolla, sino que es mucho más suave. Mucha gente a la que no le
gustan las cebollas sí que le gustan los calçots. Se acompañan de
una salsa parecida al romesco que está buenísima y que es la que le
da gracia al calçot. La presentación en la mesa es en docenas puestos
en una teja. Para comerlos se sujeta el calçot de la parte verde y con
la otra mano se estira hacia abajo para arrancar de un tirón toda la
parte de fuera (quemada). Después, con el calçot cogido por la parte
verde, se moja directamente en la salsa y de ahí a la boca. La
Calçotada es ir a comer calçots, evidentemente, en moto. La mejor
temporada para disfrutarlos empieza a finales de Enero y dura hasta
finales de Febrero.
Así que en esas fechas se hace todos los años nuestro arrejuntamiento
- Calçotada.
1.14.- ¿QUE SON LOS SECTORES?

El sector es el nombre que le hemos dado a la zona en donde vives.
Unicamente hemos cambiado el nombre de cada región, o comunidad.
¿Para qué?... Supongo que para divertirnos.
Estos nombres fueron elegidos por acuerdo de los miembros de cada zona.
Como verás tenemos representaciones en todo el país y lo
representativo suele ser el tripeo aunque no siempre:

* Queimada -> Galicia
* Fabada -> Asturias
* Txapela -> País Vasco
* Cachirulo -> Aragón
* Zurracapote -> Rioja
* Butifarra -> Cataluña
* Horchata -> Valencia
* Ensaimada ->Mallorca
* Manchego -> ¿Tú que crees? :-)
* Foro -> Madrizzzzz
* Tintorro -> Castilla León
* Gazpacho ->Andalucía
* Pimentonero -> Murcia
* Pata Negra -> Extremadura
* Patxarán -> Navarra
* Pasiego -> Cantabria
* Platanero-> Canarias
* Tango -> Argentina
* Spaghetti -> Italia

1.16.- ¿COMO PUEDO AGREGAR MI FIRMA AL FINAL DE MIS MENSAJES?

* Netscape: Editas un fichero de texto con el contenido de la firma
y luego en Edición-Preferencias-Identidad-Archivo de firma lo
seleccionas.
* Outlook Express: Herramientas> Opciones > Pestaña Firmas > Nueva
> Escribes el texto que quieres para la firma. Aceptar y ya tienes una firma lista. Si quieres que te la inserte automáticamente siempre: marca la casilla "Agregar firmas a todos los mensajes salientes", si quieres poner la firma "manualmente": cuando redactes el mensaje: Menú Insertar> Firma o botón en la barra de herramientas.

Recuerda que tu firma no debe de ocupar mas de 3 ó 4 líneas.
1.17.- ¿QUE ES EL BOE?

El BOE es Lo Mejor de Es.charla.moteros (Best Of Es.charla.moteros).
Los mejores mensajes, las mejores crónicas, los más desternillantes,
los más tristes .... simplemente lo mejor que J.R. se dedica a
recopilar con paciencia. Está en http:\\boe.moteros.net\
1.18.- ¿QUE ES EL HAMSTER?

Pregúntale a Decker que te cuente el chiste :-)
Si notas que desde tu servidor pierdes algunos mensajes (solo ves la
respuesta y no el original) puedes solucionarlo con este programa.
Con él puedes bajar las news de varios servidores a la vez y así no
perder ningún mensaje.

¿Donde bajar la última versión del hamster?:
Lo podéis encontrar en http://home.arcor.de/tgl70/misc/hamster_en.htm
La versión 2.0 funciona bien y lleva el idioma apañol de serie, pero
hemos detectado que no se lleva bien con algunos firewall. (se pierden
algunos mensajes, salen en blanco o cortados)

Configuración del Hamster:

Un resumen de la configuración es:

# Configuración ---> News ---> Pestaña "Ajustes". Poner 0 y bajara
todos los mensajes del servidor. Si ponemos mayor que 0 bajara el
numero de nuevos que le indiques. Si ponemos menor que 0 bajara el
numero de viejos que le indiques.

# Configuración ---> News ---> Pestaña "Servidor de noticias" .
Eliges "añadir" y le pones todos los servidores que quieras.
Para los servidores recomendados ver punto 1.10
Si tienes que ponerle password le das al botón "ajustes" y el botón
"editar". Si queremos que solo sea de lectura marcar la casilla
correspondiente. Por la parte de abajo pone enviar "preferentemente a"
si seleccionamos un servidor intentara enviar siempre por el elegido.
Si no envía por el que mas rápido vaya preferentemente al servidor
que haya usado a quien contestamos. Le damos a "Aceptar"

# Nos vamos al menú "Conexión" --> Todos los servidores.

Cuando acabe de leer todos los grupos:
# Configuración ---> News ---> Pestaña "Sincronizar" ---> Botón
"Añadir".
Se te abrirá una ventana nueva. En la subventana de arriba eliges los
grupos que te interesen, puedes escribir el nombre arriba del todo para
realizar filtrados.
Una vez marcamos los grupos que nos interesen, en la de abajo te
aparecerán en que servidores se los que los encuentra. Lo seleccionas
todo y "Aceptar" dos veces.

# Para bajar los grupos Conexión ---> Todos los servidores. Se
conectara a todos los servidores que elegiste y te bajara todas las
noticias de los grupos que seleccionaste en todos los servidores
elegidos. Ten en cuenta que baja cabeceras y cuerpos. O sea que pa
binarios hay que filtrar.

# Vuelve a entrar en Configuración ---> servidor local ---> nntp, y
marca la casilla de "permitir el envío a grupos desconocidos", con eso
te permite realizar crossposting a otros grupos de noticias a los que
no estés suscrito.

Ahora vamos a configurar nuestro programa de correo habitual:
# Creamos una cuenta de servidor de news como siempre:
En Outlook Express: Herramientas ---> Cuentas ---> Agregar --->
Noticias.
Escribes tu "Nick" y tu correo electrónico para que te contesten
privadamente.
Recuerda poner frases antispam o uno falso para que no te inunden de
publicidad (lee el punto 1.9 para mas info)

# En "Servidor de Noticias" pon: localhost

# Una vez aceptado, selecciónalo y dale a propiedades. En la pestaña
General, puedes cambiar el nombre por el de "Hamster". En la pestaña
"servidor" marca "el servidor requiere iniciar sesión"

# En "Nombre de cuenta" pondremos "Admin" y contraseña
ninguna. Esto podemos cambiarlo si queremos en el hamster
(Configuración ---> Cuentas y servidores locales ---> Cuentas
locales).

Con esto le decimos a nuestro programa que nuestro servidor de news es
el hamster.

Ala. Ya no tenéis excusa pa decir que si no veo este o no veo el otro
mensaje.

Buena parte de esta información se ha sacado de la lista del hamster
http://www.eListas.net/foro/hamster por si a alguien le interesa.
1.19.- ¿QUE SON ESOS SIMBOLOS QUE CIERRAN ALGUNAS FRASES?

Se llaman "esmailis" e intentan poner de manifiesto el estado de ánimo
del que escribe para intentar evitar malosentendidos. Utilízalos
mucho, así sabemos cómo te sientes. Un resumen de los mas utilizados:

* :) Sonrisa básica
* :-) Sonrisa
* ;-) Guiñando el ojo
* :-( Tristeza
* :-/ Indiferente o serio
* :-> Comentario sarcástico
* >:-> Comentario diabólico
* 8-) Uso lentes
* :-{) Usuario tiene bigotes
* }:-) Diablillo.... o CUANTO CABRON!!!!
* :-)^ Usuario está babeando. También puedes usar :-)''''
* :-)~ Y sigue babeando
* :'-( Usuario está llorando
* :'-) Usuario está tan feliz que está llorando
* :-O No me jodas!! (sorpresa)
* :-? No entiendo nada
* 0:-) Usuario es un ángel (o por lo menos lo pretende)
* :-P Sacando la lengua
* :-D ó XDD Usuario se está riendo
* :-X Mis labios estan sellados o un beso, depende de quien lo use.

1.20.- ¿QUE SON LOS PREMIOS GELETE?

Son como los Oscars, pero en mejor :-)
De los mejores mensajes enviados a las news, se nominan algunos y a su
autor, se les da títulos que normalmente son variaciones de nombres de
películas, y se les vota por correo (Decker organiza el tema). En el
Arrejuntamiento de Mora se hace la entrega de premios... donde se
escenifican y te puedes morir de risa :-DDDD
1.15.- UN POCO DE ORDEN POR FAVOR: FIRMAS Y RESPUESTAS A LOS MENSAJES.

Podemos escribir un mensaje de la forma que nos salga de las pelotas?
Por supuesto!
Otra cosa es que la audiencia se haga un lío leyendo un mensaje mal
formateado y acabe por no leerlo.
Basándome en mi discutible criterio y en mi mejorable comprensión de
la Netiquette, vamos a enumerar algunas de las cosas aconsejables y si
lo entendemos todo en otro mensaje proseguiremos con conceptos
avanzados, como cerca-lejos y arriba-abajo.

* EPISODIO 1: LA AMENAZA DE LA FIRMA
Cuando en una cueva a un tío con barba, exceso de pelo corporal y
taparrabos (un look que lo alejaba de ser portada de revistas trendies
como Actuel o The Face) le dio por dibujar unos bisontes y unos
cazadores y un perfil de su mano, la humanidad entro en el concepto de
la comunicación de ideas (la caza en este caso) y la demostración de
la autoría con la firma. Varios miles de años después, la mayoría
de los humanos (no todos) tenemos menos pelo y una mandíbula mejor
estructurada, aunque seguimos sin ser portada de The Face o Actuel y
persistimos en querer comunicar cosas y firmarlas, incluso aunque no
nos reporte ni un duro.
Después de esta amena y obviamente necesaria introducción histórica,
llegamos a contemplar el fenómeno de las firmas en mensajes de Usenet.
Que hay que hacer en una buena firma?
Empecemos con las dos rayitas. No es que Outlook este loco al ponerlas
y sea un típico fallo de Windoze y tengamos que concluir que Bill
Gates es el anticristo. No. Esto es un estándar que permite a muchos
navegadores detectar el inicio de la firma y permitir a sus usuarios
ahorrarse la visualización de información que ni les interesa ni les
importa (hay gente que no tiene corazón, pero es su criterio y hay que
respetarlo).

Luego, que puedes contar de interés sobre ti?
1.- Quien eres
2.- Para quien trabajas o con quien te diviertes o mejor aun que moto
tienes.
3.- Una dirección en la web para saber mas
4.- Alguna cosa simpática o accesoria sobre tu estado actual, o algún
mensaje importante para el resto de la humanidad.
(o combinaciones de las anteriores)

Esta argumentación no tiene nada que ver con el concepto de Netiquette
de poner un máximo de 4 líneas en la firma, pero si reflexionas veras
que en el fondo para que carajo quieres poner mas rollos? Si tienes
cosas interesantes que decir, ponlas en una pagina personal. Si tu
mensaje es de interés, la gente se interesara por ti y por tu pagina.
Si no lo es, ni leerán la firma ni mucho menos la pagina. Si amigo,
esto es una jungla.

La inclusión de información tipo "Greetz go to A, B, C / Fuckz goes
to X, Y, Z" con la que pretendes demostrar que por ejemplo eres un gran
h4ck3r y que eres alguien en el mundillo, desengáñate, solo importan
al resto de frikis de tu entorno inmediato y 7 millardos de seres
humanos menos 20 (aprox, y
eso si es que llegas a ser algo mas que un l4m3r) se irán a dormir
tranquilamente sin saber si les han llegado tus Greetz o tus Fuckz.

Por tanto, con que digamos donde empieza nuestra firma y no la
carguemos con un exceso de información inútil, algún día podremos
mirar a los ojos de nuestros hijos y decirles "vives en un hogar
desestructurado que te ha llevado al alcoholismo antes de cumplir los
doce, pero sepas siempre que tu padre si sabia firmar".

* EPISODIO 2: EL RETORNO DEL CONTENIDO
Lees un mensaje de 500 líneas que no se descarga precisamente rápido.
Hay un mensaje de respuesta con esas mismas 500 líneas repetidas y al
final alguna variante de la frase mágica "Estoy de acuerdo". Estas
accediendo a las news desde un PDA con contrato GPRS a tanto el Kbyte
transmitido y experimentas
una inmensa sensación de felicidad.

Para empezar, el redactor de tal respuesta tiene el mismo derecho a la
vida que esa hormiga que en un dia de merendola campestre se acerca a
tu plato de paella. Aporta algo o cierra el pico.

Que hay que hacer, no repetir nada del mensaje original? Tampoco. Nada
mas frustrante que un mensaje de respuesta que no te da el contexto
para entender porque se da esa respuesta.

Por tanto, cuando respondas haz el favor de:
- Empezar el mensaje con las líneas de "Fulanito dijo:" y si es
necesario seguirla de los menganitos y zutanitos a quien fulanito
contestaba si realmente es necesario.
- Un párrafo en el que haya debidamente ordenado (de zutanito a
fulanito) lo mas destacable de la conversación previa.
- Tu respuesta a ese párrafo, siguiendo el orden de texto mas a menos
antiguo del punto anterior..
- Repetición eventual de los dos puntos anteriores, y todo debidamente
separado por líneas en blanco.
- Si sigues en una conversación pero lo dicho anteriormente no es muy
necesario y basta con el titulo para situar el contexto, sustituye todo
lo dicho por fulanito por una marca tipo [snip] o [corte].
Y además (traca final)
- Si la dulce deriva de la conversación hace que se cambie de tema,
haz el maldito favor de cambiar el tema conservando después de "Era:"
o "Re:" el ultimo tema de la conversación. "Furulillos azules Era:
Furulillos verdes Era: Furullillos rojos" no es correcto. "Furulillos
azules Era: Furulillos
verdes" si es correcto.
- Quita las firmas de anteriores contertulios, ya las hemos leído,
gracias.
- Acuérdate de lo que te enseñaron de pequeño. Planteamiento, nudo y
desenlace. Y bien separados por espacios en blanco. Haz que tus
mensajes sean comprensibles.
Todo esto son cosas que también podrás explicar algún día a tus
hijos, si señor.
1.21.- ¿QUE SON LOS "OT", "F.T." o "SVAC" AL PRINCIPIO DE LOS
MENSAJES?

OT = "Off Topic". FT = "Fuera de Tema". "SVAC ="Sin Venir A
Cuento".Se ponen para identificar las mensajes que no tienen nada que
ver con el tema del grupo, en este caso de motos.
En principio no se deberían de abusarse de ellos pero este grupo es
"bastante" flexible con ese tema, al fin y al cabo somos un grupo
de amigos y se habla de muchas cosas.Se puede poner OT de cualquier
tipo menos de eso al que algunos llaman balompié (¿ok Xavi? :-))
1.22.- ¿QUE ES LA TRIQUIRRINADA?

Hace ya algún tiempo (como un par o tres años) que Don Dimensión
decidió reunir a unos capull, digoooo a unos escharlamoteros en su
casa de la sierra (oiggg osea super) y comer marrano. Si comían
marrano, le llamaban la marranada....
Y los butis, envidiosos como nosotros solos, digoooooooo que sabemos
aprovechar muy bien las ideas de los demás, y adaptarlas a nuestro
entorno, decidimos hacer la contramarranada.... pero claro, a mi que
soy de lo bueno lo mejor, y de lo mejor lo superior, me parecía que
ese nombre no quedaba bien, imaginate que te encuentras a una amiga y
te pregunta:
que haces este finde tiaaaaaaa??? pues voy a la contramarranada....
queda fatal... largo, y encima poniendo contra delante denotas la
envidia y el afán de copiar y superar.... con lo que no, se tenia que
poner otro nombre. Donde íbamos a comer, en Montornes, en una
mierdapueb.... digoooo en un pueblecito a 20 minutos de Barcelona en la
casa de los padres de Triqui.
Montornesada... ostias que mal queda... uhmmm que comemos... cerdo...
pues ya esta, le llamamos, triquirrinada... O:-)
claro que a Triqui no le pareció demasiado bien la idea, es mas, me
pego y fustigo hasta que llore sangre, pero como yo soy muy valiente y
no me rindo ante nada, pues dejamos ahí puesto el nombre...

Que se hace, pues quedas el día anterior y compras de todo, pa comer,
pa picar, y pa beber... pa fumar has de haberlo comprado antes, por si
acaso...
Llegas el domingo a las 10 o las 11, y empiezas a preparar todo,
importantísimo, te abres una cerveza pa desayunar...
haces el pan con tomate, y piensas que pan con pan, comida de
tontos.... así que mejor, pasas a cortar el embutido, y se lo pones al
pan, bocao, trago de cerveza, bocao, trago de cerveza y erupto... ya
puedes empezar a cortar queso, que tiene una pinta... uysss se ha
acabado la lata, pero amablemente alguien te trae otra cerveza....
sigues el procedimiento... y ese choricito tiene una pinta cojonuda...
vas a ver el fuego, esta empezando aun, así que, trago de cerveza que
da mucha calor... entras pa dentro, picas unas patatas, y otro trago de
birra... picas un poquito de jamón.... oño, cada día hacen las latas
mas pequeñas... cuando te decides a abrir otra, llega Paporren, que
alegria!!!! por verlo a el... NO, no es mi tipo, pero trae una sanfria
qued efta codonufa... as meos dos dres pridmeros badsos ni de has
edterado... y cladro, dienes que drobar unads pedas mads de
dotellas..... idoooooooo de vadsos... odzzzzztia, que ade un peta ed
mi bodca???
fudmademos....
Sin darte cuenta son las 3, la comida empieza a estar lista, llevas un
pedo importante, y decides comer, choricitos, morcillitas, unas
costillitas, unas chuletas, pedazo de panceta, ese lacon.... joder, que
rico... y como no, do adompanchas de odra dervesa....
Cuando crees que vas a reventar, pues curiosamente alguien se esta
fumando... digooo te ofrece amablemente el postre, pues postre... ;)
Y pa las 6 o las 7, con la cabeza mas serena, recoges, y esperas que
alguien amablemente te deje en casa....

Así han sido mis ultimas Triquirrinadas... ;)
1.23. ¿COMO PUEDO DESCARGARME TODAS ESTAS FAQ A MI DISCO DURO?

Aquí http://www.moteros.net/alforjas/documentos/FAQapedia.pdf las
tienes todas en formato PDF, aunque ojo, puede que no estén
actualizadas, se actualizan mas de cuando en cuando.

Barrabas el Ossado

unread,

Apr 12, 2006, 7:22:59 AM4/12/06

2.1.- ¿QUE GASOLINA LE PONGO A MI MOTO? ¿SUPER O SIN PLOMO?

Desde la aparición de la gasolina sin plomo, han aparecido dudas sobre
si una moto puede usarla o no. La norma general para tomar la decisión
se basa principalmente en el manual de usuario que el fabricante
proporciona con cualquier moto o ciclomotor. En él se dice muy
claramente qué tipo de gasolina puede o debe usar la moto. No haga
caso de lo que dicen los "enteraos". Como norma general, las motos
fabricadas desde el año 1.993 deben poder usar gasolina sin plomo de
95 octano, es decir, eurosúper. El uso de gasolina súper no es
perjudicial, excepto para el bolsillo, si la moto no va equipada con
catalizador. En ese caso es obligatorio el uso de gasolina eurosúper,
ya que el plomo daña el catalizador. El uso de gasolina sin plomo de
98 octano no suele ser necesario en casi ningún caso, ya que es más
cara y no proporciona ninguna ventaja (ver punto 2.7). En motos
anteriores a ese año 93, puede ser que estén preparadas para usar
gasolina sin plomo, ya que fue el año en que se hizo obligatorio, pero
los fabricantes se podían adelantar a la aplicación de la norma. Si
tu moto no está preparada para usar gasolina sin plomo es debido a que
el plomo tiene efectos lubricantes sobre algunas piezas del motor,
especialmente los asientos de las válvulas. Por tanto, la falta de
plomo puede afectar a medio plazo la vida del motor. Para estos
vehículos, se venden aditivos específicos sustitutos del plomo (a
base de potasio) para poder usar la gasolina eurosúper sin afectar a
la vida del motor.
Si quieres mas informacion sobre gasolinas, su composicion, los tipos
que hay etc, etc y te defiendes con el ingles aquí tienes esta
dirección: http://www.faqs.org/faqs/autos/gasoline-faq/

Ah, si es un 2T te da lo mismo que lleve o no plomo. La lubricación la
hace el aceite mezclado con la gasofa. Echale la más barata."
2.2.- ¿QUE ACEITE DEBO USAR?

Los aceites sintéticos están elaborados químicamente, de forma que
proporcionan las características que tienen los aceites minerales con
algunas ventajas.
Un aceite mineral se extrae mediante diversos procesos del petróleo y
tiene sus características antifricción dependiendo de la calidad de
su API. Pero este aceite, tiende a quemarse y a degradarse
químicamente con el contacto de la gasolina y el aire. Esto explica
que de forma general la vida de un aceite mineral sea menor que el de
uno sintético.
Pero no se puede decir que uno sintético sea mejor que un mineral. Eso
lo determina el API. Este API es el índice antifricción que posee el
aceite. Y te lo indica en la parte trasera del bote de aceite. Así
pues hay aceites minerales con un API SB, SC, SD hasta SG que es el
mayor índice que se puede obtener de un aceite mineral. Por el
contrario los aceites sintéticos pueden obtener un índice API mayor
que el mineral. El SAE es el índice de viscosidad. Normalmente ponen
dos cifras; el primero numero indica viscosidad a 0ºC y el otro a
100ºC. Por ejemplo, un aceite SAE 20-50 se comporta como un SAE 20 en
frío y como un SAE 50 en caliente. Cuanto menos sea el índice SAE,
menos viscoso es, es decir, más líquido. En frío conviene índices
SAE bajos para que inmediatamente el aceite pueda circular sin
dificultad por los conductos, mientras que en caliente convienen
índices SAE relativamente altos para que el aceite no se licue
excesivamente y se pueda adherir a los sitios que debe.
Con todo esto se pretende decir que un mineral SG es igual de buen
protector que un sintético SG. La diferencia es que el mineral
perderá antes sus propiedades pero el sintético suele ser mucho más
caro. Pero ahí esta el juego de que te puede salir mas económico
realizar tres cambios de mineral que dos de sintético en el mismo
número de Km.
Por otra parte, el color que adaptan los aceites usados o su viscosidad
NADA tienen que ver con las propiedades antifricción que pueden
conservar. Un aceite ennegrecido de buena calidad es posible que tenga
mejores propiedades que otro distinto de peor calidad que aún tenga un
buen color. De hecho existen marcas y tipos de aceite que comercializan
aceites de color oscuro, no teniendo porque ser claros como el de
girasol.
2. 3.- ¿DONDE PUEDO ENCONTRAR MANUALES DE TALLER Y FICHAS TECNICAS?

Nota: Con la cantidad de enlaces que hay a continuación es posible que
alguno no funcione, no puedo revisarlos todos. Si detectáis alguno que
no funcione comunicarlo en las news y será corregido ;-)

# Libromotor. Su página es http://www.mediasport.net
# General Moscardó, 8. 28020. Madrid. Tlf: 91 554 81 95
# Ronda General Miltre, 188 (junto a Balmes). 08006. Barcelona. Tlf: 93
417 52 20
# En http://www.motocom.com puedes encargar manuales en inglés.

# En www.workshopmanuals.co.uk tambien puedes comprar manuales de
coches y motos en ingles.

# Manuales de taller Autodata. Tlf:: 968 34 61 19
# Manuales de taller ANEJO-ETAI 2000, Tlf:: 93 373 71 00

# En http://www.manuales.8k.com tienen casi todos los manuales
técnicos para vender. Están en Argentina.

# Fichas tecnicas: http://epll.no-ip.com (muy bueno) con apartado de
"técnica"

# Fichas técnicas en ingles en www.motofiches.com. Desgraciadamente
esta web, antes muy completa, ha tenido que quitar muchos de sus
contenidos por una demanda legal de Honda :-(

# Despiece y fichas técnicas de muchos modelos de Honda y Suzuki en:
www.ronayers.com/fiche/getman.cfm

# Mas fichas técnicas en francés: http://mecamotors.free.fr/
# http://library.wemoto.com/ : fotos y características técnicas y
despiece de muchos modelos.
# Manuales de varias motos (a veces falla al cargar la pagina,
reinténtalo) http://www.motosonline.net/motosonline/
# Otra en ingles. Aparte de que el tío es el típico patriota
americano y cree que las tropas americanas están liberando a los
iraquíes, sus artículos de mecánica
son interesantes. http://www.dansmc.com/. Trae cómo limpiar un
carburador, o cambiar un neumático, por ejemplo.
# http://www.motosonline.net/motosonline/manuales.asp manuales de unas
cuantos modelos
#
http://www.gofastvideo.com/gallery/album/view/375/free-racing-videos/motorcycle-service-manuals.html
manuales de usuario y mantenimiento para descargarse de varios modelos.
# http://thepit.shacknet.nu/honda/ manuales y microfichas de varias
Hondas y las Yamahas J1100-1200

Webs encontradas por la peña en el mundo internet por marcas en
diversos idiomas:

# APRILIA

# BMW

http://www.atomic.co.uk/personal : R1150GS Manual
http://home.uni-one.nl/tonythedutchy/ : R1200C Manual
http://www.ateliermo.de/kunden/cafesetzlinge/download/F650.pdf : F650GS
Manual
http://epll.no-ip.com/Manuales%20BMW/F650CSrepeng.pdf : F650 CS
http://www.diff.ru/manual/files/BMW_F650CS_Repair_Manual.zip : F650 CS
http://www.themotorhead.com/downloads/BMW_F650CS_Repair_Manual_English_2001.pdf
: F650 CS
http://epll.no-ip.com/Manuales%20BMW/F650CSrepeng.pdf : F650 CS
http://xfer.gofastvideo.com/gallery/getitem/382/1/F650.pdf : F650 GS
http://www.diff.ru/manual/files/BMW_R850C_R1200C_Repair_Manual.zip :
R850 C / R1200 C
http://epll.no-ip.com/Manuales%20BMW/K1100LTrepeng.pdf : K 1100 LT / RS
http://www.diff.ru/manual/files/BMW_R1100(RT-RS-GS-R)_'00_Repair_Manual.zip:R1100(RT/RS)
/ R850 / 1100(GS/R)
http://www.diff.ru/manual/files/BMW_R1100S_Repair_Manual.zip : R 1100 S
http://www.themotorhead.com/downloads/BMW-R1100S-RepairManual-.pdf : R
1100 S
http://epll.no-ip.com/Manuales%20BMW/R1150GS.pdf : R 1150 GS
http://www.diff.ru/manual/files/BMW_R1150GS_Repair_Manual.zip : R 1150
GS
http://www.europrez.com/europrez/files/r1150rt.pdf : R 1150 RT
http://xfer.gofastvideo.com/gallery/getitem/383/1/r1150rt.pdf : R 1150
RT
http://www.diff.ru/manual/files/BMW_R1150RT_Service_Manual.zip : R 1150
RT
http://www.diff.ru/manual/files/BMW_K1200LT_Repair_Manual.zip : K 1200
LT

# CAGIVA

http://www.cagivaproject.com/manual.htm : Mito (EV SP and RACING)
http://www.diff.ru/manual/files/Cagiva_Mito_125_Repair_Manual.zip :
Mito

# DAELIM

http://www.dmc.co.kr/eng/pdf/owner_ns125.pdf : NS125 (en ingles)

# DUCATI

# HONDA

# HUSABERG

http://www.husaberg.org/modules.php?name=Downloads&d_op=viewdownload&cid=1
: all models

# KAWASAKI

http://www.buykawasaki.com : Click en "Vehicle Information" : Click en
"View Parts Diagrams" : Selecciona año y modelo
http://www.jochenurban.de/whb: ZRX 1100/1200 german
http://easy.to/fixit : EN450-500 Hayens manual
http://www.nbsupercycle.com/servicemanuals/kx250n_sme.zip : KX250 F
http://home.swiftdsl.com.au/~tenoq/GPX250Manual.pdf : Ninja 250 R /
GPX250 R
http://www.diff.ru/manual/files/Kawasaki_ZXR250_'97_Service_Manual.zip
: ZXR250 (1997)
http://www.diff.ru/manual/files/Kawasaki_ZXR400H_Service_Repair_Manual.zip
: ZXR400 H Service Manual
http://www.diff.ru/manual/files/Kawasaki_ZL600_service.zip : ZL600 /
500 (1986)
http://www.diff.ru/manual/files/Kawasaki_ZZR600_Service_Repair_Manual.zip
: ZZR600 y Ninja ZX-6
http://www.r1budha.com/servicemanuals/Kawasaki/ZX-6R(00-02).pdf : ZX-6R
(2000-2002)
http://www.jiffypark.com/motorcycles/manuals/kawasaki/ZX-6R(00-02).pdf
: ZX-6R (2000-2002)
http://xfer.gofastvideo.com/gallery/getitem/486/1/03-04_ZX6RR_Service_Manual.pdf
: ZX-6RR (2003-2004)
http://www.jiffypark.com/motorcycles/manuals/kawasaki/03-04_ZX6RR_Service_Manual.pdf
: ZX-6RR (2003-2004)
http://www.r1budha.com/servicemanuals/Kawasaki/ZX-7R(96-03)(PW=motocd).pdf
: ZX-7R (1996-2003)
http://www.themotorhead.com/downloads/KawasakiZX-7R-ServiceManual-(96-03)(PW=motocd).pdf
: ZX-7R (1996-2003)
http://www.jiffypark.com/motorcycles/manuals/kawasaki/ZX-7R(96-03)(PW=motocd).pdf
: ZX-7R (1996-2003)
http://xfer.gofastvideo.com/gallery/getitem/409/1/ManualKawasaki-ZR7s.pdf
: ZR-7S
http://www.r1budha.com/servicemanuals/Kawasaki/ZX-9R(98-99).pdf : ZX-9R
(1998-1999)
http://www.jiffypark.com/motorcycles/manuals/kawasaki/ZX-9R(98-99).pdf
: ZX-9R (1998-1999)
http://www.r1budha.com/servicemanuals/Kawasaki/zx10r-manual.pdf :
ZX-10R
http://www.diff.ru/manual/files/Kawasaki_Ninja_ZX-10R_'03_Service_Manual.zip
: ZX-10R
http://www.jiffypark.com/motorcycles/manuals/kawasaki/Kawasaki_Ninja_ZX-10R_'03_Service_Manual.zip
: ZX-10R
http://mcs.une.edu.au/~ashley/kr1/ : KR-1
http://zed1000.free.fr/manuel/manuel.pdf : Z1000
http://members.home.nl/leon-janssen/ZZR1100/manual93-01.pdf : ZZR1100
D1/Ninja ZX1100 D1 Manual
http://members.home.nl/leon-janssen/ZZR1100/parts.zip : ZZR1100
Microfichas
http://www.r1budha.com/servicemanuals/Kawasaki/2000%20ZX12R%20Service%20Manual.pdf
: ZX-12R (2000-2002) Service Manual
http://www.jiffypark.com/motorcycles/manuals/kawasaki/2000%20ZX12R%20Service%20Manual.pdf
: ZX-12R (2000-2002)
http://www.zx-12r.org/Motorcycle_info/ZX...List/index.html : ZX-12R
(2000-2001 PARTS)

# KYMCO

http://www.kymco.it/contributi/download/CAT_RIC_KYMCO/Ric_VENOX_250_e2.pdf
http://www.kymco.it/contributi/download/MANUALI_OFFICINA/MO%20VENOX%20250.zip
Para la Venox, en italiano, en español todavía no esta disponible que
se sepa.

# NSU

http://home.t-online.de/home/a.jankowitsch/nsu/verteil/indexnsu/indexnsu.htm
: old NSU

# SUZUKI

# TRIUMPH

http://www.junk.org/~jpd/tiger/parts_catalogue/ : Tiger900 spareparts
list
http://www.junk.org/~jpd/tiger/parts_catalogue.zip : Tiger900 lo mismo
que el anterior pero te lo descargas en un fichero.

# YAMAHA

No puedo meter mas texto en este hilo, para consultar los últimos
enlaces sobre la R6 y R1 ir al Mirror: <a
href="http://www.terra.es/persona
2.4.- ¿QUE SON EL PAR Y LA POTENCIA DEL MOTOR?

Para entender que es el par motor hay que recordar un poco de física.
Un par de fuerzas son dos fuerzas aplicadas en distintos puntos y en
sentido contrario. Lo cual produce un movimiento angular.

Imagínate una barra quieta. Ahora sujeta un extremo (a) y aplícale
una fuerza en el extremo opuesto (b). El extremo sujeto (a) esta
soportando la misma fuerza aplicada en el otro extremo (b). Pero se
produce una rotación. Esta rotación será más "enérgica" cuanto
mayor sea la fuerza y cuanto mayor longitud tenga la barra (ley de la
palanca). Ahora piensa que la barra es la longitud del centro del
cigüeñal del motor, al punto donde ancla la biela en el cigüeñal.
Esta distancia es igual a la mitad de la carrera del motor. Carrera = a
la distancia del Punto Muerto Superior del pistón hasta el Punto
Muerto Inferior del pistón. Entonces, el par motor es la fuerza que
ejerce el pistón en expansión por la distancia de cigüeñal - biela
(carrera/2). Y la fuerza del pistón es igual a la presión en la
cámara de combustión por el área del pistón (mayor diámetro de
pistón = mayor fuerza => mayor par).

Resumiendo: el par es la fuerza que puede realizar el motor por vuelta.

Otra forma de explicarlo:

El par es la fuerza de giro aplicada en un eje. Por ejemplo, la fuerza
que hacemos para girar un destornillador a la hora de enroscar un
tornillo es un par. Cuanto más par podamos desarrollar, más podremos
apretar el tornillo.

Hay que distinguir dos pares fundamentales:
- El Par Motor: Es el par desarrollado por el motor, y medido en el
primario del embrague (eje de entrada).
- El Par en Rueda: Es el par que se aplica en la rueda, y es el que
realmente moverá el vehículo. No coincide con el par motor, puesto
que la caja de cambios se encarga de multiplicarlo (dividiendo la
velocidad de giro se multiplica el par).
El par motor es la fuerza de giro que proporciona el motor a la salida
del eje del cigüeñal, antes del embrague. El Par Motor Máximo, que
es el dato habitualmente proporcionado por los fabricantes, es la
máxima fuerza de giro que puede proporcionar el motor en el eje de
salida, antes del embrague, y se da en unas condiciones determinadas:
- Plena carga: Acelerador al 100%
- Régimen de revoluciones de motor coincidente con el par motor
máximo.
A cargas parciales, es decir, sin el acelerador al final de su
recorrido, no se obtiene el par máximo que puede proporcionar un
motor.

¡¡¡Ataquemos a la potencia!!!!

Potencia es trabajo partido por tiempo. Y la potencia del motor es la
capacidad de desarrollar el par en un tiempo determinado. La potencia
es una función directa del par motor. Es decir, lo que desarrollan los
fabricantes son motores con curvas de par determinadas. Una vez medido
el par que entregan los motores se calcula la curva de potencia a
partir de la siguiente ecuación: Potencia (CV) = 2 * ∏ (pi)* (núm.
de RPM) * (Par) / 4500.
Cuando un motor acelera, es por que el par se lo permite. A mayor valor
del "par * r.p.m" mayor potencia.
Y mayor potencia, mayores prestaciones, tanto en velocidad como en
aceleración.

Otra forma de explicarlo:

La potencia es la cantidad de trabajo que puede desarrollar un motor en
un tiempo determinado. Así, cuanta más potencia tenga un motor, más
trabajo podrá realizar en el mismo tiempo. Como ejemplo, un motor más
potente puede:
- Acelerar un vehículo más deprisa.
- Subir una pendiente a más velocidad.
- Remolcar cargas más pesadas.

Hay que tener claro un concepto muy importante: A una velocidad dada,
la máxima aceleración, la mayor pendiente superable, o, en resumidas
cuentas, la mayor fuerza en rueda, la obtendremos a régimen de
potencia máxima y con
la relación de cambio adecuada para que a ese régimen circulemos a la
velocidad elegida. No obstante, esta no es una manera de ahorro de
combustible.

Por otro lado, sin cambiar de marcha, las mejores prestaciones las
obtendremos a régimen de par máximo, dado que si no cambiamos de
marcha, no modificamos la multiplicación de par y por lo tanto, cuanto
más par dé el motor, más par hay en rueda.

Para mas información: http://www.escharlamotor.org/info/parypotencia/
2.5.- ¿POR QUE ALGUNAS MOTOS PEDORREAN AL RETENER?

La principal causa es el propio diseño del motor. Al cortar gas,
algunos motores cortan a su vez el encendido (que no la inyección).
Esto provoca que siga entrando mezcla aire/gasolina en los cilindros
pero, al no haber encendido (chispa), no hay combustión y por tanto
ese gas pasa al sistema de escape porque el motor sigue girando
normalmente pero sin encendido. Cuando se vuelve a dar gas, se vuelve a
producir chispa y los gases que entran prendes y éstos a su vez
prenden a los gases inflamables acumulados en el escape, con lo que se
produce una fuerte explosión que a veces es capaz de hacer perder la
petaca. Si tu moto no está diseñada de este modo (principalmente BMW
serie K, algunas trail) es probable que tenga poros en el escape por
los que se escapan explosiones antes de llegar al silenciador.
2.6.- ¿COMO SE PRODUCE UN CORTE DE ENCENDIDO?

El motor sube de vueltas y combustiona correctamente, cuando está
trabajando alto de vueltas, el ****** en cuestión, acciona el botón
de RUN/OFF del mando derecho, cortando así el suministro de chispa a
las bujías. El motor por inercia, sigue rodando y sigue con su ciclo
admisión/compresión. Aquí se omite la combustión/escape. A cada
vuelta de cigüeñal se libera en los colectores de escape de la moto
una cantidad de mezcla aire/combustible sin quemar.

El antes nombrado ******, antes de que el cigüeñal deje de dar
vueltas, acciona de nuevo el botón RUN/OFF, volviendo a suministrar
chispa a las bujías. El primer cilindro que llega entonces al ciclo de
combustión, salta la chispa, combustiona la mezcla de dentro del
cilindro, y en el momento que se abre la válvula de escape, el aire
caliente del cilindro hace prender la mezcla de gasolina que se
encontraba en los colectores de escape. En la válvula, comienza una
deflagración, que avanza rápidamente hacia la salida del silencioso
produciendo ruido y una llamarada.

Esta deflagración también retrocede por los otros tres colectores
hacia las válvulas de escape de los otros cilindros. Uno de los tres
cilindros se encontrará en cruce de válvulas, y esa deflagración
entrará dentro del cilindro y saldrá por las válvulas de admisión
quemando más mezcla hasta llegar al carburador.

Esa deflagración, además de foguear el carburador y el filtro de
aire, produce una onda de presión (la que hace el ruido) que, a su
paso por las válvulas, hace que las guías, retenes y asientos de
estas pasen a una mejor vida en poco tiempo.
2.7.- ¿ES MEJOR USAR GASOLINA DE 98 EN VEZ DE LA DE 95?

La 98 simplemente tiene mayor proporción de antidetonantes, así que
soporta una mayor relación de compresión (simplificando mucho el
tema) que la 95 sin llegar a detonar, algo que puede llegar a perforar
pistones y dejar trozos de metal fundido dentro del motor en
movimiento.

Puesto que la energía en un motor de explosión se obtiene mediante
una combustión violenta de una mezcla estequiométrica aire/gasolina a
volumen constante (reacción isocora), el único modo de aumentar la
potencia actuando sobre el factor combustible (simplificando mucho) es
utilizar un combustible de mayor poder calorífico, por ejemplo
nitrometano, con el riesgo para la seguridad que ello conlleva. O bien,
actuando sobre el factor comburente, utilizando oxígeno puro,
imposible de transportar en cantidades suficientes para quemar toda la
gasolina, o utilizando compuestos químicos liberadores de oxígeno
puro, como el NOS o introducir mayor cantidad de combustible
acompañado de mayor cantidad de aire, para mantener la relación
estequiométrica, lo que se consigue mediante los compresores de
accionamiento mecánico o los turbocompresores.

Ventaja de la 98 en cuanto a poder calorífico : Ninguna, que se sepa.
Por lo que, en un motor de baja compresión, que va perfectamente con
95, no gana ningún c.v. al meterle 98.

Ventaja práctica : En motores de alta relación de compresión, mala
disipación de calor, etc, como suelen ser los motores más deportivos,
evita la detonación anticipada.

Por eso, y sólo por eso, para proteger a los motores de alta
compresión de los daños de la detonación, se utiliza 98 en lugar de
95. Otra cosa es que los motores más deportivos necesiten
inevitablemente usar 98, y que la gente crea que su mayor potencia ( en
c.v./l. de cilindrada) se deba a la gasolina empleada, cuando el mayor
octanaje es sólo una forma de proteger al motor con mayores
prestaciones , algo que un motor de prestaciones mas "normalitas", o
bien, con mejores características de disipación de calor, no
necesita.

Lo demás, el decir que "mi moto anda más con 98", no es discutible,
las pruebas en carretera o circuito dependen de muchas otras variables,
y sólo es demostrable esa mejora (si es que llegara a existir) en un
banco de potencia, bajo condiciones controladas, y con los
correspondientes factores de corrección aplicados.

Mayor octanaje significa mayor proporción de octano y por lo tanto
mayor resistencia al autoencendido. El poder calorífico, o sea la
energía que le puedes sacar (que hace que la moto "ande" más o menos,
es la misma. por lo tanto tu moto nunca andará más por usar mayor
índice de octano.
Sólo te aconsejo que la uses si tu moto se calienta mucho y hace mucho
"picado" (knock y ping, el típico ruidillo de un 2CV al acelerar en
baja caliente). Y esto sólo suele suceder en motos con refrigeración
por aire con mucha temperatura. Algunos te dirán que ellos creen que
anda más la moto con gasolina de mayor octanaje pero es una simple
impresión que no se corresponde con la realidad. Para comprobar haz
la prueba pero con doble ciego para evitar autosugestionarte. Le pides
a un colega que te llene el depósito con una de las dos pero no te
diga cuál es, prueba la moto y luego le pides que haga lo mismo pero
ahora con la otra (sea cual sea, tú no tienes que saberlo) y vuelves a
probar la moto. Ya verás como así serás incapaz de ver la diferencia
y si notas algo puedes ser tanto a favor de la de baja octanaje que por
la de alta
Resumiendo:
- La gasolina de 98 NO tiene mayor poder calorífico que la de 95, por
lo tanto NO puede aumentar las prestaciones de un motor.
- Lo que SÍ permite la gasolina de 98 octanos es que un motor tarde
más en detonar que con la 95.

Es decir, si uno diseña un motor pensando que usará EXCLUSIVAMENTE
gasolina de 98 (competición), puede permitirse aumentar la compresión
y variar los tiempos de ignición para aumentar el rendimiento del
motor.

NINGUNO de los fabricantes de moto diseña sus motos de calle pensando
que los propietarios usarán EXCLUSIVAMENTE gasolina de 98.
Es más, ni siquiera lo hacen pensando en utilizar gasolina de 95
octanos.

La gasolina de 95/98 es muy habitual en Europa, pero no lo es en otros
muchos mercados. En los USA, por ejemplo es muy normal encontrar
gasolinas de 89 y 87 octanos que cuestan bastante menos que la de
95/98.

Por eso los fabricantes preparan los motores para trabajar con
gasolinas de bajo octanaje. Y no hay ningún aumento de prestaciones al
utilizar gasolinas de alto octanaje en motores diseñados para utilizar
bajo octanaje. El único beneficio es el evitar que el motor detone
bajo ciertas condiciones de carga.

No obstante algunos colegas dicen que ellos si que notan que la moto
tira mejor, sobre todo en circuito con la 98, y también es cierto que
muchos fabricantes de motos recomiendan el uso de la 98 por lo menos
mientras están en rodaje.
2.8.- MI VIEJA MOTO YA NO ARRANCA :(

Por partes:
- Cerciórate que la gasolina no tiene agua, la gasolina es hidrófila
(absorbe la humedad ambiente, creo que se llama así), si lleva mucho
tiempo en el deposito es fácil que tenga agua.
- Si el aceite lleva mucho tiempo cámbialo.
- Afloja los tornillos de drenaje de las cubas de los carburadores para
quitar el agua que puedan tener.
- Carga la batería con un cargador lentamente.
- Quita las bujías y límpialas, luego dale al arranque con las
bujías quitadas para tirar la gasolina que pueda tener en los
cilindros si le has dado mucho al arranque, y se han lavado los
cilindros, con las bujías
quitadas y poniéndolas a masa, comprueba que llega chispa.
Si la moto tiene chispa, gasolina (de la buena), y compresión tiene
que arrancar por OO. Suerte.

Para diagnosticar posibles averías puedes echarle un vistazo a esta
pagina: http://www.maquinaria.cl/consejos.htm aunque advertimos que
tiene faltas ortográficas como para parar un camión ;-)
2.9.- MI MOTO TIENE CATALIZADOR ¿PUEDO CAMBIAR EL ESCAPE?

Excepto por consideraciones medioambientales (eficacia muy discutida
hoy en día por la mayoría de preparadores) el catalizador no sirve
para nada. Hace trabajar al motor con una temperatura más elevada
(vease vfr 800i) , y además le resta caballos, y no solo 1 ...4 o 5 en
el mejor de los casos.

Personalmente he comprobado el cambio de llevar catalizador en una
cbr1100 xx y el quitarlo y sustituirlo por un tubo de escape
ackrapovic. En el banco de potencia ganó 14 cv sin ningún ajuste
adicional (demostrable :-p). Estas ganancias no suelen ser normales al
cambiar un tubo de escape en una moto no catalizada, y no es que las
catalizadas ganen más, es que entregan los caballos que deberían. La
cbr 1100 xx perdió apreciablemente potencia al catalizarla...

Lo que hay que tener en cuenta es que los catalizadores se usan
acompañados de inyecciones de bucle cerrado, ya que para trabajar en
condiciones óptimas, el parámetro lambda, que nos indica la
proporción de oxigeno que hay en los gases de escape no puede variar
mucho de 1 (combustión estequiometrica 14,7 :1) , es decir que son
motores que van siempre un poquito "ajustados" de gasolina... Se
enriquece en las aceleraciones relativamente, nunca como lo hace una
moto con carburadores, pero bueno, eso sería explicar muchas cosas
para lo que era la pregunta. En conclusión :

Yo he quitado mi catalizador , pero que precauciones hay que tener...

Primero si pones un tubo de escape nuevo, debe llevar un alojamiento
para la sonda lambda de tu moto . Suele ser una rosca de métrico 17 si
no recuerdo mal. Si no lo llevara se hace un agujero, se suelda una
tuerca y se rosca la sonda lambda allí. Es el mismo proceso que se
sigue con los medidores de ratio de gasolina aire ( sondas lambda con
un display) que se venden, para conocer como va la moto de
carburación.

Si no pones la sonda lambda, la mayoría de inyecciones , pasado un
tiempo después del arranque, cuando los gases de escape están a
temperatura de trabajo para la sonda lambda (> 200 ºc para las
calefactadas , >350 ºc , para las no calefactadas), si sigue
detectando un valor de oxigeno en los gases de escape inusual (como
sería tenerla al aire libre), ellas mismas regulan los tiempos de
inyección a unos valores medios e interrumpen la corrección de los
tiempos de inyección basado en los datos aportados por la sonda
lambda.

Resumiendo y ya para cualquier moto:

Al cambiar el escape (y principalmente los colectores, no sólo el
silencioso) modificas principalmente dos cosas:

1.- trabajo de bombeo: puedes aumentar o disminuir el trabajo de escape
y admisión por el hecho de cambiar simplemente el escape, pero esto no
es lo más importante;
2.- rendimiento volumétrico: puedes aumentar de forma no despreciable
la cantidad de aire fresco en el motor y por tanto la cantidad de
gasolina 'quemable'. En los motores antiguos (carburados), este efecto
era inmediato, pues simplemente haciendo pasar más aire conseguías
que entrase más gasolina. En los motores de inyección el cambio del
escape obliga a cambiar las cartografías de inyección (y encendido)
si queremos que el efecto sea apreciable.

Conclusión: con inyección, si no reprogramas la ECU, el efecto del
escape es prácticamente estético.
2.10.- ¿CUÁNTOS CV. TIENE MI MI MOTO?

Mira en los papeles de tu moto.
CVF : C.V. Fiscales (pa impuestos)
Kw: Kilovatios, 1 Caballo Vapor son exactamente 735 watios en el
Sistema Internacional osea 0.735 Kw, como ejemplo 56.4Kw/ 0.735 = 76
CV.

Mas exactamente, la fórmula para saber los cvf es:
0,08 (0,785 DxDxR)[elevado a 3/5] x N
Siendo D el calibre (del cilindro) en centímetros, R la carrera en
centímetros y N el número de cilindros.

Como puedes ver, depende sólo de las medidas del motor, y no tiene en
cuenta para nada la potencia que llega a las ruedas.
2.11.- ¿COMO PUEDO CAMBIAR SIN USAR EL EMBRAGUE Y QUE VENTAJA TIENE?

Se suelta el gas.
Primero hay que pulsar la palanca, y luego soltar gas.
Mientras el motor acelera, no puedes cambiar (y como cambies tienes
posibilidades de causar un destrozo en la caja de cambio), porque los
engranajes están empujando unos a otros en una misma dirección.
Si pulsas la palanca, y sueltas gas, el motor decelera. En el intervalo
en que la aceleración para a ser deceleración y la dirección de las
fuerzas de empuje del piñón del cigueñal se invierte, la marcha
entra sola, solita, sola.
También sirve para reducir en aceleración, cuando necesitas una
marcha más corta.
Eso no es peligroso. Lo peligroso es hacerlo mal. Si lo haces bien es
mejor que usar torpemente el embrague.
También lo puedes hacer cortando encendido... al subir mucho de
revoluciones, entra el corte de encendido, y la palanca entra... a
mediasss..., el corte es tan breve que enseguida vuelve a dar potencia
el motor cuando la marcha aún no está engranada: "crack!"... el mejor
sistema para destrozar los dientes de los piñones.
Para reducir también se puede hacer (lo del corte no!!!!), y de hecho
se hace, es muy rápido y ayuda a evitar el rebote del tren trasero en
gran medida.
En este caso la situación es como un negativo de la primera:
Partes de una situación de frenada, con el gas cerrado y el motor
reduciendo.
Pulsa la palanca para bajar una marcha justo antes de dar gas. Para
cambiar la deceleración en aceleración (del motor, no de la moto),
debes dar un golpe de gas, y la marcha también entra suave y
rápidamente.
Esto es muy fácil, cualquiera, por garrulo que sea es capaz de
hacerlo, y de sacarle partido, por ejemplo, para evitar la derrapada o
rebote de la rueda trasera si no vas fino con el embrague, para reducir
en tramos enlazados o con la moto inclinada...
Y en carretera, por ejemplo, para reducir mientras señalizas con la
mano cuando no tienes intermitentes, o cuando tienes la izquierda
ocupada quitando una abeja del caso, comprobando que llevas la cartera
encima, abriendo o cerrando la visera del casco, etc, etc... ;-)
2.12.- ¿PARA QUE SIRVE UN FILTRO DE AIRE K&N?

Un filtro de aire alternativo sirve para que el motor reciba mas aire y
realice una mejor combustión. El precio es que hay que limpiarlo de
vez en cuando con un aceite especifico para ello en vez de cambiarlo
como los tradicionales.
Esos filtros oponen menor resistencia a la entrada de aire, así que
aumenta la potencia y disminuye el consumo, la capacidad de filtrado no
será la misma, por lo que en zonas de mucho polvo se pueden colar el
paso de mas partículas.
El filtro es de un material "tipo filtro de papel" pero que se puede
lavar y luego se ha de engrasar con aceite especial. K&N vende el kit
para ello por unos 25 eypos mas o menos. Por supuesto que necesitas
carburar la moto al ponerle el filtro, y lo ideal es un kit de
carburacion. El complemento a esto son unos tubos mas abiertos (mas
entrada de aire necesita mas salida), lo que ya hace subir el
presupuesto, aparte del ruido, eso ya es conocido.
El consumo acostumbra a bajar, normalmente no mas de un 20%. Tambien
perderas finura abajo y algo de bajos, pero se gana algo en medios y
mas en altos.
2.13.- ¿PORQUE MOTIVO SE PUEDE DOBLAR O PISAR UNA VALVULA?

# Para el doblado, se ha desplazado el calado de la distribución:
Puede ser desgaste por estiramiento de la cadena, o bien por desgaste o
rotura del patín tensor de la cadena de distribución, o bien por todo
ello a la vez, que posibilita el salto de uno o varios dientes en la
catalina con lo que se produce el desfase de la distribución.
Si se ha desmontado la culata, y al volver a montar no se ha calado
correctamente la distribución puede ocurrir este efecto.
Es normal que se hayan doblado dos o más válvulas si ha ocurrido
alguna de las posibilidades anteriores.
Aún más. Podrían haberse doblado más válvulas.
Las válvulas cuando se doblan, lo hacen porque tropiezan con el
pistón, debido a que abren a destiempo, por lo que no es extraño que
al mismo tiempo se produzca una rotura de pistón.
Si se produce la rotura del pistón cuando el motor está en marcha,
puede romperse el pistón y llegar a bloquear el mismo (gripaje).
Al mismo tiempo los restos de pistón o válvula, si se parte, pueden
golpear contra la cámara de combustión y producir daños en la
culata.
Cuando se produce una avería de este tipo no es extraño que resulten
dañadas las guías de esas válvulas dobladas.
Por tanto: Avería chunga.
De forma que no es nada recomendable alargar los plazos para reemplazar
la cadena y tensor de distribución. Peor aún es no cambiar estos
elementos cuando lo indica el fabricante.

# Para el pisado: Una válvula que se queda pisada quiere decir que no
cierra bien... se queda un poco abierta y la moto pierde compresión
por ahí. Suele suceder o por un reglaje mal hecho o porque hace mucho
tiempo que no haces un reglaje...
Para arreglar: Con suerte un ajuste de válvulas (que seguramente
deberías haber hecho hace tiempo), y si la válvula no cierra bien (si
te dicen que el asiento esta quemado) hay que esmerilar el asiento de
la válvula

Lo malo, y encima es algo que no se ve, hasta que no desmontas la
culata entera, es que al ir pisada y no cerrar bien, la válvula se
calienta en exceso, por lo que se puede haberse deformado. Si se ha
deformado, ya no cierra bien, ni siquiera con el reglaje de válvulas
bien hecho, por lo que terminará cada vez más deformada, el calor
puede acelerar el desgaste del reten de la válvula, y acelerar el
consumo de aceite, aparte del rendimiento que empeora cuanto peor
cierre la válvula. Esto es con las de escape, con la de admisión, es
casi imposible que se deformen por el calor (están más frías) y
ademas se nota sobre todo con el motor a ralentí, que va irregular, y
que pueden producirse explosiones al carburador que se escuchan con
claridad.

2.14.- ¿COMO FUNCIONA EL STARTER? (Mando del aire)

Lo que hace es cerrar la entrada de aire a través del carburador con
lo que la mezcla se enriquece. En frió se hace necesario
porque para que el motor queme una proporción adecuada de
aire/gasolina necesita estar a una temperatura adecuada. Piensa que
como fruto de la combustión se genera temperatura y se estabiliza en
unos márgenes adecuados de tal modo que mientras el motor funcione
solo estará fuera de esos márgenes cuando reciba un calentón (adiós
motor) o cuando arranquemos el motor después de un periodo más o
menos largo de inactividad. Por esta razón se determina una mezcla de
aire/gasolina pensando en que el funcionamiento del motor en
condiciones normales será a una temperatura más bien alta
(temperatura de funcionamiento) y en frío solamente funcionará
durante los primeros minutos tras el arranque.
El problema es que en frío, la cámara de combustión no tiene la
suficiente temperatura como para quemar de forma efectiva una mezcla de
1/20 (una parte de gasolina por 20 de aire) y necesita de una mayor
proporción de combustible (gasolina) que le ayude a ponerse en marcha.
Por ello si dejamos el aire cerrado cuando ya está caliente el motor
será demasiada la cantidad de gasolina y la combustión será
demasiado rica. El motor se verá incapaz de quemar la totalidad de la
mezcla y terminará por ahogarse.
2.15.- SOBRE MOTORES EN LINEA, EN V, Y NUMERO DE CILINDROS.

Ventajas de Motores en línea:

* Mas barato de fabricar: Son mas económicos de diseñar al estar
todos los cilindros con la misma inclinación respecto al carter, con
lo cual la multiciplidad de cilindros solo requiere una copia del
anterior, lo mismo ocurre con la culata, soporte de
carburadores/inyeccion, filtro de aire, etc.

* También son mas baratos al contar con un solo árbol de levas
(por función), aunque mas largo, una sola cadena/correa/cascada de
engranajes/arbol de distribución, un solo bloque de cilindros y de
culatas, etc.

* Mas corto: Si es transversal claro, si alguien fabricase motores
en línea longitudinales como hacia Indian la ventaja seria ser mas
estrechos, pero al ir transversal todos los cilindros ocupan el espacio
longitudinal de uno solo, en los motores en V ocupan el espacio de 2
cilindros, mas su apertura y a mayor apertura, mayor "hueco" queda
entre los cilindros, aunque suele ser aprovechado para los
carburadores/inyectores siempre son mas largos q un motor en línea.

* Mas ligeros: Al no duplicar los sistemas de distribución y al
aprovechar las paredes del cilindro contiguo

Ventajas Motores en V:

* Mas estrechos: Un motor V2 es solo un poco mas ancho que un mono
equivalente a la mitad de su cilindrada y un V4 casi igual de estrecho
que su equivalente bi en línea.

* Mayor tracción: Debido al equilibrado de masas dinámicas, un
motor V4 funciona como 2 motores bi en línea al mismo tiempo (de ahí
q las VFRs suenen a bicilindricas) por lo q la entrega de potencia se
realiza de forma desigual en el ciclo de funcionamiento, lo cual ayuda
a mejorar la tracción como en un motor "Big Bang".

* Además tienen menor inercia y mayor rigidez el cigüeñal y los
árboles de levas (aunque al estar duplicados los árboles de levas la
ventaja de la inercia se anula)

Por otro lado:

* Los motores de igual cilindrada pero con cilindros más pequeños
tienen mayor régimen de giro y mayor potencia (y por tanto mayor
potencia específica).

* Los motores mayor cilindrada e igual número de cilindros tienen
mayor potencia, menor régimen de giro y menor potencia específica (la
relación potencia/cilindrada disminuye).

2.16.- ¿ES MALO MEZCLAR MARCAS DE ACEITE DE MOTOR?

Comprobar, por experiencia propia, si un aceite de moto y sus aditivos
dan buen resultado o no es muy difícil en la practica.

Los aceites de moto y los de coche, contrariamente a la opinión
generalizada, no son lo mismo. Un coche, como una moto, tiene dos
problemas de lubricación diferentes: Lubrificar el motor y lubrificar
la caja de cambios. Estas dos situaciones son muy distintas y requieren
dos soluciones diferentes. En los coches el problema de ingeniería de
descompone poniendo dos carter distintos y dos aceites diferentes, cada
uno de ellos optimizado para una de las aplicaciones.

El problema, en las motos, es que hay solo un carter y por eso hay que
formular un aceite de compromiso que pueda resolver mejor o peor los
dos problemas. Esto es muy difícil de lograr. Un buen aceite de coche
(mucho más barato) y siempre que no provoque problemas de adherencia
en el embrague, funcionara muy bien en el motor de la moto. Al fin y al
cabo su cometido en el motor de un coche (cilindros, levas, válvulas)
es prácticamente el mismo que en el motor de la moto.

La dificultad está en que este aceite, además de cuidar el motor,
sirva como valvolina de caja de cambios. Esto es mucho más jodido de
conseguir.

Los enemigos que debe vencer un aceite en un motor son principalmente
altas velocidades mecánicas y altas temperaturas. En una caja de
cambios el enemigo es la corrosión y, sobre todo, la alta presión de
contacto. Esto último consiste en lo siguiente: En un sistema
mecánico lubricado nunca debería haber contacto directo metal-metal.
Aunque visto a ojo parezca que un engranaje está en contacto con el
otro, debe haber siempre una lamina, aunque sea de espesor
microscópico que
mantenga separadas una superficie metálica de la otra. La alta
presión de contacto consiste en que los dientes de un piñón
presionan con mucha fuerza en los dientes del otro piñón y al hacerlo
expulsan el aceite que debería separarlos con el peligro de que se
produzca contacto intermetalico y erosión de las piezas. Si hay dos
carter como en los coches este problema se soluciona especificando un
aceite de alta viscosidad (como miel).

En las motos esto ultimo, que es lo único que funciona bien, no puede
ser, así que el proyectista del aceite se tiene que buscar la vida
como puede. O dicho de otra manera: aditivos.

Hay 3 clases de aditivos principalmente. Los más usados son los que
reducen el rozamiento. Aumentan la potencia entregada por el motor y
disminuyen el consumo. Esto lo consiguen porque reducen la energía que
se traga el motor en el rozamiento entre sus piezas. Un motor de moto
dará mas caballos con estos aditivos pero, por ser antirozamiento,
pueden dar problemas de deslizamiento en el embrague. Están los
aditivos anticorrosión.

Y, por último, los aditivos para presiones de contacto extremas. Estos
son aditivos del tipo "última línea de defensa". Como, cuando es el
aceite del motor el que lubrica la caja de cambios, es inevitable que,
en ciertas ocasiones, haya contacto metal-metal entre los piñones,
estos aditivos reducen las consecuencias de esa pequeña catástrofe
ingenieril. Aunque no impiden que los metales se toquen, en cierto
sentido, curan las heridas producidas. Algo así como la píldora del
día después. Estos aditivos suelen ser innecesarios en coches pero
importantes en motos.

Suele oírse muy a menudo cosas del estilo de "Lo del aceite de moto
son chorradas. Yo llevo usando aceite de coche los últimos 6000
kilometros, 2000 de ellos en circuito y mi motor va como un reloj
suizo". Cierto, pero ¿Y la caja de cambios?

Para valorar si un aceite o sus aditivos o la mezcla de dos aceites y
de sus aditivos sea una buena idea o no hay que tener en cuenta cual es
la erosión en los engranajes de la caja de cambio. Esto puede ir
notándose a los 15000 kilómetros, cuando ya es demasiado tarde. Yo te
recomiendo que te pongas en las manos de un fabricante de lubricantes
de nombre reconocido. No te fíes de lo que va bien en alta
competición: Ellos pueden cambiar de caja de cambios cada 3000.

Y es que, contrariamente a la opinión general, la prueba del algodón
de un aceite en una moto no esta en como le vaya al motor sino en como
se comporte en la caja de cambios. Esto depende de esos famosos
aditivos para presiones extremas.

La próxima vez que al salir de un semáforo metas primera y oigas ese
"doloroso" y característico "Clank" piensa en ello.
2.17. ¿COMO DEBO HACER EL RODAJE?

Seguro que en el manual de la moto te dice algo al respecto, no seas
vago y léetelo. ;-)

Para hacer un buen rodaje no se trata de llegar cuanto antes a los 1000
km, sino de "manejar toda la moto correctamente" es decir, en
carreteras de curvas, tienes que frenar y cambiar jugar con el cambio
frecuentemente y eso es lo que hace que todo el mecanismo de la moto se
ajuste no solo el motor. Rodando en autoría lo único que se hace
rodaje son los neumáticos.
Algo muy importante, es imprescindible calentar el motor antes de nada,
es decir, dejarlo que gire al ralentí unos minutos.
Nunca darle acelerones en frío o salir a toda ostia.
Una vez caliente el motor hay que varíalo de revoluciones, no ponerlo
a un ritmo fijo y todo para alante. Por ciudad también juegas con el
cambio y frenos, pero pocas veces subirás el motor. De vez en cuando,
los fines de semana por ejemplo, vete a darte unas vueltas por alguna
carretera de curvas, también hay que darle un poco de alegría al
motor, sin pasarse.
Un rodaje teóricamente correcto seria por ejemplo:
# 0-250 km: sin pasar de 4.000 vueltas y sin bajar de 2.500, jugando
mucho con el cambio.
# 250-500 km: sin pasar de 5.000 vueltas, y esporádicamente
subiéndola a 6.000.
# 500-1000 km: sin pasar de 6.000 vueltas, y subiéndola de vez en
cuando a 8.000 vueltas.
# 1.000 km. en adelante: conducción normal y apretándola
progresivamente.

Recomendaciones sobre todo al principio: Calentar bien el motor antes
de nada, juega mucho con el cambio, ojo con los frenos no dar frenadas
fuertes los primeros 250 km. para que se rueden bien pastillas y
discos, no mantener regímenes de giro constantes, sino subir y bajar
el motor de vueltas mucho. Olvídate de autovías y autopistas, busca
carreteras de montaña, cuanto mas retorcidas mejor y tomate las cosas
con calma.

En resumen, un buen rodaje es llevar la moto alegre, sir ir a ritmos
mantenidos de revoluciones, sin apurar las marchas pero dejando que
suba de vueltas. Un pequeño estirón de vez en cuando (sin pasarse)
también es bueno. Por ejemplo, cuando dicen que los primeros 500 km no
pases de 5.000 rpm, no quiere decir que te tienes que meter en
autopista a 5.000 rpm's fijas hasta que hagas 500 km. Significa que
estires las marchas hasta 5.000 o poco mas, y cambies...
No es malo que lleves el motor hasta 6.000 o 7.000 vueltas, pero hazlo
solo como una estirada, no mantengas ese régimen... Así, el motor se
rodara perfectamente.

2.18. ¿QUE ES EL CDI?

Cuando se habla del CDI se está hablando del "Computerized Digital
Ignition", es decir, algo así como el Encendido Electrónico
Transistorizado.

En este tipo de sistemas de encendido se dispone de una " Caja Negra"
que, en función de diversos parámetros, (en los sistemas más
perfeccionados), temperatura exterior, temperatura del refrigerante del
motor, presión atmosférica, posición angular del cigüeñal,
posición del pistón con respecto al punto muerto superior, apertura
del mando del gas, marcha seleccionada en la caja de cambios, etc,...,
que le suministran otros tantos sensores del motor determinan cual el,
"mapeado", o instante óptimo para que se produzca la chispa en el(los)
electrodo(s) de la(s) bujía(s) del motor.

En las motos modernas no es habitual que estos sistemas se estropeen,
ya que toda la circuitería del CDI suele estar sumergida en una masa
de material plástico, con el fin de absorver y filtrar las vibraciones
que provienen del motor.
2.19. ¿COMO FUNCIONA EL CARBURADOR?

Explicación técnica detallada de como funciona un carburador sin
entrar en formulas:
http://epll.no-ip.com/tecnica/Carburadores%202.PDF

Sobre el reglaje advertimos que no es una operación para novatos, así
que si no eres algo manitas mejor déjalo a algún "pofesional" del
tema.
Pero si quieres atreverte aquí te ponemos un ejemplo sobre una GPZ500,
suerte ;-):

En una GPZ500 no hay mucho donde tocar, así que no es muy difícil de
hacer la carburación. De memoria, tienes el ralentí, un tornillo de
mezcla en cada carburador y un tornillo para sincronización de los dos
carburadores. Vamos a por ello. Ah, el orden de los pasos es
importante.

Tras haber hecho otros ajustes y cambios (válvulas, bujías, aceite,
filtro de aire), sacas los carburadores y los desmontas pieza a pieza
(trabaja primero con uno y guarda el otro montado como referencia) para
limpiarlos con un spray que tenga xileno (ojo, que es venenoso, usa
guantes y hazlo en un lugar bien ventilado). No toques el nivel de las
boyas de gasofa si no es necesario, sólo te dará problemas.
Vuelves a montar los carburatas en la moto y pruebas su estanqueidad y
que la moto arranque.

Bajo cada carburador tienes un tornillo que regula la mezcla. Está un
poco escondido, pero con un destornillador pequeñito se puede llegar.
Gira suavemente cada tornillo a derechas hasta que haga tope, contando
el número de vueltas (suele estar entre 1 3/4 y 2 1/2) para tener la
referencia de cómo estaba antes de empezar. Entonces abre los dos
tornillos un número igual de vueltas, puedes empezar por 2 1/2 que es
una mezcla muy rica, y prueba como va la moto con el motor caliente.
Si no va a tu gusto, cierra cada tornillo 1/4 de vuelta y vuelve a
probar. No bajes de 1 3/4, que ya es una mezcla pobre, o te cargarás
el motor por falta de refrigeración (sip, la gasofa se lleva parte del
calor de los cilindros, que cosas :)

Ahora vamos a por la sincronización. Necesitas una herramienta para
ello. Yo tengo esta: www.carbtune.com. Se trata de que la diferencia de
la succión de cada carburador sea menor de 2 mm Hg, para lo que hay un
tornillo que modifica esa diferencia relativa. Me remito a los manuales
de cada herramienta para los detalles específicos.

Por último, sólo queda el tornillo de ralentí. Con el motor
caliente, regulas el tornillo de ralentí cada que el motor se quede
entre 1150 y 1250 revs.

Y ahora, a disfrutar de tu nueva moto. Te parecerá otra ;)
2.20. ¿PARA QUE SIRVE LA POSICION PRI DE LA LLAVE DE GASOLINA?

El grifo de gasolina de algunas motos, tiene tres posiciones, a saber
RES que es la de reserva y que no necesita explicación, PRI, donde la
gasolina cae hacia el carburador por la fuerza de la gravedad y ON,
donde la gasolina cae por depresión del motor.

La diferencia entre PRI y ON es la siguiente. En ON, la gasolina solo
sale del depósito hacia el carburador cuando el motor está arrancado,
y al producirse el vacío en el carburador, este chupa la gasolina. Es
la posición normal de funcionamiento.

En PRI, la gasolina cae por su propio peso, es decir, aunque el motor
esté apagado, la gasolina sigue bajando hacia el carburador, con el
consiguiente riesgo de que dejes la moto aparcada y rebose la gasolina
de la cuba del carburador, encontrándote la moto con un bonito charco
de gasolina en el suelo (marcando territorio que se dice). Esta
posición hay que usarla cuando la moto lleva varias semanas sin
arrancar, pues la gasolina que hay en la cuba del carburador se habrá
evaporado total o casi totalmente y para que vuelva a tener suficiente
gasolina en la cuba para arrancar, o lo pones en posición PRI o
tendrás que darle varias veces al motor de arranca, con el
consiguiente sufrimiento para la batería. También necesitaba yo
ponerlo en PRI cuando me entraba la moto en reserva. Primero la ponía
en PRI unos segundos y luego en RES. Por lo demás, siempre debes
llevarla en posición normal (ON)
2.21. DOBLE ARBOL DE LEVAS EN CABEZA (DOHC)... ¿MANDE?

A ver, empecemos por el principio, como "chufla" un motor:

Básicamente, un motor es un cilindro vertical por el que se mueve
arriba y abajo un pistón. Este pistón está enganchado por debajo a
un fierro que comunica su movimiento vertical al cigueñal, que
convierte ese movimiento vertical en movimiento circular. De ahí, a la
caja de cambios. Y de la caja de cambios a la rueda. Básicamente.

El caso es que para que el pistón se mueva, hay que hacer algo.
Podría hacerse a mano, pero si te multan por llevar un móvil en la
mano, imagina lo que pasaría si te ven conduciendo por fuera del coche
mientras giras una manivela acoplada a la caja de cambios. Malamente.

Bien, lo que se hace es tapar por arriba el cilindro, con la culata. Y
meter gasofa dentro para que, al estallar con la chispa de la bujía
(que va roscada a la culata y con el chispero para dentro (sino, te
daría un calambre) produce que la fuerza de la explosión largue al
pistón para abajo del cilindro, a una velocidad acojonante.

Y mientras el pistón se mueve hacia abajo, el cigüeñal también se
mueve. Y eso hace mover la caja de cambios y ésta la rueda.

Pero claro, como hemos tapado el cilindro con la culata (una especie de
boina de metal, con la bujía en el medio) y hemos hecho estallar la
gasofa que pusimos dentro.... o volvemos a destapar y tapar el cilindro
para echarle caldo.... o se jodió el invento. Una sola explosión es
muy poco para un coche que cuesta dos kilos.

Lo que se hizo entonces es inventar los "agujeros tapables" en la
culata. Se coje la dremel (las de lidl también valen) y se hacen dos
agujeros, uno a cada lado de la bujía. Y se tapan con una especie de
chupachups plano: es decir, con una tapa pegada a un palito. A una de
los chupachups lo llamamos de válvula de admisión. Y al otro,
válvula de escape.

Ahora sólo queda conseguir que la válvula de admisión se abra cada
cierto tiempo, para meter la gasofa dentro. Y que la bujía suelte la
chispa para que el pistón salga hacia abajo cagando leches. Y después
de que explote la gasofa (y el motor siga intacto), que se abra la
válvula de escape, para dejar salir los gases que huelen mal, que van
al tubo de escapen en los coches normales y a la jeta de los motoristas
en el caso de los camiones y autobuses.

¿Acabado el invento? NOOOOOOOOOOOOORLLLLLL !!!!!!!!!!!!

Necesitamos algo que abra y cierre las válvulas automáticamente
(recuerda la imagen del conductor colgado de la ventanilla, accionando
la manivela).
Oks, pues inventamos el ARBOL DE LEVAS. Que básicamente es un eje con
levas (huevos ensartados en él) que, gracias a la excentricidad del
huevo apoyado en el palito de la válvula, hace que ésta se abra y se
cierre cíclicamente ella sola, cuando el arbol de levas gira

Cojonut !!!!

Pero surge un problema: todo esto funciona bien hasta (más o menos)
las doce vueltas por minuto. Pero la mayoría de los motores necesitan
llegar a las docemil, que es algo más que lo que tenemos.

Lo que se hace entonces es bajar el tamaño general de todas las
piezas, para hacer que estas tengan menos masa y por consiguiente,
menor inercia. De 2 válvulas grandes como chupachups, en la culata,
pasamos a 4, más pequeñitas.
Como son 4 palitos y cuatro sombreretes, hay que ponerlos alejados unos
de otros, para que no se toquen. Eso significa alejar las de admisión
de las de compresión. Eso hace también que el mismo árbol de levas
ya no pueda llegar a tocar los 4 palitos, así que se pone uno para las
de admisión y otro para las de escape. Voliá !!! : doble árbol de
levas en cabeza (Dual OverHead Cam - DOHC)

Concretando: el DOHC, NO es "algo que dá mas potencia" sino que es una
de las piezas necesarias en los motores que quieren dar mucha potencia.
Potencia que se consigue girando a muchas vueltas un motor normal.
Espero haber ayudado. O no. O que se yo. :P

Puedes ver un motor funcionando en:
http://www.empresas.mundo-r.com/miguelangel/echm/ciclo4tcompleto.htm
(si hoy no funciona prueba otro dia, esta en un servidor privado)
Lo que pone *camshafts* es el arbol de levas que, como ves, hay dos.

Una ilustracción de la imprescndible web (te la ecomiendo) How
StuffWorks: http://static.howstuffworks.com/gif/engine-cam.gif
Las piezas verdes son las levas, y junto con el eje que las soporta...
el ARBOL DE LEVAS.

Lo de doble es lo que ya te han explicado.

Ahora bien ¿PORQUE USAR EL SISTEMA DOHC?:

Para subir la potencia de un motor, tenemos básicamente dos caminos:
más cilindrada o más vueltas.
Aumentar la cilindrada significa también aumentar el peso y el
consumo. Es lo que se hace en los camiones, motores industriales, y en
la atrasada y contaminante industria automovilística USAna.

Si usamos la segunda vía, aumentar el número de vueltas al que gira
un motor trae consigo otros condicionantes, que son los que el DOHC
puede ayudar a resolver.

Cuando pasas un número de vueltas determinado (en una moto, sobre
9000) empieza a aparecer la "flotación de válvulas". Esto significa
que las válvulas tienen un ciclo de apertura y cierre tan corto (por
balancín o leva/taque) que llega un momento en el que no pueden seguir
el ritmo que le marca el árbol y el muelle y "flotan" es decir, no se
llegan a abrir, o no se llegan a cerrar, quedándose a medio camino en
vez de completar su recorrido en la guía.

Esto puede provocar (lo más normal) una rotura o un vástago de
válvula doblado (pisado). En vez de coger el perfil de la leva
suavemente, siempre rozándolo, la flotación provoca que el taque, o
la cabeza de la válvula, "floten" en el valle sin tocar la leva y
reciban un golpe seco cuando vuelve a tocar el pico de leva en la
cabeza de válvula. Los muelles que devuelven la válvula a su asiento
en el valle de la leva, han dejado de actuar.

Esto se intenta resolver de dos formas, si queremos seguir aumentando
el régimen del motor: O bien hacemos solidaria la válvula al árbol
(sistema desmo) o bien reducimos la masa de la leva, para reducir su
momento de inercia y poder aumentar el régimen elevando la cota de
flotabilidad.

Lo más "optimo" en términos teóricos es el sistema desmo. Pero choca
con un problema grave: demasiada complejidad mecánica y muchas piezas
en movimiento. Finalmente, este sistema se queda descolgado. Una Ducati
no llegará jamás a 17000 vueltas ni aunque la corran con marijuana.

Finalmente, lo que se hace es construir válvulas mini o bien agujerear
el vástago de la válvula, o fabricar las válvulas en titanio o
aleaciones estratosféricas (por caras). Eso produce momentos de
inercia casi despreciables y permite el aumento del régimen hasta
20000 vueltas sin demasiados problemas.

Pero disminuir el peso de la válvula significa también (por
coherencia) la eliminación de los balancines. Con un sistema SOHC (un
sólo arbol en cabeza) puedes mover 2, 3, 4 o 5 levas por cilindro sin
problemas, independientemente de la posición de las cabezas de
válvula. Simplemente haces los balancines más largos y de extrañas y
reviradas formas... y consigues llegar hasta la válvula. Pero eso
significa (igual que en el desmo) muchas piezas moviéndose, con
momentos de inercia distintos. Poco productivo.

Así, entra en escena el doble arbol. Por cercanía a las válvulas,
cada uno de los árboles ataca directamente (por taqués) la cabeza de
la leva. Así, tenemos un sistema que mueve la válvula directamente,
sin intermediarios. Y sin problemas de flotabilidad porque el arbol es
comandado directamente por el cigueñal merced a una cadena triplex o
duplex (buen sistema) o bien mediante engranajes (optimo si está bien
diseñado).

La adopción de DOHC es un estadio varios pasos por delante de otras
soluciones prehistóricas de arbol de levas simple, como por ejemplo
los árboles de levas en el carter (usados por guzzi, BMW boxer y los
motocultores harley) y los árboles de levas laterales (que no recuerdo
haber visto en motos, pero sí en coches como el seat 850 y el R19).
Estos dos sistemas implican la adopción de balancines enormes (mucha
masa, mucha inercia) o bien varillas empujadoras kilométricas
empujando balancines enormes. Malos sistemas ambos.

Si quieres ver algunas fotos de un motor para que veas las culatas y
demas: http://pics.rcano.com/car/piezas/
2.22 ¿DONDE PUEDO TRADUCIR PALABRAS TECNICAS DE INGLES?

En http://www.el4x4.com/spa/item/26.html y en
http://www.sapiensman.com/ESDictionary/index.htm tienes unos
diccionarios técnicos de mecánica ingles-español
2.23. MOTORES DE INYECCION Y FALLOS EN EL ESCAPE O ESCAPE LIBRE: MALA
COMBINACION

¿Cual es la diferencia entre un motor de inyección y uno de
carburación tradicional?

Digamos que en un motor de carburación, no hay una regulación
continua de la proporción en la mezcla de la alimentación, ya que ni
hay mecanismos para ello, ni hay sensores que informen de lo que ocurre
aguas abajo de los carburadores.

En los motores de inyección es distinto: La proporción adecuada en la
mezcla se regula de manera continua y exacta, siendo comandados los
inyectores desde una centralita que, en tiempo real, está evaluando
señales que le llegan de multitud de sensores distribuidos por todo el
motor, desde temperatura y presión en la caja de aire, pasando por
régimen de giro y carga, hasta condiciones en el escape.

Si, eso, condiciones en el escape. La inclusión de la inyección y su
mucha mayor exactitud en la preparación de la mezcla permitieron, hace
años, el montaje de los catalizadores de gases en el escape. Estos
elementos necesitan que los humos
de escape sean los procedentes de la combustión de una mezcla en
proporciones muy exactas.
Para garantizar que esta última condición se cumple, algunos de los
motores con catalizador llevan también una sonda en el conducto de
escape, antes del mismo, llamada sonda Lambda, que se encarga de
informar a la centralita de la proporción de oxígeno en los gases de
escape.
¿Qué sucede cuando tenemos un poro, agujero o grieta en los
colectores del escape, o funcionamos a escape libre? Pues, como es de
esperar, la lectura de la sonda lambda será que hay mucho más
oxígeno en los gases de escape que el que debiera haber, ya que nos
estará entrando aire del entorno por el tubo de escape (aunque parezca
que solo salen humos, también entra aire por el agujero). La
centralita, intentará solucionarlo de la única manera que puede, y es
ordenar a los inyectores que inyecten más gasolina para aumentar la
riqueza de la mezcla y así disminuir la cantidad de oxígeno en la
misma.

¿Cual es el resultado? Pues que el motor trabajará en las condiciones
de mezcla más rica posibles, ya que aunque aumente el dosado relativo
de la misma, la lectura de la sonda lambda siempre será de exceso de
oxígeno. Como consecuencia, la moto rateará en bajas, gastará mucha
gasolina, la temperatura del escape será más alta, tirará humo azul,
etc, además de las peores consecuencias:
- Depósitos de carbonilla por todos los sitios.
- Si se hace esto durante mucho rato, catalizador ATPC, porque si le
llegan hidrocarburos sin quemar, se jode.
- Bujías impregnadas y con depósitos.
Y todas las demás consecuencias del uso intensivo de una mezcla
demasiado rica.

¿Y esto no sucede en los motores de carburación? Pues si, sucedería
exactamente lo mismo, dada una mezcla demasiado rica, las consecuencias
serían las mismas.
Lo único es que los motores de carburación no varían la riqueza de
la mezcla cualesquiera sean las condiciones en el escape, por lo tanto,
funcionan peor a escape libre, pero ni tan mal, ni provocando tantos
daños como los motores de inyección.

Barrabas el Ossado

unread,

Apr 12, 2006, 7:24:35 AM4/12/06

3.1.- ¿QUE NEUMATICO LE PONGO A MI MOTO?

En principio los neumáticos van en las ruedas, y suelen tener forma de
neumático. De color negro. Si se tocan manchan.
Duración del neumático. Generalmente existe una relación
inversamente proporcional entre la duración del neumático y el
agarre. Así podemos pedir mucha duración de los que menos agarran, y
más agarre sabiendo que durarán menos. Las potencia y el peso de la
moto también son factores que van directamente relacionados con el
desgaste, de manera que en una moto de 150 cv un neumático nos puede
duran muchos menos Km. que en una de 80 cv, a pesar de ir a un ritmo
más relajado. Evidentemente el tipo de conducción afecta, no sólo a
la vida del neumático, sino al tipo de desgaste. Como norma, el
neumático trasero se desgasta más por el centro de la banda de
rodadura, y el delantero desgasta antes los lados.

A pesar de todos estos factores que influyen en el provecho en Km. que
le saquemos a nuestros neumáticos, el primer y principal factor es el
tipo de conducción del piloto (es que conductor suena redundante ). No
nos referimos a una conducción deportiva o turística, sino que a que
a un mismo ritmo, algunos individuos sufren menos desgaste en sus
neumáticos que otros, a pesar de que aparentemente conduzcan de forma
parecida.
En cualquier caso hay que tener en cuenta que las opiniones sobre los
neumáticos son muy personales. Lo que uno nos ha indicado que le vá
muy bien a otro puede que no le guste su desgaste, sensaciones, feeling
o como queramos llamarlo.
En cuestión de neumáticos es como los colores, cada uno tiene sus
gustos, lo mejor es probar poco a poco y sacar las tuyas propias. Esto
es lo que ha enseñado la experiencia de algunos.
Ahí van distintos modelos de neumáticos, todos ellos de carretera y
circuito, pero todos homologados para circulación por vías públicas
salvo los que indican lo contrario.

También tenemos que tener en cuenta que para las llamadas motos
"lógicas" es decir, las de cilindradas pequeñas y medianas de
orientación turística se caracterizan por la estrechez de sus
neumáticos con dimensiones que van en ruedas delanteras desde 90 a 110
y detrás desde 90 a 130 lo cual limita bastante el rango de opciones
existentes en el mercado.
La principal característica es la ausencia casi total de neumáticos
con tecnología radial para estas medidas.
Habitualmente estos neumáticos son duros, con lo que su duración el
larga pero sus prestaciones deportivas bajas. Son neumáticos para
viajar tranquilo, no para correr a saco.
A continuación pasamos a comentar alguna de las opciones disponibles
mas utilizadas:

# Michelín:

* Macadam 50.- Solo para motos "lógicas". Diagonales. Neumático
duro de larga duración pero dependiendo del uso pueden llegar a
presentar un desgaste irregular. Tarda en calentar

* Michelin Pilot Activ.- Sustituyen a los Macadam 50 en algunas
medidas.
Según algunos foros parece que van bastante mejor en todos los
sentidos (agarre y confort, sin perder mucha duración) . Como mínimo
económicamente van mejor, para michelin :-(

* Macadam 100.- Radiales. Neumáticos todo uso, con carcasa
bastante blanda. Su durabilidad es bastante buena, y para disfrutar de
un buen agarre necesitan haberse calentado lo suficiente. En frío
mejor no ir a saco con ellos. Bien en mojado y bien cuando la goma esta
caliente.
Buena opción para hacer muchos kilómetros en verano, con el
asfalto caliente.

* Hi-Sport.- El siguiente nivel de deportividad. Mejor agarre que
los anteriores en detrimento de la duración. (descatalogado)

* Hi-Sport Race.- Versión deportiva del Hi-Sport. Soporta las
inclemencias del circuito sin degradarse, pues es capaz de llegar a
mayores temperaturas y mejor agarre. (descatalogado)

* Pilot Road. Nuevos. A medio camino entre los Macadam 100 y los
Pilot Sport. Por ahora la gente está contenta con ellos y duran
bastante si no les das mucha caña, claro.

* Pilot Sport. Neumáticos sucesores de los Hi-Sport, con nueva
estructura "radial delta". Se supone que semejantes a los Hi-Sport
normales. Recomendados para conducción rápida/alegre.

* Pilot Sport Cup. Como el anterior pero goma mas blanda.

* Pilot Race. Versión deportiva de los Pilot-Sport. El perfil
forma una V más cerrada que la versión Sport. Necesita calentar para
alcanzar buen agarre. En caliente tanto el agarre como la estabilidad
son inigualables. Son muy caros y solo recomendados para conducción
muy deportiva, con calor o circuito.

* Pilot Race II. Sustitutos de los RACE. Una maravilla, mayor
agilidad, muy buena estabilidad, se calientan tan rápidamente como un
neumático de calle, agarre superlativo y muy buen "feeling". Hay de 3
tipos: H2(duro) M2(medio) y S2(blando). El H2 siendo un neumático de
circuito no tiene sus problemas en la calle, con códigos M2 y S2 mejor
no salgas del circuito.

* Pilot Race Soft. Versión de goma más blanda que los Pilot Race
solo para uso en circuito. Tienen muy buen agarre tanto en caliente
como en frío, incluso en mojado. Son nobles al derrapar, avisando sin
brusquedades. No soportan tan altas temperaturas como el Pilot Race, y
con calor no llegan a agarrar tanto, al contrario, se degradarían
rápidamente. De muy muy corta duración. Muy caros.

* Pilot HPX. Especiales para motos de altas velocidades: XX,
Hayabusa, ZX12.

# Metzeler:

* La serie ME es la que se ajusta mas para el tipo de motos
"lógicas", son todas diagonales.

* Z2.- El mas duro de la serie Z de Metzeler. Carcasa metálica.
Equiparable a un Macadam 90, pero algo mas blando. Tienen doble
compuesto de goma, mas blandos en los lados y mas duro en el centro.
Buena relación agarre/duración, si no eres muy exigente en cuanto al
agarre.

* Z4.- Neumático intermedio entre un Z2 y un Z3. Buen agarre con
aceptable duración. Carcasa metálica. Combina bien con un Z3 delante.

* Z3.- Neumático blando, con excelente agarre y perfil muy
puntiagudo. La moto tiene tendencia a caer rápidamente hacia la curva,
y luego, ofrecen mucha confianza con la moto inclinada. El de detrás,
permite abrir gas muy pronto y con ganas. Poca duración, pero no se
deforman mucho. Ha sido sustituido por el M1.

* Z3 Racing.- Lo mas blando de la serie. Igual que el Z3, pero con
un compuesto aún mas blando. Duración de risa. Para uso en carretera,
aconsejable solo en el delantero, detrás mejor usar un Z3 normal.

* Z1.- Neumático sport/hi-sport, con carcasa de lona (a diferencia
de los demás Z2, Z3 y Z4 que llevan carcasa metálica). Buen agarre,
pero tienen tendencia a deformarse y en cuanto están un poco
desgastados son sensibles a las líneas longitudinales del asfalto. Lo
hay en versión Racing y HR (altas velocidades)

* M1 Sportec.- Evolución del Z3. Mantiene las buenas prestaciones
de su predecesor pero si le das caña sigue durando muy poco. Al igual
que su predecesor, sigue teniendo tendencia a inclinar muy rápido la
moto en las curvas.

* Serie Rennsport.- Neumáticos de circuito. Dentro de ellos
también hay 3 niveles de dureza siempre para circuito, RS1(blando),
RS2(medio) o RS3(duro), aunque ahora los hay rayados para ser legales
en la calle, no dejan de ser neumáticos para circuito.

# Pirelli:

* MT68 Strada.- Para motos "lógicas". Es un neumático con muchos
años en el mercado y una de las mejores opciones por su economia para
uso tranquilo y ciudadano.

* MT75.- Para motos "lógicas". El delantero destaca por su gran
duración y buen agarre. No presenta grandes cambios de comportamiento
al escalonarse. El trasero es mas blando, agarra bien y, como el
delantero, no presenta grandes cambios al aplanarse por un uso
intensivo en ciudad.

* Pirelli Demon.- Para motos "lógicas". Evolucion del MT75,
mejoras en la carcasa y arquitectura. ¿Radial? Es un punto que según
la web de pirelli no queda claro. Van muy bien (parecidos al MT75)
mejorando la duración, el trasero es mas duro por el centro y el
delantero aguanta muy bien el escalonamiento. Agarre muy bueno tanto en
mojado como en seco y cogen temperatura con bastante facilidad.

* Dragon GT.- Poco agarre en conducción deportiva, mejor para
turismo. Y si no, que se lo pregunten a Freddy, que los ha llevado.

* Dragon GTS Sport.- Son unos Sport Turismo polivalentes con buen
agarre, equivalentes a un Michelín Macadam 100, aunque más baratos.

* Dragon Evo Corsa.- Sport Turismo deportivo, de buen agarre,
agilidad y estabilidad. Nobles al derrapar, no se van de golpe. Su
durabilidad es bastante corta, sin embargo, han tenido mucho éxito.

* Diablo: Nuevos. Evolucione de los Dragon Evo Corsa. Son un pelín
más duros que los Supercorsa. Se habla maravillas de ellos, van mejor
que los Evo y duran un poco mas, aunque son mas caros. Segun algunos
del grupo "van de Coña!!! y se portan muy bien", ahora a ver lo que
duran.

* Dragon Supercorsa.- Deportivos muy blandos.

Atension... ojo al apellido "supercorsa", que la peña es "mu
lista".

El día que queráis montar unos supercorsa no os fijéis sólo
en el dibujo.
Hasta hace poco los verdaderos supercorsa llevaban un dibujo
diferente a los demás dragon, con el surco más estrecho.
Ahora los de Pirelli han sacado los "supercorsa", con el mismo
dibujo, pero en compuesto de calle.
Cuando queráis supercorsa de circuito, los neumáticos deben
llevar OBLIGATORIAMENTE en un flanco de la rueda el modelo de compuesto
que habéis escogido, SC1(blando), SC2(medio) o SC3(duro), en rojo,
amarillo o verde, si no me equivoco. Otra cosita mas... eso SC2 viene
en pequiñito en amarillo, verde o rojo, pero tapado por un plastiquito
negro que si no se lo han quitado no se ve :-)
Pero si no llevan la inscripción "SC..." NO SON DE CIRCUITO, son
de calle. No son comparables a los SC.
Aquí os paso los códigos de los SC y los "nuevos supercorsa",
con los códigos seguro que no hay equivocación.

SUPERCORSA SC (los buenos pal circuito) SUPERCORSA "de calle"
Código -- Medida -- Tipo Código -- Medida
1308200 -- 110/70 -- SC1
1308300 -- 110/70 -- SC2
1239900 -- 120/70 -- SC1
1240000 -- 120/70 -- SC2
1308400 -- 150/60 -- SC1
1308600 -- 160/60 -- SC1
1308700 -- 160/60 -- SC2
1206600 -- 180/55 -- SC1
1206700 -- 180/55 -- SC2
1206800 -- 180/55 -- SC3
1327300 -- 190/55 -- SC1
1327400 -- 190/55 -- SC2
1396300 -- 190/55 -- SC3 1307800 -- 110/70
1307700 -- 120/60
1290900 -- 120/70
1308000 -- 150/60
1308100 -- 160/60
1291000 -- 180/55
1307900 -- 180/50

# Bridgestone: Neumáticos japoneses. Su principal ventaja es el buen
precio que ofrecen por un producto de buena calidad.

* BT 45.- Para motos "lógicas". Buena duración, aunque el
delantero tendía a escalonarse bastante prematuramente.

* BT 010.- Neumático deportivo todo uso. Se está haciendo muy
popular, en parte porque muchas marcas los colocan en las motos nuevas.
Dan una buena relación agarre/duración por menos dinero que la
competencia, más aún teniendo en cuenta su carácter deportivo. Ya
está descatalogado. Se ha sustituido por el BT 014

* BT 020.- Neumático sport-turismo. Son más duros que los BT010,
aunque algo mas blandos por los laterales. La experiencia es buena,
buen agarre tanto en seco como en mojado y duración buena pero yo no
iría muy follao con ellos. Para conducción normal. Similares a los
Dragon GT o Macadam 100. Bien de precio.

* BT 012.- A medio camino entre los 010 y los 020. Similar a los
Pilot Road de Michelin.

* BT 012SS.- Muy blandos. Están pensados para su uso en circuito,
pero alternando su uso con carretera (buena opción para
tandas+carretera).

* BT 001.- Neumático de competición. Buen agarre, pero no es muy
noble. Algunos usuarios están muy contentos, y otros sufren caídas.
Para un piloto con conducción fina, cumplen perfectamente. Son
bastante baratos.

# Dunlop:

* D 205.- Neumático de turismo para calle de todo uso, buen
agarre, buena duración y bastante noble dentro de su categoría.

* D 220.- Sucesor del D205. Algo mas sport turismo todo uso. Buen
agarre y duracion. Bastante noble.

* D 207 RR.- Nuevo. Tienen el mismo dibujo que que los GP pero sin
el compuesto GP. Es blando con carcasa dura, el resultado es que son
muy radicales por la carcasa que usan, no agarran tanto como los 208, y
claro, duran algo más. Han mejorado las prestaciones aunque su
duración sigue sin ser su punto fuerte. Similares a los Pilot Sport.

* D 207 GP.- Neumático deportivo con buen agarre. Avisan bien.
Parece ser que están por encima de los Dragon Sport, y por debajo de
los Dragon Corsa.

* D 208 ZR.- Sucesor del 207. Neumático Sport-turismo de buena
relación agarre-duración. Similar a los Pilot Sport.
La gente que lo ha probado está contenta con ellos. Son blandos
con carcasa blanda. Se desgastan bastante uniformemente pero duración
corta.

* D 208 GP.- Neumático para competición, sucesor del 207GP.
Perfil en V cerrada, lo que le da mucha ligereza y maniobrabilidad, y
carcasa ligeramente blanda. La goma es muy blanda, con compuesto GP. El
agarre es muy bueno. Aunque hay neumáticos de mayor agarre, como los
Michelín Pilot Race II, este neumático es superior en nobleza de
reacciones, avisando con suaves derrapes al llegar al límite, sin
llegar a perder agarre ni tracción. Permite sin ningún problema
situaciones límite, como frenar con la moto muy inclinada. Se degradan
a muy altas temperaturas (verano). Ofrecen tanto en frío como en
mojado un agarre excepcional. Su duración en circuito es muy corta,
son muy caros, y de los que no abundan...

Como novedad el fabricante alemán de neumáticos Continental, que
equipa de serie algunos modelos de coche de marcas como Mercedes, Audi
y BMW, ha empezado a fabricar también neumáticos para moto, al
parecer sus precios son muy competitivos. Todavía no tenemos
comentarios sobre ellos:
http://www.conti-online.com/generator/www/com/en/continental/portal/general/product_highlights/download/sport_en.pdf

De los neumáticos Avon, no hay muchos comentarios pero aquí tienes su
pagina:
http://www.avonmotorcycle.com/us/en/default.asp
La gama nueva no tiene nada que ver con lo que había antes. Hay varios
tipos, en deportivo, deportivo-circuito, y circuito.

Para mas información técnica de neumáticos, en este link tienes
todas las paginas de los fabricantes donde podrás ver el catalogo
completo de cada una:
http://www.guiamotera.com/neumaticos/neumaticos.htm.
Unas opiniones sobre el comportamiento
neumatiquero:http://www.terra.es/personal5/gomasdemoto/home.htm

Y si te apañas bien con el ingles tienes esta pagina con una
comparación muy completita:
http://www.tl1000.com/pb_tires/sport_rider_sep_2001.htm

Una pagina interesante es http://www.dunloptyres.co.uk/bike/ donde
pulsando en "Fitment/Pressure Guide" e introduciendo los datos de tu
moto puedes ver la presión recomendada para Dunlop.
Para Pirelli lo tienes en
http://es.pirellimoto.com/tires/fitment_chart.asp, para los demás
hazte una idea ;-)
3.2.- ¿PARA QUE SIRVE CADA REGULACION DE LA SUSPENSION?

Para la mayoría de motos de pequeña y mediana cilindrada orientadas a
turismo, como mucho podrás cambiar la precarga del amortiguador
trasero. La única opción es cambiar muelles y aceites.
Para el resto de motos los tres tipos de parámetros que puedes variar
en tu amortiguador son:
Precarga de Muelle o Resorte, velocidad de hidráulico de compresión y
velocidad de hidráulico de extensión.
Sobre como regular estos sistemas se ha discutido mucho y hay
diversidad de opiniones.
Intentar resumirlas es complicado pero vamos a intentarlo:

# Precarga de muelle, comprime o descomprime el muelle, lo usas para
evitar topes de la amortiguación.
A ver si puedo explicarlo facilimente:
El muelle precargado hace una fuerza (por ejemplo de 100 kg). Es decir,
los topes de la suspensión, que son los que sostienen en esa posición
al muelle, harán una fuerza de 100 kilos. Ahora ponemos encima de la
suspensión un bloque de 50 kg. ¿ Qué cambia? Lo primero es que el
muelle no baja nada, no se chafa más. Pero ahora la fuerza de 100
kilos que hace el muelle se reparte en dos, cincuenta para sostener el
peso y otros cincuenta kilos de fuerza en los topes del amortiguador.
Si ponemos más peso, hasta 100 kilos, el muelle tampoco se chafa más,
pero los cien kilos de fuerza que hace se emplen para sostener el peso
y la fuerza en los topes es cero, nula, nada.
El siguiente kilo que pongamos, será el que empiece a chafar el muelle
un poco más. El muelle hará una fuerza de ciento un kilos y toda ella
servirá para sostener un peso de ciento un kilos. Igual que si no
hubiera tenido precarga al principio.
Puede que lo entiendas mejor en la explicacion que se ha currado
Zeissman en esta dirección http://personal.able.es/gmarro/precarga

# Hidráulico a compresión, por medio de un sistema hidráulico o de
gas a través de esta regulación se frena la compresión del
amortiguador. Esta regulación digamos que se encarga de "suavizar" el
efecto del muelle al coger un bache.

# Hidráulico a extensión, frena el retorno del muelle a su posición
inicial. Muy importante no pasarse de dureza ya que entonces el muelle
no tendrá fuerza suficiente para volver a su posición y dejará poco
recorrido para el próximo bache, pero si va muy suelto pueden aparecer
rebotes de suspensión.

Dependiendo del peso del piloto, de si va solo o acompañado, del tipo
de carretera y sobre todo del tipo de conducción se puede trabajar
modificando estos tres reglajes. Si lo dejas muy duro y firme
encontraras una buena respuesta en terrenos totalmente lisos
(inexistentes), pero será más complicado dominar un derrapaje, sin
embargo si vas algo blando, la moto derrapará antes pero de una forma
más suave y fácil de dominar.

Algunos síntomas al modificar la geometría de la moto con la precarga
(ojo esto leerlo con cautela, pueden ser otras las causas):

SINTOMA PROBLEMA CAUSA
Moto inestable a alta velocidad Demasiada precarga Se acorta el
avance
Poco agarre detrás Demasiada precarga Repartimos más peso delante y
menos atrás
Meneos frenando Demasiada precarga Por el avance corto, en realidad
es un efecto similar al de alta velocidad
Subviraje en curva Poca precarga Hay más avance y por eso se porta
más a lo "Harley"
Pesado en curva Poca precarga Lo mismo que la anterior
Poco agarre delante salida curva Poca precarga Porque hay poco peso
delante

En http://www.ohlins.nl/UK/suspsetup.html tienes más consejos por
gente que algo sabe de suspensiones ;-) (Ingles)
Y otra mas en http://www.sportrider.com/bikes/146_susp_settings/
3.3.- ¿QUE SON LOS CODIGOS Y MARCAS QUE HAY EN LOS NEUMATICOS?

A ver, por ejemplo: 180/60-R17
180 será la anchura de la sección del neumático en milímetros.
60 es la serie del neumático: relación altura/anchura de sección H/S
= 0.60.
R estructura radial.
y 17 es es diámetro interior en pulgadas.

Bib el muñeco Bib señala el emplazamiento de los indicadores de
desgaste.
X marca registrada.
E2 contraseña de homologación europea.
DOT (últimas cifras) semana y año de fabricación.

Al hilo de todo esto diré que todos los neumáticos homologados para
la circulación tienen escrito en el costado la fecha de fabricación,
con lo que si puedes ver el neumático físicamente sabrás si es
reciente o por el contrario es un dinosaurio que se quieren quitar de
encima. La fecha aparece en un código normalmente detrás de la letra
"T" o las letras "DOT" a saber:
hasta 1999 se utilizaban dos cifras para indicar la semana de
fabricación y otra para decir el año.
Por ejemplo, DOT 148 se trata de un neumático fabricado en Abril de
1998 aproximadamente.
A partir del año 2000 se pasó a utilizar dos cifras para indicar el
año, quedando así DOT 0202 (para indicar un neumático fabricado la
segunda semana de 2002).
Otro detalle respecto a la fecha de fabricación, en los años 90 los
neumáticos llevan una flechita o triangulito delante de la fecha para
determinar que se trata de esa década, cosa que en los 80 no se
ponía.

También habrá una letra que nos indica el código de velocidad
máxima.
Código de velocidad máxima para lo que ha sido diseñado un
neumático:
B - máximo 50 Km/h
J - máximo 100 Km/h
K- máximo 110 Km/h
L - máximo 120 Km/h
M - máximo130 Km/h
N - máximo 140 Km/h
P - máximo 150 Km/h
Q - máximo160 Km/h
R - máximo 170 Km/h
S - máximo 180 Km/h
T - máximo 190 Km/h
U- máximo 200 Km/h
H - máximo 210 Km/h
V - máximo 240 Km/h
ZR - máximo 270 Km/h
W - máximo de 290 Km/h
Y - máximo de 300 Km/h (Si tienes OO :-D)

-Puntos de colores:
Algunos neumáticos nuevos llevan un punto de colores (los he visto
rojos, azules, verdes y amarillos, y eso sin comerme ninguna pastillita
de colores XDD), en el flanco de la rueda.

Ese punto, debe montarse lo más próximo posible a la válvula del
neumático (por donde se le pone aire, vamos), para así conseguir un
mejor equilibrado.
Cuanto más cerca esté colocado ese punto de la válvula, menos
contrapeso necesitará la rueda para el equilibrado, a veces, ningún
contrapeso.

Es algo que me explicó una vez un mecánico, que vale tanto para
coches como para motos y que no todos los "montadores" de ruedas saben
(sino, fijaros en coches y motos que veáis por la calle. Hay algunos
que lo llevan junto a la válvula, generalmente los nuevos con las
ruedas de serie y otros que lo llevan ATPC de la válvula, señal de
que el "montador" es un poco chapuzas y/o andaba con prisa y/o no sabe
detrás de lo que anda :-)).
Lastima que algunos fabricantes pintan dos o mas circulitos de
diferentes colores, para despistar al personal ;-)

mas info en
http://www.automovilismoonline.com/columnas/cc_neumaticos01.htm
3.4.- ¿QUE DIFERENCIAS HAY ENTRE UN NEUMATICO RADIAL Y DIAGONAL?

La diferencia esta en la construcción de la carcasa: en un neumático
diagonal, los hilos de la carcasa están puestos en sentido diagonal
respecto al sentido de la marcha. En un radial, los hilos están en
perpendicular respecto al sentido de la marcha. El resultado que se
consigue con eso es más duración y más agarre. Aunque necesitan
llantas con una garganta más ancha, para una misma medida.
Según la página web de Michelín:

Diagonal: Se disponen varias capas textiles de forma oblicua, de
asiento a asiento (entendiendo como asiento la zona de contacto del
neumático con la llanta), en direcciones alternas. El número de capas
depende del tamaño del neumático y de la carga que tiene que
soportar. El número y grueso de las capas es el mismo en la banda de
rodadura que en las bandas laterales. El rozamiento entre las capas que
hay entre goma y goma, al moverse estas, hace que la goma se caliente,
lo que con el tiempo perjudica al neumático y reduce su vida útil.
Sin carga, la huella del neumático (la parte en contacto con el suelo)
es redondeada, con sólo una pequeña parte elíptica haciendo
contacto. Al poner peso, el neumático se aplana, de forma proporcional
a la carga, mientras el dibujo del medio tiende a levantarse, con lo
que pierde agarre.
Radial: consiste en una carcasa formada por arcos textiles que van de
un asiento al otro, de forma perpendicular a la dirección en la que
rueda el neumático. En la parte superior, se dispone un cinturón
hecho de varias capas reforzadas con hilo metálico, dispuestas una
encima de la otra en ángulos diferentes según el tipo de neumático.
El grueso de la banda de rodadura y de las paredes laterales es
diferente, de forma que el trabajo de cada zona es más especializado.
Esto hace que los laterales sean más flexibles, aún manteniendo la
banda de rodadura inextensible. En la banda de rodadura, el entramado
es casi imposible de deformar, alargando la vida del neumático. En
cambio, la flexibilidad de las paredes ayuda a absorber los baches. En
los laterales, el movimiento entre hilos paralelos es poco, igual que
el grueso de la goma, lo que hace que se genere poco calor (por
rozamiento). Por tanto se puede usar un compuesto más blando.
3.5.- ¿QUÉ AJUSTES DE SUSPENSIÓN USO?

No es facil indicar que ajustes poner, pues depende mucho de cada uno,
es algo muy personal y lo que a uno le gusta a otro le disgusta.
No obstante, se supone que con la novia detrás o cualquier otra
persona no vas a ir igual de deprisa ni vas a hacer las misma cosas.
Aun así se nota mucho cuando la moto va bien de suspensiones a cuando
va regular.
Por ejemplo la cbr ya va durita de atrás. Con que le metas un punto
mas de compresión o dos, según de gord@ sea el paquete vale. Desde
luego depende mucho del ritmo que vayas a llevar.
En general la compresión llevando pasajero hay que ablandarla y
endurecer la precarga. La extensión hay que endurecerla, pues con dos
personas, cuando se comprime el muelle, lo hace mas de la cuenta y la
recuperación es mas brusca, así que si no quieres ir dando boing
boing has de endurecer la extensión que además ayuda a que, si tienes
que frenar fuerte, no se levanta la moto de atrás mas de la cuenta
llevando pesos a la parte de alante.
Puedes elegir un reglaje que te mole para ir solo y ir un poco mas
jodido cuando lleves a alguien o cambiar los reglajes cada vez que
hagas algo. Ten en cuenta la duración del paseo. No es lo mismo dar
una vueltecita, en cuyo caso te pude dar igual, o irte de viaje, en
cuyo caso merece la pena perder un poco de tiempo reglando.
Además todo depende del ritmo. Ten en cuenta también que si pones el
amortiguador muy duro a base de compresión y precarga y vas follao con
pasajero, pues casi toda la adherencia se la lleva el neumático y si
no de esos que se pegan bien.............
Una prueba para comprobar si la suspensión delantera vá mas o menos
bien es "la prueba de la brida":
- pones una brida en una barra
- llenas de gasofa (para tener todo el peso)
- frena todo lo que tengas webos de frenar con ruedas calientes y sobre
buen asfalto;
Y luego comprueba la brida...
Si le queda mucho para llegar al final, afloja. La brida debe llegar
prácticamente al final, y la suspensión trabajar en todo su
recorrido... primero afloja precarga, y luego los hidráulicos.
Ah!, si vas blandito de detrás, endurece de ahí primero. La moto
blanda de atrás y dura de delante no va muy bien... habrá a quien le
guste, pero a mi me parece que llevo una chopper :-P

3.6.- MANTENIMIENTO DE LOS NEUMÁTICOS

-Presión. La presión es un punto muy importante que se suele olvidar.
En la conducción normal suele pasar bastante desapercibido, pero en
una situación límite tiene una gran importancia. Para que te hagas
una idea, en competición se juega con un para de décimas arriba o
abajo para modificar sustancialmente el comportamiento de la moto.
¿Cómo que en la calle eso no importa? si tienes que frenar a muerte y
"tirar la moto al suelo" para evitar darte contra algo estás haciendo
lo mismo que hacen los pilotos a la entrada de cada curva.

-Oxidación. Los neumáticos no son eternos. Aunque hayas usado poco la
moto y visualmente estén bien, hay que cambiarlos cada 3 años
máximo.
La goma, como todo (excepto los gases nobles) se oxida con el tiempo
(oxidarse no significa "hacerse marrón" significa "combinarse con
oxígeno") y la goma, compuesta en gran parte de hidrocarburos
derivados del petróleo tiene una fuerte tendencia a la oxidación.

-Dibujo. Un neumático con poco dibujo también va mal por asfalto
seco.
A medida que se desgasta se modifica el perfil de la banda de rodadura
(detrás se vuelve cuadrado y delante se escalona) con lo cual hay
menos goma en contacto con el suelo y, además, esta goma está
degradada, no tiene el mismo agarre que la capa exterior.

-Temperatura. Como norma general, cuanto más frío están el asfalto y
los neumáticos menos agarre. El asfalto está menos dilatado y por lo
tanto las rugosidades en las que se "inca" la goma están más juntas y
equivale a un asfalto más pulido. Del mismo modo la goma está más
dura y tiende menos a agarre al asfalto. Pero ojo, con mucho calor, el
agarre también disminuye bastante. Con mucho calor la goma se vuelve
pastosa y -a escala casi microscópica- cuando se "inca" entre las
irregularidades del asfalto se parte con mayor facilidad, con lo cual
tenemos menor agarre y un desgaste exagerado en proporción directa al
agarre del neumático.
Puedes encontrar mas info en: http://www.ducati.es.org/reglajes.html

Si sufres un pinchazo, puedes salir del paso con el spray de llenado o
mejor todavía con los tapones de goma y bombonas de aire, pero en
cualquier caso esto te puede ayudar a llegar a tu destino, en cuanto
puedas llévala a un taller para que desmonten el neumático de la
llanta y pongan un parche por dentro.
3.7.- TALLERES QUE REPAREN AMORTIGUADORES

* Race Tech
Pol. Ind. IP7 C/67 num. 6 - Agullent, Valencia 46890. Tf: 96 290
86 57

* HRG
San Vicente de Castellet, Barcelona. Tf: 93 833 23 65

3.8.- ¿QUE TIENEN LOS AMORTIGUADORES ÖHLINS DE ESPECIAL?

Muchos sistemas de hidráulico no están preparados para grandes
esfuerzos, pero funcionan correctamente en carretera.
Los mecanismos hidráulicos de los amortiguadores öhlins cuentan con
un sistema automático de baja y alta velocidad. Es decir, que cuando
el amortiguador oscila normalmente, el aceite pasa por unos conductos a
velocidad variable. Existe un caudal máximo dependiendo del agujero
por donde pasan (vamos, de su sección). Cuando el amortiguador se
comprime muy bruscamente y el líquido del hidráulico provoca una
presión elevada por el motivo de que es agujerito por el que sale no
es suficiente para evacuarlo, se abre un segundo paso interno
especialmente diseñados para oscilaciones amplias y rápidas, que
evacua el líquido cuando llega a una determinada presión, anulando
las limitaciones de otras amortiguaciones llegado este caso, evitando y
anulando en gran parte los sobrecalentamientos internos, de aceite, y
los desgastes de las piezas internas por la elevada fricción.
Eso hasta hace poco se producía de forma automática, ahora el paso de
aceite por la vía de evacuación de alta velocidad también es
regulable en algunos modelos, es lo que se conoce como compresión
regulable en alta y baja velocidad.
¿Por qué no en extensión?. Porque en compresión es donde el
amortiguador recibe más y mayores fuerzas, de la moto y el piloto
contra el suelo; sin embargo la extensión no es un movimiento forzado,
sino de retorno... aunque los hay que cuentan con doble regulación,
cosa que no acabo de entender.
Si ejque ohlins es ohlins :-)
3.9.- PINCHAZO EN RUTA ¿QUE HAGO?

(Para neumáticos sin cámara)
Hasta la fecha , teníamos 3 métodos para reparar pinchazos en ruta :
# El líquido preventivo ( tipo "Golden Milk" "Flat Proof" o similar),
que se introduce dentro del neumático, y allí permanece hasta que se
produce un pinchazo, taponándolo, con en inconveniente de dejar el
interior sucio y dañar la válvula, además de necesitar reponer la
presión, y la ventaja de no tener el bajón de presión repentino que
todos conocemos.
Este liquido tiene un par de inconvenientes a tener en cuenta:

1- Al no enterarte de que has pinchado puedes seguir circulando
mucho tiempo con un trozo de metal o vidrio clavado en la goma mientras
este corta las lonas hasta causar un fallo catastrófico del neumático
(por supuesto eso ocurrirá cuando esté caliente y sometido a
esfuerzos elevados). Algunos de esos productos son de colores fosforito
para hacer visible que han actuado pero si no revisas las gomas
constantemente no verás ni el clavo ni la mancha de color.

2- Cuando vayas a cambiar gomas serás testigo de como el amable
y simpático cambiador de neumáticos se transforma en un individuo
desagradable y cabreado (además de pringoso).

Conclusión: para un vehículo lento con riesgo alto de pinchazo
(p.e.:tractores, motos de trial, maquinaria de obras públicas) esos
líquidos son una opción pero en una moto de carretera no son buena
idea.

# El Spray, que repara si el pinchazo no es demasiado grande
(necesitaremos varios botes si lo es), y restaura la presión, con el
engorro de llevarlo encima, los daños que producen en la válvula, y
el dejar el interior lleno de goma pringosa :-)

# Los tacos de goma, esos "churros" que se introducen en el agujero,
evitando la pérdida de presión, con la ventaja de reparar
rápidamente y reponer la presión, y con una fiabilidad suficiente
para circular a baja velocidad, y el inconveniente de que si el
neumático está demasiado desgastado (= la pared de goma es muy fina),
puede el pegamento tener poca superficie de contacto, y salirse el taco
en marcha. Y con una pega en la que muy pocos hemos caído : Para
introducir el taco, tenemos que agrandar el agujero hasta 3 - 4 mm. de
diámetro, con el útil (lima redonda) correspondiente, lo cual
transforma un agujero generalmente pequeño, con un hilo de las lonas
de la carcasa roto, en un agujero grande, con varios hilos rotos, lo
que puede producir:

1- Desgarro del neumático, al faltarle varios hilos.

2- Problemas de estabilidad : Al tener varios hilos rotos, el
reparto de fuerzas en toda la estructura de la carcasa, es diferente,
reaccionando mal ante cargas extremas (frenada, aceleración, tumbada
fuerte...)

La solución sería utilizar los tacos sólo en caso de pinchazos
grandes, y el spray en los pequeños Y llevar a reparar los antes
posible, pidiendo que nos coloquen un parche interior, de paso que nos
limpian el interior de la rueda de spray seco.

O sea, lo de siempre : La seguridad es cara :-)
3.10.- ¿NEUMATICO DURO, NEUMATICO BLANDO?

Bueno, mas o menos a groso modo sabemos las diferencias de uno u otro.
A neumático mas duro, mayor duración y menor agarre
A neumático mas blando, mayor agarre pero menor duración.
Ojo, que también hay que tener en cuenta las temperaturas, cada
neumático está pensado para trabajar en unas temperaturas concretas,
no creamos que por llevar un neumático hiperblando no nos va a
derrapar nunca.
Lo ideal es conseguir la relación intermedia de ambos para nuestro
forma y estilo de conducción.
No obstante también hay que tener alguna cosa mas en cuenta porque
también cambia el comportamiento de la moto.
Aquí exponemos el ejemplo personal de un compañero:

Todo esto está relacionado con el tipo de suspensión de cada moto. En
el caso de la Fazer sólo lleva precarga de muelle y es un amortiguador
de los considerados "baratos".

El sistema de suspensión es un conjunto de dos elementos: La
flexión/compresión del amortiguador y la del propio neumático.
Si la suspensión es de poco reglaje y normalita, como la de la Fazer,
requiere una carcasa dura para ir bien puesto que si comprime el
amortiguador y si comprime el neumático, en el caso de carcasa blanda
de manera más acusada, produce (o me produce) un flaneo en la
dirección puesto que la deja casi en el aire, sin apoyo.

En el mismo caso de suspensión normalita y con carcasa dura lo que
ocurre es que al acelerar comprime la suspensión y no tanto el
neumático -carcasa del mismo- dando más aplomo al tren delantero.

Yo llevé un juego de Metzeler Z3 (delante) - Z4 (detrás). Ambos son
de carcasa blanda y al acelerar y a partir de unos 90-100 Km/h la moto
bailaba de delante, no tenía apoyo firme sobre la rueda delantera. En
carreteras de curvas llegaba a la entrada de las mismas con una
sensación de llevar la moto suelta que akojonaba a cualquiera lo que
se traducía en pánico y un miedo atroz a trazar la curva.
Estos neumáticos me duraron 700 Km.... LOS CAMBIÉ POR LOS DUNLOP
D207!!!.

Al montarlos y en la misma carretera en la que no podía hacer nada con
los Metzeler el "feeling" que transmitía la carcasa dura era
fantástico.

Como ven queridos lectores, en el tema de neumáticos, pa gustos, los
colores ;-)
3.11.- SITIOS RECOMENDADOS DONDE COMPRAR NEUMATICOS

# En Madrid:

- ELMA: Crta de Toledo Salida,9
- Angel de la Cruz: Rodríguez San Pedro, 38
- Nermovil (hay varios): Lope de hoyos, 169 (casi en la M-30) -
Tf: 91 413 22 84
- Autocentro Neumaticos Hnos Marqueta Melus: c/ Malcasado, 7 -
Tf: 91 894 34 10 y 91 894 25 43 - Colmenar de la Oreja. Es el pueblo
pegado a Chinchón. También creo que tienen otro taller en Villarejo
de Salvanés.

# En Barcelona:

- PIPO: c/ Aragón 362 - Tf: 93 231 34 49
- RODI: Avda. Paralelo, 126. Tel 934422830. Pedro.
- ROGER Moto: C/ Roger de Flor, 133 (Esq. Diputación). Tel
932316616. Juan.

# En Sevilla:

- Vulcanizados Ramos: Gran Plaza.

# En Valencia:

- Neumáticos Sierra: Av. Primero de Mayo, s/n, Burjassot. Tf. 96
363 06 86.
- ZMR Racing... Av. Dr. Waksman s/n (rotonda) (antes Mosquito
Estampao).
- Neumáticos Quesada: C/ Cardenal Benlloch, 41, Mislata. Tf. 96
359 30 87.

# En Alicante:

-Neumaticos Farina: Carretera de Madrid (también conocida como
Avd. Orihuela)

# En Zamora:

- Neumáticos Marcoy: c/ Fray Toribio de Motolinia, 16 - Tf: 980
522 960. Pregunta por Fernando y dile que vas de parte de los moteros
de internet o de Kasio :)

3.12.- MI SUSPENSION ESTÁ BLANDA, ¿PUEDO SUSTITUIR YO MISMO EL
ACEITE?

Lo primero, si no estás bien seguro de donde te metes y no eres un
buen manitas o careces de la herramienta necesaria, mejor llevaba a un
mecánico. La suspensión no es una cosa fácil ni un buen sitio donde
experimentar.

Si sigues adelante. El mejor procedimiento es:
Se desmonta las barras delanteras, ambas, teniendo lógicamente, la
moto en alto...
Una vez desmontadas, las sacas pieza a pieza, cuidadin con el
hidráulico, si tienes un compresor es muchísimo mas sencillo sacarlo
que con la mano, con el método "manual" puedes estar horas dando
vueltas... y no conseguir nada.
Una vez esta todo desmontado, los mas puristas aconsejan limpiar las
botellas con "contacliner"... y dejarla secar durante unas 24 horas...
si las limpias bien y las dejas secar un ratito, las diferencias no son
abismales...
Una vez limpias, se procede a montar de nuevo, ojo con la cantidad de
aceite que le pongas, te van los retenes en ello (que de paso, pa lo
que valen, cambiásemos), y una posible ostia... la cantidad ha de ser
lo mas aproximada posible, a ojo no vale. Infórmate antes y que te
digan que cantidad es la ideal. Aprox. alrededor de 300 y pico cc por
botella.
Montas todo el tinglado de nuevo, y a rodar.
Como solucionar lo de la "blandez" por método mas barato, averigua que
SAE lleva tu moto ahora, y móntale algo mas denso.
La solución mejor es montar muelles nuevos mas duros... y dejarse de
hostias... los casquillos todo el mundo los desaconseja por aquí, por
algo será...
3.13. ¿ES RECOMENDABLE CAMBIAR LAS VALVULAS DE LAS RUEDAS?

En los coches, las válvulas, al ser mas largas que en las de las motos
y sobresalir de la rueda hacia un lado, hace que, a
alta velocidad, con el roce del aire se doblen ligeramente hacia un
lado; esto, unido al envejecimiento por los efectos del sol y la
temperatura pueden llegarse a producirse pequeñas grietas en su base
con la consiguiente ligera perdida de aire.

En las motos las válvulas son mas pequeñas y colocadas en el interior
de la rueda por lo que este efecto no se produce, aunque si el
envejecimiento, así que por el bajo coste que tiene una válvula es
mejor cambiarla de vez en cuando.

Sin embargo, los tapones si son bastante importante en las motos,
justamente por ir en la posición que va la válvula, a alta velocidad
la fuerza centrífuga puede llegar a hundir "ligeramente" el embolo
central de la válvula produciendo ligeras perdidas de aire, un tapón
firmemente colocado producirá la suficiente presión en su interior
para que esto no ocurra.

En la web de metzeler también lo comenta, aunque en ingles:
http://www.metzelermoto.com/product_info/faq/index.asp

3.14 ¿SE PUEDE CAMBIAR EL NEUMATICO POR UNO DE MAYOR MEDIDA?

Si, siempre que no exceda del 3% del diametro aunque no venga en la
tarjeta verde.

Según la normativa vigente, las modificaciones en los neumáticos de
las motos van igual que en los autos.

SE PUEDE MODIFICAR el tamaño de los neumáticos siempre y cuando el
diámetro final del neumático no varíe en más de un 3%.

Es decir, en una GS500F por ejemplo: en la ficha técnica sólo sale
homologado para la rueda trasera un 130/70-17. Por EQUIVALENCIA, puedo
montar un 150/70-17 sin necesidad de realizar NINGUNA HOMOLOGACION, ya
que la diferencia de diametro con la original es inferior al 3%.

En resumen, siempre que sean EQUIVALENTES pasan la ITV sin ningún
problema y sin necesidad de ninguna homologación.

Barrabas el Ossado

unread,

Apr 12, 2006, 7:25:45 AM4/12/06

4. 1.- ¿QUE HACER CON LA MOTO EN EL INVIERNO?

Usarla. Si eres un motero auténtico no guardarás tu moto en invierno.
En la actualidad hay un gran número de prendas adecuadas para combatir
el frío y la lluvia. Hay una serie de materiales como Gore-Tex o
Cordura que son impermeables, evitan la entrada del viento y
transpiran. Si aún así decides no salir en todo el invierno con la
moto y decides guardarla durante un largo período de tiempo, este es
el procedimiento recomendado para almacenar tu moto.

Material necesario: Productos de limpieza, gasolina, aceite de motor,
cuchara, llave para bujías, destornillador, aire a presión, polvos de
talco, aceite tipo 3 en 1, manual de la moto y paciencia.
Pasos para almacenar la moto:

* Limpieza. Limpiar la moto completamente hasta que desaparezca
cualquier rastro de suciedad (mosquitos, barro, grasa en la llanta
trasera...).
* Purgar los carburadores. Es conveniente vaciar de gasolina los
carburadores. El procedimiento exacto viene indicado en el manual de
mantenimiento.
* Cubrir los cromados y cualquier parte oxidable con spray
anti-óxido o con vaselina.
* Filtro del aire. Saca el filtro del aire y límpialo con aire a
presión. El chorro nunca se debe dirigir perpendicular a la
superficie, ya que esto haría que el polvo se incrustase en el papel.
* Aceite. Vacía completamente el cárter y vuelve a llenarlo con
aceite limpio. De este modo evitamos que los productos disueltos en el
aceite (carbonilla, gasolina... estén en contacto durante todo el
invierno con las partes internas del motor). Si el periodo de
almacenamiento va a ser muy largo, es recomendable volver a tirar este
aceite y llenar con nuevo, de modo que el que pongamos durante esta
operación puede ser de menor calidad. Si el filtro de aceite tiene ya
bastantes kilómetros, también es recomendable cambiarlo cuando
volvamos a utilizar la moto.
* Cilindros. Desenroscar las bujías y dejar caer una cucharada de
aceite por el agujero de cada cilindro. También es muy útil una
jeringa. Haz girar los cilindros sin bujía para distribuir un poco
este aceite. Volver a colocar bujías y pipas.
* Gasolina. Llenar completamente el deposito, dejando la menor
cantidad posible de aire en el tanque. Hacerlo en posición vertical,
no sobre la pata de cabra y eliminar burbujas de aire agitando la moto
un poco (el que pueda hacerlo, porque la Goldwing pesa un "güebo")
* Batería. Desconéctala y retirarla de la moto. Para
desconectarla, hacerlo primero del borne negativo y luego del positivo.
De este modo evitamos que por accidente podamos hacer un cortocircuito
entre el borne positivo y el chasis (que va conectado al negativo).
Durante el periodo de almacenamiento es conveniente recargar la
batería y comprobar el nivel de electrolito. (Rellenar con agua
destilada, ya que el ácido no se evapora)
* Utiliza aceite tipo 3 en 1 o polvo de grafito en TODAS las
cerraduras (contacto, antirrobo, maletas, asiento, garaje, etc.).
* Utiliza un trapo absorbente para envolver las bombas de frenos y
embrague para evitar que si hay una fuga el líquido se coma la pintura
(es altamente corrosivo).
* Tapar con trapos los escapes, entradas de "Ram-Air", entrada a la
caja del filtro, etc. La imaginación que tienen los bichos para
anidar es infinita.
* Ruedas. Revisar las cubiertas y quitar las piedrecillas u otros
objetos que podamos tener incrustados en el dibujo. Dar la presión
recomendada más 0,2 bares.
* Escapes, ver punto 4.3
* Caballete. Dejar la moto apoyada sobre el caballete, mejor que
sobre la pata. La posición ideal es sobre caballetes tipo
competición, de modo que ninguna rueda quede en contacto sobre el
suelo. Puedes utilizar un tronco, ladrillos etc., pero vigila que no
quede pillado ningún manguito ni cables. Pon una manta entre la moto y
la tarima para no arañar el chasis.
* Engrasar la cadena. Es muy importante. Ver siguiente punto.
* Rociar polvos de talco en las estriberas y partes de goma
(conductos de admisión, neumáticos, etc.) para que no se agrieten.

Por ultimo cubrir la moto con una manta u otro tipo de cubierta para
preservarla del polvo, humedad o cualquier cosa que pueda caer encima.
Ajústala lo mejor posible a la moto con cuerdas y/o gomas. En caso de
que la tengamos en un garaje donde entre mas gente, no te olvides de
bloquear la dirección, colocar uno o más antirrobos y, si es posible
atarla a algo sólido, como una columna de cemento. Si acaso no te
fías mucho de tus vecinos, te la subes a casa y la instalas en un
rinconcito del salón. Adorna mucho.

Una vez que ha pasado el largo período de almacenaje, para volver a
poner en marcha la moto debemos quitar todos los elementos extraños
que haya (trapos, fundas, etc.). Conectar la batería a la moto una vez
comprobado el buen nivel de carga. Si pusimos aceite del malo
sustituirlo junto al filtro. Lavar concienzudamente. Engrasar cadena y
todos los elementos susceptibles de movimiento (palancas, manetas,
etc.) sin pasarse, que luego escupe aceite hasta parada. Revisar
presiones y niveles. Y gassssssssssss.............
Si la parada a sido larga lee con detalle el punto 4.15
4.2.- ¿COMO LIMPIAR, ENGRASAR Y TENSAR LA CADENA?

Aunque parezca mentira, la cadena de transmisión es uno de los
elementos que más mantenimiento y cuidados necesita (si es que la moto
tiene cadena, porque las hay que llevan cardan o correa y no necesitan
este mantenimiento).
El manual de usuario de cada moto indica los intervalos adecuados para
inspeccionar el estado de la cadena y, en su caso, la limpieza; Si no
encuentras nada es recomendable engrasar siempre que veas la cadena
"seca", la cadena tiene que estar siempre con grasa en buen estado,
esto se suele hacer cada 600 km y limpiar una de cada tres o cuatro
veces, pero especialmente después de rodar en mojado porque se
llenará de agua sucia, barro y arena que es importante quitar cuanto
antes.

# Para desengrasar:

Hay sprays específicos de venta en los talleres o tiendas
especializadas, pero salen caros, en su lugar podemos usar keroseno
como el que se utiliza para las estufas, en su defecto y solo
excepcionalmente podemos usar gasoil, a largo plazo puede ser malo para
la cadena. El keroseno para estufas (o parafina que es similar) lo
puedes conseguir en sitios donde vendan estufas de ídem, tiendas de
bricolaje (Leroi, Aki, etc..), grandes almacenes e incluso en algunas
gasolineras.

Lo ideal para limpiarla bien bien, cuando está muy sucia, seria
desmontar la rueda y, sin sacar la cadena del piñón de ataque, la
sumerges en una fuente plana (vale una lata de aceite abierta a lo alto
por la mitad) con keroseno y la frotas con una brocha para quitarle la
suciedad más incrustada. Si quieres puedes usar guantes de plástico
(el látex se lo come el keroseno) para no mancharte ya que te
proporcionan limpieza y no pierdes tacto.
Pero como desmontar la cadena no es tarea fácil y luego tienes que
tensarla bien, lo normal es hacerlo sin quitarla.
Coloca la moto sobre el caballete central o en su defecto te recomiendo
hacerte con un caballete trasero externo que le valga a tu moto y
moviendo la rueda con la mano y utilizando una brocha y un trapo
graaaande, rociando frecuentemente con queroseno hasta que la cadena
quede todo lo limpia y brillante que puedas y sobre todo, ni rastro de
bolitas, arena, ni suciedad de grasa. Una vez que la has limpiado
totalmente, pásale un trapo que no deje pelusa para secarla y que no
gotee ni salpique cuando se mueva.

# Para engrasar una vez seca y brillante:

Utiliza sprays especiales que contiene grasa para cadenas, casi todas
las marcas conocidas de lubricantes tienen la suya. NUNCA utilices
aceites lubricantes tipo 3 en 1. Engrasas bien la cadena especialmente
la parte interior.
Si no has desmontado la rueda, que será lo habitual, tienes dos
opciones una vez subida en el caballete:

1.- La primera opción puede ser peligrosa, la pones en marcha,
metes primera, y sólo tienes que apuntar con el spray a la cadena por
la parte interior y dejar que la cadena de vueltas. Sujeta con la otra
mano un papel por detrás evitando que engrases también la rueda.
MUCHO OJO donde metes las manos, alguno ya ha perdido un dedo por
meterlo donde no debía (y no era precisamente en la nariz).
2.- La segunda opción es hacerlo manualmente, es decir, en punto
muerto y con la MOTO APAGADA, giras la rueda con la mano y por
consiguiente, la cadena, lo demás igual, con una mano dar al spray y
con la otra sujetas un papel por detrás de la cadena evitando engrasar
la rueda.

La primera es más rápida y peligrosa, mientras que la segunda engrasa
mejor y es más lenta.
Siempre debes engrasar procurando que la cadena esté caliente y por la
parte interna de la cadena, ya que el movimiento circular y la fuerza
centrífuga la hace salir al exterior, con lo que consigues que se
distribuya de forma natural y además mancha menos.
Una vez hecho esto se deja enfriar para que la grasa se solidifique
(una vez ha entrado por las ranuras de los retenes).

¡¡¡Atención!!! Hay que engrasar especialmente los retenes.

Curso rápido para localizar los retenes:

O-Rings (in inglish)= juntas tóricas (manuales japos) = con retenes
(personas humanas hispánicas :-)

Fíjate que los eslabones no van unidos directamente entre si, si no
que entre un eslabón y el siguiente hay unas pequeñas juntas que
separan las chavetas. Son similares a las juntas tóricas. Esas juntas
son los retenes.

Dicho de otro modo, en la articulación entre los eslabones hay una
junta tórica (como un mini-donut de goma) que hace que la grasa
contenida en esa articulación permanezca ahí durante toda la vida de
la cadena a la vez que impide o dificulta la entrada de agua y
suciedad. El resultado es una cadena mejor lubricada y con una vida
más larga. El mantenimiento es igual que en cualquier otra cadena,
lubricación y tensado, excepto por una cosa: no debe limpiarse con
disolventes ni agentes que puedan deteriorar el retén (tórica) o
penetrar en el interior de la articulación, disolviendo y eliminando
la grasa.

Así que es ahí donde hay que aplicar la grasa. A ambos lados de la
cadena, tanto por arriba como por abajo. Es muy importante que la
cadena esté engrasada convenientemente, ya que debe soportar grandes
esfuerzos y si no está engrasada convenientemente se puede partir, con
lo que puede eso acarrear.

¿Que todavía no he ha quedado claro que son los retenes?

pues mira en: http://www.scottoiler-es.com/lubricar.htm que ahí lo
indica muy clarito con fotos y tó ;-)

No obstante y ya que hemos indicado en anterior enlace vamos ha hablar
del sistema Scott-Oiler:
Es un sistema de engrase automático que están usando algunos del
grupo (p.ej. Gianola) con, hasta ahora, buenos resultados.
Este chirimbolo funciona por depresión. Si te fijas verás que tiene 3
macarrones: uno lleva el aceite a la cadena, otro es un respiradero, y
el tercero, el de menor sección, se conecta a la admisión del motor.
De modo que sólo chisca aceite cuando arrancas el motor y se produce
un vacío que abre la válvula.
El circuito hay que purgarlo la primera vez o si se queda sin aceite.
La versión de deposito mas pequeño debe durar unos 1.500 km y lo
ideal sería que estuviera vertical. Hay posibilidad de instalar un
depósito adicional para aumentar los kilómetros sin repostar...

Más info en http://www.scottoiler-es.com

¿Y si no tengo caballete central y necesito engrasarla en algún
viaje?

Si se dispone de ayuda de alguien (por ejemplo, en la gasolinera justo
antes de salir o en una parada :-) siendo A el mas fuerte y B
perfectamente la novia o persona no dotada de demasiada fuerza:

Sistema 1:
Uno monta la moto y la va avanzando con los pies y el otro va aplicando
con cuidado el spray.

Sistema 2:
- Póngase la moto parada en punto muerto apoyada sobre la pata de
cabra y sus dos ruedas. Esta parte del ejercicio es bastante fácil.
- Colóquese la persona A en el lado de la pata de cabra. Mire la pata
de cabra. Interiorice el concepto pata de cabra. Aprenda a amar a la
pata de cabra.
- Pise A con el pie derecho la base de la pata de cabra. Tome A con la
mano derecha el lado derecho del deposito o chasis. Acerque A las
piernas al lado izquierdo de la moto. Tome A con la mano izquierda el
semimanillar derecho
apretando el freno delantero. Se acerca el momento.
- Estire A hacia si ambas manos, frenando la moto con el cuerpo,
evitando que la pata de cabra se mueva con el pie y haciendo que la
moto quede apoyada en la rueda delantera (fre-na-da) y la pata de
cabra. Llega un momento mágico en que la moto queda en equilibrio
(pero no la sueltes entonces, animal, mantenla) y se mantiene la mar de
bien.

En ese momento, la rueda trasera esta al aire y B puede aplicar
fácilmente el lubricante deseado haciendo girar la rueda.

Pasemos a estudiar cómo hacerlo cuando estás solo que es lo
complicado:

- El plan básico es: echar un poco de spray sobre la zona más
accesible, que es la del final de la cadena en contacto con el plato
trasero pero siempre es recomendable hacerlo por el lado interior.
Avanzar la moto unos 30 centímetros, echar de nuevo, avanzar de nuevo
y así repetidas veces, hasta completar toda la cadena.
- El rollo a evitar aquí es enmarronarse y en cambio hacer todo este
proceso de forma fluida, rápida y fácil.
Al estar sobre la pata lateral, lo moto no avanzará en una línea
recta. Por ello:
-Empezar en un lugar donde puedas empujar la moto cogiéndola del
colín, asas o portamaletas, sin usar el manillar para nada.
La moto girará siempre hacia la izquierda si tu pata está a la
izquierda y dejas el manillar mirando a la izquierda.
Si después de unas cuantas aplicaciones de spray llegas a un limite,
tipo pared, dobla el manillar al lado derecho y déjalo así para las
siguientes sucesivas aplicaciones.
(Antes, tenía la manía de hacer todo esto, queriendo avanzar la moto
siempre en línea recta, pero es algo innecesario.)
- Advertencias:
¡Fíjate siempre que la pata no se haya recogido antes de apoyar la
moto cada vez! Si compruebas esto, lo demás es coser y cantar.
Para mayor seguridad, puedes bloquear con la llave de contacto el
manillar, hacia el lado deseado (y si tienes que girar el manillar,
bloquéalo también)
- Ten cuidado al aplicar el spray y no llenes toda la moto,
especialmente la llanta. Si te ha pasado, limpia con un trapo. ¡Si la
grasa llega al neumático puedes tener una derrapada! La grasa del
spray, nada más aplicarse, es fácil de limpiar, luego casi imposible
sin gasolina.

Siguiendo estas sencillas reglas, no envidiarás jamás un camión con
cardán :-)

# Para tensar la cadena:

Hay dos sistemas, que yo sepa: por excéntricas o por tornillo al final
del basculante (la mayoria)
En resumen, es cuestión de aflojar los tornillos que fijan el eje de
la rueda posterior, y conseguir, cambiando de posición las
excéntricas o apretando los tornillos (habiendo aflojado primero las
tuercas que los sujetan al final del basculante), mover el eje más
hacia atrás en el basculante (normalmente, ya que lo que acostumbra a
hacer falta es tensar :-)
Eso hay que hacerlo moviendo la moto lentamente hacia delante hasta que
se encuentre el punto en que la cadena está más tensa.
Vigilar no pasarse tensando (en un bache, y yendo cargado, se puede
partir la cadena, ya que al hundirse el amortiguador se tensa más la
cadena) ni quedarse corto (golpea al basculante, y se puede llegar a
salir la cadena).
Dejar de 15 a 25 mm de juego vertical, de lo más abajo que llegue la
cadena hasta lo más arriba que pueda llegar, eso medido en el punto
medio entre el piñón y la corona.
Pero en cualquier caso si no estás seguro de hacerlo bien, mejor
llévasela a un mecánico que sepa.
Una cadena mal tensada o descentrada puede ser peligrosa pues puede
romperse o salirse en cualquier momento.

4. 3.- ¿COMO CONSERVAR MEJOR EL ESCAPE?

Cójase un poquito de aceite de motor ya usado, useasé, ese que te
cambian de vez en cuando o cuando te acuerdas, te vas a una ferretería
y te compras una aceitera de esas del botoncito que hace flisflisflis,
ya sabéis cuales, metéis ese aceite que habéis quitado de la moto
porque ya está muy sucio y ha perdido propiedades y todo eso y.......
cada 3 meses + o -, le pegáis un par de manchadas de aceite al
interior del tubo de escape (no se la peguéis fuera que hace feo).
¿Qué conseguís con esto? Primero que la gente al ver tu moto humear
recién realizada esta maniobra te diga: "joé nen, como quemas aceite,
¿no?" y si esa persona es del sexo contrario al vuestro ya tenéis una
excusa para entablar conversación e invitarle a dar una vuelta, y de
paso, conseguís que vuestro tubo se mantenga por dentro engrasadito,
lubricadito y mas cositas que acaban en "ito", y no se pique con tanta
facilidad.
4. 4.- ¿DONDE HAY DESGUACES DE MOTOS?

Los recambios difíciles de encontrar por ser motos descatalogadas o
bien porque no te apetece pagar una pasta gansa por un recambio
original puedes encontrarlos en los desguaces. Normalmente envían a
toda España previo pago. Suelen cobrar entre el 40 y el 50% del precio
oficial del recambio original.
NUNCA compres piezas de dudosa procedencia ni motos sin los papeles de
venta legales, estarías dando de comer a quien te puede mangar la moto
a ti al día siguiente.
La lista aquí ofrecida es sólo informativa, y nadie ha recomendado ni
desacreditado ninguno de ellos.
# Madrid

* Motostión. C/ Matilde Hernández, 10. Madrid. Tlf:91 472 03 74 y
91 471 62 48
* Motoye. C/ Piqueras, 10. 28044 Madrid. Tlf :91 508 79 33 / 02 48
* Simoto. Ctra M-501 Km 38,100 Fuente de la Apretura, 3 Pol. Ind.
de Chapinería. Chapinería, Madrid. Tlf: 91 865 26 26

# Barcelona

* Moto Creak. C/ Sugranyes, 33. Sants (Barcelona) Tlf:93 431 17 07
* EPB. Cra. Rubí, 109. Terrasa (Barcelona) Tlf:93 783 49 29
* REYDISP. Av. Angel Sallent, 198. Terrassa(Barcelona).Tlf: 93 789
31 68

# Otros sitios

* DESMOTO. C/ Bonilla, 5. Rincón de la Victoria, Málaga. Tlf.:
607 995 166

* El mosquito estampao: C/Muñiz y H de Alba, 37. Valencia. Tf. 96
330 87 29. (No es un desguace pero pueden conseguir piezas de
siniestros)

* Motorecambios. Tlf: 609 470 383 y 95 566 86 65. Sólo BMW
* Motorecambio Matías. Irún (Guipúzcoa). Tlf:943 633 430
* Motostock. Irún (Guipúzcoa). Tlf:943 631 542
* Kit Moto Recambio. C/ Larrazábal, 4. Basauri (Vizcaya). Tlf: 944
492 592 http://www.kitmotorecambios.com/
* Moto Rec Meco. Valencia. Tlf 965 284 088 y 629 615 961

* Moto Desguace RR Valencia. Camino Moncada, 115, Valencia Tel. 96
365 65 88 y 656 956 102 www.motodesguaceryr.com
* DCM - Motos y recambios Moto Recambios Diego, S.L. Polígono Son
Llaüt, Calle 1ª,
Nave 3, Santa María del Camí. Baleares.
http://www.motosyrecambios.com

Una pagina para buscar una pieza determinada. A lo mejor hay suerte :-)
http://www.europiezas.com/buscar/busqueda.aspx
4.5.- ¿COMO LAVAR LA MOTO?

Ingredientes: un cubo con agua, jabón de lavado de coches, una
manguera para ir aclarando, una esponja muuuy suave, una esponja no tan
suave pero que no raye para las llantas y partes metálicas más
resistentes, KH-7 o keroseno (un desengrasante) para las llantas
(cuidado con la cadena y la pintura!!), una bolsa de plástico con una
goma elástica para tapar el final del escape (pero cuando esté frío,
que si no, tendrás un plástico pegado ahí durante siglos)
Preparación: con el motor y el escape no demasiado calientes (no los
enfríes de golpe con agua fría, te podrías cargar algo gordo) tapas
el bujero del final del escape con la bolsa de plástico sujeta con la
goma, pa que no entre agua. Echas KH-7 o keroseno a las llantas y
basculante, con cuidadín de que no vaya a parar a ningún sitio en el
que haya rodamientos o cojinetes. Ni a la cadena. Ni a ningún sitio en
el que sí tenga que haber grasa o zonas pintadas. Limpiar la moto es
una operación de precisión, si fuera fácil no tendría gracia!
Esperas un momentín. Mientras esperas, puedes ir empezando con la
esponja muuuy suave y agua con jabón por la parte superior (la que
queda más lejos del suelo, por si no veías Barrio Sésamo). Mención
especial a la cúpula. A la parte transparente hay que darle con mucha
suavidad porque se ralla. Ve aclarando a menudo. Aclara las llantas.
Puedes usar un cepillo de dientes (no es imprescindible, pero es mejor
si no es el que usas todos los días) para los sitios a los que es
difícil llegar. El cepillo, que sea de cerdas (con perdón) blandas
para que ralle menos.
Ahora con la esponja suave y el agua y jabón limpias las llantas
empezando por donde estén menos sucias, aunque el KH-7 se habrá
llevado la mayor parte de la mierda, basculante, etc. Aclara a menudo.
Cuando esté bien limpita la secas con una gamuza (a no ser que tengas
por ahí un compresor, secarla con aire a presión es lo mejor).
Y ahora que la tienes limpita, le tienes que echar (cuando llegues a
casa, con la cadena calentita, y no la vayas a usar en unas horas, ver
sección 4.2) spray de cadena, con lo que, uses la marca que uses, y
digan lo que digan los que te la venden, echarás a perder gran parte
del esfuerzo usado para la llanta posterior, basculante, y zona
colindante ;-)
Si después de todo, con la moto seca, le aplicas algún producto de
esos con ceras pa los muebles, al carenado, conseguirás un estupendo
acabado. Muy recomendable es el pulimento de Titalux, te dejará la
pintura como nueva, pero aconsejan no abusar de él.
Lavar la moto es malo para la moto, pero no lavarla lo es más aún.
Lo que no es recomendable es lavarla con las mangueras a presión de
los autolavados, como mucho utilizar solo para las llantas, y zonas muy
sucias, sin dirigir el chorro al interior del motor ni zonas
eléctricas.
Para mas info puedes echar un vistazo a:
http://www.motored.com/nuevos/mantenimiento.asp#lavar

Para los mas vagos y si Madrid te cae cerca tienes el lavadero
"Mosquito Maldito" lugar donde por un módico precio harán todo esto
por ti :-) Está en la calle Feijoo, al lado de la Glorieta de Quevedo.
Si eres de Valencia, en el Mosquito Estampao te la lavaran. C/Muñiz y
H de Alba, 37. Tf. 96 330 87 29.
4.6.- ME HE CARGADO EL CARENADO ¿COMO SE TRABAJA LA FIBRA DE VIDRIO? Y
¿DONDE PUEDO COMPRAR CARENADOS?

Para pequeños arreglos y en plan rápido:
Masilla epoxy con fibra de vidrio Kraft (de venta en Carofur y Lerin
Merloy) para rellenar el hueco. Luego lijada po detrás para igualar
con el resto y refuerzo con fibra de vidrio (matt + resina de
poliester, lijar primero bien todo por dentro con una lija gruesa,
frotar con un estropajo nanas, rayar con un destornillador...Dejar
surcos, vaya) . Posteriormente, lijado en parte delantera hasta
igualar. A continuación, lijado de toda la pieza y vaporización
opcional de aparejo titan diluido con disolvente universal sin olor (es
lo mismo que el aguarras pero sin el peste, de venta en Lein Merloy).
Finalmente, serie de vaporizaciones CORTAS (para que no churretee) con
esmalte lacado titan espaciadas al menos 30 minutos...Y tienes un
carenado de circuito tela de aparente que puedes terminar de decorar a
base de aerógrafo o simplemente pegatinas...

Proceso mas detallado en:
http://www.moteros.net/index.php?module=Filexplorer&func=display&f=/usr/BadMan/carenados.txt

Y para una idea de tipos de resinas:

En Barcelona hay un comercio que envía el material por correo, y
tienen toda clase de fibras y resinas.
Jordi Sagrista S.L. Fontanals Composites Tf: 93 274 25 42 - c/. Lima 1,
Nave A - 08030 Barcelona
Llamé por teléfono y me dieron toda clase de explicaciones, además
de tooooooodos los precios de las fibras (Me dieron también el de la
resina epoxi con filtro UV, la de aviación, pero no lo anoté):
Fibra de vidrio (tejida) (g/m2 - ?/m2 - anchura (m)
------------------------------------------------------
24 - 3,88 - 1
50 - 4,49 - 1
100 - 5,25 - 1,12
125 - 4,17 - 1
166 - 3,04 - 1
197 - 4,65 - 1
200 - 5,54 - 1,22
290 - 5,98 - 1

Kevlar
------------------------------------------------------
1,75 - 17,84 - 1,20

Carbono-kevlar (1 hebra de carbono, 2 de kevlar)
------------------------------------------------------
210 - 24,11 - 1,20

Carbono
------------------------------------------------------
Sarga: fibras más sueltas, para piezas complejas.
Tafetán: fibras más apretadas, manta más rígida. Piezas planas.
En ambos casos: 193 - 22,13 - 1,07.

Para mas info podéis mirar:
http://es.geocities.com/mclosbirrias/taller.html
Hay un excelente manual paso a paso de cómo hacen un molde a partir de
la pieza original y la reproducen. Además experimentan también con
fibra de carbono-kevlar.
Se han hecho un carenado replica de SV, por si alguien tiene una...

Si lo que buscas es unos para circuito ya hechos puedes buscar en estas
direcciones:
www.zasracing.com
www.motorhead.es
www.carenadosuves.com
www.carenados.com (puntel)
www.carenado.net
www.speedfiber.com
4.7.- ¿COMO CAMBIAR EL LIQUIDO DE FRENOS?

No es muy complicado pero si eres un poco patoso, mejor déjaselo al
mecánico.
Bueno, vamos allá:

* Lo primero que tienes que hacer es comprarte liquido de frenos
del mismo tipo del que lleve tu moto. Dot 4 o Dot 5, una jeringuilla de
plástico y un tubito transparente del diámetro del purgador de la
pinza de frenos.

* Protege las posibles partes de tu moto donde pueda caer liquido
de frenos, alrededor de la bomba, llanta etc... y coloca el tubito
transparente en la válvula de purga , y su salida en un botecito.

* Coloca el manillar de forma que el deposito de liquido esté
paralelo al suelo.

* Abre la tapa del depósito de líquido y con la jeringuilla
vacía el deposito del liquido viejo procurando que no entre aire en
los latiguillos.

* Pon liquido nuevo hasta arriba (no a tope que rebosa a la
mínima).

A partir de aquí hay dos formas de seguir, con prisas o sin ellas

a) Forma mas rápida:

* Bombea 4 o 5 veces y mantén apretada la palanca.

* Abre la tuerca de la válvula de purga de la pinza, al estar
apretando la palanca se hundirá a tope y el líquido saldrá por la
válvula (con burbujitas), cierra (aprieta) la tuerca de la purga sin
soltar la maneta todavía, (IMPORTANTISIMO, NO SUELTES LA MANETA HASTA
QUE HAYAS CERRADO LA VÁLVULA DE PURGA), una vez la hayas cerrado
suelta la maneta.

* Comprueba que no te quedes sin liquido en el depósito superior,
porque si no entraría aire por la bomba, ve rellenando...

* Repetir estos dos últimos pasos hasta que solo salga liquido
limpio y sin burbujas por la válvula y notes un tacto duro en la
maneta.

* Luego deja reposar todo un rato porque de tanto menear eso se
forma algo de mini burbujas (aire) en todo el sistema, así que vuelve
a purgar otro poco, hasta que veas que sale el liquido transparente, si
sale blanquecino es que sale como si fuera agua con gas, y eso no es
bueno.

b) Forma mas lenta pero segura.

* Abre la salida de la pinza con la llave pero no toques la maneta
para nada y que el liquido vaya saliendo solo por gravedad.

* Se irá vaciando del deposito lentamente, así que has de ir
añadiendo.

* Sigue hasta que solo salga liquido limpio.

* Cierra el tornillo de la pinza de freno.

Para acabar en los dos casos cierras el purgador y repites la
operación con la otra pinza.
Cuando acabes ajusta el nivel para que esté dentro de las
especificaciones. Y limpia MUY BIEN, todos los puntos donde haya podido
caer liquido de frenos, si no se te comerá la pintura. Si manchas los
discos con el líquido ya puedes limpiarlo a conciencia pues no
conseguirás que la moto frene ....

De paso lava la moto que no le irá mal...jejeje ;-))

4.8.- ¿MI CADENA DE TRANSMISION PRIMARIA ESTA MAL?

Primero no equivoques esta cadena de transmisión con la de
distribución o la secundaria (la de la rueda vamos).
La cadena de transmisión primaria solo la tienen algunas motos, por
ejemplo las CB´s tetras (CB 750)

Para saber si esta cadena tiene signos de desgaste aprieta el embrague,
mete primera, suelta suavemente y si notas que el ruido del motor
cambia, como si algo se tensara, es que esta cadena esta para el
arrastre (habitualmente a entre los 50.000 y 70.000kms).

En la cadena de distribución puedes llegar a oír que está destensada
si conoces bien el sonido de tu moto, pero lo mejor es cambiarla cuando
recomienda el manual de taller (también entre los 50.000 y 70.000 km)
porque si se rompe o sale esta cadena, te cargas el motor.

Asi que conviene cambiar las dos cadenas a la vez, si es que tu moto
las lleva, cuando le toca.
4.9.- ¿PARA QUE SIRVE EL GRADO DE TEMPERATURA DE LAS BUJIAS?

Pongamos como ejemplo un número de pieza típico de las bujías NGK:
BPR6EVX-11.

Cada letra o número tiene un significado, pero la misma letra puede
tener un significado distinto según donde esté puesta:

B Diámetro de la rosca = 14 mm
P Tipo de Bujía = Projected Insulator Type. Hay otras como ...(K)
Tipo de Bujía = de tuerca hexagonal 5/8 pulgada, projected tip?
R Tipo de Bujía = con Resistor
6 Grado Térmico = 2 Caliente -> 9 Frío
E Profundidad de la rosca = 12.7 mm
(S) Tipo de Electrodo = Standard 2.6 mm diámetro electrodo central
VX Tipo de Electrodo = Platino de alto rendimiento
(K) Tipo de Electrodo = 2 electrodos de tierra
(N) Tipo de Electrodo = Electrodos laterales especiales
(-11) Anchura del Gap (hueco entre el electrodo y la base) = 1.1 mm

El aislante de la bujía es lo que llamamos porcelana, pues está hecho
de porcelana :) a base de óxido de aluminio. Este aislante se extiende
hasta el interior de la bujía, y su misión es separar el electrodo
central del cuerpo metálico.
De la longitud que tenga el aislante dentro del cuerpo metálico de la
bujía, dependerá su grado térmico, ofreciendo una evacuación más o
menos fácil del calor interno producido por los gases en su
combustión.

¿Cómo podemos ver las diferencias entre un aislante corto o largo?
Pues es fácil, basta con mirar la bujía por el lado del electrodo, y
observamos la profundidad que hay entre el electrodo central y el
cuerpo metálico. Si la profundidad es mínima, entonces estamos ante
una bujía fría, en la que el aislante interior tiene una gran
longitud (casi la longitud de la bujía), con lo que se evacua más
fácilmente el calor al recorrerse menos camino hasta la zona de
disipación del calor, que es el aislante (la porcelana interior). Si
la profundidad es grande, entonces estamos ante una bujía caliente, en
la que el aislante (recordemos que es la porcelana interior) es corto,
con lo que habrá que recorrer más camino hasta la zona de
disipación.

Según el tipo de motor, conviene usar bujías calientes o frías, pues
en un motor de alta compresión y cámaras de explosión sometidas a
elevadas temperaturas una bujía caliente puede llegar a tener su
electrodo o alguna parte metálica incandescente, provocando el
preencendido (explosión prematura de la mezcla), la perforación del
pistón :( o puede fundirse y caer al interior del motor armando una
buena.

La bujía necesita ser más fría (número de grado de temperatura
mayor, en las bujías NGK) si las exigencias del motor por la
velocidad, carga y temperatura son mayores. Una bujía más fría tiene
una capacidad mayor de enfriarse y por eso es más difícil de que se
rompa ante exigencias mayores.
La razón por la que no podemos usar bujías frías siempre es por el
temor a no poder calentarlas lo suficiente en la mayoría de los casos.
Una bujía debe alcanzar lo que se denomina "temperatura de
auto-limpieza", que generalmente ocurre entre 350ºC y 500ºC
Esta temperatura se alcanza a revoluciones altas, y permite que la
bujía queme los depósitos de carbonilla acumulados cuando se circula
a rpm bajas. Si la temperatura de autolimpieza no se alcanza
normalmente, tendrás problemas de bujía sucia, un hollín grasiento e
interrumpiéndose la chispa al aislarse los dos electrodos, cosa que
que aparecerá antes si la bujía es más fría.

Por otra parte, el uso que se le de a la moto influye en el tipo de
bujía, pues si rueda trayectos cortos en clima seco deberá llevar una
bujía un grado térmico más caliente de lo normal. Si rueda
recorridos largos por clima cálido, sobre todo en verano, convendrá
montar una bujía un grado térmico más fría.

Respecto al tipo de electrodo, un doble electrodo o un electrodo
lateral aumenta la vida útil de la bujía, sin tener que pasar a usar
bujías de platino o iridio mucho más costosas, y acumula menos
carbonilla que una de electrodo simple.

Y respecto al resistor, la única diferencia entre una BPR7ES y una
BP7ES es que la primera contiene un elemento resistente que la segunda
no posee. El resistor se utiliza para suprimir el ruido eléctrico
producido por los sistemas de ignición. Se pone porque las leyes de
algunos gobiernos (Europa, Canadá y Sudáfrica) lo piden. Ese ruido,
que interfiere en las frecuencias de radio, también puede ser anulado
utilizando los casquillos que traen algunas bujías. Su necesidad
técnica es porque podría interferir con la radio del coche o con
sensores (o sus cables) sin no están aislados y están cerca de la
bujía.

Teniendo en cuenta que las motos no suelen llevar radio, (salvo que
lleves una GT) no debería pasar nada por usar una bujía sin resistor.
Las motos de competición suelen usar bujías sin resistor, y si ellos
no se preocupan con toda la electrónica que llevan, no veo por qué
hemos de preocuparnos nosotros. Pero no me hagais caso ;-)
4.10.- ¿PORQUE ES CONVENIENTE PONER CORONAS Y PIÑONES CON NUMERO
PRIMO DE DIENTES?

Recordé que en la universidad me contaron que los engranajes se suelen
hacer con un numero primo de dientes, así se consigue que los ciclos
de transmisión sean lo mas largos posibles...me explico.
Una corona (o cadena o piñón), por muy bien mecanizado que este,
siempre tiene dientes con mejor acabado que otros, digamos que siempre
habrá un diente que es "el malo de la familia", el diente "peor"
mecanizado. Este diente cada vez que coincida con un eslabón de la
cadena desgastara el diente y el eslabón.
Cuantas mas veces coincida este eslabón con este diente, mas se
desgastara el kit, y por tanto antes nos quedaremos sin kit de
transmisión. Mas aun, cuando un diente se desgasta, recae sobre él
mucha mas presión de la que recaería normalmente (la explicación de
esto la dejare para otro momento), por
tanto mucho antes se desgastara nuestro kit.
Digamos que cuantas MENOS veces coincida el mismo diente con el mismo
eslabón, MAS se repartirá el desgaste a lo largo de toda la corona y
por tanto MAS nos durara nuestro kit de transmisión.
El caso es que en una transmisión piñón-cadena-corona, no todos los
eslabones coinciden con todos los dientes, es decir, si tenemos una
cadena con 102 eslabones, NO pasan 102 ciclos de cadena hasta que el
mismo eslabón coincide con el mismo diente. Depende del "numero" de
dientes y eslabones.
Pongamos un ejemplo, tenemos un cadena de 102 eslabones, una corona de
43 dientes y un piñón de 15 dientes. Realizando cálculos que no
viene al caso explicar aquí, llegamos al resultado que transcurren 43
vueltas de cadena antes de que todo el proceso se repita, es decir,
pasadas 43 vueltas de cadena, el mismo diente de la corona vuelve a dar
con el mismo eslabón.
Otro ejemplo, 100 eslabones, 41 dientes de corona, el resultado es
41....uhmm que extraño, el resultado vuelve a coincidir con el numero
de dientes que tiene la corona....a ver, otro ejemplo, 100 eslabones,
44dientes de corona. el resultado es 11!!!!, es decir por cambiar un
diente de la corona, el ciclo se reduce casi X4.
Esto en la practica significa que con la corona de 43 dientes, el mismo
diente y el mismo eslabón solo coinciden a cada 43 vueltas de cadena,
y en el caso de la corona de 44 dientes coincidirían a cada 11 vueltas
de cadena, podría tener consecuencias desastrosas, nuestro flamante
nuevo kit, podría durarnos menos de la mitad que el antiguo...
La explicación a esto estriba en los múltiplos, cualquier numero de
dientes que tenga submúltiplos reducirá los ciclos hasta el alguno de
sus submúltiplos (cual sea de ellos depende del numero de eslabones de
la cadena).

Aquí es donde aparecen los números primos, como recordareis, los
números primos no tienen submúltiplos, así que los ciclos de cadena
son bastante largos y por tanto maximizamos la duración de nuestro kit
de cadena.

Bueno, pues el ejemplo que os acabo de poner es el de mi moto, de
origen viene con 43 dientes de corona, 102 eslabones de cadena y 15
dientes de piñón (los ciclos que se obtienen son 43 para la corona y
3 para el piñón). Había pensado en ponerle una corona de 44 dientes,
pero el ciclo se me reduce un huevo, así después de devanarme un poco
los sesos, voy a poner una corona de 41 dientes, un piñón de 14
dientes y la cadena ya veremos(100 o 102 eslabones, dependiendo de lo
que pida), los ciclos que obtengo son 41 para la corona y 7 para el
piñón, además consigo modificar la relación de transmisión como
quería (apenas me varia un
poquito a mi favor). Solo tengo un problema, si finalmente tengo que
poner 98 eslabones, el ciclo del piñón se me reduce a 1!!!, así es
que espero no tener problemas.

Y finalmente una curiosidad, si el numero de eslabones de cadena fuese
un numero primo, los ciclos serian lo mas grandes posibles para la
corona y el piñón, independientemente del numero de estos, un
ejemplo, 101eslabones de cadena (es numero primo), 44dientes de corona
(numero par, por tanto NO primo), y 16 dientes de piñón (también
par), bien, pues los ciclos que se obtienen son 44 para la corona y 16
para el piñón....el ideal, pero, bueno, ahí un pero muy grande. Las
cadenas que utilizan las motos llevan siempre un numero par de
eslabones, es por como son las
cadenas, no se puede hacer nada. Ahí un tipo de cadenas llamadas
"rotatori" que si permiten tener un numero primo de eslabones, pero (ya
sabéis porque), ningún fabricante de motos ni de repuestos auxiliar
las realiza (al menos que yo sepa).

En definitiva, procurar en lo posible poner coronas y piñones con un
numero primo de dientes.
4.11.- CERRADURAS ¿ACEITE ó 3 EN 1?

Para cerraduras lo mejor es grafito en polvo, no forma una pasta con la
suciedad y la llave no sale pringosa manchándote los bolsillos. Te
sorprenderá la suavidad que le da a la cerradura.
En cualquier ferretería decente lo encuentras por poco dinero,
también en repuestos de coches.

Comprobado. Un botecito de 30 gramos, marca UMETA: 4 €. Echarle un
poquito a la cerradura del contacto y de la pinza del disco, y ¡como
la seda, oiga!. Totalmente recomendado. Lo que sobra, le pegas un
soplido para quitar el polvo sobrante y ya está. Eso sí, si te cae en
las manos (como me ha pasado) uno parece un párvulo que ha estado
jugueteando con lápices. =:-)
De hecho, en una página web se decía que un método para suavizar
bisagras era pintarla con lápiz blando (bajo contenido en arcilla, que
es lo que proporciona la dureza al lápiz).
Para un caso de emergencia, por ejemplo después de una noche de lluvia
y la cerradura se atasca, una gota de aceite de motor (que lo tendremos
mas a mano) y, aunque al principio puede pringar un poco, también
solucionamos el problema.
4. 12.- ¿PUEDO CAMBIAR YO EL ACEITE Y FILTRO DE IDEM A MI MOTO?

Si no quieres pringarte o eres poco manitas lo mejor es que la lleves a
un taller.
¿Que no tienes presupuesto?. Ah, bueno, pues entonces hazlo tu, no es
muy dificil (lo he hecho hasta yo! :) )
Instrucciones (que alguien me corrija si digo algo mal):

1. Das una vueltilla a la amoto pa'q se caliente el aceite un poco y
luego salga mejor.

2. Te vas al tu garaje o el de tu colega ;) le pones el caballete
(si no tiene necesitaras uno externo), te agachas y en "los bajos" de
tu moto veras como un "pequeño deposito" con un tapón, eso es el
carter. Si no lo vés puede que tengas que quitar el carenado que te lo
tapa.
Si vas a cambiar también el filtro (una vez de cada dos cambios)
antes de vaciar el aceite, afloja un poquito el filtro, no sea que
después de quitarle todo el aceite, te encuentres con que no puedes
quitar el filtro.
Colocas un balde y quitas el tapón (va a rosca, ojo que estará
caliente, no te quemes), empezará a caer aceite a saco, te sales fuera
y te fumas 2 cigarros hasta que termine de caer, gotear todo el
aceite.... (si fumas claro XDD )

3. Cuando haya terminado, le vuelves a poner el tapón, recomendable
reponer nueva la arandela, no te olvides de ella. Si te fijas igual
tendrás virutillas en la parte del tapón que da al carter, eso es
porque cuando arrancamos en frió y sin dejar q el aceite lubrique bien
todo el motor, le damos caña, entonces se "rayan" los cilindros y
salen virutillas (causa mas habitual), aunque vigila, si son frecuentes
y abundantes, puede ser síntoma de que algo va mal en el motor.

4. Si vas a cambiar el filtro desenróscalo ya del todo, en algunas
motos (ej: GSXF) va entre los colectores, y según que motos
necesitaras ingeniártelas para sacarlo. Seguramente esté muy duro y
tendrás que usar una llave de filtros, que son como una cinta
metálica y una rosca que aprieta haciendo presión. Algo así como un
'Garrote Vil'. Yo la compré en el carrefooouuul por unos 7-8 euros.
Hay otras que son como una cadena de bici y algo para que no resbale,
pero yo creo que son peores.
Bueno, poseso, que va a rosca y es solo quitarlo, y ponerle el
nuevo, a rosca también.
Dale un poco de aceite al filtro nuevo, lo haces con el dedo
simplemente, para mojar un poco la goma y que haga mejor la
estanqueidad. Luego lo aprietas lo que puedas con a mano, sin utilizar
la llave.

5. Ahora ya sin aceite y con filtro nuevo, coges ese aceite nuevo
que también habrás comprao, abres el tapón del aceite, en el lado
derecho de las amotos, y vas vertiendo el aceite, con cuidado de no
pringarlo todo XDD hasta que llegues al nivel correcto. Mirando en el
ojo de buey o en la aguja, depende de la amoto, pero asegúrate de
mirar el nivel correctamente y con la moto completamente en vertical.
Cuando llegues al nivel, arranca el motor y espera unos minutos,
luego para, vuelve a esperar otros minutos y vuelve a comprobar el
nivel, puede que tengas que echarle un poco mas.
Ojo con no pasarte. Un cm por encima del nivel máximo no es muy
malo, pero si quieres dejarlo como debe ser, lo mejor es que aflojes la
tuerca de vaciado y dejes salir un poco de aceite, o compra una jeringa
grande en una farmacia (50-60ml), conéctale un tubo de plástico de
diámetro adecuado, y por el hueco de la varilla podrás extraer aceite
sin problemas.
Si lo recoges en un envase limpio lo podrás reutilizar, pues es
aceite limpio.
Si te pasas mucha cantidad y no haces nada, lo peor es que no hay
síntomas visibles. Si llega a quemar aceite de forma visible, estarás
bastante jodío :) El exceso de aceite genera una sobrepresión en el
carter con el motor en marcha y batiendo el aceite. Supongo que las
primeras piezas que se verán afectadas serán los segmentos. Si te
pasas muuuucho con el aceite puedes llegar a un bloqueo hidráulico del
motor, es decir, que los pistones no puedan hacer su recorrido debido a
que los cilindros están llenos de aceite por abajo, pudiendo hacer
cosas tan bonitas como doblar bielas :))

6. Ya hemos terminao, recoges todo limpias todo, y le invitas a unas
birras al colega que te haya dejao el garaje... XDDDDDD

7. Y no te olvides de llevar a reciclar el aceite usado a un taller
o punto limpio.

Como documentación extra a esas excelentes instrucciones, en esta
página se puede ver con fotos un proceso de cambio de aceite. La
agraciada es una BMW R 1150 GS pero el proceso creo que es el mismo
http://www.bmwmotos.com/manuales/aceitegs/index.htm

Para las motos con carter seco, el proceso es casi lo mismo, pero hay
que vaciar el motor y el deposito de aceite separado, y la medición
del nivel para que sea buena se hace de otra manera.
Aquí lo podéis ver http://www.geocities.com/sl_mille/oil.html

Para saber más sobre el aceite de motor:
http://www.gassattack.com/articulos%20tecnicos/aceites.pdf y
http://motorcycleinfo.calsci.com/Oils1.html. Altamente recomendable...
pero el último en ingles.

Ah, en el BOE tienes otra versión mas cachonda de como cambiar el
aceite contada por otro miembro de la comunidad, no he querido quitar
esta porque también está muy bien y no era plan de repetir el mensaje
dos veces. Aqui tienes el enlace: Cambiando el aceite (a la moto) por
Miguelangel. (con el punto 10 hubo polémica así que tu mismo :-))
4.13.- ¿TE ATREVES A CAMBIAR LOS LATIGUILLOS DE FRENO?

OJO, estamos hablando de frenos, ten en cuenta que un error puede
salirte muy caro. Al igual que en el punto anterior, si no quieres
pringarte o eres poco manitas lo mejor es que la lleves a un taller, no
es una operación para "novatos".

Para cambiar latiguillos sólo te hará falta desmontar, montar y
finalmente purgar.. . Los latiguillos pueden ser metálicos o de
kevlar, pero están al doble de precio. Le pregunte al dependiente
sobre la diferencia y me dijo que "pesan menos y frenan mejor" sin
saber explicarme porque frenan mejor. Yo entiendo que para un uso como
el que yo le voy a dar es suficiente con latiguillos metálicos, sobre
todo si me cuestan la mitad.

Ojo con la tornillería, a mi me venia confundido el tornillo de doble
orificio para la cazoleta del líquido y me toco ir a cambiarlo.
El líquido de frenos ha de ser DOT 4, la marca supongo que no importa.
1º cambie las pastillas y después los latiguillos.
Las pastillas no tienen ningún problema, lo puedes seguir en el punto
4.22
# Los latiguillos me han costado mas... Hay que proveerse de: Un
recipiente para el líquido sobrante.
# Tubo flexible de unos 5 o 6 mm de diámetro interior; 1,5 metros, y
un recipiente vació para echar el líquido de frenos viejo. Si tienes
dos discos, osea 2 pinzas, usa 2 trozos de macarrón.
# Muchos trapos o rollos de papel de cocina
# Una jeringuilla hipodérmica sin aguja.
# UN MONTON DE PACIENCIA

Lo primero es vaciar el circuito del líquido de frenos. Para esto lo
mejor es abrir la cazoleta del liquido de frenos (normalmente a la
altura del manillar parte derecha), y con la jeringuilla extraer la
mayor cantidad de líquido posible. Hay que tener cuidado pues el
liquido de frenos es corrosivo y puede fastidiar la pintura de la moto.
Afloja los purgadores de la/s pinza/s delantera/s. Coloca en el
purgador una punta del trozo de macarrón y la otra punta al
recipiente. De esta forma , iremos bombeando con la maneta hasta que no
salga mas líquido y no mancharemos el suelo
Tras esto desmonté los latiguillos de las pinzas y de la cazoleta
superior. (ojo que es muy posible que goteen algo de líquido
todavía).
Luego hay que montar los nuevos teniendo cuidado de colocarlos en la
posición exacta y colocar una arandela entre la pinza y el latiguillo
y entre el latiguillo y el tornillo de apriete y apretamos los
purgadores.
En la cazoleta hay que colocar los dos latiguillos juntos colocando
arandelas separadoras entre todas las piezas. Ojo con el tornillo que
te suministran para la parte superior...
Una vez montados hay que rellenar el circuito con el nuevo líquido de
frenos y purgar todo el sistema para que no quede nada de aire.
Un buen truco es dejar la noche anterior el freno apretado con una
abrazadera de plástico para que cualquier burbuja se disuelva en el
liquido por la presión y a la mañana siguiente soltarlo despacito y
cambiar inmediatamente el líquido por uno nuevo. Obtendrás frenos
perfectos.
Para el purgado lee el punto 4.7..
4.14.- ¿QUE SIGNIFICA "DOT" EN LOS FRENOS?

Las especificaciones DOT son una medida de la calidad del líquido de
frenos, según su punto de ebullición. El DOT 4 tiene un punto de
ebullición más alto que el DOT 3, por lo que lo puedes mirar como que
el DOT 4 es más resistente a la temperatura.
Es mejor que sea DOT 4 que DOT 5 . El DOT es una medida de la calidad
del líquido según su resistencia a la temperatura, excepto para el 5,
que está reservado creo a los basados en silicona. El DOT 4 (basado en
etilene-glycol) tiene suficiente resistencia a la temperatura, y el DOT
5, creo que tiene menos (excepto el 5.1, que tiene más), lleva
silicona, no es compatible con restos de los otros (si no purgas y
eliminas todo resto del DOT 4 l'has cagau), es más difícil de evitar
que queden burbujas, y no absorbe humedad (que es malo porque disminuye
el punto de ebullición haciendo que frene peor) sino que la mantiene
en un capas aparte.
El DOT 5 no se recomienda a menos que el circuito esté especialmente
diseñado para llevarlo.
Según me dijeron el dot5 aguanta mejor la alta temperatura, y por eso
debe ser la base de silicona :-)
Precisamente lo malo es que no absorbe la humedad, creándose gotas de
agua que se depositan en los puntos bajos del circuito, corroyendo lo
que pillen.
Si se deposita suficiente agua en las pinzas puede hervir al calentarse
los frenos formando una gran burbuja con dos consecuencias a escoger, o
te quedas completamente sin frenos o la presión del vapor bloquea el
disco.
Además el DOT5 forma espuma con enorme facilidad haciendo
dificilísimo purgar bien el circuito, de ahí el tacto esponjoso. Los
horribles rácores banjo no ayudan desde luego.
Usa un buen DOT4, siempre de marcas que envasen en metal, y cámbialo
cada año y no tendrás problemas (si haces circuito CADA vez). El
cambio es una operación de 15 minutos que puedes hacer tu mismo.
4.15.- COMO PONER EN FUNCIONAMIENTO UNA MOTO PARADA MUCHO TIEMPO

Para poner una maquina operativa de nuevo yo haría lo siguiente:
# La gasolina del deposito la tiras, lo ideal seria que ahora el
deposito estuviera lleno hasta el tope, si no es así con una linterna
y un espejo míralo por dentro por si esta oxidado.

# El aceite del motor también lo cambias, y el filtro y el filtro de
aire, puedes mirar a ver si no tiene consistencia de sirope, si
óptimamente esta bien te valdrá para ir hasta el taller, pero nada
mas.

# Liquido de frenos, también fuera.

# Los retenes de horquilla habría que comprobarlos, pero casi seguro
que están cuarteados, cambia también el aceite de horquilla.

# La cadena estará seca también, lubrícala a tutiplén, en el punto
4.2 te contamos como, desde ya te digo que te durara poco porque
estará oxidada.

# Por supuesto batería nueva, y los neumáticos estarán petrificados
también, especialmente si ha estado al sol o cerca de una lavadora.

# También deberías revisar rodamientos, tanto de ruedas como de
dirección, e intentar toquetear las partes de goma, tubos, etc. de la
moto por si están pasadas.

# Las pastillas de freno desconozco si se estropean por el paso del
tiempo.

# Engrasa los cables del acelerador , embrague y starter.

No se me ocurre nada mas, todo esto no es demasiado complicado, pero si
te llevara tiempo, y si no tienes mucha idea y quieres llevarla a un
taller, para ponerla en marcha yo revisaría niveles (aceite, liquido
de frenos) cambio de gasolina del deposito, si puedes vaciar las cubas
mejor, comprobación de que todo funciona bien (acelerador embrague,
frenos, suspensiones, dirección, luces) montaría batería y despacito
hasta el taller, y que allí le hagan lo que te he puesto mas arriba,
supongo que también tendrán que carburarla y ponerle bujías.

Mírate también el punto 2.8
4.16. ¿COMO FUNCIONA EL CIRCUITO DE FRENOS?

Cuando la maneta esta completamente suelta, el pistón de la maneta
retrocede completamente, descubre un agujerito que pone en
comunicación el circuito hidráulico con el deposito, que actúa como
una reserva de liquido. Cuando pulsamos la maneta el pistón avanza un
poco y cierra ese agujero y el circuito y el deposito ya no se
comunican. A partir de ese punto el pistón ejerce presión en el
circuito y las pastillas presionan contra el disco. El deposito nunca
esta a presión, puedes frenar igual con la tapa de ese deposito
abierta.

Cuando pones unas pastillas nuevas estas tocan la superficie del disco.
Unas pastillas que estén desgastadas, pongamos, 2 milímetros no
quedan a 2 milímetros del disco sino que siguen tocando el disco. Esto
se consigue porque unos retenes de goma se encargan de que, en reposo
sin presión en el circuito, las pastillas siempre toquen el disco (sin
presionarlo). Según las pastillas se desgastan avanzan hacia el disco
y con ellas los bombines que las empujan. Por eso cabe más liquido en
el circuito según se desgastan las pastillas. El sistema va rellenando
el liquido que va siendo necesario tomándolo del deposito. Por eso el
deposito es una reserva y para eso sirve ese agujerito famoso: Cuando
se suelta el freno rellena cualquier necesidad de liquido que haga
falta.

Según se gastan las pastillas debe ir bajando el nivel de liquido en
el deposito. Las pastillas deben tocar siempre el disco por mucho que
se desgasten. La maneta debe comportarse igual aunque vayan perdiendo
espesor las pastillas. Al poner pastillas nuevas el nivel del deposito
subirá a la posición inicial. Si el nivel del deposito baja demasiado
el circuito puede tragarse una burbuja de aire. Notarias la maneta
"esponjosa". Si te sucede esto hay que purgar el circuito. (punto 4.7)
4.18. SOBRE LA BATERIA, DURACION Y MANTENIMIENTO

En el comercio podemos encontrar tres tipos de baterías de
ácido-plomo para vehículos :
# Las clásicas, con mantenimiento: Evaporan agua, con lo que es
necesario reponer agua (destilada) cada cierto tiempo : 1-2 veces/año.

# Las "sin mantenimiento", tienen un circuito cerrado que recupera el
vapor de agua que, de otro modo, se perdería. No necesitan ser
rellenadas salvo en caso de evaporación fuerte. p.ej. durante una
recarga con alta intensidad de corriente y sin consumos eléctricos.
Vale con revisar de vez en cuando que el nivel es correcto, si no lo
es, rellenar. Si pierde agua con frecuencia es que está mal.

# Las selladas, el agua no puede evaporarse, y no pueden abrirse.

Una batería razonablemente bien cuidada te dura entre 3 y 6 años.
Excepcionalmente puede llegar a mas en función de la calidad del
regulador, placa de diodos, alternador, conexiones, lugar donde se ha
colocado, cuidados, calidad de la batería...

Cargada al 100% ha de tener de 12.6 a 13.5 V, dependiendo del tipo de
batería y tomando la medida con el motor parado, sin ninguna carga y
dejando pasar al menos una hora desde la última carga.

También tienes que tener en cuenta que cuando añades ácido a la
batería nueva, ésta queda cargada a un 70%,
suficiente para arrancar, si bien yo añadiría una carga adicional de
unas pocas horas o bien me daría una larga vuelta con la moto para
subir la carga al 100%.

Si la batería es vieja, para intentar salvarla yo, directamente
rellenaba agua destilada (a no ser que sea sin mantenimiento o
sellada), probaba a cargar la batería al 10% de intensidad durante 10
horas, la dejaba descansar una hora hora tras quitar el cargador y
medía en bornas con un polímetro. Si te da entre los 12.6 - 13,5 v.
c.c., está bien, si no, tendrás algún vaso comunicado, sucio, con
depósitos, o lo que sea. Cámbiala.

Recuerda que para cargarla debes desconectar la batería de los bornes
(mejor incluso sacarla de su sitio y cargarla sobre una mesa), abrir
todos los vasos y rellenar con agua destilada hasta el nivel máximo
antes de comenzar la carga.
Mientras carga los tapones quitados, y en habitación ventilada, los
gases liberados (H2 y O2) son explosivos.

Cuando acabes, un poco de vaselina en... (¡noooo, ahí no! mejor
utiliza un gel con base acuosa para esos menesteres ;) ... en los
bornes ayudará a que no salga cardenillo y te chafe el contacto.

El deterioro de al batería no es inmediato, te avisa fallando unos
días antes. Y cuando circulas se recarga hasta el límite que permite
su avería. Este límite suele ser suficiente para mover el motor de
arranque si no hace mucho que la has parado.

También tienes que tener en cuenta el tiempo que ha estado la batería
descargada. Cuanto más tiempo esté descargada, más se sulfatan las
placas de la batería y menos carga son capaces de retener. Además, la
sulfatación es un proceso difícilmente
reversible, así que la carga así perdida no se puede recuperar.

Otra causa de sulfatación de las placas es que el nivel de electrolito
no las cubra, razón por la que hay que revisar y rellenar el nivel de
las baterías con mantenimiento. Las baterías sin mantenimiento van
selladas, de tal manera que se evitan las pérdidas de electrolito por
evaporación y no hace falta rellenarlas.

Una recomendación final: no arranques con el motor del coche en marcha
pues te arriesgas a freír el regulador de la moto. Además, la
batería del coche es más que suficiente pa' mover el motor de una
amoto.

Si vas a comprar un cargador de baterías las recomendaciones son:

# Que el amperaje de carga no exceda un 10-15% de la capacidad de la
batería. Por ejemplo, si tu batería es de 14Ah, has de cargarla con
una corriente de 1.4A.

# Olvídate de las cargas rápidas. Es mejor una lenta y larga que una
rápida y corta (para los malpensantes, también se aplica a ese tema
;)

# Que lleve amperímetro y, si lleva detector de carga, para que regule
automáticamente, pues mejor.

# Si tienes posibilidad de regular la intensidad, mejor : Una posición
que te suministre un 10-15% de la intensidad nominal, y otra posición
que te permita entregar mucha intensidad, para usarlo como arrancador (
sólo unos segundos, ¿eh?) ;-)

# Marca: Cualquiera no-china, por seguridad (personalmente, Fervé)

Para mas información:
http://www.todobaterias.com/gs.html,
http://www.yuasabatteries.com/pdfs/TechMan.pdf y www.batteryfaq.org
(estos dos ultimos en inglis)

4.19. SOBRE EL REGULADOR DE TENSION

El regulador es el cacharro que convierte la corriente alterna que
viene del alternador en corriente continua.
Luego pasa por un rectificador que la rectifica y posteriormente la
filtra en su camino hacia la batería. De ése modo no le metes una
sobretensión, sino que en cuanto arrancas la tensión se debería
mantener en un rango fijo para cargar la batería sin cargársela.
Normalmente el regulador-rectificador suele estar todo en una misma
pieza.
http://www.electrexusa.com/electrex_tech_charging.html (ingles)

Este regulador tiende siempre a calentarse en su uso. Es normal.
No obstante si el calentón es muy grande es fácil que se estropee o
funcione mal, es un fallo típico p. ej. de algunas Hondas.
Eh aqui un método para solucionar este problema:

Masilla termoconductora entre el regulador y el subchasis y un
ventilador de ordenador en la superficie.
Exactamente igual que el del enlace que pongo a continuación:
http://homepage.ntlworld.com/stu.tyrrell/Turbo_Mod.htm
Si el regulador no ha visto su vida acortada por algún calentón con
este invento no debería dar problemas (hay referencias de motos con
más de 100.000 km sin
averías eléctricas).

En esta otra página web:
http://www.one-ring.net/vfrfaq/reg-rect.html hay pruebas de una VFR
750. Con la instalación original el regulador pone a casi 70 ºC. Le
van haciendo cambios y tomando medidas hasta que al final, con un
invento similar al anterior, la temperatura baja casi 30 ºC.
Por lo visto el problema del regulador de tensión es famoso en Honda,
pero no menos importante en el resto de las marcas, así que parece
recomendable hacerlo en cualquier moto. En un foro leí que las Guzzi
llevaban el regulador en la pipa de la dirección, por lo que recibían
una buena corriente de aire. Las motos modernas lo llevan debajo del
asiento y se fríen.

Por otro lado, según este artículo:

http://www.yft.org/tex_vfr/tech/rr-maintenance.htm muchos problemas con
los reguladores se podrían evitar, y muchos cambios de regulador se
hacen sin comprobar si realmente está estropeado o no.
4.20. ¿QUE PUEDO HACER SI PIERDO LAS LLAVES DE LA MOTO?

Ni que decir tiene que lo suyo es que tengas en casa una copia de las
llaves bien guardas, pero vamos a suponer que también las has pedido
(menuda cabeza la tuya). Una solución es cambiar todo el bombín, pero
con las cerraduras modernas que van codificadas eso vale una pasta.

Si tienes el código del fabricante existen unas tiendas llamadas
"Código Express" donde puedes solucionar tu problema.
Esta en la Calle Andrea Puech 5, C.P. 28039 (esta calle sale de la
Calle Marques de Viana, abajo, a la altura del Paseo de la Dirección
-Barrio de Tetuan-) Tf. 91 311 70 70.
Hay otra dirección en Madrid: Carlos Domingo 9, Tf. 91 462 64 64
(Código Diez)
En Barcelona: Cl. Daoia i Velarde 44, Tf. 93 422 58 40 (Dodigo
Catalunya)
En Girona: Cl. Riu Freseer 20. Tf. 972 224 885 (Dodigo Catalunya)
En Málaga: Cl. Frigiliana 25, Tf. 952 354 464. (Código Málaga)

También puedes probar en:
EPB de Terrassa - Barcelona. Tf. 93 783 49 29
MotoRec - Barcelona. Tf. 93 228 90 61

Suerte.
4.21. MI MOTO NO FRENA BIEN ¿QUE PUEDO HACER?

Puede ser por varios motivos. El mas habitual es que las pastillas ya
estén gastadas asi que si es así toca sustitución (ver punto
siguiente).
Después de eso si sigue sin frenar bien:
Las pastillas nuevas, necesitan un tiempo para adaptarse a los discos
viejos, a su relieve, etc. Calcúlale unos 500 kms de uso normal antes
de que frenen "como antes"
Otra cosa es que el que ha cambiado las pastillas haya dejado algún
rastro de grasa (aunque sea de las propias manos) sobre el disco. Una
lavada a fondo con fairy o similar y muuuucha agua la elimina. O eso, o
un desengrasante, tipo acetona o tricloroetileno.

Si tienes sospechas de que pierdes liquido de frenos, lavada al canto
de todo el circuito de freno, secado, y observación. Puede que pierda
un poco, pero eso ya lo notas tú, si al tener la maneta apretada a
tope, pierdes potencia de frenada en unos segundos (menos de un
minuto). El nivel no se resiente, pero sí pierdes presión en la
maneta. (otra cosa sería que perdieras presión en la maneta por
desgaste del retén de la bomba, pero entonces no gotearía al
exterior)

Resumiendo : Posibles puntos de fuga :
-Tapa del depósito, por la junta.
-Eje de la bomba, donde la maneta empuja al émbolo de la bomba ( muy
raro)
-Juntas de los tornillos superior (en la bomba) o inferior (en la
pinza) (muy raro, sólo si se han desmontado)
-Extremos del latiguillo de freno ( latiguillos nuevos mal construidos,
o muuuuy viejos y agrietados) (muy raro)
-Interior de la pinza : Retenes gastados o dañados, por entrada de
arena, sal de las carreteras, suciedad,.... que actúa como esmeril.
Pueden llegar a rayar la superficie de los bombines.

Si el problema es de los latiguillos que están muy desgastados o
viejos y hay que cambiarlos puedes mirarte el punto 4.13
4.22. COMO Y PORQUE CAMBIAR LAS PASTILLAS DE FRENO

Para cambiar las pastillas de freno no es necesario cambiar el líquido
ni purgarlo siquiera, aunque si ya está viejo (debería de cambiarse
cada 2 años) mejor será cambiarlo también (leer puntos 4.13 y 4.7).

Las pastillas habrá que cambiarlas, lógicamente cuando no realicen
bien su función de frenar.
Esto puede ser por dos motivos: O bien por que están gastadas o bien
cristalizadas.

Si están gastadas lo veras claramente al ver el grosor de las mismas.
De todas formas la mayoría suelen tener unas "marcas" de avisador que
indican que ya han llegado al limite de desgaste y que en breve
empezarán a rayar el disco.

Si tienen brillo, como una superficie lisa y brillante, suele indicar
que están cristalizadas....y ya no valen.
De todos modos, lo más fácil es compararlas con unas nuevas iguales,
misma marca y tipo: Deben ser mates... o casi.
La cristalización se produce por un excesivo calentamiento (NO una
frenada brusca, sino llevarlas continuamente presionadas contra los
discos).
Si la cristalización es superficial, se puede eliminar con una lima
gruesa, y luego volver a hacer un rodaje a las pastillas, para que
acoplen bien al disco.
Si no consigues mejora tras limarlas...pastillas nuevas.
El llevarlas presionadas puede deberse a la costumbre de llevar un dedo
sobre la maneta. O también a la existencia de suciedad dentro de las
pinzas, que impiden que las pastillas retrocedan (apenas unas décimas
de mm, suficiente para que no ejerzan presión, aunque sigan apoyadas
contra el disco) al soltar la maneta.

Si te toca cambiarlas:

Dependiendo de lo gastadas que estén las pastillas viejas y sobre
todo, del nivel de líquido de frenos, puede ser que le sobre líquido
al circuito y que sea imposible meter las nuevas. Si así fuera, coloca
una toalla vieja sobre el depósito antes de nada, a fin de proteger la
pintura de la moto del líquido de frenos, que es muy corrosivo.

Abre la tapa del depósito de líquido de frenos (el que va en el
manillar si estamos con los frenos delanteros), desmonta la pinza de
freno de su ubicación, empuja con un destornillador (con cuidado de no
rayar nada) las pastillas viejas para que se separen y entren las
nuevas sin dificultad. Presta atención a este punto, porque cuando
separamos las pastillas viejas, es cuando el líquido sobrante puede
rebosar del depósito que está anclado en el manillar y lo pone todo
perdido. Si te pasa límpialo lo antes posible y lo mejor posible.

Quita los pasadores que sujetan las pastillas, sácalas y coloca las
pastilla nuevas, asegurándote de ponerlas en la dirección correcta si
es que tuviesen dirección (si la tienen, viene indicado con una
flechita el sentido de giro, como en las ruedas), monta todo como
estaba, aprieta bien (sin pasarte) todos los tornillos.
Repite la operación con el freno gemelo, en caso de que lo haya.
Después, bombea con la maneta poco a poco para que se asienten las
pastillas en su sitio.
Una vez que veas que vuelves a tener el tacto de freno habitual,
verifica el nivel de liquido en el deposito (con la moto derecha) y
corrígelo si hace falta.
Ya puedes cerrar el tapón del deposito de liquido de frenos y acabar
de verificar el tacto correcto de los frenos y su nivel.
Si has hecho todo esto y la moto efectivamente frena.. voila!! te has
ahorrado una pasta en mano de obra y además tienes la satisfacción de
haberlo hecho tú.

En esta direccion http://www.gassattack.com/taller/cambiopastillas.pdf
tienes el proceso explicado con fotos y todo.

Para saber que tipo de pastillas de freno corresponden a tu moto, mira
en la tarjeta de características técnicas de tu moto la serie
concreta y el año de fabricación y te vas a
http://www.ebcbrakesdirect.com/ y buscas el modelo concreto de
pastillas de tu moto. Fásil, fásil :))
O mejor aun, bájate el catálogo de EBC
http://www.ebcbrakes.com/Assets/ebc2005ukmccat.pdf :-)
4.23. ¿COMO PUEDO MEJORAR Y MANTENER EL ALUMBRADO DE MI MOTO? ¿Y EN
LA FAZER '04?

Muchas veces se ha hablado aquí sobre la posibilidad de aumentar la
potencia o cantidad de luces en las motos.
Pues bien vamos a indicar como basándonos en un articulo muy
interesante sacado de 4x4 autoverde. (José A. Llamas)

# 1.- Refuerzo de instalación:

La instalación de bombillas mas luminosas es una tentación frecuente,
pero el refuerzo de la instalación propiamente dicha es algo
absolutamente preciso antes de pensar en el cambio de bombillas.
Esto se debe a que el fundamento para que una bombilla proporcione el
máximo de luminosidad es que disponga de la cantidad de energía
eléctrica precisa. Esta energía no suele ser la máxima debido a que
los cables, normalmente finos, y los contactos del mando de luces hacen
derrochar preciosos voltios que hacen perder a la bombilla a veces
hasta una 30% de la luminosidad posible. Cuando mas potente sea la
bombilla que instalemos, mas energía precisará y mas se perderá por
la instalación, empeorando la situación.

Esto se arregla con la instalación de un relé de potencia estándar
para coches (fácilmente adquirible en cualquier tienda de repuestos).
Llevaremos corriente directamente desde la batería hasta la bombilla,
pasando por un fusible de igual valor que el original de la moto,
(normalmente 15 A) y conmutando este encendido con el relé.
Excepto para los cables que vayan a los terminales del relé, en los
que podremos usar cable fino, en los demás usaremos
siempre cable de al menos 2.5 mm de sección y conexiones "fast-on"
bien remachadas y aisladas adecuadamente para asegurar un uso libre de
sorpresas como sobrecalentamientos o cortocircuitos. Asegurarse que los
cables de masa de las bombillas estén adecuadamente conectados a masa.
Si tenemos un voltímetro podremos comprobar que ahora a cada bombilla
le llegan sobre 13 voltios o mas, mientras que antes tendríamos sobre
los 11 voltios o menos.
Si tienes dudas de como hacer la instalación pregúntale a Kasio que
él lo ha hecho en su moto sin problemas y con una notable mejora

# 2.- Mejora de las bombillas:

Una vez mejorada la instalación con el relé, podremos pensar en
cambiar la(s) bombilla(s). Podemos usar bombillas de alto rendimiento
(+30% o +50%) de las ofrecidas por Osram o Philips que, consumiendo
igual que las halógenas normales, iluminan mas, siendo perfectamente
legales. Las bombillas "azules" no son recomendables, pues aunque su
color mejora el contraste, en realidad su filtro azulado disminuye la
luz útil, aunque Philips ofrece una solución combinada de +50% con la
mitad de la ampolla azulada, lo que mejora el contraste con una perdida
de luminosidad efectiva despreciable.

También hay bombillas reforzadas, con los filamentos especialmente
diseñados para resistir el trato duro de la maquinaria de obras
publicas y 4x4.
Lamentablemente estas bombillas no son compatibles con las mejoras de
+30 o +50, pues justamente se tratan las dimensiones del filamento en
sentido contrario a las anteriormente descritas.

Otra posibilidad son las bombillas especiales para mal clima. Son unas
bombillas especiales (además de las marcas reseñadas antes, también
las tiene General Electric) cuyo recubrimiento especial en la ampolla
da un filtraje a la luz que hace que nos autodeslumbre menos con niebla
o fuerte lluvia.

Desafortunadamente, también son incompatibles estas bombillas con las
mejoras antes reseñadas o con la luz azulada de altocontraste.

Hay otras bombillas llamadas de "plasma" o con otras denominaciones muy
"tecnológicas", pero que en la mayoría de los casos no pasan de ser
bombillas de 2ª calidad con mucho marketing y poca ciencia.

Por último, disponemos de las bombillas de "rallye" de mayor potencia
que las originales, pero no están homologadas y por lo tanto solo
aconsejamos su uso para competición. Si las bombillas normales son de
55w, las de tipo "rallye" las hay de incluso 130w. Soportan bien el
trato duro, pues sus filamentos están sobredimensionados, pero el
exceso de calor es incompatible con los faros modernos de parábola de
plástico, mientras con los de parábola metálica acaba deteriorando
el metalizado. Otro problema añadido es que el calor generado
agrietará los cristales si les salpica agua.

# 3.- Mantenimiento:

Si importante es disponer de unas buenas ópticas y que estén bien
instaladas, mas importante aun es que estén bien
mantenidas. En primer lugar diremos que las bombillas hay que
cambiarlas cada 50.000 km a los sumo. Si esperamos a que se fundan
estaremos perdiendo luminosidad sin darnos cuenta, pues el filamento de
las bombillas pierde eficacia con las horas de uso.
Mas exactamente, las bombillas incandescentes tradicionales, se van
opacando al evaporarse el tungsteno del filamento, y depositarse en la
zona más fría (= más alejada y mejor ventilada) de la lámpara, que
es el vidrio. Al irse recubriendo interiormente el vidrio de polvo de
tunsgteno vaporizado y solidificado, el vidrio pierde transparencia, se
oscurece, y tenemos mucha menos eficacia luminosa con el mismo consumo
que de nuevas.
En las lámparas halógenas, el metal del filamento y el gas de relleno
son diferentes, y consiguen, aparte de mayor rendimiento luminoso,
trabajar a mucha mayor temperatura, y que el metal vaporizado del
filamento se vuelva a depositar sobre el propio filamento, con lo cual
éste nunca se desgasta, y el vidrio de la lámpara no se opaca, aunque
lleve muchas horas de funcionamiento.
Si nuestro faro lleva doble óptica cambiaremos siempre las bombillas
en pareja. Los faros también han de ser cambiados periódicamente y
desde luego no mas tarde de 10 años. En este periodo, el calor de las
bombillas y la acción oxidante de la humedad y el aire, además del
polvo que acaba entrando, hace que se vaya pediendo efectividad del
sistema de alumbrado.

La limpieza de las ópticas es esencial. Si alguna vez entra agua sucia
en el interior, desmontaremos el faro del vehículo y, sin la bombilla,
le pondremos un par de gotas de champú, le llenaremos la mitad de agua
muy caliente y, poniendo en el agujero de la bombilla un plástico,
agitaremos el faro en todas las posiciones para lavar tanto la
parábola como el cristal por dentro.

Repetiremos el proceso ya sin champú, al menos 2 veces, cambiando el
agua, para eliminar todo el resto de contaminación y el jabón.
Vaciaremos el faro dejando escurrir y finalmente secaremos con un
secador de pelo, haciendo que por la mitad del orificio de la bombilla
salga el aire que introducimos por la otra mitad. Esto es relativamente
sencillo cuando se usan bombillas H4 o H7, pero bastante difícil si se
usan H1, H2 o H3, pues el orificio es muy pequeño.

Es imprescindible que el guardapolvos de goma esté adecuadamente
instalado para evitar la entrada de polvo y de agua.

El último aspecto fundamental es el adecuado ajuste del haz.

Esto se logra siguiendo el siguiente procedimiento, valido tanto para
coches como para motos.
Necesitaremos un lugar oscuro con una pared blanca y suelo nivelado en
el que podamos dar marcha atrás al menos 12 metros, cinta aislante
negra y un destornillador.
Comenzaremos por acercar nuestro vehículo a la pared hasta que el
paragolpes o la rueda delantera la toque, asegurándonos que el
vehículo queda perpendicular a la pared, la dirección está derecha y
las luces cortas encendidas y que alguien sujete la moto derecha.
Marcaremos en la pared con un trozo de cinta negra el punto de cada
faro donde la luz proyectada cambia de horizontal a inclinado (vértice
de corte). Retrocederemos con el vehículo sin tocar la dirección
hasta que estemos exactamente a 10 m. de la pared. Volviendo a sujetar
la moto derecha, ahora, el punto vértice debe estar a 12 cms mas bajo
que la marca realizada antes y sin desviarse a izquierda o derecha.
Si no está correcto, procederemos a ajustarlo. Para ello todos los
faros disponen de 2 tornillos, uno en el lateral y otro en la parte
superior del faro. En el manual del vehículo suelo venir descrito los
tornillos de ajuste de los faros. Con el tornillo del lateral
corregiremos la desviación hasta situarlo justo debajo de la marca,
mientras que con el tornillo superior corregiremos la altura hasta
situarla a 12 cm de la marca.

Solo me queda añadir, que si en un coche recomiendan cambiar la
bombilla cada 50.000 km y el faro cada 10 años,
en una moto que llevamos siempre la luz encendida solo cabe suponer que
estas cifras se reducirán mucho mas.

Duplicar las luces puede parecer una solución fácil (hay modelos que
llevan dos faros aunque solo luce uno) pero hay que tener en cuenta
ciertas cosas, primero lo que dice la ley:
Las luces de cruce o corto alcance no son dobles (como pueden ser las
de carretera o largo alcance), y en el caso de motocicletas, deben ser
sencillas (es decir, una, no dos).
Se considerará sencilla cuando el rectángulo que inscribe todo el
área iluminante tenga, al menos, un 50% de area iluminante.
¿porque esto? pues porque 2 faros de moto a 50 metros parecen 2 faros
de coche a 150 metros.
¿Te gustaría que alguien saliera de un cruce pensando que estás 100
metros más p'atrás? Pues eso.

No obstante si te animas, para la Yamaha FZ6 Fazer 2005 que normalmente
solo se enciende un faro en cortas, podemos hacer que se enciendan los
dos faros a la vez, aumentando considerablemente su alumbrado.
La manera fácil seria llevando un cable de una bombilla a otra, pero
con esto duplicas la intensidad de corriente que pasa por el cable, y
si se jode algo del cable antes de llegar a la bombilla derecha, te
quedas sin cortas.

En la web http://www.rcano.com/echm/FZ6_Dual_Light/ tienes una forma
mejor de hacerlo montando un segundo relé para no sobrecargar el
primer circuito eléctrico.

Y por si no tienes bastantes aquí tienes otra pagina de otro que
también lo ha hecho, pero en francés :-)
http://ludovic.vigie.neuf.fr/feuxFZ6.html
4.24. ¿COMO SACAR ESE TORNILLO QUE SE RESISTE O DAÑADO?

¿Te arreglas bien con el inglis? Mira en
http://www.bikers1.demon.co.uk/fastner.htm, es la Biblia sobre como
soltar ese *uto tornillo que no sale :)
4.25. ¿DONDE ME PUEDEN ARREGLAN EL SILLIN DE LA MOTO?

# En Barcelona:

Calle Princep Jordi, entre Tarragona y Bejar, Barcelona. No se anuncian
porque con el trabajo que les pasan los talleres de la ciudad ya tienen
de sobra.
Especialidad de la casa: Reparación y personalización de todo tipo de
sillines de moto. Pendientes de entrega tenian uno como de Goldwing,
varios de scooter (incluyendo uno replica Repsol, esos malotes... :-),
uno de cafe-racer como la CB750 del Joe Bar, un par de amoto custom, de
todo, vaya. Trabajo impecable.
Precios: un asiento entero de maxiscooter que he visto recoger, 50
euros. El asiento de pasajero de la 'ace lo han presupuestado en 27,
añadiéndole pijaditas cosidas, 20 euros mas.
Previa concertación de hora tienen el asiento reparado en 3 horas.
4.26. ¿DONDE ME PUEDEN REPARAR EL CDI U OTROS COMPONENTES
ELECTRONICOS?

Buenas, he localizado (por casualidad) un taller en BCN donde arreglan
componentes electrónicos de motos. CDIs y esas historias.
El tío de la tienda es un poco fantasma, pero su socio, el mecánico
parece un tío muy legal (y tiene una 748 de circuito, así que de
mecánica sabe ;-).
Dejo el contacto por si a alguien le interesa:

Team Richie: c/ Viladomat 12. 08015 Barcelona Tel. 93 443 33 52
4.27. CAMBIO DEL FILTRO DEL AIRE Y GASOLINA.

A continuación pongo la traducción libre que me he hecho del libro de
mantenimiento de la Yamaha YZF600R Thundercat para quien le pueda
parecer útil. En otras motos similares no puede cambiar demasiado.
El manual en cuestión está en francés, tirando de diccionario he
conseguido traducirlo (ma o menos). (ruego revisión)

Animaros ha hacer este mantenimiento que no es muy difícil:
Primero quitamos el carenado y tras ello, comenzamos:

# Filtro del Aire.

Cada 6.000 klm o 6 meses, proceder a limpiar el filtro de aire.

- Sacar el tanque de gasolina
- Sacar la tapa del filtro sujeta por 9 tornillos, de los que el
delantero sirve de fijación de la caja de filtro del aire, luego sacar
el elemento.
- Limpiar el elemento filtrante empapándolo en un baño de
disolvente. Secarlo en el (¿soufflette?) luego poner poco aceite sobre
su superficie. Utilizar aceite de motor o, mejor aún, aceite especial
para filtros de aire.
- Limpiar con un trapo limpio el interior de la caja de filtro
del aire.
- Volver a montar el elemento filtrante, luego volver a poner la
tapadera haciendo deslizar el tamiz en las 2 ranuras de dentro de la
caja.

Nota: Aprovechar la limpieza del filtro del aire para limpiar
también ambas cajas laterales de la admisión del aire (ver el
párrafo siguiente)
Remontar el tanque de gasolina como se describe más adelante.
Nota: Cada 2 o 3 limpiezas, lo que equivale unos a 18.000 km
aproximadamente, sustituir el filtro por uno nuevo. Lo mismo ocurre
cuando se deteriora el filtro. Nunca rodar sin filtro de aire.

# Caja izquierda y derecha de admisión de aire.

Aprovechando una limpieza del filtro del aire, limpiar también
las dos cajas laterales de admisión del siguiente modo:
- Desmontar ambos costados izquierdo y derecho del carenado.
- Aflojar ambos collares del tubo de enlace entre ambas cajas.
Este tubo está situado dentro del conjunto del carenado.
- Sacar ambas cajas izquierda y derecha
- Lavar cuidadosamente ambas cajas con agua clara luego volverlas
para que el agua pueda fluir por su orificio inferior. Repetir esta
operación hasta que el agua de lavado sea limpia.
- Colocar las cajas en posición vertical para dejar que el agua
fluya por los orificios inferiores de vaciado. Esperar que estén
perfectamente secos.
- Devolver a su sitio ambas cajas, conectar el tubo de enlace y
luego apretar ambos collares.
- Volver a montar ambos costados del carenado como se describe
anteriormente.

# Depósito de gasolina

Si es necesario, sacar el depósito de gasolina para purgarlo y
limpiarlo como sigue:
- Retirar el asiento.
- Retirar el tornillo de fijación posterior, luego recuperar la
placa de sujeción del asiento y su anillo de goma.
- Quitar el perno de fijación delantero.
- Cerrar el grifo de gasolina (posición OFF)
- Levantar la trasera del depósito para poder desconectar:
- El conector de nivel de gasolina.
- El tubo de drenaje del tanque.
- El tubo de gasolina a la salida del filtro.
- Abrir el tapón e invertir el tanque para vaciarlo sobre un
recipiente apropiado. Enjuagar el depósito con la propia gasolina para
limpiarlo.
- Remontar el tanque operando alrevés del desmontaje. Conectar
bien los tubitos a su lugar respectivamente y comprobar la perfecta
estanqueidad de las conexiones. La placa posterior de sujeción del
asiento tiene una posición de montaje: las patas laterales deben poder
recibir los dos picos del asiento.

# Filtro de gasolina

- Cada 12.000 km o cada 12 meses, reemplazar el pequeño filtro
de gasolina situado bajo el depósito.
- Después de haber desmontado el tanque de gasolina descrito
anteriormente, retirar el tornillo de fijación del filtro luego
desconectar el filtro de la canalización.
- Al montar el nuevo filtro, tomar cuidado de conectarlo
correctamente, de modo que su flecha esté dirigida en el sentido del
flujo de la gasolina.
- Antes de colocar el tanque de gasolina, abrir el grifo para
asegurarse que no hay fuga.

4.28. COMO INTENTAR PROTEGER MEJOR LA MOTO DE LOS ROBOS

Decir que un sistema 100% seguro no hay. Si tu moto "te la fichan"
tienes muy pocas posibilidades. Aun así hay que ponérselo lo mas
complicado posible, de esa manera puede que pierda su interes.

A ver para el uso en el dia a dia:

* Poner más de un antirrobo, a ser posible, al menos uno en cada
rueda.
* Si usamos una cadena o pitón, siempre sujetar el chasis. De lo
contrario, basta quitar una rueda para llevarse la moto.
* Dejar las cerraduras de los antirrobos en posiciones incómodas
para trabajar sobre ellas, por ejemplo, mirando hacia abajo, o hacia la
moto, y siempre evitando que puedan apoyarse sobre el suelo para que no
puedan golpear sobre ellas.
* Darle al cortacorrientes (el interruptor rojo que jode tanto si
está desconectado y no te das cuenta les puede joder igual a ellos si
se la quieren llevar en marcha y con las prisas puede que no recaigan
en él). Un cortacorrientes casero todavía es mejor.
* Aparcar en lugares muy iluminados, preferiblemente debajo de
farolas, etc.
* Aprovechar las entradas de los bares, dejando la moto a la vista
de estos.
Siempre da más palo robar una moto si hay mucha gente entrando y
saliendo de un sitio muy cercano, o los camareros pueden mirar.
* Al llegar a discotecas, pubs, etc, dejar la moto muy a la vista
de los porteros. Saludar a los mismos de buen tono ayuda a que se
queden con tu cara y la moto.
* Si tenemos oportunidad, dejaremos la moto en zonas en que haya
vallas, jardineras o cualquier otro impedimento entre la calzada y la
acera. Tener que cargar con la moto unos cuantos metros antes de
meterla en una furgoneta puede hacer desistir del intento al mangante.
Evitar dejarla cerca de vados, zonas de carga y descarga, etc, donde
una furgoneta aparcada no llama la atención.
* Intentar aprovechar las cámaras de vigilancia que hay en la
calle, controlando bancos, embajadas, ministerios, etc. Intentaremos
dejar la moto en su campo de visión.
* Una buena alarma nunca está de mas. En el punto 6.13 hay algo
sobre ellas.
* Si tus maletas son de las que hace falta llave para desmontarlas,
puedes dejarlas abiertas y vacías para evitar que las fuercen buscando
algo de valor en su interior.
* Procurar no llevar las llaves de los candados en el mismo llavero
que la de la moto. Si te roban o las pierdes, mejor si no das
facilidades llevando todo junto, ¿no?. Ademas si llevas algún tipo de
mando (del garaje o alarma) es mejor que no viaje en el contacto, sobre
la tija, que las vibraciones y humedad de los chaparrones no les suelen
sentar muy bien.
* Tener psicología: Si dejamos la moto frente a un portal, y vemos
al portero, aunque estemos seguros de que la moto no molesta,
acercarnos y preguntarle: ¿Ahí no le molesta la moto, verdad? Lo que
nos interesa es que el portero se fije en la moto y en nosotros, si se
la lleva otra persona y él lo ve, se mosqueará, y siempre le podemos
preguntar.
* Para el garaje de casa lo mas seguro es el Wilock www.wilock.com
Algo caro, tardan en ponerlo, pero efectivo.

Cuando vas a algún viaje y la moto tiene que pernoctar:

* En primer lugar intentar convencer al dueño del lugar donde voy
a pernoctar de que me deje meter la moto en algún lugar seguro de la
casa, jardín, patio o garaje que haya.
* Si no hay lugar para ellos buscar un parking cercano.
* Si sigue sin haber, la moto aparcada en lugar visible, si la
puedo ver desde mi habitación mejor, atada con cadena gorda a algún
objeto del mobiliario urbano.
* Si no hay objeto disponible atar a otra moto (de un conocido,
claro)
* Si no hay otra moto atar sobre si misma con todos los medios
disponibles.

En todos los casos poner todos los candados que haya y alarma activada,
por supuesto.

4.29. ¿COMO PUEDO SABER EL CODIGO DE PINTURA DE MI MOTO?

En www.color-rite.com puedes conseguir tanto el código de color como
pintura para hacer tus apaños.
Y en www.cyclecolor.com tambien.

Barrabas el Ossado

unread,

Apr 12, 2006, 7:26:53 AM4/12/06

5. 1.- ¿COMO SE DEBE SALUDAR CUANDO CRUZO/ADELANTO A OTRA MOTO?

Aquí os ponemos un resumen pero no olvidéis ver el punto 5.17 donde
se explica todavía mejor y con mas signos.

Si el momento te lo permite, da un par de ráfagas con las luces de
carretera. Seguidamente suelta tu mano izquierda del manillar
suavemente, extiende el dedo índice. Posteriormente extiende el dedo
corazón. A continuación debes cerrar los dedos pulgar, anular y
meñique. Después debes hacer una pequeña inflexión del codo para
que la mano quede en sentido vertical. Por último, gira la muñeca un
ángulo suficiente para que veas el dorso de la misma. El detalle más
importante es la extensión del dedo índice, ya que si no es así, el
gesto puede irritar a más de uno. Resumiendo, haciendo una "V" con los
dedos y mostrándola bien claro.

Los propietarios de Harleys saludan de modo excepcional, no queriendo
decir que lo hagan mejor que nadie sino que lo hacen de modo
excepcional en sentido estricto, es decir, 1 propietario de cada 100
saluda.
Este elevado porcentaje disminuye notablemente cuando se circula por la
provincia de Castellón, plagada de HD por razones ignotas, en la cual
la posibilidad de que una Harley responda a tu saludo es infinitesimal.
Bueno, pues si le dá por hacerlo suele ser cerrando todos los dedos
excepto el pulgar y dirigiendo éste hacia arriba, como el César
cuando perdonaba la vida.

En Francia, cuando adelantas, también se estila levantar la pierna
derecha con una suave flexión de rodilla y luego estirando el pie
(conocido también como "saludo del perro cerca del árbol o de una
moto").

El modo Británico:
Nada más sacar la moto del barco en Plymouth empecé a cruzarme con
montones de motos. Más atento a no perderme y a adaptarme a llevar el
manillar a la derecha ;-) no pensé en saludar hasta que me di cuenta
de que ninguno hacía nada con la mano al cruzarse. Tratando de
animarles y de enseñarles buenas costumbres del continente, saqué la
mano para saludar al siguiente que se cruzó. No sé si contestó,
porque la moto empezó a pararse en ese momento exacto. Una luz se
iluminó en mi cerebro y tuve una visión de porqué no saludaban con
la mano:
al ir por el lado contrario la mano que sacas es la derecha, sueltas
acelerador... y la moto se para :-DDD
Me dediqué entonces a ver qué hacían y vi que movían de forma rara
la cabeza, algo así como asintiendo cada vez que se cruzaban una moto:
brillante conclusión, los ingleses saludan con el casco.
Yo no me rendí y me recuperé de la humillación sufrida poniendo el
acelerador automático y saludando ostensiblemente con la mano derecha,
en plan vacile :-Þ
5. 2.- ¿ COMO CONDUCIR CON LLUVIA?

# Ante todo, suavidad. Lo más peligroso de conducir bajo la lluvia es
al principio, cuando empieza a caer el agua. Entonces se forma una
película junto a la porquería del asfalto, el gasoil, aceite y demás
sustancias que hacen del asfalto mucho menos abrasivo de lo habitual y
por tanto con mucho menos agarre. Una vez que el asfalto está
completamente mojado tras haber llovido un buen rato, no es tan
resbaladizo como al principio. Aún así, a continuación va una serie
de consejos para conducir con el suelo mojado: Acelerar en marchas más
largas de lo habitual. Así no se imprime mucha potencia a la rueda
trasera y tenderá menos a patinar.
# En retenciones, conducir con el motor más bien alto de vueltas y en
marchas cortas. Así se dispone del freno motor inmediatamente.
# Mucho cuidado con los frenos. Evitar el bloqueo a toda costa
anticipándonos a los acontecimientos. Prolongar las frenadas y no
apurarlas.
# El estado de los neumáticos es fundamental. El dibujo sirve para
evacuar el agua, por tanto hay que vigilarlo especialmente en estas
circunstancias.
# En las motos con el aquaplaning no suele haber problemas, los
neumáticos son más estrechos y por lo tanto evacuan el agua con mucha
más facilidad, con lo cual sigues teniendo una buena capacidad de
tracción, frenada y paso por curva... pero ojo, las neveras no. Sobre
todo cuando circules con neveras que no sean de ultima generación (con
abs y cosas de esas) aumenta exageradamente la distancia de seguridad
¡con el que viene detrás!! con el que va delante también, pero ojo
con el de atrás por que nos solemos olvidad de él y nos puede hacer
pupita.
# Aumentar la distancia de seguridad con el vehículo que nos precede.
Así las frenadas serán menos violentas.
# En carretera abierta tocar de vez en cuando los frenos suavemente
para que el roce evacue el agua entre el disco y las pastillas y estén
secos en caso de necesidad.
# Evita a toda costa pisar pintura blanca. Para adelantar aprovecha los
huecos en las líneas discontinuas. No pises los pasos de cebra. Mucho
ojo con las flechas de dirección y las indicadoras de proximidad de
línea continua.
# Cuidado en las rotondas. Suele haber muchas líneas, flechas y lo que
es peor, mucho gasoil en el suelo. Procura trazar en diagonal (dentro
de lo posible) y acercarte al interior de la rotonda, donde habrá
menos manchas.
# Evitar los charcos grandes y los riachuelos que se forman. Si son
profundos pueden desestabilizarte al producirte una fuerte retención.
Evítalos en lo posible. Si de repente tienes que pasar sobre un charco
algo grande, tranquilidad, a la moto en general, le va a dar bastante
igual (hablamos de charcos, no lagos artificiales) quien puede causar
algún problema eres tú, si intentas "arreglarlo" o haces alguna
tontería para esquivarlo, o te entra el miedo y te quedas agarrotado.
Sobre todo, lo más importante cuando nos encontramos con un charco
grande (y esto los que hayan conducido alguna vez por arena lo sabrán
bastante bien) es mantener la tracción para que la suspensión
delantera vaya descargada y la moto no se amorre de delante (recuerda
que debajo de cada charco siempre hay un bache, o como mínimo un
desnivel) si tienes tiempo y puedes frenar, hazlo con suavidad, pero un
poco antes de entrar en el charco suelta el freno y da algo de gas.

En resumen, suavidad, suavidad y más suavidad, además de ropa
impermeable.

El conducir en terreno mojado implica únicamente ser más suave en las
maniobras y extremar la precaución y la distancia de seguridad... pero
aquí hay truco, por que hemos hablado de conducir con el suelo mojado,
no con lluvia... la gran diferencia no es otra que la falta
visibilidad, que es, en mi opinión, el principal enemigo de la
conducción en moto en mojado, mucho más que el aquaplaning o la
disminución del agarre.
Los cascos no llevan limpiaparabrisas, por lo tanto, en cuanto llueve
un poco empieza a no verse absolutamente nada. La solución lógica es
parar y esperar a que escampe, pero aun así, siempre que conduzcamos
sobre suelo mojado vamos a tener problemas de visibilidad por el agua
que levantan los coches. Así que, incluso al adelantar, procura
acercarte lo menos posibles a los coches. La situación más extrema
suele presentarse cuando nos cruzamos con un camión.
Además de la neblina que suele dejar suspendida detrás suya, si
coincide con un charco (bastante frecuente) suele ser como si no
echaran un cubo de agua sobre el casco. Yo personalmente, aunque no se
si recomendarlo o no, si no hay impedimentos en la carretera, cuando me
cruzo con un camión con lluvia, además de echarme completamente hacia
la derecha suelo girar la cabeza para que la ráfaga de agua no me dé
de lleno en la pantalla, eso si, manteniendo la mirada de reojo en la
carretera y durante el menor tiempo posible.

En conducción con mucha lluvia o niebla además de todo lo anterior,
cuando llueve tanto que la propia cortina de agua mengua la visibilidad
(o cuando hay niebla) conviene recordar que las motos no llevan
antiniebla, así que el peligro que nos den por detrás aumenta
considerablemente. Una solución provisional para una emergencia es
mantener apretado ligeramente el freno delantero hasta que notes un
"click" en ese punto se encenderá la luz de freno sin que frenes
realmente, con lo cual serás más visible sin cargarte las pastillas
de freno (ojo, hay que hacerlo con el delantero, con el trasero no se
suele tener bastante sensibilidad para hacerlo sin llevar la moto
frenada). Y por supuesto, en estas condiciones, procura conducir todo
lo hacia la derecha que puedas.
5. 3.- ¿COMO CIRCULAR EN MANADA O GRUPO?

# Si son muchos y diversos, los que van más lentos delante, marcando
el ritmo. No siempre son mas lentos los que tienen la moto mas
pequeña... ;-)
# Dejar un poco de distancia con la moto de delante: lo del rebufo esta
bien en los GGPP de 125....bueno, tampoco hace falta seguir las
recomendaciones de la DGT, que si no entre el primero y el ultimo puede
haber hasta dos cervezas...
# No ir detrás del que te precede, es decir, si él va por el lado
derecho del carril, pues tú por el izquierdo...así si te frena por
sorpresa, no te lo comes y además puedes ver lo que pasa delante. Lo
mismo vale cuando vayas detrás de un coche, mejor hacia un lado y si
frena de golpe que puedas esquivarlo y no empotrarte contre el.
# ¡¡ No picarse !!!....si vas en grupo, vas en grupo....y si uno
quiere darle un poco mas, pues eso, que ya esperará mas adelante a los
demás...
# No hacer adelantamientos por la derecha: lo de meter rueda para hacer
un interior, pues lo mismo, para los GGPP.
# Sobre todo, si se hace un viaje largo: ¡¡poner gasolina todos a la
vez!!. Eso de "...no yo no pongo porque todavía me queda casi medio
deposito..." y tener que parar para cada uno del grupo, rompe todos los
promedios!
# Es conveniente que todos sepan llegar al punto de destino por si
algún quemadillo se pasa, o bien si alguien se adelanta, esperar en
los cruces dudosos.
# Mucho cuidado con no fijarse demasiado en lo que va haciendo el de
alante. Si te centras en lo que hace él más de en lo que haces tú y
comete un fallo, lo más probable es que tú también lo cometas.
# No circules nunca en el ángulo muerto del que te precede. Siempre
debe tenerte visible.

5. 4.- ¿QUE SE DEBE HACER EN CASO DE ACCIDENTE?

Por supuesto, JAMAS le quites el casco ni permitas que nadie lo haga si
no es un profesional de los servicios de asistencia. Si realmente no
tiene nada, él (o ella) solo será capaz de quitárselo. Si tiene una
lesión mínima, un simple esguince cervical sin riesgo, la propia
percepción del dolor le frenará en el intento.
Si existe la más MINIMA DUDA, de que exista una lesión craneal o
cervical, NADIE debe intentar quitar el casco salvo necesidad mayor:
evidencia de que existe problema en la vía aérea. En este caso, se
requieren dos personas para retirar el casco y, lo más importante es
mantener siempre el cuello bajo tracción suave y en extensión
moderada. Aun así, en manos inexpertas el riesgo es elevado, pero la
vía aérea tiene preferencia. Y... sobre todo, al quitar el casco en
caso de necesidad absoluta, se debe hacer despacio, ya que la
tolerancia a la anoxia (no respirar) durante unos minutos, es
aceptable.

NUNCA muevas a un herido (sea del tipo que sea), espera a que lleguen
los servicios de emergencia porque ellos saben cómo deben hacerlo para
evitar males mayores. Limítate a señalizar el accidente lo mejor que
puedas para evitar que se provoque otro mayor, aunque sea te pones 200
metros antes y paras a los vehículos haciendo señas. Lo que haga
falta. Llama a los servicios de urgencias (procura llevar teléfono
móvil o busca uno entre los vehículos implicados o que paren a
ayudar) o encarga a otro que los busque mientras señalizas el lugar
y/o tranquilizas a los heridos, pero sin moverlos. No les des a ingerir
alimentos ni agua, ya que pueden tener hemorragias internas y se
agravarían.

Recordad siempre, y que nunca os haga falta: El orden de prioridades en
el politraumático es ABC:

* A: Vía [A]érea libre. Deben eliminarse todos los obstáculos a
la vía aérea si el accidentado no respira.

* B: Comprobar una respiración eficaz ([B]reath). En caso
contrario, se debe practicar un boca-a-boca.

* C: Comprobar la función [C]ardiaca. Se debe comprobar la
presencia de pulso en las muñecas y/o en la carótida.

Sólo después de esto, se atiende la función neurológica. Por tanto,
en caso de ausencia de respiración, despacio, con cuidado, debe
retirarse el casco para atender la función respiratoria, que es
prioritaria.
En caso contrario, NUNCA retiréis el casco.

A continuación tienes una serie de direcciones de organismos oficiales
y páginas personales sobre primeros auxilios:

* http://www.elmedico.net/urgencias.html

* http://www.samur.org/procedimientos/svb.htm

* http://www.semanasalud.ua.es/web2/temario.htm

* http://www.geocities.com/Yosemite/9268/manual0.html

* http://www.ctv.es/USERS/sos/pauxmenu.htm

5. 5.- ¿QUE ES UN SHIMMIE?

Es un fuerte movimiento del manillar de la moto de lado a lado
producido por bruscas aceleraciones e irregularidades del terreno.
Suele pasar en motos deportivas y se corrige con un amortiguador de
dirección y con un golpe que baje los dos bultitos que salen en el
cuello para que ocupen su lugar natural en la zona baja del vientre
(puede ser masculino o femenino).
5.6.- ¿QUE PRIMERA MOTO ME COMPRO PARA CARNE A LIMITADO A 34 CV?

La nueva normativa del Tráfico obliga a los que obtienen el carné A
de motocicleta a circular durante 2 años motocicletas de potencia no
superior a 34 cv. Por ello, las marcas ofrecen motocicletas de potencia
superior con un conjunto de piezas (kit) que limitan la potencia a 34
cv.
El consejo del grupo es que si el comprador tiene poder adquisitivo
suficiente, empiece comprando una de 250 cc, ya que con los
aproximadamente 20 cv que desarrolla se puede viajar aunque con ciertas
limitaciones, puesto que no se aconseja hacerlo con pasajero ni con una
carga elevada, así como por autopista, ya que debido a su escasa
potencia, las prestaciones se ven muy penalizadas. En cambio son motos
de muy fácil manejo, sobre todo en ciudad, por su escaso tamaño y la
docilidad de sus motores. Además su mantenimiento y consumo es
bastante reducido. Una vez que se han pasado los dos años de la
limitación del carné, podemos pasar a un escalón superior, pudiendo
obtener un buen precio en el mercado de segunda mano, ya que la moto no
tendrá mucho tiempo ni muchos kilómetros.
Si en cambio, no se tiene mucho poder adquisitivo para cambiar la moto
a los dos años, el consejo es comprar una moto de 500 cc. Estas motos
desarrollan de 50 a 60 cv, por lo que los fabricantes las venden con un
kit de limitación de potencia y la documentación certificando esa
limitación. Son motos de mayor tamaño y peso, pero sus mayores
prestaciones que las de 250 cc, aunque sea limitadas, las hacen mejores
en carreteras abiertas, con pasajero o con carga. Son motos que tienen
poco mantenimiento en general, de consumos ajustados y buenas
prestaciones. Una vez pasados los dos años de la limitación de
carné, podemos quitar el kit de limitación, solicitar al fabricante
la documentación necesaria y pasar ITV para que nuestra moto esté
totalmente en regla y con su potencia original. Así, por poco dinero
podemos disfrutar de una moto con un motor nuevo y distinto sin tener
que pagar por otra motocicleta nueva.
A continuación tienes la lista de motos de entre 20 y 34 cv que no
necesitarás limitar (Fuente: catálogo SoloMoto 2001) (No están
todas).

Marca Modelo Potencia
SCOOTERS:
Aprilia Leonardo250 20 CV
Benelli Velvet 250 20 CV
Gilera Runner 180DD SP 21 CV
Honda Jazz 250 21,7 CV
Piaggio X9 180 Amalfi 20 CV
Piaggio X9 250 20 CV
Suzuki AN 250 Burgman II 27 CV
Suzuki AN 400 Burgman II 32 CV
Yamaha YP 250 Majesty 21 CV
NAKED:
Beta Jonathan 350 34 CV
Beta Euro 350 34 CV
Cagiva River 500 34 CV
Gilera DNA 180 20 CV
Honda VTR 250 32 CV
Honda > CB 250 20 CV
Hyosung Aquila GV250 28 CV
Kymco Venox 250 27CV
Suzuki Marauder GZ250 20 CV
Suzuki TU 250 X 20 CV
Suzuki GN 250 22 CV
Yamaha SR 250 Cl/Sp 20 CV
CUSTOM:
Yamaha XV 250 Virago/ Sp 21 CV
Yamaha XVS 250 Dragstar 21 CV
DEPORTIVAS:
Aprilia RS125 ?
Cagiva Mito Evolucione 125 31,5 CV
Kawasaki ZZR 250 34 CV
Honda NSR 125 26 CV

Y a continuación tienes una lista de las motos de más de 34 cv. que
son ofrecidas por los fabricantes en versión de 34cv y que, por tanto,
puedes limitar, con sus versiones y qué es lo que modifican para
disminuir la potencia (Fuente: Revista SoloMoto30-Noviembre de 1.999,
Motociclismo Nº 1.698 y añadidos).

MARCA Y MODELO AÑO LIMITADOR
Aprilia RS 250 Todos Unidad de control válvula de escape
Aprilia Pegaso 650 97 en adelante Tobera de admisión
BMW F 650 GS/FL/ST Todos Toberas de admisión
BMW R 850 R/GS/C Toberas admisión, relé codificador Motronic
Ducati Monster 600 96 en adelante Tope acelerador
Ducati 750 SS 99 en adelante Tope acelerador
Harley Davidson XL53C (883)
Harley Davidson Fat Boy
Honda CB 500 96 en adelante Toberas de admisión, chiclé de alta
Honda NT650V Deauville Todos
Honda VT 600 C Shadow 96 - 97 Tobera de admisión
Honda VT 600 C Shadow 98 en adelante Placa limitadora mariposa,
tornillo un sólo uso
Honda CBR 600 F 96 - 98 Tobera de admisión
Honda CBR 600 F 99 en adelante Tobera de admisión, filtro del aire
Honda CBR 600RR 2006 en adelante
Honda XL 650 V 2000 Unidad CDI, tobera de admisión
Honda XL 600 V Transalp 96 en adelante Tobera de admisión
Honda NX 650 Dominator 96 en adelante Tobera de admisión
Honda SLR 650 97 en adelante Unidad CDI
Honda FX 650 Vigor 99 en adelante Unidad CDI
Kawasaki ER500
Kawasaki KLE500 2005 en adelante
Kawasaki ZR7
Kawasaki Vulcan 500
Kawasaki ZX-6R
Kawasaki Vulcan 800
Kawasaki Zephyr 550
Suzuki GS 500 E Casi todos Campanas, chiclés alta y agujas
carburadores
Suzuki GSX 600 F 98 en adelante Campanas carburadores
Suzuki GSF 600 98 en adelante Campanas carburadores
Suzuki GSF 600 /S 95 - 99 Campanas, Carburadores
Suzuki GXF 650 Freewind Todos Campanas, Carburadores
Suzuki SV 650 /S Todos Campanas, Carburadores
Suzuki Bandit 600 /S Todos Campanas, Carburadores
Triumph TT 600 Todos Tope acelerador
Triumph Legend TT Todos Tope acelerador
Triumph Adventurer 98 en adelante Tope acelerador
Triumph Thunderbird /S 98 en adelante Tope acelerador
Yamaha XT 600 E 99 en adelante Conducto de admisión
Yamaha XJ 600 S/N Diversion 98 en adelante Conducto de admisión,
chiclés
Yamaha XVS 650 /A Dragster 97 en adelante Conducto de admisión,
chiclés
Yamaha XV 535 DX Virago 97 en adelante Conducto de admisión
Yamaha DS650 Classic Todos
Yamaha FZS 600 Fazer 98 en adelante Kit carburación
Yamaha YZF 600R Thundercat 96 en adelante CDI, inyectores, tope
acelerador
Yamaha YZF R6 99 en adelante Conducto de admisión, tope acelerador

En http://motos.supermotor.com/fichas_tecnicas/ puedes obtener algo mas
de información sobre todos los modelos actuales del mercado.
5.7.- 34 CV. SON POCOS. QUIERO MAS.

Domenex, desde la atalaya de sus 145cv, se pajeaba mentalmente:

Creo que esto tendría que ir en una sección llamada "debutantes
nerviosillos".

34cv es mas que suficiente potencia para aprender y para superar
los limites legales de velocidad ampliamente. Si alguien cree que
después de hacer cuatro practicas de circulación puede dominar un
pepino, por favor, que llame a HRC y pregunte si tienen libre una plaza
de piloto.

Te contare una batallita: Yo decidí cambiar mi GPZ500S por una
Thunderace el día que me di cuenta de que hacia una carretera de
montaña con el gas a fondo todo el rato en todas las marchas. Con la
Thunderace, de momento no he experimentado ese mismo criterio de cambio
(conozco uno que si, y actualmente esta corriendo en Superbikes :-)

Cual es la moraleja? A veces cuando alguien llora que tiene poca
potencia por 34cv me gustaría subirle a la moto, atarle con un arnes,
roscarle el mando de gas a fondo con cinta americana y soltarlo en una
carretera de curvas. Si sobrevive, seguro que en su vida volvería a
decir que le falta potencia. Las sensaciones de moto y el arte del
pilotaje se disfrutan y se demuestran en las carreteras viradas, donde
mas que la potencia bruta cuenta la parte ciclo y las manos del piloto.
Sabes porque las Ducati pese a su poca potencia son apreciadas por
mucha gente? Si la respuesta es no, te falta un largo camino por
aprender, pequeño saltamontes/joven Padawan.

Dime radical, o que te estoy vacilando, pero esto es lo que hay.
Con 34cv se pueden hacer muchas cosas, y si lo que quieres es ir por
una autopista sin curvas a 200, sigue este consejo: Vende la moto y
cómprate un TDi.

5.8.- ¿Y CÓMO APRENDO A LLEVAR UNA MOTO?

Con mucha calma.
Yo aprendí a ir en moto solo. Y con lo burro que soy significa que no
es muy difícil.
Al principio va a requerir mucha concentración, es como cuando
empiezas a ir en coche, que tienes que pensar todo lo que haces antes
de hacerlo y ahora lo haces mecánicamente.
Quiero pensar que el tema del equilibrio está superado, si no aprende
a ir en bici antes!

Bueno, aclarado esto tienes que saber dónde está el gas, el embrague,
los FRENOS! y como van las marchas.

Ponte donde haya tierra por delante y arranca.
Embrague, primera, punta de gas, sueltas embrague hasta que se mueva.
Avanza unos metros, coge el embrague de nuevo, frena suavemente y para.
Punto muerto.
Otra vez.
Otra.
Más.
Bueno, ahora hazlo poniendo segunda con tranquilidad y sin tener ni
querer correr demasiado.
Luego otra vez.
Prueba con la tercera.
Y así...
Ve practicando.
Si soy demasiado básico lo siento. Pero lo que quería transmitir es
que no tienes que querer hacer demasiadas cosas a la vez ni preocuparte
si alguna no te sale.
Si quieres algo mas de info de tecnicas de conducion:
http://www.motored.com/consejos/conduccion/conduccion.asp y
http://www.gassattack.com/articulos%20tecnicos/tecnicasdeconduccion.pdf
5.9.- A VECES LOS ACCIDENTES SE PUEDEN EVITAR. COSAS A TENER EN CUENTA.

La verdad es que todos los rollos que podríamos soltar se pueden, en
mi opinión resumir en una sola línea: Conoce las reacciones de la
moto, conoce las tuyas propias y ve atento. Aún así, creo que
conviene extenderse un poco.

En primer lugar, para pensar en el remedio hay que conocer la causa,
así que preguntémonos ¿cuándo nos caemos? y cada uno a si mismo
¿cuando nos podríamos haber caído?

El accidente más típico en moto es, creo que con diferencia, el golpe
por ciudad. Hay quien piensa que poco se puede hacer para evitar que un
HP se salte un semáfo o nos cierre el paso en una rotonda. Yo
pienso que no. Si se va atento y se actúa con anticipación se pueden
evitar muchas cosas. Pongamos por ejemplo el accidente que dejó en el
dique seco mi RD 350.

Yo circulaba por una calle ancha, de dos carriles por sentido, sin
tráfico, e iba a unos 80 km/h, lo cual es bastante normal. Una maruja
salió del aparcamiento sin mirar y me tragué un 127. Resultado: la RD
siniestro y una bursitis en la rodilla. Casualmente llevaba el mono de
cuero y se quedó en eso, sino esa bursitis posiblemente habría sido
una rodilla fracturada y alguna cosa más. ¿Culpa de la maruja? A esa
conclusión llegaron las aseguradoras, pero la culpa también fue mía.
Por que cuando ocurrió yo estaba pensando en algo que no tenía nada
que ver con conducir.
Si hubiese estado atento, habría visto el coche cuando empezaba a
salir del aparcamiento, no cuando ya estaba cruzado en medio de la
calle y en lugar de tirar de frenos y tragarme el coche, habría
frenado solo un poco y habría esquivado por la izquierda, como tantas
otras veces hemos tenido que hacer, y aquella situación se hubiera
saldado con un susto como otros tantos, o tal vez ni siquiera eso. Pero
iba despistado, en 6ª a 80 por hora y conduciendo con una sola mano.

¿Que se puede hacer si un HP se salta un semáforo? a veces, nada,
pero a veces sí. Una de las cosas que aprendí la temporada que estuve
viviendo en Valencia es a reducir siempre al cruzar una avenida. Tal
vez sea un poco exagerado, pero el par de veces que salí del apuro
dando gas, lo agradecí. Por otra parte, todos sabemos cuales son los
semáforos que la gente se suele saltar, y todos sabemos cuando ocurre
especialmente: en horas punta, cuando la gente se va a casa y por la
noche, cuando no hay tráfico y "no viene nadie" o los fines de semana
cuando la gente va bastante pasada. Se trata simplemente de ir con
especial atención en estas situaciones y tener siempre dos dedos sobre
el freno por si hay que tirar el ancla. Y no hacer lo mismo que hacen
los demás.

En las rotondas no hay que fiarse de la preferencia ni confiar en que
la gente pondrá los intermitentes. Tener la preferencia en una sala de
hospital es consuelo de tontos.
Fijándose siempre en el vehículo que va en el otro carril con un poco
de práctica se aprende a adivinar sus intenciones ponga o no los
intermitentes.

Una pista es que un coche que va por el exterior y va a salir de la
rotonda disminuye un poco la velocidad mientras que si va a seguir
girando no lo suele hacer. Contrariamente, si va por el interior suele
acelerar. Asimismo, antes de empezar a girar a la derecha, tiene que
dejar de girar a la izquierda y mientras las ruedas delanteras giran y
el coche cambia el apoyo, hay tiempo para reaccionar. Del mismo modo,
si nosotros vamos por dentro y tenemos que salir de la rotonda y vemos
que el coche no hace lo antes comentado, es casi seguro que seguirá
girando. Suelta gas, frena si hace falta y espera a que el coche pase.
Y si fuera necesario, sigue girando, das una vuelta más y sales
después: es preferible parecer un gilipollas en un tiovivo que un
enfermo en una ambulancia. Esto vale tanto para las rotondas como para
todas las vías en general: yendo atentos y aprendiendo a "leer el
tráfico" podemos anticiparnos y reaccionar a tiempo.

Otro accidente típico es en una carretera de montaña, yendo
rapidillo, cuando nos encontramos de repente con una situación que no
teníamos prevista y hemos de reaccionar con urgencia. Aquí vale un
poco lo mismo que por ciudad, hay que leer la carretera para poder
anticiparnos a ella. ¿Cómo se hace eso? pues...
# En invierno, cuidadín con las caras norte de las montañas, es campo
abonado para placas de hielo o humedades.

# Si vas por un camino de montaña y te cruzas camión que transporta
troncos o tierra, puedes estar seguro que, en la curva más ciega y
cerrada de esa carretera (Murphy obliga) hay una salida de camiones con
el asfalto lleno de tierra. También puedes estar seguro que en tu
curva favorita habrá un camión a paso de tortuga invadiendo tu
carril.

# Anticípate al trazado de las curvas, cuando ya esté dentro de la
curva, mira hacia la salida, cuando estés en la salida, mira a la
siguiente curva. Siempre que sea posible mira al horizonte intentando
adivinar el trazado de la carretera. No sabría explicar muy bien como,
pero con el tiempo y la costumbre se llega a intuir cuando una curva
ciega va a cerrarse de golpe (posiblemente, empieza a cerrarse
imperceptiblemente antes de hacerlo de golpe. A la naturaleza, en
general, no le gustan las esquinas).

# El viento también te puede dar alguna sorpresa en carreteras de
montaña, sobre todo en pasos entre montañas o desfiladeros. Para
estar prevenido, hay también un par de truquitos. Cuando la carretera
pase entre dos montañas, o sobre un pequeño valle, ve con cuidado,
ahí pueden haber ráfagas de viento inesperadas. Si procuras
anticiparte al trazado de la carretera, puedes ver si hay zonas en que
los árboles están más agitados, en esa zona hay rachas de viento.

# En las curvas ciegas en subida, nunca te cierres completamente.
Primero por que verás mejor la continuación de la curva, y en el
segundo por que justo en el punto en que más cerrado estés y con
menos visibilidad hay un ciclista (O una monjita si la carretera es el
Desierto de las Plamas de Castellón, si te gusta ver blasfemar al
clero, en esa carretera disfrutarás ;-)

# La situación de emergencia más típica sea quizá la de una curva
que, de repente, se cierra y que a la velocidad que vamos no la podemos
tomar. Aquí el consejo clásico es levantar la moto, frenar a muerte y
después intentar coger la curva tumbando todo lo que podamos. Yo
personalmente tengo la costumbre de hacer otra cosa, enderezar la moto
y frenar fuerte, pero, sin variar mi posición respecto al asfalto, es
decir, al tiempo que enderezo la moto me descuelgo más, así se frena
y se gira a la vez. Posiblemente se pueda hacer con la GPX por que no
frena un carajo y es bastante difícil bloquear rueda ( y también por
que después de la RD estoy más que acostumbrado a cualquier
barbaridad que pueda hacer la moto dentro de una curva ;-) con los
frenos de una deportiva... habría que tener bastante práctica. En
cualquier caso, lo que no hay que hacer nunca es tirar de los frenos en
plan bestia y quedarse agarrotado (tienes el bloqueo y la galleta casi
asegurada) o frenar fuerte mientras se está inclinado. Si no se está
muy inclinado y el cambio no es muy brusco, se puede acariciar un poco
el freno delantero, pero eso no es una situación de emergencia...
Estoy hablando de frenar y de tumbar, pero claro, hay que saber frenar
y saber tumbar.

Lo primero tanto para lo uno como para lo otro, no asustarse. He tenido
la desgracia de ver algún accidente, con consecuencias no demasiado
agradables, por que un conductor sin experiencia se asustó.

Ibamos por una carretera de curvas, yo con la RD 350 y el otro con una
CBR del año 89 o así. Dado el terreno (carretera de Ribesalbes, algo
así como l'Arrabassada pero de 25 kms) y su falta de experiencia, le
costaba seguirme. Hasta que en una recta un poco más larga me dió una
pasada... y se saltó un guardarrail. El chaval se emocionó dando gás
y cuando llego a la curva freno poco y mal. Si hubiera tumbado a
muerte, posiblemente hubiera tomado la curva, pero, se acojonó, tumbó
también poco y mal y se fue derechito contra el guardarrail.
Afortunadamente no había barranco, pero aun así, la ambulancia tarda
mucho en llegar cuando se está en medio de la montaña.

Si eres novato, créeme, la moto frena mucho más de lo que tú te
crees.
Sí, solo tiene dos ruedas y son más estrechas que las de un coche,
pero, pesa la quinta parte y el equipo de frenos es, comparativamente,
de mucha mejor calidad que un coche (y los neumáticos también).
Además frenas con la mano, que tiene mucha más sensibilidad que un
pie y algo más que un ABS de los que se montan en coches de calle.
¡¡¡Aprende a frenar!!! ¡¡¡¡Vete a un sitio despejado y frena
hasta que te duela la mano!!!

Con el paso por curva lo mismo. La moto puede tomar la curva a bastante
más velocidad de lo que crees, incluso en mojado. Vale, tienes dos
ruedas y un coche 4, pero, un coche también toma la curva con solo dos
ruedas, las exteriores, si vas fuerte las interiores apenas tienen
peso... y la moto sigue pesando la quinta parte, además, al inclinar
haces que el peso juegue a tu favor, mientras que en el coche todo el
peso es peso muerto. Vete a tu carretera favorita o mejor todavía a un
circuito y prueba tomar las curvas un poco más deprisa y más
inclinado. Si te encuentras en una situación apurada agradecerás
tener experiencia (tú y la gente que te quiere).

La técnica básica para frenar fuerte es bastante simple de explicar,
bastante jodía de aplicar sin práctica.

Toca un pelo el freno trasero (aquí cada uno tiene sus preferencias)
y, una décima de segundo después, aprieta fuerte y sin miedo el freno
delantero, pero ojo, fuerte no significa brusco, hay que dar tiempo
(centésimas de segundo) a que se produzca la transferencia de pesos y
el neumático apoye. Hay que apretar rápido al principio, pero no de
forma seca, y cuando ya estás frenado fuerte de verdad, ir apretando
un poquito más hasta que notes un "temblorcillo" en el manillar (se
trata de una sensación que hay que experimentar, intentar explicarla
con letras sería como describir un dolor de muelas con una ecuación)
en ese punto estás muy cerca del bloqueo. Mantenlo ahí. O si tienes
bastante experiencia frenando, aprieta un pelín más hasta que notes
que empieza a bloquear de verdad. Si has apretado demasiado
bruscamente, o el asfalto de repente está más sucio o más rizado,
puede que bloquees o que la suspensión delantera empiece a rebotar,
entonces tienes que soltar un pelo el freno pero no, -como hace mucha
gente- soltarlo de golpe y volver a apretar, ahí pierdes un tiempo
precioso en el que no estás frenando y la moto recorre bastante
espacio.
Si esta frenada de emergencia es en el caso antes descrito, una curva
que se cierra (o, por ejemplo, esquivar un obstáculo) mientras frenas
tienes que ir reduciendo marchas (si la rueda trasera se pone a
rebotar, suelta el freno trasero y deja que vaya a su bola, cuando
sueltes el freno delantero volverá a agarrar y ahora tienes cosas más
importantes entre manos) por que después de frenar hay que inclinar la
moto para coger la curva...

Hablemos pues ahora del trazado de curvas.

La moto en las curvas es un aparato un tanto extraño: aun tratándose
de una deportiva, tiene un paso por curva más lento que la mayoría de
los coches modernos, pero, puedes llegar a coger algunas curvas
bastante más rápido que con rabiosos deportivos de tropecientos miles
de euros.
¿Comorrr? La moto es más estrecha, ergo las curvas son más anchas y
más abiertas. El secreto, como no, está en la trazada. Cualquiera que
vaya rapidillo con la moto sabe que el secreto de una conducción
efectiva está en hacer bien las trazadas... uno de los secretos de una
conducción segura esta también en saber trazar.

Si te has fijado en los GP, habrás visto que se entra en la curva
bastante abierto y con el gas cerrado, de forma que la retención del
motor, y la consiguiente disminución de velocidad, ayuda a meter la
moto hacia el interior, una vez se está en el interior de la curva y
más o menos a mitad de su trazado (ápice) se empieza a dar gas
suavemente y a levantar la moto de forma que progresivamente la
trayectoria se va abriendo hasta que al salir de la curva se está en
el exterior y con el gas completamente abierto. Con eso se consiguen
dos cosas, hacer la curva más abierta, con lo cual se puede coger más
rápido y dar lo antes posible, con lo cual se gana velocidad en la
recta. Bien, pues así no se conduce por la calle. Parecido, sí, pero
no igual.

Por la calle, para ir rápido y seguro, se hace igual pero, sin apurar
tanto la salida y con el gas siempre abierto (un poco). ¿Por qué?
Pues entre otras cosas, por que si tienes el gas abierto y necesitas
disminuir la velocidad, solo tienes que soltar gas, sin embargo, si ya
lo tienes cerrado, tienes que frenar en plena curva, lo cual significa
problemas.

Así pues, por la calle conviene conducir más "con la rueda trasera"
de lo que ves que se hace en un circuito (o tu mismo lo haces), es
decir, entra en las curvas más despacio de lo que podrías, y en
cuanto hayas reducido e inclinado la moto, da una puntita de gas con
suavidad, lo justo para que la moto tracione y la rueda delantera se
descargue de peso y vaya sobrada de adherencia de forma que si, por
ejemplo, te encuentras con un cambio brusco de asfalto, o humedad, lo
normal sea que la rueda delantera pase y sea la trasera la que te haga
algún extraño, si es el caso. Que la moto te se vaya de delante puede
ser divertido si conduces una moto ligera que con una patada en el
suelo puedes hacer volver a la trayectoria y en el exterior de la curva
hay un campo de arena y unos colchones o balas de paja esperándote,
pero con un "aparato" de más de 200 kg de peso, habiendo entre tú y
el barranco solo unos afilados guardarrailes no es buena idea juguetear
con la adherencia del tren delantero.

Para conducir seguro por la calle en zona de curvas, la moto siempre
con tracción, a medio régimen (tienes respuesta del motor y buena
retención si necesitas alguna de las dos cosas) y las trayectorias lo
más suaves posibles, dejando siempre un margen en la trazada por si
hay que rectificar (por ejemplo si te encuentras un autobús o un
dominguero en plena trazada).
5.10.- TRUQUITO AL ENTRAR EN LOS TUNELES

Como bien sabréis, al estar un rato expuesto a gran cantidad de luz,
las pupilas se contraen, y al pasar de mucha luz a oscuridad o poca
luz, pues nos quedamos medio minuto cegados sin ver casi nada.

Pues cuando vayamos en moto/coche/bici y sepamos que en 500 metros nos
va a venir un túnel oscuro, guiñamos un ojo, y nada más entrar al
túnel alternamos el guiño de los ojos.
Haciendo esto conseguimos que al abrir el ojo que había estado
guiñado, tenga la pupila dilatada, y apreciemos mucha más luz dentro
del túnel, os aseguro que es muy útil, y se puede evitar un accidente
que por quedarnos cegados nos hubiera ocurrido.
Claro está, que la velocidad hay que reducirla también y tener en
cuenta que con un ojo guiñado no se calculan distancias a ver si nos
vamos a comer al de alante, es un pequeño truco para un uso rápido.
Mucho ojo en invierno, que en los túneles se formar rápidamente
placas de hielo que apenas se ven.
5.11.- ¿COMO CONDUCIR CON VIENTO?

Reducir la velocidad hasta la mitad si es necesario, duplicar la
firmeza con que coges el manillar, triplicar la concentración
habitual.
No descuidarte ni un segundo y tener el cuerpo alerta para compensar el
siguiente golpe de viento cuanto antes.
Vigila especialmente al adelantar o cruzarte con los camiones o
autobuses. También al salir de una zona protegida por una montaña o
similar.
Descansar más de lo habitual, conducir con viento cansa más el cuerpo
y sobre todo la cabeza.
Lo de rezar a mi no me sirve, así que utilizo las energías necesarias
para jurar y maldecir en arameo cagándome en todo lo cagable. Me sirve
para lo mismo que rezar (o sea, para nada) pero me relaja más :-)
5.12.- ¿QUE DEBO HACER ANTE UN OBSTACULO INEVITABLE EN LA CARRETERA?

La teoría dice que debes tratar de mantener la moto recta, frenar en
lo posible sin bloquear rueda y agarrarte fuerte al manillar, se supone
que es la forma en que menos posibilidades tienes de caerte o de
hacerlo con menores consecuencias: si el obstáculo (perro en este
caso) no es muy grande la rueda delantera puede apartarlo de un golpe,
si es muy pequeño (a mi me pasó con una pobre ardilla) pasa por
encima sin mayores consecuencias (para ti, claro, el bicho tiene otra
opinión sobre ello), y si es un perrazo te la pegas igual.
Normalmente si estás demasiado cerca e intentas esquivar con un viraje
brusco, como inconscientemente vas frenando a la vez, las posibilidades
de piñarse son mayores. Lo que pasa es que una cosa es la teoría y
otra el instinto, que te dice que frenes y esquives como sea.
5.13.- ¿SON RECOMENDABLES LOS TAPONES PARA LOS OIDOS CUANDO VIAJAS EN
MOTO?

SI. El ruido del casco (del aire que choca con él, vamos) te puede
dejar sordo. Los tapones no eliminan todas las frecuencias, es mas se
puede mantener una conversación normalmente con ellos puestos, solo
eliminan las perjudiciales.
¿Alguna vez, yendo sin tapones, habéis notado al llegar a donde sea
que al quitaros el casco tardáis en recuperar completamente la
audición?¿Habéis tenido que gritar para oíros, aunque sea solo unos
minutos?¿Habéis notado como pitidos en el oído?¿Habéis notado que
tenéis oídos? (normalmente uno no repara en ellos salvo que presenten
algún trastorno). Bueno, pues una respuesta SI a cualquiera de esas
preguntas implica que le estáis pegando un palizón de mucho cuidado.
Esto acabará en una sordera a medio plazo, que quiere decir a los 50
años o antes.Recomendables los de espuma o silicona, a gustos. Los
puedes conseguir en cualquier farmacia por poco dinero.
5.14.- VOY AL CIRCUITO POR PRIMERA VEZ ¿QUE ME RECOMENDAIS?

El circuito no es peligroso si te tomas las cosas con calma, al
circuito se va a aprender a ir mas rápido, pero dentro de los limites
de cada uno, aquello no es llegar, acelerar y como estoy en circuito me
creo Crivillé :-PPP. No serás peligroso si vas relajado.
Tranquilidad, mucha tranquilidad, ¿te estás jugando algo? pues
entonces, tu a tu ritmo, que nadie nace sabiendo y andando se hace el
camino.
K ves k la vas cagando? Pues te paras, te relajas y vuelves a salir.
No pretendas salir de este cursillo siendo un Rossi, ya habrá mas
cursillos.
Escucha la charla/briefing k te dan al principio donde deberían darte
las normas básicas para rodar en circuito y hazles caso, lo dicen por
algo.
Las presiones se bajan y las suspensiones se endurecen pero yo de
entrada no me liaría con suspensiones ni presiones, si acaso según
veas cosas k te hace la moto, lo comentas con el monitor y él te
aconsejará k hacer.
Aunque a un ritmo tranquilo no suele pasar, ten cuidado con los
neumáticos de calle. Si hace mucho calor y ruedas fuerte (fuerte de
verdad) los neumáticos de calle de turismo (sea la marca k sean) se
"sobrecalientan" según pasan las vueltas y agarran menos de lo normal.
Supongo k tu no tendrás ese problema porque hay que ir "a saco" y
siendo tu primera vez no será el caso pero tenlo en cuenta. También
las suspensiones "normales" se suelen sobrecalentar y la moto empieza a
bailar pero nuevamente esto se nota "dándole zapatilla".
Si sales con gomas de circuito ten en cuenta que aunque luego van muy
bien y mantienen su agarre, al principio, las dos primeras vueltas
(+o-) no agarran, hay k ir poco a poco.
De todas formas, te aconsejo una pagina con dos manuales para leer
sobre las entradas a circuito es muy recomendable.
Los enlaces son:
http://www.guiamotera.com/articulos/alcircuito.htm
http://www.guiamotera.com/articulos/iniciopilotaje.htm
Y el apartado "Qué hacer y qué no" del siguiente documento:
http://milmer.com/ajerezamiento/doc.pdf

Léetelos tranquilamente que son muy útiles.

Si vas a competir otro enlace util (en ingles) donde os indica todo el
material necesario apara acudir al circuito muuyy preparado:
http://www.classicbikes.com/stuff-4-racetrack.html
5.15.- ¿COMO PUEDO REDUCIR EL DERRAPAJE DE LA RUEDA TRASERA EN LAS
REDUCCIONES?

Lo que hay que hacer es lo mismo que haces al reducir, pulsar embrague
y bajar la marcha, y lo único que tienes que añadir es un golpe de
gas, así la
rueda no tiene que arrastrar al motor hacia la zona más alta de rpm,
sino que al estar el motor en las rpm que tiene que estar al reducir
(por ese acelerón precisamente) pues la rueda no retiene tanto y no
rebota (o rebota menos).
En circuito se nota mucho mas, porque las reducciones y frenadas son
mas fuertes que en la calle.
5.16. TRUQUITO CONTRA EL FRIO EN LAS MANOS

Sabemos que la transferencia de calor aumenta cuando aumenta la
superficie, y el flujo de aire es más perpendicular, ¿no?
Pues nada, que se me ocurrió apoyar los dedos de la mano izquierda en
el embrague, y los de la derecha en el freno (sin presionarlos) y así,
el aire incidía en las manos como si de un ala se tratase. Y poquito a
poco dejaron de perder tanto calor, y volvieron a coger temperatura.

Lo cuento por si a alguien le sirve, porque además, en agua si que
tengo comprobado que es bastante efectivo para que los nudillos tarden
un rato más en empaparse.

5.17. EXPLICACION DE LOS GESTOS DE COMUNICACION ENCIMA DE LA MOTO

En
http://www.moteros.net/index.php?module=Filexplorer&func=display&f=/content/faq/gestos
tienes una guia de todos esos gestos que puedes ver encima de una moto.

Entre broma y gracia, algunos van muy en serio, así que léetelos con
calma.

El lenguaje de los moteros. Cuando la única forma de comunicarnos son
los gestos, nadie puede dudar la originalidad de estas formas de
expresión, surgida de forma espontanea y utilizada en casi todo el
mundo...

Como no podemos hablar, ni escuchar, y además los intercomunicadores
de casco son en su inmensa mayoría una patata, solo hay una forma de
hacernos entender, y esta es el lenguaje de las manos.

Es de pésima educación motera, cruzarse con otro compañero y no
hacerle un saludo en V, esto esta actualmente penado por el código de
moteros con la pena de muerte en forma lenta y dolorosa, incluso se
habla de que hay una maldición de que todo aquel que no salude morirá
como una bombilla, con la cabeza hinchada y el cuello retorcido.

Asi que no seas desagradable y saluda a todo el que te cruces, aunque
lleve una Mobylette de hace 20 años...

SALUDO: Esta es la forma más habitual de saludarse dos moteros que se
cruzan. Una V con la mano izquierda (mejor no intentarlo con la
derecha...).

CON EL PIE: No se utiliza en países como Portugal, más bien se lo
toman fatal, pero en otros lugares es habitual entre los racing por la
dificultad de sujetar el manillar a según qué velocidades o bien para
saludar al motero que se acaba de rebasar (tendrías que soltar el
acelerador para saludarle
con una V y que lo vea). De todos modos hay que ser prudentes, siempre
hay quien se lo toma como una ofensa.

CON LA CABEZA: Para no soltar una mano del manillar hay quien saluda
levantando un poco los dos dedos en V, lo malo es que no se ve bien, o
saludar con la cabeza. Para los ingleses es un saludo muy educado y
allí se emplea mucho.

RAFAGAS: Están prohibidas en España, y se han empleado para avisar de
controles de la policía. Como si no se pudiera avisar de la presencia
de lapolicía de otras maneras... Hay quien las sigue utilizando para
saludar, pero es un tanto ambiguo como saludo.

DEPOSITO VACÍO: También las motos tienen sed. Lo malo de ir en grupo
es que no es fácil avisar de que uno tiene que ir a repostar, y menos
si nos lo estamos pasando bien. Es que quien pide ir a repostar corta
la diversión a los demás. Nadie se atreve a ser el primero, pero
seguro que no será el único en llenar el depósito.

GRAVILLA: Cuando la carretera presenta gravilla, aceite, o falta de
adherencia, es habitual avisar a los demás señalando al suelo con la
bota.

OBSTACULOS: El que va delante del grupo avisa de obstáculos en la
carretera señalándolos para evitar que sus compañeros caigan en la
trampa.

A LA PROXIMA, PARAMOS: Una manera de avisar que a la próxima paramos
(o salimos de la carretera) es señalar con el dedo el cartel que nos
avisa de su proximidad.

TIENES EL FARO APAGADO: Para avisar a otro motero de problemas con la
luz, se abren y cierran los dedos de la mano. También puede usarse
para avisar de problemas con los intermitentes.

DEMOS LA VUELTA / POLICÍA: A veces nos despistamos. Un solo giro
amplio del dedo índice es que hay que dar la vuelta. Si son varios, y
cortos, es que hay policía.

HAY HAMBRE/SED: Normalmente nadie se para a comer hasta que está
realmente muerto de hambre, incluso en las salidas motero-triperas. El
gesto habitual de los dedos cerrados agitando la mano o el pulgar y el
meñique, según corresponda.

SIESTA: ¿Quién no se ha sentido en peligro por culpa del sueño a
mediodía?
Una buena siesta tras una agotadora ruta a la sombra de una alameda al
borde del camino en verano es un placer que solamente entendemos los
moteros. El gesto habitual de "tengo sueño".
5.18.- ¿QUE ES EL CONTRAMANILLAR?

Muchas veces se ha hablado en el grupo del tema. Toma estos dos enlaces
a ver si te aclaran algo:
http://www.telepolis.com/cgi-bin/web/DISTRITODOCVIEW?url=/motersymotos/doc/Trucos/contramanillar.htm
y
http://www.motoroma.com.ar/tecnicas.htm (busca "El contramanillar")

Barrabas el Ossado

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Apr 12, 2006, 7:28:26 AM4/12/06

6. 1.- ¿COMO LIMPIAR LOS MOSQUITOS DEL TRAJE Y COMO CUIDARLO?

Si es un traje de cuero, para limpiarlo frótalo con una esponja o
paño húmedo. En los más resistentes, utiliza algún tipo de jabón o
detergente suave que no destiña. Sécalo bien con una toalla y luego
lo frotas con crema de manos (Nivea), o mejor todavía crema para cuero
Panama Jack (o marca similar), y un trapo que no deje pelusas, una
esponja seca o las mismas manos. Vas untando la que admita, según se
satura notas que se va quedando en la superficie, paras y lo dejas
secar un rato. Luego notarás la piel más flexible e hidratada.
Cuélgalo en un sitio lejos de una fuente de calor.

Si el traje es de Cordura, puedes ponerlo en la bañera, con agua
templada o fría, y jabón del más neutro que haya
por casa, frotarlo con un cepillo húmedo o esponja con zona de
"astropajo" que no sea demasiado fuerte para no arañar el tejido. En
un recipiente plano pones agua y mojas el cepillo de vez en cuando para
humedecerlo. No te preocupes de pasarte con el agua. Son tejidos
impermeables, pero no frotes demasiado fuerte. Es preferible frotar
más veces y flojo que no una sola y que lo desgarres de un tirón
fuerte. Debes tener paciencia, ya que no es fácil hacerlo a la primera
pasada y te costará algo de tiempo. Luego la cuelgas con una percha en
el baño.
Todo estos cuidados tanto para el cuero como para la cordura hay que
hacerlo con frecuencia, no vale con una vez al año.
Algunos han aconsejado el uso de lanzallamas, o numerarlos e
identificarlos, e incluso alguien ha sugerido que se les ponga una
chaqueta a los mosquitos, pero se ha comprobado que no son las
soluciones adecuadas ;-)

Para los guantes de cuero, póntelos y lávate las manos, con los
guantes puestos, con un jabón neutro (tipo Sanex o algo así). Luego
te quitas los guantes y utiliza un cubo para llevar los guantes desde
el lavabo al tendedero o tu mujer/madre de cortará los guebos. :-D
Luego pones los guantes a secar sin que le de la luz del sol
directamente.

Cuando estén secos, estarán un poco tiesos, úntalos con nivea o
cualquier otra crema hidratante como la indicamos arriba.
6. 2.- ¿COMO LIMPIAR EL INTERIOR DEL CASCO?

Si tu casco no es desmontable en su interior, la mejor forma de
limpiarlo es meterlo en la ducha. Para ello, quítatelo antes y dale la
vuelta, ya que si lo mojas sólo por la calota, no obtendrás el efecto
deseado. Utiliza un poco de jabón para lavar a mano, gel o
lavavajillas y frota un poco. Enjuágalo hasta que el agua que salga
sea clara y sin restos de espuma. Escúrrelo bien y sécalo un poco con
la ayuda de un secador de pelo. Procura secar completamente las partes
metálicas como remaches, hebillas, tornillos, etc. Así evitas que se
oxiden. El tapizado y la espuma interior puede llegar a tardar varios
días en secarse completamente. Es mejor dejarlo secarse "a su amor"
que no dejarlo al sol o ponerlo encima de un radiador. El calor
excesivo es muy perjudicial para el casco.

Otra forma para lavar el casco es sumergiéndolo totalmente en un
recipiente con agua tibia, (el fregadero de casa o en la bañera puede
valer ), dejando que se empape todo su interior, una dosis de Norit,
woolite o similar, frotar y estrujar (en lo posible) el forro, aclarar
del todo y dejar secar. Para evitar que se raye, colocar sobre el fondo
del fregadero alguna protección ( goma...). El exterior, en remojo,
sale todo bastante bien frotando con una esponja y algo de fairy,
mistol o similar.
Varios del grupo lo lavan en el lavavajillas, si, si, has leído bien,
en el lavavajillas como si de una cazuela se tratase, el resultado
según los que lo han hecho han sido buenos.

Truco para secarlo bien sin necesidad de colocarlo sobre un radiador:
Utilizar la red de equipajes, haciendo una "cuna" entre las cuerdas de
tender la ropa , y colocar sobre ella el casco, boca abajo ( los que
tiendan en el piso 18º, abstenerse, podría tirarlo el viento y ...)
:-DDDD

También puedes utilizar una espuma de lavado en seco especial para
esto. Se llama Caprilim. Limpia y desinfecta. Es una espuma que se da
al interior del casco, se deja unos minutos y se frota bien con un
paño, no veais la de mierda que sale, es increíble. Si quieres puedes
repetir el proceso. El caso queda limpio, desinfectado y con un olor
muy agradable. Como se moja poco, al día siguiente lo tienes seco.

Mas info
en:http://motos.autocity.com/reportajes/Cascos/Limpieza-Mantenimiento/08-2005/index.html?cod=?cod=4271
6. 3.- ¿DONDE HAY TIENDAS DE ACCESORIOS PARA MOTO?

(para fabricantes mírate también el punto 6.5)

# En Web:

http://www.guiamotera.com Multitud de enlaces a fabricantes y
distribuidores
http://www.motoatope.com/bikes/catalog/
http://www.moto-plus.net/
http://www.motos.net/
http://www.moto-oferta.com/
http://www.ppblift.com/home.htm solo accesorios para moto,
caballetes, llantas, etc...
http://www.cs.to.it/ Idem que la anterior.
www.redracingparts.com Casi todo Aprilia o Ducati
www.carpimoto.com Idem que la anterior
http://www.cs.to.it/
www.kaemna.de NO son baratos. Pero hay cosas que no las
encuentras en España
www.hein-gericke.de o punto com
www.louis.de En alemán pero menudos precios !!! y tardan solo
una semana en enviartelo, eso si, los gastos de envío son 21 €, asi
que aprovecha cada compra que hagas al máximo.
www.polo.de

# Andorra (Para los que son capaces de llegar a la primera) ;-)

OJO: EL DIA 8 DE SEPTIEMBRE ES LA FIESTA NACIONAL DE ANDORRA Y EN
TODAS LAS PUERTAS PONE : "TANCAT"
Fdo: Un pringao que se hizo 800 km para pasarse todo el dia viendo
escaparates :-(
También es festivo el 1 de Enero, el 14 de Marzo y el 25 de
Diciembre (navidad).
Aquí tienes el calendario comercial y laboral (que no son el
mismo): http://www.ccis.ad/cat/estructura.asp?id_estructura=94

* Motocard. Av. D'Enclar, 156-158.Motocard. Av. D'Enclar, 156-158.
SANTA COLOMA
Tlf: 00 376 826 860 - 00 376 861 617 Fax 00 376 860 075.
http://www.motocard.com/
Grande y mucho material, imprescindible si vas con poco tiempo.
* Martimotos. Av. Santa Coloma, 22. ANDORRA LA VELLA. Tlf: 00 376
824 114. Solo productos Dainesse, suele tener ofertas.
* AMR I - Av. Sta. Coloma, 77-79 ANDORRA LA VELLA. Tlf: 00 376 822
009 Esta tambien es muy grande y con material.
* AMR II - C/ Catalunya. PAS DE LA CASA Tlf: 00 376 855 221
* AMR III - Av. Sta. Coloma, 11. ANDORRA LA VELLA Tlf: 00 376 82 52
67 http://www.automotoracing.com para las 3 AMR.
* Max-Moto - Avda. Santa Coloma 60 - ANDORRA LA VELLA - Tel. 00 376
861 799 Tienen Alpinestars, a buen precio, más o menos el mismo precio
que en Motocard. Está (subiendo desde La Seu) a mano izquierda, unos
cientos de metros antes de Martí Motos, y el AMR pequeñito.
* Auto Moto Star - Avda. d'Enclar 102. SANTA COLOMA Tlf: 00 376 821
027
* Daytona 2000 - C/ Abelletes 4. PAS DE LA CASA Tlf: 00 376 855
771http://www.daytona2000.ad
* General Moto - Av. Sta. Coloma, 13 (al lado de AMR III). ANDORRA
LA VELLA. Tlf: 00 376 868 266
* MotoSprint (concesionario Suzuki y BMW) - Av. Sta. Coloma, 106.
ANDORRA LA VELLA Tlf: 00 376 82 00 71
* Pyrenees Motors, S.A. (concesionario oficial BMW) Prat de la
Tresa,s/n - Sant Julia de Loria/Andorra - Tlf: 00 376 880 750

# Barcelona

* JCB. Av. Parallel, 141. (Cerca de Pz. Espanya) Especialidad en
recambios.
* Motocard Barcelona: C/ Valencia 511, entre C/ Castillejos y C/
Cartagena.
* Neumáticos Pipo. C/ Aragó, 362 entre Pg de Sant Joan y Bailén,
a mano izquierda (lado mar), a media travesía. Si dices que vas de
parte del grupo te tratará bien.
* Mundial Motos c/ París 126 entre Urgell y Villarroel Tel 93 321
99 86
* Ráfagas (C.C.Barcelona Glòries) Avda. Diagonal, 208-230 Local
218 Planta Baja Tel 93 486 05 94
* Maquina Motors c/ Sant Elies, entre Brusi y Balmes Tel 93 209 17
77
* Comercial Galicia c/ Rossello 300, 93 458 24 94 recambios 93 207
02 12 tienda
* Motofusión c/ Aragon 356 Tel 93 265 00 61
* Corver: c/ Marc Aureli 8, Barcelona. Tf. 93 209 23 66

# Madrid

* Motocan. C/ María Zayas, 5 (semiesquina Bravo Murillo 247)
http://www.autoserviciomotorista.com
* Boutique del Motor. C/ Isaac Peral, 8.
* Motorcity. C/ Bravo Murillo esquina a Ríos Rosas.
* Autoservicio del Motorista. C/ San Vicente Ferrer, 14. Tlf: 91
447 57 07 y C/ Bravo Murillo, 74 Tlf: 91 534 35 25
* Quintamoto, en la calle Jose Maria de Pereda, junto a la calle de
Alcalá, a la altura del metro de Quintana
* Motocard Madrid : C/ Bravo Murillo, 36 - Tel: 91 445 57 80
* Nos han informado de una tienda con accesorios muy baratos. No
sabemos el nombre, pero tienen chaquetas de cordura y monos de cuero de
todos los colores, sobre todo rojos y azules, con protecciones ,
arrastraderas... todo. Desde, 275 €, lo juro.
La dirección es Ronda de Atocha, 7; tlf: 91 527 91 80.
Se agradece te toda información que se obtenga al respecto

# Valencia

* Motocard Valencia en c/ Pizarro
* Prieto. http://www.prieto-accesorios.com C/ San Vicente 211,
telf.: 963 420 348 y Avda. Burjassot 96, telf.: 963 491 244

* Bimota en c/ Pérez Galdós

* Si buscas cuero, vale la pena acercarse hasta Llombai, todo el
pueblo está lleno de tiendas de piel; muchas de ellas te fusilan
cualquier modelo de mono o chaqueta que les pidas.

# Zamora:

* 2 Ruedas: C/Magistral Romero, 6 - Tf: 980 531 258

6. 4.- ¿COMO EVITAR QUE SE EMPAÑE LA VISERA DEL CASCO?

Para evitar que una visera/cristal/vidrio/etc. se empañe, la frotas
por dentro con gel de baño y un paño/trapo/toalla (las cortinas no
sirven, que luego mamá se enfada) y, una vez frotada, la limpias (sin
agua, que si no montarás una espumarada de no te menees) hasta que no
queden restos. Esto hace una película que impide que se adhiera el
vaho, también me contaron (gracias señores conductores de autobuses
que suben a la nieve) que se puede hacer lo mismo con una rodaja de
patata, aunque esto... mejor la patata en el horno acompañando a un
buen ternasquito, vamos digo yo.....

En las tiendas especializadas en accesorios de moto venden productos
especiales (FogCity FogShield) que se impregnan en el interior de las
visera e impiden que la humedad de la respiración se adhiera.

Pero parece que lo que mejor va son unas laminas antivaho especiales
que se pegan o fijan al interior de la visera impidiéndose que se
forme el susodicho, los Nolan tienen una especifica para ellos que se
fija en unas muescas, el resto vá pegada al interior. Algunos
fabricantes ya lo incorporan en la gama alta de sus cascos.

De todas maneras, todos estos inventos van muy bien en situaciones de
frio aceptable, en situaciones limite como tiempo muy frío, lluvia muy
abundante o niebla muy espesa no hay antivaho que aguante.
6. 5.- ¿DONDE PUEDO ENCONTRAR CHAQUETAS O TRAJES A MEDIDA O ARREGLAR
EL MONO O LAS BOTAS?

* ARC: (o también Manufacturas Segobriga) C/ Altura, 66. Segorbe.
Castellón- Tf: 964 710 357. http://www.encis.net/arc/general.htm
* La Central del Casco: C/Diputación esquina Rocafort - Barcelona.
Tienen taller de ropa y hacen arreglos.
* Sama - Barcelona. Tfn 97 264 34 56. Correo:
00sama(arroba)terra.es
* Forming: Balmes, 410. Barcelona - Tf: 93 417 11 34.
* GARIBALDI: C/ Viladomat, 129 - Tf: 93 424 2322. Pregunta por
Antonio. Trabajan muy bien y en contra de lo que pueda parecer son
bastante baratos.
* Exocet: C/ Daroca, 56. Zaragoza. Tf: 976 300 620 www.exocet.es.
* Osadia: C/ Santa Bárbara, 11. Madrid - Tf.: 91 522 56 40 ó 639
087 433. También hacen monos a medida.
* Zapatería Reina: C/ Melilla, 51 - Tf:. 91 517 15 05. Madrid
* Danrow, C/ Fundición 4 bis. Rivas. Madrid - Tf. 91 301 10 32.
También hacen monos a medida. www.danrow.com

* Fernando (zapatero): C/ Ruiz Ortuño, Mercado de Barceló, Planta
baja, puesto 43, Madrid - Tf: 91 446 30 27. Trabajo fino: cambiar
cremalleras al mono, hacer la joroba de quita y pon, vamos aparte es
motero y conoces lo que es una prenda para ir en moto.

6. 6.- ¿QUE ROPA DEBO LLEVAR PARA LA MOTO?

Absolutamente imprescindible siempre, incluso por ciudad:

* Casco: integral (otras opciones: integral, o integral). Bueno,
que pese relativamente poco (que pese lo menos que puedas pagar :-),
que se te ajuste mucho sin llegar a molestar demasiado (algo sí,
después ceden un poco). Abrochado siempre (no entiendo a los que
'disfrutan' de todos los inconvenientes del casco y lo llevan
desabrochado con lo que no tienen la mayor de sus ventajas).
* Guantes: los que quieras, pero con refuerzo de Kevlar en la parte
exterior de la palma. En verano de cuero, en invierno de
Cordura+Goretex.
* Cazadora o algo de manga larga, cuanto más proteja mejor.

Por carretera, intenta llevar siempre botas o calzado resistente de
caña alta. Si puedes, en ciudad también.

Cuando puedas, sustituye la cazadora por algo 'de ir en moto' (mono de
cuero o tres cuartos con protecciones). Y luego, si la anterior opción
es el 3/4, unos pantalones con protecciones.

¿Quién dijo que la moto era un vicio barato? :-)
6. 7.- VENTAJAS DEL GORETEX SOBRE EL CUERO Y DEL CUERO SOBRE EL GORETEX

# El Goretex es una membrana permeable al vapor de agua
(transpiración) e impermeable al agua líquida (lluvia).
Normalmente la chaqueta que lleva Goretex es de Cordura y lleva una
membrana de Goretex (o similares, Sympatex, Hipora, etc) dentro. En
verano acabaras empapado de sudor, pues la no puede transpirar mucha
cantidad de sudor.
Cordura+Goretex : impermeable, llevan forro desmontable, caliente en
invierno, extremadamente caliente en verano (sin forro, sólo muy
caliente en verano...), menos ajustada, flaneará a alta velocidad y
menos resistente a arrastrones, ante un arrastron por el suelo
seguramente se destrozará.

# Cuero: más ajustado, flanea menos, no impermeable (excepto las botas
de cuero con Goretex dentro), menos caliente (mejor en verano). Pero
mucho mas resistente a las caídas.

Resumiendo, lo ideal: cordura+gotetex para el invierto y traje de cuero
+ traje de agua para el verano.
6.8.- NORMAS AL COMPRAR (que no echar) UN CASQUETE

Traducido gentilmente (8) de la web del ADAC alemán:
# Procurar comprar en tiendas que disponga de un gran surtido y buen
asesoramiento. Probar concienzudamente e incluso intentar probarlo
yendo en moto.

# Que cumpla las ultimas normas. La ultima norma es ECE 22/04. El
numero de serie en la tela debe empezar pues por 04...

# No pensar 'ya se adaptará'. Comprar el casco que ni apriete ni
baile. Que con el cierre puesto sea IMPOSIBLE quitarse el casco ni con
gran fuerza. En un caso seguro no debe caber la palma de la mano entre
el casco y tu mejilla.
Usuarios de gafas, comprobad que no apriete las varillas.

# Llevar el casco que se prueba al menos 10 minutos. Sólo así se
sabrá si se adapta bien y si ventila bien. A ser posible comprar ese
mismo casco que se ha probado o uno igual, original y precintado.
Intentar que os dejen probarlo en moto.

# Comprobar con la mano desnuda si hay irregularidades, si el relleno
se mueve (que no debe), si visera y cierre están bien, y si con
guantes se puede usar las funciones del casco.

# Que la visera se empañe lo menos posible y sea antirayas, si dispone
de distintas formas de ventilación, como si se puede llevar
ligeramente abierta (5-10 mm) sin que la visera se levante o cierre
sola. Ningún otro sistema de ventilación es tan eficaz como este.

# Procurar comprar casos de colores luminosos, y con material
fluorescente. En verano también se agradecerá el menor calentamiento.

# No comprar cascos para el mercado de coches. Tienen ángulos de
visión menores y pesan más.

6.9.- ¿SIRVEN DE ALGO LOS ALERONES DE LOS CASCOS?

Los alerones tipo cola de avión son un buen invento, pero no sé por
qué ya no están de moda. Es lo más simple y eficaz para estabilizar
el casco a alta velocidad. Curiosamente en cross se lleva mucho, aun no
sé por qué, y en carretera se ha dejado de usar, cuando es realmente
útil.

Los alerones horizontales normalmente cumplen dos funciones. Una es la
de estabilizar al igual que lo hacen los de cola, y la otra es que
aprovechando la turbulencia que forman se usan para forzar la
ventilación en el interior del casco. Al chocar el aire contra el
alerón, de produce una presión en la parte superior, y una depresión
en la parte inferior o trasera. Esa depresión chupa del aire del
interior del casco, de modo que a mayor velocidad, mayor depresión,
mayor ventilación.
Tengo mis dudas sobre si la creación de estos alerones fue por el tema
de estabilidad o de ventilación, pero son perfectamente útiles para
las dos cosas.

En competición hay unos alerones diferentes. Por ejemplo los cascos
shoei llevan un gran alerón transparente horizontal, y ahora el nuevo
casco de shoei X-spirit, el nuevo de gama alta, ya trae un gran alerón
posterior.
De perfil, este alerón apunta justo hacia la chepa del mono. No es que
se le vaya a mover el casco y haya que estabilizarlo, es que en
competición todo se lleva al límite, incluso en este caso la
aerodinámica.
Lo malo, evidentemente, es que hacen ruido, y algo de peso añaden al
casco.
6.10.- MODELOS DE CASCOS SHOEI (2004)

La gama de shoei en casco de carretera es, de bajo a alto:

# Raid - el más económico pero con muy buena calidad, pesa algo más
pero no más que otros como los arai... falla en el vaho, pero hay
pantalla antivaho.

# XR900 - Ya no se fabrica. Se vende lo que queda. Era una evolución
del XR800. Más aerodinámico y silencioso que el raid, algo más
ligero y mejor ventilado. Su fallo sigue siendo el vaho, pero menos que
el raid. Lo mismo, pantalla antivaho y listos.

# XR1000 - Es el modelo que sustituye al XR900, pero esta vez no es una
remodelación, sino un casco realmente nuevo que utiliza lo aprendido
con el casco de competición x-spirit, como la pantalla nueva y la
aerodinámica. Ya no da problemas el vaho pero además viene con la
antivaho de serie. Es ligero, mucho más aerodinámico, menos ruidoso y
más estable que el XR900. Es posible que seas mejor casco que el
z-one, por el simple hecho de que han empleado técnicas aprendidas
después de salir el z-one.

# Z One - Sustituye al interceptor, aunque es algo más económico. Es
un casco muy ligero en el que se cuidó mucho la comodidad y sobre todo
la ventilación. Creo (no estoy seguro) que ahora ya se sirve con la
pantalla antivaho también de serie, aunque ya era muy bueno contra el
vaho. Es un casco al estilo clásico, sin toberas ni alerones, pero con
los dispositivos de apertura de ventilación aerodinamicos, pequelos y
discretos. No hace ruido, pero creo que algo sí que se mueve a altas
velocidades. El peso es similar al XR1000, creo que sólo 50 gramos
más.

# X Spirit - Es el casco de competición. La gama más alta. Con él
introdujeron nuevas tecnologías, principalmente
aerodinámicas. Es el único de la gama con todo el interior
desmontable (xr900, xr1000 y z-one solo almohadillas), el
primero en incorporar la nueva pantalla, un poco más amplia y con
bloqueo y es de peso similar al Z-one y al XR1000 (ojo al xr1000!).
Incorpora de serie naricera y mentonera (amplia y cómoda) y tiene como
opción una mascarilla antipolución. Su principal virtud es la
ventilación, y está pensado para evacuar aire caliente en marcha. Es
muy estable incluso girando la cabeza.

Ordenados del más nuevo al más viejo:
XR1000
X-spirit
Z-one
XR900
Raid
www.shoei.com

6.11.- ¿SON SEGUROS LOS CASCOS TIPO JET (O CALIMERO)?

¿Un jet?

Haz una prueba: te agachas en el asfalto. Pones la cara a un palmo del
suelo. Dale al asfalto con la barbilla o con los dientes todo lo fuerte
que puedas (que siempre será muy poco comparado con una fostia en
moto). Ahora arrastra la barbilla y la nariz por el asfalto un par de
metros (siempre será menos que en una fostia).
¿Mola? Pues ya sabes si te vale un casco abierto, tipo Jet.

En mi caso, sin hacer la prueba (fíjate si soy listo :-) ya sé que
prefiero un integral.
6.12.- ¿PROTECCIONES DURAS O BLANDAS?

La teoría de las protecciones blandas es, evidentemente, absorber la
energía del golpe deformándose en el punto del impacto.
Las protecciones blandas pierden su efectividad en la medida en que se
reduce la superficie de impacto, es decir, que si caes de plano sobre
ellas son igualmente útiles, pero si te golpeas, por ejemplo, con el
extremo de la maneta del freno, o con el canto de una pierda, te vas a
hacer pupita.
Las protecciones duras realmente son una combinación de ambas. Llevan
en la parte interna su parte deformable, que es la que absorbe la
energía del impacto (o parte de ella). La parte dura sirve,
sencillamente, para transmitir la superficie del impacto en una mayor
cuando esta se recibe, por ejemplo, desde un borde agudo de una piedra.
En ese caso la superficie de impacto es muy pequeña. Si nos
golpeásemos directamente nos partiría un hueso en el mejor de los
casos, y si nos golpeásemos a través de una protección blanda
amortiguaría el impacto, pero de una forma insuficiente.
Al recibir el golpe la protección rígida, es decir, esa placa
externa, al no flexar y ser "casi" rígida, transmite la energía del
impacto a una superficie mayor, y así donde un par de centímetros
cuadrados no podrían amortiguar un golpe, ese mismo golpe aplicado a
una superficie de, por ejemplo, quince cm2 resulta mucho menor. Por eso
la combinación de rígido exterior y flexible interior.
6.13.- ¿ALGUNA ALARMA PA LA AMOTO?

Las alarma para moto son algo criticas, no debes de poner cualquier
cosa, pues las baterias no aguantan tanto como en los coches, y si no
está bien diseñada-instalada te pude dar un monton de problemas, a
saber:

# Que sea especifica para moto, no valen las de coches adaptadas.
# Que tenga un consumo muy bajo.
# Que después de un tiempo (una hora mas o menos) se quede en
"stand-by total" reduciendo su consumo prácticamente a 0, y sin
embargo, al primer toque o llave de contacto la alarma se activa.
Con eso conseguimos el poder tener la alarma activa varios dias (si es
necesario) sin que la bateria se resienta.
# Que no se active sola al quitar el contacto, o si tiene esa función
que sea desactivable, es muy mala idea que se active sola. (piensa en
cuando echas gasolina)
# Que la sensibilidad a los golpes sea regulable.

Luego hay gente que quiere que se le pueda adaptar un kit de emisión
de alarma por teléfono, suele ser opcional.

De las probadas y recomendadas:
La Getronic GT 607, www.getronic.es, cumple lo dicho antes y funciona
muy bien.
La venden, instalan y arreglan (junto con otras marcas) en:
Candil Audio
C/ Doctor Castelo, 29 (hacia la mitad de la calle Narváez, cerca del
Corte Inglés de Goya) - Madrid
tel. y fax: 91.504.40.08
Su peich es http://www.autorradio-union.com/ pero tiene pinta de no
haber sido actualizada en muucho tiempo (dice estar siendo actualizada)

Otras que tienen buena pinta, pero de las que todavía no tenemos
referencias personales, si te animas no dudes en contárnoslas:
http://www.videotec.es
http://www.scorpioalarms.com/sr-i500.aspx

Otros kits e inventos de seguridad en: http://cybergenom.com/kiter.htm.

Otra:
http://totcar.totcar.com/php/public.php?action=muestra_item&id_producto=34974&idioma=ES

En http://inicia.es/de/pmaicas/goofy/ tienes un kit de alarma GSM
casero y de bajo coste, si te atreves a probarlo no dudes en decirnos
que tal ta vá ;-)

6.14.- ESPECIAL TEJIDOS: GORETEX, CORDURA, THINSULATE...

Fuente: Revista Mutua Motera - Sr. Páchi.

La comparativa me hubiese gustado que fuese más objetiva pero no todos
los fabricantes publican datos de pruebas en laboratorio, y tampoco
están todos los que existen, pero si los más conocidos.

Empezando de dentro hacia afuera.

# LA PRIMERA CAPA: La que llevamos en contacto con la piel.

* NATURAL

o Algodón: alta tolerancia dermatológica, se empapa con la
transpiración. En verano el frescor provocado puede ser agradable, en
invierno no es aconsejable, la humedad que acumula se convierte en
frío.

o Seda: se empapa con la transpiración menos que el
algodón, pero ¿cuanto menos? además no es elástica.

* SINTETICO

o Coolmax: Su principal propiedad es la expulsión de la
humedad a capas superiores manteniendo el cuerpo seco. Muy recomendable
en verano.

o Thermolite: Expulsa la humedad del cuerpo a capas
exteriores manteniendo la temperatura corporal.
Tiene varios grosores dependiendo del aislamiento que
deseemos. Muy recomendable en invierno.

o Polartec: Tejido ultra ligero que atrapa el calor del
cuerpo y lo usa como aislante. Hay varios grosores 100, power dry y
power strech (tejido elástico)

o Outlast: formado por un encapsulado de parafina que
reacciona a los cambios de temperatura corporal en condiciones
exteriores entre 5ºC y 25ºC. Soltando el calor acumulado o
guardándolo cuando hay un exceso. Además es transpirable. Lo usan en
sus prendas BMW, RUKKA y TRANGOWORLD.

o Odlo:(odlo es una marca y utiliza powerdry o outlast).

* MIXTO

o Ulfrotte: Es un tejido rizado de lana merina y fibra
sintética con gran permeabilidad al vapor y las mejores propiedades
aislantes. Calienta incluso estando mojado. Tiene varios grosores.

# SEGUNDA CAPA: Como segunda capa ya sea en jersey o como forro de
chaqueta o los dos juntos.

* NATURAL

o Jersey de lana: el de ochos de la abuela pero no tengo
datos al respecto.

* SINTETICO

o Thinsulate: Da 1,5 veces más calor que la pluma con 3
veces menos de espesor.

o Terinda y Thermium: Aislantes térmicos de aluminio.

o Airguar: Almacena el aire para crear microclima 20% más
ligero que la poliamida y un 52% más ligero que el poliéster.

o Airvantage (de la marca gore): Es un sistema transpirable
doble que se infla a voluntad como una colchoneta utilizando el aire
caliente de nuestros pulmones como aislante, una vez enfriado se
deshincha y vuelta a inflar, lo usa BMW y RUKKA.

o Polartec: Tejido ultra ligero que atrapa el calor del
cuerpo y lo usa como aislante. Hay varios grosores 200, 300, wind-pro
y windblock.

o Windstopper: es un tejido que no tiene transpiración y
siempre suele ir unido a algún tejido como el polar o
laminados.

# TERCERA CAPA: Van unida a la 4ª en la misma prenda. Son las
membranas que no dejan pasar el agua y son más o menos transpirables.

* Gore-tex: Membrana de teflón que permite expulsar el vapor y
no permite pasar el agua, su valor de transpirabilidad es de 8.200
gramos de humedad cada 24 horas.

* Gore-tex XRC: un 25% más transpirable que el Gore tex con un
valor 10.250 g/24h.

* Dry line: Membrana de teflón que permite expulsar el vapor y
no permite pasar el agua, su valor de transpirabilidad es de 4.100
g/24h.

* Exocet y Sama: Usan una membrana hidrofilica con un valor de
3.700 g/24h.

* Isotex, Venturi, Racingtex reissa, H2 out, Sofitex y micro
valtherm: Son membranas transpirables e impermeables que no facilitan
los datos.

# CUARTA CAPA: Es el tejido exterior que está en contacto con el aire,
la lluvia, el sol y a veces el asfalto y la tierra.

* NATURAL

o Cuero de animal: lo veremos más detenidamente en otro
capitulo.

* SINTETICO

o Cordura: Acabado en 300, 500 y 700, es un tejido de nylon
con un valor de fusión entre 210ºC y 250ºC.
La de 300 resiste abrasiones sobre el asfalto con un peso
de 80 Kg. y 120 Km/h.
La de 500 sube la resistencia con 80 Kg a 135Km/h. La de
700 sube la resistencia con 80 Kg a 150 Km/h.
Cuanto mayor es su resistencia menor es su flexibilidad.

o Dynatec: Tejido de poliamida con un valor de fusión de
290ºC. Resiste abrasiones sobre asfalto con un peso de 80 Kg de 200
Km/h.

o Airdura, cybertech y dynax: Son otros tejido resistentes
a la abrasión sin datos.

o Armacor: Es la unión de Goretex y cordura reforzada con
Kevlar.
Al estar unido la membrana y la capa exterior se consigue
que esta no se empape, reduciendo el frio y el aumento de peso con la
lluvia. Punto de fusión 450ºC y resiste la abrasión con 80kg y 250
Km/h

Barrabas el Ossado

unread,

Apr 12, 2006, 7:29:32 AM4/12/06

7. 1.- ¿CUAL ES LA NORMATIVA SOBRE CARNES DE MOTO?

# Licencia de ciclomotor.- Para conducir ciclomotores, la primera
exigencia a cumplir es tener cumplidos los 16 años. Se pueden acoger a
tres posibilidades distintas para conseguir el permiso: la primera es
haber cursado alguna asignatura específica de «seguridad vial» en el
colegio. La segunda, hacer un cursillo en la autoescuela de un mínimo
de ocho horas y la tercera es presentarse a un examen teórico.
Solamente podrás llevar pasajero si el ciclomotor está homologado
para ello.

# Carné A1.- A partir de los 16 años, se podrán conducir motos de
hasta 125 cc, eso sí, limitadas a 11 Kw. (15 CV) y una relación
potencia/peso inferior a 0,11Kw./Kg. Para obtener dicho permiso
deberán presentarse a dos exámenes teóricos, uno común para los
permisos A o B (señales, seguridad vial, normas, etc) y otro
especifico de moto así como uno práctico de maniobras en circuito
cerrado (trébol, paralelas, zig-zag, frenada, etc). En caso de poseer
el permiso B desde hace más de dos años, sólo tendrás que hacer el
examen teórico específico. Si por el contrario, no llevas más de dos
años en el «club», deberás hacer teórico especifico y práctico de
maniobras.

# Carné A.- Una vez cumplidos los 18 años, podrás presentarte al
carné A. Si no tienes ningún permiso anterior deberás hacer en total
cuatro exámenes: teórico común, teórico específico, práctico de
maniobras y práctico de circulación abierta. Este último examen
consiste en conducir una moto de 250 cc mientras el examinador,
siguiéndote detrás en coche, va dándote las instrucciones
correspondientes a través de un transmisor. Ahora, si ya tienes el B
con más de dos años deberás hacer sólo un examen específico y otro
práctico de maniobras (en circuito cerrado). Si llevas menos de dos
años conduciendo coche deberás aprobar las mismas pruebas que si
tuvieses dos años pero con el examen de circulación añadido. Otro
caso es que seas un motero con más de dos años del carné A1, en ese
caso solamente te presentarás al práctico de maniobras. Por el
contrario si tienes el A1 y llevas menos de 2 años conduciendo,
tendrás que hacer los dos prácticos: el de maniobras y el de
circulación. En cualquier caso, durante los dos primeros años tras la
obtención del Carné A, estás obligado a conducir motos que no pasen
de 25 Kw. (34 cv) de potencia y una relación potencia/peso inferior a
0,16 KW/Kg.

# Carné B.- Según la nueva normativa, con este carné de coche
podrás llevar, motos hasta 125cc y 15cv siempre que tengas el carnet B
con mas de 3 años y no hayas tenido ninguna falta grave. Es decir, si
cumples estos requisitos tendrás automáticamente el A1. No es
necesario que hagas nada en el carne, en cuanto cumplas con esos
requisitos estará automáticamente convalidado para ello.

Resumiendo, para conseguir el carnet de moto-moto, es aconsejable para
los interesados sacarse el carné A1, para después, pasados 2 años
con el mismo o con el B, ir a probar suerte con el A.
Puedes visitar la página web http://www.dgt.es y obtener información
de la Dirección General de Tráfico.
También tienes otro resumen en:
http://elmundomotor.elmundo.es/elmundomotor/2002/05/28/usuarios/1022601868.html

7. 2.- ¿SE PUEDE LLEVAR A UN NIÑO EN LA MOTO?

Sí, siempre y cuando se sigan unas normas fundamentales. Por supuesto
ropa y calzado adecuado (incluyendo el casco de la talla adecuada).
Siempre debe ir a horcajadas sobre la moto, es decir, con una pierna a
cada lado y con los pies apoyados en las estriberas. Si no llega a las
estriberas es que todavía es demasiado pequeño para ir en moto. Nunca
debe situarse entre el piloto y el manillar. Siempre detrás.
La nueva normativa que a levantado muchas protestas dice ma o menos lo
siguiente:
Queda prohibido circular con menores de 12 años como pasajeros de
ciclomotores o motocicletas, con o sin sidecar por cualquier clase de
vía.
Excepcionalmente se permite esta circulación a partir de los 7 años,
siempre que los conductores sean los padres o madres, tutores o persona
mayor de edad autorizada por ellos, utilicen casco homologado y se
cumplan las condiciones específicas de seguridad. (casiná)

Más en: http://www.dgt.es/revista/num151/pages/ley.html
7. 3.- ¿QUE HAGO SI ME ROBAN O PIERDO LA DOCUMENTACION DE LA MOTO,
PUEDO LLEVAR FOTOCOPIAS?

Si pierdes la documentación, hay que pagar y no puedes poner una
denuncia. Queda en tu mano "averiguar" si la has perdido, o te la han
robado. ;-)

Lo primero que tienes que hacer es poner una denuncia, pero vigila que
te ponga la matrícula de la moto el policía, que si no luego no te
valdrá en Tráfico.

Pide un duplicado lo antes posible del último recibo del seguro al
banco (suelen tardar una semana si no lo has pagado en el último mes),
que si no te pondrán encima una multa...

Más cosas: Tienes que pasar la ITV, no hay más remedio, pero indica
en todo momento que es por robo de documentación. Te sacan una "copia"
por decirlo de alguna forma del Nº del chasis y tardan unos 15 días
en proporcionarte la nueva ficha técnica. No padezcas porque la
revisión es barata dentro de lo que cabe (dependiendo de cada
autonomía) y no castigan la moto.

Una vez tienes la documentación de la ITV, has de ir al Ayuntamiento
correspondiente a pedir (si no lo tienes) un duplicado del último
impuesto de circulación.

Con toda esta documentación, has de acudir a Tráfico con la denuncia
(acuérdate, con la matrícula bien escrita) y pasar por Información
de Vehículos indicándole "Duplicado por robo". Cuando te toque
presentas la documentación e inmediatamente te dan el permiso de
circulación, de forma gratuita (si presentas la denuncia con la
matrícula de tu moto).

Para evitar esto es muy recomendable llevar en la moto fotocopias
compulsadas por trafico de la documentación y dejar el original en
casa. De esta manera de ahorraras todo el problema y lo mas importante,
no les darás una documentación a los choris.

A ver:

Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre, por el que se aprueba
el Reglamento General de Vehículos
TÍTULO IV.
AUTORIZACIONES DE CIRCULACIÓN DE LOS VEHÍCULOS
CAPÍTULO I.
MATRICULACIÓN
Artículo 26. Documentación de los vehículos.

2. Los documentos a que se refiere el apartado 1 de este
artículo serán originales, pudiendo ser
sustituidos por fotocopias si están debidamente cotejadas.

http://www.juridicas.com/base_datos/Admin/rd2822-1998.t4.html#a26

Por lo tanto:

* Si se puede llevar fotocopias compulsadas de la documentación,
es mas yo creo que es muuuuy recomendable.

* Normalmente se compulsa en trafico, te vas con los originales de
el permiso de circulación y la tarjeta de ITV (el seguro no) y sus
fotocopias, allí un funcionario los compara, cerciora que la fotocopia
está bien y previo pago de 14 euros te planta unos sellos y una firmas
que los validan. Desgraciadamente la de la ITV tendrás que renovarla
cada vez que la pases, pero solo el de la ITV con lo que solo compulsas
uno y pagas la mitad, 7 Euros.
Una nueva circular permite a los notarios, ayuntamientos y a la
guardia civil que puedan hacerlo pero no están obligados a ello, así
que te lo harán si quieren, tienen ganas o tienes un buen enchufe,
pero estos cobran bastante menos que trafico. (o incluso nada)

* ¿que porque es muy recomendable? Muy fácil:
¿sabéis a cuanto se cotizan las documentaciones en el mercado
del mangi?
Pues valen una pasta, en algunos casos, vale mas la
documentación que la moto robada.
Es fácil, yo acabo de mangar una moto, pero no tengo los
papeles, pues nada, me busco una moto igual, reviento el asiento, cojo
la documentación, ahora a la moto robada, le pongo la misma matricula
y nº chasis que la documentación, y voilá ya tengo moto lista para
vender con papeles y todo.
No seria el primer caso de gente que le abren el coche y lo
único que ha volado es la documentación. Para ti no es un gran
problema, vas a trafico y pides duplicado, pero probablemente haya por
ahí otro vehículo igual al tuyo con tu documentación.

Ya lo sabéis, la fotocopia debajo el asiento, pues esta no es valida
para poder vender-comprar el vehículo, y la original guardadita en
casa donde no le pase ná.
7. 4.- ¿SON OBLIGATORIAS LAS MATRICULAS EN LA RUEDA DELANTERA?

NO. Desde hace unos años no, aunque todavía quede algún G.C. o
ITVero que no se ha enterado. Según el Reglamento General de
Vehículos que entró en vigor el 27 de Julio de 1.999 Real Decreto
2.822/1.998 de 23 de Diciembre. En el Anexo XVIII sobre Placas de
Matrícula. " III. Número y ubicación de las placas". " 2. Los
ciclomotores y las motocicletas llevarán una sola placa en la parte
posterior, colocada en posición vertical o casi vertical, en el plano
longitudinal mediano del vehículo y en el centro y por encima del
guardabarros posterior en el caso de las motocicletas que no llevan
sidecar, y entre ambas ruedas posteriores y, lo más alta posible, si
lo llevan."

Puesto que cualquier ley anterior que entre en contradicción queda
derogada, esto supone que se elimina la obligatoriedad de las pegatinas
con la matrícula.
7. 5.- ¿QUE TRAMITES HAY QUE HACER PARA CAMBIAR DE NOMBRE LA MOTO?

1. Lo primero siempre es hacer un contrato de compra-venta entre
particulares, te puedes ahorrar muchos dolores de cabeza posteriores.
Tiene que ir firmado por los dos.
En este documento tienes un ejemplo válido para rellenar. En
hacienda también pueden darte uno estándar.

2. Vas a Hacienda, pero a la de recaudación de tributos de
transmisiones con: fotocopia del DNI del comprador, y fotocopia de la
ficha técnica y permiso de circulación de la moto, contrato de
compraventa (original y copia). Una vez allí, rellenas un papel que te
dan y según el valor que tenga la moto tienes que pagar un importe que
te dicen.
Para que te hagas una idea del valor que tendrá la moto según
hacienda para calcular ese importe, tienes una tabla para coches, motos
y barcos en están en el BOE de 1-12-2004. (http://www.boe.es) Motos en
la última página del pdf, van por cilindrada y año (sin que importe
modelo ni marca). Cualquiera puede valorarse su vehículo muy
fácilmente.
Se paga, dependiendo de las CC AA, el 6 o el 7 % del valor que
salga según esa tabla, independientemente de lo pagado en la
compraventa, aunque es recomendable que, al menos en el contrato,
figure como máximo el valor estimado según las tablas de Hacienda.
Normalmente es menor de lo que saldría tomando como base el precio
real de la compraventa, excepto que la moto esté en mal estado o tenga
muchos kilómetros.
Ojo, que si tu moto está valorada en, digamos, 1000 Euros, y en
el contrato has puesto 1500, Hacienda te aplica el impuesto sobre esos
1500 Euros. Es decir, acuerda con el vendedor pagarle el importe
convenido pero pon en el contrato una cantidad baja, de modo que
Hacienda te cobre lo mínimo posible.
En Cataluña si el vehículo tiene mas de 10 años no es
necesario este tramite, mas exactamente dice:
"Previamente a la presentación de la documentación en la
Jefatura de tráfico, deberá solicitar la liquidación del IMPUESTO
SOBRE TRANSMISIONES PATRIMONIALES Y ACTOS JURÍDICOS DOCUMENTADOS (mod.
620) en el Departament d'Economia i Finances [...] bla bla [...] No
están obligados a presentar la autoliquidación en concepto de
transmisiones patrimoniales motocicletas, turismos y vehículos todo
terreno con diez o más años de antigüedad y los ciclomotores, salvo
que estén calificados de históricos o su valor sea igual o superior a
40.000eur (Ley 12/2004, de 28 diciembre, Generalitat de Catalunya)"

3. Solucionado el tramite de los impuestos, te vas a trafico con:
Originales de: Permiso de circulación, Ficha Técnica con ITV al
día, Justificante de pago del impuesto de Hacienda.
Originales y fotocopias de: Impuesto municipal (Impuesto de
circulación, de vehículos de tracción mecánica o como se llame),
DNI comprador y vendedor y un impreso de transferencia (que te dan en
trafico) que deben firmar comprador y vendedor

Mas información en la web de la DGT:
http://www.dgt.es/tramites/vehiculos/Transferencia2.htm

¿que a que oficina de tráfico? Pues la DGT dice:
"si ha adquirido un vehículo matriculado en España y quien se
lo entregó ya notificó a la jefatura la transmisión deberá efectuar
la transferencia en la jefatura de la provincia de su domicilio o en la
que se matriculó el vehículo.
Si solicita conjuntamente el cambio con el transmitente, la
documentación también puede presentarla en la jefatura de la
provincia del domicilio del transmitente."

4. Con todos estos papeles, deberás pagar las tasas, unos 42€.
(si rematriculas unos 47) en Tráfico. Mas exactamente:
http://www.dgt.es/tramites/tasas.htm

Sólo si rematriculas:

* Firmar un papel más que te darán pero eso ya lo hace el
comprador
* Te dan un papel y al día siguiente te dan el provisional de un
mes.
* Vas a la ITV para pasar revisión de cambio matrícula.
* Vuelves a entregar todo en trafico.
* A cabo de unos días te dan los papeles definitivos.

7. 6.- TRAMITES PARA MATRICULAR YO MISMO LA MOTO.

El día que esté la documentación en la tienda vas, la recoges,
rellenas 4 impresos que te los dará el propio concesionario, la
tarjeta técnica y dos copias (rosa y azul sellada por el
concesionario), también te hace falta la factura en la que figure el
numero de bastidor y por supuesto tu nombre. Yo le hice una fotocopia a
la factura.

Con esos papeles y con etiquetas fiscales, te vas a hacienda y rellenas
el modelo 565 con los datos que encontrarás en los documentos que te
dieron en el concesionario. Pagas el impuesto, ¿cuanto? no lo se, las
motos de menos de 250cc no pagan nada, pero debe ser la diferencia
entre lo que te dijeron que valía la moto y lo que pone en la factura
(aprox. un 12%) (ya habías pensado que te habían hecho una rebaja en
el concesionario ;-)).

Ahora toca pagar en el impuesto del ayuntamiento. ¿donde? los de la
capital lo tienen que pagar en la oficina encargada de la recaudación
de impuestos municipales del ayuntamiento, los de la provincia lo
pagamos en una ventanilla habilitada al efecto en trafico. Ante la duda
pregunta en el ayuntamiento de tu pueblo que allí lo saben. Das de
alta el vehículo en el impuesto sobre vehículos de tracción
mecánica y lo pagas, allí mismo, si tienen caja o en la oficina
bancaria de una entidad colaboradora.

Te acercas, ya con la lengua fuera, a la Jefatura Provincial de
Tráfico. Allí, con la tarjeta de inspección técnica, el
justificante de hacienda, el recibo del ayuntamiento y una fotocopia
del DNI, todos pagados, rellenas un impreso de matriculación, pagas la
tasa de unos 60 € en caja y entregas todo en la ventanilla
correspondiente. Te dan la tarjeta técnica y el permiso de
circulación con el numero. Si no le dices nada se quedan con la
factura de la moto, pero allí estas tu para decirles que le das la
fotocopia y que quieres quedarte con el original, la cotejan, la sellan
y te quedas con tu factura.

Allí mismo también te enteras de que, si hubieras llegado antes, te
darían el número de la matrícula el mismo día, pero como es tarde
tienes que volver al día siguiente. ¡Vaya, es viernes, tengo que
esperar hasta el lunes! "Me cagüen la ost...." :-(

Si has tenido suerte y has conseguido el numero de matricula, te vas a
una tienda de repuestos a que te hagan la placa.

A las 2 de la tarde llegas al concesionario con la matrícula bajo el
brazo y... mierda, han cerrado, bueno, vuelves a las 4 (aunque ellos no
abran hasta las 4,30 tu montas guardia por si acaso :-) montas la placa
y ..... no te puedes llevar la moto porque no tienes seguro :-(, aunque
si ya lo tienes apalabrado a falta del numero de matricula, puedes
probar a ver si te dan en el acto un documento con el que puedas
circular mientras llegan los papeles definitivos del seguro.

En cualquier caso, corre a la oficina del seguro.

Cuando tengas todo sales del concesionario con una sonrisa enorrrrrme y
cagando leches a la gasolinera más cercana; como esté a más de 10 km
seguro que te quedas tirado :-P

Una gestoria te hace todo el papeleo por unos 100-200 € pero tu
acabas de ahorrártelos. Has perdido una mañana, pero... ¿tu ganas
200€ en una mañana?. Aunque también es cierto que en grandes
ciudades como Madrid es imposible hace todo esto en menos de 2 ó 3
días :-(
7. 7.- ¿QUE HAGO PARA NO PAGAR LA MULTA QUE ME HAN PUESTO?

En principio lo que debe hacerse, si hemos infringido las normas de
seguridad, es pagar y reconocer nuestras culpas. Sin embargo a casi
todos nos han puesto alguna multa injusta (o casi) y es en estos casos
en los que vamos a ver que se puede hacer.
Estas líneas sirven para los casos más corrientes de infracciones que
suelen provocar la imposición de multas de tráfico. En general para
cualquier tipo de multa, aunque habrá que adaptarlos en cada caso, y
naturalmente salvo las de la grúa que o pagas la sanción o no te
devuelven la moto lo que cambia el procedimiento en todo o casi todo.

Hay que contar siempre con que la administración (para bien y para
mal) es lenta y muy ineficaz, por eso estos consejos serán algo menos
útiles para aquellos que vivís en ciudades o en provincias cuyo
ayuntamiento o diputación sea muy diligente y rápida.
Si el infractor es menor de edad, la responsabilidad pecuniaria
derivada de la multa será de los padres (o en su caso, tutores,
acogedores y guardadores legales) por los hechos cometidos por los
menores de edad como protagonistas del tráfico, ya sea como peatones,
como usuarios de vehículos o como conductores de los mismos. Cuando se
trate de infracciones leves, previo consentimiento de los progenitores,
podrá sustituirse la sanción económica de la multa por otras medidas
también reeducadoras.

Por último estos consejos no sirven para ir acumulando multa tras
multa sin pagar, pues la administración conserva los datos del
historial de todos los sancionados y aquellos que tengan uno muy largo
llamarán la atención de tal forma que estas líneas no le servirán,
pues se basan, principalmente, en pasar desapercibido delante del
monstruo administrativo.

El primer consejo es que revises si en tu seguro te incluye "defensa
jurídica" pues en estos caso ellos mismos se encargarán de realizar
los recursos oportunos. Todavía mejor incluso, es contratar una
defensa de estas por separado en un compañía especializada como por
ejemplo Cap-Arag. Le entregas la denuncia ellos se encarga de todo.

Ten en cuenta que independientemente del tipo de infracción de que se
trate, la ley también prevé una reducción del 30% en el importe de
las multas a todo el que abone la sanción en los 30 días siguientes a
su notificación (y no desde la resolución del expediente como hasta
ahora). Además, los agentes ya no retirarán durante unos días el
carnet de conducir a los infractores sino que la anulación mínima
será de un mes.
Otra cosa que han cambiado es que si pagas con la reducción pierdes el
derecho a la reclamación y si reclamas pierdes la opción de pagar con
descuento.

Si no tienes la defensa jurídica y no te queda mas remedio que
recurrir tu mismo pues vamos allá:

1. SOBRE FIRMAR LA DENUNCIA "EN CALIENTE"

Últimamente las patrullas de la policía de tráfico ( tanto
Guardia Civil, como Policía Municipal, como Mossos etc.) usan el radar
de forma que, una de ellas obtiene la foto y otra espera unos
kilómetros más adelante para detenernos y comunicarnos que vas a ser
denunciado.

Hay variedad de opiniones sobre si se debe de firmar o no. Parece
ser que no hay mucha diferencia en que firmes o no.

Si te paran y toman todos tus datos, extienden boletín de
DENUNCIA y te lo entregan, estás informado en el momento de la
incoación de expediente (tiene tus datos y te ha entregado copia). No
importa si has firmado o no.

A partir de ese momento el agente denuncia el hecho ante la
autoridad a la que representa abriendo un expediente administrativo; en
15 días este expediente es revisado por "la autoridad" pasando el
expediente administrativo a ser expediente sancionador y notificándolo
al infractor en un plazo no superior 2 meses a contar desde la fecha
del hecho denunciado.
Si vas buscar defectos de forma (errores en la fecha, artículos,
lugar...) firma y guarda bien la copia pues una vez firmada no se puede
enmendar, ni añadir ningún dato que falte.
Luego puedes ir a paralizar el expediente presentando pliego de
descargo, recuerda tienes 15 días!. Si paralizas el expediente
administrativo, hasta que no se solucione este, no pasará ha ser
expediente sancionador.

Hay que tener en cuenta que la nueva normativa indica que una
infracción puede no notificarse en el momento de producirse para
evitar riesgos innecesarios para la circulación. Y tampoco será
necesaria la notificación inmediata cuando la infracción haya sido
detectada por medios de captación y reproducción de imágenes (radar,
cámaras o desde los helicópteros) que permitan la identificación del
conductor. También se podrá notificar posteriormente las denuncias de
estacionamiento cuando el conductor no esté presente. Si no te paran
para notificarte puedes ir al siguiente punto.

2. SI NO TE HAN PARADO HASTA QUE TE NOTIFIQUEN DE VERDAD NO HAGAS
NADA

Las infracciones "leves" prescriben a los tres meses; las
"graves", a los seis meses; y las "muy graves", trascurrido un año
desde que se cometieron. La prescripción se interrumpe por cualquier
actuación
administrativa encaminada a averiguar la identidad y domicilio
del infractor o la notificación a éste. La cancelación en el
registro de las sanciones firmes "graves" y "muy graves" se hace de
oficio transcurridos
dos años desde su cumplimiento o prescripción.

Lo primero de todo es saber que es "notificar de verdad", lo que
técnicamente se llama "notificación fehaciente". Significa que la
Administración puede demostrar, sin ningún genero de dudas que has
sabido de la sanción. Es evidente que dejar la "multa" en el
parabrisas no es "fehaciente" pues, por ejemplo, cualquiera puede
habérsela llevado. El correo ordinario tampoco lo es, como ya se
explicará, y si aparece un día una multa en el buzón: ni caso. En
fin "notificación fehaciente" es, para la Administración, el correo
certificado con acuse de recibo o el documento de sanción con nuestra
firma de recibí en el pie, luego se hablará, un poco del correo
certificado.
Si has visto que te han sacado una foto en la carretera cuando
marcaba 180 (con motivo justificado, claro), o si te dejan una "multa"
en el parabrisas del coche por haber aparcado en la acera (ya sabes la
típica emergencia), o por pasarte de la O.R.A. (bueno, un descuido..),
no hagas nada. Bueno, nada nada no, como en el consejo anterior
apúntate bien la fecha y espera.
Si es un ayuntamiento que no sea el tuyo lo más probable es que
no vuelvas a saber nada del asunto pero si es el de tu ciudad la cosa
es más chunga. La Administración que sea, tiene 3/6/12 meses,
contados de fecha a fecha, desde el día de la infracción, para
notificarte la sanción. Si en 3/6/12 meses no sabes nada del asunto
podemos guardar los papeles pero no tirarlos, no cantemos victoria
todavía. La Administración puede hacer que el plazo vuelva a comenzar
cada vez que el infractor sabe algo del asunto, siempre de forma
fehaciente, o cuando la Administración lleva a cabo actuaciones
dirigidas a averiguar el nombre y domicilio del que conducía el
vehículo, único infractor de verdad, en el momento de la infracción.
Estas no hace falta que las sepa nadie más que la propia
Administración. Todo esto quiere decir que si conducíamos nuestro
coche, con todos los papeles en regla, y en 3/6/12 meses desde la
infracción no hemos sabido nada, siempre de forma fehaciente, podemos
guardar el asunto en un cajón profundo. Más que nada de recuerdo,
aunque ojo, que igual no termina aquí el asunto. Si conducíamos el
coche de la Tía Enriqueta que murió hace cuatro meses y no hemos
cambiado los papeles de tráfico la multa la guardaremos en el cajón
menos profundo, quizá tengamos que rescatarla. Luego se hablará, un
poco de los problemas de dejarle el coche a los amigos.
3. MUCHO CUIDADO CON LA NOTIFICACION.

Como ya se ha dicho más arriba, la notificación debe ser
fehaciente...
- "¿Cualo?"
- FE-HA-CIEN-TE. Esto quiere decir que si nos encontramos
una tarde una multa en el buzón aplicamos el punto 2, ni caso, siempre
que no nos la haya metido el portero tras firmar el recibí
(Preguntádselo, por si acaso). Por tanto hay que advertir al portero
que no firme nada en tu nombre y lo mismo con la gente que viva contigo
"..que si no tengo autorización, que si por aquí viene de Pascuas a
Ramos, que si tal.." pero no decir nunca " la rechazo"... Una fea tarde
de invierno llaman a la puerta y abres tú mismo, un señor te
pregunta:
- ¿Perico Pérez?
- Sí, soy yo.
- Traigo una carta certificada para usted. "Alto, ¿Donde
vas desgraciao?", no la rechaces, pasaremos al plan B, pero no rechaces
la notificación, ya que el cartero o cartera dará fe de ello y se te
notificará por edictos, es decir pondrán el anuncio en un tablón de
ídem, que nunca lee nadie, y te cobrarán lo mismo más los recargos.
Así que si abres tú la puerta o a pesar de todas tus
advertencias alguien ha cogido la notificación y ha firmado en tu
nombre, la cosa se pone peor pero no debe cundir el pánico. Bueno un
poquito de pánico, sí. La Administración se ha acordado de nosotros
y nuestra principal baza la hemos perdido. Sin embargo la cosa sigue
estando dentro de nuestro control y no les será tan fácil vencernos.
4. LEER ATENTAMENTE LA NOTIFICACION.

Esto puede parecer una tontería, pero la gente no suele hacerlo,
va directamente a la cifra a pagar y se olvida del resto.

Siempre son impresos estándar que los funcionarios rellenan
descuidadamente las más de las veces, el texto impreso no es atacable,
la Administración lo ha perfeccionado adaptándolo a lo que le han
ordenado los jueces, así que por ahí hay poco que rascar. Hay que
fijarse especialmente en la descripción de la falta. Si es una multa
de aparcamiento hay que compararla con los datos del papelito que dejan
los guardias en el parabrisas aunque si en su momento no encontramos
papelito o si es una denuncia por radar, lo más probable es que ni nos
acordemos del asunto.
También hay que fijarse en lo que en lenguaje de abogados se
llama "el faldón de recursos", cualquier resolución administrativa
que se comunique a un particular debe llevar en el pie, de forma bien
clara, que recursos se pueden interponer y en que plazo. La
notificación de la multa tiene que llevarlo. En el punto 5 se
explicará, lo que hay que hacer si no lo lleva.
Otra cosa muy importante es la fecha, hay que fijarse que no
hayan pasado 3/6/12 meses desde la fecha de la infracción hasta la
fecha en que cogimos la carta. Así que recurriremos.

5. RECURRIR (CASI) SIEMPRE.

Aquí hay que dividir los caminos que seguiremos según las
condiciones de cada caso:

-A- "Sí, es cierto, fui malo, aparqué, donde no debía.."
Bueno, es un paso importante por tu parte, si reconoces que mereces la
sanción impuesta.. pues la pagas.

-B- La notificación no tiene "faldón de recursos", no hacemos
nada, la notificación es como si no existiera, si presentas un recurso
pasándote de listo, lo más probable es que lo pierdas y tu acción
convalida la notificación defectuosa. Guarda bien la notificación y
espera noticias, es posible que no vuelvas a saber más del asunto, es
posible que te llegue otra notificación igual, pero esta vez
correctamente hecha (ojo, la fecha de prescripción de esta nueva
comunicación es de dos meses desde que recibiste la incorrecta). Si te
llega una nueva notificación, pero esta de sanción definitiva, la
recurriremos, según se explicará más adelante, y casi con toda
seguridad ganaremos.

- C- "Esto no ocurrió así, yo no he estado en Alpedrete en mi
vida (ojo que no te haya usado la moto nadie, como trataremos más
adelante), la notificación no está bien hecha, han pasado más de dos
meses.." o "Esto no es justo, yo no fui, fue una emergencia, se han
pasao, 500 euripos no las he visto juntos ni jarto o jarta...etc".
Bueno no desesperemos, hemos de recurrir la sanción por injusta, pero
hay que hacerlo con cabeza...
¿Con qué motivo recurrimos?, ¿Cómo se hace?... Recurrir es
muy sencillo. No hace falta ser abogado para hacer un recurso
administrativo, un buen recurso. Basta con fijarse bien y seguir las
instrucciones. En principio las notificaciones de sanciones, de multas
llevan en el faldón la posibilidad de presentar un "pliego o escrito
de descargos" en plazo de 15 días (ojo no cuentan los domingos y
festivos pero sí los sábados), es decir la Administración no puede
sancionar sin dar la posibilidad al particular de defenderse y para
ello está este trámite.
Si no lo presentamos facilitaremos mucho las cosas a la
Administración (malo) y dictar la resolución de sanción definitiva
con sus propios datos exclusivamente (malísimo). Conclusión:
Moléstate cinco minutos y preséntalo.

Para ello puedes usar este formulario. Hay que fijarse bien al
rellenarlo.

¿Dónde lo presentaremos? Pues en la dirección que figura en el
faldón de recursos o en cualquier oficina de correos donde lo
remitirán al órgano que corresponda, según te explicarán en la
oficina correos más cercana a tu casa.
Ten cuidado con el plazo, cuéntalo desde el día en que
notificaron, puedes usar hasta el día en que termina la cuenta, la
fecha que vale a estos efectos es la del sello de entrada en la oficina
correspondiente o en la oficina de correos. (Por favor, nada de
buzones, hay que molestarse en ir a la oficina de correos). Y ahora a
sentarse y a esperar.
Pues bien, si pasan más de 3/6/12 meses y treinta días desde la
fecha del escrito en el que se notifica la denuncia, no la fecha de
notificación, y no sabemos más del asunto ya podemos olvidarnos del
tema.
Este plazo debe contarse de fecha a fecha los seis meses y
además sumarle 30 días hábiles, es decir, treinta días excluyendo
los domingos y festivos (incluidos los de la Comunidad Autónoma que
corresponda y las locales) pero incluyendo los sábados.
Por ejemplo: La notificación de la multa nos llegó el día 5 de
febrero pero el escrito lleva fecha del día 1 de febrero y debemos
alegar ante un organismo de Madrid, el plazo que tiene la
Administración para comunicarnos la sanción definitiva termina el
día 6 de agosto. Es decir seis meses hasta el 1 de julio, y treinta
días más excluyendo los domingos y el 25 de julio fiesta de Santiago.
Si nos llega más tarde recurriremos y ganaremos. Vaya, la
Administración no se ha olvidado de nosotros y nos notifican la
sanción definitiva, recurriremos, a ver que pasa.

6. RECURRIR LA SANCION DEFINITIVA

Nuestro magnífico escrito de alegaciones no ha sido tenido en
cuenta, la prueba que hemos alegado no ha servido para nada.. y nos han
puesto la multa definitivamente.
¿Qué hacer? Pues lo mismo que con la notificación de sanción
provisional salvo que en el "faldón de recursos" nos permitir
presentar recurso ordinario en plazo de un mes y determinar ante quien
hay que presentarlo.
El recurso ordinario es un pelín más técnico aunque lo más
importante, sobre todo si no se tiene razón, es presentarlo.
Para ello rellenaremos el formulario que puedes conseguir aqui.
Conviene no poner burradas pero tampoco importa mucho que nos
olvidemos de algo pues la inmensa mayoría de estos recursos se
rechazan sistemáticamente y, si se tiene mucho interés, ante el Juez
el abogado que necesitaremos podrá alegar lo que le parezca.
Pero si la mayoría de los recursos se rechazan, ¿Para que
recurrimos?, sencillamente porque si tenemos razón hay una remota
posibilidad de que nos lo reconozcan y si no la tenemos el plazo de los
3/6/12 meses y treinta días seguir contando y si no resuelven en plazo
se acabó.

7. SI PIERDES ADMITELO.

Si a pesar de todo la resolución del recurso llega en plazo este
nos permitir acudir a la Jurisdicción Contencioso-Administrativa y si
no quieres pagar tendrás que buscarte un abogado. El procedimiento es
caro, hay que pagar abogado y procurador, y si la sanción no es grande
no merece la pena. Además si no se tiene razón y se pierde nos
meterán un "clavada" en los gastos del proceso.
Así que, a no ser que sea una multa gigantesca o una retirada de
carné imposible, lo mejor va a ser pagar y dejarnos de rollos.

8. CUIDADO CON A QUIEN PRESTAS EL COCHE.

Para terminar sólo decirte que si le prestas la moto a alguien y
le ponen una multa la sanción te llegará a ti, si alegas que no eras
tú el conductor tendrás obligación de comunicar quien era el
conductor haciéndote a ti responsable, si la Administración no
consigue averiguar la identidad del verdadero infractor.
O sea: el titular de un vehículo tiene el deber de identificar
al conductor responsable de una infracción cometida con el mismo. De
no hacerlo, sin causa justificada, será sancionado como autor de falta
grave en su máxima cuantía: 301 euros En los mismos términos
responderá el titular del vehículo cuando no sea posible notificar la
denuncia al conductor que aquél haya identificado, por causa imputable
a dicho titular.

Bueno usa estos consejos con moderación y si has sido mala o malo y te
han pillao pos a pagar.

Algunos comentarios añadidos:

# LA DENUNCIA.- Los Guardia Civil, tiene la consideración de agentes
de la autoridad y palabra contra palabra, la de ellos predomina sobre
la nuestra. Esto quiere decir, que si te niegas a firmar la denuncia,
lo hacen constar y de todos modos te consideran notificado. El Guardia
Civil denuncia pero no sanciona. El agente abrirá un expediente
administrativo proponiendo ante Jefe Provincial de Tráfico, Alcalde,
Delegado del Gobierno o Presidente de la comunidad, que son las únicas
personas que pueden sancionar, tu sanción.
# LA SANCION.- En consecuencia, lo siguiente que recibirás despues de
la denuncia, es la sanción. Ahora si estamos hablando de dinero, de
plazos, de forma y de medios de pago. La sanción no es firme mientras
interpongas recurso contra ella y la resolución de este no sea
notificada. Una vez la sanción sea firme y transcurra el plazo de
ingreso en periodo voluntario, tráfico la enviará para su cobro en
vía ejecutiva al organismo con el que tenga convenio. Este suele ser
la Agencia Tributaria, salvo en las autonomías que tengan cedida la
competencia a sus administraciones forales. En este caso desconozco la
continuación.
# LA EJECUTIVA.- Suponiendo que la competencia para el cobro en
ejecutiva le corresponda a la Agencia Tributaria, el Jefe de la
Dependencia de Recaudación dictará Providencia de Apremio, es decir,
incrementará tu deuda con un 20 % de Recargo de Apremio. La
Providencia de Apremio ha de ser notificada fehacientemente. Suelen
hacerla por Correo con aviso de recibo. Si quieres tener la certeza de
que es una multa de tráfico antes de firmar mira el acuse de recibo,
en el campo de contenido pondrá "LIQUIDACION EN EJECUTIVA". Como se
dijo antes, la Providencia de Apremio ha de ser notificada y algunos
recursos ante el Tribunal Económico Administrativo Regional, se han
ganado al no tener la Admón. un justificante de la "NOTIFICACION DE
PROVIDENCIA DE APREMIO Y REQUERIMIENTO DE PAGO EN VIA EJECUTIVA" sino
un "LIQUIDACION EN EJECUTIVA". La prescripción para las sanciones de
tráfico una vez notificadas en periodo voluntario es de un año. No es
difícil que este haya pasado cuando recibas la carta en ejecutiva; Una
de las formas de extinción de las deudas es la prescripción, que
podrás alegar en cualquier momento, así que recurso de reposición al
canto ante la Agencia Tributaria. Si rehusas la notificación y el
funcionario pone "Rehusada por el destinatario", pueden considerarte
notificado. En cualquier otro caso "Rehusada" (Así, a secas),
"Ausente", "Desconocido"... la Admón., está obligada a practicar dos
intentos de notificación en dos días diferentes y a dos horas
diferentes. Fracasado lo anterior, publicarán en el Boletín Oficial
de la Provincia, una "Citación para notificación por comparecencia".
En esa citación te dan 10 días habiles para personarte en el lugar y
horario que indiquen a hacerte cargo de la notificación. Transcurridos
10 días sin que comparezcas, te considerarán notificado.

-LA PAGO.- Si optas por la opción del pago, y lo haces fuera de
plazo de voluntaria, pero antes de que te notifiquen en ejecutiva, el
recargo es de un 10% en lugar de un 20%. Si te notifican, puedes
pedirle a la Agencia Tributaria un aplazamiento/fraccionamiento del
pago.
-NO LA PAGO.- Terminado tu plazo de ingreso, harán un trámite
interno que no se notifica en el cual, el Jefe de la Dependencia dicta
Providencia de Embargo, a partir de este momento ya pueden meterte
mano. Lo primero que buscarán serán tus devoluciones tributarias,
después tus cuentas bancarias. Y si de ahí no sacan lo suficiente lo
intentarán con tu sueldo y con tus bienes muebles. No acumules muchas
deudas y no iran en busca de bienes inmuebles.

# EMBARGO.- que sepáis que por ley solo se puede realizar un embargo
de cuenta bancaria si previamente ha sido ordenado por un juez. Si
trafico manda la orden de embargo a tu banco y tu banco te embarga,
puedes ir al banco contarles esto y acto seguido les metes un demanda a
los del banco que se cagan por las patas abajo. Ojito que esto en los
bancos no lo saben y ellos van como borregos y te embargan. Digo de ir
al banco porque cuando les digas esto y se asesoren pos te dirán que
tienes razón y ni embargo ni leches en vinagre.

Puedes mirar más en http://www.terra.es/personal/waltrap, en
http://www.el-mundo.es/sudinero/noticias/act-19-2.html y en
http://www.todomultas.com
7. 8.- ¿ES OBLIGATORIO LLEVAR LAMPARAS DE REPUESTO EN LA MOTO?

SI. El Reglamento General de Vehículos que entró en vigor el 27 de
Julio de 1.999 Real Decreto 2.822/1.998 de 23 de Diciembre dice:
ANEXO XII.- ACCESORIOS, REPUESTOS Y HERRAMIENTAS DE LOS VEHICULOS EN
CIRCULACION: Los vehículos de motor y los conjuntos de vehículos en
circulación deben llevar, como mínimo, la siguiente dotación:
1. Un juego de lámparas de las luces que esté obligado a llevar de
acuerdo con el artículo 16, en estado de servicio. Se exceptúa de
llevar repuesto de la luz de cruce a los vehículos que incorporen un
tipo de lámparas que garantice el encendido permanente de la luz de
cruce (por ejemplo, las lámparas de descarga).
2. Herramientas indispensables para cambio de lámparas.
[...]
7. 9.- ¿COMO LIMITAR A 34 CV. UNA MOTO USADA?

El rollito está en que si existe alguna limitación homologada a nivel
europeo para ese modelo de moto (y de ese año), puede hacerse con
"relativa facilidad" (por rollos de normativa de homologación en la
C.E.E.). La mayoría de los kit de limitación solo están homologados
para motos a partir del 97. Hay muchas motos que no han variado el
motor muchos años, y mecánicamente no habría ningún problema en
instalarlo, peeero, el kit solo está homologado para modelos a partir
del 97, toda una putada.

Hay que tener en cuenta que, aunque la normativa de limitaciones entró
en España en el 96, en otros países como Alemania, G.B., etc., es mas
antigua, del 89. Eso quiere decir que si tu moto se vendía en esos
países en ese año (lo que es muy probable) y se podía limitar allí,
evidentemente existirá una limitación homologada en esos países.
Pues con eso debería de ser suficiente para limitarla aquí.
Para ver un listado de motos limitables echa un vistazo al punto 5.6

Sin embargo es un trámite especial que requiere que alguien te mueva
el papeleo. Si lo tuyo en una Honda puedes tener una oportunidad.
Existe una empresa - organismo que por el precio de una gestión
(161,24€) se encargan del papeleo para homologar el kit. Se llama
IDIADA AUTOMOTIVE TECHNOLOGY S.A. y está en Tarragona (Tf. 977166000).
Por supuesto, hay que pagar aparte la instalación del kit de
limitación apropiado (este kit te lo indica IDIADA) en un taller de la
marca. Desgraciadamente esa empresa solo se encarga de homologar
modelos de Honda (no todos) y alguna Suzuki, con el resto de las marcas
no hay nada que hacer :-(.

Para casos aún más problemáticos hay "otra solución". Lo que pasa
es que no suele interesar económicamente. Esta consiste en hacer lo
que en términos de la ITV se denomina "Reforma de Importancia" (creo),
siempre que esté autorizada por el fabricante. La cosa es como sigue:

* Tenemos una moto antigua a la que puede aplicarse el kit de
limitación moderno (porque el motor no haya variado sustancialmente)
* Conseguimos un certificado de la empresa importadora (Suzuki
España, Montesa Honda,...) que diga que dicho kit es aplicable a la
moto, no afecta a su seguridad ni al resto de parámetros de su
homologación, etc. Lo malo es que algunas marcas (Yamaha por ejemplo)
no lo hacen :(
* Si tenemos suerte Instalamos el kit en un taller oficial de la
marca, donde nos sellarán un certificado de instalación (con número
de bastidor y de motor de la moto incluídos, y número de referencia
del kit instalado) o la factura (con los mismos datos)
* Vamos a la I.T.V. central de la comunidad, donde la pondrán en
un banco de potencia para ver si no sobrepasa los 34 Cv (que no los
pasará), y allí gestionan el papeleo para recibir la nueva ficha
técnica con la nueva potencia.

7. 10.- SOBRE EL SEGURO Y LA LIMITACION DE LA MOTO

# A ver, repaso de la lección que parece que hay cosas que no están
muy claras en algunas mentes: Si tienes el carnet limitado y conduces
una moto sin limitar, es lo mismo que si vas SIN carnet, ....asi que te
podrías haber ahorrado el esfuerzo de ir al autoescuela y examinarte
¿no?. Al ir sin carnet, vas sin seguro, y etc. etc. etc.

# "...las consecuencias legales de conducir la moto sin limitar y sin
tener autorización (carnet de conducir) para llevarla son:
En primer lugar, estarías conduciendo a todos los efectos sin carnet
en vigor para ese tipo de moto, por lo que serías denunciado por la
G.C., autonómica o local). La multa puede variar entre 94 y 1503
euros. A fecha de hoy, creo que las jefaturas de Tráfico, imponen 300
euros como sanción. Sin perjuicio de ello, la ley concede la
posibilidad a los agentes de inmovilizarte la moto, es decir que te la
podrían llevar a un depósito. Ni qué decir tiene que los gasto
derivados de la inmovilización (grúa, etc...) serían a cargo del
propietario.
En segundo lugar, están las repercusiones que esto tendría para el
seguro de la moto en caso de que ocurriera un siniestro. En lo que
respecta al seguro obligatorio, declararte como conductor asegurado
cuando en realidad no lo eres puede suponer que si se abona alguna
cantidad a un tercero con motivo de un accidente culpa tuya,
posteriormente podrían reclamarte esos importes.
Es lo que se llama derecho de repetición del asegurador.
Además, las pólizas que hay en el mercado suelen contener una serie
de disposiciones mediante las cuales se priva al asegurado de cuantas
coberturas le pudieran corresponder con cargo al seguro voluntario en
caso de conducir sin carnet válido." (Extraido de SoloMoto 30 - Marzo
2004)
# Cualquier seguro NO te cubre en cualquiera de estos casos:

1. Circular SIN carnet (caso anterior)
2. Circular mazao (c)Crivi(28). Ojo, el limite de alcohol lo
establece la aseguradora, no tiene pq ser el mismo que esta establecido
por ley.
3. Circular sin ITV en vigor. Esto puede ser extensible a circular
con los papeles limitados y no llevar montado el kit de limitación. Al
hacer modificaciones en la funcionalidad de un vehículo hay que volver
a pasar la ITV con modificación de ficha técnica
4. Circular realizando conducción temeraria (no se como expresar
esto de otra forma) También pueden venir mas casos específicos en
cada póliza particular
5. Ir con los papeles limitados y no llevar el kit de limitación,
puede suponer un grave problema. Puede funcionar si no son muy graves
los daños causados o si tu eres victima de un accidente. También
funciona a la hora de las multas. Esta claro que es mejor que no llevar
nada... pero, al no ser legal tu seguro se puede lavar las manos a la
hora de pagar y de reclamar.

# El consorcio de compensación de seguros NO es lo mas barato a la
hora de asegurar, y menos ahora que han subido precios. Solo hay que
pillar las paginas amarillas y llamar a varias compañías a preguntar,
o preguntar en las news, y preocuparse del tema, no esperar a que las
compañías llamen a tu puerta. Además conviene recordar que el
consorcio no es mas que un quitamultas, ya que SOLO cubre el SOA
(seguro obligatorio de accidentes, creo que son las siglas). Es mejor
que no llevar nada, pero a igualdad de precios no debes arriesgarte.
Además si te gastas 2 kilos en una moto de ultima generación ¿vas a
andar escatimando 50 mil pelas en un seguro en condiciones, en un
casco, en un mono....?
También debes saber que el consorcio no tiene asistencia jurídica y
reclamación de daños, ni tiene asistencia en carretera

7.11.- ¿QUE TRAMITES NECESITO SEGUIR PARA SACAR EL CARNET POR LIBRE?

Los trámites son:

* Te haces o rebuscas 3 fotos carnet iguales.
* Fotocopias del DNI y del carnet que tengas ahora (si tienes)
* Te haces un certificado médico (le pone una de las fotos) y te
cobran entre 25 y 45 euricos dependiendo de la ciudad.
* Vas a tráfico y pides un impreso para examinarte del carnet (el
impreso es gratis)
* Rellenas el impreso, lo entregas en caja y pagas (aprox.):
o 16€ si no tienes que hacer exámenes prácticos
o 72€ si las pruebas las realizas en la capital de tu
provincia
o 80€ si las pruebas las realizas fuera de la capital
* Entregas todo en otra ventanilla y te dan el día del examen
teórico, y como muy pronto, 15 días después te podrás examinar del
práctico.

(Ojo, si suspendes te tocará volver a pagar esta tasa)
Tienes 3 oportunidades para aprobar (2 teoricas y 1 práctica, o
1 teórica y 2 prácticas).

¿De que te tienes que examinar para el carnet A?

* Teórico Genérico (NO si ya posees un carnet)
* Teórico Específico (NO si posees el A1)
* Maniobras en pista (De este no te libras)
* Circulación abierta (NO si posees A1 o B con mas de 2 años)

Aquí puedes ver un plano del examen del circuito que tendrás que
hacer.

Puedes hacer el examen con cualquier moto de como máximo 34 cv.
Teóricamente puedes hacerlo con una limitada a 34 cv pero con motos
grandes de 500 cc o más será muy difícil que puedes hacer las
maniobras de pista.
Para hacer este examen práctico (maniobras en pista) lo mejor es una
moto de 250c.c. tipo Yamaha SR, Honda CB, Suzuki TU o similares.

Puedes disponer de un circuito ya fabricado para practicar por tu
cuenta en:
Puerto Linera, 7 - Pol. ind. nº 6 (parte posterior Jefatura Tráfico)
MOSTOLES - MADRID Tlf: 916 162 711 y Tlf: 616 759 449

En las siguientes direcciones puedes practicar con los típicos test de
los exámenes:
http://www.todotest.com
http://moto.ibcmass.com
http://www.autoescuelaencasa.com/Intermedio.html
http://www.dgt.es/revista/test/
http://www.autocity.com/seccion_test/?cat=12
http://www.tuttogratis.es/ocio_y_sociedad/tests_autoescuela_gratis.html

No obstante en la siguiente dirección tienes estos datos mas
ampliados:
http://www.boe.es/boe/dias/2002-06-04/pdfs/A19867-19873.pdf

Si desistes de la idea y piensas en la autoescuela puedes consultar la
dirección www.conduceya.com, es un directorio bastante completo de
autoescuelas en el que puede que encuentres alguna oferta.
7.12.- ¿SON LEGALES LOS INTERCOMUNICADORES DE MOTO?

La nueva normativa dice algo como así:
Se prohíbe utilizar los teléfonos móviles o cualquier otro medio de
sistema de comunicación mientras se conduce, salvo que el desarrollo
de la comunicación tenga lugar sin emplear las manos, cascos,
auriculares o instrumentos similares. Se ha añadido el uso de emisoras
de radio a través del micrófono por la grave interferencia al grado
de atención exigible a todo conductor exigible a todo conductor.
En el caso que os ocupa la cosa no está muy clara, la mayoría de los
intecomunicadores usan un solo altavoz externo sobre el interior del
casco para una sola oreja, la otra queda totalmente libre para oír,
por lo que técnicamente no se interrumpe la audición del exterior
..... el ruido del motor por ejemplo ;-).
Si tu auricular es de los que van pegados al casco y eres un poco
cuidadoso al sacarlo y ocultando el cable, (a falta de que se impongan
los bluetooth pero dale tiempo) aunque te quites el casco el poli no
notará nada.
En fin, todavía no tenemos constancia de ninguna multa por este hecho,
así que habrá que confiar en que si te para la poli haya foll*** bien
esa noche ;-)

No obstante aquí tienes lo que dice exactamente la ley:
http://www.boe.es/boe/dias/2003-12-23/pdfs/A45684-45772.pdf
7.13.- RAZONES PARA INMOVILIZAR UN VEHICULO

Los agentes podían inmovilizar un vehículo cuando su uso pudiera
ocasionar un riesgo grave para la circulación o por la negativa del
conductor a someterse a las pruebas de alcoholemia.
Además, se permite la inmovilización de automóviles y ciclomotores
por supuestas alteraciones
técnicas que desvirtúen su uso o atenten contra la seguridad vial;
también por no llevar casco, por superar los niveles de gases, humos y
ruidos, por exceso de ocupantes, , por no hallarse provisto del
correspondiente seguro obligatorio, manipulación de los instrumentos
de control de la velocidad (tacógrafo) y por incumplimiento de los
tiempos de conducción y descanso. Además, los gastos que origine la
inmovilización correrán por cuenta del titular.
7.14.- ¿EXCESO DE VELOCIDAD MUY GRAVE? ¿COMO ES LA SANCION?

ANTES era siempre una infracción "grave".
AHORA sobrepasar en más de un 50% la velocidad máxima autorizada, se
considera una infracción "muy grave", siempre que esto suponga haber
superado, al menos en 30 km/h., el límite máximo. Es decir, será
"muy grave" circular a mas de180 por autopistas y autovías; a mas de
150 por carreteras limitadas a 100; y a mas de 80 km/h, en vías
urbanas, al margen de otras limitaciones específicas que puedan
existir en esas vías.
Velocidades y margen que hay antes de que te sancionen... ahí va la
tabla:

vel. max. de la vía sin sanción sanción grave sanción muy grave
50 65 79 +80
90 110 134 +135
100 120 149 +150
120 140 179 +180

Importe de la multa:

De la LEY SOBRE TRÁFICO, CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS A MOTOR Y
SEGURIDAD VIAL.
Art. 67. Sanciones:
1. Las infracciones leves serán sancionadas con multa de hasta
91euros, las graves con multa de 92 euros a 301 euros y las muy graves
de 302 euros a 602 euros.
En el caso de infracciones graves podrá imponerse, además, la
sanción de suspensión del permiso o licencia de conducción por el
tiempo de hasta tres meses. En el supuesto de infracciones muy graves
se impondrá, en todo caso, dicha sanción por el período de hasta
tres meses como máximo.
A mayores de todo esto tienes que tener en cuenta los puntos que
perderás por el nuevo sistema:
http://www.moteros.net/alforjas/documentos/carne_por_puntos.pdf
7.15.- ADELANTAMIENTOS ESPECIALES EN LINEA CONTINUA.

Las normas y conceptos generales sobre el adelantamiento, una de las
maniobras que entraña más riesgo, experimentan algunos cambios:

Todo conductor de un vehículo automóvil que se proponga realizar un
adelantamiento a un ciclo o ciclomotor, o conjunto de ellos, deberá
realizarlo ocupando parte o la totalidad del carril contrario de la
calzada, siempre y cuando existan las condiciones previstas en la Ley.

Cuando en un tramo de vía en el que esté prohibido el adelantamiento
se encuentre inmovilizado un vehículo que, en todo o en parte, ocupe
la calzada en el carril del sentido de la marcha y salvo en los casos
en que la inmovilización responda a las necesidades del tráfico,
podrá ser rebasado, aunque para ello se tenga que ocupar parte del
carril izquierdo de la calzada; antes habrá que cerciorarse de que se
puede realizar sin peligro. Con idénticos requisitos, se podrá
adelantar a conductores de bicicletas.
7.16.- INFORMACION SOBRE EL SANCIONAMIENTO

Pueden imponer una multa extra de 60 Euros por discutir o defender ante
el agente el motivo de la infracción o la veracidad de la misma. (Toma
ya, calladitos como corderos :-P)
7.17.- ME HAN TIRADO DE LA MOTO ¿QUÉ PASOS DEBO SEGUIR?

Primero, dar parte al seguro, si no puedes ir tu que lo lleve alguien.
Si el contrario firmó un parte amistoso, lo llevas. Si no, vas y
explicas lo que pasó, das los datos que tengas del contrario y les
avisas que hay un atestado.

Empieza a apretarles para que el perito pase pronto a tasar los daños
de la moto (algunos son muyyyy tranquilos).
No debes tener demasiados problemas con la reparación de la moto,
porque la que los va a pagar es tu compañía aunque la culpa sea de la
otra (casi todas las compañías están en el famoso convenio ese,
supongo que la tuya y la suya estarán). Cuando hayan peritado los
daños te avisará tu taller, y a partir de ahí empiezas a llamar a
diario a tu compañía:

- ¿Tenéis ya el informe del perito?
- No.
- Bueno, llamo mañana.

Al día siguiente lo mismo, y al otro, y al otro... al final llamarán
al perito para que les lleve el informe y dejes de darles el coñazo.
Una vez tengan el informe, si no tienen sospecha de montaje ni nada
raro, deberán darle la conformidad al mecánico para que repare y
ellos se harán cargo directamente del pago.

Todo eso respecto a la moto. Paralelamente, está el tema de los daños
corporales y otros. La posible indemnización y los gastos colaterales
las debe pagar la compañía contraria, no la tuya.
Tu seguro te asignará un abogado. Le llamas inmediatamente, vas y se
lo cuentas. El presentará una denuncia en el juzgado. El juzgado
reclamará el parte de lesiones al hospital. Puede ser que te llamen
del juzgado para que te vea el forense, puede ser que no. El juzgado os
hará declarar a ambos (o no) y decidirá si debe haber juicio o lo
sobresee. En ese momento los abogados de las compañías suelen pactar
el coste de la indemnización, y si hay acuerdo no vais a juicio.
¿Qué te van a indemnizar? Un tanto por cada día de baja médica
laboral ( no me hagas mucho caso, pero me han dicho que ahora están
pagando sobre 35 euros por día). El casco, chaqueta, ropa... con
ciertas condiciones:
primero, suelen querer las prendas rotas (guárdalas o dáselas a tu
abogado);
tienes que tener factura de ellas (si no la tienes, vas a la tienda
donde la compraste y la pides, o que te hagan una en otra tienda donde
tengas confianza, o, en el peor de los casos, presentas la factura del
casco, chaqueta o lo que sea nuevo; ojo que de lo que no tengas
documentado no cobras. También te deben indemnizar los taxis y demás
que tengas que coger mientras dure la reparación... pero como esto lo
discuten mucho cuantos menos taxis cojas mejor :-) no sea que no te los
paguen; eso sí, si tu madre coge uno para ir al Corte Inglés, que
pida el recibo y te lo guardas... por si acaso.

En tiempo... depende de muchas variables. Pero no se caracteriza por la
rapidez. Así que paciencia...

Aquí tienes mas información:
http://www.accidentesdetrafico.com/paginas/quehacer.html
7.18.- COMO IMPORTAR UN VEHICULO O ACCESORIOS

Para vehículos:

Vamos a ver un ejemplo desde Alemania y otro desde Andorra:

# Alemania:

La paginita esta www.mobile.de esta muy bien, tiene unas 32000
motos y 532000 en base de datos, y la mayoría con foto, mucho son de
particulares, y salen los números de teléfono para llamar
directamente al dueño del vehículo (domenex: a ver cuando montamos
una pagina así en España y nos forramos ;- ))) )
A ese precio hay que sumar algunos conceptos.
Los tramites para traerse una moto de Alemania son:

* Llamar al anuncio en cuestión. Aquí hay que hacer
puntualizaciones:
- es difícil que justo ese vehículo-moto no este ya vendido
si el precio es bueno, sobre todo la pagina nos servirá para saber el
precio medio aprox del vehículo allí (lo bueno es que habrá mas)
- hay que estar al loro de que la moto no tengan ningún
accidente sin reparar o reparado, en el primer caso (sin reparar) se
vera en la foto y pondrá algo como unfall o schaden y en el segundo
(reparado) se vera en la ficha técnica o itv (allí es obligatorio
pasar la itv después de un accidente)
- los km suelen ser reales (itv)

* Quedar con el individuo para ver la moto (desde aquí, ya en
Alemania o como se desee) el precio de un billete de avión a frankfurt
por ejemplo son unos 120€ pelas ida y vuelta.

* Una vez vista la moto y llegado a un acuerdo en el precio hay
que pensar en traérsela para lo que hay que obtener una matricula
temporal alemana (15 días) para traérsela por carretera, coste: unos
180€ (seguro internacional incluido) si compras la moto a un
concesionario o tienda ellos te hacen ese papeleo, si es a un
particular lo hacéis entre los dos (es sencillo) y el coste es el
mismo.

* Te traes la moto rodando : hay que atravesar tres países:
Alemania (sin peajes), Francia con peajes (caros) y España (ídem).
También se puede atravesar Francia y España sin pasar por peajes,
cosa que yo recomiendo, no solo por el ahorro en dinero sino por las
curvas y los paisajes. El recorrido total medio serán unos 2000
kilómetros.

* Una vez aquí, puedes rodar con la moto hasta que la
matricula (y el seguro ) caduquen, después vas "ilegal" y los
picoletos lo saben y te pararan.

Consideraciones adicionales:
- Corrosión: revisar con mucho cuidado pues allí usan mucha sal.
- No es necesario saber alemán, allí casi todo el mundo sabe
ingles.

Si decides enviarla por correo:
DHL, UPS y demás, te lo hacen pero por una pasta, aparte que en
ese tipo de envíos no son especialistas... (enseguida tiran de avión
y se te dispara el precio) yo preguntaría en otro tipos de empresas de
transportes, hay docenas (mira en las páginas amarillas) y cuando
hables con ellos, les preguntas si tienen corresponsal en el país en
cuestión (otra agencia de transportes pequeña pero en ese país y que
tengan acuerdos entre ellos), lo mas probable es que te den opciones,
pero insisto no te vayas a las grandes.
El transporte por carretera es lo mejor y que no tengas prisas por
supuesto.

# Andorra:

Los vehículos de segunda mano son muchísimo más baratos que
aquí, sobre todo si es una compra entre particulares, pero luego te
crujen aquí a impuestos y tasas. Bajar un coche usado valorado en
1.840 euros me costó 959 euros (un 50% de su valor).
Los trámites a realizar para traerte una moto usada de Andorra
son:

* Tanto si la compras a un concesionario como a un particular,
haz que te firmen un contrato de compraventa como el que tienes en el
punto 7.5 con el objeto de no pagar IVA y solo impuesto de
transmisiones además de que te evitarás posibles problemas futuros.
* Ir al Govern d'Andorra y darla de baja por exportación (la
baja no es inmediata, puedes circular con ella durante seis meses).
Tardan un día en tener los papeles.

* Pasarla por la aduana andorrana (Lo mejor es irte a un
agente, en las casitas de madera que hay justo al lado).

* Pasarla por la aduana española (Vete también a un agente.
La aduana española cierra a las 16h).

Una vez en España en cualquier caso:

Tendrás que hacer los pasos habituales de pagar el impuesto
de matriculación a Hacienda y el impuesto de circulación en el
Ayuntamiento como tienes explicados en los punto 7.5 y 7.6.
Luego con todo pagado, y con el contrato de compraventa y la
ficha técnica alemana/andorrana del vehículo, te toca ir a la ITV y
tras pasar la revisión y si no encuentran nada raro te emiten una
ficha técnica española.
Con eso te vas ha trafico donde te darán un permiso de
circulación temporal y un numero de matricula verde para poder
circular.
Como en un mes te dan el permiso de circulación definitivo y
la ficha técnica española.

Y ya esta, creo.

Aqui tienes una guía en ingles de como comprar vehículos en otros
países de la UE y USA
http://www.unixconsult.co.uk/bike/buying_bikes_abroad.html

Para accesorios:

Pondremos otro ejemplo realizado a traves de
http://www.kuryakyn.com/index.asp que tiene mucho más para Harley que
para GW... y mira que para Goldwing hay mariconeces.
Cuidado no te vuelvas loco, es difícil a veces imaginarse algo
puesto en tu moto cuando solo lo ves en foto de catálogo; de hecho,
una de las cosas que traje no la he puesto porque al natural me
pareció horrorosa, aunque en la foto quedaba muy bien.
Lo envían por UPS, pero el valor del transporte no se sabe hasta
que preparan el pedido, como indicativo te puede servir lo mío, 100
USD por una caja de 10 kgs, tamaño 1 m x 0,50 x 0,50 (a ojímetro),
muy bien embalado y protegido.

Al precio que te sale añades el 16% de IVA y el arancel (casi
todas las piezas de moto tienen ese arancel para países terceros).
Si puedes acreditar el origen CEE (si te expiden un certificado de
origen EUR 1), solo pagas el IVA (16%). Si no puedes justificar el
origen, el arancel para países terceros está entre el 1,7 y el 3,5%,
según la pieza concreta que sea. Si te lo envía una empresa de
transportes intenta que en el precio te incluyan los gastos de
tramitación de aduanas.

Cuando te envían el paquete te mandan un código de tracking de
UPS, con él puedes seguir en la web donde está tu envío en cada
momento. Una vez que llega a tu ciudad va directamente a la Aduana
(normalmente la de carretera, porque lo habitual es que llegue por
aéreo a Rotterdam o a Barcelona y de ahí hasta casa en camión.
Cuando llegue a la aduana buscas un agente de aduanas para que se haga
cargo de la mercancía, hacer el Dua (declaración de aduanas) y lo
despache. Si no conoces ninguno, en la aduana te indican el teléfono
del colegio de agentes de aduana de tu provincia.
Teóricamente el Dua te lo puedes hacer tu y despacharlo, pero es
bastante complejo y los trámites no son sencillos. Para lo que cobra
un agente de aduanas, no vale la pena volverse loco. Y si el agente te
pide una pasta excesiva toca a ajo y agua, (son profesionales privados,
pueden poner el precio que les venga en gana)...

El pago se hace por VISA. Si eres desconfiado con los pagos por
Internet van muy bien tarjetas Visa de precarga, o con saldo 0, que
ahora tienen varios Bancos (por ejemplo La Caixa). El funcionamiento me
encanta: tu tienes una Visa sin crédito, saldo 0. Compras algo por
Internet, estás en la página en la que te piden por ejemplo 500 USD;
desde Internet transfieres ese dinero a tu Visa (es instantáneo) y en
ese momento pones el número en la página en que estás comprando, el
vendedor pide autorización y agota el saldo. Las ventajas son
evidentes, no pueden cargarte más dinero del que tu has puesto y
tampoco pueden hacerte cargos posteriores porque la tarjeta tiene saldo
cero.

7.19.- GARAJES VIGILADOS, PRIVADOS Y PUBLICOS

# Parking publico:

Tu llegas con tu moto, pillas el ticket y pa dentro. Pues bien aunque
ponga en el parking que no....cualquier daño ocasionado a tu vehículo
(incluso objetos del interior si es una lata) es responsabilidad de
dicha empresa. Ya que tu estás depositando tu posesión a alguien y
pagas por ello. Luego son totalmente responsables
de lo que pueda pasar, incluso si te sustrajeran el vehículo. Eso sí,
nunca tires el ticket.
Todo parking que posea el típico cartel "La empresa no se
responsabiliza de los daños que se pueda ocasionar en el vehículo" es
información engañosa y es denunciable por ello.

# Parking privado vigilado:

Te alquilas una plaza de garaje en un parking privado que esta
vigilado.
Pues si, si a tu vehículo le pasa algo, cualquier daño o si es
sustraído, se pueden pedir responsabilidades. De hecho tanto el
parking como el servicio de vigilancia deberían tener un seguro que
cubriera ese tipo de eventos.
A la hora de alquilar hemos de preguntar si tienen ese tipo de seguro e
incluso hemos de solicitar la hoja donde vienen las condiciones
contractuales del alquiler, si es que la tienen. Si no la tienen, la
Jurisprudencia últimamente está sentenciando que sí que tienen
responsabilidad.

¡Ala! espero que aquellos que tenéis la moto en parkings vigilados,
durmáis mas tranquilos con esto....aunque claro en el peor de los
casos:
!...un juicio no os lo quitaría ni dios!
7.20.- CORRESPONDENCIA ENTRE MATRICULA Y AÑO DE MATRICULACION DE
VEHICULOS

http://www.vayamoto.com/matriculas.asp y
http://www.geocities.com/amoros29/index_e.html
7.21.- ¿LOS MINUSVALIDOS PAGAN IMPUESTO DE CIRCULACION?

TODO discapacitado/a puede desde este año solicitar la exención del
impuesto de circulación para un vehículo ´del cual sea titular,
esté o no adaptado, con tal tenga reconocida la disminución en grado
superior al 33%. Condición ésta que ha variado respecto de anterior
normativa.
Debe de ser de aplicación sin embargo para cualquier municipio
español por cuanto la norma tiene rango de Ley. Es la 51/2002 de 27 de
diciembre de Reforma blablabla de Haciendas Locales.
La referencia padre es:
http://www.boe.es/boe/dias/2002-12-28/pdfs/A45726-45758.pdf
artículo Trigésimo.
7.22.- ME SIENTO TIMADO POR UNA TIENDA O PARTICULAR ¿QUE PUEDO HACER?

Lo primero es intentar dialogar con los de la tienda.
Si siguen en, digamos actitud "hostil", directamente pides el libro de
reclamaciones.
El libro de reclamaciones, ese del que te llevas una copia para
entregar a quien corresponda según tu comunidad, suele acojonar
bastante a los comercios, ya que suele tener consecuencias, y según
tengo entendido, económicas.

Lo más normal es que te pidan explicaciones sobre tu petición del
libro, y ahí es dónde tu les tienes que recordar que "esto se lo
podrían haber ahorrado si hubiesen atendido mi petición de recibir lo
que compré, y no otra cosa".

Por el contrario, si se niegan a entregártelo, o dicen no tenerlo,
debes llamar policía local y poner en conocimiento lo que te está
pasando. Eso si, de la poli no esperes que se desvivan, como alguna vez
mis ojos han llegado a leer... pero es el recurso que te queda.

Siempre vienen bien amenazas con acudir a consumo, asociaciones del
consumidor, ponerlos verdes en revistas y en foros de internet...
blablabla... y como no, "y ya recibirán una cartita de mi abogado, que
como es mi cuñao, no me cuesta nada".
En fins... presión, presión.
Con un poco de suerte prefieren dejarse de problemas, te devuelven la
pasta, y ya sabes a dónde no hay que volver!!!

De todas formas copiamos aquí algunos artículos del Código Civil que
pueden sernos muy útiles

Artículo 1484.

El vendedor estará obligado al saneamiento por los defectos ocultos
que tuviere la cosa vendida, si la hacen impropia para el uso a que se
la destina, o si disminuyen de tal modo este uso que, de haberlos
conocido el comprador, no la habría adquirido o habría dado menos
precio por ella; pero no será responsable de los defectos manifiestos
o que estuvieren a la vista, ni tampoco de los que no lo estén, si el
comprador es un perito que, por razón de su oficio o profesión,
debía fácilmente conocerlos.

Artículo 1485.

El vendedor responde al comprador del saneamiento por los vicios o
defectos ocultos de la cosa vendida, aunque los ignorase. Esta
disposición no regirá cuando se haya estipula do lo contrario, y el
vendedor ignorara los vicios o defectos ocultos de lo vendido.

Artículo 1486.

En los casos de los dos artículos anteriores, el comprador podrá
optar entre desistir del contrato, abonándose le los gastos que pagó,
o rebajar una cantidad proporcional del precio, a juicio de peritos.

Si el vendedor conocía los vicios o defectos ocultos de la cosa
vendida y no los manifestó al comprador, tendrá éste la misma
opción y además se le indemnizará de los daños y perjuicios, si
optare por la rescisión.
7.23.- ¿QUE DICE LA NUEVA NORMATIVA DE CIRCULACION DE TRAFICO Y SOBRE
LOS CHALECOS?

En Enero del 2004 entran en vigor nuevas normas y modificaciones de la
normativa de circulación de trafico.
Se supone que iban a enviar folleto explicativos a todos los domicilios
pero mucha gente nunca lo ha visto.
Aquí tienes el documento en cuestión en formato pdf.

Respecto a los chalecos reflectantes, en vísta de las consultas
múltiples al respecto y atendiendo a lo que dice y no dice, me hago
unas preguntillas y me las respondo:

- Obligatorio para las motos: NO, por que no las cita en ningún
momento. Sí creo sería recomendable llevarlo a mano por seguridad y
porsiaca te quedas tirado en mal sitio, o imagina que estás ayudando
en algún siniestro o avería de un tercero... yo prefiero disponer de
él y ya lo tenía antes de que se pusiesen tan de 'moda'. Pero de
llevarlo puesto a todas horas ni hablar. Por otro lado hay que tener en
cuenta que la mayoría de la ropa motera ya lleva reflectante
incorporados.

- En el coche: Hay que llevarlo: SI, como las bombillas de recambio (y
herramientas de sustitución), triangulillos y resto de documentación
tradicional. Pero por ende hay que llevarlo a mano, puesto que en el
momento que salgas ya lo debes llevar puesto. Si te bajas para ir a
buscarlo al maletero.... ya la puedes haber cagado.

- Los acompañantes: NO, porque no los cita. Pero no está de más
llevar alguno por si es útil. De todas formas, yo si me encuentro en
situación de parar, envío a la familia fuera de la vía.

- En un 'apartadero': NO, sólo habla de calzada y arcén.

- En una travesía: NO, dice vías interurbanas. Y dícese de vía
interurbana la que discurre 'fuera de poblado' y travesía la de
discurrre 'por poblado'.

- De día o de noche: A cualquier hora si la situación lo requiere. NO
lo especifica, con lo cual no vale aquello de que 'oiga, es que hace
una noche espléndida y con la luna llena parecía de día...'

- Bajar a instancias de un agente: Como nos podríamos atener a los
conceptos de detención (involuntaria), parada (voluntaria hasta 2
minutos) o estacionamiento (lo que no es ni detención ni parada)...
entiendo que en una correcta actuación no te van a hacer parar el
coche para hacerte bajar para posiblemente denunciarte en un sitio no
adecuado, puesto que no es una situación de emergencia. Si se reúnen
esas circunstancias, NO tienes porque ponerte el chaleco. Pero eso sí,
no pongas un pie en el arcén o la calzada, pues técnicamente y con la
letra, estarías infringiendo.

Reproduzco la ubicación de la normativa de aplicación:

Artículo 118.3 del Nuevo Reglamento de Circulación de Vehículos (RD
1428/2003)
http://www.boe.es/boe/dias/2003-12-23/pdfs/A45684-45772.pdf
DICE TEXTUALMENTE:
Los conductores de turismos, de autobuses, de automóviles destinados
al transporte de mercancías, de vehículos mixtos, de conjuntos de
vehículos no agrícolas, así como los conductores y personal auxiliar
de los vehículos piloto de protección y acompañamiento deberán
utilizar un chaleco reflectante de alta visibilidad, certificado según
el Real Decreto 1407/1992, de 20 de noviembre, por el que se regulan
las condiciones para la comercialización y libre circulación
intracomunitaria de los equipos de protección individual, que figura
entre la dotación obligatoria del vehículo, cuando salgan de éste y
ocupen la calzada o el arcén de las vías interurbanas.
>>>FIN del artículo.
7.24.- ¿COMO PUEDO VOLVER A DAR DE ALTA UNA VIEJA MOTO SIN PAPELES?

Si el anterior dueño de la moto te firma, o si tienes un contrato de
compra venta con la firma del anterior titular
y el dni, casi que no tiene problemas.
Vas a trafico y solicitas la rehabilitación de matricula.
¿pasta? pues depende del estado de la moto si pasa o no la itv y unas
100€ en trafico.

Lo malo es localizar al ultimo dueño, que te firme, que no tenga
embargos o similares, etc.
Y lo mas importante: mira primero que no este denunciada por robo

La ITV no tiene que darte ningún problema. Si estuviera calificada
como vehículo histórico, la inspección sería más leve, pero
calificar una moto como VH es antieconómico, por el papeleo que trae.

Los intermitentes no eran obligatorios en las motos antiguas, así que
no te los pueden exigir; sí pueden exigirte las luces originales (
posición D y T, cruce y carretera, freno, y bocina), frenos en
funcionamiento, neumáticos con más de 1,6 mm de profundidad de
dibujo, 2 retrovisores (1 si es muy antigua), nº de chasis y
matrícula perfectamente legibles y placa matrícula iluminada. Si la
moto viene en los papeles como "2 plazas", sillín de pasajero,
estribos y asa.
Silencioso en condiciones, nivel de ruido aceptable (84 dB (A)), sus
pensiones con hidráulico, chasis sin aristas ni bordes cortantes,
motor sin fugas de aceite ni gasolina...

Otra cosa es el tema administrativo :
Posiblemente no tenga al día los impuestos de circulación de su
ayuntamiento correspondiente, que te los van a pedir para hacerte la
transferencia en tráfico. En la DGT te pediran el último de los
recibos de tu ayuntamiento.

En muchos ayuntamiento, te dirán que no pueden expedirte el último
recibo del I.V.T.M. hasta que no pagues los
atrasados, con el recargo correspondiente. Esta es una triquiñuela que
se tienen muy generalizada y es falsa, el I.V.T.M. no tiene afección
sobre el bien que tributa, por lo tanto te deben de expedir el último
y en caso de que te lo nieguen puedes pedir que te den la negación por
escrito, verás como les cambia la cara..."

Para mas información: http://www.motosclasicas.com/homedoc.htm
7.25.- ¿SE PUEDEN LLEVAR LEGALMENTE REMOLQUES EN LAS MOTOS?

Desde el año 2003 si, con las siguientes condiciones:

Artículo 12.4, BOE número 306 de fecha 23 de diciembre de 2.003,
compuesto de 173 artículos, tres disposiciones adicionales y dos
finales, así como tres Anexos:
Las motocicletas PUEDEN ARRASTRAR REMOLQUE, o semirremolque siempre que
"no superen el 50% de la masa en vacío del vehículo tractor" y
además la circulación se haga de día y en condiciones que no
disminuyan la visibilidad . La velocidad a la que se circule "en estas
condiciones" queda reducida en un 10% respecto a las velocidades
genéricas, y en ningún caso se pueden trasportar personas. Por lo que
a la circulación urbana se refiere, habrá de estarse a lo que
establezca la ordenanza municipal.
http://www.boe.es/boe/dias/2003-12-23/tiffs/A45691.tif
7.26. ¿PUEDE UN PARTICULAR PONER UNA DENUNCIA DE TRAFICO?

En "teoría" (y ya lo pongo entre comillas porque sabemos lo que hay),
sí debería servir de algo denunciar. Cito literal:

******
"DENUNCIAS POR INFRACCIONES DE TRAFICO

Cualquier persona [nota: sean personas físicas o jurídicas (art
11.1.d del RD 1398/1993, art 75.2 de la LST y art 4.1 del RD
320/1994).] podrá formular denuncia por hechos que constituyan
infracción de los preceptos contenidos en el Reglamento general de
Circulación, aprobado por real Decreto 13/1992, de 17 de enero.

Están obligados a formular denuncia los miembros del Cuerpo de la
Guardia Civil y los Agentes encargados del servicio de Vigilancia del
Tráfico. "
******

Tienes más datos en el apartado "Información Administrativa" de la
DGT (www.dgt.es).

Quien sanciona es la Administración y los agente solo formalizan la
denuncia para informar a la Administración de la infracción cometida.
Con lo cual, la misma validez "debería" (y sigo con teorías) tener
una denuncia formulada por una FSE que se basa en la presunción de
veracidad del agente que la denuncia formulada por una persona (física
o jurídica) con testigos. Otra cosa es que no haya testigos.

En resumen y bajo mi opinión: por intentarlo no se pierde nada. Y
tanto rollo pa eso, madre de dios. Pero bueno, para que se lea que
estamos en DERECHO de hacerlo y que NO ES un berrinche tonto de unos
moteros.
7.27. MOTO DE IMPORTACION PARALELA, VENTAJAS Y DESVENTAJAS

Las motos valen lo mismo franco fábrica para todo el mundo, las
diferencias de precios son políticas (la marca fija un precio para
determinado país y los concesionarios tienen que sujetarse a ese
precio) o impositivas. Algunas tiendas, talleres, etc. juegan un poco
con los impuestos de cada país, el margen comercial y el transporte, y
se traen ellos la moto desde otro país.
Actualmente la "moda" es traérselas desde otro país CEE que las tenga
algo más baratas, o importarlas allí y traerlas como usadas... aunque
estén dentro de la caja sin montar. Concretamente mi GW se fabricó en
USA (como todas las GW), iba dirigida al mercado inglés (es el modelo
europeo pero tiene detalles británicos como el cuentamillas) y la
importaron por Alemania, supongo que un concesionario de allí, de
Alemania a España la vendieron como moto usada y aquí se pagó el IVA
y el Impuesto de Matriculación. Sé que se han evadido algunos
impuestos en la operación y sospecho cómo y donde, pero francamente
no tengo ninguna intención de saberlo... vamos, que no quiero o:-). El
resultado es que la he comprado en Alicante por 3.000 euros menos que
la oficial.

Inconveniente de todo esto, la garantía, que la asume el importador
paralelo. Eso quiere decir que si tengo una avería responde el
importador de Alicante, que a su vez tiene que reclamar la pieza al
vendedor Honda de Alemania. Suele funcionar bien, pero si la
reparación es gorda cuesta tiempo y cabreos.
7.28. NUEVO CARNET POR PUNTOS

http://www.moteros.net/alforjas/documentos/carne_por_puntos.pdf y
http://elmundomotor.elmundo.es/elmundomotor/2005/03/04/usuarios/1109960215.html
7.29. ¿CUANTO OBLIGA LA LEY A DAR DE PLAZO DE GARANTIA? ¿PUEDEN
COBRAR LA MANO DE OBRA DURANTE LA MISMA?

Según
http://www.consumer.es/web/es/motor/seguros_y_legislacion/2003/09/15/113543.php,
la directiva Europea que entró el 11 de Septiembre de 2.003, establece
como principal novedad la ampliación del periodo de garantía a dos
años para productos nuevos y un año para los de segunda mano.
Asimismo, extiende el plazo de reclamación legal del comprador hasta
tres años.

En cuando a la mano de obra depende del contrato así que tienes que
leer toda la letra pequeña para saber si esa garantía te incluye la
mano de obra los dos años, solo uno o ninguno.

Barrabas el Ossado

unread,

Apr 12, 2006, 7:30:46 AM4/12/06

8. 1.- ¿QUE SE DEBE MIRAR CUANDO COMPRO UNA MOTO DE SEGUNDA MANO?

Cuando uno se compra una moto de segunda mano, es fácil que le den
gato por liebre. Hay una práctica muy extendida entre vendedores
"profesionales" de reducir el kilometraje que presenta el
cuentakilómetros para que la moto luzca muchos menos kilómetros de
los reales. Las tiendas te ofrecen los precios más caros, pero te dan
garantía.

Lo principal que se debe mirar son que las piezas de desgaste habitual
(estriberas, roce del cuerpo con el depósito y las tapas, sillín,
discos de freno, etc.) presente este desgaste de acuerdo a los
kilómetros esperados. Procura ver la moto a la luz del día, nada de
garajes ni por la noche.

En cuanto al estado de la moto, se debe mirar:

* Un buen lavado resta años al aspecto de cualquier moto. ¡Que no
te deslumbre!
* Las manetas, los contrapesos y las estriberas para ver si ha
sufrido caídas (quedarían marcas del roce).
* Los amortiguadores no deben perder aceite por los retenes.
* Buscar pérdidas de aceite por el cárter.
* Estado de los neumáticos (no sólo dibujo, sino también cortes,
abombamientos, roces, etc.).
* Por supuesto buscar sonidos raros.
* Mirar el estado de los discos de freno. No deben estar
excesivamente rayados ni alabeados.
* Las pastillas de freno te sirven de indicador de km. Si todavía
son las originales, en muchas motos, 8.000 km en las pastillas
originales, quiere decir que estarán a menos de la mitad de su uso.
(aunque también depende de la forma de conducir de cada uno)
* Buscar oxidaciones y picaduras en el sistema de escape y
silenciosos. Son piezas muy caras de reponer.
* Mirar con lupa el estado de la cadena, la corona y el piñón de
ataque. Si le queda poca vida es un elemento caro. Si la moto lleva
cardan, vigilar que no tenga demasiada holgura y que no haga ruidos
raros al girar la rueda en el aire suavemente con la mano.
* Los plásticos muy degradados indican que ha pasado mucho tiempo
al aire libre.
* Mira si el bombín del contacto está muy usado.
* Otro indicador de km es el desgaste de la goma de las estriberas
(si la tiene).
* Comprime la horquilla varias veces para ver si pierde líquido.
* Si cambia mucho el sonido del motor al accionar el embrague
indica holguras. (Ver punto 4.8)
* Es muy importante la documentación de la moto. Que el número de
bastidor y motor coincidan entre el Permiso de Circulación, la tarjeta
de ITV y los que vienen troquelados en la moto.
* Carenado. Que encaje a la perfección, no importa que tenga un
roce o que este sucio, lo importante es que las piezas encajen
perfectamente, que tengan todos sus tornillitos de serie, que el faro
este en su sitio, es muy fácil ver esto por que cuando esta bien no
tienes ninguna duda pero si no lo tienes claro es que hay algo,
normalmente esto indica un buen piño por que una moto por caerse en
parado o por que arrastre unos metros no suele tener tocado esto, lo
que suelen tener es arrastrones o falta de pintura o algún trozo con
un pequeño roto o cosas así.
* Llantas. Una buena forma de ver un piño es mirando que las
llantas no tengan bollos o mordidas, hay veces que por montar un
neumático te arañan la llanta pero nunca tendrás un bollo con lo
cual se nota la diferencia, esto también indica un buen piño.
* Escapes. Fíjate bien en el óxido y pequeños agujeritos, si
tiene dos escapes que por los dos salga la misma cantidad de humo si no
puede indicar que esta taponado o que un cilindro no esta bien.
* Si la moto tiene refrigeración por agua es conveniente
mantenerla encendida al ralentí durante un buen rato para comprobar
como, al calentarse, salta el ventilador del radiador.

* Si la moto es antigua y lleva mucho tiempo parada al margen de la
apariencia externa, comprueba la rectitud del bastidor, que no haya
pliegues raros en la zona de las tijas que indicarían colisión.
Comprueba el estado del motor, que no tenga síntomas de haber estado a
la intemperie con bujías, escapes o carburadores quitados, es decir,
que la corrosión no afecte al motor. Comprueba que no este el motor
trabado, moviendo la rueda con una marcha puesta, y todo lo que se te
ocurra para asegurarse de que podrá ponerse en marcha sin cambiar
piezas importantes del motor, porque en ese caso la historia ya cambia.
Lo ideal seria conseguir arrancarla antes de comprarla, pero eso no
siempre es posible... Lo demás, cromados, tapizados, etc, es cuestión
de tiempo y de disfrutar con la restauración.

Una vez que has decidido qué moto comprarte, puedes mirar en la
sección 7.5 y 7.6 para saber qué trámites tienes que seguir.

Algo mas de informacion en:
http://www.moteros.info/articulos/comprarmoto.php
Y si te atreves con el ingles en
http://www.clarity.net/~adam/buying-bike.html tienes mucha mas
información.

También puedes echarle un vistazo a
http://www.micoche.com/articulos/2003/2003_21.html donde te comentarán
las garantías de venta, derechos y deberes entre particulares.
8. 2.- ¿DONDE PODEMOS QUEDAR?

# En Barcelona:

* Bar Paddock (sede de la Penya Paddock) Paralelo, 92. Barcelona.
Los miércoles por la noche.
* Tryquigranja: Granja Cataluña. C/ Cerdenya con C/ Valencia, poco
antes de la esquina, a mano derecha según se baja, para las salidas
domingueras.

# Madrid:

* Café de Vapor. C/ San Francisco de Sales, 41. Al ladito de
Cuatro Caminos. Los miércoles por la noche.

# Otros lugares:

* En las news ;-)

8. 3.- ¿DONDE ME PUEDO ENTERAR DE CONCENTRACIONES?

Lo mas facil es en las revistas semanales y mensuales del sector donde
suelen aparecer un buen listado de ellas.
En la página http://www.motoret.com/concen.html hay una sección
dedicada a publicar todas las concentraciones. Puedes incluir alguna
que conozcas y no figure todavía. Se mantiene por los propios moteros
que envían sus mensajes.

También en www.portalmotero.com/calendar/calendar.asp, en
www.tumotoweb.com en www.motoristas.com y en www.motostrail.com, aunque
esta última dedicada al trail.
En www.motopassion.net tienes un calendario con las fechas mas
señaladas y además puedes poner tu las que creas oportunas.

En http://kasio.moteros.net también tienes comentarios de algunas de
ellas.
8. 4.- ¿DONDE ENCUENTRO UN BUEN SEGURO?

Si lo que buscas es un seguro con las máximas coberturas y a un precio
asequible, olvídate. En el mundo de la moto eso no existe. No tienes
mas remedio que armarte de paciencia y empezar a buscar uno por uno y
prepárate para recibir muchas negativas.
Para las motos de pequeña y mediana cilindrada, exceptuando las mas
deportivas de 50-250cc, se caracteriza por tener unos precios en los
seguros bastante contenidos. Según algunas experiencias una buena
opción son Caser y Mercurio, sobre todo contratados a través de
eurolloyd (http://www.eurolloyd.es), tambien en www.amv.es
Para facilitarte el trabajo Edu ha creado una base de datos con
información de muchas compañías de seguros en
http://aseguro.cjb.net/
Pero en fin, para empezar por algún sitio puedes mirar: www.gasofa.com
y http://www.actionteam.es/SAT.htm
También en www.guiamotera.com tienes teléfonos y web´s de algunas
compañías.
Pero recuerda: ¡Mucha paciencia e insiste!

Ah! Un enlace que no debes olvidar visitar: www.mutuamotera.com, nos
jugamos mucho.
8. 5.- ¿UNA WEB PARA PLANIFICAR MI VIAJE?

www.michelin.es
www.campsa.es
http://www.shellgeostar.com/
http://easytour.dr-staedtler.de/
http://www.reiseroute.de/route_uk.htm

Sobre el tiempo:
http://www.inm.es/
http://www.meteored.com/principal/predicciones.asp
http://es.weather.yahoo.com/
http://www.terra.es/eltiempo
http://eltiempo.wanadoo.es/paisw.html

Si vas a dar un rule por los Alpes:
http://www.infoviabilita.it/main.jsp
8. 6.- ¿DONDE PUEDO ALQUILAR UNA MOTO?

- En Madrid:
# Blafermotos: C/ Clara del Rey, 17, metro Avd América. Tf. 91 413 00
47 - www.blafermotos.com

# Motos Expansion sl.: Poligono industrial seis, parc 46-B - Mostoles -
Madrid. Tlf: 91 616 27 11

# Antonio Castro Martinez: C/ Conde Duque, 13 - Madrid. Tlf: 91 542 06
57

# Happy Rider Motocicletas: Camino del Olivar, s/n - Madrid. Tlf. 91
326 11 40

# Motos J.J.: C/ Rufino Blanco, 7. Madrid. Tel.: 91 725 50 22

# www.imt-bike.com (solo BMW´s)

# Motocircuito: Está detrás de ls DGT de Móstoles. Allí te alquilan
la moto, para practicar y para el examen, y puedes practicar en un
circuito que tiene el tipo, igual al del examen, pero más pequeño
(con lo que luego el del examen es más fácil).

- En Barcelona:
# Motissimo: Portbou, 14-28 - Barcelona. Tlf: 93 490 84 01 -
www.motissimo.es

- En Otros sitios:
# "MOTO MERCADO"
Tienen presencia en:
-Los Boliches (Of. Central): Avda. Jesus Santos Rein, 47. Tlf: 952
472 551
-Fuengirola: Paseo Maritimo, edif "Blanco y Azul". Tlf 952 472 551
-Torremolinos: Pza. de las comunidades autonomas, locales Perla del
Sol. Tlf 952 052 671
-Marbella: Avda. Ricardo Soriano, Pza Monseñor R. Bocanegra. Tlf
952 867 678

8. 7.- ¿QUE ES EL KIT NOS?

Es oxido nitroso (N2O).
El oxido nitroso es un compuesto no inflamable, que puede descomponerse
si se le administra el suficiente calor para romper los enlaces.

Que para que sirve entonces?
Pues la ventaja es que mientras que el aire contiene alrededor del 18 %
de oxigeno en su composición, el oxido nitroso contiene un 33% con lo
cual si llenas tu cilindro de oxido nitroso, podrás inyectar el doble
de gasolina y mantendrás la misma proporción oxigeno gasolina que
había cuando el motor operaba con aire. Evidentemente la presión
media efectiva en el cilindro aumentará y por tanto la fuerza sobre la
muñequilla del cigüeñal y con ello el par y la potencia. Por tanto
el nitrógeno es lo que menos te importa. Por cierto si hay algún
dentista en el grupo creo que antes utilizaban este compuesto, es el
famoso gas de la risa...pero ojito si alguien tiene una botella de Nos
en casa que no lo inhale lleva un compuesto para prevenir a los
listillos...

Normalmente se almacena en estado liquido y se inyecta mediante unas
válvulas de solenoide (similares a inyectores) en la admisión. El
liquido utiliza parte del calor del aire de admisión para vaporizarse
y por tanto lo enfría (al aire) con lo que además aumenta la densidad
del aire de admisión, mejora el rendimiento volumétrico y ayuda a que
desaparezca la detonación. Los ratios de ganancia de potencia son
entre el 80% y el 100% es decir una zxr podría irse a unos buenos 220
cv...

Hasta aquí la parte bonita del cuento, veamos el triste final de
caperucita ...

Como estamos inyectando una cantidad suplementaria de oxigeno, debemos
aportar la suficiente cantidad de gasolina para mantener una relación,
no ya estequiometrica, si no aceptable para la combustión ...rica en
aceleraciones y mas pobre en reducciones. Si por casualidad tu mezcla
se empobrece demasiado, aparecerá la temida detonación y te
encontraras que tus pistones se transforman en bonitos quesos gruyere
con agujeritos (lo cual es muy malo para la compresión :)).

Los sistemas del mercado son "single stage" = monoetapa, inyectan la
misma cantidad de N2O independientemente de la carga del motor, rpm,
etc. Con lo cual están pensados para plena carga, si no, cuando
aprietas el famoso botoncito, al entrar el N2O entre otras cosas debido
al incremento de pme, aumenta la temperatura, con lo cual la velocidad
del frente de llama aumenta y resulta que como vas a bajas vueltas el
pistón no puede alejarse lo suficientemente rápido y lo sometes a
cargas térmicas muy elevadas... la solución sería un sistema
multietapa o una inyección electrónica de N2O, haberlas haylas pero
ya no son los sistemas baratos...

Otra cosita a tener en cuenta es el encendido...como hemos comentado
antes la velocidad de propagación del frente de llama depende de
muchas cosas...pero para cada motor el constructor lo ha tenido en
cuenta, ya que a el le interesa que el pico de presión se produzca
entre 5 y 25 º después del punto muerto superior... si tu varias esta
velocidad tienes que variar el encendido o tu cámara de combustión
llegará al pico de presión antes del pms y perderás potencia
ostensiblemente, la solución es la misma de antes una inyección
variable de NOS o un sistema de encendido que tenga en cuenta el
NOS...normalmente se hace lo primero y en los dragster como controlan
todo lo tienen en cuenta en las mapas de encendido...

Ahhh, y se me olvidaba...también tienes que controlar el tiempo que
hace la mañanita en cuestión, en un día cálido la presión de la
botella puede ser 500 psi o lo que es lo mismo 30 bar superior a un
día fresco , pero a ti te interesa mantenerla siempre entre 50 y 60
bar, por tanto se ha de tener un sistema para regular la presión...y
si vives en una zona muy fría , un sistema para calentar la botella.

Por ultimo, la botella se ha de rellenar y el coste suele ser de 600
pesetas por libra ( 460 gr aprox). La botella standard es de dos
libras. Muy caro no es y además se puede conseguir mas barato pero no
dura demasiado...

Como ves, esto no es moco de pavo. Los kits del mercado resolverán
todos estos problemas y te harás un avión y no por mucho dinero, la
relación euros/cv es muy buena, si no se tiene en cuenta el gas.. Si
lo que estás pensando es hacértelo tu , léete unos cuantos
libros...en América hay muchos...y ármate de valor.

Nitrous Oxide Systems , inc.
tlf 714 821 0580
fax 714 821 8319
California EEUU

T.M.C. group.
tlf 44 430 283 4343
fax 44 430 283 3969
south yorkshire
Inglaterra

Unos enlaces del tema:
http://www.pisteros.com/Articulos_interes/Nos/
http://www.euroescape-aracap-tuning.com/nitroso.htm
http://usuarios.fastlink.com.uy/eprat/tecnicas/nitro.htm
8.8.- HE PAGADO MI MOTO Y NO ME LA DAN HASTA DENTRO DE UNA SEMANA.

Lo que te pasa es normal porque al concesionario le han mandado una
moto que no es suya. Me explico:
Las motos (y los coches) funcionan con créditos pignoraticios (de
pignoración o prenda). El concesionario no tiene dinero para pagar el
stock de sus motos, así que cuando el cliente (tu) le pides una, te
cobran una señal y la piden a fábrica. Fábrica no cobra de ellos,
pero como no se fía les mandan la moto a la tienda y la
documentación... al Banco, que con un crédito le paga la moto a la
fábrica. La fábrica (o el importador) ya ha cobrado y se desentiende.
Entonces el concesionario tiene la moto, te pide la pasta y se la da al
banco, que una vez ha cobrado les da la documentación que se han
quedado en prenda. Mientras el banco no cobre, no se matricula.
Así de fácil: nadie pone un duro suyo y todos terminan cobrando. Te
diga lo que te diga el concesionario, hasta que la pagues la moto no es
de Suzuki ni del importador: en este momento será del BSCH, del
Banesto o vete tu a saber.
Claro, si el concesionario tiene muy, muy, pero que muy clara la
operación (o sea, está seguro de que la moto está vendida) y buena
solidez económica, puede que hasta se estire y pague él la moto uno o
dos días antes de que tu lleves las pelas.
¿Porqué tardan tanto? pues... papeleos. Constituyen un crédito en
donde tengan la central española, pagan, el concesionario firma con un
corredor en otra ciudad, mandan los papeles, que si viene el fin de
semana, ah, espera que es fiesta local en Valdemoro y por eso hoy no
trabajan los corredores de comercio en Galicia... :-)))
burocracia con tu moto y tu dinero.

Si además quieres perder dos días menos, lee el punto 7.6
8.9.- ¿QUE ES UN HIERRO?

Con todo el respeto hacia todas las motos y dicho en plan broma entre
colegas ;-)

Hierro.-
Dícese del vehículo de 2 ruedas que imitando en su forma a una
motocicleta no alcanza las prestaciones ni características de esta...
Normalmente son utilizados por personas mayores que por problemas
físicos ya no pueden experimentar grandes sensaciones en la
conducción de vehículos con grandes prestaciones, y/o por mediasnenas
que justifican con que no quieren correr la adquisición de estos
aparatos. Son hierros por definición todas las motocicletas de mas de
220 kg, (justo lo que pesa la mía ;-)) Bmws, Harleys y derivados de
estas... También lo son todas aquellas que son destinadas al turismo
en general...
8.10.- ¿DONDE PUEDO CONSULTAR EL VALOR DE REVENTA DE UNA MOTO?

Fácil :
En la mayoría de tiendas de amotos tienen el librito azul y blanco del
"Ganvam", asociación de comercios de motos : Allí tienen todas las
motos tasadas por año y modelo, pide que te consulten el precio, o te
lo dejen echar un vistazo.
El precio indicado en el manual de Ganvam es el que te pagaría la
tienda por tu moto usada, súmale un 20% de beneficio y gastos
comerciales, y tienes el precio de tu moto usada COMPRADA A una tienda.
Si no, en algunas revistas ( "La Moto", mensual) suelen venir unas
tasaciones entre particulares.
Luego tienes las tablas de precios de Hacienda, pero esas sólo sirven
a la hora de rellenar el impreso y pagar el impuesto correspondiente,
son mucho más bajas del valor real.
8.11.- ¿COMO PUEDO LEVANTAR LA MOTO CAIDA DEL SUELO YO SOLO?

Hombre, lo mas fácil es que busques ayuda, pero si no la tienes a mano
o quieres demostrarte que tu puedes con ella, una buena técnica para
levantarla es la siguiente:

1. Giras el manillar hacia el lado contrario del lado hacia el que
se te haya caído, es decir, si la moto se te cae hacia la izquierda tu
gira el manillar todo lo que puedas hacia la derecha.

2. Flexionas las rodillas y con la espalda (riñones) bien tiesos,
agarras con las dos manos el extremo del manillar del
lado hacia el que se te haya caído la moto (en el ejemplo de
antes coges el manillar izquierdo).

3. Haces fuerza con las piernas y empiezas a levantar la moto (ya
verás como se levanta sin problemas...) mientras
mantienes la espalda bien tiesa. (No hagas fuerza con los
riñones).
Al levantarla no te pases pues es fácil que con el esfuerzo se
te "vierta" para el otro lao.

4. Una vez levantada la moto, le pegas una patada para que se entere
bien de quien manda, te subes en ella y arrancas
tranquilamente en busca de la siguiente caída (que llegará,
antes o después llegará... ;-))

Te aseguro que no es un problema de fuerza física (yo mido sobre el
1.72 y no soy un rambo, precisamente...), sino de técnica. Alguna vez
se me ha caído la moto cargada (3 maletas más lo que le eches...),
que son más de 300 kilos, y no he tenido ningún problema en
levantarla.
8.12.- ¿PUEDO QUEDARME LAS PIEZAS DE MI MOTO SUSTITUIDAS TRAS MI
ACCIDENTE?

Si el arreglo lo ha pagado (o pagará) algún seguro no.
Esas piezas, las paga el seguro y pasan a ser propiedad suya, es como
si el perito tuviese que demostrar ante la compañía que
verdaderamente las ha debido de cambiar y pertenecen a esta última. A
fin de cuentas te han cambiado unas defectuosas por unas nuevas, con lo
que ya estas rentabilizando el seguro, otra cosa será la subida el
año que viene.
El que no se las puede quedar es el taller. Son del seguro, no del
taller.
Otra cosa es que luego "se apañen" entre el perito y el taller, ya
sabes, hoy por mi y mañana por ti :-(

Otra opción es que si te llevas bien con tu mecánico intentes que el
convenza al perito, o que estés allí cuando el llegue y tu se las
recompres de 2ª zarpa.

Si no te apetece recomprar, te puede pasar:

- Opcion 1: Ellos (los mecánicos) tienen conocidos, o ellos
mismos, corren en circuito. Si es para los primeros y siempre y cuando
el perito haya dicho
que tire las piezas, las revenden o se las dan y si son para los
segundos, pues está claro.
- Opción 2: El perito no dá las piezas. En este caso el tio
capullo puede ser que las tire el personalmente en el primer contenedor
que encuentre, o que
las lleve a alguna nave que tengan de central. Por ej.: Mapfre.
aquí en CO, tiene una nave de peritaje y lo que no sé es si se lo
pueden llevar allí.
Entérate a ver donde está la nave y a mirar por los
contenedores. Aunque teóricamente esas piezas están defectuosas y las
tendrían que destruir.
- Opción 3: Ni perito ni mecánico quieren cuentas contigo y te
dan por ( ! ) con lo que te tendrás que aguantar con la mala leche.

8.13.- MI NOVIA-MUJER NO ME DEJA COMPRARME UNA MOTO.

Esta cuestión se ha planteado varias veces en el grupo y estas han
sido algunas de las respuestas para el recuerdo:

1- Si no te compras la moto, que sea por otro motivo (por que si es por
ella, con el tiempo, puede que llegues a culparla y no será bueno para
ninguno de los dos...).
2- Lo más probable es que sólo sean ganas de chinchar para tantear la
parcela de poder.
3- Hoy en día la gente no se casa para compartir la vida ni las
ilusiones, se casan para compartir la hipoteca.
Es perfectamente comprensible que la pareja no comparta alguna de tus
aficiones, pero las debe respetar.
Imprescindible para ser feliz.
4- No sé por qué te preocupas, el problema no es tuyo sino de tu
novia. Tú te compras la moto y que decida ella lo que tenga que hacer.
5- Lo único que te puedo decir es que si esto te lo hace de soltero...
¡¡¡que Dios te libre de lo que te espera cuando te cases!!!...
6- Una reflexión ¿es la chica adecuada la que no respeta tus
aficiones y una de las ilusiones de tu vida, sino es la única, como en
mi caso?.
7- Si la moto forma parte de ti, ella se ha prometido tambien con la
moto. :-)
8- No, no te entiendo. Primero se compra uno la moto, y si la novia lo
acepta, se promete uno, sino no :-)
9- Dile que has cambiado de opinión, que tiene razón, que ahora te
gusta más el fútbol,...y que no te va a ver ni en pintura TODOS los
días que haya fútbol. Te pedirá que te compres la moto :-)
10- Hombre.....yo en mi caso cuando mi novia no me dejo cambiar de
moto, lo que hice fue cambiar de novia....jajajaja
No tío en serio....cuéntale que es tu sueño...dale la brasa...al
final te dejara que la compres solo por el echo de que no le des el
tostón. Esa táctica es infalible!!
11- Erase una vez una pareja : él motero en potencia y ella mujer que
no ...
El quería comprarse moto ... intentó razonar ... dar argumentos :
El aceite, los neumáticos, el mantenimiento, el seguro, es pasta
gansa, pero haciendo un esfuerzo y quitando otros caprichos ...
compensa por la satisfacción de un viaje a un gran premio un fin de
semana, de una vuelta por la costa una mañana soleada de domingo ...
bla ... bla ... bla.
Ella se negó en redondo y no atendió a razones ... El resignado y
paciente dejó la idea apartada ... de momento...
Unos años después, Ella se dio cuenta de que era madre en potencia y
... quería tener un hijo ... intentó razonar ... dar argumentos:
Los potitos, los pañales, la ropa, la guardería, es pasta gansa, pero
haciendo un esfuerzo y kitando otros caprichos ... compensa por la
satisfacción de verle
crecer día a día, de un paseo por el parque una tarde soleada ... bla
... bla ... bla
El, sonriendo vio la oportunidad de negociar ...
Hoy él tiene una Ninja verde de dos años ... preciosa ... algún
domingo soleado coincidimos para dar una vuelta por la costa ... ella
suele ir de paquete.
Ella tiene una niña rubia de dos años ... preciosa ... alguna tarde
coincidimos el el parque ... él suele empujar el cochecito.
12- Ja,ja,ja,ja, me viene a la memoria un chistecillo que aplicado a
las motos debe de ser algo parecido a esto:
1- tu te compras la moto por descontado !!!
2- quedas el domingo con los colegas para hacer unas curvas y el
domingo por la mañana tempranico (que los moteros somos mu
madrugadores...) le dices a la parienta lo siguiente:
Cariño, ¿te apetece un poquito de sexo ó me voy con mis colegas a
dar una vuelta en moto...?
La respuesta te la puedes imaginar :-))))
Y la refinitiva: ;-)
13- Si mal no tengo entendido, ahora llega cuando te casas y te compras
la moto que ella quiera, si es que quiere, y te pasas los años
siguientes acosado y forzado a dejar poco a poco el mundo de la moto:
la mujer sabe cómo y donde presionar para conseguir que tú hagas lo
que ella quiere que hagas.
Al cabo de los años, cuando vivas en el mismo pisito que os compréis
y tus nenes empiecen estudios medios, y lleves una rutina de años
llevándole el sueldo a esa mujer a la que ahora tanto quieres, te la
encontrarás en casa follando con el vecino, el amigo, o cualquier
otro, y en ese momento sentirás rabia por una parte y liberación por
la otra.
Volverás a rehacer tu vida y tendrás claro que te comprarás el
pedazo de moto deportiva de esas con las que nunca dejaste de soñar, y
será entonces, en el momento que tu panza se clave contra el
depósito, cuando te des cuenta de que tus reflejos, tu calva, tus
gafas y tu barrigota son las propias de alguien de tu edad, que ya ha
perdido la vitalidad de la juventud, y que te impiden disfrutar de la
moto como tu quisieras, y que ya no hay vuelta atrás...

Cásate, hombre, cásate... ;-)

No obstante, si al final te decides, siempre de puede venir bien este
documento para tenerla contenta ;-) :
http://palmera.cnice.mecd.es/~ljimen8/solicito.doc
8.14.- ¿QUE ES UN MALOTE - NERENGUE?

Cuales son las topologías del malote (también llamado nerengue*)? No
es una pregunta trivial, pues el malotismo puede expresarse de
múltiples formas. Veamos -que dijo Stevie Wonder- estudiemos sus
características, su reacción ante la presencia de machos-alfa
dominantes en moto grande y como tratarlos.

* Nerengue: Dícese de entes vivientes antropomórficos normalmente
menores de edad conduciendo aparatos automotivos de 2 ruedas no
superiores a 49cc, normalmente con cambio de marchas, escape modificado
o sin escape, que en un semáforo te miran y dan acelerones
(Onomatopéyicamente "nerengue-nerengue").

El malote racing de base.
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Monta típicamente una NSR o TZR, con la decoración de serie y poco
mas, a lo sumo algún 46 de Rossi, que poco mas conoce de las carreras.
Esta especie resulta relativamente inofensiva y bien intencionada, en
el semáforo normalmente se limita a observar la moto del macho-alfa en
modo de ensoñación y puede ser fundido sin mas problema, derrota que
aceptara en tanto que es conciente del orden natural de las cosas.

El malote racing avanzado.
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Misma montura que el malote racing de base pero en versión Evo II a
Evo XVII, en función de cosas como la cantidad de pegatas de HRC u
otros equipos del mundial de 125 (en el que considera debería estar ya
corriendo), la
inclusión de piezas no homologadas que incrementan las prestaciones de
la "Makina" en significativos porcentajes (1cv, 2 cv, incluso 3cv), la
presencia de arrastrones o los restos de sudor de 1 a N propietarios
anteriores.

En el semáforo su comportamiento es agresivo: Mira a la moto del
macho-alfa con el convencimiento de que cuando el sea mayor tendrá una
mas mejor y que mole mazo mas (falso, tendrá un Ibiza o un Leon TDi
tuneao), dirige miradas de desafío al macho-alfa y con el puño del
gas el escape (no homologado por definición) entona cánticos de
desafío.

Al igual que los leones adultos de vez en cuando corren a hostias a los
jóvenes leones para mantener la jerarquía dentro de la manada hasta
el día en que un león demasiado viejo es forrado a leches, a este
tipo de malote hay que tratarlo sin la mas mínima piedad, pero con el
convencimiento de que la victoria debe ser total y humillante. Caso de
optar por la táctica agresiva, se debe empezar por asegurar que el
trafico permite otorgar varios metros de ventaja al adversario para asi
poder crujirle un adelantamiento levantapegatinas, preferiblemente con
tumbada en sus narices si alguna rotonda se encuentra a mano. En caso
contrario, el macho-alfa se mostrara despreocupado en el semáforo, al
subir la insistencia del desafio del escape mirara entre sorprendido y
como el que no quiere la cosa al malote y hasta el verde estara
haciendo gestos de pensar que tiene que comprar en el super, que tiene
que llamar a su tía de Cuenca y que a ver de que color pinta el techo.
Entonces, tomara el primer desvío pasando del malote.

El malote currante: Genérico, de taller y mensajero/pizzero
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Malotes distinguidos por usar monturas en horas de trabajo, presentan
características comunes pero al mismo tiempo presentan sensibles
diferencias de trato.

El malote currante genérico pertenece habitualmente al gremio de la
construcción, y forma parte de la leyenda motociclistica española
(lado noreste) al haber dado a la Derbi Antorcha (hasta "siete veces
campeona del mundo") la denominación de "Derbi paleta"
(paleta=albañil). Este tipo de malote trabaja a destajo y al dirigirse
al lugar de trabajo no esta para historias. Sin embargo, recuerda que
el dia que empiece a poner carteles por el barrio y le llames para que
te apañe el baño te cobrara lo que le salga de las pelotas. De forma
vengativo-preventiva procede fundirlo sin piedad.

El malote de taller. El macho-alfa es un entusiasta de la moto, por eso
ha llegado a dominarla. El malote de taller también es un entusiasta
de la moto, y además hasta el punto de llegar a trabajar en ella. Nada
de lo que le haga a su malotesca montura será en vano ni inefectivo,
debe saber el macho-alfa. Y algún dia el malote de taller puede meter
sus zarpas en "tu" moto y te puede presentar una "factura". Procede
tratarlo con amabilidad y darle campo para correr, limitándose a
mantener las distancias, ceder la pole y poner cara de "pero tu
atacas?".

El mensajero/pizzero. Acumulan mas horas al manillar en ciudad que el
macho-alfa, trabajan a destajo, en todo momento "buscan tiempos" y
llevan monturas de sacrificio que en caso de rotura o siniestro total
su equipo oficial cambiara por otras. A evitar completamente, las
posibilidades de victoria son escasas y la humillación en la derrota
muy grande.

El malote pijin
------------------

Interesante e inmortal ejemplar con habitats establecidos en
microclimas como el eje Pedralbes-Sarria-Bonanova de Barcelona.
Generalmente bien alimentado, vestido y con oportunidades de buena
educación (no necesariamente aprovechadas), tiene algunos rasgos
típicos: Utilización de la Honda Scoopy de rueda alta, debidamente
desprovista de retrovisores.
Utiliza casco calimero pero del modelo mas caro disponible, incluso mas
que algún casco homologado. Le da tono ponerse una pegata de Bultaco,
supongo que porque don Paco Bulto progenio algunos cuantos ejemplares
de esta
especie y eso da conciencia de clase, aunque con una perspectiva poco
sindicalista. Frente a las posturas de desafió de los malotes racing,
este adopta una posición entra altanera y ausente propia de quien sabe
que ilumina la calle con su distinguida presencia. No se preocupa de
las motos del macho-alfa, pues sabe que de mayor llevara su Golf o A3
para subir a Llavaneras. Evidentemente de gasolina y tope de gama, pues
el diesel y el ahorro de combustible es propio de uñas negras que
pasan de una nomina.
La vida sonríe y sonreirá al malote pijin. Por tanto, en función
educativo-humanitaria el macho-alfa debe proceder a desvelarle que el
mundo es ruin y cruel y puede darle sustos y disgustos. Esta todo
dicho.

El malote tunero
-------------------

Ah! Todo un mundo!

Hubo tiempos en los que "to tune" cualquier vehículo significaba
mejorar sus prestaciones. Al parecer hoy en día la cosa ha degenerado
en dar al vehículo aspecto de videojuego japonés y no solo no mejorar
prestaciones, sino que hasta perjudicarlas. La lista de desaguisados es
infinita, desde la simple castración de revisores a la utilización de
neones en los pasos de rueda, colocación de placas de matricula en un
lado del basculante, pinturas en tonos psicodélicos, colocación de
chapas de acero en el piso, profusión de cromados, uso de pilotos de
reducidas dimensiones, tintado de luces, etc.
El etc no incluye nada referente a motor o parte ciclo. Y
evidentemente, aunque en lugar de una aprovechable moto de 50 o 125
usen un orinal de plástico con un minipimer, la postura racing con los
pies en la estribera del pasajero es mandataria, con los brazos
debidamente abiertos.

Este tipo de malote además observa con asco las motos del macho-alfa,
pues considera que una moto de serie no mola mazo y el frontal
quedaría mejor con unas tomas de aire cerradas con tela mosquitera,
sin pensar en que a 250 hay
una cosa que se llama aerodinámica.

Desde un punto de vista de pilotaje, este malote no presenta la mas
mínima complicación: Las prestaciones de su orinal y su habilidad al
manillar son las mismas que las prestaciones de su futura nevera y su
habilidad al volante: Nulas.

Por tanto, se propone al macho-alfa que utilice a esta fácil presa
como ensayo para el puteo de los siempre difíciles malotes racing
avanzados.

El malote quemadillo
-----------------------

Un macho-alfa debidamente instruido en el aprendizaje de las artes de
los caballeros moto-jedi debe ser capaz de percibir cuando en un malote
se detecta una gran concentración de la Fuerza. Efectivamente, el
macho-alfa debe ser capaz de descubrir cuando por culpa de la
inexperiencia bajo la torpe apariencia malotesca se encuentra un futuro
y autentico Motero.

Es obligación del macho-alfa, iluminado por el espíritu de Obi Wan
Kenobi, colaborar por el bien de su comunidad en la formación del
padawan motero. La cosa debe ser sutil, no es plan de en el semáforo
dirigirse a el con la frase "Luke, soy tu padre".

Así, el macho-alfa-jedi cumplirá estrictamente con la observancia de
las normas de trafico (con la salvedad de la velocidad) y tomara la
delantera al malote-padawan, marcándole claramente por donde debe ir y
como hacer las
cosas. Se esforzara porque aunque el malote tome otras trazadas o use
otros trucos no consiga arrebatarle el liderazgo de carrera, pero
nunca, nunca, dejándolo atrás.

Al llegar al semáforo rojo donde se presienta la bifurcación, el
instructor comentara al padawan algún aspecto del pilotaje que podría
mejorar, no tan dedicado a mejorar la velocidad como la seguridad, y se
despedirá cordialmente pero con señorío.

Como descubrir si un malote puede ser un buen padawan que llegue a
motero?
Que la Fuerza os acompañe! :-)
8.15.- HISTORIAS DE LA I.T.V. :-)

¿Sabías que...
# Se detectan vehículos robados en las itv´s?
Hay conductores que pasan la revisión con su vehículo usado recién
comprado, y en ella se encuentran con que el nº de bastidor está
manipulado, o, directamente, borrado, y que se han comprado "Una
documentación y una placa de matrícula por el precio de una moto"
# Si un vehículo monta elementos que no eran obligatorios cuando se
matriculó, esos elementos DEBEN obligatoriamente funcionar?
Si tu coche/moto montaba, cuando aún no eran obligatorias:
Intermitentes, luces de freno, niebla, marcha atrás, cinturones de
seguridad, airbags, catalizador... estos deben funcionar correctamente.
# Si necesitas cambiar el perfil de tus neumáticos, estás
condicionado?
El nuevo perfil elegido debe cumplir : Tener un índice de velocidad
igual o superior al original, tener un índice de carga igual o
superior, y tener un diámetro exterior igual, con una variación
admitida de un 3%. Y, por supuesto, ser del mismo tipo, y conservar una
profundidad de dibujo de, al menos, 1,6 mm
# Si un vehículo es rechazado con un Defecto Grave, sólo puede
circular hasta el taller y vuelta a la itv, y si es Defecto Muy Grave,
no puede ni circular, debe llevarse al taller en una plataforma o grúa
y vuelta a la itv?
# Todas las motos y ciclomotores están obligados a llevar un espejo
retrovisor a la izquierda, y, si superan los 100 km/h, también a la
derecha?. Su rotura o ausencia es D.G.
# Todas las motos de 2 plazas están obligadas a llevar un "dispositivo
de retención" para que pueda agarrarse el pasajero?
Su ausencia es D.G.
# Todas las motos matriculadas con posterioridad a la entrada en vigor
del Reglamento General de Vehículos (año 1999), deberán estar
provistas de antirrobo de serie?
# Todas las motos que superen los 40 km/h deberán tener un
velocímetro que funcione?
# Los intermitentes sólo pueden lucir en color amarillo auto?
Valen los plásticos blancos, siempre y cuando la luz emitida sea del
color reglamentario
# TODAS las luces deberán llevar la contraseña de homologación
europea (E4) además del código correspondiente al tipo de luz?
Ojo a las caretas delanteras : Deberán llevar el símbolo H/R (de
"largas" y "cortas")
# La utilización de lámparas de potencia superior a le prevista por
el fabricante del faro, quema la superficie reflectante, produciéndose
el efecto contrario al deseado, esto es, se pierde luz a los pocos
días de instalar las lámparas más potentes?

8.16.- ¿DONDE PUEDO CONSULTAR EL PRECIO DE LA GASOLINA EN LAS
DIFERENTES GASOLINERAS?

En: http://www6.mityc.es/energia/hidrocarburos/carburantes/index.asp
puedes consultar los precios actuales por poblaciones.
8.17.- ¿DONDE PUEDO ENCONTRAR INFORMACION SOBRE EL PROBLEMA DE LOS
GUARDARRAILES?

Los guardarrailes son uno de los principales problemas de los
motoristas. Infórmate sobre ellos.
En http://users.servicios.retecal.es/kasio/problemas.htm tienes un
pequeño resumen.
http://www.fema.kaalium.com/crashbarrier/index.html informe
completísimo sobre guardarrails (ingles, pero muy ilustrado e
interesante incluso sin leerlo...)
http://www.fema.kaalium.com/ es una organizacion europea de intereses
moteros, falta España :-(
http://www.mag-nl.org/ grupo de acción motociclista holandes =8)

http://www.setra.fr/groupes/glissieres1.shtml (el moto-tub es una de
las alternativas que más suenan y ya se a adaptado en algunas
carreteras europeas, principalmente francesas)
http://www.basycco.com/basycco.swf (tecnología 100x100 maña. En mi
opinión, muy interesante y además económica)
http://www.sodilor.fr/vp_fr/p15.htm (más información sobre el
rail-plast)
http://www.solosar.fr/indexfl.html (fabricantes de una doble bionda
[que no es "bi-onda" sino plana] llamada ecran-moto)
8.18.- ¿COMO PUEDO SABER DE DONDE ES UNA MATRICULA?

En http://sfpi.asurtech.com/pays/europe/europe.htm (frances) y en
http://www.worldlicenseplates.com/ (ingles) tienes fotos e historia de
casi todas las matriculas del mundo
8.19.- ¿DONDE PUEDO BUSCAR MOTOS DE SEGUNDA MANO EN INTERNET?

Mira a ver si tienes suerte en:
http://www.mototienda.com/
http://motos.net/
http://intoko.es/
www.vayamoto.com
http://motos.autocity.com/
8.20.- ¿CUAL ES EL PRECIO Y LA FRECUENCIA DE LAS I.T.V.?

Para el precio depende de cada comunidad autónoma.
Mirate esto: http://www.facua.org/facuainforma/2004/15diciembre2004.htm
Para la frecuencia:
http://www.mir.es/sites/mir/trafico/trafitv/frecuencia.html
8.21.- APARTADO DEDICADO A LAS 125 CENTIMETROS CUBICOS

1. ¿Por qué este apartado de 125cc?

Debido a la reciente convalidación del carnet A1 para todos
aquellos poseedores del B que cumplan ciertos requisitos, en el grupo
se han formulado multitud de dudas respecto a ello, tanto de
legislación como de las mismas motos a las que autoriza el A1, la gran
mayoría de ellas comunes a mucha gente. Es por ello que decidimos
reunir las preguntas más frecuentes con dos finalidades, que las
personas que necesiten información la puedan obtener fácilmente, y
evitarnos el responder cada cierto tiempo las mismas preguntas una y
otra vez.
Este apartado está dedicado por entero al A1, ya que la
convalidación no es más que uno de los dos caminos posibles para
llegar a él.
No te enfades, no es que molestes, pero si puedes resolver tus
dudas leyendo esto y no tener que esperar a que alguien en el grupo se
desperece, esté de buen humor y decida dedicarte su tiempo de macho
alfa-dominante, mucho mejor, ¿no crees? ;).

2. ¿Qué debo hacer para obtener el permiso de conducción tipo A-1?

Hasta hace poco, el EXÁMEN, era el único camino, y su
explicación supera el objetivo de este apartado de las FAQ.

Desde el 2 de julio de 2004, si tienes el permiso clase B desde
hace más de tres años, puedes llevar este tipo de motocicletas. El
texto es el que sigue:
Real Decreto 1598/2004, de 2 de julio, por el que se modifica el
Reglamento General de Conductores, aprobado por el Real Decreto
772/1997, de 30 de mayo.
4. Se modifica el apartado 4 del artículo 6, que queda redactado
de la siguiente forma: El permiso de las clases B, B+E, C1, C1+E, C,
C+E, D1, D1+E, D y D+E no autoriza a conducir motocicletas de dos
ruedas, con o sin sidecar. Las personas que estén en posesión del
permiso de la clase B en vigor, con una antigüedad superior a tres
años, podrán conducir dentro del territorio nacional las motocicletas
cuya conducción autoriza el permiso de la clase A1.

Para más detalles ve al punto 7.1

3. ¿Y con esto ya puedo llevar motos de 125cc?

Quieto parao. Puedes llevar algunas motos de 125cc, no todas.
Exactamente, el A-1 te autoriza a llevar motos de una cilindrada
máxima de 125cc, una potencia máxima de 11 kilowatios (unos 15 CV) y
una relación potencia/peso no superior a 0,11 kw/kg (o 0,15 CV/kg)
(Art. 6.4)

4. Y dentro de las que puedo llevar, ¿cuantas clases hay?.

Las motos de 125cc son justamente eso: motos. Por tanto, las
clases de 125cc son las clases de motos, ni más ni menos. Se podrían
resumir, grosso modo, en: scooters, cruiser (o mal llamadas custom),
deportivas, naked y trail.

5. ¿Y cual es mejor?

Pues como todo en esta vida, esto es relativo... al uso que le
vayas a dar, a tu personalidad, a tus gustos, etc. Las características
comunes a todas ellas son una manejabilidad y prestaciones muy
asequibles al conductor novato, un mantenimiento paupérrimo, un bajo
consumo y las grandes satisfacciones que son capaces de ofrecer a
cambio de muy poco.

Aquí tienes un pequeño y muy superficial resumen de cada
tipo, que para hacerte una idea puede valer, aunque cuestiones de
estilo, personalidad, estética y tal son las que, al final, deciden un
tipo u otro.

1. Scooter: Medio de transporte. Uso principalmente urbano y
extrarradio. Ofrece buena protección a su conductor, limpieza de uso,
capacidad de carga, confort de marcha, agilidad en ciudad, simplicidad
mecánica... Es un vehículo "acelera y frena, nada más". Su principal
inconveniente son sus ruedas, de pequeño tamaño, que hacen que el
scooter sea más inestable que el resto de motos. Ejemplo: Suzuki UH125
Burgman.

2. Cruiser (o custom): Como en las de mayor cilindrada, lo mejor de
esta clase es la estética, la imagen distintiva, la cómoda postura de
conducción (en unas más que en otras), la nobleza de reacciones y lo
relajante que resulta el pasear con ellas allá por donde vayas. Son
las más adecuadas para gente de corta estaura, por su bajo asiento. El
principal inconveniente de las cruiser, que es su poco apropiada parte
ciclo, desaparece en esta cilindrada, ya que las prestaciones son
escasas y es muy difícil que pongan en problemas al chasis, frenos o
suspensiones. Tal vez sean las de más asequible manejo para
conductores noveles. Ejemplo: Daelim Daystar 125.

3. Naked: Motos de carretera de uso polivalente llamadas así por
carecer de carenado ("desnudas" en inglés). Algunos de los actuales
modelos tienen buenas dimensiones (casi como las 500cc) y son la clase
más económica (casi siempre). Son motos que valen para todo en
asfalto, que cumplen bien en todos lados, manejables... y estoy por
decir que sin inconvenientes salvo por su falta de protección
aerodinámica. Aunque esto a las velocidades de 125cc no pasa de ser
una ligera molestia :). Ejemplo: Hyosung GT125 Comet.

4. Trail: Contra lo que pueda parecer, esta clase es incluso más
polivalente que las anteriores, ya que para ciudad es tan válida como
cualquiera, y si nos gusta salir al campo nos llevará por pistas de
tierra sin problemas, aumentando nuestro radio de acción. Un
inconveniente es la altura del asiento, que según la estatura del
conductor puede llegar a ser un verdadero problema, aunque sus
suspensiones suelen ser blandas y hundirse bastante bajo el peso. Para
profundizar más, ve al apartado de moto verde de las FAQ. Ejemplo:
Honda XR125L.

5. Deportiva: Pues el nombre lo deja claro. Tienen una excelente
parte ciclo (para la categoría que hablamos) y si lo que te gusta es
la conducción deportiva, éste es un buen comienzo. Aquí cabría
señalar que se montan tanto motores de 2T como de 4T. Los más
adecuados son los 2T, ya que tienen más carácter, más prestaciones y
son más radicales que los 4T, aunque no a cambio de nada: consumo
alto, mayor mantenimiento... Cabe señalar que los motores 2T tienen a
desaparecer
y en breve ya no se venderán por la normativa europea de medio
ambiente. Una deportiva se suele llevar alta de vueltas, es más
incómoda que las anteriores y de uso fundamentalmente monoplaza,
pero... ¡son tan divertidas!. Ejemplo: Derbi GPR 125 Racing.

6. ¿Se pueden hacer largos kilometrajes con una 125cc?

Absolutamente sí, teniendo en cuenta un par de cosas:

1. Son motos de potencia limitada, por tanto los viajes que se hagan
con ellas serán tranquilos, tanto si tú quieres como si no. Raramente
superarás los 100 km/h (deportivas aparte), y si quieres conservar el
motor en óptimas condiciones durante muchos años, tu velocidad de
crucero mantenido si vas a rodar horas se situará entre los 80 y 90
km/h. Esto puede variar un poco de unos modelos a otros, pero no
demasiado. Las deportivas alcanzan superiores prestaciones.

2. Como consecuencia de lo anterior, es conveniente evitar vías
rápidas, autovías y autopistas. Te sorprenderías si supieras la
cantidad de neveras que son capaces de adelantar rozándote por no
pasarse al carril izquierdo. Realmente se puede llegar a sufrir
bastante en autovía, sobretodo si el tráfico es intenso. En
Nacionales el motor da para ir a velocidad legal, pero depende de las
condiciones de la vía y sobretodo de las pendientes el que sea un
disfrute total o el tener que aplicarse a fondo para ir a ritmo de
tráfico. De este punto también quedarían excluídas la mayoría de
deportivas, aunque se las tendría que exprimir a tope para rodar a
ritmo de autovía.

Teniendo claros estos dos puntos, las rutas por carreteras
secundarias son una auténtica gozada y se pueden hacer tan largas como
aguante el conductor, porque las máquinas aguantan lo que les echen.

7. ¿Y a dúo?

Pues volvemos a la de siempre: depende del tipo de moto y, a
veces, del modelo concreto. Generalizar es errar, pero podríamos decir
que los scooter y las cruiser son las más cómodas para el pasajero.
La mayoría de las veces tenemos la sensación de que hacer 300 km en
una 125cc no es posible, y nada más lejos de la realidad. Pues esto
también es de aplicación para ir con acompañante. Curiosamente (y
esto es una experiencia personal que no sé si se podrá generalizar)
cuando yo voy a dúo, lo noto algo en el momento de salir desde parado,
pero el ritmo de marcha (velocidad con relación a las rpm) no se ve
afectado prácticamente en nada, a pesar de ir con 50 y pico kg de
más.

El pasajero siempre agradecerá un respaldo, y este elemento
sólo lo llevan las scooter y las cruiser. Aunque se puedan montar
baúles con respaldo, éstos sólo deben de ser ser tenidos en cuenta
en caso de querer cierta capacidad de carga, ya que el respaldo no
está pensado para que el pasajero lo pueda utilizar descansando el
peso de su espalda en él. Digamos que es un cierto apoyo lumbar y poco
más.

8. ¿Cómo andan de fiabilidad estas 125cc?

Pues supongo que como todas las demás. Como siempre, lo
importante es hacer bien el rodaje, llevar el mantenimiento al día...
en una palabra, cuidar el vehículo. Si se cumple esto, ten en cuenta
que, en general, las 125cc son tan simples como un botijo
mecánicamente hablando: Un motor casi siempre monocilíndrico,
refrigerado por aire, de pequeña cilindrada... vamos, que hay pocas
cosas que puedan estropearse. Las únicas que son algo más complejas
son las deportivas, pero si se cuidan bien no tendrían por qué dar
problemas.
Mención especial en el apartado del mantenimiento merece el
aceite. El aceite es la sangre de cualquier motor. Más en el caso de
los motores pequeños a los que se les va a pedir mucho. El aceite más
adecuado para tu máquina es SIEMPRE el mejor que puedas echarle. Sin
ningún tipo de concesión. Así que no te duela gastarte el dinero en
él. Tu moto te lo agradecerá con largos años de satisfacciones sin
problemas mecánicos.

Conozco a un compañero de Polonia que compró una Hyosung GA125
Cruise en 1997, y después de años de uso, la vendió y la moto sigue
rodando sin problemas. Eso sí, bien cuidada, como digo antes.

9. ¿Cómo es el mantenimiento?

En motos cruiser y estándar, las revisiones suelen ser cada 4000
ó 5000 km, y una revisión completa (con sustitución de bujía/s,
filtros, aceite, engrase cadena, ajustes varios y mano de obra)
rondará los 60-70 euros. Entre revisiones, con tener en cuenta el
engrase de cadena y cosas básicas como vigilar el nivel de aceite,
presión de neumáticos, etc. (como en cualquier vehículo) es
suficiente. Son vehículos baratísimos de mantener.

8.22.- SOBRE RADARES

Información sobre los modelos que hay, detectores disponibles, mapas
de situación de radares, y mas en: http://www.todoradares.com/

Radares continuamente actualizados en www.todopoi.tk

Y para las actualizaciones automáticas de ficheros de radares y
cualquier tipo de pois:
http://perso.wanadoo.es/custom27/TodoPOI.xml (conservar mayúsculas y
minúsculas)
8.23.- RUIDO DE LAS MOTOS

"No se puede discutir sobre lo que se puede medir"
Tabla de ruido, y distancia de medicion, para todas las motos del
mercado:

http://www.anesdor.com/libro_ruido.pdf

Incluye contraseña de homologacion de los escapes.

(Es curioso que las motos sean más ruidosas que hace 10-15 años. Los
menos ruidoso son los escutres coreanos, y las más ruidosas, las 2T de
campo, en general)
8.24.- CONSEJOS SOBRE MOTOS

1) Vigila la cara de tonto que se te queda cada vez que ves de nuevo a
tu montura, sobre todo con la parienta al lado. Los triángulos
amorosos son delicados.
2) El suelo del párking es traicionero y resbaladizo, y la rampa más
chunga de lo que parece. Ojo con enseñar a la moto a "hacerse la
muerta" (Yau! Yau! Platz! Platz!)... más que nada, porque luego te
toca levantarla.
3) En boca cerrada no entran moscas... en visera cerrada tampoco
(véase, "Como circular 20 km con un mosquito entre el casco y tu
oreja", por el que suscribe)
4) Al tiempo que calculas para llegar a un sitio le tienes que sumar
aproximadamente 15 minutos, que es lo que se tarda en sacar el cepo,
arrancar la moto, ajustarte la chaqueta, la braga, la mochila, el
casco, las gafas, los guantes, abrir la puerta del párking, y ponerte
en marcha. Si alguno de estos pasos no lo haces en el orden correcto,
habrá una penalización de varios minutos más (sobretodo, si arrancas
sin quitar el cepo...)
5) El asfalto NO ES LISO Y UNIFORME: sólo lo parece. Tus riñones te
convencerán de lo contrario. Y el viento no sólo hace ruido: una
piedrecilla a 120km/h contra tu espinilla o un adelantamiento a un
camionazo con viento de costado te ilustrarán al respecto.
6) No tengo ni idea de a qué huelen las nubes, pero el tráfico APESTA
(sólo comparable, tal vez, al olor del metro en hora punta). Y luego
dicen que el tabaco es malo... Eso sí, si te encuentras en un verde
prado, rodeado de flores silvestres, alejado del tráfico y del
mundanal ruído, y, a pesar de todo, sigues percibiendo cierta
fragancia rancia, entonces una de dos, o tienes un problema de higiene
personal o tal vez deberías plantearte lavar el interior del casco.
7) La carretera es una gran papelera donde los residuos se
autodestruyen como si de antimateria se tratase. Prueba de ello es la
cantidad de porquería que los enlatados arrojan por sus ventanillas
(kleenex, colillas encendidas, lapos, papeles, envoltorios, ...) con la
infundada creencia de que desaparecerán para siempre jamás.
8) Todo motero adquiere instantáneamente dos super-poderes: el
primero, LA INVISIBILIDAD. Eres un tío de metro noventa, con una
chaqueta con reflectantes, un casco XL, en una moto grandota, con
tropecientos cromados... y aún así no se te ve entre el tráfico.
PRODIGIOSO!. El segundo poder, consiste en que TU, que has visto la
luz, si que logras ver a los moteros cuando vas enlatado.
9) Los límites de velocidad están pensados para moteros novatos. Si
una curva indica que la velocidad máxima es 60, lo mejor es tomarla a
60, ya que de hacerlo a más velocidad, puede ser que manches los
calzoncillos o barras el suelo con la visera. Además 120 es una
velocidad la mar de respetable en autopista.... Evidentemente, la
experiencia y el rodaje anulan esta directiva. De hecho, creo que queda
obsoleta tras la primera revisión. :p
10) A pesar de que tu moto esté flamante y la matrícula sea
nuevísima, si circulas por la derecha a velocidad moderada, los
enlatados te pitarán, te pasarán rozando y te mirarán con desdén
sin que a ninguno se le pase por la cabeza que tal vez estés haciendo
del rodaje.
11) Elijas el día que elijas para lavar tu moto, sea el mes que sea,
ese día lloverá. Fijo.
12) Siempre que entres en una tienda de artículos de moto, saldrás
inevitablemente con alguna nueva adquisición, por absurda que sea, y
que considerarás indispensable para tu confort motero o el buen hacer
de la conducción de tu máquina. Sólo al llegar a casa y enseñar la
factura a tu mujer recapacitarás sobre la necesidad o no de dicho
artículo.
13) Si la primera vez que repostas te asaltan cientos de dudas (esto
era sin plomo o diesel? hacia que lado gira la llave de la tapa? donde
coño se apagan las luces? me bajo de la moto o no? con el caballete
puesto no estará el depósito torcido?... ), no desesperes, es normal.
Intenta que tus movimientos sean lo más naturales posible (vamos, que
no se note que aún no sabes por que lado bajarte de la moto).
14) Cuando estás en un semáforo parado y la gente se queda mirando tu
Venox (o similar) pensando que debe ser una moto de mayor cilindrada,
alza la cabeza con orgullo y dale suavemente al gas para que se oiga el
ronco rugido del motor. Eso sí, si tienes la mala suerte de que se
pare una Harley a tu lado, baja la vista humildemente, y ni se te
ocurra tocar al gas ni por accidente.
15) Llevas meses muriéndote por hacer V'sss a los moteros que se
cruzan en tu camino, pero cuando cojes la moto las primeras veces y te
saludan, no te atreves a soltar el manillar y apenas levantas
patéticamente los dos dedos. Por fín, cuando te sueltas la melena y
saludas como Dios manda a un motero que se te cruza, resulta que el
tío es un desaborío, y no sólo no te devuelve el saludo, sino que te
mira como si fueras un friky de las motos.
16) Si en un semáforo en rojo sorteas las latas hasta ponerte el
primero, haces rugir el gas cuando parpadea el indicador de peatones, e
incluso inclinas en cuerpo hacia delante, como si fuera la salida de
Montmeló, intenta por todos los medios (físicos, mecánicos, o
inclusive místicos)
que no se te cale (TRATA DE ARRANCARLO, POR DIOS! TRATA DE ARRANCARLO),
ya
que dicho suceso provocará, sin lugar a dudas, risas entre los
enlatados, toques de claxon, algún insulto ocasional y una merma
importante del orgullo propio.
17) En las películas y en nuestra imaginación, los bares de moteros
son antros de tipos duros, de ambiente enrarecido, con una interminable
hilera de motarras en la entrada, donde todo el mundo se gira cuando
entras, como si de un Saloon del Far West se tratara, sólo sirven
bourbon de Kentucky, huele a aceite de cadena y se rompen jetas por
meterse con la moto de uno. Y despues cuando kedamos en la realidad nos
metemos en un bar de carajillo o granja-heladería y nos bebemos un
caldito, cafecito o similar, que el carnet va por puntos y no sea q nos
pillen.
18) No importa lo bueno que sea tu mecanico o tu dentista: siempre te
harán sufrir. Cuando lo ves trastear las tripas de tu máquina te
entran ganas de decirle "Pero así?! Sin anestesia ni nada?!!?!"
19) Ir en moto te hace arrepentirte de todas aquellas clases de fisica
a las que no prestabas atención; el punto de apoyo, de equilibrio,
rozamiento, fuerza centrifuga,... o como evitar (imposible) pegarte un
piño, cuando das una curva en pendiente y pasado de velocidad. Ser
motero debería dar créditos libres en todas las carreras técnicas
conocidas
20) Si en la lontananza ves un par de motos blancas que vienen en
direccion contraria, y ni corto ni perezoso les haces rafagas y esperas
a que esten a tu altura para hacerles V'ssss y a corta distancia te das
cuenta de que es la benemerita, no te preocupes si se te queda cara de
gilipollas. Con suerte te las devuelven; con menos suerte te empapelan
y encima se echan unas risas a tu costa
21) Cuando durante la paradita para hacer la meada de rigor durante una
salida, y al intentar detener tu moto sobre terreno resbaladizo (grava
y similares), con todo el mundo del lugar en cuestion mirándote, no
controlas el peso de tu moto, digamos que pones mal el pie como punto
de apoyo, y la depositas en la grava (OJO, porque tu has querido!!!!)
se aconseja no perder el autocontrol, levantarla (con ayuda) y sonreir,
aunque te silben desde la grada. Abstenerse de hacer comentarios del
tipo "QUE PASA?! CADA UNO APARCA COMO QUIERE!!"
22) Recuerda que las motos se parecen a los ordenadores en una cosa: Si
cuando metes la llave, tiras del aire y pulsas el arranque no sucede
nada, no te pongas a buscar motivos extraños y rebuscados relativos a
la carga de la bateria, llaves estropeadas o cables flojos: Es el
cortacorrientes. (En los ordenadores es que te has dejado un disquete
en la disquetera). Sí, ese extraño conmutador rojo de la piña
derecha, que tu mismo u otra persona ha desconectado por descuido,
desconocimiento o mala leche. Ya no te cuento el asunto si en un
semaforo se te cala la moto y con los nervios y prisas confabulados con
los guantes de buzo de tan fino tacto que llevas, lo pulsas sin querer
y te quedas como un gili en medio de los coches recibiendo una sonora
pitada mientras te preguntas qué habrás roto. Del mismo modo, la
mayoría de manuales de aparatos eléctricos tienen un anexo de
resolución de problemas que empieza siempre con: PROBLEMA - El aparato
no se enciende; CAUSA - Asegurese de que el aparato está conectado a
una fuente de alimentación operativa y el interruptor en posición de
encendido. Para finalizar, recordar tambien al protomotero, que en
muchos modelos de moto, es imposible meter una marcha con la "pata de
cabra" puesta (para regocijo de algunas novias con mala leche)
23) El número de marchas de tu moto viene determinado por el
fabricante.
Por mucho que lo intentes (que lo harás) te resultará imposible meter
la
octava o la novena. De todos modos, reconocemos que es imposible
asegurar
al 100% que sabes la marcha que llevas puesta 24) Tu casco, por cutre o
fashion que sea, posiblemente dispondrá de piezas móviles para
facilitar o
impedir la entrada y circulación de aire durante la conducción. Es
importante recordar, aunque parezca obvio, que en invierno debemos
llevar
dichas tomas CERRADAS y en verano ABIERTAS. Si durante un trayecto
invernal se te hielan los carrillos y oyes demasiado el viento, tal vez
debas revisar las entradas de tu casco
25) A menos que queráis sembrar la calzada con vuestros efectos
personales, o peor aún, mudas y prendas personales, es harto
aconsejable revisar bien los cierres de las bolsas, mochilas y alforjas
que llevéis. Comprended que no deber ser agradable estamparle en el
casco al motero que va detrás los calzoncillos que has llevado durante
la última kedada de Pingüinos (sobre todo si eran los únicos que
habías llevado)
26) Inexplicablemente el único punto de tu nariz que siempre te pica
cuando tienes el casco puesto es justo al que no puedes acceder con
guantes y sin quitarte el casco. Evidentemente, cuando logras
quitártelo ya te ha dejado de picar.
27) Durane el examen del A, ir a 40km/h en el tramo de aceleración y
reducir a 1a de golpe es válido con tal de no pasarse de la raya (o
tirar la barra) y nadie vea cómo dibujas una bonita línea negra en el
suelo.
Puede suceder que inexplicablemente la moto quede en punto muerto,
situación en la que debes comportarte como si lo hubieras hecho
expresamente y quedar así como un señor
28) Subestimarás pasos de zebra, tapas de registro lisas y metálicas,
mangueras de riego y otros dispositivos anticarro hasta que notes su
efecto en tus carnes. Piensa que todos esos dispositivos están
expresamente colocados para conseguir una conducción más amena y
emocionante
29) Siempre que quites el asiento para sacar o guardar cualquier cosa,
probablemente acabes olvidandote la llave puesta en la cerradura. No
desesperes: es un fallo en el sistema de seguridad del motero sin
solución alguna. A pesar de ello, existe un parche llamado Mochila
1.0, que consiste en no llevar nada en ese compartimento y meter todo
lo que te haga falta en una pequeña mochila. Ni que decir tiene que
esa mochila te la vas a dejar olvidada con toda seguridad en el primer
sitio en el que entres.
30) Cuando algún imprudente o confiado amigo, te preste su moto para
hacer alguna práctica, acabarás teniendo la sensación de estar
domando un caballo, si es que no te vas al suelo. Las excusas del tipo
"En la furgo el juego gas-embrague no es tan delicado" no contribuirán
a mejorar tu imagen o a que su semblante abandone la palidez del
pánico.
31) Si aparcas la moto en pendiente, la fuerza que la mantiene en pié
es la de tu mirada, como los poderes de los caballeros Jedi. Cuando
creas que está estable y segura y te des la vuelta para marcharte, la
oirás caer a tu espalda (y te cagarás en Yoda y la rana que lo
parió).
32) El suelo es duro, el asiento es blando. El suelo es áspero, el
asiento es suave. Pese a todo ello, si no sabes donde poner el casco
antes de
ponértelo o despues de quitártelo; SIEMPRE SERA MEJOR DEJARLO EN EL
SUELO.Total, va a acabar en él de todos modos y mucho mas deteriorado
que si lo hubieses puesto alli directamente.
33) El objeto más importante y el que necesitarás con más urgencia
(por ejemplo, las llaves, el mando del párking, la pasta en un peaje,
los condones...) siempre se encontrará en el bolsillo más profundo y
recóndito de tu chaqueta. Si dicha chaqueta tiene 25 bolsillos, lo
encontrarás tras haber rebuscado en los 24 anteriores.
34) En un día lluvioso, por mucha equipación que lleves, siempre
habrá una rendija por donde pasará el agua u olvidarás ponerte
alguna de las piezas del impermeable. Si esa pieza es el cubrecalzado,
ese día llevarás mocasines en lugar de botas y calcetines de algodón
(que absorben más agua)
35) Existe una filología motera que debes respetar y aprender sobre la
marcha. Es inevitable que el protomotero, al final de su primer post en
el que cuenta una ruta "guapa" en la que se ha ido con su "niña" y ha
"quemado rueda" "haciendo curvas", acabe con una pregunta, al foro o en
un privado, que diga "Por cierto, Pepito, entre tu y yo, que significa
V´ssssss?, que tol mundo termina los mensajes escupiendo o que?"
36) La moto y la novia se parecen en dos cosas: nunca encuentras el
momento de presentársela a tu madre. Cuando por fin se vean, ella
pensará invariablemente "Esta petarda llevará a mi hijo por mal
camino"
37) Llamaremos "Lamento del Novato" al "Ay! Ay! Ay!" que surge del
interior del protomotero cada vez que se da una situación de aparente
riesgo (al principio, básicamente TODAS). Puede parecer, no sin causa
justificada, que uno va en moto cantando saetas. El "Lamento del
Novato", normalmente va precedido del "Resoplido del Éxito", que es el
" buffffff..." que te sale cuando no te has caído atropellando
cartones del suelo, frenando en un paso de cebra o saliendo de una
curva que se cerraba a traición.
38) La hora punta de tráfico de todo el año (y probablemente la de
toda la historia conocida) siempre se produce en el momento justo en el
que sacas la moto del concesionario por primera vez. El número de
coches se multiplicará ante tus ojos como por arte de birlibirloque.
Si es tu primera moto, además hará frío y te habrás olvidado los
guantes.
39) No te sorprendas si al principio debes mirar para accionar los
mandos de tu moto (luces, intermitentes, cláxon, encendido... los hay
que miran hasta el cambio de marchas). Piensa que hay otras muchas
cosas que con el tiempo acabas haciendo sin mirar y con naturalidad,
como bajarte la braqueta y manipular su contenido bajo una incipiente
panza que ya no te deja ni verte los zapatos.
40) Despues de probar la moto o si te estás sacando el carné, para ti
el coche no volverá a ser lo mismo. Empezarás a frenar antes en las
curvas, y verás claramente ante ti la línea imaginaria de la trazada.
Intetarás no frenas sobre las marcas viales y te seguirán preocupando
las manchas oscuras de la calzada ("¿será agua, o será aceite?").
Aunque sea enero, y haga un frio que pela, llevarás la ventana
semi-abierta para sentir el aire y en el caso de que frene el coche de
delante te preguntarás "Si fuera en moto, frenaría a tiempo? O me
bloqueria la rueda motriz, ya que no llevo pasajero, causando una
pérdida de control y una probable caida?"
41) La moto es como una estilográfica o como la novia/mujer: se
presume de ella ante los amigos, pero no se presta ,porque te la pueden
joder. Según el 95% de foreros una moto es lo mejor que puedes tener
entre las piernas (con los pantalones puestos, aclaran algunos). Para
una motera no se si será lo mejor, pero fijo que es lo más duro
42) Cosas que echas en falta cuando vas en moto: La música, el
"Carrussel deportivo", el fumar, el techo, la calefacción, el ABS, el
GPS, el asiento de atrás y sus múltiples posibilidades... Cosas que
echas en falta cuando vas en coche: LA MOTO!!!
43) Por mucho que lo intentes evitar, si estas un pelin resfriado,
aunque antes de ponerte el casco te suenes los moquillos, apenas
circules un kilometro el moquillo volverá a asomar. Es aconsejable (lo
contrario es tremendamente grosero) no limpiarte con la "braga", ya que
aparte de ser una guarrada monumental, el moco podría congelarse y
luego cortarte con él. La única solución aceptable es la
resignación: total que te pasas todo el viaje esnifando mocos para que
no caigan. Eso sino te viene un estornudo y tienes que parar para
limpiar la visera por dentro.
44) Lucir tu equipación motera en lugares públicos, siempre suele dar
buenos resultados e impresionar a las nenas. Cabe destacar, por otro
lado, que es importante asegurarse de que no llevas el casco puesto en
el interior de locales y mucho menos que intentes fumar con él si es
integral.
45) Cuando estrenas moto es importante recordar ciertas cosas: en
primer lugar dónde tienes aparcado el coche tras una semana sin pensar
en él. En segundo lugar, que el coche lo puedes volver a necesitar
alguna vez en la vida (como por ejemplo, para ir al Carreful). En
tercer lugar que tu misión es adoctrinar a las gentes de las
maravillas del motociclismo (por lo que no debes desplazar a nadie si
no es en moto) y en cuarto, pero no menos importante, debes recordar
que a tu novia, que vive a 30kms de tu casa, ya la querías ANTES de
que te diera la excusa perfecta para coger la moto e ir a verla, y no A
CAUSA de esto mismo.
46) Si se te cala la moto en un semáforo, debes proceder a inclinarte
por un lado del motor y hacer como que tocas algo con gesto de "Joer,
con toda la exhaustiva preparación técnica y mecánica que he
sometido a mi máquina y parece que hay un pequeño desajuste que
deberé solventar acariciando suavemente el starter o metiendo los
dedos en alguna parte oscura y poco visible del motor, rezando para que
no queme y parezca que realmente estoy haciendo algo útil y
pofesioná". Así el público casual de dicho evento pensará (o no)
que no es que seas un torpón conduciendo y se te haya calado sino que
se te ha averiado.
47) Es curioso como durante un atasco, si vas enlatado intentas hacerte
a un lado para dejar espacio a las motos que pasan entre los coches y
las mirarás con anhelo. Sin embargo, reconocerás rápidamente al
enlatado no-motero, ya que precisamente realizará la maniobra
contraria (mirada de odio incluída). Los taxistas tienen la dudosa
habilidad de poder posicionar su vehículo de tal modo que no puedes
rebasarlos por ninguno de los dos lados.
48) El punto muerto EXISTE, no es una leyenda ni un mito. Al principio
pasaras todo el rato que dura un semaforo pasando de segunda a primera
y de primera a segunda, pero tranquilo que un dia cojeras el trukillo y
podras soltar la maneta del embrague en un semaforo!!
49) Nunca creas que vas lo suficiente mente abrigago. El frío siempre
se acaba colando. Descubriras que prendas que considerabas bastante
cálidas son una auténtica mierda para ir en moto porque entra en el
aire por todos los lados. Bendeciras palabras como Cordura, Goretex o
Thinsulate.
50) Todo motero novato o protomotero que se precie visitará el foro de
motos.net y se dará a conocer dando la vara a los veteranos sobre que
moto comprarse, explicando su examen del A, y preguntando cualquier
cosa que se le ocurra con la esperanza de llegar algún día a formar
parte de esa comunidad tan cojonuda: LOS MOTEROS!
51) Cuando eras un enlatado los semáforos duraban siempre una
eternidad...
Descubrirás que esto cambia cuando vas en moto: el tiempo que dura un
semáforo NUNCA es suficiente para cualquier cosa que desees hacer y
que implique quitarse los guantes (por ejemplo, mirar a ver quién es
el pesado que no para de llamarte al móvil). Da igual que semáforo
sea: indefectiblemente se pondrá verde antes de que vuelvas a
equiparte.
52) Cuando te pregunte el de la tienda a la que vas a comprar el casco:
'Para que moto es?', miente como un bellaco. Si el ioputa descubre que
es una Special y no una CBR, como mínimo, no te dejará llevarte el
Shoei y ni te mirará a la cara a pesar de que le digas todo lo que
piensas gastarte. (Tampoco te dejará llevarte la chaqueta Spidi: total
con una 250 el asfalto es más blando)
53) Cuando quieres tocarle el cláxon al cabrón del coche que ha
estado a punto de matarte el tío ya está a un 1km, porque no has
encontrado el botón o le has dado al arranque
54) Tu seguridad es lo primero: deja de mirarte en los escaparates para
comprobar lo mucho que molas subido en la moto, y presta atención, que
te la vas a dar!
55) Si la moto no tiene cenicero es por algo: por mucho que te
empeñes, no es buena idea fumar conduciendo la moto, aunque sea por
ciudad. Se te quemarán los guantes, la ceniza se te meterá en el ojo
y además se te va a consumir el piti él solito en cuanto te pongas en
marcha. Hombre, por favor!
56) Cuando vayas a entrar en un túnel, te pondrás a buscar el
puñetero mando de las luces, y seguramente las quitarás o darás las
largas, hasta que te des cuenta de..."Joder, si voy en moto, ya las
tengo puestas, melón"
57) Ante la perspectiva de realizar un trayecto con un pakete novato,
debes estar preparado para responder a las siguientes preguntas: "Por
dónde me monto?" (por delante, si tienes webos), "Dónde me agarro?"
(si es tío a la moto, si es tía, bien pegadita! O a la inversa
dependiendo del sexo del piloto), "Los pies van aquí?" (no, las
estriberas traseras son para llevar dos cacatúas) "Cuando gires y
"tumbes" hacia q lado tengo que tumbar yo?" (hacia la Meca, no te
jode?) "Me da miedo, le das mucha caña?" (sólo cuando llevo paketes
pelmas). Además prepárate para intentar entablar una conversación de
casco a casco en plena autopista, a recibir un coscorrón en cada
frenazo (al final piensas que el casco sirve para protegerte
precisamente de eso) y para malabarismos como que el pakete intente
poner los pies en el suelo en los semáforos.
58) Recuerda siempre este orden a la hora de equiparte: PRIMERO el
casco y SEGUNDO las gafas. Por el contrario, a la hora de desprenderte
del equipo:
PRIMERO las gafas y SEGUNDO el casco. No respetar este orden puede
producir lesiones faciales y una merma considerable del orgullo propio.
59) Cuando circules por autopista calcula el consumo de tu moto antes
de reserva y al alcanzarlo, o cuando se encienda el piloto, si es el
caso, para en la primera gasolinera que veas; No pienses "230 Km. y
aún no ha entrado reserva, mejor paro en la siguiente" porque dos
minutos después entrará la reserva y unos 30 Km después (en los
cuales, por supuesto, no habrá ninguna gasolinera) te entrarán unos
sudores fríos a tí.
60) Cuando te caiga una sola gota de agua, para y ponte el traje de
lluvia. Para donde sea, enseguida, no te lo pienses. El "son 4 gotas"
en moto no funciona. Te caerá lo que crees el gran diluvio universal
en el kilómetro siguiente y cuando pares ya estarás empapado (lo
curioso es que cuando paras a tiempo, efectivamente sólo son cuatro
gotas de mierda, pero no hagas caso, eso sólo ocurre si te paras a
poner el traje de lluvia)
61) Cuando pares a ponerte el mono de lluvia no olvides dejar puesta la
llave en el contacto: No es buena idea guardarse la llave en el
pantalón.
62) Cuando veas un coche que va despacio por la carretera, desconfía
de él: es tu enemigo. Colócate detrás de él observando atentamente
sus maniobras, hazte notar, haz luces, pita, sácale la lengua, que se
cabree, hasta que veas que te enseña el dedo índice por la
ventanilla; sólo en ese momento te habrás asegurado que te ha visto y
no va a girar bruscamente hacia el lado por el que pretendes
adelantarle.
63) Las carreteras están sembradas de fantásticas sorpresas para
convertir tu conducción en una experiencia más amena, gratificante y
arriesgada. Una especie de ruleta rusa sobre dos ruedas, vamos. Podrás
encontrar fantásticas grietas, traicionera gravilla, deslumbrantes
juntas de dilatación, arcaicos railes de tranvía, tapas de
alcantarillado ocultas, y demás perlas del MOPU. Puedes correr... pero
no puedes esconderte de ellas.
64) Existe un código de comunicación lumínica entre vehículos a
motor.
Dicho código te lo enseñan en la autoescuela y sirve para indicar
maniobras con intermitencia, iluminar para ver y ser visto, hacer
ráfagas, avisar que frenas, etc. De todos modos, siempre hay quien
interpreta ese lenguaje de una manera diferente, original, e incluso
artística. Sirva como ejemplo aquel individuo (motero o enlatao) q
pone el intermitente para entrar en la autopista y lo quita 90 kms más
adelante, para salir; o aquel otro que una vez pilló niebla y desde
entonces lleva el antiniebla trasero encendido (con lo que jode!) para
que no le vuelva a pillar desprevenido; o el que tiene halógenos en su
lata y los enciende para hacer gasto (y deslumbrar al personal); o el
que maniobra sin usar los intermitentes (seguro que piensa: "total, si
ahora van. ahora no van. ahora van. ahora no van. "). Finalmente,
existe un axioma que se cumple constantemente que dice que cuanto más
grande sea el camión o furgoneta que llevas delante, más
posibilidades hay de que no le funcionen las luces de freno. Esto
añade grandes dosis de emoción a tu conducción, sobre todo en tramos
urbanos o de gran concentración de tráfico.
65) El hielo NO es tu amigo. Da igual que hayas visto a un intrépido
telepizzero lidiando rotondas con placas de escarchas (doy fe de tan
asombroso fenómeno). Que él pueda, no significa que TU puedas. Pero
si quieres tunear moto y equipo con un buen surtido de arañazos,
adelante, machote.
66) Por ciudad, al llegar a un cruce, rotonda o intersección, el coche
que te tenga que ceder el paso hará exactamente lo mismo que tu, es
decir, si tu aceleras, él acelera, si tu frenas, él frena y asi
sucesivamente hasta llegar a la colisión.
67) No subas a tu madre de paquete para demostrarle que la moto no es
tan peligrosa como ella piensa. Después de iros al suelo en la primera
de cambio pensarás igual que ella (por la cuenta que te trae)
69) Si durante la conducción notas frecuentes y molestos dolores de
garganta, a la altura de la nuez, no eches mano de la Lizipaína: es
que llevas el casco desabrochado y las hebillas te van golpeando para
recordártelo.
70) Jamás escupas con el casco puesto, en el 90% de las ocasiones
tendrás la visera bajada.
71) El starter, como bien indica su nombre de raíces sajonas, sirve
para facilitar el encendido y posterior calentamiento del motor. Si
cuando lleves 15kms recorridos empiezas a oler a quemado es que te lo
has dejado puesto.
72) La madre Naturaleza es sabia. Por eso, las criaturas más
peligrosas y ponzoñosas de la creación, lucen colores chillones para
advertir a sus posibles presas/depredadores. Generalmente estos colores
son el amarillo combinado con el negro. Pongamos por ejemplo el tigre,
las avispas, las toxicas salamandras, algunas serpientes venenosas, y
otros peces peligrosos. Pero de todos estos peligros potenciales negros
y amarillos, cabe destacar entre todos ellos el más despiadado: EL
TAXI DE BARCELONA. El taxi de Barcelona, luciendo orgulloso su
combinación de colores, te acecha, se incorpora sin señalizar, te
frena en seco, te cierra en cuanto puede, y generalmente el individuo
de su interior te martiriza con improperios y aspavientos. Un consejo:
EVITALO, tal y como evitarías a todos los nombrados anteriormente.
Existen otras especies de taxi con otros distintivos, pero igualmente
peligrosos.
73) No importa lo rápido que pilotes, las pirulas que hagas, lo
infalible que te creas y lo seguro que vayas. Cuanto antes te des
cuenta de dos cosas mejor para tí. PRIMERA: Siempre (SIEMPRE) habrá
quien frene más tarde que tú, quien tumbe más en las curvas, quien
esquive mejor los coches y quien haga las pirulas más bestias sin que
le pillen. Y generalmente tendrá una moto peor que la tuya. SEGUNDA:
No eres infalible. Sé humilde y sobre todo prudente y deja que el
tiempo y los kilómetros te curtan como motero. Los experimentos en
casa y con gaseosa.
74) Durante los primeros días de tu despertar motero, te obligarás a
manterte en tu carril, señalizar todas las maniobras y hacer cola como
todo resignado conductor. De hecho, es posible que te acojone
sobremanera la idea de zambullirte en el tráfico rodado y sortear los
coches. Tranquilo que todo se pasa. La tentación es demasiado grande y
los atascos demasiado lentos. Poco a poco irás aventurándote entre
las latas, escogiendo el mejor carril (independientemente de si es el
carril BUS o el mismísimo arcén), y te darás cuenta de que es
imposible señalizar todas tus maniobras (a menos q seas pianista o
neurocirujano y tengas una habilidad dactilar fuera de lo común).
Cuando te sitúes entre dos carriles de coches parados y se abra ante
tí el hueco que los separa, claramente señalado por la línea
discontínua, entonces, y sólo entonces, tendrás la mirada de los mil
metros (como en el Vietnam)
75) La moto, excepto rarísimas excepciones, carece de marcha atrás,
por lo que en pendiente debes tener en cuenta lo siguiente: Es
relativamente fácil controlar la moto en el sentido descendiente de la
rampa, ya que la gravedad y su masa, hacen el trabajo. Lo complicado
viene cuando intentas desafiar las leyes de Newton intentando
retroceder a pulso en bajada o moverla en subida. Aparte de que no vas
a poder, nueve de cada diez fisioterapéutas desaconsejan intentar
mover un peso que posiblemente doble o triplique el del individuo,
sobre ruedas bien engrasadas y un plano inclinado (el décimo no opina,
y sólo apunta que "de algo tendremos que vivir, no?")
76) En el foro, o en conversaciones con otros moteros veteranos,
podrás oir observaciones como las siguientes: "No sé que pasa, que en
cuarta me hace un ruido raro el motor" (Un ruido raro? Y LO OYES?! Si
yo apenas puedo oír mis pensamientos con el ruido del viento!!), "Me
pierde un poco de compresión cuando llego a 5000 r.p.m" (Otia! Y eso
como es? La moto se dilata?), "Dicen que cortar el encendido de tanto
en tanto ayuda a limpiar impurezas" (Y a que altura lo corto? A medio
manillar? Y luego como lo engancho?). "El contravolante es muy útil
para levantar la moto en una tumbada apurada" (Eso debe ser ir con el
faro apuntanto hacia atrás, no?). Y así, un sinfín de apreciaciones
que te sonarán, como poco, a ciencia ficción. Posiblemente con el
tiempo no consigas ser un experto en mecánica motera, pero con toda
probabilidad al menos te evitarás hacer las preguntas tontas.
77) No compres la moto por lo que tiene, sino por lo que necesitas que
haga.
78) La vida del motero está llena de decisiones difíciles: Moto o
Lata?
Aparcar sin problemas o pasar frío? Voy a la cita fardando de hierro o
fardando de peinado? Para la entrevista de trabajo me pongo traje o
colará la chaqueta de cordura? Integrarme en el atasco o mojarme hasta
la médula? Dejar el coche en el parking o cargar el casco (o cascos)
por todas las discotecas de la ciudad?
79) Olvídate: la velocidad no elimina la suciedad de la moto. Así que
suelta un poco el gas y dale al paño de vez en cuando.
80) Los moteros tardíos, con toda seguridad, acaban planteándose la
siguiente cuestión: "Como he podido pasar todos estos años sin
moto?!?!". Del mismo modo, las madres de los susodichos siempre acaban
llegando a la misma conclusión: " Ahora que pensaba que había sentado
cabeza, va y se compra una moto! En que nos hemos equivocado?"

Sacado del hilo "http://www.clubvenox.com/foro/topic.asp?TOPIC_ID=
5425", y basado en recopilaciones de varios moteros.

JMBIKER

unread,

Apr 12, 2006, 9:08:47 AM4/12/06

"Barrabas el Ossado" <barraba...@gmail.com>

Vamos a tocar los webs:

6. 1.- ¿COMO LIMPIAR LOS MOSQUITOS DEL TRAJE Y COMO CUIDARLO?

Experiencia personal: Lo de la bañera es un coñazo, yo le desmonto las
potecciones, cierro las cremalleras y lo meto directamenteen la lavadora,
con un programa templado ( 30-40º), jabon neutro y SIN suavizante, que
parece ser que luego no se elimina de las membranas transpirables.
Se quita la función "cetrifugado", y al sacarlo chorreando, se tiende en una
percha 2-3 días, hasta que seca totalmente.
En 6 años de uso no se han observado daños.

Para los forros vale lo mismo, solo los separo para conseguir que se sequen,
si no la membrana les impediría evaporar la humedad, que se condensaría
dentro durante semanas.

6. 3.- ¿DONDE HAY TIENDAS DE ACCESORIOS PARA MOTO?

Podríamos dar una valoración, aparte de que cada uno pinche su web para
ampliar la información

# Madrid

* Motocan. http://www.motocan.com/ C/ María Zayas, 5 (semiesquina Bravo
Murillo 247) y otra en la zona de Metro Tetuán. Local pequeño, bastante
sutido en equipamiento y acesorios, precios medios.
* Boutique del Motor. C/ Isaac Peral, 8.. Local pequeño, precios y gama
alta, accesorios y equipamiento
* Motorcity. http://www.motorcity.es/1/inici/inici.htm C/ Bravo Murillo
esquina a Ríos Rosas. Local grande, bastante surtido en On y Off road,
incluye accesorios y tienda motos
* Autoservicio del Motorista. http://www.autoserviciomotorista.com C/

San Vicente Ferrer, 14. Tlf: 91

447 57 07 y C/ Bravo Murillo, 74 Tlf: 91 534 35 25 . 3 locales, grandes y
bien presentados. Precios medios

* Quintamoto, en la calle Jose Maria de Pereda, junto a la calle de
Alcalá, a la altura del metro de Quintana

* Motocard Madrid http://www.motocard.com/ : C/ Bravo Murillo, 36 - Tel:
91 445 57 80. Local grande y bien presentado, poca variedad, precio medio.
Con tienda y almacén en Andorra ;-).
* Recambios Calleja. http://www.calleja.es/ C/ Ronda de Atocha, 59 ;

tlf: 91 527 91 80.

Tienda de accesorios y recambios, surtido enorme de todas las marcas y
épocas, precio barato. Tienda de equipamiento, abre sabados tarde. Surtido
gama media y baja, marca propia con buena relacion calidad/precio. Ojo a
candar bien la moto. C/ Ronda de Atocha, 59 ; tlf: 91 527 91 80.
* Belart http://www.belartmotorsport.com/ C/ Marques de Urquijo, 43.
Tno. 91 547 55 85 / 91 547 73 35. Equipamiento y venta motos. Precio medio,
buen surtido, ofertas en restos.
* Motos Europa http://www.motorecambioseuropa.com/ c/ Pilar de Zaragoza,
66 tno. 91 356 44 05,. Accesorios especiales que no encuentras fácilmente.
*Para una emergencia, siempre abiertos : Tiendas Aurgi
http://www.aurgi.com/, Norauto . http://www.norauto.es/ , Feu Vert.
http://www.feuvert.es/user/pages/a_precios_y_promociones/precios_index.php.
Varios centros. , coches y algo de motos

6. 4.- ¿COMO EVITAR QUE SE EMPAÑE LA VISERA DEL CASCO?

El líquido Fog Shield y la patata, sirven relativamente: Cuando se ensucian
(y lo hacen rapidamente) agradecerias enormemente ho haberlos puesto, porque
no ves un pijo.

Como solucion perfecta (bueno, 95% perfecta) , la lámina antivaho de Shoei.
Necesitas la pantalla con Pinlock. Ojo, que dependiendo de la curvatura de
la pantalla, la lámina es diferente, no son intercambiables entre diferentes
modelos.

Jmbiker
...demasiado tiempo libre

Fernando de la Cuadra

unread,

Apr 12, 2006, 10:18:42 AM4/12/06

> Asi que no seas desagradable y saluda a todo el que te
> cruces, aunque
> lleve una Mobylette de hace 20 años...

¡Y la ilu que nos hace a los pringadillos de 49,9!!!!!

Barrabas el Ossado

unread,

Apr 12, 2006, 11:31:04 AM4/12/06

TIOOO!!! dame un respiro que estoy en rodaje ;-)

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