[FAQ] Actualizacion de las FAQ de es.charla.moteros
Barrabas el Ossado
Puntos modificados en esta version
3.1.- ¿QUE NEUMATICO LE PONGO A MI MOTO?
3.11.- SITIOS RECOMENDADOS DONDE COMPRAR NEUMATICOS
6. 3.- ¿DONDE HAY TIENDAS DE ACCESORIOS PARA MOTO?
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Barrabas el ossado http://barrabas.moteros.net
barrabas punto xj600s arroba gmail.com
Sector FORO EChM#249 EChMotor#246 OBD#2
Vehiculos: Yamaha Fazer 1000'04 y Ford Mondeo 1.8 16v'04
Xavi
<not...@navegalia.com> wrote:
>
>Puntos modificados en esta version
>
>3.1.- ¿QUE NEUMATICO LE PONGO A MI MOTO?
>
>3.11.- SITIOS RECOMENDADOS DONDE COMPRAR NEUMATICOS
>
>6. 3.- ¿DONDE HAY TIENDAS DE ACCESORIOS PARA MOTO?
Gracias :-) Precisamente pensaba que un día de éstos había que
releer lo de los neumáticos, ahora que vulevo a tener amoto de
carretera. En 4 años deben haber cambiado todos los modelos...
Barrabas el Ossado
Pregunta
· 3.1.- ¿QUE NEUMATICO LE PONGO A MI MOTO?
· 3.2.- ¿PARA QUE SIRVE CADA REGULACION DE LA SUSPENSION?
· 3.3.- ¿QUE SON LOS CODIGOS Y MARCAS QUE HAY EN LOS NEUMATICOS?
· 3.4.- ¿QUE DIFERENCIAS HAY ENTRE UN NEUMATICO RADIAL Y DIAGONAL?
· 3.5.- ¿QUÉ AJUSTES DE SUSPENSIÓN USO?
· 3.6.- MANTENIMIENTO DE LOS NEUMÁTICOS
· 3.7.- TALLERES QUE REPAREN AMORTIGUADORES
· 3.8.- ¿QUE TIENEN LOS AMORTIGUADORES ÖHLINS DE ESPECIAL?
· 3.9.- PINCHAZO EN RUTA ¿QUE HAGO?
· 3.10.- ¿NEUMATICO DURO, NEUMATICO BLANDO?
· 3.11.- SITIOS RECOMENDADOS DONDE COMPRAR NEUMATICOS
· 3.12.- MI SUSPENSION ESTÁ BLANDA, ¿PUEDO SUSTITUIR YO MISMO EL ACEITE?
· 3.13. ¿ES RECOMENDABLE CAMBIAR LAS VALVULAS DE LAS RUEDAS?
· 3.14 ¿SE PUEDE CAMBIAR EL NEUMATICO POR UNO DE MAYOR MEDIDA?
Respuestas
· 3.1.- ¿QUE NEUMATICO LE PONGO A MI MOTO?
En principio los neumáticos van en las ruedas, y suelen tener forma de
neumático. De color negro. Si se tocan manchan.
Duración del neumático. Generalmente existe una relación inversamente
proporcional entre la duración del neumático y el agarre. Así podemos pedir
mucha duración de los que menos agarran, y más agarre sabiendo que durarán
menos. Las potencia y el peso de la moto también son factores que van
directamente relacionados con el desgaste, de manera que en una moto de 150
cv un neumático nos puede duran muchos menos Km. que en una de 80 cv, a
pesar de ir a un ritmo más relajado. Evidentemente el tipo de conducción
afecta, no sólo a la vida del neumático, sino al tipo de desgaste. Como
norma, el neumático trasero se desgasta más por el centro de la banda de
rodadura, y el delantero desgasta antes los lados.
A pesar de todos estos factores que influyen en el provecho en Km. que le
saquemos a nuestros neumáticos, el primer y principal factor es el tipo de
conducción del piloto (es que conductor suena redundante ). No nos
referimos a una conducción deportiva o turística, sino que a que a un mismo
ritmo, algunos individuos sufren menos desgaste en sus neumáticos que
otros, a pesar de que aparentemente conduzcan de forma parecida.
En cualquier caso hay que tener en cuenta que las opiniones sobre los
neumáticos son muy personales. Lo que uno nos ha indicado que le vá muy
bien a otro puede que no le guste su desgaste, sensaciones, feeling o como
queramos llamarlo.
En cuestión de neumáticos es como los colores, cada uno tiene sus gustos,
lo mejor es probar poco a poco y sacar las tuyas propias. Esto es lo que ha
enseñado la experiencia de algunos.
Ahí van distintos modelos de neumáticos, todos ellos de carretera y
circuito, pero todos homologados para circulación por vías públicas salvo
los que indican lo contrario.
También tenemos que tener en cuenta que para las llamadas motos "lógicas"
es decir, las de cilindradas pequeñas y medianas de orientación turística
se caracterizan por la estrechez de sus neumáticos con dimensiones que van
en ruedas delanteras desde 90 a 110 y detrás desde 90 a 130 lo cual limita
bastante el rango de opciones existentes en el mercado.
La principal característica es la ausencia casi total de neumáticos con
tecnología radial para estas medidas.
Habitualmente estos neumáticos son duros, con lo que su duración el larga
pero sus prestaciones deportivas bajas. Son neumáticos para viajar
tranquilo, no para correr a saco.
A continuación pasamos a comentar alguna de las opciones disponibles mas
utilizadas:
* Michelín:
o Macadam 50.- Solo para motos "lógicas". Diagonales. Neumático
duro de larga duración pero dependiendo del uso pueden llegar a presentar
un desgaste irregular. Tarda en calentar
o Michelin Pilot Activ.- Sustituyen a los Macadam 50 en algunas
medidas.
Según algunos foros parece que van bastante mejor en todos los
sentidos (agarre y confort, sin perder mucha duración) . Como mínimo
económicamente van mejor, para michelin :-(
o Macadam 100.- Radiales. Neumáticos todo uso, con carcasa
bastante blanda. Su durabilidad es bastante buena, y para disfrutar de un
buen agarre necesitan haberse calentado lo suficiente. En frío mejor no ir
a saco con ellos. Bien en mojado y bien cuando la goma esta caliente.
Buena opción para hacer muchos kilómetros en verano, con el
asfalto caliente.
o Hi-Sport.- El siguiente nivel de deportividad. Mejor agarre que
los anteriores en detrimento de la duración. (descatalogado)
o Hi-Sport Race.- Versión deportiva del Hi-Sport. Soporta las
inclemencias del circuito sin degradarse, pues es capaz de llegar a mayores
temperaturas y mejor agarre. (descatalogado)
o Pilot Road. Nuevos. A medio camino entre los Macadam 100 y los
Pilot Sport. Por ahora la gente está contenta con ellos y duran bastante si
no les das mucha caña, claro.
o Pilot Sport. Neumáticos sucesores de los Hi-Sport, con nueva
estructura "radial delta". Se supone que semejantes a los Hi-Sport
normales. Recomendados para conducción rápida/alegre.
o Pilot Sport Cup. Como el anterior pero goma mas blanda.
o Pilot Race. Versión deportiva de los Pilot-Sport. El perfil
forma una V más cerrada que la versión Sport. Necesita calentar para
alcanzar buen agarre. En caliente tanto el agarre como la estabilidad son
inigualables. Son muy caros y solo recomendados para conducción muy
deportiva, con calor o circuito.
o Pilot Race II. Sustitutos de los RACE. Una maravilla, mayor
agilidad, muy buena estabilidad, se calientan tan rápidamente como un
neumático de calle, agarre superlativo y muy buen "feeling". Hay de 3
tipos: H2(duro) M2(medio) y S2(blando). El H2 siendo un neumático de
circuito no tiene sus problemas en la calle, con códigos M2 y S2 mejor no
salgas del circuito.
o Pilot Race Soft. Versión de goma más blanda que los Pilot Race
solo para uso en circuito. Tienen muy buen agarre tanto en caliente como en
frío, incluso en mojado. Son nobles al derrapar, avisando sin brusquedades.
No soportan tan altas temperaturas como el Pilot Race, y con calor no
llegan a agarrar tanto, al contrario, se degradarían rápidamente. De muy
muy corta duración. Muy caros.
o Pilot HPX. Especiales para motos de altas velocidades: XX,
Hayabusa, ZX12.
* Metzeler:
o La serie ME es la que se ajusta mas para el tipo de motos
"lógicas", son todas diagonales.
o Z2.- El mas duro de la serie Z de Metzeler. Carcasa metálica.
Equiparable a un Macadam 90, pero algo mas blando. Tienen doble compuesto
de goma, mas blandos en los lados y mas duro en el centro. Buena relación
agarre/duración, si no eres muy exigente en cuanto al agarre.
o Z4.- Neumático intermedio entre un Z2 y un Z3. Buen agarre con
aceptable duración. Carcasa metálica. Combina bien con un Z3 delante.
o Z3.- Neumático blando, con excelente agarre y perfil muy
puntiagudo. La moto tiene tendencia a caer rápidamente hacia la curva, y
luego, ofrecen mucha confianza con la moto inclinada. El de detrás, permite
abrir gas muy pronto y con ganas. Poca duración, pero no se deforman mucho.
Ha sido sustituido por el M1.
o Z3 Racing.- Lo mas blando de la serie. Igual que el Z3, pero
con un compuesto aún mas blando. Duración de risa. Para uso en carretera,
aconsejable solo en el delantero, detrás mejor usar un Z3 normal.
o Z1.- Neumático sport/hi-sport, con carcasa de lona (a
diferencia de los demás Z2, Z3 y Z4 que llevan carcasa metálica). Buen
agarre, pero tienen tendencia a deformarse y en cuanto están un poco
desgastados son sensibles a las líneas longitudinales del asfalto. Lo hay
en versión Racing y HR (altas velocidades)
o M1 Sportec.- Evolución del Z3. Mantiene las buenas prestaciones
de su predecesor pero si le das caña sigue durando muy poco. Al igual que
su predecesor, sigue teniendo tendencia a inclinar muy rápido la moto en
las curvas.
o Serie Rennsport.- Neumáticos de circuito. Dentro de ellos
también hay 3 niveles de dureza siempre para circuito, RS1(blando), RS2
(medio) o RS3(duro), aunque ahora los hay rayados para ser legales en la
calle, no dejan de ser neumáticos para circuito.
o Z6 - Neumático medio. Buena duración y agarre bueno, parecido
al Z4 pero
mas moderno
o Serie Racetec - Neumaticos de circuito en sus tres tipos de
compuesto
* Pirelli:
o MT68 Strada.- Para motos "lógicas". Es un neumático con muchos
años en el mercado y una de las mejores opciones por su economia para uso
tranquilo y ciudadano.
o MT75.- Para motos "lógicas". El delantero destaca por su gran
duración y buen agarre. No presenta grandes cambios de comportamiento al
escalonarse. El trasero es mas blando, agarra bien y, como el delantero, no
presenta grandes cambios al aplanarse por un uso intensivo en ciudad.
o Pirelli Demon.- Para motos "lógicas". Evolucion del MT75,
mejoras en la carcasa y arquitectura. ¿Radial? Es un punto que según la web
de pirelli no queda claro. Van muy bien (parecidos al MT75) mejorando la
duración, el trasero es mas duro por el centro y el delantero aguanta muy
bien el escalonamiento. Agarre muy bueno tanto en mojado como en seco y
cogen temperatura con bastante facilidad.
o Dragon GT.- Poco agarre en conducción deportiva, mejor para
turismo. Y si no, que se lo pregunten a Freddy, que los ha llevado.
o Dragon GTS Sport.- Son unos Sport Turismo polivalentes con buen
agarre, equivalentes a un Michelín Macadam 100, aunque más baratos.
o Dragon Evo Corsa.- Sport Turismo deportivo, de buen agarre,
agilidad y estabilidad. Nobles al derrapar, no se van de golpe. Su
durabilidad es bastante corta, sin embargo, han tenido mucho éxito.
o Diablo: Nuevos. Evolucione de los Dragon Evo Corsa. Son un
pelín más duros que los Supercorsa. Se habla maravillas de ellos, van mejor
que los Evo y duran un poco mas, aunque son mas caros. Segun algunos del
grupo "van de Coña!!! y se portan muy bien", ahora a ver lo que duran.
o Dragon Supercorsa.- Deportivos muy blandos.
Atension... ojo al apellido "supercorsa", que la peña es "mu
lista".
El día que queráis montar unos supercorsa no os fijéis sólo en
el dibujo.
Hasta hace poco los verdaderos supercorsa llevaban un dibujo
diferente a los demás dragon, con el surco más estrecho.
Ahora los de Pirelli han sacado los "supercorsa", con el mismo
dibujo, pero en compuesto de calle.
Cuando queráis supercorsa de circuito, los neumáticos deben
llevar OBLIGATORIAMENTE en un flanco de la rueda el modelo de compuesto que
habéis escogido, SC1(blando), SC2(medio) o SC3(duro), en rojo, amarillo o
verde, si no me equivoco. Otra cosita mas... eso SC2 viene en pequiñito en
amarillo, verde o rojo, pero tapado por un plastiquito negro que si no se
lo han quitado no se ve :-)
Pero si no llevan la inscripción "SC..." NO SON DE CIRCUITO,
son de calle. No son comparables a los SC.
Aquí os paso los códigos de los SC y los "nuevos supercorsa",
con los códigos seguro que no hay equivocación.
SUPERCORSA SC (los buenos pal circuito) SUPERCORSA "de calle"
Código -- Medida -- Tipo Código -- Medida
1308200 -- 110/70 -- SC1
1308300 -- 110/70 -- SC2
1239900 -- 120/70 -- SC1
1240000 -- 120/70 -- SC2
1308400 -- 150/60 -- SC1
1308600 -- 160/60 -- SC1
1308700 -- 160/60 -- SC2
1206600 -- 180/55 -- SC1
1206700 -- 180/55 -- SC2
1206800 -- 180/55 -- SC3
1327300 -- 190/55 -- SC1
1327400 -- 190/55 -- SC2
1396300 -- 190/55 -- SC3 1307800 -- 110/70
1307700 -- 120/60
1290900 -- 120/70
1308000 -- 150/60
1308100 -- 160/60
1291000 -- 180/55
1307900 -- 180/50
* Bridgestone: Neumáticos japoneses. Su principal ventaja es el buen
precio que ofrecen por un producto de buena calidad.
o BT 45.- Para motos "lógicas". Buena duración, aunque el
delantero tendía a escalonarse bastante prematuramente.
o BT 010.- Neumático deportivo todo uso. Se está haciendo muy
popular, en parte porque muchas marcas los colocan en las motos nuevas. Dan
una buena relación agarre/duración por menos dinero que la competencia, más
aún teniendo en cuenta su carácter deportivo. Ya está descatalogado. Se ha
sustituido por el BT 014
o BT 020.- Neumático sport-turismo. Son más duros que los BT010,
aunque algo mas blandos por los laterales. La experiencia es buena, buen
agarre tanto en seco como en mojado y duración buena pero yo no iría muy
follao con ellos. Para conducción normal. Similares a los Dragon GT o
Macadam 100. Bien de precio.
o BT 012.- A medio camino entre los 010 y los 020. Similar a los
Pilot Road de Michelin.
o BT 012SS.- Muy blandos. Están pensados para su uso en circuito,
pero alternando su uso con carretera (buena opción para tandas+carretera).
o BT 001.- Neumático de competición. Buen agarre, pero no es muy
noble. Algunos usuarios están muy contentos, y otros sufren caídas. Para un
piloto con conducción fina, cumplen perfectamente. Son bastante baratos.
* Dunlop:
o D 205.- Neumático de turismo para calle de todo uso, buen
agarre, buena duración y bastante noble dentro de su categoría.
o D 220.- Sucesor del D205. Algo mas sport turismo todo uso. Buen
agarre y duracion. Bastante noble.
o D 207 RR.- Nuevo. Tienen el mismo dibujo que que los GP pero
sin el compuesto GP. Es blando con carcasa dura, el resultado es que son
muy radicales por la carcasa que usan, no agarran tanto como los 208, y
claro, duran algo más. Han mejorado las prestaciones aunque su duración
sigue sin ser su punto fuerte. Similares a los Pilot Sport.
o D 207 GP.- Neumático deportivo con buen agarre. Avisan bien.
Parece ser que están por encima de los Dragon Sport, y por debajo de los
Dragon Corsa.
o D 208 ZR.- Sucesor del 207. Neumático Sport-turismo de buena
relación agarre-duración. Similar a los Pilot Sport.
La gente que lo ha probado está contenta con ellos. Son blandos
con carcasa blanda. Se desgastan bastante uniformemente pero duración
corta.
o D 208 GP.- Neumático para competición, sucesor del 207GP.
Perfil en V cerrada, lo que le da mucha ligereza y maniobrabilidad, y
carcasa ligeramente blanda. La goma es muy blanda, con compuesto GP. El
agarre es muy bueno. Aunque hay neumáticos de mayor agarre, como los
Michelín Pilot Race II, este neumático es superior en nobleza de
reacciones, avisando con suaves derrapes al llegar al límite, sin llegar a
perder agarre ni tracción. Permite sin ningún problema situaciones límite,
como frenar con la moto muy inclinada. Se degradan a muy altas temperaturas
(verano). Ofrecen tanto en frío como en mojado un agarre excepcional. Su
duración en circuito es muy corta, son muy caros, y de los que no
abundan...
Como novedad el fabricante alemán de neumáticos Continental, que
equipa de serie algunos modelos de coche de marcas como Mercedes, Audi y
BMW, ha empezado a fabricar también neumáticos para moto, al parecer sus
precios son muy competitivos. Todavía no tenemos comentarios sobre ellos:
http://www.conti-
online.com/generator/www/com/en/continental/portal/general/product_highligh
ts/download/sport_en.pdf
De los neumáticos Avon, no hay muchos comentarios pero aquí tienes su
pagina:
http://www.avonmotorcycle.com/us/en/default.asp
La gama nueva no tiene nada que ver con lo que había antes. Hay
varios tipos, en deportivo, deportivo-circuito, y circuito.
Para mas información técnica de neumáticos, en este link tienes todas
las paginas de los fabricantes donde podrás ver el catalogo completo de
cada una: http://www.guiamotera.com/neumaticos/neumaticos.htm.
Unas opiniones sobre el comportamiento
neumatiquero:http://www.terra.es/personal5/gomasdemoto/home.htm
Y si te apañas bien con el ingles tienes esta pagina con una
comparación muy completita:
http://www.tl1000.com/pb_tires/sport_rider_sep_2001.htm
Una pagina interesante es http://www.dunloptyres.co.uk/bike/ donde
pulsando en "Fitment/Pressure Guide" e introduciendo los datos de tu moto
puedes ver la presión recomendada para Dunlop.
Para Pirelli lo tienes en
http://es.pirellimoto.com/tires/fitment_chart.asp, para los demás hazte una
idea ;-)
· 3.2.- ¿PARA QUE SIRVE CADA REGULACION DE LA SUSPENSION?
Para la mayoría de motos de pequeña y mediana cilindrada orientadas a
turismo, como mucho podrás cambiar la precarga del amortiguador trasero. La
única opción es cambiar muelles y aceites.
Para el resto de motos los tres tipos de parámetros que puedes variar en tu
amortiguador son:
Precarga de Muelle o Resorte, velocidad de hidráulico de compresión y
velocidad de hidráulico de extensión.
Sobre como regular estos sistemas se ha discutido mucho y hay diversidad de
opiniones.
Intentar resumirlas es complicado pero vamos a intentarlo:
# Precarga de muelle, comprime o descomprime el muelle, lo usas para evitar
topes de la amortiguación.
A ver si puedo explicarlo facilimente:
El muelle precargado hace una fuerza (por ejemplo de 100 kg). Es decir, los
topes de la suspensión, que son los que sostienen en esa posición al
muelle, harán una fuerza de 100 kilos. Ahora ponemos encima de la
suspensión un bloque de 50 kg. ¿ Qué cambia? Lo primero es que el muelle no
baja nada, no se chafa más. Pero ahora la fuerza de 100 kilos que hace el
muelle se reparte en dos, cincuenta para sostener el peso y otros cincuenta
kilos de fuerza en los topes del amortiguador.
Si ponemos más peso, hasta 100 kilos, el muelle tampoco se chafa más, pero
los cien kilos de fuerza que hace se emplen para sostener el peso y la
fuerza en los topes es cero, nula, nada.
El siguiente kilo que pongamos, será el que empiece a chafar el muelle un
poco más. El muelle hará una fuerza de ciento un kilos y toda ella servirá
para sostener un peso de ciento un kilos. Igual que si no hubiera tenido
precarga al principio.
Puede que lo entiendas mejor en la explicacion que se ha currado Zeissman
en esta dirección http://personal.able.es/gmarro/precarga
# Hidráulico a compresión, por medio de un sistema hidráulico o de gas a
través de esta regulación se frena la compresión del amortiguador. Esta
regulación digamos que se encarga de "suavizar" el efecto del muelle al
coger un bache.
# Hidráulico a extensión, frena el retorno del muelle a su posición
inicial. Muy importante no pasarse de dureza ya que entonces el muelle no
tendrá fuerza suficiente para volver a su posición y dejará poco recorrido
para el próximo bache, pero si va muy suelto pueden aparecer rebotes de
suspensión.
Dependiendo del peso del piloto, de si va solo o acompañado, del tipo de
carretera y sobre todo del tipo de conducción se puede trabajar modificando
estos tres reglajes. Si lo dejas muy duro y firme encontraras una buena
respuesta en terrenos totalmente lisos (inexistentes), pero será más
complicado dominar un derrapaje, sin embargo si vas algo blando, la moto
derrapará antes pero de una forma más suave y fácil de dominar.
Algunos síntomas al modificar la geometría de la moto con la precarga (ojo
esto leerlo con cautela, pueden ser otras las causas):
SINTOMA PROBLEMA CAUSA
Moto inestable a alta velocidad Demasiada precarga Se acorta el
avance
Poco agarre detrás Demasiada precarga Repartimos más peso delante y
menos atrás
Meneos frenando Demasiada precarga Por el avance corto, en realidad
es un efecto similar al de alta velocidad
Subviraje en curva Poca precarga Hay más avance y por eso se porta más
a lo "Harley"
Pesado en curva Poca precarga Lo mismo que la anterior
Poco agarre delante salida curva Poca precarga Porque hay poco peso
delante
En http://www.ohlins.nl/UK/suspsetup.html tienes más consejos por gente que
algo sabe de suspensiones ;-) (Ingles)
Y otra mas en http://www.sportrider.com/bikes/146_susp_settings/
· 3.3.- ¿QUE SON LOS CODIGOS Y MARCAS QUE HAY EN LOS NEUMATICOS?
A ver, por ejemplo: 180/60-R17
180 será la anchura de la sección del neumático en milímetros.
60 es la serie del neumático: relación altura/anchura de sección H/S =
0.60.
R estructura radial.
y 17 es es diámetro interior en pulgadas.
Bib el muñeco Bib señala el emplazamiento de los indicadores de desgaste.
X marca registrada.
E2 contraseña de homologación europea.
DOT (últimas cifras) semana y año de fabricación.
Al hilo de todo esto diré que todos los neumáticos homologados para la
circulación tienen escrito en el costado la fecha de fabricación, con lo
que si puedes ver el neumático físicamente sabrás si es reciente o por el
contrario es un dinosaurio que se quieren quitar de encima. La fecha
aparece en un código normalmente detrás de la letra "T" o las letras "DOT"
a saber:
hasta 1999 se utilizaban dos cifras para indicar la semana de fabricación y
otra para decir el año.
Por ejemplo, DOT 148 se trata de un neumático fabricado en Abril de 1998
aproximadamente.
A partir del año 2000 se pasó a utilizar dos cifras para indicar el año,
quedando así DOT 0202 (para indicar un neumático fabricado la segunda
semana de 2002).
Otro detalle respecto a la fecha de fabricación, en los años 90 los
neumáticos llevan una flechita o triangulito delante de la fecha para
determinar que se trata de esa década, cosa que en los 80 no se ponía.
También habrá una letra que nos indica el código de velocidad máxima.
Código de velocidad máxima para lo que ha sido diseñado un neumático:
B - máximo 50 Km/h
J - máximo 100 Km/h
K- máximo 110 Km/h
L - máximo 120 Km/h
M - máximo130 Km/h
N - máximo 140 Km/h
P - máximo 150 Km/h
Q - máximo160 Km/h
R - máximo 170 Km/h
S - máximo 180 Km/h
T - máximo 190 Km/h
U- máximo 200 Km/h
H - máximo 210 Km/h
V - máximo 240 Km/h
ZR - máximo 270 Km/h
W - máximo de 290 Km/h
Y - máximo de 300 Km/h (Si tienes OO :-D)
-Puntos de colores:
Algunos neumáticos nuevos llevan un punto de colores (los he visto rojos,
azules, verdes y amarillos, y eso sin comerme ninguna pastillita de colores
XDD), en el flanco de la rueda.
Ese punto, debe montarse lo más próximo posible a la válvula del neumático
(por donde se le pone aire, vamos), para así conseguir un mejor
equilibrado.
Cuanto más cerca esté colocado ese punto de la válvula, menos contrapeso
necesitará la rueda para el equilibrado, a veces, ningún contrapeso.
Es algo que me explicó una vez un mecánico, que vale tanto para coches como
para motos y que no todos los "montadores" de ruedas saben (sino, fijaros
en coches y motos que veáis por la calle. Hay algunos que lo llevan junto a
la válvula, generalmente los nuevos con las ruedas de serie y otros que lo
llevan ATPC de la válvula, señal de que el "montador" es un poco chapuzas
y/o andaba con prisa y/o no sabe detrás de lo que anda :-)).
Lastima que algunos fabricantes pintan dos o mas circulitos de diferentes
colores, para despistar al personal ;-)
mas info en http://www.automovilismoonline.com/columnas/cc_neumaticos01.htm
· 3.4.- ¿QUE DIFERENCIAS HAY ENTRE UN NEUMATICO RADIAL Y DIAGONAL?
La diferencia esta en la construcción de la carcasa: en un neumático
diagonal, los hilos de la carcasa están puestos en sentido diagonal
respecto al sentido de la marcha. En un radial, los hilos están en
perpendicular respecto al sentido de la marcha. El resultado que se
consigue con eso es más duración y más agarre. Aunque necesitan llantas con
una garganta más ancha, para una misma medida.
Según la página web de Michelín:
Diagonal: Se disponen varias capas textiles de forma oblicua, de asiento a
asiento (entendiendo como asiento la zona de contacto del neumático con la
llanta), en direcciones alternas. El número de capas depende del tamaño del
neumático y de la carga que tiene que soportar. El número y grueso de las
capas es el mismo en la banda de rodadura que en las bandas laterales. El
rozamiento entre las capas que hay entre goma y goma, al moverse estas,
hace que la goma se caliente, lo que con el tiempo perjudica al neumático y
reduce su vida útil. Sin carga, la huella del neumático (la parte en
contacto con el suelo) es redondeada, con sólo una pequeña parte elíptica
haciendo contacto. Al poner peso, el neumático se aplana, de forma
proporcional a la carga, mientras el dibujo del medio tiende a levantarse,
con lo que pierde agarre.
Radial: consiste en una carcasa formada por arcos textiles que van de un
asiento al otro, de forma perpendicular a la dirección en la que rueda el
neumático. En la parte superior, se dispone un cinturón hecho de varias
capas reforzadas con hilo metálico, dispuestas una encima de la otra en
ángulos diferentes según el tipo de neumático. El grueso de la banda de
rodadura y de las paredes laterales es diferente, de forma que el trabajo
de cada zona es más especializado. Esto hace que los laterales sean más
flexibles, aún manteniendo la banda de rodadura inextensible. En la banda
de rodadura, el entramado es casi imposible de deformar, alargando la vida
del neumático. En cambio, la flexibilidad de las paredes ayuda a absorber
los baches. En los laterales, el movimiento entre hilos paralelos es poco,
igual que el grueso de la goma, lo que hace que se genere poco calor (por
rozamiento). Por tanto se puede usar un compuesto más blando.
· 3.5.- ¿QUÉ AJUSTES DE SUSPENSIÓN USO?
No es facil indicar que ajustes poner, pues depende mucho de cada uno, es
algo muy personal y lo que a uno le gusta a otro le disgusta.
No obstante, se supone que con la novia detrás o cualquier otra persona no
vas a ir igual de deprisa ni vas a hacer las misma cosas. Aun así se nota
mucho cuando la moto va bien de suspensiones a cuando va regular.
Por ejemplo la cbr ya va durita de atrás. Con que le metas un punto mas de
compresión o dos, según de gord@ sea el paquete vale. Desde luego depende
mucho del ritmo que vayas a llevar.
En general la compresión llevando pasajero hay que ablandarla y endurecer
la precarga. La extensión hay que endurecerla, pues con dos personas,
cuando se comprime el muelle, lo hace mas de la cuenta y la recuperación es
mas brusca, así que si no quieres ir dando boing boing has de endurecer la
extensión que además ayuda a que, si tienes que frenar fuerte, no se
levanta la moto de atrás mas de la cuenta llevando pesos a la parte de
alante.
Puedes elegir un reglaje que te mole para ir solo y ir un poco mas jodido
cuando lleves a alguien o cambiar los reglajes cada vez que hagas algo. Ten
en cuenta la duración del paseo. No es lo mismo dar una vueltecita, en cuyo
caso te pude dar igual, o irte de viaje, en cuyo caso merece la pena perder
un poco de tiempo reglando.
Además todo depende del ritmo. Ten en cuenta también que si pones el
amortiguador muy duro a base de compresión y precarga y vas follao con
pasajero, pues casi toda la adherencia se la lleva el neumático y si no de
esos que se pegan bien.............
Una prueba para comprobar si la suspensión delantera vá mas o menos bien es
"la prueba de la brida":
- pones una brida en una barra
- llenas de gasofa (para tener todo el peso)
- frena todo lo que tengas webos de frenar con ruedas calientes y sobre
buen asfalto;
Y luego comprueba la brida...
Si le queda mucho para llegar al final, afloja. La brida debe llegar
prácticamente al final, y la suspensión trabajar en todo su recorrido...
primero afloja precarga, y luego los hidráulicos.
Ah!, si vas blandito de detrás, endurece de ahí primero. La moto blanda de
atrás y dura de delante no va muy bien... habrá a quien le guste, pero a mi
me parece que llevo una chopper :-P
· 3.6.- MANTENIMIENTO DE LOS NEUMÁTICOS
-Presión. La presión es un punto muy importante que se suele olvidar.
En la conducción normal suele pasar bastante desapercibido, pero en una
situación límite tiene una gran importancia. Para que te hagas una idea, en
competición se juega con un para de décimas arriba o abajo para modificar
sustancialmente el comportamiento de la moto. ¿Cómo que en la calle eso no
importa? si tienes que frenar a muerte y "tirar la moto al suelo" para
evitar darte contra algo estás haciendo lo mismo que hacen los pilotos a la
entrada de cada curva.
-Oxidación. Los neumáticos no son eternos. Aunque hayas usado poco la moto
y visualmente estén bien, hay que cambiarlos cada 3 años máximo.
La goma, como todo (excepto los gases nobles) se oxida con el tiempo
(oxidarse no significa "hacerse marrón" significa "combinarse con oxígeno")
y la goma, compuesta en gran parte de hidrocarburos derivados del petróleo
tiene una fuerte tendencia a la oxidación.
-Dibujo. Un neumático con poco dibujo también va mal por asfalto seco.
A medida que se desgasta se modifica el perfil de la banda de rodadura
(detrás se vuelve cuadrado y delante se escalona) con lo cual hay menos
goma en contacto con el suelo y, además, esta goma está degradada, no tiene
el mismo agarre que la capa exterior.
-Temperatura. Como norma general, cuanto más frío están el asfalto y los
neumáticos menos agarre. El asfalto está menos dilatado y por lo tanto las
rugosidades en las que se "inca" la goma están más juntas y equivale a un
asfalto más pulido. Del mismo modo la goma está más dura y tiende menos a
agarre al asfalto. Pero ojo, con mucho calor, el agarre también disminuye
bastante. Con mucho calor la goma se vuelve pastosa y -a escala casi
microscópica- cuando se "inca" entre las irregularidades del asfalto se
parte con mayor facilidad, con lo cual tenemos menor agarre y un desgaste
exagerado en proporción directa al agarre del neumático.
Puedes encontrar mas info en: http://www.ducati.es.org/reglajes.html
Si sufres un pinchazo, puedes salir del paso con el spray de llenado o
mejor todavía con los tapones de goma y bombonas de aire, pero en cualquier
caso esto te puede ayudar a llegar a tu destino, en cuanto puedas llévala a
un taller para que desmonten el neumático de la llanta y pongan un parche
por dentro.
· 3.7.- TALLERES QUE REPAREN AMORTIGUADORES
* Race Tech
Pol. Ind. IP7 C/67 num. 6 - Agullent, Valencia 46890. Tf: 96 290 86
57
* HRG
San Vicente de Castellet, Barcelona. Tf: 93 833 23 65
· 3.8.- ¿QUE TIENEN LOS AMORTIGUADORES ÖHLINS DE ESPECIAL?
Muchos sistemas de hidráulico no están preparados para grandes esfuerzos,
pero funcionan correctamente en carretera.
Los mecanismos hidráulicos de los amortiguadores öhlins cuentan con un
sistema automático de baja y alta velocidad. Es decir, que cuando el
amortiguador oscila normalmente, el aceite pasa por unos conductos a
velocidad variable. Existe un caudal máximo dependiendo del agujero por
donde pasan (vamos, de su sección). Cuando el amortiguador se comprime muy
bruscamente y el líquido del hidráulico provoca una presión elevada por el
motivo de que es agujerito por el que sale no es suficiente para evacuarlo,
se abre un segundo paso interno especialmente diseñados para oscilaciones
amplias y rápidas, que evacua el líquido cuando llega a una determinada
presión, anulando las limitaciones de otras amortiguaciones llegado este
caso, evitando y anulando en gran parte los sobrecalentamientos internos,
de aceite, y los desgastes de las piezas internas por la elevada fricción.
Eso hasta hace poco se producía de forma automática, ahora el paso de
aceite por la vía de evacuación de alta velocidad también es regulable en
algunos modelos, es lo que se conoce como compresión regulable en alta y
baja velocidad.
¿Por qué no en extensión?. Porque en compresión es donde el amortiguador
recibe más y mayores fuerzas, de la moto y el piloto contra el suelo; sin
embargo la extensión no es un movimiento forzado, sino de retorno... aunque
los hay que cuentan con doble regulación, cosa que no acabo de entender.
Si ejque ohlins es ohlins :-)
· 3.9.- PINCHAZO EN RUTA ¿QUE HAGO?
(Para neumáticos sin cámara)
Hasta la fecha , teníamos 3 métodos para reparar pinchazos en ruta :
# El líquido preventivo ( tipo "Golden Milk" "Flat Proof" o similar), que
se introduce dentro del neumático, y allí permanece hasta que se produce un
pinchazo, taponándolo, con en inconveniente de dejar el interior sucio y
dañar la válvula, además de necesitar reponer la presión, y la ventaja de
no tener el bajón de presión repentino que todos conocemos.
Este liquido tiene un par de inconvenientes a tener en cuenta:
1- Al no enterarte de que has pinchado puedes seguir circulando mucho
tiempo con un trozo de metal o vidrio clavado en la goma mientras este
corta las lonas hasta causar un fallo catastrófico del neumático (por
supuesto eso ocurrirá cuando esté caliente y sometido a esfuerzos
elevados). Algunos de esos productos son de colores fosforito para hacer
visible que han actuado pero si no revisas las gomas constantemente no
verás ni el clavo ni la mancha de color.
2- Cuando vayas a cambiar gomas serás testigo de como el amable y
simpático cambiador de neumáticos se transforma en un individuo
desagradable y cabreado (además de pringoso).
Conclusión: para un vehículo lento con riesgo alto de pinchazo
(p.e.:tractores, motos de trial, maquinaria de obras públicas) esos
líquidos son una opción pero en una moto de carretera no son buena idea.
# El Spray, que repara si el pinchazo no es demasiado grande (necesitaremos
varios botes si lo es), y restaura la presión, con el engorro de llevarlo
encima, los daños que producen en la válvula, y el dejar el interior lleno
de goma pringosa :-)
# Los tacos de goma, esos "churros" que se introducen en el agujero,
evitando la pérdida de presión, con la ventaja de reparar rápidamente y
reponer la presión, y con una fiabilidad suficiente para circular a baja
velocidad, y el inconveniente de que si el neumático está demasiado
desgastado (= la pared de goma es muy fina), puede el pegamento tener poca
superficie de contacto, y salirse el taco en marcha. Y con una pega en la
que muy pocos hemos caído : Para introducir el taco, tenemos que agrandar
el agujero hasta 3 - 4 mm. de diámetro, con el útil (lima redonda)
correspondiente, lo cual transforma un agujero generalmente pequeño, con un
hilo de las lonas de la carcasa roto, en un agujero grande, con varios
hilos rotos, lo que puede producir:
1- Desgarro del neumático, al faltarle varios hilos.
2- Problemas de estabilidad : Al tener varios hilos rotos, el reparto
de fuerzas en toda la estructura de la carcasa, es diferente, reaccionando
mal ante cargas extremas (frenada, aceleración, tumbada fuerte...)
La solución sería utilizar los tacos sólo en caso de pinchazos grandes, y
el spray en los pequeños Y llevar a reparar los antes posible, pidiendo que
nos coloquen un parche interior, de paso que nos limpian el interior de la
rueda de spray seco.
O sea, lo de siempre : La seguridad es cara :-)
· 3.10.- ¿NEUMATICO DURO, NEUMATICO BLANDO?
Bueno, mas o menos a groso modo sabemos las diferencias de uno u otro.
A neumático mas duro, mayor duración y menor agarre
A neumático mas blando, mayor agarre pero menor duración.
Ojo, que también hay que tener en cuenta las temperaturas, cada neumático
está pensado para trabajar en unas temperaturas concretas, no creamos que
por llevar un neumático hiperblando no nos va a derrapar nunca.
Lo ideal es conseguir la relación intermedia de ambos para nuestro forma y
estilo de conducción.
No obstante también hay que tener alguna cosa mas en cuenta porque también
cambia el comportamiento de la moto.
Aquí exponemos el ejemplo personal de un compañero:
Todo esto está relacionado con el tipo de suspensión de cada moto. En el
caso de la Fazer sólo lleva precarga de muelle y es un amortiguador de los
considerados "baratos".
El sistema de suspensión es un conjunto de dos elementos: La
flexión/compresión del amortiguador y la del propio neumático.
Si la suspensión es de poco reglaje y normalita, como la de la Fazer,
requiere una carcasa dura para ir bien puesto que si comprime el
amortiguador y si comprime el neumático, en el caso de carcasa blanda de
manera más acusada, produce (o me produce) un flaneo en la dirección puesto
que la deja casi en el aire, sin apoyo.
En el mismo caso de suspensión normalita y con carcasa dura lo que ocurre
es que al acelerar comprime la suspensión y no tanto el neumático -carcasa
del mismo- dando más aplomo al tren delantero.
Yo llevé un juego de Metzeler Z3 (delante) - Z4 (detrás). Ambos son de
carcasa blanda y al acelerar y a partir de unos 90-100 Km/h la moto bailaba
de delante, no tenía apoyo firme sobre la rueda delantera. En carreteras de
curvas llegaba a la entrada de las mismas con una sensación de llevar la
moto suelta que akojonaba a cualquiera lo que se traducía en pánico y un
miedo atroz a trazar la curva.
Estos neumáticos me duraron 700 Km.... LOS CAMBIÉ POR LOS DUNLOP D207!!!.
Al montarlos y en la misma carretera en la que no podía hacer nada con los
Metzeler el "feeling" que transmitía la carcasa dura era fantástico.
Como ven queridos lectores, en el tema de neumáticos, pa gustos, los
colores ;-)
· 3.11.- SITIOS RECOMENDADOS DONDE COMPRAR NEUMATICOS
# En Madrid:
- ELMA: Crta de Toledo Salida,9
- Angel de la Cruz: Rodríguez San Pedro, 38
- Nermovil (hay varios): Lope de hoyos, 169 (casi en la M-30) - Tf:
91 413 22 84
- Autocentro Neumaticos Hnos Marqueta Melus: c/ Malcasado, 7 - Tf: 91
894 34 10 y 91 894 25 43 - Colmenar de la Oreja. Es el pueblo pegado a
Chinchón. También creo que tienen otro taller en Villarejo de Salvanés.
- Motronic: Camino Viejo de Burgos nº 25, muy cerca de la M-40 y del
recinto ferial Juan Carlos I
Horario: de lunes a viernes de 9.30 a 13.30 y de 16.00 a 20.00
http://www.motronic.net/
in...@motronic.net
Teléfono: 91 763 24 28
Fax: 91 764 06 46
# En Barcelona:
- PIPO: c/ Aragón 362 - Tf: 93 231 34 49
- RODI: Avda. Paralelo, 126. Tel 934422830. Pedro.
- ROGER Moto: C/ Roger de Flor, 133 (Esq. Diputación). Tel 932316616.
Juan.
# En Sevilla:
- Vulcanizados Ramos: Gran Plaza.
# En Valencia:
- Neumáticos Sierra: Av. Primero de Mayo, s/n, Burjassot. Tf. 96 363
06 86.
- ZMR Racing... Av. Dr. Waksman s/n (rotonda) (antes Mosquito
Estampao).
- Neumáticos Quesada: C/ Cardenal Benlloch, 41, Mislata. Tf. 96 359
30 87.
# En Alicante:
-Neumaticos Farina: Carretera de Madrid (también conocida como Avd.
Orihuela)
# En Zamora:
- Neumáticos Marcoy: c/ Fray Toribio de Motolinia, 16 - Tf: 980 522
960. Pregunta por Fernando y dile que vas de parte de los moteros de
internet o de Kasio :)
· 3.12.- MI SUSPENSION ESTÁ BLANDA, ¿PUEDO SUSTITUIR YO MISMO EL ACEITE?
Lo primero, si no estás bien seguro de donde te metes y no eres un buen
manitas o careces de la herramienta necesaria, mejor llevaba a un mecánico.
La suspensión no es una cosa fácil ni un buen sitio donde experimentar.
Si sigues adelante. El mejor procedimiento es:
Se desmonta las barras delanteras, ambas, teniendo lógicamente, la moto en
alto...
Una vez desmontadas, las sacas pieza a pieza, cuidadin con el hidráulico,
si tienes un compresor es muchísimo mas sencillo sacarlo que con la mano,
con el método "manual" puedes estar horas dando vueltas... y no conseguir
nada.
Una vez esta todo desmontado, los mas puristas aconsejan limpiar las
botellas con "contacliner"... y dejarla secar durante unas 24 horas... si
las limpias bien y las dejas secar un ratito, las diferencias no son
abismales...
Una vez limpias, se procede a montar de nuevo, ojo con la cantidad de
aceite que le pongas, te van los retenes en ello (que de paso, pa lo que
valen, cambiásemos), y una posible ostia... la cantidad ha de ser lo mas
aproximada posible, a ojo no vale. Infórmate antes y que te digan que
cantidad es la ideal. Aprox. alrededor de 300 y pico cc por botella.
Montas todo el tinglado de nuevo, y a rodar.
Como solucionar lo de la "blandez" por método mas barato, averigua que SAE
lleva tu moto ahora, y móntale algo mas denso.
La solución mejor es montar muelles nuevos mas duros... y dejarse de
hostias... los casquillos todo el mundo los desaconseja por aquí, por algo
será...
· 3.13. ¿ES RECOMENDABLE CAMBIAR LAS VALVULAS DE LAS RUEDAS?
En los coches, las válvulas, al ser mas largas que en las de las motos y
sobresalir de la rueda hacia un lado, hace que, a
alta velocidad, con el roce del aire se doblen ligeramente hacia un lado;
esto, unido al envejecimiento por los efectos del sol y la temperatura
pueden llegarse a producirse pequeñas grietas en su base con la
consiguiente ligera perdida de aire.
En las motos las válvulas son mas pequeñas y colocadas en el interior de la
rueda por lo que este efecto no se produce, aunque si el envejecimiento,
así que por el bajo coste que tiene una válvula es mejor cambiarla de vez
en cuando.
Sin embargo, los tapones si son bastante importante en las motos,
justamente por ir en la posición que va la válvula, a alta velocidad la
fuerza centrífuga puede llegar a hundir "ligeramente" el embolo central de
la válvula produciendo ligeras perdidas de aire, un tapón firmemente
colocado producirá la suficiente presión en su interior para que esto no
ocurra.
En la web de metzeler también lo comenta, aunque en ingles:
http://www.metzelermoto.com/product_info/faq/index.asp
· 3.14 ¿SE PUEDE CAMBIAR EL NEUMATICO POR UNO DE MAYOR MEDIDA?
Si, siempre que no exceda del 3% del diametro aunque no venga en la tarjeta
verde.
Según la normativa vigente, las modificaciones en los neumáticos de las
motos van igual que en los autos.
SE PUEDE MODIFICAR el tamaño de los neumáticos siempre y cuando el diámetro
final del neumático no varíe en más de un 3%.
Es decir, en una GS500F por ejemplo: en la ficha técnica sólo sale
homologado para la rueda trasera un 130/70-17. Por EQUIVALENCIA, puedo
montar un 150/70-17 sin necesidad de realizar NINGUNA HOMOLOGACION, ya que
la diferencia de diametro con la original es inferior al 3%.
En resumen, siempre que sean EQUIVALENTES pasan la ITV sin ningún problema
y sin necesidad de ninguna homologación.
Barrabas el Ossado
curiosidades.
Pregunta
· 1.1.- ¿DE QUE VA ESTE GRUPO?
· 1.2.- ¿DONDE ESTA EL CHAT?
· 1.3.- ¿QUIEN ES SAN CILINDRIN DE LA BUENA TRAZADA?
· 1.4.- NECESITO PUBLICAR UNA FOTO O UN SONIDO. ¿COMO LO HAGO?
· 1.5.- ¿HAY MAS GRUPOS QUE TRATEN DE MOTOS?
· 1.6.- ¿QUE ES EL DRIM TIM?
· 1.7.- ¿QUE ES LA PORRA?
· 1.8.- ¿QUE ES DoD Y EChM Y LOS NUMEROS QUE LE SIGUEN?
· 1.9.- ¿QUE PUEDO HACER CONTRA EL SPAM?
· 1.10.- ¿QUE SERVIDOR DE NEWS PUEDO USAR?
· 1.11.- ¿COMO PUEDO CONSEGUIR UNA DIRECCION @MOTEROS.NET O UNA DIRECCION
DE PAGINA PERSONAL?
· 1.12.- ¿QUE ES EL ARREJUNTAMIENTO?
· 1.13.- ¿QUE ES LA CALÇOTADA?
· 1.14.- ¿QUE SON LOS SECTORES?
· 1.16.- ¿COMO PUEDO AGREGAR MI FIRMA AL FINAL DE MIS MENSAJES?
· 1.17.- ¿QUE ES EL BOE?
· 1.18.- ¿QUE ES EL HAMSTER?
· 1.19.- ¿QUE SON ESOS SIMBOLOS QUE CIERRAN ALGUNAS FRASES?
· 1.20.- ¿QUE SON LOS PREMIOS GELETE?
· 1.15.- UN POCO DE ORDEN POR FAVOR: FIRMAS Y RESPUESTAS A LOS MENSAJES.
· 1.21.- ¿QUE SON LOS “OT”, "F.T." o "SVAC" AL PRINCIPIO DE LOS MENSAJES?
· 1.22.- ¿QUE ES LA TRIQUIRRINADA?
· 1.23. ¿COMO PUEDO DESCARGARME TODAS ESTAS FAQ A MI DISCO DURO?
Respuestas
· 1.1.- ¿DE QUE VA ESTE GRUPO?
Aquí tiene cabida todo lo que sea relacionado con el mundo de la moto. Se
pueden postear opiniones y comentarios sobre carreras, motos, accesorios,
tecnología, concentraciones, piezas, quedadas, compra-venta, noticias,
rumores, etc. Todo lo que se diga sobre lo que lleva dos ruedas y motor,
tiene sitio en este grupo.
Aquí sobran malos rollos, gente que no le gusta la moto y quiere que a
nadie le guste, gente que prohibiría la moto porque no le gusta que la
gente disfrute. No empieces discusiones tontas que no conducen más que a
pozos sin fondo, no postees publicidad no solicitada, no hagas spam. En
definitiva, compórtate como debes hacerlo en cualquier reunión de amigos.
Aquí los tendrás.
Si algún troll o spamer postea un artículo, por favor, que nadie le
conteste, que nadie le dé conversación. Es lo que buscan. Todos ganaremos
tiempo y dinero y las news serán más cómodas y mejores.
En la dirección http://www.uned.es/webuned/news/faqs-news/ hay un FAQ
general sobre las news ((c) Miguel Conde, con la ayudad de un tal Domènec
Sos). Es conveniente que le eches un vistazo antes de lanzarte a mandar
mensajes a diestro y siniestro. En resumen, debes seguir unas normas
mínimas:
* No postees publicidad no solicitada.
* No contestes mensajes diciendo sólo "Estoy de acuerdo". Aporta algo
positivo.
* Si respondes un mensaje citándolo, no lo copies entero, copia sólo el
texto relevante.
* No generes crossposting. No respondas mensajes haciendo crossposting.
* No respondas a los trolls. Son gente cuya única misión es generar
decenas de mensajes de contenido vacío e inútil.
* No incluyas archivos binarios en grupos que no lo son. Para saber
cómo hacerlo ve al punto 1.4.
* Los mensajes para hacer pruebas de si las news funcionan se deben
postear en el grupo news:es.pruebas, que para eso está.
· 1.2.- ¿DONDE ESTA EL CHAT?
Chat como tal no hay. O mejor dicho, usamos las mismas news, que aunque no
sea en tiempo real algunas veces lo parece :-D. De todas formas, por si no
tienes suficiente con el grupo, una serie de miembros del mismo (Tony F4,
Foggy y Llokin) han registrado un canal de IRC denominado
#es.charla.moteros para chatear aunque últimamente está un poco caído.
También encontrarás a muchos a través del messenger.
· 1.3.- ¿QUIEN ES SAN CILINDRIN DE LA BUENA TRAZADA?
Es el santo patrón de todos los moteros del grupo. Es mundialmente conocido
por sus hazañas moteras. No todo el mundo es capaz de hacer que Gelete
monte en moto sin caerse y que encima llegue a meta de vez en cuando. Otro
de sus más conocidos milagros ha sido hacer que Alzamora pase del noveno a
cabeza de carrera en una frenada al final de recta en Montmeló 98.
· 1.4.- NECESITO PUBLICAR UNA FOTO O UN SONIDO. ¿COMO LO HAGO?
Al ser un grupo no binario, los servidores rechazan los mensajes que
contienes fotos, sonidos, animaciones, programas, etc. Si necesitas enviar
algo de ese tipo para que lo vea todo el grupo usa el grupo
es.binarios.misc dejando claro en el asunto que es para el grupo
[es.charla.moteros]. PERO como últimamente este grupo está demasiado
saturado y es un descontrol total optamos por subirlas a alguna pagina web
o álbum de fotos de MSN o Yahoo.
También tienes esta otra manera:
Envías un correo electrónico con la imagen adjunta a hype...@keg.com.
Luego esperas un ratillo (no suele pasar de un minuto) y ya puedes acceder
a
ella de la forma www.keg.com/HyperNewsPics/foto.jpg
Sólo hay que tener en cuenta dos cosillas:
1.- Es sensible a mayúsculas y minúsculas, por lo que si el nombre de la
foto es Yamaha.jpg, no podrás acceder a ella como yamaha.jpg.
2.- Es mejor no poner acentos, espacios en blanco ni signos raros como
nombre de archivo, ya que puede dar problemas (si pones acentos, por
ejemplo, no hay forma de acceder a la foto).
Recuerda que siempre que publiques una foto de un vehículo ocultar la
matricula para evitar localizaciones no deseadas.
· 1.5.- ¿HAY MAS GRUPOS QUE TRATEN DE MOTOS?
# Haberlos, haylos, pero no son tan buenos como éste. Aquí van algunos. En
inglés:
* alt.motorcycle.sportbike
* alt.motorcycles.harley
* alt.sex.fetish.motorcycles ;-)
* aus.motorcycles
* ba.motorcycles
* rec.motorcycles
* rec.motorcycles.dirt
* rec.motorcycles.harley
* rec.motorcycles.racing
* rec.motorcycles.tech
* uk.rec.motorcycles
* uk.rec.motorcycles.trailriding
# En alemán:
* at.freizeit.motorrad
* de.alt.fan.rrr
* de.rec.motorrad: Su página web es http://www.rrr.de y su FAQ en un
alemán muy claro es http://www.rrr.de/faq/index.html. Tienen su propio
Arrejuntamiento al que llaman MegaFete.
* de.rec.sport.motorsport.motorrad que es exclusivamente pa l@s
quemaill@s-rapidill@s interesaos en recorrer los circuitos de europa con
organizadores como "Jura Racing", "ProSpeed" etc. (algunos/muchos hasta
parecen del europeo).
# En otros idiomas:
* dk.fritid.motorcykel
* dk.marked.privat.motorcykel
* fj.rec.motorcycles
* fr.misc.automoto.mecanique
* fr.rec.moto: La página del grupo es http://frmoto.free.fr/. Su FAQ
particular está en http://www.bleton.com/moto/faq.htm. De vez en cuando se
arrejuntan en lo que ellos llaman el NetConcentre.
* it.hobby.motociclismo
* nl.motorfiets
* pl.rec.motocykle
* tw.bbs.rec.motorcycle
· 1.6.- ¿QUE ES EL DRIM TIM?
Básicamente, es un juego que coincide con el de la revista Motociclismo. La
idea es que se juegue con el mismo equipo con el que se hace en el de
Motociclismo, con un único equipo por persona. Las normas, valoraciones y
puntuaciones son las mismas, por lo que no es necesario ponerlas aquí. El
premio consiste en el reconocimiento general del grupo y, si eres chico,
una cita con Cristina Gibernau, y si eres chica, pues una cita con Sete
Gibernau, pero ambos deberán buscarse la vida para conseguirla y luego
contarlo al grupo. ;-)
Actualmente está parado, vamos que no se hace :-P
· 1.7.- ¿QUE ES LA PORRA?
Es un pequeño concurso que nos hemos montado. Las reglas son muy sencillas.
La semana previa a cada Gran Premio de la temporada se publica un mensaje
con el encabezado Porra X (donde debes sustituir la X por el lugar donde
se celebra el GP), en la que el primero que lo haga (no tiene que ser nadie
en especial, si no el que primero se atreve) abre el hilo y el resto cuelga
de él sus predicciones. Se publican tres pilotos por categoría, indicando
el orden que prevé que lleguen a meta el día de la carrera. La puntuación
acordada otorga 6 puntos si se acierta el piloto ganador de cualquier
categoría, 4 por el segundo acertado y 3 por el tercero, siempre que se
acierte el piloto y el orden. Si se acierta el piloto, pero no coincide el
orden, se otorga un punto. El mensaje debe ser publicado antes de las 24
horas del jueves previo al GP, bien sea éste en Europa o en cualquier parte
del mundo, así nadie parte con ventaja por saber qué pasó en
entrenamientos.
El controlador del invento (actualmente Chuano) dará el resultado de cada
GP y la clasificación general. Si, por cualquier circunstancia, crees que
algún GP no vas a poder publicar tu porra, puedes utilizar una comodín que
será válida en todos los GGPP que resten de la temporada si no indicas lo
contrario. Debes dejar claro cual es tu porra comodín y cual es para un
sólo GP.
· 1.8.- ¿QUE ES DoD Y EChM Y LOS NUMEROS QUE LE SIGUEN?
Estos dos acrónimos significan Denizens of Doom (Moradores del Juicio
Final, más o menos) y es.charla.moteros.
DoD es el motoclub virtual nacido en rec.motorcycles. Los miembros de DoD
añaden a su firma DoD #xxxx, que significa que son el miembro xxxx de DoD.
Análogamente, quien se quiera identificar voluntariamente por esos mundos
de Dios como participante de es.charla.moteros, puede añadir EChM #yyyy a
su firma, donde yyyy es el número de registro en la lista de participantes
que se encuentra en la página del grupo.
Jé, ese es uno de los misterios de Echm.
Para elegir tu numero ten en cuenta estos puntos
Te resumo cómo fueron dados los existentes:
Numero 1: Primer piloto que gane un mundial en vida del grupo.
Numeros 2-9: Personalidades invitadas.
Numeros 10-99: Para los que votaron la creacion del grupo y lo pidan.
Numeros 000-999: Los que se apuntaron en la lista el primer año de creación
de la misma.
Numero 1000- en adelante.. Resto de pringaos que quieren un número :-)
Para pedirlo, ojeate la pagina principal del grupo: www.moteros.net o
enviale un email al webmaster
En ella se dice muy claramente cómo obtener ese código, el cual NO es
obligatorio para poder acceder al grupo.
En general, los niuseros de países anglosajones acostumbran a poner su
número DoD junto con las siglas de la categoría de carreras en que
participan y su dorsal (por ejemplo, Joe Bollocks DoD #321 AMA #123).
Si posteáis la pregunta "What's DoD?" en rec.motorcycle o rec.motorcycles.*
tenéis dos posibilidades:
Ser "gang-FAQ'ed" (que os llenen el buzón de FAQ's del grupo).
Que directamente os envíen al carajo. La gente esta un poco cansada de
contestar esa pregunta y para eso está el FAQ.
· 1.9.- ¿QUE PUEDO HACER CONTRA EL SPAM?
Mucho. El spam es una práctica que determinadas empresas y particulares se
dedican a llenar los grupos de noticias y el correo electrónico de anuncios
de sus productos y/o páginas. Las direcciones de correo las sacan de
programas robot que se encargan de revisar las news y foros en busca de
cualquier dirección de correo que encuentren y automáticamente enviar su
publicidad.
Por eso para no recibir estos mensajes lo PRIMERO Y MAS IMPORTANTE es NO
PONER NUNCA en publico tu dirección de correo correctamente, por eso verás
muchas direcciones como "fulanitoNOSPAM(arroba)servidor.com" esto es para
que los robot de búsqueda envíen su basura a direcciones que no existen, si
tu quieres enviarle un correo tienes que escribir manualmente la dirección
correcta. En la configuración de tu cuenta de news pon tu dirección de
correo trucada de esta u otra manera para que no aparezca tu dirección de
correo real, al menos directamente.
Si desgraciadamente ya lo recibes puedes utilizar los filtros que te
proporciona tu programa de correo o lector de news:
- Microsoft Outlook Expres v. 4 o superior.- En el menú "Herramientas"
seleccionamos "Reglas de mensaje" y "noticias o correo". Nos aparece una
ventana con título "Reglas de mensaje" donde seleccionamos Nueva. Nos
aparece otra nueva ventana titulada "Regla de noticias nueva" en ésta
tenemos tres partes, la 1 representa las condiciones que debe cumplir el
mensaje para que se le aplique la regla, en el segundo aparecen las
acciones que se realizarán si las cumple, y en la tercera sirve como
resumen y para concretar. Veamos un ejemplo: Supongamos que se nos ha
colado un troll en el grupo y que no = queremos recibir sus mensajes. Lo
más fácil es configurar los filtros para que cualquier mensaje que lleve su
nombre en la dirección sea borrado automáticamente, lo cual haremos del
siguiente modo: Una vez ya hemos seleccionado "Nueva" marcamos con una cruz
la casilla "La línea De contiene personas" en el primer menú y
"Eliminarlo" en el segundo menú, en el caso del correo, podemos "eliminarlo
del servidor" con lo cual no volveremos a saber de él. Una vez hecho esto,
pasamos al tercer menú, pinchamos en contiene personas, e introducimos el
nombre que aparezca en el apartado "De" en sus mensajes y pulsamos aceptar.
Para una mayor eficacia, es conveniente introducir también su dirección de
correo electrónico y asegurarnos que en opciones tenemos señaladas las
siguientes:
1.- "Mensaje con las siguientes personas"
2.- "Mensaje coincide con alguna de las siguientes personas"
- Netscape Messenger v. 4 o superior.- Pinchamos en "Edit" -> "Message
filters" y nos aparecerá una ventana con título Message Filters. En el menú
desplegable superior seleccionamos el grupo de noticias o carpeta de correo
al que queramos aplicar el filtro, por jemplo "es.charla.moteros" y
pulsamos "New" para crear un nuevo filtro. Nos ha aparecido la ventana
"Filter Rules". En la parte superior tenemos dos opciones de las que
seleccionamos "Mach any of the following" para que elimine cualquier
mensaje que cumpla alguna de las condiciones que vamos a introducir. Acto
seguido, en "the" seleccionamos "sender" si lo que queremos es eliminar los
mensajes de una persona o "subject" si lo que queremos es olvidarnos de un
tema de conversación. En el siguiente menú desplegable seleccionamos
"contains" y en la caja de texto contigua introducimos el nombre de quien
lo envía. Para introducir también la dirección de correo electrónico,
pulsamos "More" y la introducimos en la nueva caja de texto que nos
aparece. En la opción "then" seleccionamos "delete" lo aceptamos todo y ya
tenemos listo el filtro. Si queremos tener información sobre las veces que
se ha aplicado el filtro, seleccionamos en la ventana "Message Filters" la
casilla "Log Filter Use" teniendo seleccionado con el ratón el filtro del
que queremos que se guarde la información. Para ver el log, pinchar en
"View Log"
Con esto ya tenemos configurado las news para no recibir mensajes de esta
persona, hasta que cambie de identidad claro, entonces hay que volver a
repetir el proceso y crear una nueva regla con los nuevos datos.
Recomendaciones y comentarios. El conseguir librarnos de todo el ruido que
llega a nuestro correo no es un trabajo fácil, y tener una cuenta de correo
razonablemente limpia requiere un poco de dedicación, puesto que todos los
días surgen nuevos spammers. Afortunadamente, mucha de la basura es fácil
de eliminar, puesto que las mismas reglas que se rigen para ser efectiva,
son las que nos permiten identificarla y eliminarla. La regla Nº 1 para que
el spam tenga algo de efectividad es que el asunto sea llamativo.
Lamentablemente no podemos decirle al ordenador que nos elimine del correo
aquellos mensajes que le llamen la atención, pero si que podemos configurar
los filtros para que elimine la mayoría. Unas guías aconsejables son:
* Eliminar cualquier mensaje que en el asunto o subject contenga las
siguientes palabras: free, sex, suck, fuck, young, amateur, movil, móvil,
phone, gane dinero, teletrabaja, futuro, cartas, tarot, astrología, chollo,
ofertas, gran oportunidad, marketing, ventas, etc y caracteres extraños.
* Eliminar cualquier mensaje que venga de las direcciones de correo que
te han mandado spam a tu dirección personal.
Un truco, cada vez que recibamos un mensaje de spam, si somos usuarios de
Outlook Express, seleccionar "Crear regla desde mensaje" y seleccionar como
acción eliminar si es de noticias y "Eliminarlo del servidor" si es de
correo (con lo cual nos ahorramos el tiempo de descarga la próxima vez).
Un programa que usa mucha gente es el K9, analiza y filtra todo el correo
que recibes mediante un modelo matemático y borra automáticamente lo que
considera SPAM (tendras que configurarlo para decirle que quieres que te
borre y que no).
Lo puedes descargar en http://keir.net/k9.html. Para configurarlo:
http://zipi.fi.upm.es/~h000257/utsetpk9.htm
Hay mas programas:
www.mailwasher.net. Es un programa antispam que recomienda Pepe Rodriguez
en su pagina www.pepe-rodriguez.com
-Magic Mail Monitor http://www.geeba.org/magic/magic-2.9.zip
-McAfee SpamKiller.
Mas información (ingles) y programas de filtro en:
http://www.slipstick.com/rules/junkmail.htm
· 1.10.- ¿QUE SERVIDOR DE NEWS PUEDO USAR?
# Uno de los mas fiables y que no de problemas, es "el alemán":
news.individual.net (accesible desde cualquier red con identificación).
Hasta hace poco era gratuito, pero ahora hay que pagar 10 Euros al año, no
es mucho, pero es la opción mas segura para el que quiera asegurarse un
servidor que funcione bien.
Te vas a http://news.individual.net/ te registras, pagas y en unos días te
mandaran el usuario y la contraseña.
# news.terra.es (accesible desde cualquier red con identificación de terra,
pero sus mensajes se replican mal en otros servidores)
# talia.mad.ttd.net (solo accesible desde red telefónica)
# diana.bcn.ttd.net (solo accesible desde red telefónica)
# news.ono.com (solo accesible desde la red de ONO)
# news.wanadoo.es (solo accesible desde red wanadoo)
# news.ya.com (solo accesible desde la red de ya.com)
# nsnmpen2-lo.nuria.telefonica-data.net (solo accesible desde red
telefónica pero funciona bien, sin registros)
# news.ddnet.es (probado desde red de telefónica y ok, sin registros ni
contraseñas.)
# news.ctv.es (creemos que solo accesible desde la red de ya.com)
# aioe.cjb.net (accesible desde cualquier red)
# freenews.netfront.net (accesible desde cualquier red)
# dp-news.maxwell.syr.edu (accesible desde cualquier red. A veces un pelín
lento)
# news.x-privat.org (requiere registro, pero es gratuito. Accesible desde
cualquier red)
# es.composlinux.org (que el nombre no despiste, se puede acceder y enviar
desde cualquier sitio y con cualquier sistema operativo, lo único que los
que mueven el tinglado son todos linuxeros)
# news.drac.com
# 213.0.184.82 (asi, como suena. Solo accesible desde red telefónica
(creemos))
Es normal que a veces pierdas algún mensaje al leer por un servidor
concreto, los mensajes tienen que replicarse por la red de servidor en
servidor y siempre se puede perder alguno por el camino, pero si quieres
evitar este problema, existe un programa que te permite usar varios
servidores a la vez y así no perder ningún mensaje, pues al leer de muchos
servidores, es difícil que se escape alguno. Este programa se llama el
Hamster, y en el punto 1.18 se te explica que es y como configurarlo.
En http://www.moteros.net/index.php?
module=Filexplorer&func=display&f=/content/faq/guiaparanovatos.htm tienes
una guía para novatos de como configurar uno de estos servidores con
outlook express.
Si no puedes o no quieres configurar ningún servidor de news y prefieres
participar desde una pagina web puedes hacerlo desde el enlace denominado
"Leer el grupo" que hay en la pagina de inicio. Este te enviará a los grupo
de noticas del google (http://groups.google.com/groups?
group=es.charla.moteros), pero tienes que tener en cuenta que para enviar
hay que registrase y que este sistema es lento y los mensajes tardan un
poco en aparecer, hay que tener algo de paciencia.
Otra opción mas es http://www.forosmix.net/
Suerte.
· 1.11.- ¿COMO PUEDO CONSEGUIR UNA DIRECCION @MOTEROS.NET O UNA DIRECCION
DE PAGINA PERSONAL?
La redirección es gratuita.
La cuenta de correo ofrece 1MB de cuota y cuesta 3 euros anuales. Este pago
sirve para financiar los costes de la pagina.
En las faq sobre moteros.net (en el índice al final, punto 3) te indica los
pasos a seguir para conseguirla.
· 1.12.- ¿QUE ES EL ARREJUNTAMIENTO?
Son nuestras reuniones. El fin de semana del 3 y 4 de julio de 1.999 se
produjo en Mora de Rubielos (Teruel) el primer Arrejuntamiento del grupo.
Asistieron unos 70 componentes del mismo provenientes de todas las partes
del país, desde Valladolid a Mallorca y desde Cataluña a La Mancha.
Posteriormente se han producido diversas reuniones más locales y con menor
asistencia, no por ello peores, como por ejemplo la Calçotada. También tuvo
lugar en el puente del 12 de Octubre de 1.999 el primer Amallorcamiento, es
decir, un Arrejuntamiento pero en la isla de Mallorca. Y así ya se
celebraron varias reuniones con motivo de los GGPP (Ajerezamiento), el
Arrejuntamiento de Mora de Rubielos y el Amallorcamiento, el
Asanabriamiento en el lago de Sanabria (Zamora), etc, etc.
O sea que en resumen, un arrejuntamiento son nuestras reuniones o quedadas
en cualquier punto de la geografia del país y en cualquier época del año.
La general se le llama “Mora” por ser el lugar de la primera.
· 1.13.- ¿QUE ES LA CALÇOTADA?
El calçot (Allium cepa)(leído calsot) es un brote de cebolla replantada que
se cultiva principalmente por la zona de Tarragona (mas detalles en
http://www.horturba.com/calcot.htm) y que a medida que crece se va
recubriendo de tierra en la acción de calzar, de aquí el nombre "calçot".
Cuando la cebolla va creciendo se va enterrando, de forma que, al crecer
enterrada, queda todo su tallo de color blanco. La forma de comer estas
cebollas es al fuego con leña (no a la brasa, sino al fuego, con la llama).
Con esto, el calçot se queda todo negro por fuera y tierno por dentro. El
sabor que tiene no es igual que la cebolla, sino que es mucho más suave.
Mucha gente a la que no le gustan las cebollas sí que le gustan los
calçots. Se acompañan de una salsa parecida al romesco que está buenísima y
que es la que le da gracia al calçot. La presentación en la mesa es en
docenas puestos en una teja. Para comerlos se sujeta el calçot de la parte
verde y con la otra mano se estira hacia abajo para arrancar de un tirón
toda la parte de fuera (quemada). Después, con el calçot cogido por la
parte verde, se moja directamente en la salsa y de ahí a la boca. La
Calçotada es ir a comer calçots, evidentemente, en moto. La mejor temporada
para disfrutarlos empieza a finales de Enero y dura hasta finales de
Febrero.
Así que en esas fechas se hace todos los años nuestro arrejuntamiento -
Calçotada.
· 1.14.- ¿QUE SON LOS SECTORES?
El sector es el nombre que le hemos dado a la zona en donde vives.
Unicamente hemos cambiado el nombre de cada región, o comunidad. ¿Para
qué?... Supongo que para divertirnos.
Estos nombres fueron elegidos por acuerdo de los miembros de cada zona.
Como verás tenemos representaciones en todo el país y lo representativo
suele ser el tripeo aunque no siempre:
* Queimada -> Galicia
* Fabada -> Asturias
* Txapela -> País Vasco
* Cachirulo -> Aragón
* Zurracapote -> Rioja
* Butifarra -> Cataluña
* Horchata -> Valencia
* Ensaimada ->Mallorca
* Manchego -> ¿Tú que crees? :-)
* Foro -> Madrizzzzz
* Tintorro -> Castilla León
* Gazpacho ->Andalucía
* Pimentonero -> Murcia
* Pata Negra -> Extremadura
* Patxarán -> Navarra
* Pasiego -> Cantabria
* Platanero-> Canarias
* Tango -> Argentina
* Spaghetti -> Italia
· 1.16.- ¿COMO PUEDO AGREGAR MI FIRMA AL FINAL DE MIS MENSAJES?
* Netscape: Editas un fichero de texto con el contenido de la firma y
luego en Edición-Preferencias-Identidad-Archivo de firma lo seleccionas.
* Outlook Express: Herramientas> Opciones > Pestaña Firmas > Nueva >
Escribes el texto que quieres para la firma. Aceptar y ya tienes una firma
lista. Si quieres que te la inserte automáticamente siempre: marca la
casilla "Agregar firmas a todos los mensajes salientes", si quieres poner
la firma "manualmente": cuando redactes el mensaje: Menú Insertar> Firma o
botón en la barra de herramientas.
Recuerda que tu firma no debe de ocupar mas de 3 ó 4 líneas.
· 1.17.- ¿QUE ES EL BOE?
El BOE es Lo Mejor de Es.charla.moteros (Best Of Es.charla.moteros). Los
mejores mensajes, las mejores crónicas, los más desternillantes, los más
tristes .... simplemente lo mejor que J.R. se dedica a recopilar con
paciencia. Está en http:\\boe.moteros.net\
· 1.18.- ¿QUE ES EL HAMSTER?
Pregúntale a Decker que te cuente el chiste :-)
Si notas que desde tu servidor pierdes algunos mensajes (solo ves la
respuesta y no el original) puedes solucionarlo con este programa.
Con él puedes bajar las news de varios servidores a la vez y así no perder
ningún mensaje.
¿Donde bajar la última versión del hamster?:
Lo podéis encontrar en http://home.arcor.de/tgl70/misc/hamster_en.htm
La versión 2.0 funciona bien y lleva el idioma apañol de serie, pero hemos
detectado que no se lleva bien con algunos firewall. (se pierden algunos
mensajes, salen en blanco o cortados)
Configuración del Hamster:
Un resumen de la configuración es:
# Configuración ---> News ---> Pestaña "Ajustes". Poner 0 y bajara todos
los mensajes del servidor. Si ponemos mayor que 0 bajara el numero de
nuevos que le indiques. Si ponemos menor que 0 bajara el numero de viejos
que le indiques.
# Configuración ---> News ---> Pestaña "Servidor de noticias" . Eliges
"añadir" y le pones todos los servidores que quieras.
Para los servidores recomendados ver punto 1.10
Si tienes que ponerle password le das al botón "ajustes" y el botón
"editar". Si queremos que solo sea de lectura marcar la casilla
correspondiente. Por la parte de abajo pone enviar "preferentemente a" si
seleccionamos un servidor intentara enviar siempre por el elegido. Si no
envía por el que mas rápido vaya preferentemente al servidor que haya usado
a quien contestamos. Le damos a "Aceptar"
# Nos vamos al menú "Conexión" --> Todos los servidores.
Cuando acabe de leer todos los grupos:
# Configuración ---> News ---> Pestaña "Sincronizar" ---> Botón "Añadir".
Se te abrirá una ventana nueva. En la subventana de arriba eliges los
grupos que te interesen, puedes escribir el nombre arriba del todo para
realizar filtrados.
Una vez marcamos los grupos que nos interesen, en la de abajo te aparecerán
en que servidores se los que los encuentra. Lo seleccionas todo y
"Aceptar" dos veces.
# Para bajar los grupos Conexión ---> Todos los servidores. Se conectara a
todos los servidores que elegiste y te bajara todas las noticias de los
grupos que seleccionaste en todos los servidores elegidos. Ten en cuenta
que baja cabeceras y cuerpos. O sea que pa binarios hay que filtrar.
# Vuelve a entrar en Configuración ---> servidor local ---> nntp, y marca
la casilla de "permitir el envío a grupos desconocidos", con eso te permite
realizar crossposting a otros grupos de noticias a los que no estés
suscrito.
Ahora vamos a configurar nuestro programa de correo habitual:
# Creamos una cuenta de servidor de news como siempre:
En Outlook Express: Herramientas ---> Cuentas ---> Agregar ---> Noticias.
Escribes tu "Nick" y tu correo electrónico para que te contesten
privadamente.
Recuerda poner frases antispam o uno falso para que no te inunden de
publicidad (lee el punto 1.9 para mas info)
# En "Servidor de Noticias" pon: localhost
# Una vez aceptado, selecciónalo y dale a propiedades. En la pestaña
General, puedes cambiar el nombre por el de "Hamster". En la pestaña
"servidor" marca "el servidor requiere iniciar sesión"
# En "Nombre de cuenta" pondremos "Admin" y contraseña
ninguna. Esto podemos cambiarlo si queremos en el hamster (Configuración
---> Cuentas y servidores locales ---> Cuentas locales).
Con esto le decimos a nuestro programa que nuestro servidor de news es el
hamster.
Ala. Ya no tenéis excusa pa decir que si no veo este o no veo el otro
mensaje.
Buena parte de esta información se ha sacado de la lista del hamster
http://www.eListas.net/foro/hamster por si a alguien le interesa.
· 1.19.- ¿QUE SON ESOS SIMBOLOS QUE CIERRAN ALGUNAS FRASES?
Se llaman "esmailis" e intentan poner de manifiesto el estado de ánimo del
que escribe para intentar evitar malosentendidos. Utilízalos mucho, así
sabemos cómo te sientes. Un resumen de los mas utilizados:
* :) Sonrisa básica
* :-) Sonrisa
* ;-) Guiñando el ojo
* :-( Tristeza
* :-/ Indiferente o serio
* :-> Comentario sarcástico
* >:-> Comentario diabólico
* 8-) Uso lentes
* :-{) Usuario tiene bigotes
* }:-) Diablillo.... o CUANTO CABRON!!!!
* :-)^ Usuario está babeando. También puedes usar :-)''''
* :-)~ Y sigue babeando
* :'-( Usuario está llorando
* :'-) Usuario está tan feliz que está llorando
* :-O No me jodas!! (sorpresa)
* :-? No entiendo nada
* 0:-) Usuario es un ángel (o por lo menos lo pretende)
* :-P Sacando la lengua
* :-D ó XDD Usuario se está riendo
* :-X Mis labios estan sellados o un beso, depende de quien lo use.
· 1.20.- ¿QUE SON LOS PREMIOS GELETE?
Son como los Oscars, pero en mejor :-)
De los mejores mensajes enviados a las news, se nominan algunos y a su
autor, se les da títulos que normalmente son variaciones de nombres de
películas, y se les vota por correo (Decker organiza el tema). En el
Arrejuntamiento de Mora se hace la entrega de premios... donde se
escenifican y te puedes morir de risa :-DDDD
· 1.15.- UN POCO DE ORDEN POR FAVOR: FIRMAS Y RESPUESTAS A LOS MENSAJES.
Podemos escribir un mensaje de la forma que nos salga de las pelotas?
Por supuesto!
Otra cosa es que la audiencia se haga un lío leyendo un mensaje mal
formateado y acabe por no leerlo.
Basándome en mi discutible criterio y en mi mejorable comprensión de la
Netiquette, vamos a enumerar algunas de las cosas aconsejables y si lo
entendemos todo en otro mensaje proseguiremos con conceptos avanzados, como
cerca-lejos y arriba-abajo.
* EPISODIO 1: LA AMENAZA DE LA FIRMA
Cuando en una cueva a un tío con barba, exceso de pelo corporal y
taparrabos (un look que lo alejaba de ser portada de revistas trendies como
Actuel o The Face) le dio por dibujar unos bisontes y unos cazadores y un
perfil de su mano, la humanidad entro en el concepto de la comunicación de
ideas (la caza en este caso) y la demostración de la autoría con la firma.
Varios miles de años después, la mayoría de los humanos (no todos) tenemos
menos pelo y una mandíbula mejor estructurada, aunque seguimos sin ser
portada de The Face o Actuel y persistimos en querer comunicar cosas y
firmarlas, incluso aunque no nos reporte ni un duro.
Después de esta amena y obviamente necesaria introducción histórica,
llegamos a contemplar el fenómeno de las firmas en mensajes de Usenet. Que
hay que hacer en una buena firma?
Empecemos con las dos rayitas. No es que Outlook este loco al ponerlas y
sea un típico fallo de Windoze y tengamos que concluir que Bill Gates es el
anticristo. No. Esto es un estándar que permite a muchos navegadores
detectar el inicio de la firma y permitir a sus usuarios ahorrarse la
visualización de información que ni les interesa ni les importa (hay gente
que no tiene corazón, pero es su criterio y hay que respetarlo).
Luego, que puedes contar de interés sobre ti?
1.- Quien eres
2.- Para quien trabajas o con quien te diviertes o mejor aun que moto
tienes.
3.- Una dirección en la web para saber mas
4.- Alguna cosa simpática o accesoria sobre tu estado actual, o algún
mensaje importante para el resto de la humanidad.
(o combinaciones de las anteriores)
Esta argumentación no tiene nada que ver con el concepto de Netiquette de
poner un máximo de 4 líneas en la firma, pero si reflexionas veras que en
el fondo para que carajo quieres poner mas rollos? Si tienes cosas
interesantes que decir, ponlas en una pagina personal. Si tu mensaje es de
interés, la gente se interesara por ti y por tu pagina. Si no lo es, ni
leerán la firma ni mucho menos la pagina. Si amigo, esto es una jungla.
La inclusión de información tipo "Greetz go to A, B, C / Fuckz goes to X,
Y, Z" con la que pretendes demostrar que por ejemplo eres un gran h4ck3r y
que eres alguien en el mundillo, desengáñate, solo importan al resto de
frikis de tu entorno inmediato y 7 millardos de seres humanos menos 20
(aprox, y
eso si es que llegas a ser algo mas que un l4m3r) se irán a dormir
tranquilamente sin saber si les han llegado tus Greetz o tus Fuckz.
Por tanto, con que digamos donde empieza nuestra firma y no la carguemos
con un exceso de información inútil, algún día podremos mirar a los ojos de
nuestros hijos y decirles "vives en un hogar desestructurado que te ha
llevado al alcoholismo antes de cumplir los doce, pero sepas siempre que tu
padre si sabia firmar".
* EPISODIO 2: EL RETORNO DEL CONTENIDO
Lees un mensaje de 500 líneas que no se descarga precisamente rápido. Hay
un mensaje de respuesta con esas mismas 500 líneas repetidas y al final
alguna variante de la frase mágica "Estoy de acuerdo". Estas accediendo a
las news desde un PDA con contrato GPRS a tanto el Kbyte transmitido y
experimentas
una inmensa sensación de felicidad.
Para empezar, el redactor de tal respuesta tiene el mismo derecho a la vida
que esa hormiga que en un dia de merendola campestre se acerca a tu plato
de paella. Aporta algo o cierra el pico.
Que hay que hacer, no repetir nada del mensaje original? Tampoco. Nada mas
frustrante que un mensaje de respuesta que no te da el contexto para
entender porque se da esa respuesta.
Por tanto, cuando respondas haz el favor de:
- Empezar el mensaje con las líneas de "Fulanito dijo:" y si es necesario
seguirla de los menganitos y zutanitos a quien fulanito contestaba si
realmente es necesario.
- Un párrafo en el que haya debidamente ordenado (de zutanito a fulanito)
lo mas destacable de la conversación previa.
- Tu respuesta a ese párrafo, siguiendo el orden de texto mas a menos
antiguo del punto anterior..
- Repetición eventual de los dos puntos anteriores, y todo debidamente
separado por líneas en blanco.
- Si sigues en una conversación pero lo dicho anteriormente no es muy
necesario y basta con el titulo para situar el contexto, sustituye todo lo
dicho por fulanito por una marca tipo [snip] o [corte].
Y además (traca final)
- Si la dulce deriva de la conversación hace que se cambie de tema, haz el
maldito favor de cambiar el tema conservando después de "Era:" o "Re:" el
ultimo tema de la conversación. "Furulillos azules Era: Furulillos verdes
Era: Furullillos rojos" no es correcto. "Furulillos azules Era: Furulillos
verdes" si es correcto.
- Quita las firmas de anteriores contertulios, ya las hemos leído, gracias.
- Acuérdate de lo que te enseñaron de pequeño. Planteamiento, nudo y
desenlace. Y bien separados por espacios en blanco. Haz que tus mensajes
sean comprensibles.
Todo esto son cosas que también podrás explicar algún día a tus hijos, si
señor.
· 1.21.- ¿QUE SON LOS “OT”, "F.T." o "SVAC" AL PRINCIPIO DE LOS MENSAJES?
OT = “Off Topic”. FT = “Fuera de Tema”. "SVAC ="Sin Venir A Cuento".Se
ponen para identificar las mensajes que no tienen nada que ver con el tema
del grupo, en este caso de motos.
En principio no se deberían de abusarse de ellos pero este grupo es
“bastante” flexible con ese tema, al fin y al cabo somos un grupo de amigos
y se habla de muchas cosas.Se puede poner OT de cualquier tipo menos de eso
al que algunos llaman balompié (¿ok Xavi? :-))
· 1.22.- ¿QUE ES LA TRIQUIRRINADA?
Hace ya algún tiempo (como un par o tres años) que Don Dimensión decidió
reunir a unos capull, digoooo a unos escharlamoteros en su casa de la
sierra (oiggg osea super) y comer marrano. Si comían marrano, le llamaban
la marranada....
Y los butis, envidiosos como nosotros solos, digoooooooo que sabemos
aprovechar muy bien las ideas de los demás, y adaptarlas a nuestro entorno,
decidimos hacer la contramarranada.... pero claro, a mi que soy de lo bueno
lo mejor, y de lo mejor lo superior, me parecía que ese nombre no quedaba
bien, imaginate que te encuentras a una amiga y te pregunta:
que haces este finde tiaaaaaaa??? pues voy a la contramarranada.... queda
fatal... largo, y encima poniendo contra delante denotas la envidia y el
afán de copiar y superar.... con lo que no, se tenia que poner otro nombre.
Donde íbamos a comer, en Montornes, en una mierdapueb.... digoooo en un
pueblecito a 20 minutos de Barcelona en la casa de los padres de Triqui.
Montornesada... ostias que mal queda... uhmmm que comemos... cerdo... pues
ya esta, le llamamos, triquirrinada... O:-)
claro que a Triqui no le pareció demasiado bien la idea, es mas, me pego y
fustigo hasta que llore sangre, pero como yo soy muy valiente y no me rindo
ante nada, pues dejamos ahí puesto el nombre...
Que se hace, pues quedas el día anterior y compras de todo, pa comer, pa
picar, y pa beber... pa fumar has de haberlo comprado antes, por si
acaso...
Llegas el domingo a las 10 o las 11, y empiezas a preparar todo,
importantísimo, te abres una cerveza pa desayunar...
haces el pan con tomate, y piensas que pan con pan, comida de tontos....
así que mejor, pasas a cortar el embutido, y se lo pones al pan, bocao,
trago de cerveza, bocao, trago de cerveza y erupto... ya puedes empezar a
cortar queso, que tiene una pinta... uysss se ha acabado la lata, pero
amablemente alguien te trae otra cerveza.... sigues el procedimiento... y
ese choricito tiene una pinta cojonuda... vas a ver el fuego, esta
empezando aun, así que, trago de cerveza que da mucha calor... entras pa
dentro, picas unas patatas, y otro trago de birra... picas un poquito de
jamón.... oño, cada día hacen las latas mas pequeñas... cuando te decides a
abrir otra, llega Paporren, que alegria!!!! por verlo a el... NO, no es mi
tipo, pero trae una sanfria qued efta codonufa... as meos dos dres
pridmeros badsos ni de has edterado... y cladro, dienes que drobar unads
pedas mads de dotellas..... idoooooooo de vadsos... odzzzzztia, que ade un
peta ed mi bodca???
fudmademos....
Sin darte cuenta son las 3, la comida empieza a estar lista, llevas un pedo
importante, y decides comer, choricitos, morcillitas, unas costillitas,
unas chuletas, pedazo de panceta, ese lacon.... joder, que rico... y como
no, do adompanchas de odra dervesa....
Cuando crees que vas a reventar, pues curiosamente alguien se esta
fumando... digooo te ofrece amablemente el postre, pues postre... ;)
Y pa las 6 o las 7, con la cabeza mas serena, recoges, y esperas que
alguien amablemente te deje en casa....
Así han sido mis ultimas Triquirrinadas... ;)
· 1.23. ¿COMO PUEDO DESCARGARME TODAS ESTAS FAQ A MI DISCO DURO?
Aquí http://www.moteros.net/alforjas/documentos/FAQapedia.pdf las tienes
todas en formato PDF, aunque ojo, puede que no estén actualizadas, se
actualizan mas de cuando en cuando.
Barrabas el Ossado
motor.
Pregunta
· 2.1.- ¿QUE GASOLINA LE PONGO A MI MOTO? ¿SUPER O SIN PLOMO?
· 2.2.- ¿QUE ACEITE DEBO USAR?
· 2. 3.- ¿DONDE PUEDO ENCONTRAR MANUALES DE TALLER Y FICHAS TECNICAS?
· 2.4.- ¿QUE SON EL PAR Y LA POTENCIA DEL MOTOR?
· 2.5.- ¿POR QUE ALGUNAS MOTOS PEDORREAN AL RETENER?
· 2.6.- ¿COMO SE PRODUCE UN CORTE DE ENCENDIDO?
· 2.7.- ¿ES MEJOR USAR GASOLINA DE 98 EN VEZ DE LA DE 95?
· 2.8.- MI VIEJA MOTO YA NO ARRANCA :(
· 2.9.- MI MOTO TIENE CATALIZADOR ¿PUEDO CAMBIAR EL ESCAPE?
· 2.10.- ¿CUÁNTOS CV. TIENE MI MI MOTO?
· 2.11.- ¿COMO PUEDO CAMBIAR SIN USAR EL EMBRAGUE Y QUE VENTAJA TIENE?
· 2.12.- ¿PARA QUE SIRVE UN FILTRO DE AIRE K&N?
· 2.13.- ¿PORQUE MOTIVO SE PUEDE DOBLAR O PISAR UNA VALVULA?
· 2.14.- ¿COMO FUNCIONA EL STARTER? (Mando del aire)
· 2.15.- SOBRE MOTORES EN LINEA, EN V, Y NUMERO DE CILINDROS.
· 2.16.- ¿ES MALO MEZCLAR MARCAS DE ACEITE DE MOTOR?
· 2.17. ¿COMO DEBO HACER EL RODAJE?
· 2.18. ¿QUE ES EL CDI?
· 2.19. ¿COMO FUNCIONA EL CARBURADOR?
· 2.20. ¿PARA QUE SIRVE LA POSICION PRI DE LA LLAVE DE GASOLINA?
· 2.21. DOBLE ARBOL DE LEVAS EN CABEZA (DOHC)... ¿MANDE?
· 2.22 ¿DONDE PUEDO TRADUCIR PALABRAS TECNICAS DE INGLES?
· 2.23. MOTORES DE INYECCION Y FALLOS EN EL ESCAPE O ESCAPE LIBRE: MALA
COMBINACION
Respuestas
· 2.1.- ¿QUE GASOLINA LE PONGO A MI MOTO? ¿SUPER O SIN PLOMO?
Desde la aparición de la gasolina sin plomo, han aparecido dudas sobre si
una moto puede usarla o no. La norma general para tomar la decisión se basa
principalmente en el manual de usuario que el fabricante proporciona con
cualquier moto o ciclomotor. En él se dice muy claramente qué tipo de
gasolina puede o debe usar la moto. No haga caso de lo que dicen los
"enteraos". Como norma general, las motos fabricadas desde el año 1.993
deben poder usar gasolina sin plomo de 95 octano, es decir, eurosúper. El
uso de gasolina súper no es perjudicial, excepto para el bolsillo, si la
moto no va equipada con catalizador. En ese caso es obligatorio el uso de
gasolina eurosúper, ya que el plomo daña el catalizador. El uso de gasolina
sin plomo de 98 octano no suele ser necesario en casi ningún caso, ya que
es más cara y no proporciona ninguna ventaja (ver punto 2.7). En motos
anteriores a ese año 93, puede ser que estén preparadas para usar gasolina
sin plomo, ya que fue el año en que se hizo obligatorio, pero los
fabricantes se podían adelantar a la aplicación de la norma. Si tu moto no
está preparada para usar gasolina sin plomo es debido a que el plomo tiene
efectos lubricantes sobre algunas piezas del motor, especialmente los
asientos de las válvulas. Por tanto, la falta de plomo puede afectar a
medio plazo la vida del motor. Para estos vehículos, se venden aditivos
específicos sustitutos del plomo (a base de potasio) para poder usar la
gasolina eurosúper sin afectar a la vida del motor.
Si quieres mas informacion sobre gasolinas, su composicion, los tipos que
hay etc, etc y te defiendes con el ingles aquí tienes esta dirección:
http://www.faqs.org/faqs/autos/gasoline-faq/
Ah, si es un 2T te da lo mismo que lleve o no plomo. La lubricación la hace
el aceite mezclado con la gasofa. Echale la más barata."
· 2.2.- ¿QUE ACEITE DEBO USAR?
Los aceites sintéticos están elaborados químicamente, de forma que
proporcionan las características que tienen los aceites minerales con
algunas ventajas.
Un aceite mineral se extrae mediante diversos procesos del petróleo y tiene
sus características antifricción dependiendo de la calidad de su API. Pero
este aceite, tiende a quemarse y a degradarse químicamente con el contacto
de la gasolina y el aire. Esto explica que de forma general la vida de un
aceite mineral sea menor que el de uno sintético.
Pero no se puede decir que uno sintético sea mejor que un mineral. Eso lo
determina el API. Este API es el índice antifricción que posee el aceite. Y
te lo indica en la parte trasera del bote de aceite. Así pues hay aceites
minerales con un API SB, SC, SD hasta SG que es el mayor índice que se
puede obtener de un aceite mineral. Por el contrario los aceites sintéticos
pueden obtener un índice API mayor que el mineral. El SAE es el índice de
viscosidad. Normalmente ponen dos cifras; el primero numero indica
viscosidad a 0ºC y el otro a 100ºC. Por ejemplo, un aceite SAE 20-50 se
comporta como un SAE 20 en frío y como un SAE 50 en caliente. Cuanto menos
sea el índice SAE, menos viscoso es, es decir, más líquido. En frío
conviene índices SAE bajos para que inmediatamente el aceite pueda circular
sin dificultad por los conductos, mientras que en caliente convienen
índices SAE relativamente altos para que el aceite no se licue
excesivamente y se pueda adherir a los sitios que debe.
Con todo esto se pretende decir que un mineral SG es igual de buen
protector que un sintético SG. La diferencia es que el mineral perderá
antes sus propiedades pero el sintético suele ser mucho más caro. Pero ahí
esta el juego de que te puede salir mas económico realizar tres cambios de
mineral que dos de sintético en el mismo número de Km.
Por otra parte, el color que adaptan los aceites usados o su viscosidad
NADA tienen que ver con las propiedades antifricción que pueden conservar.
Un aceite ennegrecido de buena calidad es posible que tenga mejores
propiedades que otro distinto de peor calidad que aún tenga un buen color.
De hecho existen marcas y tipos de aceite que comercializan aceites de
color oscuro, no teniendo porque ser claros como el de girasol.
· 2. 3.- ¿DONDE PUEDO ENCONTRAR MANUALES DE TALLER Y FICHAS TECNICAS?
Nota: Con la cantidad de enlaces que hay a continuación es posible que
alguno no funcione, no puedo revisarlos todos. Si detectáis alguno que no
funcione comunicarlo en las news y será corregido ;-)
# Libromotor. Su página es http://www.mediasport.net
# General Moscardó, 8. 28020. Madrid. Tlf: 91 554 81 95
# Ronda General Miltre, 188 (junto a Balmes). 08006. Barcelona. Tlf: 93 417
52 20
# En http://www.motocom.com puedes encargar manuales en inglés.
# En www.workshopmanuals.co.uk tambien puedes comprar manuales de coches y
motos en ingles.
# Manuales de taller Autodata. Tlf:: 968 34 61 19
# Manuales de taller ANEJO-ETAI 2000, Tlf:: 93 373 71 00
# En http://www.manuales.8k.com tienen casi todos los manuales técnicos
para vender. Están en Argentina.
# Fichas tecnicas: http://epll.no-ip.com (muy bueno) con apartado de
"técnica"
# Fichas técnicas en ingles en www.motofiches.com. Desgraciadamente esta
web, antes muy completa, ha tenido que quitar muchos de sus contenidos por
una demanda legal de Honda :-(
# Despiece y fichas técnicas de muchos modelos de Honda y Suzuki en:
www.ronayers.com/fiche/getman.cfm
# Mas fichas técnicas en francés: http://mecamotors.free.fr/
# http://library.wemoto.com/ : fotos y características técnicas y despiece
de muchos modelos.
# Manuales de varias motos (a veces falla al cargar la pagina, reinténtalo)
http://www.motosonline.net/motosonline/
# Otra en ingles. Aparte de que el tío es el típico patriota americano y
cree que las tropas americanas están liberando a los iraquíes, sus
artículos de mecánica
son interesantes. http://www.dansmc.com/. Trae cómo limpiar un carburador,
o cambiar un neumático, por ejemplo.
# http://www.motosonline.net/motosonline/manuales.asp manuales de unas
cuantos modelos
# http://www.gofastvideo.com/gallery/album/view/375/free-racing-
videos/motorcycle-service-manuals.html manuales de usuario y mantenimiento
para descargarse de varios modelos.
# http://thepit.shacknet.nu/honda/ manuales y microfichas de varias Hondas
y las Yamahas J1100-1200
Webs encontradas por la peña en el mundo internet por marcas en diversos
idiomas:
# APRILIA
http://www.nettuno.it/fiera/powerhouse/ridezone/common/models/rsvmille/offi
cina/cen-off.htm#
http://www.aprilia-usa.com/documents/RSV-Mille_2000_parts_list.pdf
http://mail.pegasocube.it/manuale/manuale_rotax/Pegaso_repair_manual.pdf :
Pegaso manual
www.pegasocube.it/officina/officina.htm : Pegaso manual
ftp://manual:man...@ftp.rmvideo.si/ : Pegaso manual
http://homepage.ntlworld.com/jason.oswald/Manual/index.htm : RSV mille
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http://thunderace.hadeler.net/manual : YZF1000 Thunderace manual
http://thunderace.hadeler.net/service_manual/ : YZF 1000 Thunderace Service
Manual
http://www.rlpotter.com/ryan/motorcycles/R6/Maintanence_Manual/ : YFZ R6
manual
ftp://home.thalzone.com/ftp/Manuals/ : Manuales de R6.
http://www.yzfr6.net/manual : YFZ R6
http://www.yamaha-motor.com/service/manuals/2002/LIT-11626-15-32_64.pdf :
R6 (1999-2002 )
http://xfer.gofastvideo.com/gallery/getitem/380/1/99-02R6
_service_manual.zip : R6 (1999-2002 )
http://www.cappojim.com/uploads/tech/manuals/Yamaha/YZF_R6/1999
_Service_Manual_ActualPDF.zip : R6(1999-2002 )
http://www.cappojim.com/uploads/tech/manuals/Yamaha/YZF_R6/2000
_Supp_Manual.zip : R6 (L) (2000)
http://www.cappojim.com/uploads/tech/manuals/Yamaha/YZF_R6/2001
_Supp_Manual.zip : R6 (2001)
No puedo meter mas texto en este hilo, para consultar los últimos enlaces
sobre la R6 y R1 ir al Mirror: <a href="http://www.terra.es/persona
· 2.4.- ¿QUE SON EL PAR Y LA POTENCIA DEL MOTOR?
Para entender que es el par motor hay que recordar un poco de física. Un
par de fuerzas son dos fuerzas aplicadas en distintos puntos y en sentido
contrario. Lo cual produce un movimiento angular.
Imagínate una barra quieta. Ahora sujeta un extremo (a) y aplícale una
fuerza en el extremo opuesto (b). El extremo sujeto (a) esta soportando la
misma fuerza aplicada en el otro extremo (b). Pero se produce una rotación.
Esta rotación será más "enérgica" cuanto mayor sea la fuerza y cuanto mayor
longitud tenga la barra (ley de la palanca). Ahora piensa que la barra es
la longitud del centro del cigüeñal del motor, al punto donde ancla la
biela en el cigüeñal. Esta distancia es igual a la mitad de la carrera del
motor. Carrera = a la distancia del Punto Muerto Superior del pistón hasta
el Punto Muerto Inferior del pistón. Entonces, el par motor es la fuerza
que ejerce el pistón en expansión por la distancia de cigüeñal - biela
(carrera/2). Y la fuerza del pistón es igual a la presión en la cámara de
combustión por el área del pistón (mayor diámetro de pistón = mayor fuerza
=> mayor par).
Resumiendo: el par es la fuerza que puede realizar el motor por vuelta.
Otra forma de explicarlo:
El par es la fuerza de giro aplicada en un eje. Por ejemplo, la fuerza que
hacemos para girar un destornillador a la hora de enroscar un tornillo es
un par. Cuanto más par podamos desarrollar, más podremos apretar el
tornillo.
Hay que distinguir dos pares fundamentales:
- El Par Motor: Es el par desarrollado por el motor, y medido en el
primario del embrague (eje de entrada).
- El Par en Rueda: Es el par que se aplica en la rueda, y es el que
realmente moverá el vehículo. No coincide con el par motor, puesto que la
caja de cambios se encarga de multiplicarlo (dividiendo la velocidad de
giro se multiplica el par).
El par motor es la fuerza de giro que proporciona el motor a la salida del
eje del cigüeñal, antes del embrague. El Par Motor Máximo, que es el dato
habitualmente proporcionado por los fabricantes, es la máxima fuerza de
giro que puede proporcionar el motor en el eje de salida, antes del
embrague, y se da en unas condiciones determinadas:
- Plena carga: Acelerador al 100%
- Régimen de revoluciones de motor coincidente con el par motor máximo.
A cargas parciales, es decir, sin el acelerador al final de su recorrido,
no se obtiene el par máximo que puede proporcionar un motor.
¡¡¡Ataquemos a la potencia!!!!
Potencia es trabajo partido por tiempo. Y la potencia del motor es la
capacidad de desarrollar el par en un tiempo determinado. La potencia es
una función directa del par motor. Es decir, lo que desarrollan los
fabricantes son motores con curvas de par determinadas. Una vez medido el
par que entregan los motores se calcula la curva de potencia a partir de la
siguiente ecuación: Potencia (CV) = 2 * ? (pi)* (núm. de RPM) * (Par) /
4500.
Cuando un motor acelera, es por que el par se lo permite. A mayor valor del
"par * r.p.m" mayor potencia.
Y mayor potencia, mayores prestaciones, tanto en velocidad como en
aceleración.
Otra forma de explicarlo:
La potencia es la cantidad de trabajo que puede desarrollar un motor en un
tiempo determinado. Así, cuanta más potencia tenga un motor, más trabajo
podrá realizar en el mismo tiempo. Como ejemplo, un motor más potente
puede:
- Acelerar un vehículo más deprisa.
- Subir una pendiente a más velocidad.
- Remolcar cargas más pesadas.
Hay que tener claro un concepto muy importante: A una velocidad dada, la
máxima aceleración, la mayor pendiente superable, o, en resumidas cuentas,
la mayor fuerza en rueda, la obtendremos a régimen de potencia máxima y con
la relación de cambio adecuada para que a ese régimen circulemos a la
velocidad elegida. No obstante, esta no es una manera de ahorro de
combustible.
Por otro lado, sin cambiar de marcha, las mejores prestaciones las
obtendremos a régimen de par máximo, dado que si no cambiamos de marcha, no
modificamos la multiplicación de par y por lo tanto, cuanto más par dé el
motor, más par hay en rueda.
Para mas información: http://www.escharlamotor.org/info/parypotencia/
· 2.5.- ¿POR QUE ALGUNAS MOTOS PEDORREAN AL RETENER?
La principal causa es el propio diseño del motor. Al cortar gas, algunos
motores cortan a su vez el encendido (que no la inyección). Esto provoca
que siga entrando mezcla aire/gasolina en los cilindros pero, al no haber
encendido (chispa), no hay combustión y por tanto ese gas pasa al sistema
de escape porque el motor sigue girando normalmente pero sin encendido.
Cuando se vuelve a dar gas, se vuelve a producir chispa y los gases que
entran prendes y éstos a su vez prenden a los gases inflamables acumulados
en el escape, con lo que se produce una fuerte explosión que a veces es
capaz de hacer perder la petaca. Si tu moto no está diseñada de este modo
(principalmente BMW serie K, algunas trail) es probable que tenga poros en
el escape por los que se escapan explosiones antes de llegar al
silenciador.
· 2.6.- ¿COMO SE PRODUCE UN CORTE DE ENCENDIDO?
El motor sube de vueltas y combustiona correctamente, cuando está
trabajando alto de vueltas, el ****** en cuestión, acciona el botón de
RUN/OFF del mando derecho, cortando así el suministro de chispa a las
bujías. El motor por inercia, sigue rodando y sigue con su ciclo
admisión/compresión. Aquí se omite la combustión/escape. A cada vuelta de
cigüeñal se libera en los colectores de escape de la moto una cantidad de
mezcla aire/combustible sin quemar.
El antes nombrado ******, antes de que el cigüeñal deje de dar vueltas,
acciona de nuevo el botón RUN/OFF, volviendo a suministrar chispa a las
bujías. El primer cilindro que llega entonces al ciclo de combustión, salta
la chispa, combustiona la mezcla de dentro del cilindro, y en el momento
que se abre la válvula de escape, el aire caliente del cilindro hace
prender la mezcla de gasolina que se encontraba en los colectores de
escape. En la válvula, comienza una deflagración, que avanza rápidamente
hacia la salida del silencioso produciendo ruido y una llamarada.
Esta deflagración también retrocede por los otros tres colectores hacia las
válvulas de escape de los otros cilindros. Uno de los tres cilindros se
encontrará en cruce de válvulas, y esa deflagración entrará dentro del
cilindro y saldrá por las válvulas de admisión quemando más mezcla hasta
llegar al carburador.
Esa deflagración, además de foguear el carburador y el filtro de aire,
produce una onda de presión (la que hace el ruido) que, a su paso por las
válvulas, hace que las guías, retenes y asientos de estas pasen a una mejor
vida en poco tiempo.
· 2.7.- ¿ES MEJOR USAR GASOLINA DE 98 EN VEZ DE LA DE 95?
La 98 simplemente tiene mayor proporción de antidetonantes, así que soporta
una mayor relación de compresión (simplificando mucho el tema) que la 95
sin llegar a detonar, algo que puede llegar a perforar pistones y dejar
trozos de metal fundido dentro del motor en movimiento.
Puesto que la energía en un motor de explosión se obtiene mediante una
combustión violenta de una mezcla estequiométrica aire/gasolina a volumen
constante (reacción isocora), el único modo de aumentar la potencia
actuando sobre el factor combustible (simplificando mucho) es utilizar un
combustible de mayor poder calorífico, por ejemplo nitrometano, con el
riesgo para la seguridad que ello conlleva. O bien, actuando sobre el
factor comburente, utilizando oxígeno puro, imposible de transportar en
cantidades suficientes para quemar toda la gasolina, o utilizando
compuestos químicos liberadores de oxígeno puro, como el NOS o introducir
mayor cantidad de combustible acompañado de mayor cantidad de aire, para
mantener la relación estequiométrica, lo que se consigue mediante los
compresores de accionamiento mecánico o los turbocompresores.
Ventaja de la 98 en cuanto a poder calorífico : Ninguna, que se sepa. Por
lo que, en un motor de baja compresión, que va perfectamente con 95, no
gana ningún c.v. al meterle 98.
Ventaja práctica : En motores de alta relación de compresión, mala
disipación de calor, etc, como suelen ser los motores más deportivos, evita
la detonación anticipada.
Por eso, y sólo por eso, para proteger a los motores de alta compresión de
los daños de la detonación, se utiliza 98 en lugar de 95. Otra cosa es que
los motores más deportivos necesiten inevitablemente usar 98, y que la
gente crea que su mayor potencia ( en c.v./l. de cilindrada) se deba a la
gasolina empleada, cuando el mayor octanaje es sólo una forma de proteger
al motor con mayores prestaciones , algo que un motor de prestaciones mas
"normalitas", o bien, con mejores características de disipación de calor,
no necesita.
Lo demás, el decir que "mi moto anda más con 98", no es discutible, las
pruebas en carretera o circuito dependen de muchas otras variables, y sólo
es demostrable esa mejora (si es que llegara a existir) en un banco de
potencia, bajo condiciones controladas, y con los correspondientes factores
de corrección aplicados.
Mayor octanaje significa mayor proporción de octano y por lo tanto mayor
resistencia al autoencendido. El poder calorífico, o sea la energía que le
puedes sacar (que hace que la moto "ande" más o menos, es la misma. por lo
tanto tu moto nunca andará más por usar mayor índice de octano.
Sólo te aconsejo que la uses si tu moto se calienta mucho y hace mucho
"picado" (knock y ping, el típico ruidillo de un 2CV al acelerar en baja
caliente). Y esto sólo suele suceder en motos con refrigeración por aire
con mucha temperatura. Algunos te dirán que ellos creen que anda más la
moto con gasolina de mayor octanaje pero es una simple impresión que no se
corresponde con la realidad. Para comprobar haz
la prueba pero con doble ciego para evitar autosugestionarte. Le pides a un
colega que te llene el depósito con una de las dos pero no te diga cuál es,
prueba la moto y luego le pides que haga lo mismo pero ahora con la otra
(sea cual sea, tú no tienes que saberlo) y vuelves a probar la moto. Ya
verás como así serás incapaz de ver la diferencia y si notas algo puedes
ser tanto a favor de la de baja octanaje que por la de alta
Resumiendo:
- La gasolina de 98 NO tiene mayor poder calorífico que la de 95, por lo
tanto NO puede aumentar las prestaciones de un motor.
- Lo que SÍ permite la gasolina de 98 octanos es que un motor tarde más en
detonar que con la 95.
Es decir, si uno diseña un motor pensando que usará EXCLUSIVAMENTE gasolina
de 98 (competición), puede permitirse aumentar la compresión y variar los
tiempos de ignición para aumentar el rendimiento del motor.
NINGUNO de los fabricantes de moto diseña sus motos de calle pensando que
los propietarios usarán EXCLUSIVAMENTE gasolina de 98.
Es más, ni siquiera lo hacen pensando en utilizar gasolina de 95 octanos.
La gasolina de 95/98 es muy habitual en Europa, pero no lo es en otros
muchos mercados. En los USA, por ejemplo es muy normal encontrar gasolinas
de 89 y 87 octanos que cuestan bastante menos que la de 95/98.
Por eso los fabricantes preparan los motores para trabajar con gasolinas de
bajo octanaje. Y no hay ningún aumento de prestaciones al utilizar
gasolinas de alto octanaje en motores diseñados para utilizar bajo
octanaje. El único beneficio es el evitar que el motor detone bajo ciertas
condiciones de carga.
No obstante algunos colegas dicen que ellos si que notan que la moto tira
mejor, sobre todo en circuito con la 98, y también es cierto que muchos
fabricantes de motos recomiendan el uso de la 98 por lo menos mientras
están en rodaje.
· 2.8.- MI VIEJA MOTO YA NO ARRANCA :(
Por partes:
- Cerciórate que la gasolina no tiene agua, la gasolina es hidrófila
(absorbe la humedad ambiente, creo que se llama así), si lleva mucho tiempo
en el deposito es fácil que tenga agua.
- Si el aceite lleva mucho tiempo cámbialo.
- Afloja los tornillos de drenaje de las cubas de los carburadores para
quitar el agua que puedan tener.
- Carga la batería con un cargador lentamente.
- Quita las bujías y límpialas, luego dale al arranque con las bujías
quitadas para tirar la gasolina que pueda tener en los cilindros si le has
dado mucho al arranque, y se han lavado los cilindros, con las bujías
quitadas y poniéndolas a masa, comprueba que llega chispa.
Si la moto tiene chispa, gasolina (de la buena), y compresión tiene que
arrancar por OO. Suerte.
Para diagnosticar posibles averías puedes echarle un vistazo a esta pagina:
http://www.maquinaria.cl/consejos.htm aunque advertimos que tiene faltas
ortográficas como para parar un camión ;-)
· 2.9.- MI MOTO TIENE CATALIZADOR ¿PUEDO CAMBIAR EL ESCAPE?
Excepto por consideraciones medioambientales (eficacia muy discutida hoy en
día por la mayoría de preparadores) el catalizador no sirve para nada. Hace
trabajar al motor con una temperatura más elevada (vease vfr 800i) , y
además le resta caballos, y no solo 1 ...4 o 5 en el mejor de los casos.
Personalmente he comprobado el cambio de llevar catalizador en una cbr1100
xx y el quitarlo y sustituirlo por un tubo de escape ackrapovic. En el
banco de potencia ganó 14 cv sin ningún ajuste adicional (demostrable :-p).
Estas ganancias no suelen ser normales al cambiar un tubo de escape en una
moto no catalizada, y no es que las catalizadas ganen más, es que entregan
los caballos que deberían. La cbr 1100 xx perdió apreciablemente potencia
al catalizarla...
Lo que hay que tener en cuenta es que los catalizadores se usan acompañados
de inyecciones de bucle cerrado, ya que para trabajar en condiciones
óptimas, el parámetro lambda, que nos indica la proporción de oxigeno que
hay en los gases de escape no puede variar mucho de 1 (combustión
estequiometrica 14,7 :1) , es decir que son motores que van siempre un
poquito "ajustados" de gasolina... Se enriquece en las aceleraciones
relativamente, nunca como lo hace una moto con carburadores, pero bueno,
eso sería explicar muchas cosas para lo que era la pregunta. En conclusión
:
Yo he quitado mi catalizador , pero que precauciones hay que tener...
Primero si pones un tubo de escape nuevo, debe llevar un alojamiento para
la sonda lambda de tu moto . Suele ser una rosca de métrico 17 si no
recuerdo mal. Si no lo llevara se hace un agujero, se suelda una tuerca y
se rosca la sonda lambda allí. Es el mismo proceso que se sigue con los
medidores de ratio de gasolina aire ( sondas lambda con un display) que se
venden, para conocer como va la moto de carburación.
Si no pones la sonda lambda, la mayoría de inyecciones , pasado un tiempo
después del arranque, cuando los gases de escape están a temperatura de
trabajo para la sonda lambda (> 200 ºc para las calefactadas , >350 ºc ,
para las no calefactadas), si sigue detectando un valor de oxigeno en los
gases de escape inusual (como sería tenerla al aire libre), ellas mismas
regulan los tiempos de inyección a unos valores medios e interrumpen la
corrección de los tiempos de inyección basado en los datos aportados por la
sonda lambda.
Resumiendo y ya para cualquier moto:
Al cambiar el escape (y principalmente los colectores, no sólo el
silencioso) modificas principalmente dos cosas:
1.- trabajo de bombeo: puedes aumentar o disminuir el trabajo de escape y
admisión por el hecho de cambiar simplemente el escape, pero esto no es lo
más importante;
2.- rendimiento volumétrico: puedes aumentar de forma no despreciable la
cantidad de aire fresco en el motor y por tanto la cantidad de gasolina
'quemable'. En los motores antiguos (carburados), este efecto era
inmediato, pues simplemente haciendo pasar más aire conseguías que entrase
más gasolina. En los motores de inyección el cambio del escape obliga a
cambiar las cartografías de inyección (y encendido) si queremos que el
efecto sea apreciable.
Conclusión: con inyección, si no reprogramas la ECU, el efecto del escape
es prácticamente estético.
· 2.10.- ¿CUÁNTOS CV. TIENE MI MI MOTO?
Mira en los papeles de tu moto.
CVF : C.V. Fiscales (pa impuestos)
Kw: Kilovatios, 1 Caballo Vapor son exactamente 735 watios en el Sistema
Internacional osea 0.735 Kw, como ejemplo 56.4Kw/ 0.735 = 76 CV.
Mas exactamente, la fórmula para saber los cvf es:
0,08 (0,785 DxDxR)[elevado a 3/5] x N
Siendo D el calibre (del cilindro) en centímetros, R la carrera en
centímetros y N el número de cilindros.
Como puedes ver, depende sólo de las medidas del motor, y no tiene en
cuenta para nada la potencia que llega a las ruedas.
· 2.11.- ¿COMO PUEDO CAMBIAR SIN USAR EL EMBRAGUE Y QUE VENTAJA TIENE?
Se suelta el gas.
Primero hay que pulsar la palanca, y luego soltar gas.
Mientras el motor acelera, no puedes cambiar (y como cambies tienes
posibilidades de causar un destrozo en la caja de cambio), porque los
engranajes están empujando unos a otros en una misma dirección.
Si pulsas la palanca, y sueltas gas, el motor decelera. En el intervalo en
que la aceleración para a ser deceleración y la dirección de las fuerzas de
empuje del piñón del cigueñal se invierte, la marcha entra sola, solita,
sola.
También sirve para reducir en aceleración, cuando necesitas una marcha más
corta.
Eso no es peligroso. Lo peligroso es hacerlo mal. Si lo haces bien es mejor
que usar torpemente el embrague.
También lo puedes hacer cortando encendido... al subir mucho de
revoluciones, entra el corte de encendido, y la palanca entra... a
mediasss..., el corte es tan breve que enseguida vuelve a dar potencia el
motor cuando la marcha aún no está engranada: "crack!"... el mejor sistema
para destrozar los dientes de los piñones.
Para reducir también se puede hacer (lo del corte no!!!!), y de hecho se
hace, es muy rápido y ayuda a evitar el rebote del tren trasero en gran
medida.
En este caso la situación es como un negativo de la primera:
Partes de una situación de frenada, con el gas cerrado y el motor
reduciendo.
Pulsa la palanca para bajar una marcha justo antes de dar gas. Para cambiar
la deceleración en aceleración (del motor, no de la moto), debes dar un
golpe de gas, y la marcha también entra suave y rápidamente.
Esto es muy fácil, cualquiera, por garrulo que sea es capaz de hacerlo, y
de sacarle partido, por ejemplo, para evitar la derrapada o rebote de la
rueda trasera si no vas fino con el embrague, para reducir en tramos
enlazados o con la moto inclinada...
Y en carretera, por ejemplo, para reducir mientras señalizas con la mano
cuando no tienes intermitentes, o cuando tienes la izquierda ocupada
quitando una abeja del caso, comprobando que llevas la cartera encima,
abriendo o cerrando la visera del casco, etc, etc... ;-)
· 2.12.- ¿PARA QUE SIRVE UN FILTRO DE AIRE K&N?
Un filtro de aire alternativo sirve para que el motor reciba mas aire y
realice una mejor combustión. El precio es que hay que limpiarlo de vez en
cuando con un aceite especifico para ello en vez de cambiarlo como los
tradicionales.
Esos filtros oponen menor resistencia a la entrada de aire, así que aumenta
la potencia y disminuye el consumo, la capacidad de filtrado no será la
misma, por lo que en zonas de mucho polvo se pueden colar el paso de mas
partículas.
El filtro es de un material "tipo filtro de papel" pero que se puede lavar
y luego se ha de engrasar con aceite especial. K&N vende el kit para ello
por unos 25 eypos mas o menos. Por supuesto que necesitas carburar la moto
al ponerle el filtro, y lo ideal es un kit de carburacion. El complemento a
esto son unos tubos mas abiertos (mas entrada de aire necesita mas salida),
lo que ya hace subir el presupuesto, aparte del ruido, eso ya es conocido.
El consumo acostumbra a bajar, normalmente no mas de un 20%. Tambien
perderas finura abajo y algo de bajos, pero se gana algo en medios y mas en
altos.
· 2.13.- ¿PORQUE MOTIVO SE PUEDE DOBLAR O PISAR UNA VALVULA?
# Para el doblado, se ha desplazado el calado de la distribución:
Puede ser desgaste por estiramiento de la cadena, o bien por desgaste o
rotura del patín tensor de la cadena de distribución, o bien por todo ello
a la vez, que posibilita el salto de uno o varios dientes en la catalina
con lo que se produce el desfase de la distribución.
Si se ha desmontado la culata, y al volver a montar no se ha calado
correctamente la distribución puede ocurrir este efecto.
Es normal que se hayan doblado dos o más válvulas si ha ocurrido alguna de
las posibilidades anteriores.
Aún más. Podrían haberse doblado más válvulas.
Las válvulas cuando se doblan, lo hacen porque tropiezan con el pistón,
debido a que abren a destiempo, por lo que no es extraño que al mismo
tiempo se produzca una rotura de pistón.
Si se produce la rotura del pistón cuando el motor está en marcha, puede
romperse el pistón y llegar a bloquear el mismo (gripaje).
Al mismo tiempo los restos de pistón o válvula, si se parte, pueden golpear
contra la cámara de combustión y producir daños en la culata.
Cuando se produce una avería de este tipo no es extraño que resulten
dañadas las guías de esas válvulas dobladas.
Por tanto: Avería chunga.
De forma que no es nada recomendable alargar los plazos para reemplazar la
cadena y tensor de distribución. Peor aún es no cambiar estos elementos
cuando lo indica el fabricante.
# Para el pisado: Una válvula que se queda pisada quiere decir que no
cierra bien... se queda un poco abierta y la moto pierde compresión por
ahí. Suele suceder o por un reglaje mal hecho o porque hace mucho tiempo
que no haces un reglaje...
Para arreglar: Con suerte un ajuste de válvulas (que seguramente deberías
haber hecho hace tiempo), y si la válvula no cierra bien (si te dicen que
el asiento esta quemado) hay que esmerilar el asiento de la válvula
Lo malo, y encima es algo que no se ve, hasta que no desmontas la culata
entera, es que al ir pisada y no cerrar bien, la válvula se calienta en
exceso, por lo que se puede haberse deformado. Si se ha deformado, ya no
cierra bien, ni siquiera con el reglaje de válvulas bien hecho, por lo que
terminará cada vez más deformada, el calor puede acelerar el desgaste del
reten de la válvula, y acelerar el consumo de aceite, aparte del
rendimiento que empeora cuanto peor cierre la válvula. Esto es con las de
escape, con la de admisión, es casi imposible que se deformen por el calor
(están más frías) y ademas se nota sobre todo con el motor a ralentí, que
va irregular, y que pueden producirse explosiones al carburador que se
escuchan con claridad.
· 2.14.- ¿COMO FUNCIONA EL STARTER? (Mando del aire)
Lo que hace es cerrar la entrada de aire a través del carburador con lo que
la mezcla se enriquece. En frió se hace necesario
porque para que el motor queme una proporción adecuada de aire/gasolina
necesita estar a una temperatura adecuada. Piensa que como fruto de la
combustión se genera temperatura y se estabiliza en unos márgenes adecuados
de tal modo que mientras el motor funcione solo estará fuera de esos
márgenes cuando reciba un calentón (adiós motor) o cuando arranquemos el
motor después de un periodo más o menos largo de inactividad. Por esta
razón se determina una mezcla de aire/gasolina pensando en que el
funcionamiento del motor en condiciones normales será a una temperatura más
bien alta
(temperatura de funcionamiento) y en frío solamente funcionará durante los
primeros minutos tras el arranque.
El problema es que en frío, la cámara de combustión no tiene la suficiente
temperatura como para quemar de forma efectiva una mezcla de 1/20 (una
parte de gasolina por 20 de aire) y necesita de una mayor proporción de
combustible (gasolina) que le ayude a ponerse en marcha. Por ello si
dejamos el aire cerrado cuando ya está caliente el motor será demasiada la
cantidad de gasolina y la combustión será demasiado rica. El motor se verá
incapaz de quemar la totalidad de la mezcla y terminará por ahogarse.
· 2.15.- SOBRE MOTORES EN LINEA, EN V, Y NUMERO DE CILINDROS.
Ventajas de Motores en línea:
* Mas barato de fabricar: Son mas económicos de diseñar al estar todos
los cilindros con la misma inclinación respecto al carter, con lo cual la
multiciplidad de cilindros solo requiere una copia del anterior, lo mismo
ocurre con la culata, soporte de carburadores/inyeccion, filtro de aire,
etc.
* También son mas baratos al contar con un solo árbol de levas (por
función), aunque mas largo, una sola cadena/correa/cascada de
engranajes/arbol de distribución, un solo bloque de cilindros y de culatas,
etc.
* Mas corto: Si es transversal claro, si alguien fabricase motores en
línea longitudinales como hacia Indian la ventaja seria ser mas estrechos,
pero al ir transversal todos los cilindros ocupan el espacio longitudinal
de uno solo, en los motores en V ocupan el espacio de 2 cilindros, mas su
apertura y a mayor apertura, mayor "hueco" queda entre los cilindros,
aunque suele ser aprovechado para los carburadores/inyectores siempre son
mas largos q un motor en línea.
* Mas ligeros: Al no duplicar los sistemas de distribución y al
aprovechar las paredes del cilindro contiguo
Ventajas Motores en V:
* Mas estrechos: Un motor V2 es solo un poco mas ancho que un mono
equivalente a la mitad de su cilindrada y un V4 casi igual de estrecho que
su equivalente bi en línea.
* Mayor tracción: Debido al equilibrado de masas dinámicas, un motor V4
funciona como 2 motores bi en línea al mismo tiempo (de ahí q las VFRs
suenen a bicilindricas) por lo q la entrega de potencia se realiza de forma
desigual en el ciclo de funcionamiento, lo cual ayuda a mejorar la tracción
como en un motor "Big Bang".
* Además tienen menor inercia y mayor rigidez el cigüeñal y los árboles
de levas (aunque al estar duplicados los árboles de levas la ventaja de la
inercia se anula)
Por otro lado:
* Los motores de igual cilindrada pero con cilindros más pequeños
tienen mayor régimen de giro y mayor potencia (y por tanto mayor potencia
específica).
* Los motores mayor cilindrada e igual número de cilindros tienen mayor
potencia, menor régimen de giro y menor potencia específica (la relación
potencia/cilindrada disminuye).
· 2.16.- ¿ES MALO MEZCLAR MARCAS DE ACEITE DE MOTOR?
Comprobar, por experiencia propia, si un aceite de moto y sus aditivos dan
buen resultado o no es muy difícil en la practica.
Los aceites de moto y los de coche, contrariamente a la opinión
generalizada, no son lo mismo. Un coche, como una moto, tiene dos problemas
de lubricación diferentes: Lubrificar el motor y lubrificar la caja de
cambios. Estas dos situaciones son muy distintas y requieren dos soluciones
diferentes. En los coches el problema de ingeniería de descompone poniendo
dos carter distintos y dos aceites diferentes, cada uno de ellos optimizado
para una de las aplicaciones.
El problema, en las motos, es que hay solo un carter y por eso hay que
formular un aceite de compromiso que pueda resolver mejor o peor los dos
problemas. Esto es muy difícil de lograr. Un buen aceite de coche (mucho
más barato) y siempre que no provoque problemas de adherencia en el
embrague, funcionara muy bien en el motor de la moto. Al fin y al cabo su
cometido en el motor de un coche (cilindros, levas, válvulas) es
prácticamente el mismo que en el motor de la moto.
La dificultad está en que este aceite, además de cuidar el motor, sirva
como valvolina de caja de cambios. Esto es mucho más jodido de conseguir.
Los enemigos que debe vencer un aceite en un motor son principalmente altas
velocidades mecánicas y altas temperaturas. En una caja de cambios el
enemigo es la corrosión y, sobre todo, la alta presión de contacto. Esto
último consiste en lo siguiente: En un sistema mecánico lubricado nunca
debería haber contacto directo metal-metal. Aunque visto a ojo parezca que
un engranaje está en contacto con el otro, debe haber siempre una lamina,
aunque sea de espesor microscópico que
mantenga separadas una superficie metálica de la otra. La alta presión de
contacto consiste en que los dientes de un piñón presionan con mucha fuerza
en los dientes del otro piñón y al hacerlo expulsan el aceite que debería
separarlos con el peligro de que se produzca contacto intermetalico y
erosión de las piezas. Si hay dos carter como en los coches este problema
se soluciona especificando un aceite de alta viscosidad (como miel).
En las motos esto ultimo, que es lo único que funciona bien, no puede ser,
así que el proyectista del aceite se tiene que buscar la vida como puede. O
dicho de otra manera: aditivos.
Hay 3 clases de aditivos principalmente. Los más usados son los que reducen
el rozamiento. Aumentan la potencia entregada por el motor y disminuyen el
consumo. Esto lo consiguen porque reducen la energía que se traga el motor
en el rozamiento entre sus piezas. Un motor de moto dará mas caballos con
estos aditivos pero, por ser antirozamiento, pueden dar problemas de
deslizamiento en el embrague. Están los aditivos anticorrosión.
Y, por último, los aditivos para presiones de contacto extremas. Estos son
aditivos del tipo "última línea de defensa". Como, cuando es el aceite del
motor el que lubrica la caja de cambios, es inevitable que, en ciertas
ocasiones, haya contacto metal-metal entre los piñones, estos aditivos
reducen las consecuencias de esa pequeña catástrofe ingenieril. Aunque no
impiden que los metales se toquen, en cierto sentido, curan las heridas
producidas. Algo así como la píldora del día después. Estos aditivos suelen
ser innecesarios en coches pero importantes en motos.
Suele oírse muy a menudo cosas del estilo de "Lo del aceite de moto son
chorradas. Yo llevo usando aceite de coche los últimos 6000 kilometros,
2000 de ellos en circuito y mi motor va como un reloj suizo". Cierto, pero
¿Y la caja de cambios?
Para valorar si un aceite o sus aditivos o la mezcla de dos aceites y de
sus aditivos sea una buena idea o no hay que tener en cuenta cual es la
erosión en los engranajes de la caja de cambio. Esto puede ir notándose a
los 15000 kilómetros, cuando ya es demasiado tarde. Yo te recomiendo que te
pongas en las manos de un fabricante de lubricantes de nombre reconocido.
No te fíes de lo que va bien en alta competición: Ellos pueden cambiar de
caja de cambios cada 3000.
Y es que, contrariamente a la opinión general, la prueba del algodón de un
aceite en una moto no esta en como le vaya al motor sino en como se
comporte en la caja de cambios. Esto depende de esos famosos aditivos para
presiones extremas.
La próxima vez que al salir de un semáforo metas primera y oigas ese
"doloroso" y característico "Clank" piensa en ello.
· 2.17. ¿COMO DEBO HACER EL RODAJE?
Seguro que en el manual de la moto te dice algo al respecto, no seas vago y
léetelo. ;-)
Para hacer un buen rodaje no se trata de llegar cuanto antes a los 1000 km,
sino de "manejar toda la moto correctamente" es decir, en carreteras de
curvas, tienes que frenar y cambiar jugar con el cambio frecuentemente y
eso es lo que hace que todo el mecanismo de la moto se ajuste no solo el
motor. Rodando en autoría lo único que se hace rodaje son los neumáticos.
Algo muy importante, es imprescindible calentar el motor antes de nada, es
decir, dejarlo que gire al ralentí unos minutos.
Nunca darle acelerones en frío o salir a toda ostia.
Una vez caliente el motor hay que varíalo de revoluciones, no ponerlo a un
ritmo fijo y todo para alante. Por ciudad también juegas con el cambio y
frenos, pero pocas veces subirás el motor. De vez en cuando, los fines de
semana por ejemplo, vete a darte unas vueltas por alguna carretera de
curvas, también hay que darle un poco de alegría al motor, sin pasarse.
Un rodaje teóricamente correcto seria por ejemplo:
# 0-250 km: sin pasar de 4.000 vueltas y sin bajar de 2.500, jugando mucho
con el cambio.
# 250-500 km: sin pasar de 5.000 vueltas, y esporádicamente subiéndola a
6.000.
# 500-1000 km: sin pasar de 6.000 vueltas, y subiéndola de vez en cuando a
8.000 vueltas.
# 1.000 km. en adelante: conducción normal y apretándola progresivamente.
Recomendaciones sobre todo al principio: Calentar bien el motor antes de
nada, juega mucho con el cambio, ojo con los frenos no dar frenadas fuertes
los primeros 250 km. para que se rueden bien pastillas y discos, no
mantener regímenes de giro constantes, sino subir y bajar el motor de
vueltas mucho. Olvídate de autovías y autopistas, busca carreteras de
montaña, cuanto mas retorcidas mejor y tomate las cosas con calma.
En resumen, un buen rodaje es llevar la moto alegre, sir ir a ritmos
mantenidos de revoluciones, sin apurar las marchas pero dejando que suba de
vueltas. Un pequeño estirón de vez en cuando (sin pasarse) también es
bueno. Por ejemplo, cuando dicen que los primeros 500 km no pases de 5.000
rpm, no quiere decir que te tienes que meter en autopista a 5.000 rpm's
fijas hasta que hagas 500 km. Significa que estires las marchas hasta 5.000
o poco mas, y cambies...
No es malo que lleves el motor hasta 6.000 o 7.000 vueltas, pero hazlo solo
como una estirada, no mantengas ese régimen... Así, el motor se rodara
perfectamente.
· 2.18. ¿QUE ES EL CDI?
Cuando se habla del CDI se está hablando del "Computerized Digital
Ignition", es decir, algo así como el Encendido Electrónico
Transistorizado.
En este tipo de sistemas de encendido se dispone de una " Caja Negra" que,
en función de diversos parámetros, (en los sistemas más perfeccionados),
temperatura exterior, temperatura del refrigerante del motor, presión
atmosférica, posición angular del cigüeñal, posición del pistón con
respecto al punto muerto superior, apertura del mando del gas, marcha
seleccionada en la caja de cambios, etc,..., que le suministran otros
tantos sensores del motor determinan cual el, "mapeado", o instante óptimo
para que se produzca la chispa en el(los) electrodo(s) de la(s) bujía(s)
del motor.
En las motos modernas no es habitual que estos sistemas se estropeen, ya
que toda la circuitería del CDI suele estar sumergida en una masa de
material plástico, con el fin de absorver y filtrar las vibraciones que
provienen del motor.
· 2.19. ¿COMO FUNCIONA EL CARBURADOR?
Explicación técnica detallada de como funciona un carburador sin entrar en
formulas:
http://epll.no-ip.com/tecnica/Carburadores%202.PDF
Sobre el reglaje advertimos que no es una operación para novatos, así que
si no eres algo manitas mejor déjalo a algún "pofesional" del tema.
Pero si quieres atreverte aquí te ponemos un ejemplo sobre una GPZ500,
suerte ;-):
En una GPZ500 no hay mucho donde tocar, así que no es muy difícil de hacer
la carburación. De memoria, tienes el ralentí, un tornillo de mezcla en
cada carburador y un tornillo para sincronización de los dos carburadores.
Vamos a por ello. Ah, el orden de los pasos es importante.
Tras haber hecho otros ajustes y cambios (válvulas, bujías, aceite, filtro
de aire), sacas los carburadores y los desmontas pieza a pieza (trabaja
primero con uno y guarda el otro montado como referencia) para limpiarlos
con un spray que tenga xileno (ojo, que es venenoso, usa guantes y hazlo en
un lugar bien ventilado). No toques el nivel de las boyas de gasofa si no
es necesario, sólo te dará problemas.
Vuelves a montar los carburatas en la moto y pruebas su estanqueidad y que
la moto arranque.
Bajo cada carburador tienes un tornillo que regula la mezcla. Está un poco
escondido, pero con un destornillador pequeñito se puede llegar.
Gira suavemente cada tornillo a derechas hasta que haga tope, contando el
número de vueltas (suele estar entre 1 3/4 y 2 1/2) para tener la
referencia de cómo estaba antes de empezar. Entonces abre los dos tornillos
un número igual de vueltas, puedes empezar por 2 1/2 que es una mezcla muy
rica, y prueba como va la moto con el motor caliente.
Si no va a tu gusto, cierra cada tornillo 1/4 de vuelta y vuelve a probar.
No bajes de 1 3/4, que ya es una mezcla pobre, o te cargarás el motor por
falta de refrigeración (sip, la gasofa se lleva parte del calor de los
cilindros, que cosas :)
Ahora vamos a por la sincronización. Necesitas una herramienta para ello.
Yo tengo esta: www.carbtune.com. Se trata de que la diferencia de la
succión de cada carburador sea menor de 2 mm Hg, para lo que hay un
tornillo que modifica esa diferencia relativa. Me remito a los manuales de
cada herramienta para los detalles específicos.
Por último, sólo queda el tornillo de ralentí. Con el motor caliente,
regulas el tornillo de ralentí cada que el motor se quede entre 1150 y 1250
revs.
Y ahora, a disfrutar de tu nueva moto. Te parecerá otra ;)
· 2.20. ¿PARA QUE SIRVE LA POSICION PRI DE LA LLAVE DE GASOLINA?
El grifo de gasolina de algunas motos, tiene tres posiciones, a saber RES
que es la de reserva y que no necesita explicación, PRI, donde la gasolina
cae hacia el carburador por la fuerza de la gravedad y ON, donde la
gasolina cae por depresión del motor.
La diferencia entre PRI y ON es la siguiente. En ON, la gasolina solo sale
del depósito hacia el carburador cuando el motor está arrancado, y al
producirse el vacío en el carburador, este chupa la gasolina. Es la
posición normal de funcionamiento.
En PRI, la gasolina cae por su propio peso, es decir, aunque el motor esté
apagado, la gasolina sigue bajando hacia el carburador, con el consiguiente
riesgo de que dejes la moto aparcada y rebose la gasolina de la cuba del
carburador, encontrándote la moto con un bonito charco de gasolina en el
suelo (marcando territorio que se dice). Esta posición hay que usarla
cuando la moto lleva varias semanas sin arrancar, pues la gasolina que hay
en la cuba del carburador se habrá evaporado total o casi totalmente y para
que vuelva a tener suficiente gasolina en la cuba para arrancar, o lo pones
en posición PRI o tendrás que darle varias veces al motor de arranca, con
el consiguiente sufrimiento para la batería. También necesitaba yo ponerlo
en PRI cuando me entraba la moto en reserva. Primero la ponía en PRI unos
segundos y luego en RES. Por lo demás, siempre debes llevarla en posición
normal (ON)
· 2.21. DOBLE ARBOL DE LEVAS EN CABEZA (DOHC)... ¿MANDE?
A ver, empecemos por el principio, como "chufla" un motor:
Básicamente, un motor es un cilindro vertical por el que se mueve arriba y
abajo un pistón. Este pistón está enganchado por debajo a un fierro que
comunica su movimiento vertical al cigueñal, que convierte ese movimiento
vertical en movimiento circular. De ahí, a la caja de cambios. Y de la caja
de cambios a la rueda. Básicamente.
El caso es que para que el pistón se mueva, hay que hacer algo. Podría
hacerse a mano, pero si te multan por llevar un móvil en la mano, imagina
lo que pasaría si te ven conduciendo por fuera del coche mientras giras una
manivela acoplada a la caja de cambios. Malamente.
Bien, lo que se hace es tapar por arriba el cilindro, con la culata. Y
meter gasofa dentro para que, al estallar con la chispa de la bujía (que va
roscada a la culata y con el chispero para dentro (sino, te daría un
calambre) produce que la fuerza de la explosión largue al pistón para abajo
del cilindro, a una velocidad acojonante.
Y mientras el pistón se mueve hacia abajo, el cigüeñal también se mueve. Y
eso hace mover la caja de cambios y ésta la rueda.
Pero claro, como hemos tapado el cilindro con la culata (una especie de
boina de metal, con la bujía en el medio) y hemos hecho estallar la gasofa
que pusimos dentro.... o volvemos a destapar y tapar el cilindro para
echarle caldo.... o se jodió el invento. Una sola explosión es muy poco
para un coche que cuesta dos kilos.
Lo que se hizo entonces es inventar los "agujeros tapables" en la culata.
Se coje la dremel (las de lidl también valen) y se hacen dos agujeros, uno
a cada lado de la bujía. Y se tapan con una especie de chupachups plano: es
decir, con una tapa pegada a un palito. A una de los chupachups lo llamamos
de válvula de admisión. Y al otro, válvula de escape.
Ahora sólo queda conseguir que la válvula de admisión se abra cada cierto
tiempo, para meter la gasofa dentro. Y que la bujía suelte la chispa para
que el pistón salga hacia abajo cagando leches. Y después de que explote la
gasofa (y el motor siga intacto), que se abra la válvula de escape, para
dejar salir los gases que huelen mal, que van al tubo de escapen en los
coches normales y a la jeta de los motoristas en el caso de los camiones y
autobuses.
¿Acabado el invento? NOOOOOOOOOOOOORLLLLLL !!!!!!!!!!!!
Necesitamos algo que abra y cierre las válvulas automáticamente (recuerda
la imagen del conductor colgado de la ventanilla, accionando la manivela).
Oks, pues inventamos el ARBOL DE LEVAS. Que básicamente es un eje con levas
(huevos ensartados en él) que, gracias a la excentricidad del huevo apoyado
en el palito de la válvula, hace que ésta se abra y se cierre cíclicamente
ella sola, cuando el arbol de levas gira
Cojonut !!!!
Pero surge un problema: todo esto funciona bien hasta (más o menos) las
doce vueltas por minuto. Pero la mayoría de los motores necesitan llegar a
las docemil, que es algo más que lo que tenemos.
Lo que se hace entonces es bajar el tamaño general de todas las piezas,
para hacer que estas tengan menos masa y por consiguiente, menor inercia.
De 2 válvulas grandes como chupachups, en la culata, pasamos a 4, más
pequeñitas.
Como son 4 palitos y cuatro sombreretes, hay que ponerlos alejados unos de
otros, para que no se toquen. Eso significa alejar las de admisión de las
de compresión. Eso hace también que el mismo árbol de levas ya no pueda
llegar a tocar los 4 palitos, así que se pone uno para las de admisión y
otro para las de escape. Voliá !!! : doble árbol de levas en cabeza (Dual
OverHead Cam - DOHC)
Concretando: el DOHC, NO es "algo que dá mas potencia" sino que es una de
las piezas necesarias en los motores que quieren dar mucha potencia.
Potencia que se consigue girando a muchas vueltas un motor normal.
Espero haber ayudado. O no. O que se yo. :P
Puedes ver un motor funcionando en: http://www.empresas.mundo-
r.com/miguelangel/echm/ciclo4tcompleto.htm
(si hoy no funciona prueba otro dia, esta en un servidor privado)
Lo que pone *camshafts* es el arbol de levas que, como ves, hay dos.
Una ilustracción de la imprescndible web (te la ecomiendo) How StuffWorks:
http://static.howstuffworks.com/gif/engine-cam.gif
Las piezas verdes son las levas, y junto con el eje que las soporta... el
ARBOL DE LEVAS.
Lo de doble es lo que ya te han explicado.
Ahora bien ¿PORQUE USAR EL SISTEMA DOHC?:
Para subir la potencia de un motor, tenemos básicamente dos caminos: más
cilindrada o más vueltas.
Aumentar la cilindrada significa también aumentar el peso y el consumo. Es
lo que se hace en los camiones, motores industriales, y en la atrasada y
contaminante industria automovilística USAna.
Si usamos la segunda vía, aumentar el número de vueltas al que gira un
motor trae consigo otros condicionantes, que son los que el DOHC puede
ayudar a resolver.
Cuando pasas un número de vueltas determinado (en una moto, sobre 9000)
empieza a aparecer la "flotación de válvulas". Esto significa que las
válvulas tienen un ciclo de apertura y cierre tan corto (por balancín o
leva/taque) que llega un momento en el que no pueden seguir el ritmo que le
marca el árbol y el muelle y "flotan" es decir, no se llegan a abrir, o no
se llegan a cerrar, quedándose a medio camino en vez de completar su
recorrido en la guía.
Esto puede provocar (lo más normal) una rotura o un vástago de válvula
doblado (pisado). En vez de coger el perfil de la leva suavemente, siempre
rozándolo, la flotación provoca que el taque, o la cabeza de la válvula,
"floten" en el valle sin tocar la leva y reciban un golpe seco cuando
vuelve a tocar el pico de leva en la cabeza de válvula. Los muelles que
devuelven la válvula a su asiento en el valle de la leva, han dejado de
actuar.
Esto se intenta resolver de dos formas, si queremos seguir aumentando el
régimen del motor: O bien hacemos solidaria la válvula al árbol (sistema
desmo) o bien reducimos la masa de la leva, para reducir su momento de
inercia y poder aumentar el régimen elevando la cota de flotabilidad.
Lo más "optimo" en términos teóricos es el sistema desmo. Pero choca con un
problema grave: demasiada complejidad mecánica y muchas piezas en
movimiento. Finalmente, este sistema se queda descolgado. Una Ducati no
llegará jamás a 17000 vueltas ni aunque la corran con marijuana.
Finalmente, lo que se hace es construir válvulas mini o bien agujerear el
vástago de la válvula, o fabricar las válvulas en titanio o aleaciones
estratosféricas (por caras). Eso produce momentos de inercia casi
despreciables y permite el aumento del régimen hasta 20000 vueltas sin
demasiados problemas.
Pero disminuir el peso de la válvula significa también (por coherencia) la
eliminación de los balancines. Con un sistema SOHC (un sólo arbol en
cabeza) puedes mover 2, 3, 4 o 5 levas por cilindro sin problemas,
independientemente de la posición de las cabezas de válvula. Simplemente
haces los balancines más largos y de extrañas y reviradas formas... y
consigues llegar hasta la válvula. Pero eso significa (igual que en el
desmo) muchas piezas moviéndose, con momentos de inercia distintos. Poco
productivo.
Así, entra en escena el doble arbol. Por cercanía a las válvulas, cada uno
de los árboles ataca directamente (por taqués) la cabeza de la leva. Así,
tenemos un sistema que mueve la válvula directamente, sin intermediarios. Y
sin problemas de flotabilidad porque el arbol es comandado directamente por
el cigueñal merced a una cadena triplex o duplex (buen sistema) o bien
mediante engranajes (optimo si está bien diseñado).
La adopción de DOHC es un estadio varios pasos por delante de otras
soluciones prehistóricas de arbol de levas simple, como por ejemplo los
árboles de levas en el carter (usados por guzzi, BMW boxer y los
motocultores harley) y los árboles de levas laterales (que no recuerdo
haber visto en motos, pero sí en coches como el seat 850 y el R19). Estos
dos sistemas implican la adopción de balancines enormes (mucha masa, mucha
inercia) o bien varillas empujadoras kilométricas empujando balancines
enormes. Malos sistemas ambos.
Si quieres ver algunas fotos de un motor para que veas las culatas y demas:
http://pics.rcano.com/car/piezas/
· 2.22 ¿DONDE PUEDO TRADUCIR PALABRAS TECNICAS DE INGLES?
En http://www.el4x4.com/spa/item/26.html y en
http://www.sapiensman.com/ESDictionary/index.htm tienes unos diccionarios
técnicos de mecánica ingles-español
· 2.23. MOTORES DE INYECCION Y FALLOS EN EL ESCAPE O ESCAPE LIBRE: MALA
COMBINACION
¿Cual es la diferencia entre un motor de inyección y uno de carburación
tradicional?
Digamos que en un motor de carburación, no hay una regulación continua de
la proporción en la mezcla de la alimentación, ya que ni hay mecanismos
para ello, ni hay sensores que informen de lo que ocurre aguas abajo de los
carburadores.
En los motores de inyección es distinto: La proporción adecuada en la
mezcla se regula de manera continua y exacta, siendo comandados los
inyectores desde una centralita que, en tiempo real, está evaluando señales
que le llegan de multitud de sensores distribuidos por todo el motor, desde
temperatura y presión en la caja de aire, pasando por régimen de giro y
carga, hasta condiciones en el escape.
Si, eso, condiciones en el escape. La inclusión de la inyección y su mucha
mayor exactitud en la preparación de la mezcla permitieron, hace años, el
montaje de los catalizadores de gases en el escape. Estos elementos
necesitan que los humos
de escape sean los procedentes de la combustión de una mezcla en
proporciones muy exactas.
Para garantizar que esta última condición se cumple, algunos de los motores
con catalizador llevan también una sonda en el conducto de escape, antes
del mismo, llamada sonda Lambda, que se encarga de informar a la centralita
de la proporción de oxígeno en los gases de escape.
¿Qué sucede cuando tenemos un poro, agujero o grieta en los colectores del
escape, o funcionamos a escape libre? Pues, como es de esperar, la lectura
de la sonda lambda será que hay mucho más oxígeno en los gases de escape
que el que debiera haber, ya que nos estará entrando aire del entorno por
el tubo de escape (aunque parezca que solo salen humos, también entra aire
por el agujero). La centralita, intentará solucionarlo de la única manera
que puede, y es ordenar a los inyectores que inyecten más gasolina para
aumentar la riqueza de la mezcla y así disminuir la cantidad de oxígeno en
la misma.
¿Cual es el resultado? Pues que el motor trabajará en las condiciones de
mezcla más rica posibles, ya que aunque aumente el dosado relativo de la
misma, la lectura de la sonda lambda siempre será de exceso de oxígeno.
Como consecuencia, la moto rateará en bajas, gastará mucha gasolina, la
temperatura del escape será más alta, tirará humo azul, etc, además de las
peores consecuencias:
- Depósitos de carbonilla por todos los sitios.
- Si se hace esto durante mucho rato, catalizador ATPC, porque si le llegan
hidrocarburos sin quemar, se jode.
- Bujías impregnadas y con depósitos.
Y todas las demás consecuencias del uso intensivo de una mezcla demasiado
rica.
¿Y esto no sucede en los motores de carburación? Pues si, sucedería
exactamente lo mismo, dada una mezcla demasiado rica, las consecuencias
serían las mismas.
Lo único es que los motores de carburación no varían la riqueza de la
mezcla cualesquiera sean las condiciones en el escape, por lo tanto,
funcionan peor a escape libre, pero ni tan mal, ni provocando tantos daños
como los motores de inyección.
Barrabas el Ossado
Pregunta
· ¿DE DONDE SALE TODA ESTA INFORMACION?
· ¿QUIEN ADMINISTRA ESTAS FAQ?
· ¿PUEDO DAR YO MI OPINION?
· ¿Y SI NO ESTOY DE ACUERDO CON ALGUN PUNTO?
· HE VISTO UN MENSAJE EN LAS NEWS INTERESANTE PARA LAS FAQ
· ¿HAY ALGUN "MIRROR" DE ESTAS FAQ POR SI HOY NO FUNCIONAN BIEN?
Respuestas
· ¿DE DONDE SALE TODA ESTA INFORMACION?
De mensajes publicados las news de es.charla.moteros.
Son mensajes escritos por nosotros y cada uno dá su opinión. Por lo tanto
las FAQ son en su mayor parte una recopilacion de opiniones y sabiduria
motera popular.
En ningun caso se nos puede hacer responsable de lo que aqui aparece.
A veces lo que a uno le va bien a otro no tan bien. Simplemente dinosló y
se hará indicar lo antes posible ;-)
· ¿QUIEN ADMINISTRA ESTAS FAQ?
Las Fas generales, al principio la informacion la recopilaba Luis F. que
despues de un tiempo pasó el testigo a Kasio que es el que se encarga
actualmente.
Las FAQ Verdes las administra Decker.
· ¿PUEDO DAR YO MI OPINION?
Por supuesto, para eso están, dilo en las news de es.charla.moteros. Si lo
que dices es interesante para las FAQ ahí se incluiran.
· ¿Y SI NO ESTOY DE ACUERDO CON ALGUN PUNTO?
Pues exponlo en las news, se hablará y si tienes razón el punto será
modificado.
Estas FAQ no son una biblia, pueden tener errores y para eso estamos todos
nosotros, para que cada vez sean mejores y mas fiables.
· HE VISTO UN MENSAJE EN LAS NEWS INTERESANTE PARA LAS FAQ
Kasio lee habitualmente las news, pero no es infalible, ni los servidores
tampoco, si crees que hay algo interesante que se le pueda pasar, hazselo
saber de algun modo.
· ¿HAY ALGUN "MIRROR" DE ESTAS FAQ POR SI HOY NO FUNCIONAN BIEN?
Si, estas FAQ están copiadas exactamente igual en:
www.terra.es/personal9/erkasio
Barrabas el Ossado
Pregunta
· 8. 1.- ¿QUE SE DEBE MIRAR CUANDO COMPRO UNA MOTO DE SEGUNDA MANO?
· 8. 2.- ¿DONDE PODEMOS QUEDAR?
· 8. 3.- ¿DONDE ME PUEDO ENTERAR DE CONCENTRACIONES?
· 8. 4.- ¿DONDE ENCUENTRO UN BUEN SEGURO?
· 8. 5.- ¿UNA WEB PARA PLANIFICAR MI VIAJE?
· 8. 6.- ¿DONDE PUEDO ALQUILAR UNA MOTO?
· 8. 7.- ¿QUE ES EL KIT NOS?
· 8.8.- HE PAGADO MI MOTO Y NO ME LA DAN HASTA DENTRO DE UNA SEMANA.
· 8.9.- ¿QUE ES UN HIERRO?
· 8.10.- ¿DONDE PUEDO CONSULTAR EL VALOR DE REVENTA DE UNA MOTO?
· 8.11.- ¿COMO PUEDO LEVANTAR LA MOTO CAIDA DEL SUELO YO SOLO?
· 8.12.- ¿PUEDO QUEDARME LAS PIEZAS DE MI MOTO SUSTITUIDAS TRAS MI
ACCIDENTE?
· 8.13.- MI NOVIA-MUJER NO ME DEJA COMPRARME UNA MOTO.
· 8.14.- ¿QUE ES UN MALOTE - NERENGUE?
· 8.15.- HISTORIAS DE LA I.T.V. :-)
· 8.16.- ¿DONDE PUEDO CONSULTAR EL PRECIO DE LA GASOLINA EN LAS DIFERENTES
GASOLINERAS?
· 8.17.- ¿DONDE PUEDO ENCONTRAR INFORMACION SOBRE EL PROBLEMA DE LOS
GUARDARRAILES?
· 8.18.- ¿COMO PUEDO SABER DE DONDE ES UNA MATRICULA?
· 8.19.- ¿DONDE PUEDO BUSCAR MOTOS DE SEGUNDA MANO EN INTERNET?
· 8.20.- ¿CUAL ES EL PRECIO Y LA FRECUENCIA DE LAS I.T.V.?
· 8.21.- APARTADO DEDICADO A LAS 125 CENTIMETROS CUBICOS
· 8.22.- SOBRE RADARES
· 8.23.- RUIDO DE LAS MOTOS
· 8.24.- CONSEJOS SOBRE MOTOS
Respuestas
· 8. 1.- ¿QUE SE DEBE MIRAR CUANDO COMPRO UNA MOTO DE SEGUNDA MANO?
Cuando uno se compra una moto de segunda mano, es fácil que le den gato por
liebre. Hay una práctica muy extendida entre vendedores "profesionales" de
reducir el kilometraje que presenta el cuentakilómetros para que la moto
luzca muchos menos kilómetros de los reales. Las tiendas te ofrecen los
precios más caros, pero te dan garantía.
Lo principal que se debe mirar son que las piezas de desgaste habitual
(estriberas, roce del cuerpo con el depósito y las tapas, sillín, discos de
freno, etc.) presente este desgaste de acuerdo a los kilómetros esperados.
Procura ver la moto a la luz del día, nada de garajes ni por la noche.
En cuanto al estado de la moto, se debe mirar:
* Un buen lavado resta años al aspecto de cualquier moto. ¡Que no te
deslumbre!
* Las manetas, los contrapesos y las estriberas para ver si ha sufrido
caídas (quedarían marcas del roce).
* Los amortiguadores no deben perder aceite por los retenes.
* Buscar pérdidas de aceite por el cárter.
* Estado de los neumáticos (no sólo dibujo, sino también cortes,
abombamientos, roces, etc.).
* Por supuesto buscar sonidos raros.
* Mirar el estado de los discos de freno. No deben estar excesivamente
rayados ni alabeados.
* Las pastillas de freno te sirven de indicador de km. Si todavía son
las originales, en muchas motos, 8.000 km en las pastillas originales,
quiere decir que estarán a menos de la mitad de su uso. (aunque también
depende de la forma de conducir de cada uno)
* Buscar oxidaciones y picaduras en el sistema de escape y silenciosos.
Son piezas muy caras de reponer.
* Mirar con lupa el estado de la cadena, la corona y el piñón de
ataque. Si le queda poca vida es un elemento caro. Si la moto lleva cardan,
vigilar que no tenga demasiada holgura y que no haga ruidos raros al girar
la rueda en el aire suavemente con la mano.
* Los plásticos muy degradados indican que ha pasado mucho tiempo al
aire libre.
* Mira si el bombín del contacto está muy usado.
* Otro indicador de km es el desgaste de la goma de las estriberas (si
la tiene).
* Comprime la horquilla varias veces para ver si pierde líquido.
* Si cambia mucho el sonido del motor al accionar el embrague indica
holguras. (Ver punto 4.8)
* Es muy importante la documentación de la moto. Que el número de
bastidor y motor coincidan entre el Permiso de Circulación, la tarjeta de
ITV y los que vienen troquelados en la moto.
* Carenado. Que encaje a la perfección, no importa que tenga un roce o
que este sucio, lo importante es que las piezas encajen perfectamente, que
tengan todos sus tornillitos de serie, que el faro este en su sitio, es muy
fácil ver esto por que cuando esta bien no tienes ninguna duda pero si no
lo tienes claro es que hay algo, normalmente esto indica un buen piño por
que una moto por caerse en parado o por que arrastre unos metros no suele
tener tocado esto, lo que suelen tener es arrastrones o falta de pintura o
algún trozo con un pequeño roto o cosas así.
* Llantas. Una buena forma de ver un piño es mirando que las llantas no
tengan bollos o mordidas, hay veces que por montar un neumático te arañan
la llanta pero nunca tendrás un bollo con lo cual se nota la diferencia,
esto también indica un buen piño.
* Escapes. Fíjate bien en el óxido y pequeños agujeritos, si tiene dos
escapes que por los dos salga la misma cantidad de humo si no puede indicar
que esta taponado o que un cilindro no esta bien.
* Si la moto tiene refrigeración por agua es conveniente mantenerla
encendida al ralentí durante un buen rato para comprobar como, al
calentarse, salta el ventilador del radiador.
* Si la moto es antigua y lleva mucho tiempo parada al margen de la
apariencia externa, comprueba la rectitud del bastidor, que no haya
pliegues raros en la zona de las tijas que indicarían colisión. Comprueba
el estado del motor, que no tenga síntomas de haber estado a la intemperie
con bujías, escapes o carburadores quitados, es decir, que la corrosión no
afecte al motor. Comprueba que no este el motor trabado, moviendo la rueda
con una marcha puesta, y todo lo que se te ocurra para asegurarse de que
podrá ponerse en marcha sin cambiar piezas importantes del motor, porque en
ese caso la historia ya cambia. Lo ideal seria conseguir arrancarla antes
de comprarla, pero eso no siempre es posible... Lo demás, cromados,
tapizados, etc, es cuestión de tiempo y de disfrutar con la restauración.
Una vez que has decidido qué moto comprarte, puedes mirar en la sección 7.5
y 7.6 para saber qué trámites tienes que seguir.
Algo mas de informacion en:
http://www.moteros.info/articulos/comprarmoto.php
Y si te atreves con el ingles en http://www.clarity.net/~adam/buying-
bike.html tienes mucha mas información.
También puedes echarle un vistazo a
http://www.micoche.com/articulos/2003/2003_21.html donde te comentarán las
garantías de venta, derechos y deberes entre particulares.
· 8. 2.- ¿DONDE PODEMOS QUEDAR?
# En Barcelona:
* Bar Paddock (sede de la Penya Paddock) Paralelo, 92. Barcelona. Los
miércoles por la noche.
* Tryquigranja: Granja Cataluña. C/ Cerdenya con C/ Valencia, poco
antes de la esquina, a mano derecha según se baja, para las salidas
domingueras.
# Madrid:
* Café de Vapor. C/ San Francisco de Sales, 41. Al ladito de Cuatro
Caminos. Los miércoles por la noche.
# Otros lugares:
* En las news ;-)
· 8. 3.- ¿DONDE ME PUEDO ENTERAR DE CONCENTRACIONES?
Lo mas facil es en las revistas semanales y mensuales del sector donde
suelen aparecer un buen listado de ellas.
En la página http://www.motoret.com/concen.html hay una sección dedicada a
publicar todas las concentraciones. Puedes incluir alguna que conozcas y no
figure todavía. Se mantiene por los propios moteros que envían sus
mensajes.
También en www.portalmotero.com/calendar/calendar.asp, en www.tumotoweb.com
en www.motoristas.com y en www.motostrail.com, aunque esta última dedicada
al trail.
En www.motopassion.net tienes un calendario con las fechas mas señaladas y
además puedes poner tu las que creas oportunas.
En http://kasio.moteros.net también tienes comentarios de algunas de ellas.
· 8. 4.- ¿DONDE ENCUENTRO UN BUEN SEGURO?
Si lo que buscas es un seguro con las máximas coberturas y a un precio
asequible, olvídate. En el mundo de la moto eso no existe. No tienes mas
remedio que armarte de paciencia y empezar a buscar uno por uno y prepárate
para recibir muchas negativas.
Para las motos de pequeña y mediana cilindrada, exceptuando las mas
deportivas de 50-250cc, se caracteriza por tener unos precios en los
seguros bastante contenidos. Según algunas experiencias una buena opción
son Caser y Mercurio, sobre todo contratados a través de eurolloyd
(http://www.eurolloyd.es), tambien en www.amv.es
Para facilitarte el trabajo Edu ha creado una base de datos con información
de muchas compañías de seguros en http://aseguro.cjb.net/
Pero en fin, para empezar por algún sitio puedes mirar: www.gasofa.com y
http://www.actionteam.es/SAT.htm
También en www.guiamotera.com tienes teléfonos y web´s de algunas
compañías.
Pero recuerda: ¡Mucha paciencia e insiste!
Ah! Un enlace que no debes olvidar visitar: www.mutuamotera.com, nos
jugamos mucho.
· 8. 5.- ¿UNA WEB PARA PLANIFICAR MI VIAJE?
www.michelin.es
www.campsa.es
http://www.shellgeostar.com/
http://easytour.dr-staedtler.de/
http://www.reiseroute.de/route_uk.htm
Sobre el tiempo:
http://www.inm.es/
http://www.meteored.com/principal/predicciones.asp
http://es.weather.yahoo.com/
http://www.terra.es/eltiempo
http://eltiempo.wanadoo.es/paisw.html
Si vas a dar un rule por los Alpes:
http://www.infoviabilita.it/main.jsp
· 8. 6.- ¿DONDE PUEDO ALQUILAR UNA MOTO?
- En Madrid:
# Blafermotos: C/ Clara del Rey, 17, metro Avd América. Tf. 91 413 00 47 -
www.blafermotos.com
# Motos Expansion sl.: Poligono industrial seis, parc 46-B - Mostoles -
Madrid. Tlf: 91 616 27 11
# Antonio Castro Martinez: C/ Conde Duque, 13 - Madrid. Tlf: 91 542 06 57
# Happy Rider Motocicletas: Camino del Olivar, s/n - Madrid. Tlf. 91 326 11
40
# Motos J.J.: C/ Rufino Blanco, 7. Madrid. Tel.: 91 725 50 22
# www.imt-bike.com (solo BMW´s)
# Motocircuito: Está detrás de ls DGT de Móstoles. Allí te alquilan la
moto, para practicar y para el examen, y puedes practicar en un circuito
que tiene el tipo, igual al del examen, pero más pequeño (con lo que luego
el del examen es más fácil).
- En Barcelona:
# Motissimo: Portbou, 14-28 - Barcelona. Tlf: 93 490 84 01 -
www.motissimo.es
- En Otros sitios:
# "MOTO MERCADO"
Tienen presencia en:
-Los Boliches (Of. Central): Avda. Jesus Santos Rein, 47. Tlf: 952 472
551
-Fuengirola: Paseo Maritimo, edif "Blanco y Azul". Tlf 952 472 551
-Torremolinos: Pza. de las comunidades autonomas, locales Perla del
Sol. Tlf 952 052 671
-Marbella: Avda. Ricardo Soriano, Pza Monseñor R. Bocanegra. Tlf 952
867 678
· 8. 7.- ¿QUE ES EL KIT NOS?
Es oxido nitroso (N2O).
El oxido nitroso es un compuesto no inflamable, que puede descomponerse si
se le administra el suficiente calor para romper los enlaces.
Que para que sirve entonces?
Pues la ventaja es que mientras que el aire contiene alrededor del 18 % de
oxigeno en su composición, el oxido nitroso contiene un 33% con lo cual si
llenas tu cilindro de oxido nitroso, podrás inyectar el doble de gasolina y
mantendrás la misma proporción oxigeno gasolina que había cuando el motor
operaba con aire. Evidentemente la presión media efectiva en el cilindro
aumentará y por tanto la fuerza sobre la muñequilla del cigüeñal y con ello
el par y la potencia. Por tanto el nitrógeno es lo que menos te importa.
Por cierto si hay algún dentista en el grupo creo que antes utilizaban este
compuesto, es el famoso gas de la risa...pero ojito si alguien tiene una
botella de Nos en casa que no lo inhale lleva un compuesto para prevenir a
los listillos...
Normalmente se almacena en estado liquido y se inyecta mediante unas
válvulas de solenoide (similares a inyectores) en la admisión. El liquido
utiliza parte del calor del aire de admisión para vaporizarse y por tanto
lo enfría (al aire) con lo que además aumenta la densidad del aire de
admisión, mejora el rendimiento volumétrico y ayuda a que desaparezca la
detonación. Los ratios de ganancia de potencia son entre el 80% y el 100%
es decir una zxr podría irse a unos buenos 220 cv...
Hasta aquí la parte bonita del cuento, veamos el triste final de caperucita
...
Como estamos inyectando una cantidad suplementaria de oxigeno, debemos
aportar la suficiente cantidad de gasolina para mantener una relación, no
ya estequiometrica, si no aceptable para la combustión ...rica en
aceleraciones y mas pobre en reducciones. Si por casualidad tu mezcla se
empobrece demasiado, aparecerá la temida detonación y te encontraras que
tus pistones se transforman en bonitos quesos gruyere con agujeritos (lo
cual es muy malo para la compresión :)).
Los sistemas del mercado son "single stage" = monoetapa, inyectan la misma
cantidad de N2O independientemente de la carga del motor, rpm, etc. Con lo
cual están pensados para plena carga, si no, cuando aprietas el famoso
botoncito, al entrar el N2O entre otras cosas debido al incremento de pme,
aumenta la temperatura, con lo cual la velocidad del frente de llama
aumenta y resulta que como vas a bajas vueltas el pistón no puede alejarse
lo suficientemente rápido y lo sometes a cargas térmicas muy elevadas... la
solución sería un sistema multietapa o una inyección electrónica de N2O,
haberlas haylas pero ya no son los sistemas baratos...
Otra cosita a tener en cuenta es el encendido...como hemos comentado antes
la velocidad de propagación del frente de llama depende de muchas
cosas...pero para cada motor el constructor lo ha tenido en cuenta, ya que
a el le interesa que el pico de presión se produzca entre 5 y 25 º después
del punto muerto superior... si tu varias esta velocidad tienes que variar
el encendido o tu cámara de combustión llegará al pico de presión antes del
pms y perderás potencia ostensiblemente, la solución es la misma de antes
una inyección variable de NOS o un sistema de encendido que tenga en cuenta
el NOS...normalmente se hace lo primero y en los dragster como controlan
todo lo tienen en cuenta en las mapas de encendido...
Ahhh, y se me olvidaba...también tienes que controlar el tiempo que hace la
mañanita en cuestión, en un día cálido la presión de la botella puede ser
500 psi o lo que es lo mismo 30 bar superior a un día fresco , pero a ti te
interesa mantenerla siempre entre 50 y 60 bar, por tanto se ha de tener un
sistema para regular la presión...y si vives en una zona muy fría , un
sistema para calentar la botella.
Por ultimo, la botella se ha de rellenar y el coste suele ser de 600
pesetas por libra ( 460 gr aprox). La botella standard es de dos libras.
Muy caro no es y además se puede conseguir mas barato pero no dura
demasiado...
Como ves, esto no es moco de pavo. Los kits del mercado resolverán todos
estos problemas y te harás un avión y no por mucho dinero, la relación
euros/cv es muy buena, si no se tiene en cuenta el gas.. Si lo que estás
pensando es hacértelo tu , léete unos cuantos libros...en América hay
muchos...y ármate de valor.
Nitrous Oxide Systems , inc.
tlf 714 821 0580
fax 714 821 8319
California EEUU
T.M.C. group.
tlf 44 430 283 4343
fax 44 430 283 3969
south yorkshire
Inglaterra
Unos enlaces del tema:
http://www.pisteros.com/Articulos_interes/Nos/
http://www.euroescape-aracap-tuning.com/nitroso.htm
http://usuarios.fastlink.com.uy/eprat/tecnicas/nitro.htm
· 8.8.- HE PAGADO MI MOTO Y NO ME LA DAN HASTA DENTRO DE UNA SEMANA.
Lo que te pasa es normal porque al concesionario le han mandado una moto
que no es suya. Me explico:
Las motos (y los coches) funcionan con créditos pignoraticios (de
pignoración o prenda). El concesionario no tiene dinero para pagar el stock
de sus motos, así que cuando el cliente (tu) le pides una, te cobran una
señal y la piden a fábrica. Fábrica no cobra de ellos, pero como no se fía
les mandan la moto a la tienda y la documentación... al Banco, que con un
crédito le paga la moto a la fábrica. La fábrica (o el importador) ya ha
cobrado y se desentiende.
Entonces el concesionario tiene la moto, te pide la pasta y se la da al
banco, que una vez ha cobrado les da la documentación que se han quedado en
prenda. Mientras el banco no cobre, no se matricula.
Así de fácil: nadie pone un duro suyo y todos terminan cobrando. Te diga lo
que te diga el concesionario, hasta que la pagues la moto no es de Suzuki
ni del importador: en este momento será del BSCH, del Banesto o vete tu a
saber.
Claro, si el concesionario tiene muy, muy, pero que muy clara la operación
(o sea, está seguro de que la moto está vendida) y buena solidez económica,
puede que hasta se estire y pague él la moto uno o dos días antes de que tu
lleves las pelas.
¿Porqué tardan tanto? pues... papeleos. Constituyen un crédito en donde
tengan la central española, pagan, el concesionario firma con un corredor
en otra ciudad, mandan los papeles, que si viene el fin de semana, ah,
espera que es fiesta local en Valdemoro y por eso hoy no trabajan los
corredores de comercio en Galicia... :-)))
burocracia con tu moto y tu dinero.
Si además quieres perder dos días menos, lee el punto 7.6
· 8.9.- ¿QUE ES UN HIERRO?
Con todo el respeto hacia todas las motos y dicho en plan broma entre
colegas ;-)
Hierro.-
Dícese del vehículo de 2 ruedas que imitando en su forma a una motocicleta
no alcanza las prestaciones ni características de esta... Normalmente son
utilizados por personas mayores que por problemas físicos ya no pueden
experimentar grandes sensaciones en la conducción de vehículos con grandes
prestaciones, y/o por mediasnenas que justifican con que no quieren correr
la adquisición de estos aparatos. Son hierros por definición todas las
motocicletas de mas de 220 kg, (justo lo que pesa la mía ;-)) Bmws, Harleys
y derivados de estas... También lo son todas aquellas que son destinadas al
turismo en general...
· 8.10.- ¿DONDE PUEDO CONSULTAR EL VALOR DE REVENTA DE UNA MOTO?
Fácil :
En la mayoría de tiendas de amotos tienen el librito azul y blanco del
"Ganvam", asociación de comercios de motos : Allí tienen todas las motos
tasadas por año y modelo, pide que te consulten el precio, o te lo dejen
echar un vistazo.
El precio indicado en el manual de Ganvam es el que te pagaría la tienda
por tu moto usada, súmale un 20% de beneficio y gastos comerciales, y
tienes el precio de tu moto usada COMPRADA A una tienda.
Si no, en algunas revistas ( "La Moto", mensual) suelen venir unas
tasaciones entre particulares.
Luego tienes las tablas de precios de Hacienda, pero esas sólo sirven a la
hora de rellenar el impreso y pagar el impuesto correspondiente, son mucho
más bajas del valor real.
· 8.11.- ¿COMO PUEDO LEVANTAR LA MOTO CAIDA DEL SUELO YO SOLO?
Hombre, lo mas fácil es que busques ayuda, pero si no la tienes a mano o
quieres demostrarte que tu puedes con ella, una buena técnica para
levantarla es la siguiente:
1. Giras el manillar hacia el lado contrario del lado hacia el que se te
haya caído, es decir, si la moto se te cae hacia la izquierda tu gira el
manillar todo lo que puedas hacia la derecha.
2. Flexionas las rodillas y con la espalda (riñones) bien tiesos,
agarras con las dos manos el extremo del manillar del
lado hacia el que se te haya caído la moto (en el ejemplo de antes
coges el manillar izquierdo).
3. Haces fuerza con las piernas y empiezas a levantar la moto (ya verás
como se levanta sin problemas...) mientras
mantienes la espalda bien tiesa. (No hagas fuerza con los riñones).
Al levantarla no te pases pues es fácil que con el esfuerzo se te
"vierta" para el otro lao.
4. Una vez levantada la moto, le pegas una patada para que se entere
bien de quien manda, te subes en ella y arrancas
tranquilamente en busca de la siguiente caída (que llegará, antes o
después llegará... ;-))
Te aseguro que no es un problema de fuerza física (yo mido sobre el 1.72 y
no soy un rambo, precisamente...), sino de técnica. Alguna vez se me ha
caído la moto cargada (3 maletas más lo que le eches...), que son más de
300 kilos, y no he tenido ningún problema en levantarla.
· 8.12.- ¿PUEDO QUEDARME LAS PIEZAS DE MI MOTO SUSTITUIDAS TRAS MI
ACCIDENTE?
Si el arreglo lo ha pagado (o pagará) algún seguro no.
Esas piezas, las paga el seguro y pasan a ser propiedad suya, es como si el
perito tuviese que demostrar ante la compañía que verdaderamente las ha
debido de cambiar y pertenecen a esta última. A fin de cuentas te han
cambiado unas defectuosas por unas nuevas, con lo que ya estas
rentabilizando el seguro, otra cosa será la subida el año que viene.
El que no se las puede quedar es el taller. Son del seguro, no del taller.
Otra cosa es que luego "se apañen" entre el perito y el taller, ya sabes,
hoy por mi y mañana por ti :-(
Otra opción es que si te llevas bien con tu mecánico intentes que el
convenza al perito, o que estés allí cuando el llegue y tu se las recompres
de 2ª zarpa.
Si no te apetece recomprar, te puede pasar:
- Opcion 1: Ellos (los mecánicos) tienen conocidos, o ellos mismos,
corren en circuito. Si es para los primeros y siempre y cuando el perito
haya dicho
que tire las piezas, las revenden o se las dan y si son para los
segundos, pues está claro.
- Opción 2: El perito no dá las piezas. En este caso el tio capullo
puede ser que las tire el personalmente en el primer contenedor que
encuentre, o que
las lleve a alguna nave que tengan de central. Por ej.: Mapfre. aquí
en CO, tiene una nave de peritaje y lo que no sé es si se lo pueden llevar
allí.
Entérate a ver donde está la nave y a mirar por los contenedores.
Aunque teóricamente esas piezas están defectuosas y las tendrían que
destruir.
- Opción 3: Ni perito ni mecánico quieren cuentas contigo y te dan
por ( ! ) con lo que te tendrás que aguantar con la mala leche.
· 8.13.- MI NOVIA-MUJER NO ME DEJA COMPRARME UNA MOTO.
Esta cuestión se ha planteado varias veces en el grupo y estas han sido
algunas de las respuestas para el recuerdo:
1- Si no te compras la moto, que sea por otro motivo (por que si es por
ella, con el tiempo, puede que llegues a culparla y no será bueno para
ninguno de los dos...).
2- Lo más probable es que sólo sean ganas de chinchar para tantear la
parcela de poder.
3- Hoy en día la gente no se casa para compartir la vida ni las ilusiones,
se casan para compartir la hipoteca.
Es perfectamente comprensible que la pareja no comparta alguna de tus
aficiones, pero las debe respetar.
Imprescindible para ser feliz.
4- No sé por qué te preocupas, el problema no es tuyo sino de tu novia. Tú
te compras la moto y que decida ella lo que tenga que hacer.
5- Lo único que te puedo decir es que si esto te lo hace de soltero... ¡¡¡
que Dios te libre de lo que te espera cuando te cases!!!...
6- Una reflexión ¿es la chica adecuada la que no respeta tus aficiones y
una de las ilusiones de tu vida, sino es la única, como en mi caso?.
7- Si la moto forma parte de ti, ella se ha prometido tambien con la moto.
:-)
8- No, no te entiendo. Primero se compra uno la moto, y si la novia lo
acepta, se promete uno, sino no :-)
9- Dile que has cambiado de opinión, que tiene razón, que ahora te gusta
más el fútbol,...y que no te va a ver ni en pintura TODOS los días que haya
fútbol. Te pedirá que te compres la moto :-)
10- Hombre.....yo en mi caso cuando mi novia no me dejo cambiar de moto, lo
que hice fue cambiar de novia....jajajaja
No tío en serio....cuéntale que es tu sueño...dale la brasa...al final te
dejara que la compres solo por el echo de que no le des el tostón. Esa
táctica es infalible!!
11- Erase una vez una pareja : él motero en potencia y ella mujer que no
...
El quería comprarse moto ... intentó razonar ... dar argumentos :
El aceite, los neumáticos, el mantenimiento, el seguro, es pasta gansa,
pero haciendo un esfuerzo y quitando otros caprichos ... compensa por la
satisfacción de un viaje a un gran premio un fin de semana, de una vuelta
por la costa una mañana soleada de domingo ... bla ... bla ... bla.
Ella se negó en redondo y no atendió a razones ... El resignado y paciente
dejó la idea apartada ... de momento...
Unos años después, Ella se dio cuenta de que era madre en potencia y ...
quería tener un hijo ... intentó razonar ... dar argumentos:
Los potitos, los pañales, la ropa, la guardería, es pasta gansa, pero
haciendo un esfuerzo y kitando otros caprichos ... compensa por la
satisfacción de verle
crecer día a día, de un paseo por el parque una tarde soleada ... bla ...
bla ... bla
El, sonriendo vio la oportunidad de negociar ...
Hoy él tiene una Ninja verde de dos años ... preciosa ... algún domingo
soleado coincidimos para dar una vuelta por la costa ... ella suele ir de
paquete.
Ella tiene una niña rubia de dos años ... preciosa ... alguna tarde
coincidimos el el parque ... él suele empujar el cochecito.
12- Ja,ja,ja,ja, me viene a la memoria un chistecillo que aplicado a las
motos debe de ser algo parecido a esto:
1- tu te compras la moto por descontado !!!
2- quedas el domingo con los colegas para hacer unas curvas y el domingo
por la mañana tempranico (que los moteros somos mu madrugadores...) le
dices a la parienta lo siguiente:
Cariño, ¿te apetece un poquito de sexo ó me voy con mis colegas a dar una
vuelta en moto...?
La respuesta te la puedes imaginar :-))))
Y la refinitiva: ;-)
13- Si mal no tengo entendido, ahora llega cuando te casas y te compras la
moto que ella quiera, si es que quiere, y te pasas los años siguientes
acosado y forzado a dejar poco a poco el mundo de la moto: la mujer sabe
cómo y donde presionar para conseguir que tú hagas lo que ella quiere que
hagas.
Al cabo de los años, cuando vivas en el mismo pisito que os compréis y tus
nenes empiecen estudios medios, y lleves una rutina de años llevándole el
sueldo a esa mujer a la que ahora tanto quieres, te la encontrarás en casa
follando con el vecino, el amigo, o cualquier otro, y en ese momento
sentirás rabia por una parte y liberación por la otra.
Volverás a rehacer tu vida y tendrás claro que te comprarás el pedazo de
moto deportiva de esas con las que nunca dejaste de soñar, y será entonces,
en el momento que tu panza se clave contra el depósito, cuando te des
cuenta de que tus reflejos, tu calva, tus gafas y tu barrigota son las
propias de alguien de tu edad, que ya ha perdido la vitalidad de la
juventud, y que te impiden disfrutar de la moto como tu quisieras, y que ya
no hay vuelta atrás...
Cásate, hombre, cásate... ;-)
No obstante, si al final te decides, siempre de puede venir bien este
documento para tenerla contenta ;-) : http://palmera.cnice.mecd.es/
~ljimen8/solicito.doc
· 8.14.- ¿QUE ES UN MALOTE - NERENGUE?
Cuales son las topologías del malote (también llamado nerengue*)? No es una
pregunta trivial, pues el malotismo puede expresarse de múltiples formas.
Veamos -que dijo Stevie Wonder- estudiemos sus características, su reacción
ante la presencia de machos-alfa dominantes en moto grande y como
tratarlos.
* Nerengue: Dícese de entes vivientes antropomórficos normalmente menores
de edad conduciendo aparatos automotivos de 2 ruedas no superiores a 49cc,
normalmente con cambio de marchas, escape modificado o sin escape, que en
un semáforo te miran y dan acelerones (Onomatopéyicamente "nerengue-
nerengue").
El malote racing de base.
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Monta típicamente una NSR o TZR, con la decoración de serie y poco mas, a
lo sumo algún 46 de Rossi, que poco mas conoce de las carreras. Esta
especie resulta relativamente inofensiva y bien intencionada, en el
semáforo normalmente se limita a observar la moto del macho-alfa en modo de
ensoñación y puede ser fundido sin mas problema, derrota que aceptara en
tanto que es conciente del orden natural de las cosas.
El malote racing avanzado.
------------------------------
Misma montura que el malote racing de base pero en versión Evo II a Evo
XVII, en función de cosas como la cantidad de pegatas de HRC u otros
equipos del mundial de 125 (en el que considera debería estar ya
corriendo), la
inclusión de piezas no homologadas que incrementan las prestaciones de la
"Makina" en significativos porcentajes (1cv, 2 cv, incluso 3cv), la
presencia de arrastrones o los restos de sudor de 1 a N propietarios
anteriores.
En el semáforo su comportamiento es agresivo: Mira a la moto del macho-alfa
con el convencimiento de que cuando el sea mayor tendrá una mas mejor y que
mole mazo mas (falso, tendrá un Ibiza o un Leon TDi tuneao), dirige miradas
de desafío al macho-alfa y con el puño del gas el escape (no homologado por
definición) entona cánticos de desafío.
Al igual que los leones adultos de vez en cuando corren a hostias a los
jóvenes leones para mantener la jerarquía dentro de la manada hasta el día
en que un león demasiado viejo es forrado a leches, a este tipo de malote
hay que tratarlo sin la mas mínima piedad, pero con el convencimiento de
que la victoria debe ser total y humillante. Caso de optar por la táctica
agresiva, se debe empezar por asegurar que el trafico permite otorgar
varios metros de ventaja al adversario para asi poder crujirle un
adelantamiento levantapegatinas, preferiblemente con tumbada en sus narices
si alguna rotonda se encuentra a mano. En caso contrario, el macho-alfa se
mostrara despreocupado en el semáforo, al subir la insistencia del desafio
del escape mirara entre sorprendido y como el que no quiere la cosa al
malote y hasta el verde estara haciendo gestos de pensar que tiene que
comprar en el super, que tiene que llamar a su tía de Cuenca y que a ver de
que color pinta el techo. Entonces, tomara el primer desvío pasando del
malote.
El malote currante: Genérico, de taller y mensajero/pizzero
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Malotes distinguidos por usar monturas en horas de trabajo, presentan
características comunes pero al mismo tiempo presentan sensibles
diferencias de trato.
El malote currante genérico pertenece habitualmente al gremio de la
construcción, y forma parte de la leyenda motociclistica española (lado
noreste) al haber dado a la Derbi Antorcha (hasta "siete veces campeona del
mundo") la denominación de "Derbi paleta" (paleta=albañil). Este tipo de
malote trabaja a destajo y al dirigirse al lugar de trabajo no esta para
historias. Sin embargo, recuerda que el dia que empiece a poner carteles
por el barrio y le llames para que te apañe el baño te cobrara lo que le
salga de las pelotas. De forma vengativo-preventiva procede fundirlo sin
piedad.
El malote de taller. El macho-alfa es un entusiasta de la moto, por eso ha
llegado a dominarla. El malote de taller también es un entusiasta de la
moto, y además hasta el punto de llegar a trabajar en ella. Nada de lo que
le haga a su malotesca montura será en vano ni inefectivo, debe saber el
macho-alfa. Y algún dia el malote de taller puede meter sus zarpas en "tu"
moto y te puede presentar una "factura". Procede tratarlo con amabilidad y
darle campo para correr, limitándose a mantener las distancias, ceder la
pole y poner cara de "pero tu atacas?".
El mensajero/pizzero. Acumulan mas horas al manillar en ciudad que el
macho-alfa, trabajan a destajo, en todo momento "buscan tiempos" y llevan
monturas de sacrificio que en caso de rotura o siniestro total su equipo
oficial cambiara por otras. A evitar completamente, las posibilidades de
victoria son escasas y la humillación en la derrota muy grande.
El malote pijin
------------------
Interesante e inmortal ejemplar con habitats establecidos en microclimas
como el eje Pedralbes-Sarria-Bonanova de Barcelona. Generalmente bien
alimentado, vestido y con oportunidades de buena educación (no
necesariamente aprovechadas), tiene algunos rasgos típicos: Utilización de
la Honda Scoopy de rueda alta, debidamente desprovista de retrovisores.
Utiliza casco calimero pero del modelo mas caro disponible, incluso mas que
algún casco homologado. Le da tono ponerse una pegata de Bultaco, supongo
que porque don Paco Bulto progenio algunos cuantos ejemplares de esta
especie y eso da conciencia de clase, aunque con una perspectiva poco
sindicalista. Frente a las posturas de desafió de los malotes racing, este
adopta una posición entra altanera y ausente propia de quien sabe que
ilumina la calle con su distinguida presencia. No se preocupa de las motos
del macho-alfa, pues sabe que de mayor llevara su Golf o A3 para subir a
Llavaneras. Evidentemente de gasolina y tope de gama, pues el diesel y el
ahorro de combustible es propio de uñas negras que pasan de una nomina.
La vida sonríe y sonreirá al malote pijin. Por tanto, en función educativo-
humanitaria el macho-alfa debe proceder a desvelarle que el mundo es ruin y
cruel y puede darle sustos y disgustos. Esta todo dicho.
El malote tunero
-------------------
Ah! Todo un mundo!
Hubo tiempos en los que "to tune" cualquier vehículo significaba mejorar
sus prestaciones. Al parecer hoy en día la cosa ha degenerado en dar al
vehículo aspecto de videojuego japonés y no solo no mejorar prestaciones,
sino que hasta perjudicarlas. La lista de desaguisados es infinita, desde
la simple castración de revisores a la utilización de neones en los pasos
de rueda, colocación de placas de matricula en un lado del basculante,
pinturas en tonos psicodélicos, colocación de chapas de acero en el piso,
profusión de cromados, uso de pilotos de reducidas dimensiones, tintado de
luces, etc.
El etc no incluye nada referente a motor o parte ciclo. Y evidentemente,
aunque en lugar de una aprovechable moto de 50 o 125 usen un orinal de
plástico con un minipimer, la postura racing con los pies en la estribera
del pasajero es mandataria, con los brazos debidamente abiertos.
Este tipo de malote además observa con asco las motos del macho-alfa, pues
considera que una moto de serie no mola mazo y el frontal quedaría mejor
con unas tomas de aire cerradas con tela mosquitera, sin pensar en que a
250 hay
una cosa que se llama aerodinámica.
Desde un punto de vista de pilotaje, este malote no presenta la mas mínima
complicación: Las prestaciones de su orinal y su habilidad al manillar son
las mismas que las prestaciones de su futura nevera y su habilidad al
volante: Nulas.
Por tanto, se propone al macho-alfa que utilice a esta fácil presa como
ensayo para el puteo de los siempre difíciles malotes racing avanzados.
El malote quemadillo
-----------------------
Un macho-alfa debidamente instruido en el aprendizaje de las artes de los
caballeros moto-jedi debe ser capaz de percibir cuando en un malote se
detecta una gran concentración de la Fuerza. Efectivamente, el macho-alfa
debe ser capaz de descubrir cuando por culpa de la inexperiencia bajo la
torpe apariencia malotesca se encuentra un futuro y autentico Motero.
Es obligación del macho-alfa, iluminado por el espíritu de Obi Wan Kenobi,
colaborar por el bien de su comunidad en la formación del padawan motero.
La cosa debe ser sutil, no es plan de en el semáforo dirigirse a el con la
frase "Luke, soy tu padre".
Así, el macho-alfa-jedi cumplirá estrictamente con la observancia de las
normas de trafico (con la salvedad de la velocidad) y tomara la delantera
al malote-padawan, marcándole claramente por donde debe ir y como hacer las
cosas. Se esforzara porque aunque el malote tome otras trazadas o use otros
trucos no consiga arrebatarle el liderazgo de carrera, pero nunca, nunca,
dejándolo atrás.
Al llegar al semáforo rojo donde se presienta la bifurcación, el instructor
comentara al padawan algún aspecto del pilotaje que podría mejorar, no tan
dedicado a mejorar la velocidad como la seguridad, y se despedirá
cordialmente pero con señorío.
Como descubrir si un malote puede ser un buen padawan que llegue a motero?
Que la Fuerza os acompañe! :-)
· 8.15.- HISTORIAS DE LA I.T.V. :-)
¿Sabías que...
# Se detectan vehículos robados en las itv´s?
Hay conductores que pasan la revisión con su vehículo usado recién
comprado, y en ella se encuentran con que el nº de bastidor está
manipulado, o, directamente, borrado, y que se han comprado "Una
documentación y una placa de matrícula por el precio de una moto"
# Si un vehículo monta elementos que no eran obligatorios cuando se
matriculó, esos elementos DEBEN obligatoriamente funcionar?
Si tu coche/moto montaba, cuando aún no eran obligatorias: Intermitentes,
luces de freno, niebla, marcha atrás, cinturones de seguridad, airbags,
catalizador... estos deben funcionar correctamente.
# Si necesitas cambiar el perfil de tus neumáticos, estás condicionado?
El nuevo perfil elegido debe cumplir : Tener un índice de velocidad igual o
superior al original, tener un índice de carga igual o superior, y tener un
diámetro exterior igual, con una variación admitida de un 3%. Y, por
supuesto, ser del mismo tipo, y conservar una profundidad de dibujo de, al
menos, 1,6 mm
# Si un vehículo es rechazado con un Defecto Grave, sólo puede circular
hasta el taller y vuelta a la itv, y si es Defecto Muy Grave, no puede ni
circular, debe llevarse al taller en una plataforma o grúa y vuelta a la
itv?
# Todas las motos y ciclomotores están obligados a llevar un espejo
retrovisor a la izquierda, y, si superan los 100 km/h, también a la
derecha?. Su rotura o ausencia es D.G.
# Todas las motos de 2 plazas están obligadas a llevar un "dispositivo de
retención" para que pueda agarrarse el pasajero?
Su ausencia es D.G.
# Todas las motos matriculadas con posterioridad a la entrada en vigor del
Reglamento General de Vehículos (año 1999), deberán estar provistas de
antirrobo de serie?
# Todas las motos que superen los 40 km/h deberán tener un velocímetro que
funcione?
# Los intermitentes sólo pueden lucir en color amarillo auto?
Valen los plásticos blancos, siempre y cuando la luz emitida sea del color
reglamentario
# TODAS las luces deberán llevar la contraseña de homologación europea (E4)
además del código correspondiente al tipo de luz?
Ojo a las caretas delanteras : Deberán llevar el símbolo H/R (de "largas" y
"cortas")
# La utilización de lámparas de potencia superior a le prevista por el
fabricante del faro, quema la superficie reflectante, produciéndose el
efecto contrario al deseado, esto es, se pierde luz a los pocos días de
instalar las lámparas más potentes?
· 8.16.- ¿DONDE PUEDO CONSULTAR EL PRECIO DE LA GASOLINA EN LAS DIFERENTES
GASOLINERAS?
En: http://www6.mityc.es/energia/hidrocarburos/carburantes/index.asp puedes
consultar los precios actuales por poblaciones.
· 8.17.- ¿DONDE PUEDO ENCONTRAR INFORMACION SOBRE EL PROBLEMA DE LOS
GUARDARRAILES?
Los guardarrailes son uno de los principales problemas de los motoristas.
Infórmate sobre ellos.
En http://users.servicios.retecal.es/kasio/problemas.htm tienes un pequeño
resumen.
http://www.fema.kaalium.com/crashbarrier/index.html informe completísimo
sobre guardarrails (ingles, pero muy ilustrado e interesante incluso sin
leerlo...)
http://www.fema.kaalium.com/ es una organizacion europea de intereses
moteros, falta España :-(
http://www.mag-nl.org/ grupo de acción motociclista holandes =8)
http://www.setra.fr/groupes/glissieres1.shtml (el moto-tub es una de las
alternativas que más suenan y ya se a adaptado en algunas carreteras
europeas, principalmente francesas)
http://www.basycco.com/basycco.swf (tecnología 100x100 maña. En mi opinión,
muy interesante y además económica)
http://www.sodilor.fr/vp_fr/p15.htm (más información sobre el rail-plast)
http://www.solosar.fr/indexfl.html (fabricantes de una doble bionda [que no
es "bi-onda" sino plana] llamada ecran-moto)
· 8.18.- ¿COMO PUEDO SABER DE DONDE ES UNA MATRICULA?
En http://sfpi.asurtech.com/pays/europe/europe.htm (frances) y en
http://www.worldlicenseplates.com/ (ingles) tienes fotos e historia de casi
todas las matriculas del mundo
· 8.19.- ¿DONDE PUEDO BUSCAR MOTOS DE SEGUNDA MANO EN INTERNET?
Mira a ver si tienes suerte en:
http://www.mototienda.com/
http://motos.net/
http://intoko.es/
www.vayamoto.com
http://motos.autocity.com/
· 8.20.- ¿CUAL ES EL PRECIO Y LA FRECUENCIA DE LAS I.T.V.?
Para el precio depende de cada comunidad autónoma.
Mirate esto: http://www.facua.org/facuainforma/2004/15diciembre2004.htm
Para la frecuencia:
http://www.mir.es/sites/mir/trafico/trafitv/frecuencia.html
· 8.21.- APARTADO DEDICADO A LAS 125 CENTIMETROS CUBICOS
1. ¿Por qué este apartado de 125cc?
Debido a la reciente convalidación del carnet A1 para todos aquellos
poseedores del B que cumplan ciertos requisitos, en el grupo se han
formulado multitud de dudas respecto a ello, tanto de legislación como de
las mismas motos a las que autoriza el A1, la gran mayoría de ellas comunes
a mucha gente. Es por ello que decidimos reunir las preguntas más
frecuentes con dos finalidades, que las personas que necesiten información
la puedan obtener fácilmente, y evitarnos el responder cada cierto tiempo
las mismas preguntas una y otra vez.
Este apartado está dedicado por entero al A1, ya que la convalidación
no es más que uno de los dos caminos posibles para llegar a él.
No te enfades, no es que molestes, pero si puedes resolver tus dudas
leyendo esto y no tener que esperar a que alguien en el grupo se desperece,
esté de buen humor y decida dedicarte su tiempo de macho alfa-dominante,
mucho mejor, ¿no crees? ;).
2. ¿Qué debo hacer para obtener el permiso de conducción tipo A-1?
Hasta hace poco, el EXÁMEN, era el único camino, y su explicación
supera el objetivo de este apartado de las FAQ.
Desde el 2 de julio de 2004, si tienes el permiso clase B desde hace
más de tres años, puedes llevar este tipo de motocicletas. El texto es el
que sigue:
Real Decreto 1598/2004, de 2 de julio, por el que se modifica el
Reglamento General de Conductores, aprobado por el Real Decreto 772/1997,
de 30 de mayo.
4. Se modifica el apartado 4 del artículo 6, que queda redactado de
la siguiente forma: El permiso de las clases B, B+E, C1, C1+E, C, C+E, D1,
D1+E, D y D+E no autoriza a conducir motocicletas de dos ruedas, con o sin
sidecar. Las personas que estén en posesión del permiso de la clase B en
vigor, con una antigüedad superior a tres años, podrán conducir dentro del
territorio nacional las motocicletas cuya conducción autoriza el permiso
de la clase A1.
Para más detalles ve al punto 7.1
3. ¿Y con esto ya puedo llevar motos de 125cc?
Quieto parao. Puedes llevar algunas motos de 125cc, no todas.
Exactamente, el A-1 te autoriza a llevar motos de una cilindrada
máxima de 125cc, una potencia máxima de 11 kilowatios (unos 15 CV) y una
relación potencia/peso no superior a 0,11 kw/kg (o 0,15 CV/kg) (Art. 6.4)
4. Y dentro de las que puedo llevar, ¿cuantas clases hay?.
Las motos de 125cc son justamente eso: motos. Por tanto, las clases
de 125cc son las clases de motos, ni más ni menos. Se podrían resumir,
grosso modo, en: scooters, cruiser (o mal llamadas custom), deportivas,
naked y trail.
5. ¿Y cual es mejor?
Pues como todo en esta vida, esto es relativo... al uso que le vayas
a dar, a tu personalidad, a tus gustos, etc. Las características comunes a
todas ellas son una manejabilidad y prestaciones muy asequibles al
conductor novato, un mantenimiento paupérrimo, un bajo consumo y las
grandes satisfacciones que son capaces de ofrecer a
cambio de muy poco.
Aquí tienes un pequeño y muy superficial resumen de cada tipo, que
para hacerte una idea puede valer, aunque cuestiones de estilo,
personalidad, estética y tal son las que, al final, deciden un tipo u otro.
1. Scooter: Medio de transporte. Uso principalmente urbano y
extrarradio. Ofrece buena protección a su conductor, limpieza de uso,
capacidad de carga, confort de marcha, agilidad en ciudad, simplicidad
mecánica... Es un vehículo "acelera y frena, nada más". Su principal
inconveniente son sus ruedas, de pequeño tamaño, que hacen que el scooter
sea más inestable que el resto de motos. Ejemplo: Suzuki UH125 Burgman.
2. Cruiser (o custom): Como en las de mayor cilindrada, lo mejor de esta
clase es la estética, la imagen distintiva, la cómoda postura de conducción
(en unas más que en otras), la nobleza de reacciones y lo relajante que
resulta el pasear con ellas allá por donde vayas. Son las más adecuadas
para gente de corta estaura, por su bajo asiento. El principal
inconveniente de las cruiser, que es su poco apropiada parte ciclo,
desaparece en esta cilindrada, ya que las prestaciones son escasas y es muy
difícil que pongan en problemas al chasis, frenos o suspensiones. Tal vez
sean las de más asequible manejo para conductores noveles. Ejemplo: Daelim
Daystar 125.
3. Naked: Motos de carretera de uso polivalente llamadas así por carecer
de carenado ("desnudas" en inglés). Algunos de los actuales modelos tienen
buenas dimensiones (casi como las 500cc) y son la clase más económica (casi
siempre). Son motos que valen para todo en asfalto, que cumplen bien en
todos lados, manejables... y estoy por decir que sin inconvenientes salvo
por su falta de protección aerodinámica. Aunque esto a las velocidades de
125cc no pasa de ser una ligera molestia :). Ejemplo: Hyosung GT125 Comet.
4. Trail: Contra lo que pueda parecer, esta clase es incluso más
polivalente que las anteriores, ya que para ciudad es tan válida como
cualquiera, y si nos gusta salir al campo nos llevará por pistas de tierra
sin problemas, aumentando nuestro radio de acción. Un inconveniente es la
altura del asiento, que según la estatura del conductor puede llegar a ser
un verdadero problema, aunque sus suspensiones suelen ser blandas y
hundirse bastante bajo el peso. Para profundizar más, ve al apartado de
moto verde de las FAQ. Ejemplo: Honda XR125L.
5. Deportiva: Pues el nombre lo deja claro. Tienen una excelente parte
ciclo (para la categoría que hablamos) y si lo que te gusta es la
conducción deportiva, éste es un buen comienzo. Aquí cabría señalar que se
montan tanto motores de 2T como de 4T. Los más adecuados son los 2T, ya que
tienen más carácter, más prestaciones y son más radicales que los 4T,
aunque no a cambio de nada: consumo alto, mayor mantenimiento... Cabe
señalar que los motores 2T tienen a desaparecer
y en breve ya no se venderán por la normativa europea de medio
ambiente. Una deportiva se suele llevar alta de vueltas, es más incómoda
que las anteriores y de uso fundamentalmente monoplaza, pero... ¡son tan
divertidas!. Ejemplo: Derbi GPR 125 Racing.
6. ¿Se pueden hacer largos kilometrajes con una 125cc?
Absolutamente sí, teniendo en cuenta un par de cosas:
1. Son motos de potencia limitada, por tanto los viajes que se hagan con
ellas serán tranquilos, tanto si tú quieres como si no. Raramente superarás
los 100 km/h (deportivas aparte), y si quieres conservar el motor en
óptimas condiciones durante muchos años, tu velocidad de crucero mantenido
si vas a rodar horas se situará entre los 80 y 90 km/h. Esto puede variar
un poco de unos modelos a otros, pero no demasiado. Las deportivas alcanzan
superiores prestaciones.
2. Como consecuencia de lo anterior, es conveniente evitar vías rápidas,
autovías y autopistas. Te sorprenderías si supieras la cantidad de neveras
que son capaces de adelantar rozándote por no pasarse al carril izquierdo.
Realmente se puede llegar a sufrir bastante en autovía, sobretodo si el
tráfico es intenso. En Nacionales el motor da para ir a velocidad legal,
pero depende de las condiciones de la vía y sobretodo de las pendientes el
que sea un disfrute total o el tener que aplicarse a fondo para ir a ritmo
de tráfico. De este punto también quedarían excluídas la mayoría de
deportivas, aunque se las tendría que exprimir a tope para rodar a ritmo de
autovía.
Teniendo claros estos dos puntos, las rutas por carreteras
secundarias son una auténtica gozada y se pueden hacer tan largas como
aguante el conductor, porque las máquinas aguantan lo que les echen.
7. ¿Y a dúo?
Pues volvemos a la de siempre: depende del tipo de moto y, a veces,
del modelo concreto. Generalizar es errar, pero podríamos decir que los
scooter y las cruiser son las más cómodas para el pasajero. La mayoría de
las veces tenemos la sensación de que hacer 300 km en una 125cc no es
posible, y nada más lejos de la realidad. Pues esto también es de
aplicación para ir con acompañante. Curiosamente (y esto es una experiencia
personal que no sé si se podrá generalizar) cuando yo voy a dúo, lo noto
algo en el momento de salir desde parado, pero el ritmo de marcha
(velocidad con relación a las rpm) no se ve afectado prácticamente en nada,
a pesar de ir con 50 y pico kg de más.
El pasajero siempre agradecerá un respaldo, y este elemento sólo lo
llevan las scooter y las cruiser. Aunque se puedan montar baúles con
respaldo, éstos sólo deben de ser ser tenidos en cuenta en caso de querer
cierta capacidad de carga, ya que el respaldo no está pensado para que el
pasajero lo pueda utilizar descansando el peso de su espalda en él. Digamos
que es un cierto apoyo lumbar y poco más.
8. ¿Cómo andan de fiabilidad estas 125cc?
Pues supongo que como todas las demás. Como siempre, lo importante es
hacer bien el rodaje, llevar el mantenimiento al día... en una palabra,
cuidar el vehículo. Si se cumple esto, ten en cuenta que, en general, las
125cc son tan simples como un botijo mecánicamente hablando: Un motor casi
siempre monocilíndrico, refrigerado por aire, de pequeña cilindrada...
vamos, que hay pocas cosas que puedan estropearse. Las únicas que son algo
más complejas son las deportivas, pero si se cuidan bien no tendrían por
qué dar problemas.
Mención especial en el apartado del mantenimiento merece el aceite.
El aceite es la sangre de cualquier motor. Más en el caso de los motores
pequeños a los que se les va a pedir mucho. El aceite más adecuado para tu
máquina es SIEMPRE el mejor que puedas echarle. Sin ningún tipo de
concesión. Así que no te duela gastarte el dinero en él. Tu moto te lo
agradecerá con largos años de satisfacciones sin problemas mecánicos.
Conozco a un compañero de Polonia que compró una Hyosung GA125 Cruise
en 1997, y después de años de uso, la vendió y la moto sigue rodando sin
problemas. Eso sí, bien cuidada, como digo antes.
9. ¿Cómo es el mantenimiento?
En motos cruiser y estándar, las revisiones suelen ser cada 4000 ó
5000 km, y una revisión completa (con sustitución de bujía/s, filtros,
aceite, engrase cadena, ajustes varios y mano de obra) rondará los 60-70
euros. Entre revisiones, con tener en cuenta el engrase de cadena y cosas
básicas como vigilar el nivel de aceite, presión de neumáticos, etc. (como
en cualquier vehículo) es suficiente. Son vehículos baratísimos de
mantener.
· 8.22.- SOBRE RADARES
Información sobre los modelos que hay, detectores disponibles, mapas de
situación de radares, y mas en: http://www.todoradares.com/
Radares continuamente actualizados en www.todopoi.tk
Y para las actualizaciones automáticas de ficheros de radares y cualquier
tipo de pois:
http://perso.wanadoo.es/custom27/TodoPOI.xml (conservar mayúsculas y
minúsculas)
· 8.23.- RUIDO DE LAS MOTOS
"No se puede discutir sobre lo que se puede medir"
Tabla de ruido, y distancia de medicion, para todas las motos del mercado:
http://www.anesdor.com/libro_ruido.pdf
Incluye contraseña de homologacion de los escapes.
(Es curioso que las motos sean más ruidosas que hace 10-15 años. Los menos
ruidoso son los escutres coreanos, y las más ruidosas, las 2T de campo, en
general)
· 8.24.- CONSEJOS SOBRE MOTOS
1) Vigila la cara de tonto que se te queda cada vez que ves de nuevo a tu
montura, sobre todo con la parienta al lado. Los triángulos amorosos son
delicados.
2) El suelo del párking es traicionero y resbaladizo, y la rampa más chunga
de lo que parece. Ojo con enseñar a la moto a "hacerse la muerta" (Yau!
Yau! Platz! Platz!)... más que nada, porque luego te toca levantarla.
3) En boca cerrada no entran moscas... en visera cerrada tampoco (véase,
"Como circular 20 km con un mosquito entre el casco y tu oreja", por el que
suscribe)
4) Al tiempo que calculas para llegar a un sitio le tienes que sumar
aproximadamente 15 minutos, que es lo que se tarda en sacar el cepo,
arrancar la moto, ajustarte la chaqueta, la braga, la mochila, el casco,
las gafas, los guantes, abrir la puerta del párking, y ponerte en marcha.
Si alguno de estos pasos no lo haces en el orden correcto, habrá una
penalización de varios minutos más (sobretodo, si arrancas sin quitar el
cepo...)
5) El asfalto NO ES LISO Y UNIFORME: sólo lo parece. Tus riñones te
convencerán de lo contrario. Y el viento no sólo hace ruido: una
piedrecilla a 120km/h contra tu espinilla o un adelantamiento a un
camionazo con viento de costado te ilustrarán al respecto.
6) No tengo ni idea de a qué huelen las nubes, pero el tráfico APESTA (sólo
comparable, tal vez, al olor del metro en hora punta). Y luego dicen que el
tabaco es malo... Eso sí, si te encuentras en un verde prado, rodeado de
flores silvestres, alejado del tráfico y del mundanal ruído, y, a pesar de
todo, sigues percibiendo cierta fragancia rancia, entonces una de dos, o
tienes un problema de higiene personal o tal vez deberías plantearte lavar
el interior del casco.
7) La carretera es una gran papelera donde los residuos se autodestruyen
como si de antimateria se tratase. Prueba de ello es la cantidad de
porquería que los enlatados arrojan por sus ventanillas (kleenex, colillas
encendidas, lapos, papeles, envoltorios, ...) con la infundada creencia de
que desaparecerán para siempre jamás.
8) Todo motero adquiere instantáneamente dos super-poderes: el primero, LA
INVISIBILIDAD. Eres un tío de metro noventa, con una chaqueta con
reflectantes, un casco XL, en una moto grandota, con tropecientos
cromados... y aún así no se te ve entre el tráfico. PRODIGIOSO!. El segundo
poder, consiste en que TU, que has visto la luz, si que logras ver a los
moteros cuando vas enlatado.
9) Los límites de velocidad están pensados para moteros novatos. Si una
curva indica que la velocidad máxima es 60, lo mejor es tomarla a 60, ya
que de hacerlo a más velocidad, puede ser que manches los calzoncillos o
barras el suelo con la visera. Además 120 es una velocidad la mar de
respetable en autopista.... Evidentemente, la experiencia y el rodaje
anulan esta directiva. De hecho, creo que queda obsoleta tras la primera
revisión. :p
10) A pesar de que tu moto esté flamante y la matrícula sea nuevísima, si
circulas por la derecha a velocidad moderada, los enlatados te pitarán, te
pasarán rozando y te mirarán con desdén sin que a ninguno se le pase por la
cabeza que tal vez estés haciendo del rodaje.
11) Elijas el día que elijas para lavar tu moto, sea el mes que sea, ese
día lloverá. Fijo.
12) Siempre que entres en una tienda de artículos de moto, saldrás
inevitablemente con alguna nueva adquisición, por absurda que sea, y que
considerarás indispensable para tu confort motero o el buen hacer de la
conducción de tu máquina. Sólo al llegar a casa y enseñar la factura a tu
mujer recapacitarás sobre la necesidad o no de dicho artículo.
13) Si la primera vez que repostas te asaltan cientos de dudas (esto era
sin plomo o diesel? hacia que lado gira la llave de la tapa? donde coño se
apagan las luces? me bajo de la moto o no? con el caballete puesto no
estará el depósito torcido?... ), no desesperes, es normal. Intenta que tus
movimientos sean lo más naturales posible (vamos, que no se note que aún no
sabes por que lado bajarte de la moto).
14) Cuando estás en un semáforo parado y la gente se queda mirando tu Venox
(o similar) pensando que debe ser una moto de mayor cilindrada, alza la
cabeza con orgullo y dale suavemente al gas para que se oiga el ronco
rugido del motor. Eso sí, si tienes la mala suerte de que se pare una
Harley a tu lado, baja la vista humildemente, y ni se te ocurra tocar al
gas ni por accidente.
15) Llevas meses muriéndote por hacer V'sss a los moteros que se cruzan en
tu camino, pero cuando cojes la moto las primeras veces y te saludan, no te
atreves a soltar el manillar y apenas levantas patéticamente los dos dedos.
Por fín, cuando te sueltas la melena y saludas como Dios manda a un motero
que se te cruza, resulta que el tío es un desaborío, y no sólo no te
devuelve el saludo, sino que te mira como si fueras un friky de las motos.
16) Si en un semáforo en rojo sorteas las latas hasta ponerte el primero,
haces rugir el gas cuando parpadea el indicador de peatones, e incluso
inclinas en cuerpo hacia delante, como si fuera la salida de Montmeló,
intenta por todos los medios (físicos, mecánicos, o inclusive místicos)
que no se te cale (TRATA DE ARRANCARLO, POR DIOS! TRATA DE ARRANCARLO), ya
que dicho suceso provocará, sin lugar a dudas, risas entre los enlatados,
toques de claxon, algún insulto ocasional y una merma importante del
orgullo propio.
17) En las películas y en nuestra imaginación, los bares de moteros son
antros de tipos duros, de ambiente enrarecido, con una interminable hilera
de motarras en la entrada, donde todo el mundo se gira cuando entras, como
si de un Saloon del Far West se tratara, sólo sirven bourbon de Kentucky,
huele a aceite de cadena y se rompen jetas por meterse con la moto de uno.
Y despues cuando kedamos en la realidad nos metemos en un bar de carajillo
o granja-heladería y nos bebemos un caldito, cafecito o similar, que el
carnet va por puntos y no sea q nos pillen.
18) No importa lo bueno que sea tu mecanico o tu dentista: siempre te harán
sufrir. Cuando lo ves trastear las tripas de tu máquina te entran ganas de
decirle "Pero así?! Sin anestesia ni nada?!!?!"
19) Ir en moto te hace arrepentirte de todas aquellas clases de fisica a
las que no prestabas atención; el punto de apoyo, de equilibrio,
rozamiento, fuerza centrifuga,... o como evitar (imposible) pegarte un
piño, cuando das una curva en pendiente y pasado de velocidad. Ser motero
debería dar créditos libres en todas las carreras técnicas conocidas
20) Si en la lontananza ves un par de motos blancas que vienen en direccion
contraria, y ni corto ni perezoso les haces rafagas y esperas a que esten a
tu altura para hacerles V'ssss y a corta distancia te das cuenta de que es
la benemerita, no te preocupes si se te queda cara de gilipollas. Con
suerte te las devuelven; con menos suerte te empapelan y encima se echan
unas risas a tu costa
21) Cuando durante la paradita para hacer la meada de rigor durante una
salida, y al intentar detener tu moto sobre terreno resbaladizo (grava y
similares), con todo el mundo del lugar en cuestion mirándote, no controlas
el peso de tu moto, digamos que pones mal el pie como punto de apoyo, y la
depositas en la grava (OJO, porque tu has querido!!!!) se aconseja no
perder el autocontrol, levantarla (con ayuda) y sonreir, aunque te silben
desde la grada. Abstenerse de hacer comentarios del tipo "QUE PASA?! CADA
UNO APARCA COMO QUIERE!!"
22) Recuerda que las motos se parecen a los ordenadores en una cosa: Si
cuando metes la llave, tiras del aire y pulsas el arranque no sucede nada,
no te pongas a buscar motivos extraños y rebuscados relativos a la carga de
la bateria, llaves estropeadas o cables flojos: Es el cortacorrientes. (En
los ordenadores es que te has dejado un disquete en la disquetera). Sí, ese
extraño conmutador rojo de la piña derecha, que tu mismo u otra persona ha
desconectado por descuido, desconocimiento o mala leche. Ya no te cuento el
asunto si en un semaforo se te cala la moto y con los nervios y prisas
confabulados con los guantes de buzo de tan fino tacto que llevas, lo
pulsas sin querer y te quedas como un gili en medio de los coches
recibiendo una sonora pitada mientras te preguntas qué habrás roto. Del
mismo modo, la mayoría de manuales de aparatos eléctricos tienen un anexo
de resolución de problemas que empieza siempre con: PROBLEMA - El aparato
no se enciende; CAUSA - Asegurese de que el aparato está conectado a una
fuente de alimentación operativa y el interruptor en posición de encendido.
Para finalizar, recordar tambien al protomotero, que en muchos modelos de
moto, es imposible meter una marcha con la "pata de cabra" puesta (para
regocijo de algunas novias con mala leche)
23) El número de marchas de tu moto viene determinado por el fabricante.
Por mucho que lo intentes (que lo harás) te resultará imposible meter la
octava o la novena. De todos modos, reconocemos que es imposible asegurar
al 100% que sabes la marcha que llevas puesta 24) Tu casco, por cutre o
fashion que sea, posiblemente dispondrá de piezas móviles para facilitar o
impedir la entrada y circulación de aire durante la conducción. Es
importante recordar, aunque parezca obvio, que en invierno debemos llevar
dichas tomas CERRADAS y en verano ABIERTAS. Si durante un trayecto
invernal se te hielan los carrillos y oyes demasiado el viento, tal vez
debas revisar las entradas de tu casco
25) A menos que queráis sembrar la calzada con vuestros efectos personales,
o peor aún, mudas y prendas personales, es harto aconsejable revisar bien
los cierres de las bolsas, mochilas y alforjas que llevéis. Comprended que
no deber ser agradable estamparle en el casco al motero que va detrás los
calzoncillos que has llevado durante la última kedada de Pingüinos (sobre
todo si eran los únicos que habías llevado)
26) Inexplicablemente el único punto de tu nariz que siempre te pica cuando
tienes el casco puesto es justo al que no puedes acceder con guantes y sin
quitarte el casco. Evidentemente, cuando logras quitártelo ya te ha dejado
de picar.
27) Durane el examen del A, ir a 40km/h en el tramo de aceleración y
reducir a 1a de golpe es válido con tal de no pasarse de la raya (o tirar
la barra) y nadie vea cómo dibujas una bonita línea negra en el suelo.
Puede suceder que inexplicablemente la moto quede en punto muerto,
situación en la que debes comportarte como si lo hubieras hecho
expresamente y quedar así como un señor
28) Subestimarás pasos de zebra, tapas de registro lisas y metálicas,
mangueras de riego y otros dispositivos anticarro hasta que notes su efecto
en tus carnes. Piensa que todos esos dispositivos están expresamente
colocados para conseguir una conducción más amena y emocionante
29) Siempre que quites el asiento para sacar o guardar cualquier cosa,
probablemente acabes olvidandote la llave puesta en la cerradura. No
desesperes: es un fallo en el sistema de seguridad del motero sin solución
alguna. A pesar de ello, existe un parche llamado Mochila 1.0, que consiste
en no llevar nada en ese compartimento y meter todo lo que te haga falta en
una pequeña mochila. Ni que decir tiene que esa mochila te la vas a dejar
olvidada con toda seguridad en el primer sitio en el que entres.
30) Cuando algún imprudente o confiado amigo, te preste su moto para hacer
alguna práctica, acabarás teniendo la sensación de estar domando un
caballo, si es que no te vas al suelo. Las excusas del tipo "En la furgo el
juego gas-embrague no es tan delicado" no contribuirán a mejorar tu imagen
o a que su semblante abandone la palidez del pánico.
31) Si aparcas la moto en pendiente, la fuerza que la mantiene en pié es la
de tu mirada, como los poderes de los caballeros Jedi. Cuando creas que
está estable y segura y te des la vuelta para marcharte, la oirás caer a tu
espalda (y te cagarás en Yoda y la rana que lo parió).
32) El suelo es duro, el asiento es blando. El suelo es áspero, el asiento
es suave. Pese a todo ello, si no sabes donde poner el casco antes de
ponértelo o despues de quitártelo; SIEMPRE SERA MEJOR DEJARLO EN EL
SUELO.Total, va a acabar en él de todos modos y mucho mas deteriorado que
si lo hubieses puesto alli directamente.
33) El objeto más importante y el que necesitarás con más urgencia (por
ejemplo, las llaves, el mando del párking, la pasta en un peaje, los
condones...) siempre se encontrará en el bolsillo más profundo y recóndito
de tu chaqueta. Si dicha chaqueta tiene 25 bolsillos, lo encontrarás tras
haber rebuscado en los 24 anteriores.
34) En un día lluvioso, por mucha equipación que lleves, siempre habrá una
rendija por donde pasará el agua u olvidarás ponerte alguna de las piezas
del impermeable. Si esa pieza es el cubrecalzado, ese día llevarás
mocasines en lugar de botas y calcetines de algodón (que absorben más agua)
35) Existe una filología motera que debes respetar y aprender sobre la
marcha. Es inevitable que el protomotero, al final de su primer post en el
que cuenta una ruta "guapa" en la que se ha ido con su "niña" y ha "quemado
rueda" "haciendo curvas", acabe con una pregunta, al foro o en un privado,
que diga "Por cierto, Pepito, entre tu y yo, que significa V´ssssss?, que
tol mundo termina los mensajes escupiendo o que?"
36) La moto y la novia se parecen en dos cosas: nunca encuentras el momento
de presentársela a tu madre. Cuando por fin se vean, ella pensará
invariablemente "Esta petarda llevará a mi hijo por mal camino"
37) Llamaremos "Lamento del Novato" al "Ay! Ay! Ay!" que surge del interior
del protomotero cada vez que se da una situación de aparente riesgo (al
principio, básicamente TODAS). Puede parecer, no sin causa justificada, que
uno va en moto cantando saetas. El "Lamento del Novato", normalmente va
precedido del "Resoplido del Éxito", que es el " buffffff..." que te sale
cuando no te has caído atropellando cartones del suelo, frenando en un paso
de cebra o saliendo de una curva que se cerraba a traición.
38) La hora punta de tráfico de todo el año (y probablemente la de toda la
historia conocida) siempre se produce en el momento justo en el que sacas
la moto del concesionario por primera vez. El número de coches se
multiplicará ante tus ojos como por arte de birlibirloque. Si es tu primera
moto, además hará frío y te habrás olvidado los guantes.
39) No te sorprendas si al principio debes mirar para accionar los mandos
de tu moto (luces, intermitentes, cláxon, encendido... los hay que miran
hasta el cambio de marchas). Piensa que hay otras muchas cosas que con el
tiempo acabas haciendo sin mirar y con naturalidad, como bajarte la
braqueta y manipular su contenido bajo una incipiente panza que ya no te
deja ni verte los zapatos.
40) Despues de probar la moto o si te estás sacando el carné, para ti el
coche no volverá a ser lo mismo. Empezarás a frenar antes en las curvas, y
verás claramente ante ti la línea imaginaria de la trazada. Intetarás no
frenas sobre las marcas viales y te seguirán preocupando las manchas
oscuras de la calzada ("¿será agua, o será aceite?"). Aunque sea enero, y
haga un frio que pela, llevarás la ventana semi-abierta para sentir el aire
y en el caso de que frene el coche de delante te preguntarás "Si fuera en
moto, frenaría a tiempo? O me bloqueria la rueda motriz, ya que no llevo
pasajero, causando una pérdida de control y una probable caida?"
41) La moto es como una estilográfica o como la novia/mujer: se presume de
ella ante los amigos, pero no se presta ,porque te la pueden joder. Según
el 95% de foreros una moto es lo mejor que puedes tener entre las piernas
(con los pantalones puestos, aclaran algunos). Para una motera no se si
será lo mejor, pero fijo que es lo más duro
42) Cosas que echas en falta cuando vas en moto: La música, el "Carrussel
deportivo", el fumar, el techo, la calefacción, el ABS, el GPS, el asiento
de atrás y sus múltiples posibilidades... Cosas que echas en falta cuando
vas en coche: LA MOTO!!!
43) Por mucho que lo intentes evitar, si estas un pelin resfriado, aunque
antes de ponerte el casco te suenes los moquillos, apenas circules un
kilometro el moquillo volverá a asomar. Es aconsejable (lo contrario es
tremendamente grosero) no limpiarte con la "braga", ya que aparte de ser
una guarrada monumental, el moco podría congelarse y luego cortarte con él.
La única solución aceptable es la resignación: total que te pasas todo el
viaje esnifando mocos para que no caigan. Eso sino te viene un estornudo y
tienes que parar para limpiar la visera por dentro.
44) Lucir tu equipación motera en lugares públicos, siempre suele dar
buenos resultados e impresionar a las nenas. Cabe destacar, por otro lado,
que es importante asegurarse de que no llevas el casco puesto en el
interior de locales y mucho menos que intentes fumar con él si es integral.
45) Cuando estrenas moto es importante recordar ciertas cosas: en primer
lugar dónde tienes aparcado el coche tras una semana sin pensar en él. En
segundo lugar, que el coche lo puedes volver a necesitar alguna vez en la
vida (como por ejemplo, para ir al Carreful). En tercer lugar que tu misión
es adoctrinar a las gentes de las maravillas del motociclismo (por lo que
no debes desplazar a nadie si no es en moto) y en cuarto, pero no menos
importante, debes recordar que a tu novia, que vive a 30kms de tu casa, ya
la querías ANTES de que te diera la excusa perfecta para coger la moto e ir
a verla, y no A CAUSA de esto mismo.
46) Si se te cala la moto en un semáforo, debes proceder a inclinarte por
un lado del motor y hacer como que tocas algo con gesto de "Joer, con toda
la exhaustiva preparación técnica y mecánica que he sometido a mi máquina y
parece que hay un pequeño desajuste que deberé solventar acariciando
suavemente el starter o metiendo los dedos en alguna parte oscura y poco
visible del motor, rezando para que no queme y parezca que realmente estoy
haciendo algo útil y pofesioná". Así el público casual de dicho evento
pensará (o no) que no es que seas un torpón conduciendo y se te haya calado
sino que se te ha averiado.
47) Es curioso como durante un atasco, si vas enlatado intentas hacerte a
un lado para dejar espacio a las motos que pasan entre los coches y las
mirarás con anhelo. Sin embargo, reconocerás rápidamente al enlatado no-
motero, ya que precisamente realizará la maniobra contraria (mirada de odio
incluída). Los taxistas tienen la dudosa habilidad de poder posicionar su
vehículo de tal modo que no puedes rebasarlos por ninguno de los dos lados.
48) El punto muerto EXISTE, no es una leyenda ni un mito. Al principio
pasaras todo el rato que dura un semaforo pasando de segunda a primera y de
primera a segunda, pero tranquilo que un dia cojeras el trukillo y podras
soltar la maneta del embrague en un semaforo!!
49) Nunca creas que vas lo suficiente mente abrigago. El frío siempre se
acaba colando. Descubriras que prendas que considerabas bastante cálidas
son una auténtica mierda para ir en moto porque entra en el aire por todos
los lados. Bendeciras palabras como Cordura, Goretex o Thinsulate.
50) Todo motero novato o protomotero que se precie visitará el foro de
motos.net y se dará a conocer dando la vara a los veteranos sobre que moto
comprarse, explicando su examen del A, y preguntando cualquier cosa que se
le ocurra con la esperanza de llegar algún día a formar parte de esa
comunidad tan cojonuda: LOS MOTEROS!
51) Cuando eras un enlatado los semáforos duraban siempre una eternidad...
Descubrirás que esto cambia cuando vas en moto: el tiempo que dura un
semáforo NUNCA es suficiente para cualquier cosa que desees hacer y que
implique quitarse los guantes (por ejemplo, mirar a ver quién es el pesado
que no para de llamarte al móvil). Da igual que semáforo sea:
indefectiblemente se pondrá verde antes de que vuelvas a equiparte.
52) Cuando te pregunte el de la tienda a la que vas a comprar el casco:
'Para que moto es?', miente como un bellaco. Si el ioputa descubre que es
una Special y no una CBR, como mínimo, no te dejará llevarte el Shoei y ni
te mirará a la cara a pesar de que le digas todo lo que piensas gastarte.
(Tampoco te dejará llevarte la chaqueta Spidi: total con una 250 el asfalto
es más blando)
53) Cuando quieres tocarle el cláxon al cabrón del coche que ha estado a
punto de matarte el tío ya está a un 1km, porque no has encontrado el botón
o le has dado al arranque
54) Tu seguridad es lo primero: deja de mirarte en los escaparates para
comprobar lo mucho que molas subido en la moto, y presta atención, que te
la vas a dar!
55) Si la moto no tiene cenicero es por algo: por mucho que te empeñes, no
es buena idea fumar conduciendo la moto, aunque sea por ciudad. Se te
quemarán los guantes, la ceniza se te meterá en el ojo y además se te va a
consumir el piti él solito en cuanto te pongas en marcha. Hombre, por
favor!
56) Cuando vayas a entrar en un túnel, te pondrás a buscar el puñetero
mando de las luces, y seguramente las quitarás o darás las largas, hasta
que te des cuenta de..."Joder, si voy en moto, ya las tengo puestas, melón"
57) Ante la perspectiva de realizar un trayecto con un pakete novato, debes
estar preparado para responder a las siguientes preguntas: "Por dónde me
monto?" (por delante, si tienes webos), "Dónde me agarro?" (si es tío a la
moto, si es tía, bien pegadita! O a la inversa dependiendo del sexo del
piloto), "Los pies van aquí?" (no, las estriberas traseras son para llevar
dos cacatúas) "Cuando gires y "tumbes" hacia q lado tengo que tumbar yo?"
(hacia la Meca, no te jode?) "Me da miedo, le das mucha caña?" (sólo cuando
llevo paketes pelmas). Además prepárate para intentar entablar una
conversación de casco a casco en plena autopista, a recibir un coscorrón en
cada frenazo (al final piensas que el casco sirve para protegerte
precisamente de eso) y para malabarismos como que el pakete intente poner
los pies en el suelo en los semáforos.
58) Recuerda siempre este orden a la hora de equiparte: PRIMERO el casco y
SEGUNDO las gafas. Por el contrario, a la hora de desprenderte del equipo:
PRIMERO las gafas y SEGUNDO el casco. No respetar este orden puede producir
lesiones faciales y una merma considerable del orgullo propio.
59) Cuando circules por autopista calcula el consumo de tu moto antes de
reserva y al alcanzarlo, o cuando se encienda el piloto, si es el caso,
para en la primera gasolinera que veas; No pienses "230 Km. y aún no ha
entrado reserva, mejor paro en la siguiente" porque dos minutos después
entrará la reserva y unos 30 Km después (en los cuales, por supuesto, no
habrá ninguna gasolinera) te entrarán unos sudores fríos a tí.
60) Cuando te caiga una sola gota de agua, para y ponte el traje de lluvia.
Para donde sea, enseguida, no te lo pienses. El "son 4 gotas" en moto no
funciona. Te caerá lo que crees el gran diluvio universal en el kilómetro
siguiente y cuando pares ya estarás empapado (lo curioso es que cuando
paras a tiempo, efectivamente sólo son cuatro gotas de mierda, pero no
hagas caso, eso sólo ocurre si te paras a poner el traje de lluvia)
61) Cuando pares a ponerte el mono de lluvia no olvides dejar puesta la
llave en el contacto: No es buena idea guardarse la llave en el pantalón.
62) Cuando veas un coche que va despacio por la carretera, desconfía de él:
es tu enemigo. Colócate detrás de él observando atentamente sus maniobras,
hazte notar, haz luces, pita, sácale la lengua, que se cabree, hasta que
veas que te enseña el dedo índice por la ventanilla; sólo en ese momento te
habrás asegurado que te ha visto y no va a girar bruscamente hacia el lado
por el que pretendes adelantarle.
63) Las carreteras están sembradas de fantásticas sorpresas para convertir
tu conducción en una experiencia más amena, gratificante y arriesgada. Una
especie de ruleta rusa sobre dos ruedas, vamos. Podrás encontrar
fantásticas grietas, traicionera gravilla, deslumbrantes juntas de
dilatación, arcaicos railes de tranvía, tapas de alcantarillado ocultas, y
demás perlas del MOPU. Puedes correr... pero no puedes esconderte de ellas.
64) Existe un código de comunicación lumínica entre vehículos a motor.
Dicho código te lo enseñan en la autoescuela y sirve para indicar maniobras
con intermitencia, iluminar para ver y ser visto, hacer ráfagas, avisar que
frenas, etc. De todos modos, siempre hay quien interpreta ese lenguaje de
una manera diferente, original, e incluso artística. Sirva como ejemplo
aquel individuo (motero o enlatao) q pone el intermitente para entrar en la
autopista y lo quita 90 kms más adelante, para salir; o aquel otro que una
vez pilló niebla y desde entonces lleva el antiniebla trasero encendido
(con lo que jode!) para que no le vuelva a pillar desprevenido; o el que
tiene halógenos en su lata y los enciende para hacer gasto (y deslumbrar al
personal); o el que maniobra sin usar los intermitentes (seguro que piensa:
"total, si ahora van. ahora no van. ahora van. ahora no van. ").
Finalmente, existe un axioma que se cumple constantemente que dice que
cuanto más grande sea el camión o furgoneta que llevas delante, más
posibilidades hay de que no le funcionen las luces de freno. Esto añade
grandes dosis de emoción a tu conducción, sobre todo en tramos urbanos o de
gran concentración de tráfico.
65) El hielo NO es tu amigo. Da igual que hayas visto a un intrépido
telepizzero lidiando rotondas con placas de escarchas (doy fe de tan
asombroso fenómeno). Que él pueda, no significa que TU puedas. Pero si
quieres tunear moto y equipo con un buen surtido de arañazos, adelante,
machote.
66) Por ciudad, al llegar a un cruce, rotonda o intersección, el coche que
te tenga que ceder el paso hará exactamente lo mismo que tu, es decir, si
tu aceleras, él acelera, si tu frenas, él frena y asi sucesivamente hasta
llegar a la colisión.
67) No subas a tu madre de paquete para demostrarle que la moto no es tan
peligrosa como ella piensa. Después de iros al suelo en la primera de
cambio pensarás igual que ella (por la cuenta que te trae)
69) Si durante la conducción notas frecuentes y molestos dolores de
garganta, a la altura de la nuez, no eches mano de la Lizipaína: es que
llevas el casco desabrochado y las hebillas te van golpeando para
recordártelo.
70) Jamás escupas con el casco puesto, en el 90% de las ocasiones tendrás
la visera bajada.
71) El starter, como bien indica su nombre de raíces sajonas, sirve para
facilitar el encendido y posterior calentamiento del motor. Si cuando
lleves 15kms recorridos empiezas a oler a quemado es que te lo has dejado
puesto.
72) La madre Naturaleza es sabia. Por eso, las criaturas más peligrosas y
ponzoñosas de la creación, lucen colores chillones para advertir a sus
posibles presas/depredadores. Generalmente estos colores son el amarillo
combinado con el negro. Pongamos por ejemplo el tigre, las avispas, las
toxicas salamandras, algunas serpientes venenosas, y otros peces
peligrosos. Pero de todos estos peligros potenciales negros y amarillos,
cabe destacar entre todos ellos el más despiadado: EL TAXI DE BARCELONA. El
taxi de Barcelona, luciendo orgulloso su combinación de colores, te acecha,
se incorpora sin señalizar, te frena en seco, te cierra en cuanto puede, y
generalmente el individuo de su interior te martiriza con improperios y
aspavientos. Un consejo: EVITALO, tal y como evitarías a todos los
nombrados anteriormente. Existen otras especies de taxi con otros
distintivos, pero igualmente peligrosos.
73) No importa lo rápido que pilotes, las pirulas que hagas, lo infalible
que te creas y lo seguro que vayas. Cuanto antes te des cuenta de dos cosas
mejor para tí. PRIMERA: Siempre (SIEMPRE) habrá quien frene más tarde que
tú, quien tumbe más en las curvas, quien esquive mejor los coches y quien
haga las pirulas más bestias sin que le pillen. Y generalmente tendrá una
moto peor que la tuya. SEGUNDA: No eres infalible. Sé humilde y sobre todo
prudente y deja que el tiempo y los kilómetros te curtan como motero. Los
experimentos en casa y con gaseosa.
74) Durante los primeros días de tu despertar motero, te obligarás a
manterte en tu carril, señalizar todas las maniobras y hacer cola como todo
resignado conductor. De hecho, es posible que te acojone sobremanera la
idea de zambullirte en el tráfico rodado y sortear los coches. Tranquilo
que todo se pasa. La tentación es demasiado grande y los atascos demasiado
lentos. Poco a poco irás aventurándote entre las latas, escogiendo el mejor
carril (independientemente de si es el carril BUS o el mismísimo arcén), y
te darás cuenta de que es imposible señalizar todas tus maniobras (a menos
q seas pianista o neurocirujano y tengas una habilidad dactilar fuera de lo
común). Cuando te sitúes entre dos carriles de coches parados y se abra
ante tí el hueco que los separa, claramente señalado por la línea
discontínua, entonces, y sólo entonces, tendrás la mirada de los mil metros
(como en el Vietnam)
75) La moto, excepto rarísimas excepciones, carece de marcha atrás, por lo
que en pendiente debes tener en cuenta lo siguiente: Es relativamente fácil
controlar la moto en el sentido descendiente de la rampa, ya que la
gravedad y su masa, hacen el trabajo. Lo complicado viene cuando intentas
desafiar las leyes de Newton intentando retroceder a pulso en bajada o
moverla en subida. Aparte de que no vas a poder, nueve de cada diez
fisioterapéutas desaconsejan intentar mover un peso que posiblemente doble
o triplique el del individuo, sobre ruedas bien engrasadas y un plano
inclinado (el décimo no opina, y sólo apunta que "de algo tendremos que
vivir, no?")
76) En el foro, o en conversaciones con otros moteros veteranos, podrás oir
observaciones como las siguientes: "No sé que pasa, que en cuarta me hace
un ruido raro el motor" (Un ruido raro? Y LO OYES?! Si yo apenas puedo oír
mis pensamientos con el ruido del viento!!), "Me pierde un poco de
compresión cuando llego a 5000 r.p.m" (Otia! Y eso como es? La moto se
dilata?), "Dicen que cortar el encendido de tanto en tanto ayuda a limpiar
impurezas" (Y a que altura lo corto? A medio manillar? Y luego como lo
engancho?). "El contravolante es muy útil para levantar la moto en una
tumbada apurada" (Eso debe ser ir con el faro apuntanto hacia atrás, no?).
Y así, un sinfín de apreciaciones que te sonarán, como poco, a ciencia
ficción. Posiblemente con el tiempo no consigas ser un experto en mecánica
motera, pero con toda probabilidad al menos te evitarás hacer las preguntas
tontas.
77) No compres la moto por lo que tiene, sino por lo que necesitas que
haga.
78) La vida del motero está llena de decisiones difíciles: Moto o Lata?
Aparcar sin problemas o pasar frío? Voy a la cita fardando de hierro o
fardando de peinado? Para la entrevista de trabajo me pongo traje o colará
la chaqueta de cordura? Integrarme en el atasco o mojarme hasta la médula?
Dejar el coche en el parking o cargar el casco (o cascos) por todas las
discotecas de la ciudad?
79) Olvídate: la velocidad no elimina la suciedad de la moto. Así que
suelta un poco el gas y dale al paño de vez en cuando.
80) Los moteros tardíos, con toda seguridad, acaban planteándose la
siguiente cuestión: "Como he podido pasar todos estos años sin moto?!?!".
Del mismo modo, las madres de los susodichos siempre acaban llegando a la
misma conclusión: " Ahora que pensaba que había sentado cabeza, va y se
compra una moto! En que nos hemos equivocado?"
Sacado del hilo "http://www.clubvenox.com/foro/topic.asp?TOPIC_ID= 5425", y
basado en recopilaciones de varios moteros.
Barrabas el Ossado
Pregunta
· 7. 1.- ¿CUAL ES LA NORMATIVA SOBRE CARNES DE MOTO?
· 7. 2.- ¿SE PUEDE LLEVAR A UN NIÑO EN LA MOTO?
· 7. 3.- ¿QUE HAGO SI ME ROBAN O PIERDO LA DOCUMENTACION DE LA MOTO, PUEDO
LLEVAR FOTOCOPIAS?
· 7. 4.- ¿SON OBLIGATORIAS LAS MATRICULAS EN LA RUEDA DELANTERA?
· 7. 5.- ¿QUE TRAMITES HAY QUE HACER PARA CAMBIAR DE NOMBRE LA MOTO?
· 7. 6.- TRAMITES PARA MATRICULAR YO MISMO LA MOTO.
· 7. 7.- ¿QUE HAGO PARA NO PAGAR LA MULTA QUE ME HAN PUESTO?
· 7. 8.- ¿ES OBLIGATORIO LLEVAR LAMPARAS DE REPUESTO EN LA MOTO?
· 7. 9.- ¿COMO LIMITAR A 34 CV. UNA MOTO USADA?
· 7. 10.- SOBRE EL SEGURO Y LA LIMITACION DE LA MOTO
· 7.11.- ¿QUE TRAMITES NECESITO SEGUIR PARA SACAR EL CARNET POR LIBRE?
· 7.12.- ¿SON LEGALES LOS INTERCOMUNICADORES DE MOTO?
· 7.13.- RAZONES PARA INMOVILIZAR UN VEHICULO
· 7.14.- ¿EXCESO DE VELOCIDAD MUY GRAVE? ¿COMO ES LA SANCION?
· 7.15.- ADELANTAMIENTOS ESPECIALES EN LINEA CONTINUA.
· 7.16.- INFORMACION SOBRE EL SANCIONAMIENTO
· 7.17.- ME HAN TIRADO DE LA MOTO ¿QUÉ PASOS DEBO SEGUIR?
· 7.18.- COMO IMPORTAR UN VEHICULO O ACCESORIOS
· 7.19.- GARAJES VIGILADOS, PRIVADOS Y PUBLICOS
· 7.20.- CORRESPONDENCIA ENTRE MATRICULA Y AÑO DE MATRICULACION DE
VEHICULOS
· 7.21.- ¿LOS MINUSVALIDOS PAGAN IMPUESTO DE CIRCULACION?
· 7.22.- ME SIENTO TIMADO POR UNA TIENDA O PARTICULAR ¿QUE PUEDO HACER?
· 7.23.- ¿QUE DICE LA NUEVA NORMATIVA DE CIRCULACION DE TRAFICO Y SOBRE
LOS CHALECOS?
· 7.24.- ¿COMO PUEDO VOLVER A DAR DE ALTA UNA VIEJA MOTO SIN PAPELES?
· 7.25.- ¿SE PUEDEN LLEVAR LEGALMENTE REMOLQUES EN LAS MOTOS?
· 7.26. ¿PUEDE UN PARTICULAR PONER UNA DENUNCIA DE TRAFICO?
· 7.27. MOTO DE IMPORTACION PARALELA, VENTAJAS Y DESVENTAJAS
· 7.28. NUEVO CARNET POR PUNTOS
· 7.29. ¿CUANTO OBLIGA LA LEY A DAR DE PLAZO DE GARANTIA? ¿PUEDEN COBRAR
LA MANO DE OBRA DURANTE LA MISMA?
Respuestas
· 7. 1.- ¿CUAL ES LA NORMATIVA SOBRE CARNES DE MOTO?
# Licencia de ciclomotor.- Para conducir ciclomotores, la primera exigencia
a cumplir es tener cumplidos los 16 años. Se pueden acoger a tres
posibilidades distintas para conseguir el permiso: la primera es haber
cursado alguna asignatura específica de «seguridad vial» en el colegio. La
segunda, hacer un cursillo en la autoescuela de un mínimo de ocho horas y
la tercera es presentarse a un examen teórico. Solamente podrás llevar
pasajero si el ciclomotor está homologado para ello.
# Carné A1.- A partir de los 16 años, se podrán conducir motos de hasta 125
cc, eso sí, limitadas a 11 Kw. (15 CV) y una relación potencia/peso
inferior a 0,11Kw./Kg. Para obtener dicho permiso deberán presentarse a dos
exámenes teóricos, uno común para los permisos A o B (señales, seguridad
vial, normas, etc) y otro especifico de moto así como uno práctico de
maniobras en circuito cerrado (trébol, paralelas, zig-zag, frenada, etc).
En caso de poseer el permiso B desde hace más de dos años, sólo tendrás que
hacer el examen teórico específico. Si por el contrario, no llevas más de
dos años en el «club», deberás hacer teórico especifico y práctico de
maniobras.
# Carné A.- Una vez cumplidos los 18 años, podrás presentarte al carné A.
Si no tienes ningún permiso anterior deberás hacer en total cuatro
exámenes: teórico común, teórico específico, práctico de maniobras y
práctico de circulación abierta. Este último examen consiste en conducir
una moto de 250 cc mientras el examinador, siguiéndote detrás en coche, va
dándote las instrucciones correspondientes a través de un transmisor.
Ahora, si ya tienes el B con más de dos años deberás hacer sólo un examen
específico y otro práctico de maniobras (en circuito cerrado). Si llevas
menos de dos años conduciendo coche deberás aprobar las mismas pruebas que
si tuvieses dos años pero con el examen de circulación añadido. Otro caso
es que seas un motero con más de dos años del carné A1, en ese caso
solamente te presentarás al práctico de maniobras. Por el contrario si
tienes el A1 y llevas menos de 2 años conduciendo, tendrás que hacer los
dos prácticos: el de maniobras y el de circulación. En cualquier caso,
durante los dos primeros años tras la obtención del Carné A, estás obligado
a conducir motos que no pasen de 25 Kw. (34 cv) de potencia y una relación
potencia/peso inferior a 0,16 KW/Kg.
# Carné B.- Según la nueva normativa, con este carné de coche podrás
llevar, motos hasta 125cc y 15cv siempre que tengas el carnet B con mas de
3 años y no hayas tenido ninguna falta grave. Es decir, si cumples estos
requisitos tendrás automáticamente el A1. No es necesario que hagas nada en
el carne, en cuanto cumplas con esos requisitos estará automáticamente
convalidado para ello.
Resumiendo, para conseguir el carnet de moto-moto, es aconsejable para los
interesados sacarse el carné A1, para después, pasados 2 años con el mismo
o con el B, ir a probar suerte con el A.
Puedes visitar la página web http://www.dgt.es y obtener información de la
Dirección General de Tráfico.
También tienes otro resumen en:
http://elmundomotor.elmundo.es/elmundomotor/2002/05/28/usuarios/1022601868.
html
· 7. 2.- ¿SE PUEDE LLEVAR A UN NIÑO EN LA MOTO?
Sí, siempre y cuando se sigan unas normas fundamentales. Por supuesto ropa
y calzado adecuado (incluyendo el casco de la talla adecuada). Siempre debe
ir a horcajadas sobre la moto, es decir, con una pierna a cada lado y con
los pies apoyados en las estriberas. Si no llega a las estriberas es que
todavía es demasiado pequeño para ir en moto. Nunca debe situarse entre el
piloto y el manillar. Siempre detrás.
La nueva normativa que a levantado muchas protestas dice ma o menos lo
siguiente:
Queda prohibido circular con menores de 12 años como pasajeros de
ciclomotores o motocicletas, con o sin sidecar por cualquier clase de vía.
Excepcionalmente se permite esta circulación a partir de los 7 años,
siempre que los conductores sean los padres o madres, tutores o persona
mayor de edad autorizada por ellos, utilicen casco homologado y se cumplan
las condiciones específicas de seguridad. (casiná)
Más en: http://www.dgt.es/revista/num151/pages/ley.html
· 7. 3.- ¿QUE HAGO SI ME ROBAN O PIERDO LA DOCUMENTACION DE LA MOTO, PUEDO
LLEVAR FOTOCOPIAS?
Si pierdes la documentación, hay que pagar y no puedes poner una denuncia.
Queda en tu mano "averiguar" si la has perdido, o te la han robado. ;-)
Lo primero que tienes que hacer es poner una denuncia, pero vigila que te
ponga la matrícula de la moto el policía, que si no luego no te valdrá en
Tráfico.
Pide un duplicado lo antes posible del último recibo del seguro al banco
(suelen tardar una semana si no lo has pagado en el último mes), que si no
te pondrán encima una multa...
Más cosas: Tienes que pasar la ITV, no hay más remedio, pero indica en todo
momento que es por robo de documentación. Te sacan una "copia" por decirlo
de alguna forma del Nº del chasis y tardan unos 15 días en proporcionarte
la nueva ficha técnica. No padezcas porque la revisión es barata dentro de
lo que cabe (dependiendo de cada autonomía) y no castigan la moto.
Una vez tienes la documentación de la ITV, has de ir al Ayuntamiento
correspondiente a pedir (si no lo tienes) un duplicado del último impuesto
de circulación.
Con toda esta documentación, has de acudir a Tráfico con la denuncia
(acuérdate, con la matrícula bien escrita) y pasar por Información de
Vehículos indicándole "Duplicado por robo". Cuando te toque presentas la
documentación e inmediatamente te dan el permiso de circulación, de forma
gratuita (si presentas la denuncia con la matrícula de tu moto).
Para evitar esto es muy recomendable llevar en la moto fotocopias
compulsadas por trafico de la documentación y dejar el original en casa. De
esta manera de ahorraras todo el problema y lo mas importante, no les darás
una documentación a los choris.
A ver:
Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre, por el que se aprueba el
Reglamento General de Vehículos
TÍTULO IV.
AUTORIZACIONES DE CIRCULACIÓN DE LOS VEHÍCULOS
CAPÍTULO I.
MATRICULACIÓN
Artículo 26. Documentación de los vehículos.
2. Los documentos a que se refiere el apartado 1 de este artículo
serán originales, pudiendo ser
sustituidos por fotocopias si están debidamente cotejadas.
http://www.juridicas.com/base_datos/Admin/rd2822-1998.t4.html#a26
Por lo tanto:
* Si se puede llevar fotocopias compulsadas de la documentación, es mas
yo creo que es muuuuy recomendable.
* Normalmente se compulsa en trafico, te vas con los originales de el
permiso de circulación y la tarjeta de ITV (el seguro no) y sus fotocopias,
allí un funcionario los compara, cerciora que la fotocopia está bien y
previo pago de 14 euros te planta unos sellos y una firmas que los validan.
Desgraciadamente la de la ITV tendrás que renovarla cada vez que la pases,
pero solo el de la ITV con lo que solo compulsas uno y pagas la mitad, 7
Euros.
Una nueva circular permite a los notarios, ayuntamientos y a la
guardia civil que puedan hacerlo pero no están obligados a ello, así que te
lo harán si quieren, tienen ganas o tienes un buen enchufe, pero estos
cobran bastante menos que trafico. (o incluso nada)
* ¿que porque es muy recomendable? Muy fácil:
¿sabéis a cuanto se cotizan las documentaciones en el mercado del
mangi?
Pues valen una pasta, en algunos casos, vale mas la documentación que
la moto robada.
Es fácil, yo acabo de mangar una moto, pero no tengo los papeles,
pues nada, me busco una moto igual, reviento el asiento, cojo la
documentación, ahora a la moto robada, le pongo la misma matricula y nº
chasis que la documentación, y voilá ya tengo moto lista para vender con
papeles y todo.
No seria el primer caso de gente que le abren el coche y lo único que
ha volado es la documentación. Para ti no es un gran problema, vas a
trafico y pides duplicado, pero probablemente haya por ahí otro vehículo
igual al tuyo con tu documentación.
Ya lo sabéis, la fotocopia debajo el asiento, pues esta no es valida para
poder vender-comprar el vehículo, y la original guardadita en casa donde no
le pase ná.
· 7. 4.- ¿SON OBLIGATORIAS LAS MATRICULAS EN LA RUEDA DELANTERA?
NO. Desde hace unos años no, aunque todavía quede algún G.C. o ITVero que
no se ha enterado. Según el Reglamento General de Vehículos que entró en
vigor el 27 de Julio de 1.999 Real Decreto 2.822/1.998 de 23 de Diciembre.
En el Anexo XVIII sobre Placas de Matrícula. " III. Número y ubicación de
las placas". " 2. Los ciclomotores y las motocicletas llevarán una sola
placa en la parte posterior, colocada en posición vertical o casi vertical,
en el plano longitudinal mediano del vehículo y en el centro y por encima
del guardabarros posterior en el caso de las motocicletas que no llevan
sidecar, y entre ambas ruedas posteriores y, lo más alta posible, si lo
llevan."
Puesto que cualquier ley anterior que entre en contradicción queda
derogada, esto supone que se elimina la obligatoriedad de las pegatinas con
la matrícula.
· 7. 5.- ¿QUE TRAMITES HAY QUE HACER PARA CAMBIAR DE NOMBRE LA MOTO?
1. Lo primero siempre es hacer un contrato de compra-venta entre
particulares, te puedes ahorrar muchos dolores de cabeza posteriores. Tiene
que ir firmado por los dos.
En este documento tienes un ejemplo válido para rellenar. En hacienda
también pueden darte uno estándar.
2. Vas a Hacienda, pero a la de recaudación de tributos de transmisiones
con: fotocopia del DNI del comprador, y fotocopia de la ficha técnica y
permiso de circulación de la moto, contrato de compraventa (original y
copia). Una vez allí, rellenas un papel que te dan y según el valor que
tenga la moto tienes que pagar un importe que te dicen.
Para que te hagas una idea del valor que tendrá la moto según
hacienda para calcular ese importe, tienes una tabla para coches, motos y
barcos en están en el BOE de 1-12-2004. (http://www.boe.es) Motos en la
última página del pdf, van por cilindrada y año (sin que importe modelo ni
marca). Cualquiera puede valorarse su vehículo muy fácilmente.
Se paga, dependiendo de las CC AA, el 6 o el 7 % del valor que salga
según esa tabla, independientemente de lo pagado en la compraventa, aunque
es recomendable que, al menos en el contrato, figure como máximo el valor
estimado según las tablas de Hacienda. Normalmente es menor de lo que
saldría tomando como base el precio real de la compraventa, excepto que la
moto esté en mal estado o tenga muchos kilómetros.
Ojo, que si tu moto está valorada en, digamos, 1000 Euros, y en el
contrato has puesto 1500, Hacienda te aplica el impuesto sobre esos 1500
Euros. Es decir, acuerda con el vendedor pagarle el importe convenido pero
pon en el contrato una cantidad baja, de modo que Hacienda te cobre lo
mínimo posible.
En Cataluña si el vehículo tiene mas de 10 años no es necesario este
tramite, mas exactamente dice:
"Previamente a la presentación de la documentación en la Jefatura de
tráfico, deberá solicitar la liquidación del IMPUESTO SOBRE TRANSMISIONES
PATRIMONIALES Y ACTOS JURÍDICOS DOCUMENTADOS (mod. 620) en el Departament
d'Economia i Finances [...] bla bla [...] No están obligados a presentar la
autoliquidación en concepto de transmisiones patrimoniales motocicletas,
turismos y vehículos todo terreno con diez o más años de antigüedad y los
ciclomotores, salvo que estén calificados de históricos o su valor sea
igual o superior a 40.000eur (Ley 12/2004, de 28 diciembre, Generalitat de
Catalunya)"
3. Solucionado el tramite de los impuestos, te vas a trafico con:
Originales de: Permiso de circulación, Ficha Técnica con ITV al día,
Justificante de pago del impuesto de Hacienda.
Originales y fotocopias de: Impuesto municipal (Impuesto de
circulación, de vehículos de tracción mecánica o como se llame), DNI
comprador y vendedor y un impreso de transferencia (que te dan en trafico)
que deben firmar comprador y vendedor
Mas información en la web de la DGT:
http://www.dgt.es/tramites/vehiculos/Transferencia2.htm
¿que a que oficina de tráfico? Pues la DGT dice:
"si ha adquirido un vehículo matriculado en España y quien se lo
entregó ya notificó a la jefatura la transmisión deberá efectuar la
transferencia en la jefatura de la provincia de su domicilio o en la que se
matriculó el vehículo.
Si solicita conjuntamente el cambio con el transmitente, la
documentación también puede presentarla en la jefatura de la provincia del
domicilio del transmitente."
4. Con todos estos papeles, deberás pagar las tasas, unos 42€. (si
rematriculas unos 47) en Tráfico. Mas exactamente:
http://www.dgt.es/tramites/tasas.htm
Sólo si rematriculas:
* Firmar un papel más que te darán pero eso ya lo hace el comprador
* Te dan un papel y al día siguiente te dan el provisional de un mes.
* Vas a la ITV para pasar revisión de cambio matrícula.
* Vuelves a entregar todo en trafico.
* A cabo de unos días te dan los papeles definitivos.
· 7. 6.- TRAMITES PARA MATRICULAR YO MISMO LA MOTO.
El día que esté la documentación en la tienda vas, la recoges, rellenas 4
impresos que te los dará el propio concesionario, la tarjeta técnica y dos
copias (rosa y azul sellada por el concesionario), también te hace falta la
factura en la que figure el numero de bastidor y por supuesto tu nombre. Yo
le hice una fotocopia a la factura.
Con esos papeles y con etiquetas fiscales, te vas a hacienda y rellenas el
modelo 565 con los datos que encontrarás en los documentos que te dieron en
el concesionario. Pagas el impuesto, ¿cuanto? no lo se, las motos de menos
de 250cc no pagan nada, pero debe ser la diferencia entre lo que te dijeron
que valía la moto y lo que pone en la factura (aprox. un 12%) (ya habías
pensado que te habían hecho una rebaja en el concesionario ;-)).
Ahora toca pagar en el impuesto del ayuntamiento. ¿donde? los de la capital
lo tienen que pagar en la oficina encargada de la recaudación de impuestos
municipales del ayuntamiento, los de la provincia lo pagamos en una
ventanilla habilitada al efecto en trafico. Ante la duda pregunta en el
ayuntamiento de tu pueblo que allí lo saben. Das de alta el vehículo en el
impuesto sobre vehículos de tracción mecánica y lo pagas, allí mismo, si
tienen caja o en la oficina bancaria de una entidad colaboradora.
Te acercas, ya con la lengua fuera, a la Jefatura Provincial de Tráfico.
Allí, con la tarjeta de inspección técnica, el justificante de hacienda, el
recibo del ayuntamiento y una fotocopia del DNI, todos pagados, rellenas un
impreso de matriculación, pagas la tasa de unos 60 € en caja y entregas
todo en la ventanilla correspondiente. Te dan la tarjeta técnica y el
permiso de circulación con el numero. Si no le dices nada se quedan con la
factura de la moto, pero allí estas tu para decirles que le das la
fotocopia y que quieres quedarte con el original, la cotejan, la sellan y
te quedas con tu factura.
Allí mismo también te enteras de que, si hubieras llegado antes, te darían
el número de la matrícula el mismo día, pero como es tarde tienes que
volver al día siguiente. ¡Vaya, es viernes, tengo que esperar hasta el
lunes! "Me cagüen la ost...." :-(
Si has tenido suerte y has conseguido el numero de matricula, te vas a una
tienda de repuestos a que te hagan la placa.
A las 2 de la tarde llegas al concesionario con la matrícula bajo el brazo
y... mierda, han cerrado, bueno, vuelves a las 4 (aunque ellos no abran
hasta las 4,30 tu montas guardia por si acaso :-) montas la placa y .....
no te puedes llevar la moto porque no tienes seguro :-(, aunque si ya lo
tienes apalabrado a falta del numero de matricula, puedes probar a ver si
te dan en el acto un documento con el que puedas circular mientras llegan
los papeles definitivos del seguro.
En cualquier caso, corre a la oficina del seguro.
Cuando tengas todo sales del concesionario con una sonrisa enorrrrrme y
cagando leches a la gasolinera más cercana; como esté a más de 10 km seguro
que te quedas tirado :-P
Una gestoria te hace todo el papeleo por unos 100-200 € pero tu acabas de
ahorrártelos. Has perdido una mañana, pero... ¿tu ganas 200€ en una
mañana?. Aunque también es cierto que en grandes ciudades como Madrid es
imposible hace todo esto en menos de 2 ó 3 días :-(
· 7. 7.- ¿QUE HAGO PARA NO PAGAR LA MULTA QUE ME HAN PUESTO?
En principio lo que debe hacerse, si hemos infringido las normas de
seguridad, es pagar y reconocer nuestras culpas. Sin embargo a casi todos
nos han puesto alguna multa injusta (o casi) y es en estos casos en los que
vamos a ver que se puede hacer.
Estas líneas sirven para los casos más corrientes de infracciones que
suelen provocar la imposición de multas de tráfico. En general para
cualquier tipo de multa, aunque habrá que adaptarlos en cada caso, y
naturalmente salvo las de la grúa que o pagas la sanción o no te devuelven
la moto lo que cambia el procedimiento en todo o casi todo.
Hay que contar siempre con que la administración (para bien y para mal) es
lenta y muy ineficaz, por eso estos consejos serán algo menos útiles para
aquellos que vivís en ciudades o en provincias cuyo ayuntamiento o
diputación sea muy diligente y rápida.
Si el infractor es menor de edad, la responsabilidad pecuniaria derivada de
la multa será de los padres (o en su caso, tutores, acogedores y
guardadores legales) por los hechos cometidos por los menores de edad como
protagonistas del tráfico, ya sea como peatones, como usuarios de vehículos
o como conductores de los mismos. Cuando se trate de infracciones leves,
previo consentimiento de los progenitores, podrá sustituirse la sanción
económica de la multa por otras medidas también reeducadoras.
Por último estos consejos no sirven para ir acumulando multa tras multa sin
pagar, pues la administración conserva los datos del historial de todos los
sancionados y aquellos que tengan uno muy largo llamarán la atención de tal
forma que estas líneas no le servirán, pues se basan, principalmente, en
pasar desapercibido delante del monstruo administrativo.
El primer consejo es que revises si en tu seguro te incluye "defensa
jurídica" pues en estos caso ellos mismos se encargarán de realizar los
recursos oportunos. Todavía mejor incluso, es contratar una defensa de
estas por separado en un compañía especializada como por ejemplo Cap-Arag.
Le entregas la denuncia ellos se encarga de todo.
Ten en cuenta que independientemente del tipo de infracción de que se
trate, la ley también prevé una reducción del 30% en el importe de las
multas a todo el que abone la sanción en los 30 días siguientes a su
notificación (y no desde la resolución del expediente como hasta ahora).
Además, los agentes ya no retirarán durante unos días el carnet de conducir
a los infractores sino que la anulación mínima será de un mes.
Otra cosa que han cambiado es que si pagas con la reducción pierdes el
derecho a la reclamación y si reclamas pierdes la opción de pagar con
descuento.
Si no tienes la defensa jurídica y no te queda mas remedio que recurrir tu
mismo pues vamos allá:
1. SOBRE FIRMAR LA DENUNCIA "EN CALIENTE"
Últimamente las patrullas de la policía de tráfico ( tanto Guardia
Civil, como Policía Municipal, como Mossos etc.) usan el radar de forma
que, una de ellas obtiene la foto y otra espera unos kilómetros más
adelante para detenernos y comunicarnos que vas a ser denunciado.
Hay variedad de opiniones sobre si se debe de firmar o no. Parece ser
que no hay mucha diferencia en que firmes o no.
Si te paran y toman todos tus datos, extienden boletín de DENUNCIA y
te lo entregan, estás informado en el momento de la incoación de expediente
(tiene tus datos y te ha entregado copia). No importa si has firmado o no.
A partir de ese momento el agente denuncia el hecho ante la autoridad
a la que representa abriendo un expediente administrativo; en 15 días este
expediente es revisado por "la autoridad" pasando el expediente
administrativo a ser expediente sancionador y notificándolo al infractor en
un plazo no superior 2 meses a contar desde la fecha del hecho denunciado.
Si vas buscar defectos de forma (errores en la fecha, artículos,
lugar...) firma y guarda bien la copia pues una vez firmada no se puede
enmendar, ni añadir ningún dato que falte.
Luego puedes ir a paralizar el expediente presentando pliego de
descargo, recuerda tienes 15 días!. Si paralizas el expediente
administrativo, hasta que no se solucione este, no pasará ha ser expediente
sancionador.
Hay que tener en cuenta que la nueva normativa indica que una
infracción puede no notificarse en el momento de producirse para evitar
riesgos innecesarios para la circulación. Y tampoco será necesaria la
notificación inmediata cuando la infracción haya sido detectada por medios
de captación y reproducción de imágenes (radar, cámaras o desde los
helicópteros) que permitan la identificación del conductor. También se
podrá notificar posteriormente las denuncias de estacionamiento cuando el
conductor no esté presente. Si no te paran para notificarte puedes ir al
siguiente punto.
2. SI NO TE HAN PARADO HASTA QUE TE NOTIFIQUEN DE VERDAD NO HAGAS NADA
Las infracciones "leves" prescriben a los tres meses; las "graves", a
los seis meses; y las "muy graves", trascurrido un año desde que se
cometieron. La prescripción se interrumpe por cualquier actuación
administrativa encaminada a averiguar la identidad y domicilio del
infractor o la notificación a éste. La cancelación en el registro de las
sanciones firmes "graves" y "muy graves" se hace de oficio transcurridos
dos años desde su cumplimiento o prescripción.
Lo primero de todo es saber que es "notificar de verdad", lo que
técnicamente se llama "notificación fehaciente". Significa que la
Administración puede demostrar, sin ningún genero de dudas que has sabido
de la sanción. Es evidente que dejar la "multa" en el parabrisas no es
"fehaciente" pues, por ejemplo, cualquiera puede habérsela llevado. El
correo ordinario tampoco lo es, como ya se explicará, y si aparece un día
una multa en el buzón: ni caso. En fin "notificación fehaciente" es, para
la Administración, el correo certificado con acuse de recibo o el documento
de sanción con nuestra firma de recibí en el pie, luego se hablará, un poco
del correo certificado.
Si has visto que te han sacado una foto en la carretera cuando
marcaba 180 (con motivo justificado, claro), o si te dejan una "multa" en
el parabrisas del coche por haber aparcado en la acera (ya sabes la típica
emergencia), o por pasarte de la O.R.A. (bueno, un descuido..), no hagas
nada. Bueno, nada nada no, como en el consejo anterior apúntate bien la
fecha y espera.
Si es un ayuntamiento que no sea el tuyo lo más probable es que no
vuelvas a saber nada del asunto pero si es el de tu ciudad la cosa es más
chunga. La Administración que sea, tiene 3/6/12 meses, contados de fecha a
fecha, desde el día de la infracción, para notificarte la sanción. Si en
3/6/12 meses no sabes nada del asunto podemos guardar los papeles pero no
tirarlos, no cantemos victoria todavía. La Administración puede hacer que
el plazo vuelva a comenzar cada vez que el infractor sabe algo del asunto,
siempre de forma fehaciente, o cuando la Administración lleva a cabo
actuaciones dirigidas a averiguar el nombre y domicilio del que conducía el
vehículo, único infractor de verdad, en el momento de la infracción. Estas
no hace falta que las sepa nadie más que la propia Administración. Todo
esto quiere decir que si conducíamos nuestro coche, con todos los papeles
en regla, y en 3/6/12 meses desde la infracción no hemos sabido nada,
siempre de forma fehaciente, podemos guardar el asunto en un cajón
profundo. Más que nada de recuerdo, aunque ojo, que igual no termina aquí
el asunto. Si conducíamos el coche de la Tía Enriqueta que murió hace
cuatro meses y no hemos cambiado los papeles de tráfico la multa la
guardaremos en el cajón menos profundo, quizá tengamos que rescatarla.
Luego se hablará, un poco de los problemas de dejarle el coche a los
amigos.
3. MUCHO CUIDADO CON LA NOTIFICACION.
Como ya se ha dicho más arriba, la notificación debe ser
fehaciente...
- "¿Cualo?"
- FE-HA-CIEN-TE. Esto quiere decir que si nos encontramos una
tarde una multa en el buzón aplicamos el punto 2, ni caso, siempre que no
nos la haya metido el portero tras firmar el recibí (Preguntádselo, por si
acaso). Por tanto hay que advertir al portero que no firme nada en tu
nombre y lo mismo con la gente que viva contigo "..que si no tengo
autorización, que si por aquí viene de Pascuas a Ramos, que si tal.." pero
no decir nunca " la rechazo"... Una fea tarde de invierno llaman a la
puerta y abres tú mismo, un señor te pregunta:
- ¿Perico Pérez?
- Sí, soy yo.
- Traigo una carta certificada para usted. "Alto, ¿Donde vas
desgraciao?", no la rechaces, pasaremos al plan B, pero no rechaces la
notificación, ya que el cartero o cartera dará fe de ello y se te
notificará por edictos, es decir pondrán el anuncio en un tablón de ídem,
que nunca lee nadie, y te cobrarán lo mismo más los recargos.
Así que si abres tú la puerta o a pesar de todas tus advertencias
alguien ha cogido la notificación y ha firmado en tu nombre, la cosa se
pone peor pero no debe cundir el pánico. Bueno un poquito de pánico, sí. La
Administración se ha acordado de nosotros y nuestra principal baza la hemos
perdido. Sin embargo la cosa sigue estando dentro de nuestro control y no
les será tan fácil vencernos.
4. LEER ATENTAMENTE LA NOTIFICACION.
Esto puede parecer una tontería, pero la gente no suele hacerlo, va
directamente a la cifra a pagar y se olvida del resto.
Siempre son impresos estándar que los funcionarios rellenan
descuidadamente las más de las veces, el texto impreso no es atacable, la
Administración lo ha perfeccionado adaptándolo a lo que le han ordenado los
jueces, así que por ahí hay poco que rascar. Hay que fijarse especialmente
en la descripción de la falta. Si es una multa de aparcamiento hay que
compararla con los datos del papelito que dejan los guardias en el
parabrisas aunque si en su momento no encontramos papelito o si es una
denuncia por radar, lo más probable es que ni nos acordemos del asunto.
También hay que fijarse en lo que en lenguaje de abogados se llama
"el faldón de recursos", cualquier resolución administrativa que se
comunique a un particular debe llevar en el pie, de forma bien clara, que
recursos se pueden interponer y en que plazo. La notificación de la multa
tiene que llevarlo. En el punto 5 se explicará, lo que hay que hacer si no
lo lleva.
Otra cosa muy importante es la fecha, hay que fijarse que no hayan
pasado 3/6/12 meses desde la fecha de la infracción hasta la fecha en que
cogimos la carta. Así que recurriremos.
5. RECURRIR (CASI) SIEMPRE.
Aquí hay que dividir los caminos que seguiremos según las condiciones
de cada caso:
-A- "Sí, es cierto, fui malo, aparqué, donde no debía.." Bueno, es un
paso importante por tu parte, si reconoces que mereces la sanción
impuesta.. pues la pagas.
-B- La notificación no tiene "faldón de recursos", no hacemos nada,
la notificación es como si no existiera, si presentas un recurso pasándote
de listo, lo más probable es que lo pierdas y tu acción convalida la
notificación defectuosa. Guarda bien la notificación y espera noticias, es
posible que no vuelvas a saber más del asunto, es posible que te llegue
otra notificación igual, pero esta vez correctamente hecha (ojo, la fecha
de prescripción de esta nueva comunicación es de dos meses desde que
recibiste la incorrecta). Si te llega una nueva notificación, pero esta de
sanción definitiva, la recurriremos, según se explicará más adelante, y
casi con toda seguridad ganaremos.
- C- "Esto no ocurrió así, yo no he estado en Alpedrete en mi vida
(ojo que no te haya usado la moto nadie, como trataremos más adelante), la
notificación no está bien hecha, han pasado más de dos meses.." o "Esto no
es justo, yo no fui, fue una emergencia, se han pasao, 500 euripos no las
he visto juntos ni jarto o jarta...etc". Bueno no desesperemos, hemos de
recurrir la sanción por injusta, pero hay que hacerlo con cabeza...
¿Con qué motivo recurrimos?, ¿Cómo se hace?... Recurrir es muy
sencillo. No hace falta ser abogado para hacer un recurso administrativo,
un buen recurso. Basta con fijarse bien y seguir las instrucciones. En
principio las notificaciones de sanciones, de multas llevan en el faldón la
posibilidad de presentar un "pliego o escrito de descargos" en plazo de 15
días (ojo no cuentan los domingos y festivos pero sí los sábados), es decir
la Administración no puede sancionar sin dar la posibilidad al particular
de defenderse y para ello está este trámite.
Si no lo presentamos facilitaremos mucho las cosas a la
Administración (malo) y dictar la resolución de sanción definitiva con sus
propios datos exclusivamente (malísimo). Conclusión: Moléstate cinco
minutos y preséntalo.
Para ello puedes usar este formulario. Hay que fijarse bien al
rellenarlo.
¿Dónde lo presentaremos? Pues en la dirección que figura en el faldón
de recursos o en cualquier oficina de correos donde lo remitirán al órgano
que corresponda, según te explicarán en la oficina correos más cercana a tu
casa.
Ten cuidado con el plazo, cuéntalo desde el día en que notificaron,
puedes usar hasta el día en que termina la cuenta, la fecha que vale a
estos efectos es la del sello de entrada en la oficina correspondiente o en
la oficina de correos. (Por favor, nada de buzones, hay que molestarse en
ir a la oficina de correos). Y ahora a sentarse y a esperar.
Pues bien, si pasan más de 3/6/12 meses y treinta días desde la fecha
del escrito en el que se notifica la denuncia, no la fecha de notificación,
y no sabemos más del asunto ya podemos olvidarnos del tema.
Este plazo debe contarse de fecha a fecha los seis meses y además
sumarle 30 días hábiles, es decir, treinta días excluyendo los domingos y
festivos (incluidos los de la Comunidad Autónoma que corresponda y las
locales) pero incluyendo los sábados.
Por ejemplo: La notificación de la multa nos llegó el día 5 de
febrero pero el escrito lleva fecha del día 1 de febrero y debemos alegar
ante un organismo de Madrid, el plazo que tiene la Administración para
comunicarnos la sanción definitiva termina el día 6 de agosto. Es decir
seis meses hasta el 1 de julio, y treinta días más excluyendo los domingos
y el 25 de julio fiesta de Santiago.
Si nos llega más tarde recurriremos y ganaremos. Vaya, la
Administración no se ha olvidado de nosotros y nos notifican la sanción
definitiva, recurriremos, a ver que pasa.
6. RECURRIR LA SANCION DEFINITIVA
Nuestro magnífico escrito de alegaciones no ha sido tenido en cuenta,
la prueba que hemos alegado no ha servido para nada.. y nos han puesto la
multa definitivamente.
¿Qué hacer? Pues lo mismo que con la notificación de sanción
provisional salvo que en el "faldón de recursos" nos permitir presentar
recurso ordinario en plazo de un mes y determinar ante quien hay que
presentarlo.
El recurso ordinario es un pelín más técnico aunque lo más
importante, sobre todo si no se tiene razón, es presentarlo.
Para ello rellenaremos el formulario que puedes conseguir aqui.
Conviene no poner burradas pero tampoco importa mucho que nos
olvidemos de algo pues la inmensa mayoría de estos recursos se rechazan
sistemáticamente y, si se tiene mucho interés, ante el Juez el abogado que
necesitaremos podrá alegar lo que le parezca.
Pero si la mayoría de los recursos se rechazan, ¿Para que
recurrimos?, sencillamente porque si tenemos razón hay una remota
posibilidad de que nos lo reconozcan y si no la tenemos el plazo de los
3/6/12 meses y treinta días seguir contando y si no resuelven en plazo se
acabó.
7. SI PIERDES ADMITELO.
Si a pesar de todo la resolución del recurso llega en plazo este nos
permitir acudir a la Jurisdicción Contencioso-Administrativa y si no
quieres pagar tendrás que buscarte un abogado. El procedimiento es caro,
hay que pagar abogado y procurador, y si la sanción no es grande no merece
la pena. Además si no se tiene razón y se pierde nos meterán un "clavada"
en los gastos del proceso.
Así que, a no ser que sea una multa gigantesca o una retirada de
carné imposible, lo mejor va a ser pagar y dejarnos de rollos.
8. CUIDADO CON A QUIEN PRESTAS EL COCHE.
Para terminar sólo decirte que si le prestas la moto a alguien y le
ponen una multa la sanción te llegará a ti, si alegas que no eras tú el
conductor tendrás obligación de comunicar quien era el conductor haciéndote
a ti responsable, si la Administración no consigue averiguar la identidad
del verdadero infractor.
O sea: el titular de un vehículo tiene el deber de identificar al
conductor responsable de una infracción cometida con el mismo. De no
hacerlo, sin causa justificada, será sancionado como autor de falta grave
en su máxima cuantía: 301 euros En los mismos términos responderá el
titular del vehículo cuando no sea posible notificar la denuncia al
conductor que aquél haya identificado, por causa imputable a dicho titular.
Bueno usa estos consejos con moderación y si has sido mala o malo y te han
pillao pos a pagar.
Algunos comentarios añadidos:
# LA DENUNCIA.- Los Guardia Civil, tiene la consideración de agentes de la
autoridad y palabra contra palabra, la de ellos predomina sobre la nuestra.
Esto quiere decir, que si te niegas a firmar la denuncia, lo hacen constar
y de todos modos te consideran notificado. El Guardia Civil denuncia pero
no sanciona. El agente abrirá un expediente administrativo proponiendo ante
Jefe Provincial de Tráfico, Alcalde, Delegado del Gobierno o Presidente de
la comunidad, que son las únicas personas que pueden sancionar, tu sanción.
# LA SANCION.- En consecuencia, lo siguiente que recibirás despues de la
denuncia, es la sanción. Ahora si estamos hablando de dinero, de plazos, de
forma y de medios de pago. La sanción no es firme mientras interpongas
recurso contra ella y la resolución de este no sea notificada. Una vez la
sanción sea firme y transcurra el plazo de ingreso en periodo voluntario,
tráfico la enviará para su cobro en vía ejecutiva al organismo con el que
tenga convenio. Este suele ser la Agencia Tributaria, salvo en las
autonomías que tengan cedida la competencia a sus administraciones forales.
En este caso desconozco la continuación.
# LA EJECUTIVA.- Suponiendo que la competencia para el cobro en ejecutiva
le corresponda a la Agencia Tributaria, el Jefe de la Dependencia de
Recaudación dictará Providencia de Apremio, es decir, incrementará tu deuda
con un 20 % de Recargo de Apremio. La Providencia de Apremio ha de ser
notificada fehacientemente. Suelen hacerla por Correo con aviso de recibo.
Si quieres tener la certeza de que es una multa de tráfico antes de firmar
mira el acuse de recibo, en el campo de contenido pondrá "LIQUIDACION EN
EJECUTIVA". Como se dijo antes, la Providencia de Apremio ha de ser
notificada y algunos recursos ante el Tribunal Económico Administrativo
Regional, se han ganado al no tener la Admón. un justificante de la
"NOTIFICACION DE PROVIDENCIA DE APREMIO Y REQUERIMIENTO DE PAGO EN VIA
EJECUTIVA" sino un "LIQUIDACION EN EJECUTIVA". La prescripción para las
sanciones de tráfico una vez notificadas en periodo voluntario es de un
año. No es difícil que este haya pasado cuando recibas la carta en
ejecutiva; Una de las formas de extinción de las deudas es la prescripción,
que podrás alegar en cualquier momento, así que recurso de reposición al
canto ante la Agencia Tributaria. Si rehusas la notificación y el
funcionario pone "Rehusada por el destinatario", pueden considerarte
notificado. En cualquier otro caso "Rehusada" (Así, a secas), "Ausente",
"Desconocido"... la Admón., está obligada a practicar dos intentos de
notificación en dos días diferentes y a dos horas diferentes. Fracasado lo
anterior, publicarán en el Boletín Oficial de la Provincia, una "Citación
para notificación por comparecencia". En esa citación te dan 10 días
habiles para personarte en el lugar y horario que indiquen a hacerte cargo
de la notificación. Transcurridos 10 días sin que comparezcas, te
considerarán notificado.
-LA PAGO.- Si optas por la opción del pago, y lo haces fuera de plazo
de voluntaria, pero antes de que te notifiquen en ejecutiva, el recargo es
de un 10% en lugar de un 20%. Si te notifican, puedes pedirle a la Agencia
Tributaria un aplazamiento/fraccionamiento del pago.
-NO LA PAGO.- Terminado tu plazo de ingreso, harán un trámite interno
que no se notifica en el cual, el Jefe de la Dependencia dicta Providencia
de Embargo, a partir de este momento ya pueden meterte mano. Lo primero que
buscarán serán tus devoluciones tributarias, después tus cuentas bancarias.
Y si de ahí no sacan lo suficiente lo intentarán con tu sueldo y con tus
bienes muebles. No acumules muchas deudas y no iran en busca de bienes
inmuebles.
# EMBARGO.- que sepáis que por ley solo se puede realizar un embargo de
cuenta bancaria si previamente ha sido ordenado por un juez. Si trafico
manda la orden de embargo a tu banco y tu banco te embarga, puedes ir al
banco contarles esto y acto seguido les metes un demanda a los del banco
que se cagan por las patas abajo. Ojito que esto en los bancos no lo saben
y ellos van como borregos y te embargan. Digo de ir al banco porque cuando
les digas esto y se asesoren pos te dirán que tienes razón y ni embargo ni
leches en vinagre.
Puedes mirar más en http://www.terra.es/personal/waltrap, en http://www.el-
mundo.es/sudinero/noticias/act-19-2.html y en http://www.todomultas.com
· 7. 8.- ¿ES OBLIGATORIO LLEVAR LAMPARAS DE REPUESTO EN LA MOTO?
SI. El Reglamento General de Vehículos que entró en vigor el 27 de Julio de
1.999 Real Decreto 2.822/1.998 de 23 de Diciembre dice:
ANEXO XII.- ACCESORIOS, REPUESTOS Y HERRAMIENTAS DE LOS VEHICULOS EN
CIRCULACION: Los vehículos de motor y los conjuntos de vehículos en
circulación deben llevar, como mínimo, la siguiente dotación:
1. Un juego de lámparas de las luces que esté obligado a llevar de acuerdo
con el artículo 16, en estado de servicio. Se exceptúa de llevar repuesto
de la luz de cruce a los vehículos que incorporen un tipo de lámparas que
garantice el encendido permanente de la luz de cruce (por ejemplo, las
lámparas de descarga).
2. Herramientas indispensables para cambio de lámparas.
[...]
· 7. 9.- ¿COMO LIMITAR A 34 CV. UNA MOTO USADA?
El rollito está en que si existe alguna limitación homologada a nivel
europeo para ese modelo de moto (y de ese año), puede hacerse con "relativa
facilidad" (por rollos de normativa de homologación en la C.E.E.). La
mayoría de los kit de limitación solo están homologados para motos a partir
del 97. Hay muchas motos que no han variado el motor muchos años, y
mecánicamente no habría ningún problema en instalarlo, peeero, el kit solo
está homologado para modelos a partir del 97, toda una putada.
Hay que tener en cuenta que, aunque la normativa de limitaciones entró en
España en el 96, en otros países como Alemania, G.B., etc., es mas antigua,
del 89. Eso quiere decir que si tu moto se vendía en esos países en ese año
(lo que es muy probable) y se podía limitar allí, evidentemente existirá
una limitación homologada en esos países. Pues con eso debería de ser
suficiente para limitarla aquí.
Para ver un listado de motos limitables echa un vistazo al punto 5.6
Sin embargo es un trámite especial que requiere que alguien te mueva el
papeleo. Si lo tuyo en una Honda puedes tener una oportunidad. Existe una
empresa - organismo que por el precio de una gestión (161,24€) se encargan
del papeleo para homologar el kit. Se llama IDIADA AUTOMOTIVE TECHNOLOGY
S.A. y está en Tarragona (Tf. 977166000). Por supuesto, hay que pagar
aparte la instalación del kit de limitación apropiado (este kit te lo
indica IDIADA) en un taller de la marca. Desgraciadamente esa empresa solo
se encarga de homologar modelos de Honda (no todos) y alguna Suzuki, con el
resto de las marcas no hay nada que hacer :-(.
Para casos aún más problemáticos hay "otra solución". Lo que pasa es que no
suele interesar económicamente. Esta consiste en hacer lo que en términos
de la ITV se denomina "Reforma de Importancia" (creo), siempre que esté
autorizada por el fabricante. La cosa es como sigue:
* Tenemos una moto antigua a la que puede aplicarse el kit de
limitación moderno (porque el motor no haya variado sustancialmente)
* Conseguimos un certificado de la empresa importadora (Suzuki España,
Montesa Honda,...) que diga que dicho kit es aplicable a la moto, no afecta
a su seguridad ni al resto de parámetros de su homologación, etc. Lo malo
es que algunas marcas (Yamaha por ejemplo) no lo hacen :(
* Si tenemos suerte Instalamos el kit en un taller oficial de la marca,
donde nos sellarán un certificado de instalación (con número de bastidor y
de motor de la moto incluídos, y número de referencia del kit instalado) o
la factura (con los mismos datos)
* Vamos a la I.T.V. central de la comunidad, donde la pondrán en un
banco de potencia para ver si no sobrepasa los 34 Cv (que no los pasará), y
allí gestionan el papeleo para recibir la nueva ficha técnica con la nueva
potencia.
· 7. 10.- SOBRE EL SEGURO Y LA LIMITACION DE LA MOTO
# A ver, repaso de la lección que parece que hay cosas que no están muy
claras en algunas mentes: Si tienes el carnet limitado y conduces una moto
sin limitar, es lo mismo que si vas SIN carnet, ....asi que te podrías
haber ahorrado el esfuerzo de ir al autoescuela y examinarte ¿no?. Al ir
sin carnet, vas sin seguro, y etc. etc. etc.
# "...las consecuencias legales de conducir la moto sin limitar y sin tener
autorización (carnet de conducir) para llevarla son:
En primer lugar, estarías conduciendo a todos los efectos sin carnet en
vigor para ese tipo de moto, por lo que serías denunciado por la G.C.,
autonómica o local). La multa puede variar entre 94 y 1503 euros. A fecha
de hoy, creo que las jefaturas de Tráfico, imponen 300 euros como sanción.
Sin perjuicio de ello, la ley concede la posibilidad a los agentes de
inmovilizarte la moto, es decir que te la podrían llevar a un depósito. Ni
qué decir tiene que los gasto derivados de la inmovilización (grúa, etc...)
serían a cargo del propietario.
En segundo lugar, están las repercusiones que esto tendría para el seguro
de la moto en caso de que ocurriera un siniestro. En lo que respecta al
seguro obligatorio, declararte como conductor asegurado cuando en realidad
no lo eres puede suponer que si se abona alguna cantidad a un tercero con
motivo de un accidente culpa tuya, posteriormente podrían reclamarte esos
importes.
Es lo que se llama derecho de repetición del asegurador.
Además, las pólizas que hay en el mercado suelen contener una serie de
disposiciones mediante las cuales se priva al asegurado de cuantas
coberturas le pudieran corresponder con cargo al seguro voluntario en caso
de conducir sin carnet válido." (Extraido de SoloMoto 30 - Marzo 2004)
# Cualquier seguro NO te cubre en cualquiera de estos casos:
1. Circular SIN carnet (caso anterior)
2. Circular mazao (c)Crivi(28). Ojo, el limite de alcohol lo establece
la aseguradora, no tiene pq ser el mismo que esta establecido por ley.
3. Circular sin ITV en vigor. Esto puede ser extensible a circular con
los papeles limitados y no llevar montado el kit de limitación. Al hacer
modificaciones en la funcionalidad de un vehículo hay que volver a pasar la
ITV con modificación de ficha técnica
4. Circular realizando conducción temeraria (no se como expresar esto de
otra forma) También pueden venir mas casos específicos en cada póliza
particular
5. Ir con los papeles limitados y no llevar el kit de limitación, puede
suponer un grave problema. Puede funcionar si no son muy graves los daños
causados o si tu eres victima de un accidente. También funciona a la hora
de las multas. Esta claro que es mejor que no llevar nada... pero, al no
ser legal tu seguro se puede lavar las manos a la hora de pagar y de
reclamar.
# El consorcio de compensación de seguros NO es lo mas barato a la hora de
asegurar, y menos ahora que han subido precios. Solo hay que pillar las
paginas amarillas y llamar a varias compañías a preguntar, o preguntar en
las news, y preocuparse del tema, no esperar a que las compañías llamen a
tu puerta. Además conviene recordar que el consorcio no es mas que un
quitamultas, ya que SOLO cubre el SOA (seguro obligatorio de accidentes,
creo que son las siglas). Es mejor que no llevar nada, pero a igualdad de
precios no debes arriesgarte.
Además si te gastas 2 kilos en una moto de ultima generación ¿vas a andar
escatimando 50 mil pelas en un seguro en condiciones, en un casco, en un
mono....?
También debes saber que el consorcio no tiene asistencia jurídica y
reclamación de daños, ni tiene asistencia en carretera
· 7.11.- ¿QUE TRAMITES NECESITO SEGUIR PARA SACAR EL CARNET POR LIBRE?
Los trámites son:
* Te haces o rebuscas 3 fotos carnet iguales.
* Fotocopias del DNI y del carnet que tengas ahora (si tienes)
* Te haces un certificado médico (le pone una de las fotos) y te cobran
entre 25 y 45 euricos dependiendo de la ciudad.
* Vas a tráfico y pides un impreso para examinarte del carnet (el
impreso es gratis)
* Rellenas el impreso, lo entregas en caja y pagas (aprox.):
o 16€ si no tienes que hacer exámenes prácticos
o 72€ si las pruebas las realizas en la capital de tu provincia
o 80€ si las pruebas las realizas fuera de la capital
* Entregas todo en otra ventanilla y te dan el día del examen teórico,
y como muy pronto, 15 días después te podrás examinar del práctico.
(Ojo, si suspendes te tocará volver a pagar esta tasa)
Tienes 3 oportunidades para aprobar (2 teoricas y 1 práctica, o 1
teórica y 2 prácticas).
¿De que te tienes que examinar para el carnet A?
* Teórico Genérico (NO si ya posees un carnet)
* Teórico Específico (NO si posees el A1)
* Maniobras en pista (De este no te libras)
* Circulación abierta (NO si posees A1 o B con mas de 2 años)
Aquí puedes ver un plano del examen del circuito que tendrás que hacer.
Puedes hacer el examen con cualquier moto de como máximo 34 cv.
Teóricamente puedes hacerlo con una limitada a 34 cv pero con motos grandes
de 500 cc o más será muy difícil que puedes hacer las maniobras de pista.
Para hacer este examen práctico (maniobras en pista) lo mejor es una moto
de 250c.c. tipo Yamaha SR, Honda CB, Suzuki TU o similares.
Puedes disponer de un circuito ya fabricado para practicar por tu cuenta
en:
Puerto Linera, 7 - Pol. ind. nº 6 (parte posterior Jefatura Tráfico)
MOSTOLES - MADRID Tlf: 916 162 711 y Tlf: 616 759 449
En las siguientes direcciones puedes practicar con los típicos test de los
exámenes:
http://www.todotest.com
http://moto.ibcmass.com
http://www.autoescuelaencasa.com/Intermedio.html
http://www.dgt.es/revista/test/
http://www.autocity.com/seccion_test/?cat=12
http://www.tuttogratis.es/ocio_y_sociedad/tests_autoescuela_gratis.html
No obstante en la siguiente dirección tienes estos datos mas ampliados:
http://www.boe.es/boe/dias/2002-06-04/pdfs/A19867-19873.pdf
Si desistes de la idea y piensas en la autoescuela puedes consultar la
dirección www.conduceya.com, es un directorio bastante completo de
autoescuelas en el que puede que encuentres alguna oferta.
· 7.12.- ¿SON LEGALES LOS INTERCOMUNICADORES DE MOTO?
La nueva normativa dice algo como así:
Se prohíbe utilizar los teléfonos móviles o cualquier otro medio de sistema
de comunicación mientras se conduce, salvo que el desarrollo de la
comunicación tenga lugar sin emplear las manos, cascos, auriculares o
instrumentos similares. Se ha añadido el uso de emisoras de radio a través
del micrófono por la grave interferencia al grado de atención exigible a
todo conductor exigible a todo conductor.
En el caso que os ocupa la cosa no está muy clara, la mayoría de los
intecomunicadores usan un solo altavoz externo sobre el interior del casco
para una sola oreja, la otra queda totalmente libre para oír, por lo que
técnicamente no se interrumpe la audición del exterior ..... el ruido del
motor por ejemplo ;-).
Si tu auricular es de los que van pegados al casco y eres un poco cuidadoso
al sacarlo y ocultando el cable, (a falta de que se impongan los bluetooth
pero dale tiempo) aunque te quites el casco el poli no notará nada.
En fin, todavía no tenemos constancia de ninguna multa por este hecho, así
que habrá que confiar en que si te para la poli haya foll*** bien esa noche
;-)
No obstante aquí tienes lo que dice exactamente la ley:
http://www.boe.es/boe/dias/2003-12-23/pdfs/A45684-45772.pdf
· 7.13.- RAZONES PARA INMOVILIZAR UN VEHICULO
Los agentes podían inmovilizar un vehículo cuando su uso pudiera ocasionar
un riesgo grave para la circulación o por la negativa del conductor a
someterse a las pruebas de alcoholemia.
Además, se permite la inmovilización de automóviles y ciclomotores por
supuestas alteraciones
técnicas que desvirtúen su uso o atenten contra la seguridad vial; también
por no llevar casco, por superar los niveles de gases, humos y ruidos, por
exceso de ocupantes, , por no hallarse provisto del correspondiente seguro
obligatorio, manipulación de los instrumentos de control de la velocidad
(tacógrafo) y por incumplimiento de los tiempos de conducción y descanso.
Además, los gastos que origine la inmovilización correrán por cuenta del
titular.
· 7.14.- ¿EXCESO DE VELOCIDAD MUY GRAVE? ¿COMO ES LA SANCION?
ANTES era siempre una infracción "grave".
AHORA sobrepasar en más de un 50% la velocidad máxima autorizada, se
considera una infracción "muy grave", siempre que esto suponga haber
superado, al menos en 30 km/h., el límite máximo. Es decir, será "muy
grave" circular a mas de180 por autopistas y autovías; a mas de 150 por
carreteras limitadas a 100; y a mas de 80 km/h, en vías urbanas, al margen
de otras limitaciones específicas que puedan existir en esas vías.
Velocidades y margen que hay antes de que te sancionen... ahí va la tabla:
vel. max. de la vía sin sanción sanción grave sanción muy grave
50 65 79 +80
90 110 134 +135
100 120 149 +150
120 140 179 +180
Importe de la multa:
De la LEY SOBRE TRÁFICO, CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS A MOTOR Y SEGURIDAD VIAL.
Art. 67. Sanciones:
1. Las infracciones leves serán sancionadas con multa de hasta 91euros, las
graves con multa de 92 euros a 301 euros y las muy graves de 302 euros a
602 euros.
En el caso de infracciones graves podrá imponerse, además, la sanción de
suspensión del permiso o licencia de conducción por el tiempo de hasta tres
meses. En el supuesto de infracciones muy graves se impondrá, en todo caso,
dicha sanción por el período de hasta tres meses como máximo.
A mayores de todo esto tienes que tener en cuenta los puntos que perderás
por el nuevo sistema:
http://www.moteros.net/alforjas/documentos/carne_por_puntos.pdf
· 7.15.- ADELANTAMIENTOS ESPECIALES EN LINEA CONTINUA.
Las normas y conceptos generales sobre el adelantamiento, una de las
maniobras que entraña más riesgo, experimentan algunos cambios:
Todo conductor de un vehículo automóvil que se proponga realizar un
adelantamiento a un ciclo o ciclomotor, o conjunto de ellos, deberá
realizarlo ocupando parte o la totalidad del carril contrario de la
calzada, siempre y cuando existan las condiciones previstas en la Ley.
Cuando en un tramo de vía en el que esté prohibido el adelantamiento se
encuentre inmovilizado un vehículo que, en todo o en parte, ocupe la
calzada en el carril del sentido de la marcha y salvo en los casos en que
la inmovilización responda a las necesidades del tráfico, podrá ser
rebasado, aunque para ello se tenga que ocupar parte del carril izquierdo
de la calzada; antes habrá que cerciorarse de que se puede realizar sin
peligro. Con idénticos requisitos, se podrá adelantar a conductores de
bicicletas.
· 7.16.- INFORMACION SOBRE EL SANCIONAMIENTO
Pueden imponer una multa extra de 60 Euros por discutir o defender ante el
agente el motivo de la infracción o la veracidad de la misma. (Toma ya,
calladitos como corderos :-P)
· 7.17.- ME HAN TIRADO DE LA MOTO ¿QUÉ PASOS DEBO SEGUIR?
Primero, dar parte al seguro, si no puedes ir tu que lo lleve alguien. Si
el contrario firmó un parte amistoso, lo llevas. Si no, vas y explicas lo
que pasó, das los datos que tengas del contrario y les avisas que hay un
atestado.
Empieza a apretarles para que el perito pase pronto a tasar los daños de la
moto (algunos son muyyyy tranquilos).
No debes tener demasiados problemas con la reparación de la moto, porque la
que los va a pagar es tu compañía aunque la culpa sea de la otra (casi
todas las compañías están en el famoso convenio ese, supongo que la tuya y
la suya estarán). Cuando hayan peritado los daños te avisará tu taller, y a
partir de ahí empiezas a llamar a diario a tu compañía:
- ¿Tenéis ya el informe del perito?
- No.
- Bueno, llamo mañana.
Al día siguiente lo mismo, y al otro, y al otro... al final llamarán al
perito para que les lleve el informe y dejes de darles el coñazo.
Una vez tengan el informe, si no tienen sospecha de montaje ni nada raro,
deberán darle la conformidad al mecánico para que repare y ellos se harán
cargo directamente del pago.
Todo eso respecto a la moto. Paralelamente, está el tema de los daños
corporales y otros. La posible indemnización y los gastos colaterales las
debe pagar la compañía contraria, no la tuya.
Tu seguro te asignará un abogado. Le llamas inmediatamente, vas y se lo
cuentas. El presentará una denuncia en el juzgado. El juzgado reclamará el
parte de lesiones al hospital. Puede ser que te llamen del juzgado para que
te vea el forense, puede ser que no. El juzgado os hará declarar a ambos (o
no) y decidirá si debe haber juicio o lo sobresee. En ese momento los
abogados de las compañías suelen pactar el coste de la indemnización, y si
hay acuerdo no vais a juicio.
¿Qué te van a indemnizar? Un tanto por cada día de baja médica laboral ( no
me hagas mucho caso, pero me han dicho que ahora están pagando sobre 35
euros por día). El casco, chaqueta, ropa... con ciertas condiciones:
primero, suelen querer las prendas rotas (guárdalas o dáselas a tu
abogado);
tienes que tener factura de ellas (si no la tienes, vas a la tienda donde
la compraste y la pides, o que te hagan una en otra tienda donde tengas
confianza, o, en el peor de los casos, presentas la factura del casco,
chaqueta o lo que sea nuevo; ojo que de lo que no tengas documentado no
cobras. También te deben indemnizar los taxis y demás que tengas que coger
mientras dure la reparación... pero como esto lo discuten mucho cuantos
menos taxis cojas mejor :-) no sea que no te los paguen; eso sí, si tu
madre coge uno para ir al Corte Inglés, que pida el recibo y te lo
guardas... por si acaso.
En tiempo... depende de muchas variables. Pero no se caracteriza por la
rapidez. Así que paciencia...
Aquí tienes mas información:
http://www.accidentesdetrafico.com/paginas/quehacer.html
· 7.18.- COMO IMPORTAR UN VEHICULO O ACCESORIOS
Para vehículos:
Vamos a ver un ejemplo desde Alemania y otro desde Andorra:
# Alemania:
La paginita esta www.mobile.de esta muy bien, tiene unas 32000 motos y
532000 en base de datos, y la mayoría con foto, mucho son de particulares,
y salen los números de teléfono para llamar directamente al dueño del
vehículo (domenex: a ver cuando montamos una pagina así en España y nos
forramos ;- ))) )
A ese precio hay que sumar algunos conceptos.
Los tramites para traerse una moto de Alemania son:
* Llamar al anuncio en cuestión. Aquí hay que hacer
puntualizaciones:
- es difícil que justo ese vehículo-moto no este ya vendido si el
precio es bueno, sobre todo la pagina nos servirá para saber el precio
medio aprox del vehículo allí (lo bueno es que habrá mas)
- hay que estar al loro de que la moto no tengan ningún accidente
sin reparar o reparado, en el primer caso (sin reparar) se vera en la foto
y pondrá algo como unfall o schaden y en el segundo (reparado) se vera en
la ficha técnica o itv (allí es obligatorio pasar la itv después de un
accidente)
- los km suelen ser reales (itv)
* Quedar con el individuo para ver la moto (desde aquí, ya en
Alemania o como se desee) el precio de un billete de avión a frankfurt por
ejemplo son unos 120€ pelas ida y vuelta.
* Una vez vista la moto y llegado a un acuerdo en el precio hay que
pensar en traérsela para lo que hay que obtener una matricula temporal
alemana (15 días) para traérsela por carretera, coste: unos 180€ (seguro
internacional incluido) si compras la moto a un concesionario o tienda
ellos te hacen ese papeleo, si es a un particular lo hacéis entre los dos
(es sencillo) y el coste es el mismo.
* Tanto si la compras a un concesionario como a un particular, haz
que te firmen un contrato de compraventa como el que tienes en el punto 7.5
con el objeto de no pagar IVA y solo impuesto de transmisiones además de
que te evitarás posibles problemas futuros.
* Te traes la moto rodando : hay que atravesar tres países:
Alemania (sin peajes), Francia con peajes (caros) y España (ídem). También
se puede atravesar Francia y España sin pasar por peajes, cosa que yo
recomiendo, no solo por el ahorro en dinero sino por las curvas y los
paisajes. El recorrido total medio serán unos 2000 kilómetros.
* Una vez aquí, puedes rodar con la moto hasta que la matricula (y
el seguro ) caduquen, después vas "ilegal" y los picoletos lo saben y te
pararan.
Consideraciones adicionales:
- Corrosión: revisar con mucho cuidado pues allí usan mucha sal.
- No es necesario saber alemán, allí casi todo el mundo sabe ingles.
Si decides enviarla por correo:
DHL, UPS y demás, te lo hacen pero por una pasta, aparte que en ese
tipo de envíos no son especialistas... (enseguida tiran de avión y se te
dispara el precio) yo preguntaría en otro tipos de empresas de transportes,
hay docenas (mira en las páginas amarillas) y cuando hables con ellos, les
preguntas si tienen corresponsal en el país en cuestión (otra agencia de
transportes pequeña pero en ese país y que tengan acuerdos entre ellos), lo
mas probable es que te den opciones, pero insisto no te vayas a las
grandes.
El transporte por carretera es lo mejor y que no tengas prisas por
supuesto.
# Andorra:
Los vehículos de segunda mano son muchísimo más baratos que aquí, sobre
todo si es una compra entre particulares, pero luego te crujen aquí a
impuestos y tasas. Bajar un coche usado valorado en 1.840 euros me costó
959 euros (un 50% de su valor).
Los trámites a realizar para traerte una moto usada de Andorra son:
* Tanto si la compras a un concesionario como a un particular, haz
que te firmen un contrato de compraventa como el que tienes en el punto 7.5
con el objeto de no pagar IVA y solo impuesto de transmisiones además de
que te evitarás posibles problemas futuros.
* Ir al Govern d'Andorra y darla de baja por exportación (la baja
no es inmediata, puedes circular con ella durante seis meses). Tardan un
día en tener los papeles.
* Pasarla por la aduana andorrana (Lo mejor es irte a un agente, en
las casitas de madera que hay justo al lado).
* Pasarla por la aduana española (Vete también a un agente. La
aduana española cierra a las 16h).
Una vez en España en cualquier caso:
Tendrás que hacer los pasos habituales de pagar el impuesto de
matriculación a Hacienda y el impuesto de circulación en el Ayuntamiento
como tienes explicados en los punto 7.5 y 7.6.
Luego con todo pagado, y con el contrato de compraventa y la
ficha técnica alemana/andorrana del vehículo, te toca ir a la ITV y tras
pasar la revisión y si no encuentran nada raro te emiten una ficha técnica
española.
Con eso te vas ha trafico donde te darán un permiso de
circulación temporal y un numero de matricula verde para poder circular.
Como en un mes te dan el permiso de circulación definitivo y la
ficha técnica española.
Y ya esta, creo.
Aqui tienes una guía en ingles de como comprar vehículos en otros
países de la UE y USA
http://www.unixconsult.co.uk/bike/buying_bikes_abroad.html
Para accesorios:
Pondremos otro ejemplo realizado a traves de
http://www.kuryakyn.com/index.asp que tiene mucho más para Harley que para
GW... y mira que para Goldwing hay mariconeces.
Cuidado no te vuelvas loco, es difícil a veces imaginarse algo puesto
en tu moto cuando solo lo ves en foto de catálogo; de hecho, una de las
cosas que traje no la he puesto porque al natural me pareció horrorosa,
aunque en la foto quedaba muy bien.
Lo envían por UPS, pero el valor del transporte no se sabe hasta que
preparan el pedido, como indicativo te puede servir lo mío, 100 USD por una
caja de 10 kgs, tamaño 1 m x 0,50 x 0,50 (a ojímetro), muy bien embalado y
protegido.
Al precio que te sale añades el 16% de IVA y el arancel (casi todas las
piezas de moto tienen ese arancel para países terceros).
Si puedes acreditar el origen CEE (si te expiden un certificado de
origen EUR 1), solo pagas el IVA (16%). Si no puedes justificar el origen,
el arancel para países terceros está entre el 1,7 y el 3,5%, según la pieza
concreta que sea. Si te lo envía una empresa de transportes intenta que en
el precio te incluyan los gastos de tramitación de aduanas.
Cuando te envían el paquete te mandan un código de tracking de UPS, con
él puedes seguir en la web donde está tu envío en cada momento. Una vez que
llega a tu ciudad va directamente a la Aduana (normalmente la de carretera,
porque lo habitual es que llegue por aéreo a Rotterdam o a Barcelona y de
ahí hasta casa en camión. Cuando llegue a la aduana buscas un agente de
aduanas para que se haga cargo de la mercancía, hacer el Dua (declaración
de aduanas) y lo despache. Si no conoces ninguno, en la aduana te indican
el teléfono del colegio de agentes de aduana de tu provincia.
Teóricamente el Dua te lo puedes hacer tu y despacharlo, pero es
bastante complejo y los trámites no son sencillos. Para lo que cobra un
agente de aduanas, no vale la pena volverse loco. Y si el agente te pide
una pasta excesiva toca a ajo y agua, (son profesionales privados, pueden
poner el precio que les venga en gana)...
El pago se hace por VISA. Si eres desconfiado con los pagos por
Internet van muy bien tarjetas Visa de precarga, o con saldo 0, que ahora
tienen varios Bancos (por ejemplo La Caixa). El funcionamiento me encanta:
tu tienes una Visa sin crédito, saldo 0. Compras algo por Internet, estás
en la página en la que te piden por ejemplo 500 USD; desde Internet
transfieres ese dinero a tu Visa (es instantáneo) y en ese momento pones el
número en la página en que estás comprando, el vendedor pide autorización y
agota el saldo. Las ventajas son evidentes, no pueden cargarte más dinero
del que tu has puesto y tampoco pueden hacerte cargos posteriores porque la
tarjeta tiene saldo cero.
· 7.19.- GARAJES VIGILADOS, PRIVADOS Y PUBLICOS
# Parking publico:
Tu llegas con tu moto, pillas el ticket y pa dentro. Pues bien aunque ponga
en el parking que no....cualquier daño ocasionado a tu vehículo (incluso
objetos del interior si es una lata) es responsabilidad de dicha empresa.
Ya que tu estás depositando tu posesión a alguien y pagas por ello. Luego
son totalmente responsables
de lo que pueda pasar, incluso si te sustrajeran el vehículo. Eso sí, nunca
tires el ticket.
Todo parking que posea el típico cartel "La empresa no se responsabiliza de
los daños que se pueda ocasionar en el vehículo" es información engañosa y
es denunciable por ello.
# Parking privado vigilado:
Te alquilas una plaza de garaje en un parking privado que esta vigilado.
Pues si, si a tu vehículo le pasa algo, cualquier daño o si es sustraído,
se pueden pedir responsabilidades. De hecho tanto el parking como el
servicio de vigilancia deberían tener un seguro que cubriera ese tipo de
eventos.
A la hora de alquilar hemos de preguntar si tienen ese tipo de seguro e
incluso hemos de solicitar la hoja donde vienen las condiciones
contractuales del alquiler, si es que la tienen. Si no la tienen, la
Jurisprudencia últimamente está sentenciando que sí que tienen
responsabilidad.
¡Ala! espero que aquellos que tenéis la moto en parkings vigilados, durmáis
mas tranquilos con esto....aunque claro en el peor de los casos:
!...un juicio no os lo quitaría ni dios!
· 7.20.- CORRESPONDENCIA ENTRE MATRICULA Y AÑO DE MATRICULACION DE
VEHICULOS
http://www.vayamoto.com/matriculas.asp y
http://www.geocities.com/amoros29/index_e.html
· 7.21.- ¿LOS MINUSVALIDOS PAGAN IMPUESTO DE CIRCULACION?
TODO discapacitado/a puede desde este año solicitar la exención del
impuesto de circulación para un vehículo ´del cual sea titular, esté o no
adaptado, con tal tenga reconocida la disminución en grado superior al 33%.
Condición ésta que ha variado respecto de anterior normativa.
Debe de ser de aplicación sin embargo para cualquier municipio español por
cuanto la norma tiene rango de Ley. Es la 51/2002 de 27 de diciembre de
Reforma blablabla de Haciendas Locales.
La referencia padre es:
http://www.boe.es/boe/dias/2002-12-28/pdfs/A45726-45758.pdf
artículo Trigésimo.
· 7.22.- ME SIENTO TIMADO POR UNA TIENDA O PARTICULAR ¿QUE PUEDO HACER?
Lo primero es intentar dialogar con los de la tienda.
Si siguen en, digamos actitud "hostil", directamente pides el libro de
reclamaciones.
El libro de reclamaciones, ese del que te llevas una copia para entregar a
quien corresponda según tu comunidad, suele acojonar bastante a los
comercios, ya que suele tener consecuencias, y según tengo entendido,
económicas.
Lo más normal es que te pidan explicaciones sobre tu petición del libro, y
ahí es dónde tu les tienes que recordar que "esto se lo podrían haber
ahorrado si hubiesen atendido mi petición de recibir lo que compré, y no
otra cosa".
Por el contrario, si se niegan a entregártelo, o dicen no tenerlo, debes
llamar policía local y poner en conocimiento lo que te está pasando. Eso
si, de la poli no esperes que se desvivan, como alguna vez mis ojos han
llegado a leer... pero es el recurso que te queda.
Siempre vienen bien amenazas con acudir a consumo, asociaciones del
consumidor, ponerlos verdes en revistas y en foros de internet...
blablabla... y como no, "y ya recibirán una cartita de mi abogado, que como
es mi cuñao, no me cuesta nada".
En fins... presión, presión.
Con un poco de suerte prefieren dejarse de problemas, te devuelven la
pasta, y ya sabes a dónde no hay que volver!!!
De todas formas copiamos aquí algunos artículos del Código Civil que pueden
sernos muy útiles
Artículo 1484.
El vendedor estará obligado al saneamiento por los defectos ocultos que
tuviere la cosa vendida, si la hacen impropia para el uso a que se la
destina, o si disminuyen de tal modo este uso que, de haberlos conocido el
comprador, no la habría adquirido o habría dado menos precio por ella; pero
no será responsable de los defectos manifiestos o que estuvieren a la
vista, ni tampoco de los que no lo estén, si el comprador es un perito que,
por razón de su oficio o profesión, debía fácilmente conocerlos.
Artículo 1485.
El vendedor responde al comprador del saneamiento por los vicios o defectos
ocultos de la cosa vendida, aunque los ignorase. Esta disposición no regirá
cuando se haya estipula do lo contrario, y el vendedor ignorara los vicios
o defectos ocultos de lo vendido.
Artículo 1486.
En los casos de los dos artículos anteriores, el comprador podrá optar
entre desistir del contrato, abonándose le los gastos que pagó, o rebajar
una cantidad proporcional del precio, a juicio de peritos.
Si el vendedor conocía los vicios o defectos ocultos de la cosa vendida y
no los manifestó al comprador, tendrá éste la misma opción y además se le
indemnizará de los daños y perjuicios, si optare por la rescisión.
· 7.23.- ¿QUE DICE LA NUEVA NORMATIVA DE CIRCULACION DE TRAFICO Y SOBRE
LOS CHALECOS?
En Enero del 2004 entran en vigor nuevas normas y modificaciones de la
normativa de circulación de trafico.
Se supone que iban a enviar folleto explicativos a todos los domicilios
pero mucha gente nunca lo ha visto.
Aquí tienes el documento en cuestión en formato pdf.
Respecto a los chalecos reflectantes, en vísta de las consultas múltiples
al respecto y atendiendo a lo que dice y no dice, me hago unas preguntillas
y me las respondo:
- Obligatorio para las motos: NO, por que no las cita en ningún momento. Sí
creo sería recomendable llevarlo a mano por seguridad y porsiaca te quedas
tirado en mal sitio, o imagina que estás ayudando en algún siniestro o
avería de un tercero... yo prefiero disponer de él y ya lo tenía antes de
que se pusiesen tan de 'moda'. Pero de llevarlo puesto a todas horas ni
hablar. Por otro lado hay que tener en cuenta que la mayoría de la ropa
motera ya lleva reflectante incorporados.
- En el coche: Hay que llevarlo: SI, como las bombillas de recambio (y
herramientas de sustitución), triangulillos y resto de documentación
tradicional. Pero por ende hay que llevarlo a mano, puesto que en el
momento que salgas ya lo debes llevar puesto. Si te bajas para ir a
buscarlo al maletero.... ya la puedes haber cagado.
- Los acompañantes: NO, porque no los cita. Pero no está de más llevar
alguno por si es útil. De todas formas, yo si me encuentro en situación de
parar, envío a la familia fuera de la vía.
- En un 'apartadero': NO, sólo habla de calzada y arcén.
- En una travesía: NO, dice vías interurbanas. Y dícese de vía interurbana
la que discurre 'fuera de poblado' y travesía la de discurrre 'por
poblado'.
- De día o de noche: A cualquier hora si la situación lo requiere. NO lo
especifica, con lo cual no vale aquello de que 'oiga, es que hace una noche
espléndida y con la luna llena parecía de día...'
- Bajar a instancias de un agente: Como nos podríamos atener a los
conceptos de detención (involuntaria), parada (voluntaria hasta 2 minutos)
o estacionamiento (lo que no es ni detención ni parada)... entiendo que en
una correcta actuación no te van a hacer parar el coche para hacerte bajar
para posiblemente denunciarte en un sitio no adecuado, puesto que no es una
situación de emergencia. Si se reúnen esas circunstancias, NO tienes porque
ponerte el chaleco. Pero eso sí, no pongas un pie en el arcén o la calzada,
pues técnicamente y con la letra, estarías infringiendo.
Reproduzco la ubicación de la normativa de aplicación:
Artículo 118.3 del Nuevo Reglamento de Circulación de Vehículos (RD
1428/2003)
http://www.boe.es/boe/dias/2003-12-23/pdfs/A45684-45772.pdf
DICE TEXTUALMENTE:
Los conductores de turismos, de autobuses, de automóviles destinados al
transporte de mercancías, de vehículos mixtos, de conjuntos de vehículos no
agrícolas, así como los conductores y personal auxiliar de los vehículos
piloto de protección y acompañamiento deberán utilizar un chaleco
reflectante de alta visibilidad, certificado según el Real Decreto
1407/1992, de 20 de noviembre, por el que se regulan las condiciones para
la comercialización y libre circulación intracomunitaria de los equipos de
protección individual, que figura entre la dotación obligatoria del
vehículo, cuando salgan de éste y ocupen la calzada o el arcén de las vías
interurbanas.
>>>FIN del artículo.
· 7.24.- ¿COMO PUEDO VOLVER A DAR DE ALTA UNA VIEJA MOTO SIN PAPELES?
Si el anterior dueño de la moto te firma, o si tienes un contrato de compra
venta con la firma del anterior titular
y el dni, casi que no tiene problemas.
Vas a trafico y solicitas la rehabilitación de matricula.
¿pasta? pues depende del estado de la moto si pasa o no la itv y unas 100€
en trafico.
Lo malo es localizar al ultimo dueño, que te firme, que no tenga embargos o
similares, etc.
Y lo mas importante: mira primero que no este denunciada por robo
La ITV no tiene que darte ningún problema. Si estuviera calificada como
vehículo histórico, la inspección sería más leve, pero calificar una moto
como VH es antieconómico, por el papeleo que trae.
Los intermitentes no eran obligatorios en las motos antiguas, así que no te
los pueden exigir; sí pueden exigirte las luces originales ( posición D y
T, cruce y carretera, freno, y bocina), frenos en funcionamiento,
neumáticos con más de 1,6 mm de profundidad de dibujo, 2 retrovisores (1 si
es muy antigua), nº de chasis y matrícula perfectamente legibles y placa
matrícula iluminada. Si la moto viene en los papeles como "2 plazas",
sillín de pasajero, estribos y asa.
Silencioso en condiciones, nivel de ruido aceptable (84 dB (A)), sus
pensiones con hidráulico, chasis sin aristas ni bordes cortantes, motor sin
fugas de aceite ni gasolina...
Otra cosa es el tema administrativo :
Posiblemente no tenga al día los impuestos de circulación de su
ayuntamiento correspondiente, que te los van a pedir para hacerte la
transferencia en tráfico. En la DGT te pediran el último de los recibos de
tu ayuntamiento.
En muchos ayuntamiento, te dirán que no pueden expedirte el último recibo
del I.V.T.M. hasta que no pagues los
atrasados, con el recargo correspondiente. Esta es una triquiñuela que se
tienen muy generalizada y es falsa, el I.V.T.M. no tiene afección sobre el
bien que tributa, por lo tanto te deben de expedir el último y en caso de
que te lo nieguen puedes pedir que te den la negación por escrito, verás
como les cambia la cara..."
Para mas información: http://www.motosclasicas.com/homedoc.htm
· 7.25.- ¿SE PUEDEN LLEVAR LEGALMENTE REMOLQUES EN LAS MOTOS?
Desde el año 2003 si, con las siguientes condiciones:
Artículo 12.4, BOE número 306 de fecha 23 de diciembre de 2.003, compuesto
de 173 artículos, tres disposiciones adicionales y dos finales, así como
tres Anexos:
Las motocicletas PUEDEN ARRASTRAR REMOLQUE, o semirremolque siempre que "no
superen el 50% de la masa en vacío del vehículo tractor" y además la
circulación se haga de día y en condiciones que no disminuyan la
visibilidad . La velocidad a la que se circule "en estas condiciones" queda
reducida en un 10% respecto a las velocidades genéricas, y en ningún caso
se pueden trasportar personas. Por lo que a la circulación urbana se
refiere, habrá de estarse a lo que establezca la ordenanza municipal.
http://www.boe.es/boe/dias/2003-12-23/tiffs/A45691.tif
· 7.26. ¿PUEDE UN PARTICULAR PONER UNA DENUNCIA DE TRAFICO?
En "teoría" (y ya lo pongo entre comillas porque sabemos lo que hay), sí
debería servir de algo denunciar. Cito literal:
******
"DENUNCIAS POR INFRACCIONES DE TRAFICO
Cualquier persona [nota: sean personas físicas o jurídicas (art 11.1.d del
RD 1398/1993, art 75.2 de la LST y art 4.1 del RD 320/1994).] podrá
formular denuncia por hechos que constituyan infracción de los preceptos
contenidos en el Reglamento general de Circulación, aprobado por real
Decreto 13/1992, de 17 de enero.
Están obligados a formular denuncia los miembros del Cuerpo de la Guardia
Civil y los Agentes encargados del servicio de Vigilancia del Tráfico. "
******
Tienes más datos en el apartado "Información Administrativa" de la DGT
(www.dgt.es).
Quien sanciona es la Administración y los agente solo formalizan la
denuncia para informar a la Administración de la infracción cometida. Con
lo cual, la misma validez "debería" (y sigo con teorías) tener una denuncia
formulada por una FSE que se basa en la presunción de veracidad del agente
que la denuncia formulada por una persona (física o jurídica) con testigos.
Otra cosa es que no haya testigos.
En resumen y bajo mi opinión: por intentarlo no se pierde nada. Y tanto
rollo pa eso, madre de dios. Pero bueno, para que se lea que estamos en
DERECHO de hacerlo y que NO ES un berrinche tonto de unos moteros.
· 7.27. MOTO DE IMPORTACION PARALELA, VENTAJAS Y DESVENTAJAS
Las motos valen lo mismo franco fábrica para todo el mundo, las diferencias
de precios son políticas (la marca fija un precio para determinado país y
los concesionarios tienen que sujetarse a ese precio) o impositivas.
Algunas tiendas, talleres, etc. juegan un poco con los impuestos de cada
país, el margen comercial y el transporte, y se traen ellos la moto desde
otro país.
Actualmente la "moda" es traérselas desde otro país CEE que las tenga algo
más baratas, o importarlas allí y traerlas como usadas... aunque estén
dentro de la caja sin montar. Concretamente mi GW se fabricó en USA (como
todas las GW), iba dirigida al mercado inglés (es el modelo europeo pero
tiene detalles británicos como el cuentamillas) y la importaron por
Alemania, supongo que un concesionario de allí, de Alemania a España la
vendieron como moto usada y aquí se pagó el IVA y el Impuesto de
Matriculación. Sé que se han evadido algunos impuestos en la operación y
sospecho cómo y donde, pero francamente no tengo ninguna intención de
saberlo... vamos, que no quiero o:-). El resultado es que la he comprado en
Alicante por 3.000 euros menos que la oficial.
Inconveniente de todo esto, la garantía, que la asume el importador
paralelo. Eso quiere decir que si tengo una avería responde el importador
de Alicante, que a su vez tiene que reclamar la pieza al vendedor Honda de
Alemania. Suele funcionar bien, pero si la reparación es gorda cuesta
tiempo y cabreos.
· 7.28. NUEVO CARNET POR PUNTOS
http://www.moteros.net/alforjas/documentos/carne_por_puntos.pdf y
http://elmundomotor.elmundo.es/elmundomotor/2005/03/04/usuarios/1109960215.
html
· 7.29. ¿CUANTO OBLIGA LA LEY A DAR DE PLAZO DE GARANTIA? ¿PUEDEN COBRAR
LA MANO DE OBRA DURANTE LA MISMA?
Según
http://www.consumer.es/web/es/motor/seguros_y_legislacion/2003/09/15/113543
.php, la directiva Europea que entró el 11 de Septiembre de 2.003,
establece como principal novedad la ampliación del periodo de garantía a
dos años para productos nuevos y un año para los de segunda mano. Asimismo,
extiende el plazo de reclamación legal del comprador hasta tres años.
En cuando a la mano de obra depende del contrato así que tienes que leer
toda la letra pequeña para saber si esa garantía te incluye la mano de obra
los dos años, solo uno o ninguno.
Barrabas el Ossado
conducción correcta en moto y el cané.
Pregunta
· 5. 1.- ¿COMO SE DEBE SALUDAR CUANDO CRUZO/ADELANTO A OTRA MOTO?
· 5. 2.- ¿ COMO CONDUCIR CON LLUVIA?
· 5. 3.- ¿COMO CIRCULAR EN MANADA O GRUPO?
· 5. 4.- ¿QUE SE DEBE HACER EN CASO DE ACCIDENTE?
· 5. 5.- ¿QUE ES UN SHIMMIE?
· 5.6.- ¿QUE PRIMERA MOTO ME COMPRO PARA CARNE A LIMITADO A 34 CV?
· 5.7.- 34 CV. SON POCOS. QUIERO MAS.
· 5.8.- ¿Y CÓMO APRENDO A LLEVAR UNA MOTO?
· 5.9.- A VECES LOS ACCIDENTES SE PUEDEN EVITAR. COSAS A TENER EN CUENTA.
· 5.10.- TRUQUITO AL ENTRAR EN LOS TUNELES
· 5.11.- ¿COMO CONDUCIR CON VIENTO?
· 5.12.- ¿QUE DEBO HACER ANTE UN OBSTACULO INEVITABLE EN LA CARRETERA?
· 5.13.- ¿SON RECOMENDABLES LOS TAPONES PARA LOS OIDOS CUANDO VIAJAS EN
MOTO?
· 5.14.- VOY AL CIRCUITO POR PRIMERA VEZ ¿QUE ME RECOMENDAIS?
· 5.15.- ¿COMO PUEDO REDUCIR EL DERRAPAJE DE LA RUEDA TRASERA EN LAS
REDUCCIONES?
· 5.16. TRUQUITO CONTRA EL FRIO EN LAS MANOS
· 5.17. EXPLICACION DE LOS GESTOS DE COMUNICACION ENCIMA DE LA MOTO
· 5.18.- ¿QUE ES EL CONTRAMANILLAR?
Respuestas
· 5. 1.- ¿COMO SE DEBE SALUDAR CUANDO CRUZO/ADELANTO A OTRA MOTO?
Aquí os ponemos un resumen pero no olvidéis ver el punto 5.17 donde se
explica todavía mejor y con mas signos.
Si el momento te lo permite, da un par de ráfagas con las luces de
carretera. Seguidamente suelta tu mano izquierda del manillar suavemente,
extiende el dedo índice. Posteriormente extiende el dedo corazón. A
continuación debes cerrar los dedos pulgar, anular y meñique. Después
debes hacer una pequeña inflexión del codo para que la mano quede en
sentido vertical. Por último, gira la muñeca un ángulo suficiente para que
veas el dorso de la misma. El detalle más importante es la extensión del
dedo índice, ya que si no es así, el gesto puede irritar a más de uno.
Resumiendo, haciendo una "V" con los dedos y mostrándola bien claro.
Los propietarios de Harleys saludan de modo excepcional, no queriendo decir
que lo hagan mejor que nadie sino que lo hacen de modo excepcional en
sentido estricto, es decir, 1 propietario de cada 100 saluda.
Este elevado porcentaje disminuye notablemente cuando se circula por la
provincia de Castellón, plagada de HD por razones ignotas, en la cual la
posibilidad de que una Harley responda a tu saludo es infinitesimal.
Bueno, pues si le dá por hacerlo suele ser cerrando todos los dedos excepto
el pulgar y dirigiendo éste hacia arriba, como el César cuando perdonaba la
vida.
En Francia, cuando adelantas, también se estila levantar la pierna derecha
con una suave flexión de rodilla y luego estirando el pie (conocido también
como "saludo del perro cerca del árbol o de una moto").
El modo Británico:
Nada más sacar la moto del barco en Plymouth empecé a cruzarme con montones
de motos. Más atento a no perderme y a adaptarme a llevar el manillar a la
derecha ;-) no pensé en saludar hasta que me di cuenta de que ninguno hacía
nada con la mano al cruzarse. Tratando de animarles y de enseñarles buenas
costumbres del continente, saqué la mano para saludar al siguiente que se
cruzó. No sé si contestó, porque la moto empezó a pararse en ese momento
exacto. Una luz se iluminó en mi cerebro y tuve una visión de porqué no
saludaban con la mano:
al ir por el lado contrario la mano que sacas es la derecha, sueltas
acelerador... y la moto se para :-DDD
Me dediqué entonces a ver qué hacían y vi que movían de forma rara la
cabeza, algo así como asintiendo cada vez que se cruzaban una moto:
brillante conclusión, los ingleses saludan con el casco.
Yo no me rendí y me recuperé de la humillación sufrida poniendo el
acelerador automático y saludando ostensiblemente con la mano derecha, en
plan vacile :-Þ
· 5. 2.- ¿ COMO CONDUCIR CON LLUVIA?
# Ante todo, suavidad. Lo más peligroso de conducir bajo la lluvia es al
principio, cuando empieza a caer el agua. Entonces se forma una película
junto a la porquería del asfalto, el gasoil, aceite y demás sustancias que
hacen del asfalto mucho menos abrasivo de lo habitual y por tanto con mucho
menos agarre. Una vez que el asfalto está completamente mojado tras haber
llovido un buen rato, no es tan resbaladizo como al principio. Aún así, a
continuación va una serie de consejos para conducir con el suelo mojado:
Acelerar en marchas más largas de lo habitual. Así no se imprime mucha
potencia a la rueda trasera y tenderá menos a patinar.
# En retenciones, conducir con el motor más bien alto de vueltas y en
marchas cortas. Así se dispone del freno motor inmediatamente.
# Mucho cuidado con los frenos. Evitar el bloqueo a toda costa
anticipándonos a los acontecimientos. Prolongar las frenadas y no
apurarlas.
# El estado de los neumáticos es fundamental. El dibujo sirve para evacuar
el agua, por tanto hay que vigilarlo especialmente en estas circunstancias.
# En las motos con el aquaplaning no suele haber problemas, los neumáticos
son más estrechos y por lo tanto evacuan el agua con mucha más facilidad,
con lo cual sigues teniendo una buena capacidad de tracción, frenada y paso
por curva... pero ojo, las neveras no. Sobre todo cuando circules con
neveras que no sean de ultima generación (con abs y cosas de esas) aumenta
exageradamente la distancia de seguridad ¡con el que viene detrás!! con el
que va delante también, pero ojo con el de atrás por que nos solemos
olvidad de él y nos puede hacer pupita.
# Aumentar la distancia de seguridad con el vehículo que nos precede. Así
las frenadas serán menos violentas.
# En carretera abierta tocar de vez en cuando los frenos suavemente para
que el roce evacue el agua entre el disco y las pastillas y estén secos en
caso de necesidad.
# Evita a toda costa pisar pintura blanca. Para adelantar aprovecha los
huecos en las líneas discontinuas. No pises los pasos de cebra. Mucho ojo
con las flechas de dirección y las indicadoras de proximidad de línea
continua.
# Cuidado en las rotondas. Suele haber muchas líneas, flechas y lo que es
peor, mucho gasoil en el suelo. Procura trazar en diagonal (dentro de lo
posible) y acercarte al interior de la rotonda, donde habrá menos manchas.
# Evitar los charcos grandes y los riachuelos que se forman. Si son
profundos pueden desestabilizarte al producirte una fuerte retención.
Evítalos en lo posible. Si de repente tienes que pasar sobre un charco algo
grande, tranquilidad, a la moto en general, le va a dar bastante igual
(hablamos de charcos, no lagos artificiales) quien puede causar algún
problema eres tú, si intentas "arreglarlo" o haces alguna tontería para
esquivarlo, o te entra el miedo y te quedas agarrotado. Sobre todo, lo más
importante cuando nos encontramos con un charco grande (y esto los que
hayan conducido alguna vez por arena lo sabrán bastante bien) es mantener
la tracción para que la suspensión delantera vaya descargada y la moto no
se amorre de delante (recuerda que debajo de cada charco siempre hay un
bache, o como mínimo un desnivel) si tienes tiempo y puedes frenar, hazlo
con suavidad, pero un poco antes de entrar en el charco suelta el freno y
da algo de gas.
En resumen, suavidad, suavidad y más suavidad, además de ropa impermeable.
El conducir en terreno mojado implica únicamente ser más suave en las
maniobras y extremar la precaución y la distancia de seguridad... pero aquí
hay truco, por que hemos hablado de conducir con el suelo mojado, no con
lluvia... la gran diferencia no es otra que la falta visibilidad, que es,
en mi opinión, el principal enemigo de la conducción en moto en mojado,
mucho más que el aquaplaning o la disminución del agarre.
Los cascos no llevan limpiaparabrisas, por lo tanto, en cuanto llueve un
poco empieza a no verse absolutamente nada. La solución lógica es parar y
esperar a que escampe, pero aun así, siempre que conduzcamos sobre suelo
mojado vamos a tener problemas de visibilidad por el agua que levantan los
coches. Así que, incluso al adelantar, procura acercarte lo menos posibles
a los coches. La situación más extrema suele presentarse cuando nos
cruzamos con un camión.
Además de la neblina que suele dejar suspendida detrás suya, si coincide
con un charco (bastante frecuente) suele ser como si no echaran un cubo de
agua sobre el casco. Yo personalmente, aunque no se si recomendarlo o no,
si no hay impedimentos en la carretera, cuando me cruzo con un camión con
lluvia, además de echarme completamente hacia la derecha suelo girar la
cabeza para que la ráfaga de agua no me dé de lleno en la pantalla, eso si,
manteniendo la mirada de reojo en la carretera y durante el menor tiempo
posible.
En conducción con mucha lluvia o niebla además de todo lo anterior, cuando
llueve tanto que la propia cortina de agua mengua la visibilidad (o cuando
hay niebla) conviene recordar que las motos no llevan antiniebla, así que
el peligro que nos den por detrás aumenta considerablemente. Una solución
provisional para una emergencia es mantener apretado ligeramente el freno
delantero hasta que notes un "click" en ese punto se encenderá la luz de
freno sin que frenes realmente, con lo cual serás más visible sin cargarte
las pastillas de freno (ojo, hay que hacerlo con el delantero, con el
trasero no se suele tener bastante sensibilidad para hacerlo sin llevar la
moto frenada). Y por supuesto, en estas condiciones, procura conducir todo
lo hacia la derecha que puedas.
· 5. 3.- ¿COMO CIRCULAR EN MANADA O GRUPO?
# Si son muchos y diversos, los que van más lentos delante, marcando el
ritmo. No siempre son mas lentos los que tienen la moto mas pequeña... ;-)
# Dejar un poco de distancia con la moto de delante: lo del rebufo esta
bien en los GGPP de 125....bueno, tampoco hace falta seguir las
recomendaciones de la DGT, que si no entre el primero y el ultimo puede
haber hasta dos cervezas...
# No ir detrás del que te precede, es decir, si él va por el lado derecho
del carril, pues tú por el izquierdo...así si te frena por sorpresa, no te
lo comes y además puedes ver lo que pasa delante. Lo mismo vale cuando
vayas detrás de un coche, mejor hacia un lado y si frena de golpe que
puedas esquivarlo y no empotrarte contre el.
# ¡¡ No picarse !!!....si vas en grupo, vas en grupo....y si uno quiere
darle un poco mas, pues eso, que ya esperará mas adelante a los demás...
# No hacer adelantamientos por la derecha: lo de meter rueda para hacer un
interior, pues lo mismo, para los GGPP.
# Sobre todo, si se hace un viaje largo: ¡¡poner gasolina todos a la vez!!.
Eso de "...no yo no pongo porque todavía me queda casi medio deposito..." y
tener que parar para cada uno del grupo, rompe todos los promedios!
# Es conveniente que todos sepan llegar al punto de destino por si algún
quemadillo se pasa, o bien si alguien se adelanta, esperar en los cruces
dudosos.
# Mucho cuidado con no fijarse demasiado en lo que va haciendo el de
alante. Si te centras en lo que hace él más de en lo que haces tú y comete
un fallo, lo más probable es que tú también lo cometas.
# No circules nunca en el ángulo muerto del que te precede. Siempre debe
tenerte visible.
· 5. 4.- ¿QUE SE DEBE HACER EN CASO DE ACCIDENTE?
Por supuesto, JAMAS le quites el casco ni permitas que nadie lo haga si no
es un profesional de los servicios de asistencia. Si realmente no tiene
nada, él (o ella) solo será capaz de quitárselo. Si tiene una lesión
mínima, un simple esguince cervical sin riesgo, la propia percepción del
dolor le frenará en el intento.
Si existe la más MINIMA DUDA, de que exista una lesión craneal o cervical,
NADIE debe intentar quitar el casco salvo necesidad mayor: evidencia de que
existe problema en la vía aérea. En este caso, se requieren dos personas
para retirar el casco y, lo más importante es mantener siempre el cuello
bajo tracción suave y en extensión moderada. Aun así, en manos inexpertas
el riesgo es elevado, pero la vía aérea tiene preferencia. Y... sobre todo,
al quitar el casco en caso de necesidad absoluta, se debe hacer despacio,
ya que la tolerancia a la anoxia (no respirar) durante unos minutos, es
aceptable.
NUNCA muevas a un herido (sea del tipo que sea), espera a que lleguen los
servicios de emergencia porque ellos saben cómo deben hacerlo para evitar
males mayores. Limítate a señalizar el accidente lo mejor que puedas para
evitar que se provoque otro mayor, aunque sea te pones 200 metros antes y
paras a los vehículos haciendo señas. Lo que haga falta. Llama a los
servicios de urgencias (procura llevar teléfono móvil o busca uno entre los
vehículos implicados o que paren a ayudar) o encarga a otro que los busque
mientras señalizas el lugar y/o tranquilizas a los heridos, pero sin
moverlos. No les des a ingerir alimentos ni agua, ya que pueden tener
hemorragias internas y se agravarían.
Recordad siempre, y que nunca os haga falta: El orden de prioridades en el
politraumático es ABC:
* A: Vía [A]érea libre. Deben eliminarse todos los obstáculos a la vía
aérea si el accidentado no respira.
* B: Comprobar una respiración eficaz ([B]reath). En caso contrario, se
debe practicar un boca-a-boca.
* C: Comprobar la función [C]ardiaca. Se debe comprobar la presencia de
pulso en las muñecas y/o en la carótida.
Sólo después de esto, se atiende la función neurológica. Por tanto, en caso
de ausencia de respiración, despacio, con cuidado, debe retirarse el casco
para atender la función respiratoria, que es prioritaria.
En caso contrario, NUNCA retiréis el casco.
A continuación tienes una serie de direcciones de organismos oficiales y
páginas personales sobre primeros auxilios:
* http://www.elmedico.net/urgencias.html
* http://www.samur.org/procedimientos/svb.htm
* http://www.semanasalud.ua.es/web2/temario.htm
* http://www.geocities.com/Yosemite/9268/manual0.html
* http://www.ctv.es/USERS/sos/pauxmenu.htm
· 5. 5.- ¿QUE ES UN SHIMMIE?
Es un fuerte movimiento del manillar de la moto de lado a lado producido
por bruscas aceleraciones e irregularidades del terreno. Suele pasar en
motos deportivas y se corrige con un amortiguador de dirección y con un
golpe que baje los dos bultitos que salen en el cuello para que ocupen su
lugar natural en la zona baja del vientre (puede ser masculino o femenino).
· 5.6.- ¿QUE PRIMERA MOTO ME COMPRO PARA CARNE A LIMITADO A 34 CV?
La nueva normativa del Tráfico obliga a los que obtienen el carné A de
motocicleta a circular durante 2 años motocicletas de potencia no superior
a 34 cv. Por ello, las marcas ofrecen motocicletas de potencia superior con
un conjunto de piezas (kit) que limitan la potencia a 34 cv.
El consejo del grupo es que si el comprador tiene poder adquisitivo
suficiente, empiece comprando una de 250 cc, ya que con los aproximadamente
20 cv que desarrolla se puede viajar aunque con ciertas limitaciones,
puesto que no se aconseja hacerlo con pasajero ni con una carga elevada,
así como por autopista, ya que debido a su escasa potencia, las
prestaciones se ven muy penalizadas. En cambio son motos de muy fácil
manejo, sobre todo en ciudad, por su escaso tamaño y la docilidad de sus
motores. Además su mantenimiento y consumo es bastante reducido. Una vez
que se han pasado los dos años de la limitación del carné, podemos pasar a
un escalón superior, pudiendo obtener un buen precio en el mercado de
segunda mano, ya que la moto no tendrá mucho tiempo ni muchos kilómetros.
Si en cambio, no se tiene mucho poder adquisitivo para cambiar la moto a
los dos años, el consejo es comprar una moto de 500 cc. Estas motos
desarrollan de 50 a 60 cv, por lo que los fabricantes las venden con un kit
de limitación de potencia y la documentación certificando esa limitación.
Son motos de mayor tamaño y peso, pero sus mayores prestaciones que las de
250 cc, aunque sea limitadas, las hacen mejores en carreteras abiertas, con
pasajero o con carga. Son motos que tienen poco mantenimiento en general,
de consumos ajustados y buenas prestaciones. Una vez pasados los dos años
de la limitación de carné, podemos quitar el kit de limitación, solicitar
al fabricante la documentación necesaria y pasar ITV para que nuestra moto
esté totalmente en regla y con su potencia original. Así, por poco dinero
podemos disfrutar de una moto con un motor nuevo y distinto sin tener que
pagar por otra motocicleta nueva.
A continuación tienes la lista de motos de entre 20 y 34 cv que no
necesitarás limitar (Fuente: catálogo SoloMoto 2001) (No están todas).
Marca Modelo Potencia
SCOOTERS:
Aprilia Leonardo250 20 CV
Benelli Velvet 250 20 CV
Gilera Runner 180DD SP 21 CV
Honda Jazz 250 21,7 CV
Piaggio X9 180 Amalfi 20 CV
Piaggio X9 250 20 CV
Suzuki AN 250 Burgman II 27 CV
Suzuki AN 400 Burgman II 32 CV
Yamaha YP 250 Majesty 21 CV
NAKED:
Beta Jonathan 350 34 CV
Beta Euro 350 34 CV
Cagiva River 500 34 CV
Gilera DNA 180 20 CV
Honda VTR 250 32 CV
Honda > CB 250 20 CV
Hyosung Aquila GV250 28 CV
Kymco Venox 250 27CV
Suzuki Marauder GZ250 20 CV
Suzuki TU 250 X 20 CV
Suzuki GN 250 22 CV
Yamaha SR 250 Cl/Sp 20 CV
CUSTOM:
Yamaha XV 250 Virago/ Sp 21 CV
Yamaha XVS 250 Dragstar 21 CV
DEPORTIVAS:
Aprilia RS125 ?
Cagiva Mito Evolucione 125 31,5 CV
Kawasaki ZZR 250 34 CV
Honda NSR 125 26 CV
Y a continuación tienes una lista de las motos de más de 34 cv. que son
ofrecidas por los fabricantes en versión de 34cv y que, por tanto, puedes
limitar, con sus versiones y qué es lo que modifican para disminuir la
potencia (Fuente: Revista SoloMoto30-Noviembre de 1.999, Motociclismo Nº
1.698 y añadidos).
MARCA Y MODELO AÑO LIMITADOR
Aprilia RS 250 Todos Unidad de control válvula de escape
Aprilia Pegaso 650 97 en adelante Tobera de admisión
BMW F 650 GS/FL/ST Todos Toberas de admisión
BMW R 850 R/GS/C Toberas admisión, relé codificador Motronic
Ducati Monster 600 96 en adelante Tope acelerador
Ducati 750 SS 99 en adelante Tope acelerador
Harley Davidson XL53C (883)
Harley Davidson Fat Boy
Honda CB 500 96 en adelante Toberas de admisión, chiclé de alta
Honda NT650V Deauville Todos
Honda VT 600 C Shadow 96 - 97 Tobera de admisión
Honda VT 600 C Shadow 98 en adelante Placa limitadora mariposa,
tornillo un sólo uso
Honda CBR 600 F 96 - 98 Tobera de admisión
Honda CBR 600 F 99 en adelante Tobera de admisión, filtro del aire
Honda CBR 600RR 2006 en adelante
Honda XL 650 V 2000 Unidad CDI, tobera de admisión
Honda XL 600 V Transalp 96 en adelante Tobera de admisión
Honda NX 650 Dominator 96 en adelante Tobera de admisión
Honda SLR 650 97 en adelante Unidad CDI
Honda FX 650 Vigor 99 en adelante Unidad CDI
Kawasaki ER500
Kawasaki KLE500 2005 en adelante
Kawasaki ZR7
Kawasaki Vulcan 500
Kawasaki ZX-6R
Kawasaki Vulcan 800
Kawasaki Zephyr 550
Suzuki GS 500 E Casi todos Campanas, chiclés alta y agujas
carburadores
Suzuki GSX 600 F 98 en adelante Campanas carburadores
Suzuki GSF 600 98 en adelante Campanas carburadores
Suzuki GSF 600 /S 95 - 99 Campanas, Carburadores
Suzuki GXF 650 Freewind Todos Campanas, Carburadores
Suzuki SV 650 /S Todos Campanas, Carburadores
Suzuki Bandit 600 /S Todos Campanas, Carburadores
Triumph TT 600 Todos Tope acelerador
Triumph Legend TT Todos Tope acelerador
Triumph Adventurer 98 en adelante Tope acelerador
Triumph Thunderbird /S 98 en adelante Tope acelerador
Yamaha XT 600 E 99 en adelante Conducto de admisión
Yamaha XJ 600 S/N Diversion 98 en adelante Conducto de admisión,
chiclés
Yamaha XVS 650 /A Dragster 97 en adelante Conducto de admisión,
chiclés
Yamaha XV 535 DX Virago 97 en adelante Conducto de admisión
Yamaha DS650 Classic Todos
Yamaha FZS 600 Fazer 98 en adelante Kit carburación
Yamaha YZF 600R Thundercat 96 en adelante CDI, inyectores, tope
acelerador
Yamaha YZF R6 99 en adelante Conducto de admisión, tope acelerador
En http://motos.supermotor.com/fichas_tecnicas/ puedes obtener algo mas de
información sobre todos los modelos actuales del mercado.
· 5.7.- 34 CV. SON POCOS. QUIERO MAS.
Domenex, desde la atalaya de sus 145cv, se pajeaba mentalmente:
Creo que esto tendría que ir en una sección llamada "debutantes
nerviosillos".
34cv es mas que suficiente potencia para aprender y para superar los
limites legales de velocidad ampliamente. Si alguien cree que después de
hacer cuatro practicas de circulación puede dominar un pepino, por favor,
que llame a HRC y pregunte si tienen libre una plaza de piloto.
Te contare una batallita: Yo decidí cambiar mi GPZ500S por una
Thunderace el día que me di cuenta de que hacia una carretera de montaña
con el gas a fondo todo el rato en todas las marchas. Con la Thunderace, de
momento no he experimentado ese mismo criterio de cambio (conozco uno que
si, y actualmente esta corriendo en Superbikes :-)
Cual es la moraleja? A veces cuando alguien llora que tiene poca
potencia por 34cv me gustaría subirle a la moto, atarle con un arnes,
roscarle el mando de gas a fondo con cinta americana y soltarlo en una
carretera de curvas. Si sobrevive, seguro que en su vida volvería a decir
que le falta potencia. Las sensaciones de moto y el arte del pilotaje se
disfrutan y se demuestran en las carreteras viradas, donde mas que la
potencia bruta cuenta la parte ciclo y las manos del piloto. Sabes porque
las Ducati pese a su poca potencia son apreciadas por mucha gente? Si la
respuesta es no, te falta un largo camino por aprender, pequeño
saltamontes/joven Padawan.
Dime radical, o que te estoy vacilando, pero esto es lo que hay. Con
34cv se pueden hacer muchas cosas, y si lo que quieres es ir por una
autopista sin curvas a 200, sigue este consejo: Vende la moto y cómprate un
TDi.
· 5.8.- ¿Y CÓMO APRENDO A LLEVAR UNA MOTO?
Con mucha calma.
Yo aprendí a ir en moto solo. Y con lo burro que soy significa que no es
muy difícil.
Al principio va a requerir mucha concentración, es como cuando empiezas a
ir en coche, que tienes que pensar todo lo que haces antes de hacerlo y
ahora lo haces mecánicamente.
Quiero pensar que el tema del equilibrio está superado, si no aprende a ir
en bici antes!
Bueno, aclarado esto tienes que saber dónde está el gas, el embrague, los
FRENOS! y como van las marchas.
Ponte donde haya tierra por delante y arranca.
Embrague, primera, punta de gas, sueltas embrague hasta que se mueva.
Avanza unos metros, coge el embrague de nuevo, frena suavemente y para.
Punto muerto.
Otra vez.
Otra.
Más.
Bueno, ahora hazlo poniendo segunda con tranquilidad y sin tener ni querer
correr demasiado.
Luego otra vez.
Prueba con la tercera.
Y así...
Ve practicando.
Si soy demasiado básico lo siento. Pero lo que quería transmitir es que no
tienes que querer hacer demasiadas cosas a la vez ni preocuparte si alguna
no te sale.
Si quieres algo mas de info de tecnicas de conducion:
http://www.motored.com/consejos/conduccion/conduccion.asp y
http://www.gassattack.com/articulos%20tecnicos/tecnicasdeconduccion.pdf
· 5.9.- A VECES LOS ACCIDENTES SE PUEDEN EVITAR. COSAS A TENER EN CUENTA.
La verdad es que todos los rollos que podríamos soltar se pueden, en mi
opinión resumir en una sola línea: Conoce las reacciones de la moto, conoce
las tuyas propias y ve atento. Aún así, creo que conviene extenderse un
poco.
En primer lugar, para pensar en el remedio hay que conocer la causa, así
que preguntémonos ¿cuándo nos caemos? y cada uno a si mismo ¿cuando nos
podríamos haber caído?
El accidente más típico en moto es, creo que con diferencia, el golpe por
ciudad. Hay quien piensa que poco se puede hacer para evitar que un HP se
salte un semáfo o nos cierre el paso en una rotonda. Yo
pienso que no. Si se va atento y se actúa con anticipación se pueden evitar
muchas cosas. Pongamos por ejemplo el accidente que dejó en el dique seco
mi RD 350.
Yo circulaba por una calle ancha, de dos carriles por sentido, sin tráfico,
e iba a unos 80 km/h, lo cual es bastante normal. Una maruja salió del
aparcamiento sin mirar y me tragué un 127. Resultado: la RD siniestro y una
bursitis en la rodilla. Casualmente llevaba el mono de cuero y se quedó en
eso, sino esa bursitis posiblemente habría sido una rodilla fracturada y
alguna cosa más. ¿Culpa de la maruja? A esa
conclusión llegaron las aseguradoras, pero la culpa también fue mía.
Por que cuando ocurrió yo estaba pensando en algo que no tenía nada que ver
con conducir.
Si hubiese estado atento, habría visto el coche cuando empezaba a salir del
aparcamiento, no cuando ya estaba cruzado en medio de la calle y en lugar
de tirar de frenos y tragarme el coche, habría frenado solo un poco y
habría esquivado por la izquierda, como tantas otras veces hemos tenido que
hacer, y aquella situación se hubiera saldado con un susto como otros
tantos, o tal vez ni siquiera eso. Pero iba despistado, en 6ª a 80 por hora
y conduciendo con una sola mano.
¿Que se puede hacer si un HP se salta un semáforo? a veces, nada, pero a
veces sí. Una de las cosas que aprendí la temporada que estuve viviendo en
Valencia es a reducir siempre al cruzar una avenida. Tal vez sea un poco
exagerado, pero el par de veces que salí del apuro dando gas, lo agradecí.
Por otra parte, todos sabemos cuales son los semáforos que la gente se
suele saltar, y todos sabemos cuando ocurre especialmente: en horas punta,
cuando la gente se va a casa y por la noche, cuando no hay tráfico y "no
viene nadie" o los fines de semana cuando la gente va bastante pasada. Se
trata simplemente de ir con especial atención en estas situaciones y tener
siempre dos dedos sobre el freno por si hay que tirar el ancla. Y no hacer
lo mismo que hacen los demás.
En las rotondas no hay que fiarse de la preferencia ni confiar en que la
gente pondrá los intermitentes. Tener la preferencia en una sala de
hospital es consuelo de tontos.
Fijándose siempre en el vehículo que va en el otro carril con un poco de
práctica se aprende a adivinar sus intenciones ponga o no los
intermitentes.
Una pista es que un coche que va por el exterior y va a salir de la rotonda
disminuye un poco la velocidad mientras que si va a seguir girando no lo
suele hacer. Contrariamente, si va por el interior suele acelerar.
Asimismo, antes de empezar a girar a la derecha, tiene que dejar de girar a
la izquierda y mientras las ruedas delanteras giran y el coche cambia el
apoyo, hay tiempo para reaccionar. Del mismo modo, si nosotros vamos por
dentro y tenemos que salir de la rotonda y vemos que el coche no hace lo
antes comentado, es casi seguro que seguirá girando. Suelta gas, frena si
hace falta y espera a que el coche pase.
Y si fuera necesario, sigue girando, das una vuelta más y sales después: es
preferible parecer un gilipollas en un tiovivo que un enfermo en una
ambulancia. Esto vale tanto para las rotondas como para todas las vías en
general: yendo atentos y aprendiendo a "leer el tráfico" podemos
anticiparnos y reaccionar a tiempo.
Otro accidente típico es en una carretera de montaña, yendo rapidillo,
cuando nos encontramos de repente con una situación que no teníamos
prevista y hemos de reaccionar con urgencia. Aquí vale un poco lo mismo que
por ciudad, hay que leer la carretera para poder anticiparnos a ella. ¿Cómo
se hace eso? pues...
# En invierno, cuidadín con las caras norte de las montañas, es campo
abonado para placas de hielo o humedades.
# Si vas por un camino de montaña y te cruzas camión que transporta troncos
o tierra, puedes estar seguro que, en la curva más ciega y cerrada de esa
carretera (Murphy obliga) hay una salida de camiones con el asfalto lleno
de tierra. También puedes estar seguro que en tu curva favorita habrá un
camión a paso de tortuga invadiendo tu carril.
# Anticípate al trazado de las curvas, cuando ya esté dentro de la curva,
mira hacia la salida, cuando estés en la salida, mira a la siguiente curva.
Siempre que sea posible mira al horizonte intentando adivinar el trazado de
la carretera. No sabría explicar muy bien como, pero con el tiempo y la
costumbre se llega a intuir cuando una curva ciega va a cerrarse de golpe
(posiblemente, empieza a cerrarse imperceptiblemente antes de hacerlo de
golpe. A la naturaleza, en general, no le gustan las esquinas).
# El viento también te puede dar alguna sorpresa en carreteras de montaña,
sobre todo en pasos entre montañas o desfiladeros. Para estar prevenido,
hay también un par de truquitos. Cuando la carretera pase entre dos
montañas, o sobre un pequeño valle, ve con cuidado, ahí pueden haber
ráfagas de viento inesperadas. Si procuras anticiparte al trazado de la
carretera, puedes ver si hay zonas en que los árboles están más agitados,
en esa zona hay rachas de viento.
# En las curvas ciegas en subida, nunca te cierres completamente. Primero
por que verás mejor la continuación de la curva, y en el segundo por que
justo en el punto en que más cerrado estés y con menos visibilidad hay un
ciclista (O una monjita si la carretera es el Desierto de las Plamas de
Castellón, si te gusta ver blasfemar al clero, en esa carretera disfrutarás
;-)
# La situación de emergencia más típica sea quizá la de una curva que, de
repente, se cierra y que a la velocidad que vamos no la podemos tomar. Aquí
el consejo clásico es levantar la moto, frenar a muerte y después intentar
coger la curva tumbando todo lo que podamos. Yo personalmente tengo la
costumbre de hacer otra cosa, enderezar la moto y frenar fuerte, pero, sin
variar mi posición respecto al asfalto, es decir, al tiempo que enderezo la
moto me descuelgo más, así se frena y se gira a la vez. Posiblemente se
pueda hacer con la GPX por que no frena un carajo y es bastante difícil
bloquear rueda ( y también por que después de la RD estoy más que
acostumbrado a cualquier barbaridad que pueda hacer la moto dentro de una
curva ;-) con los frenos de una deportiva... habría que tener bastante
práctica. En cualquier caso, lo que no hay que hacer nunca es tirar de los
frenos en plan bestia y quedarse agarrotado (tienes el bloqueo y la galleta
casi asegurada) o frenar fuerte mientras se está inclinado. Si no se está
muy inclinado y el cambio no es muy brusco, se puede acariciar un poco el
freno delantero, pero eso no es una situación de emergencia... Estoy
hablando de frenar y de tumbar, pero claro, hay que saber frenar y saber
tumbar.
Lo primero tanto para lo uno como para lo otro, no asustarse. He tenido la
desgracia de ver algún accidente, con consecuencias no demasiado
agradables, por que un conductor sin experiencia se asustó.
Ibamos por una carretera de curvas, yo con la RD 350 y el otro con una CBR
del año 89 o así. Dado el terreno (carretera de Ribesalbes, algo así como
l'Arrabassada pero de 25 kms) y su falta de experiencia, le costaba
seguirme. Hasta que en una recta un poco más larga me dió una pasada... y
se saltó un guardarrail. El chaval se emocionó dando gás y cuando llego a
la curva freno poco y mal. Si hubiera tumbado a muerte, posiblemente
hubiera tomado la curva, pero, se acojonó, tumbó también poco y mal y se
fue derechito contra el guardarrail. Afortunadamente no había barranco,
pero aun así, la ambulancia tarda mucho en llegar cuando se está en medio
de la montaña.
Si eres novato, créeme, la moto frena mucho más de lo que tú te crees.
Sí, solo tiene dos ruedas y son más estrechas que las de un coche, pero,
pesa la quinta parte y el equipo de frenos es, comparativamente, de mucha
mejor calidad que un coche (y los neumáticos también). Además frenas con la
mano, que tiene mucha más sensibilidad que un pie y algo más que un ABS de
los que se montan en coches de calle.
¡¡¡Aprende a frenar!!! ¡¡¡¡Vete a un sitio despejado y frena hasta que te
duela la mano!!!
Con el paso por curva lo mismo. La moto puede tomar la curva a bastante más
velocidad de lo que crees, incluso en mojado. Vale, tienes dos ruedas y un
coche 4, pero, un coche también toma la curva con solo dos ruedas, las
exteriores, si vas fuerte las interiores apenas tienen peso... y la moto
sigue pesando la quinta parte, además, al inclinar haces que el peso juegue
a tu favor, mientras que en el coche todo el peso es peso muerto. Vete a tu
carretera favorita o mejor todavía a un circuito y prueba tomar las curvas
un poco más deprisa y más inclinado. Si te encuentras en una situación
apurada agradecerás tener experiencia (tú y la gente que te quiere).
La técnica básica para frenar fuerte es bastante simple de explicar,
bastante jodía de aplicar sin práctica.
Toca un pelo el freno trasero (aquí cada uno tiene sus preferencias) y, una
décima de segundo después, aprieta fuerte y sin miedo el freno delantero,
pero ojo, fuerte no significa brusco, hay que dar tiempo (centésimas de
segundo) a que se produzca la transferencia de pesos y el neumático apoye.
Hay que apretar rápido al principio, pero no de forma seca, y cuando ya
estás frenado fuerte de verdad, ir apretando un poquito más hasta que notes
un "temblorcillo" en el manillar (se trata de una sensación que hay que
experimentar, intentar explicarla con letras sería como describir un dolor
de muelas con una ecuación) en ese punto estás muy cerca del bloqueo.
Mantenlo ahí. O si tienes bastante experiencia frenando, aprieta un pelín
más hasta que notes que empieza a bloquear de verdad. Si has apretado
demasiado bruscamente, o el asfalto de repente está más sucio o más rizado,
puede que bloquees o que la suspensión delantera empiece a rebotar,
entonces tienes que soltar un pelo el freno pero no, -como hace mucha
gente- soltarlo de golpe y volver a apretar, ahí pierdes un tiempo precioso
en el que no estás frenando y la moto recorre bastante espacio.
Si esta frenada de emergencia es en el caso antes descrito, una curva que
se cierra (o, por ejemplo, esquivar un obstáculo) mientras frenas tienes
que ir reduciendo marchas (si la rueda trasera se pone a rebotar, suelta el
freno trasero y deja que vaya a su bola, cuando sueltes el freno delantero
volverá a agarrar y ahora tienes cosas más importantes entre manos) por que
después de frenar hay que inclinar la moto para coger la curva...
Hablemos pues ahora del trazado de curvas.
La moto en las curvas es un aparato un tanto extraño: aun tratándose de una
deportiva, tiene un paso por curva más lento que la mayoría de los coches
modernos, pero, puedes llegar a coger algunas curvas bastante más rápido
que con rabiosos deportivos de tropecientos miles de euros.
¿Comorrr? La moto es más estrecha, ergo las curvas son más anchas y más
abiertas. El secreto, como no, está en la trazada. Cualquiera que vaya
rapidillo con la moto sabe que el secreto de una conducción efectiva está
en hacer bien las trazadas... uno de los secretos de una conducción segura
esta también en saber trazar.
Si te has fijado en los GP, habrás visto que se entra en la curva bastante
abierto y con el gas cerrado, de forma que la retención del motor, y la
consiguiente disminución de velocidad, ayuda a meter la moto hacia el
interior, una vez se está en el interior de la curva y más o menos a mitad
de su trazado (ápice) se empieza a dar gas suavemente y a levantar la moto
de forma que progresivamente la trayectoria se va abriendo hasta que al
salir de la curva se está en el exterior y con el gas completamente
abierto. Con eso se consiguen dos cosas, hacer la curva más abierta, con lo
cual se puede coger más rápido y dar lo antes posible, con lo cual se gana
velocidad en la recta. Bien, pues así no se conduce por la calle. Parecido,
sí, pero no igual.
Por la calle, para ir rápido y seguro, se hace igual pero, sin apurar tanto
la salida y con el gas siempre abierto (un poco). ¿Por qué? Pues entre
otras cosas, por que si tienes el gas abierto y necesitas disminuir la
velocidad, solo tienes que soltar gas, sin embargo, si ya lo tienes
cerrado, tienes que frenar en plena curva, lo cual significa problemas.
Así pues, por la calle conviene conducir más "con la rueda trasera" de lo
que ves que se hace en un circuito (o tu mismo lo haces), es decir, entra
en las curvas más despacio de lo que podrías, y en cuanto hayas reducido e
inclinado la moto, da una puntita de gas con suavidad, lo justo para que la
moto tracione y la rueda delantera se descargue de peso y vaya sobrada de
adherencia de forma que si, por ejemplo, te encuentras con un cambio brusco
de asfalto, o humedad, lo normal sea que la rueda delantera pase y sea la
trasera la que te haga algún extraño, si es el caso. Que la moto te se vaya
de delante puede ser divertido si conduces una moto ligera que con una
patada en el suelo puedes hacer volver a la trayectoria y en el exterior de
la curva hay un campo de arena y unos colchones o balas de paja
esperándote, pero con un "aparato" de más de 200 kg de peso, habiendo entre
tú y el barranco solo unos afilados guardarrailes no es buena idea
juguetear con la adherencia del tren delantero.
Para conducir seguro por la calle en zona de curvas, la moto siempre con
tracción, a medio régimen (tienes respuesta del motor y buena retención si
necesitas alguna de las dos cosas) y las trayectorias lo más suaves
posibles, dejando siempre un margen en la trazada por si hay que rectificar
(por ejemplo si te encuentras un autobús o un dominguero en plena trazada).
· 5.10.- TRUQUITO AL ENTRAR EN LOS TUNELES
Como bien sabréis, al estar un rato expuesto a gran cantidad de luz, las
pupilas se contraen, y al pasar de mucha luz a oscuridad o poca luz, pues
nos quedamos medio minuto cegados sin ver casi nada.
Pues cuando vayamos en moto/coche/bici y sepamos que en 500 metros nos va a
venir un túnel oscuro, guiñamos un ojo, y nada más entrar al túnel
alternamos el guiño de los ojos.
Haciendo esto conseguimos que al abrir el ojo que había estado guiñado,
tenga la pupila dilatada, y apreciemos mucha más luz dentro del túnel, os
aseguro que es muy útil, y se puede evitar un accidente que por quedarnos
cegados nos hubiera ocurrido.
Claro está, que la velocidad hay que reducirla también y tener en cuenta
que con un ojo guiñado no se calculan distancias a ver si nos vamos a comer
al de alante, es un pequeño truco para un uso rápido.
Mucho ojo en invierno, que en los túneles se formar rápidamente placas de
hielo que apenas se ven.
· 5.11.- ¿COMO CONDUCIR CON VIENTO?
Reducir la velocidad hasta la mitad si es necesario, duplicar la firmeza
con que coges el manillar, triplicar la concentración habitual.
No descuidarte ni un segundo y tener el cuerpo alerta para compensar el
siguiente golpe de viento cuanto antes.
Vigila especialmente al adelantar o cruzarte con los camiones o autobuses.
También al salir de una zona protegida por una montaña o similar.
Descansar más de lo habitual, conducir con viento cansa más el cuerpo y
sobre todo la cabeza.
Lo de rezar a mi no me sirve, así que utilizo las energías necesarias para
jurar y maldecir en arameo cagándome en todo lo cagable. Me sirve para lo
mismo que rezar (o sea, para nada) pero me relaja más :-)
· 5.12.- ¿QUE DEBO HACER ANTE UN OBSTACULO INEVITABLE EN LA CARRETERA?
La teoría dice que debes tratar de mantener la moto recta, frenar en lo
posible sin bloquear rueda y agarrarte fuerte al manillar, se supone que es
la forma en que menos posibilidades tienes de caerte o de hacerlo con
menores consecuencias: si el obstáculo (perro en este caso) no es muy
grande la rueda delantera puede apartarlo de un golpe, si es muy pequeño (a
mi me pasó con una pobre ardilla) pasa por encima sin mayores consecuencias
(para ti, claro, el bicho tiene otra opinión sobre ello), y si es un
perrazo te la pegas igual.
Normalmente si estás demasiado cerca e intentas esquivar con un viraje
brusco, como inconscientemente vas frenando a la vez, las posibilidades de
piñarse son mayores. Lo que pasa es que una cosa es la teoría y otra el
instinto, que te dice que frenes y esquives como sea.
· 5.13.- ¿SON RECOMENDABLES LOS TAPONES PARA LOS OIDOS CUANDO VIAJAS EN
MOTO?
SI. El ruido del casco (del aire que choca con él, vamos) te puede dejar
sordo. Los tapones no eliminan todas las frecuencias, es mas se puede
mantener una conversación normalmente con ellos puestos, solo eliminan las
perjudiciales.
¿Alguna vez, yendo sin tapones, habéis notado al llegar a donde sea que al
quitaros el casco tardáis en recuperar completamente la audición?¿Habéis
tenido que gritar para oíros, aunque sea solo unos minutos?¿Habéis notado
como pitidos en el oído?¿Habéis notado que tenéis oídos? (normalmente uno
no repara en ellos salvo que presenten algún trastorno). Bueno, pues una
respuesta SI a cualquiera de esas preguntas implica que le estáis pegando
un palizón de mucho cuidado. Esto acabará en una sordera a medio plazo, que
quiere decir a los 50 años o antes.Recomendables los de espuma o silicona,
a gustos. Los puedes conseguir en cualquier farmacia por poco dinero.
· 5.14.- VOY AL CIRCUITO POR PRIMERA VEZ ¿QUE ME RECOMENDAIS?
El circuito no es peligroso si te tomas las cosas con calma, al circuito se
va a aprender a ir mas rápido, pero dentro de los limites de cada uno,
aquello no es llegar, acelerar y como estoy en circuito me creo Crivillé :-
PPP. No serás peligroso si vas relajado.
Tranquilidad, mucha tranquilidad, ¿te estás jugando algo? pues entonces, tu
a tu ritmo, que nadie nace sabiendo y andando se hace el camino.
K ves k la vas cagando? Pues te paras, te relajas y vuelves a salir.
No pretendas salir de este cursillo siendo un Rossi, ya habrá mas
cursillos.
Escucha la charla/briefing k te dan al principio donde deberían darte las
normas básicas para rodar en circuito y hazles caso, lo dicen por algo.
Las presiones se bajan y las suspensiones se endurecen pero yo de entrada
no me liaría con suspensiones ni presiones, si acaso según veas cosas k te
hace la moto, lo comentas con el monitor y él te aconsejará k hacer.
Aunque a un ritmo tranquilo no suele pasar, ten cuidado con los neumáticos
de calle. Si hace mucho calor y ruedas fuerte (fuerte de verdad) los
neumáticos de calle de turismo (sea la marca k sean) se "sobrecalientan"
según pasan las vueltas y agarran menos de lo normal.
Supongo k tu no tendrás ese problema porque hay que ir "a saco" y siendo tu
primera vez no será el caso pero tenlo en cuenta. También las suspensiones
"normales" se suelen sobrecalentar y la moto empieza a bailar pero
nuevamente esto se nota "dándole zapatilla".
Si sales con gomas de circuito ten en cuenta que aunque luego van muy bien
y mantienen su agarre, al principio, las dos primeras vueltas (+o-) no
agarran, hay k ir poco a poco.
De todas formas, te aconsejo una pagina con dos manuales para leer sobre
las entradas a circuito es muy recomendable.
Los enlaces son:
http://www.guiamotera.com/articulos/alcircuito.htm
http://www.guiamotera.com/articulos/iniciopilotaje.htm
Y el apartado "Qué hacer y qué no" del siguiente documento:
http://milmer.com/ajerezamiento/doc.pdf
Léetelos tranquilamente que son muy útiles.
Si vas a competir otro enlace util (en ingles) donde os indica todo el
material necesario apara acudir al circuito muuyy preparado:
http://www.classicbikes.com/stuff-4-racetrack.html
· 5.15.- ¿COMO PUEDO REDUCIR EL DERRAPAJE DE LA RUEDA TRASERA EN LAS
REDUCCIONES?
Lo que hay que hacer es lo mismo que haces al reducir, pulsar embrague y
bajar la marcha, y lo único que tienes que añadir es un golpe de gas, así
la
rueda no tiene que arrastrar al motor hacia la zona más alta de rpm, sino
que al estar el motor en las rpm que tiene que estar al reducir (por ese
acelerón precisamente) pues la rueda no retiene tanto y no rebota (o rebota
menos).
En circuito se nota mucho mas, porque las reducciones y frenadas son mas
fuertes que en la calle.
· 5.16. TRUQUITO CONTRA EL FRIO EN LAS MANOS
Sabemos que la transferencia de calor aumenta cuando aumenta la superficie,
y el flujo de aire es más perpendicular, ¿no?
Pues nada, que se me ocurrió apoyar los dedos de la mano izquierda en el
embrague, y los de la derecha en el freno (sin presionarlos) y así, el aire
incidía en las manos como si de un ala se tratase. Y poquito a poco dejaron
de perder tanto calor, y volvieron a coger temperatura.
Lo cuento por si a alguien le sirve, porque además, en agua si que tengo
comprobado que es bastante efectivo para que los nudillos tarden un rato
más en empaparse.
· 5.17. EXPLICACION DE LOS GESTOS DE COMUNICACION ENCIMA DE LA MOTO
En http://www.moteros.net/index.php?
module=Filexplorer&func=display&f=/content/faq/gestos tienes una guia de
todos esos gestos que puedes ver encima de una moto.
Entre broma y gracia, algunos van muy en serio, así que léetelos con calma.
El lenguaje de los moteros. Cuando la única forma de comunicarnos son los
gestos, nadie puede dudar la originalidad de estas formas de expresión,
surgida de forma espontanea y utilizada en casi todo el mundo...
Como no podemos hablar, ni escuchar, y además los intercomunicadores de
casco son en su inmensa mayoría una patata, solo hay una forma de hacernos
entender, y esta es el lenguaje de las manos.
Es de pésima educación motera, cruzarse con otro compañero y no hacerle un
saludo en V, esto esta actualmente penado por el código de moteros con la
pena de muerte en forma lenta y dolorosa, incluso se habla de que hay una
maldición de que todo aquel que no salude morirá como una bombilla, con la
cabeza hinchada y el cuello retorcido.
Asi que no seas desagradable y saluda a todo el que te cruces, aunque lleve
una Mobylette de hace 20 años...
SALUDO: Esta es la forma más habitual de saludarse dos moteros que se
cruzan. Una V con la mano izquierda (mejor no intentarlo con la
derecha...).
CON EL PIE: No se utiliza en países como Portugal, más bien se lo toman
fatal, pero en otros lugares es habitual entre los racing por la dificultad
de sujetar el manillar a según qué velocidades o bien para saludar al
motero que se acaba de rebasar (tendrías que soltar el acelerador para
saludarle
con una V y que lo vea). De todos modos hay que ser prudentes, siempre hay
quien se lo toma como una ofensa.
CON LA CABEZA: Para no soltar una mano del manillar hay quien saluda
levantando un poco los dos dedos en V, lo malo es que no se ve bien, o
saludar con la cabeza. Para los ingleses es un saludo muy educado y allí se
emplea mucho.
RAFAGAS: Están prohibidas en España, y se han empleado para avisar de
controles de la policía. Como si no se pudiera avisar de la presencia de
lapolicía de otras maneras... Hay quien las sigue utilizando para saludar,
pero es un tanto ambiguo como saludo.
DEPOSITO VACÍO: También las motos tienen sed. Lo malo de ir en grupo es que
no es fácil avisar de que uno tiene que ir a repostar, y menos si nos lo
estamos pasando bien. Es que quien pide ir a repostar corta la diversión a
los demás. Nadie se atreve a ser el primero, pero seguro que no será el
único en llenar el depósito.
GRAVILLA: Cuando la carretera presenta gravilla, aceite, o falta de
adherencia, es habitual avisar a los demás señalando al suelo con la bota.
OBSTACULOS: El que va delante del grupo avisa de obstáculos en la carretera
señalándolos para evitar que sus compañeros caigan en la trampa.
A LA PROXIMA, PARAMOS: Una manera de avisar que a la próxima paramos (o
salimos de la carretera) es señalar con el dedo el cartel que nos avisa de
su proximidad.
TIENES EL FARO APAGADO: Para avisar a otro motero de problemas con la luz,
se abren y cierran los dedos de la mano. También puede usarse para avisar
de problemas con los intermitentes.
DEMOS LA VUELTA / POLICÍA: A veces nos despistamos. Un solo giro amplio del
dedo índice es que hay que dar la vuelta. Si son varios, y cortos, es que
hay policía.
HAY HAMBRE/SED: Normalmente nadie se para a comer hasta que está realmente
muerto de hambre, incluso en las salidas motero-triperas. El gesto habitual
de los dedos cerrados agitando la mano o el pulgar y el meñique, según
corresponda.
SIESTA: ¿Quién no se ha sentido en peligro por culpa del sueño a mediodía?
Una buena siesta tras una agotadora ruta a la sombra de una alameda al
borde del camino en verano es un placer que solamente entendemos los
moteros. El gesto habitual de "tengo sueño".
· 5.18.- ¿QUE ES EL CONTRAMANILLAR?
Muchas veces se ha hablado en el grupo del tema. Toma estos dos enlaces a
ver si te aclaran algo:
http://www.telepolis.com/cgi-bin/web/DISTRITODOCVIEW?
url=/motersymotos/doc/Trucos/contramanillar.htm y
http://www.motoroma.com.ar/tecnicas.htm (busca "El contramanillar")
Barrabas el Ossado
Pregunta
· 4. 1.- ¿QUE HACER CON LA MOTO EN EL INVIERNO?
· 4.2.- ¿COMO LIMPIAR, ENGRASAR Y TENSAR LA CADENA?
· 4. 3.- ¿COMO CONSERVAR MEJOR EL ESCAPE?
· 4. 4.- ¿DONDE HAY DESGUACES DE MOTOS?
· 4.5.- ¿COMO LAVAR LA MOTO?
· 4.6.- ME HE CARGADO EL CARENADO ¿COMO SE TRABAJA LA FIBRA DE VIDRIO? Y ¿
DONDE PUEDO COMPRAR CARENADOS?
· 4.7.- ¿COMO CAMBIAR EL LIQUIDO DE FRENOS?
· 4.8.- ¿MI CADENA DE TRANSMISION PRIMARIA ESTA MAL?
· 4.9.- ¿PARA QUE SIRVE EL GRADO DE TEMPERATURA DE LAS BUJIAS?
· 4.10.- ¿PORQUE ES CONVENIENTE PONER CORONAS Y PIÑONES CON NUMERO PRIMO
DE DIENTES?
· 4.11.- CERRADURAS ¿ACEITE ó 3 EN 1?
· 4. 12.- ¿PUEDO CAMBIAR YO EL ACEITE Y FILTRO DE IDEM A MI MOTO?
· 4.13.- ¿TE ATREVES A CAMBIAR LOS LATIGUILLOS DE FRENO?
· 4.14.- ¿QUE SIGNIFICA "DOT" EN LOS FRENOS?
· 4.15.- COMO PONER EN FUNCIONAMIENTO UNA MOTO PARADA MUCHO TIEMPO
· 4.16. ¿COMO FUNCIONA EL CIRCUITO DE FRENOS?
· 4.18. SOBRE LA BATERIA, DURACION Y MANTENIMIENTO
· 4.19. SOBRE EL REGULADOR DE TENSION
· 4.20. ¿QUE PUEDO HACER SI PIERDO LAS LLAVES DE LA MOTO?
· 4.21. MI MOTO NO FRENA BIEN ¿QUE PUEDO HACER?
· 4.22. COMO Y PORQUE CAMBIAR LAS PASTILLAS DE FRENO
· 4.23. ¿COMO PUEDO MEJORAR Y MANTENER EL ALUMBRADO DE MI MOTO? ¿Y EN LA
FAZER '04?
· 4.24. ¿COMO SACAR ESE TORNILLO QUE SE RESISTE O DAÑADO?
· 4.25. ¿DONDE ME PUEDEN ARREGLAN EL SILLIN DE LA MOTO?
· 4.26. ¿DONDE ME PUEDEN REPARAR EL CDI U OTROS COMPONENTES ELECTRONICOS?
· 4.27. CAMBIO DEL FILTRO DEL AIRE Y GASOLINA.
· 4.28. COMO INTENTAR PROTEGER MEJOR LA MOTO DE LOS ROBOS
· 4.29. ¿COMO PUEDO SABER EL CODIGO DE PINTURA DE MI MOTO?
Respuestas
· 4. 1.- ¿QUE HACER CON LA MOTO EN EL INVIERNO?
Usarla. Si eres un motero auténtico no guardarás tu moto en invierno. En la
actualidad hay un gran número de prendas adecuadas para combatir el frío y
la lluvia. Hay una serie de materiales como Gore-Tex o Cordura que son
impermeables, evitan la entrada del viento y transpiran. Si aún así decides
no salir en todo el invierno con la moto y decides guardarla durante un
largo período de tiempo, este es el procedimiento recomendado para
almacenar tu moto.
Material necesario: Productos de limpieza, gasolina, aceite de motor,
cuchara, llave para bujías, destornillador, aire a presión, polvos de
talco, aceite tipo 3 en 1, manual de la moto y paciencia.
Pasos para almacenar la moto:
* Limpieza. Limpiar la moto completamente hasta que desaparezca
cualquier rastro de suciedad (mosquitos, barro, grasa en la llanta
trasera...).
* Purgar los carburadores. Es conveniente vaciar de gasolina los
carburadores. El procedimiento exacto viene indicado en el manual de
mantenimiento.
* Cubrir los cromados y cualquier parte oxidable con spray anti-óxido o
con vaselina.
* Filtro del aire. Saca el filtro del aire y límpialo con aire a
presión. El chorro nunca se debe dirigir perpendicular a la superficie, ya
que esto haría que el polvo se incrustase en el papel.
* Aceite. Vacía completamente el cárter y vuelve a llenarlo con aceite
limpio. De este modo evitamos que los productos disueltos en el aceite
(carbonilla, gasolina... estén en contacto durante todo el invierno con las
partes internas del motor). Si el periodo de almacenamiento va a ser muy
largo, es recomendable volver a tirar este aceite y llenar con nuevo, de
modo que el que pongamos durante esta operación puede ser de menor calidad.
Si el filtro de aceite tiene ya bastantes kilómetros, también es
recomendable cambiarlo cuando volvamos a utilizar la moto.
* Cilindros. Desenroscar las bujías y dejar caer una cucharada de
aceite por el agujero de cada cilindro. También es muy útil una jeringa.
Haz girar los cilindros sin bujía para distribuir un poco este aceite.
Volver a colocar bujías y pipas.
* Gasolina. Llenar completamente el deposito, dejando la menor cantidad
posible de aire en el tanque. Hacerlo en posición vertical, no sobre la
pata de cabra y eliminar burbujas de aire agitando la moto un poco (el que
pueda hacerlo, porque la Goldwing pesa un "güebo")
* Batería. Desconéctala y retirarla de la moto. Para desconectarla,
hacerlo primero del borne negativo y luego del positivo. De este modo
evitamos que por accidente podamos hacer un cortocircuito entre el borne
positivo y el chasis (que va conectado al negativo). Durante el periodo de
almacenamiento es conveniente recargar la batería y comprobar el nivel de
electrolito. (Rellenar con agua destilada, ya que el ácido no se evapora)
* Utiliza aceite tipo 3 en 1 o polvo de grafito en TODAS las cerraduras
(contacto, antirrobo, maletas, asiento, garaje, etc.).
* Utiliza un trapo absorbente para envolver las bombas de frenos y
embrague para evitar que si hay una fuga el líquido se coma la pintura (es
altamente corrosivo).
* Tapar con trapos los escapes, entradas de "Ram-Air", entrada a la
caja del filtro, etc. La imaginación que tienen los bichos para anidar es
infinita.
* Ruedas. Revisar las cubiertas y quitar las piedrecillas u otros
objetos que podamos tener incrustados en el dibujo. Dar la presión
recomendada más 0,2 bares.
* Escapes, ver punto 4.3
* Caballete. Dejar la moto apoyada sobre el caballete, mejor que sobre
la pata. La posición ideal es sobre caballetes tipo competición, de modo
que ninguna rueda quede en contacto sobre el suelo. Puedes utilizar un
tronco, ladrillos etc., pero vigila que no quede pillado ningún manguito ni
cables. Pon una manta entre la moto y la tarima para no arañar el chasis.
* Engrasar la cadena. Es muy importante. Ver siguiente punto.
* Rociar polvos de talco en las estriberas y partes de goma (conductos
de admisión, neumáticos, etc.) para que no se agrieten.
Por ultimo cubrir la moto con una manta u otro tipo de cubierta para
preservarla del polvo, humedad o cualquier cosa que pueda caer encima.
Ajústala lo mejor posible a la moto con cuerdas y/o gomas. En caso de que
la tengamos en un garaje donde entre mas gente, no te olvides de bloquear
la dirección, colocar uno o más antirrobos y, si es posible atarla a algo
sólido, como una columna de cemento. Si acaso no te fías mucho de tus
vecinos, te la subes a casa y la instalas en un rinconcito del salón.
Adorna mucho.
Una vez que ha pasado el largo período de almacenaje, para volver a poner
en marcha la moto debemos quitar todos los elementos extraños que haya
(trapos, fundas, etc.). Conectar la batería a la moto una vez comprobado el
buen nivel de carga. Si pusimos aceite del malo sustituirlo junto al
filtro. Lavar concienzudamente. Engrasar cadena y todos los elementos
susceptibles de movimiento (palancas, manetas, etc.) sin pasarse, que luego
escupe aceite hasta parada. Revisar presiones y niveles. Y
gassssssssssss.............
Si la parada a sido larga lee con detalle el punto 4.15
· 4.2.- ¿COMO LIMPIAR, ENGRASAR Y TENSAR LA CADENA?
Aunque parezca mentira, la cadena de transmisión es uno de los elementos
que más mantenimiento y cuidados necesita (si es que la moto tiene cadena,
porque las hay que llevan cardan o correa y no necesitan este
mantenimiento).
El manual de usuario de cada moto indica los intervalos adecuados para
inspeccionar el estado de la cadena y, en su caso, la limpieza; Si no
encuentras nada es recomendable engrasar siempre que veas la cadena "seca",
la cadena tiene que estar siempre con grasa en buen estado, esto se suele
hacer cada 600 km y limpiar una de cada tres o cuatro veces, pero
especialmente después de rodar en mojado porque se llenará de agua sucia,
barro y arena que es importante quitar cuanto antes.
# Para desengrasar:
Hay sprays específicos de venta en los talleres o tiendas especializadas,
pero salen caros, en su lugar podemos usar keroseno como el que se utiliza
para las estufas, en su defecto y solo excepcionalmente podemos usar
gasoil, a largo plazo puede ser malo para la cadena. El keroseno para
estufas (o parafina que es similar) lo puedes conseguir en sitios donde
vendan estufas de ídem, tiendas de bricolaje (Leroi, Aki, etc..), grandes
almacenes e incluso en algunas gasolineras.
Lo ideal para limpiarla bien bien, cuando está muy sucia, seria desmontar
la rueda y, sin sacar la cadena del piñón de ataque, la sumerges en una
fuente plana (vale una lata de aceite abierta a lo alto por la mitad) con
keroseno y la frotas con una brocha para quitarle la suciedad más
incrustada. Si quieres puedes usar guantes de plástico (el látex se lo come
el keroseno) para no mancharte ya que te proporcionan limpieza y no pierdes
tacto.
Pero como desmontar la cadena no es tarea fácil y luego tienes que tensarla
bien, lo normal es hacerlo sin quitarla.
Coloca la moto sobre el caballete central o en su defecto te recomiendo
hacerte con un caballete trasero externo que le valga a tu moto y moviendo
la rueda con la mano y utilizando una brocha y un trapo graaaande, rociando
frecuentemente con queroseno hasta que la cadena quede todo lo limpia y
brillante que puedas y sobre todo, ni rastro de bolitas, arena, ni suciedad
de grasa. Una vez que la has limpiado totalmente, pásale un trapo que no
deje pelusa para secarla y que no gotee ni salpique cuando se mueva.
# Para engrasar una vez seca y brillante:
Utiliza sprays especiales que contiene grasa para cadenas, casi todas las
marcas conocidas de lubricantes tienen la suya. NUNCA utilices aceites
lubricantes tipo 3 en 1. Engrasas bien la cadena especialmente la parte
interior.
Si no has desmontado la rueda, que será lo habitual, tienes dos opciones
una vez subida en el caballete:
1.- La primera opción puede ser peligrosa, la pones en marcha, metes
primera, y sólo tienes que apuntar con el spray a la cadena por la parte
interior y dejar que la cadena de vueltas. Sujeta con la otra mano un papel
por detrás evitando que engrases también la rueda. MUCHO OJO donde metes
las manos, alguno ya ha perdido un dedo por meterlo donde no debía (y no
era precisamente en la nariz).
2.- La segunda opción es hacerlo manualmente, es decir, en punto
muerto y con la MOTO APAGADA, giras la rueda con la mano y por
consiguiente, la cadena, lo demás igual, con una mano dar al spray y con la
otra sujetas un papel por detrás de la cadena evitando engrasar la rueda.
La primera es más rápida y peligrosa, mientras que la segunda engrasa mejor
y es más lenta.
Siempre debes engrasar procurando que la cadena esté caliente y por la
parte interna de la cadena, ya que el movimiento circular y la fuerza
centrífuga la hace salir al exterior, con lo que consigues que se
distribuya de forma natural y además mancha menos.
Una vez hecho esto se deja enfriar para que la grasa se solidifique (una
vez ha entrado por las ranuras de los retenes).
¡¡¡Atención!!! Hay que engrasar especialmente los retenes.
Curso rápido para localizar los retenes:
O-Rings (in inglish)= juntas tóricas (manuales japos) = con retenes
(personas humanas hispánicas :-)
Fíjate que los eslabones no van unidos directamente entre si, si no que
entre un eslabón y el siguiente hay unas pequeñas juntas que separan las
chavetas. Son similares a las juntas tóricas. Esas juntas son los retenes.
Dicho de otro modo, en la articulación entre los eslabones hay una junta
tórica (como un mini-donut de goma) que hace que la grasa contenida en esa
articulación permanezca ahí durante toda la vida de la cadena a la vez que
impide o dificulta la entrada de agua y suciedad. El resultado es una
cadena mejor lubricada y con una vida más larga. El mantenimiento es igual
que en cualquier otra cadena, lubricación y tensado, excepto por una cosa:
no debe limpiarse con disolventes ni agentes que puedan deteriorar el retén
(tórica) o penetrar en el interior de la articulación, disolviendo y
eliminando la grasa.
Así que es ahí donde hay que aplicar la grasa. A ambos lados de la cadena,
tanto por arriba como por abajo. Es muy importante que la cadena esté
engrasada convenientemente, ya que debe soportar grandes esfuerzos y si no
está engrasada convenientemente se puede partir, con lo que puede eso
acarrear.
¿Que todavía no he ha quedado claro que son los retenes?
pues mira en: http://www.scottoiler-es.com/lubricar.htm que ahí lo indica
muy clarito con fotos y tó ;-)
No obstante y ya que hemos indicado en anterior enlace vamos ha hablar del
sistema Scott-Oiler:
Es un sistema de engrase automático que están usando algunos del grupo
(p.ej. Gianola) con, hasta ahora, buenos resultados.
Este chirimbolo funciona por depresión. Si te fijas verás que tiene 3
macarrones: uno lleva el aceite a la cadena, otro es un respiradero, y el
tercero, el de menor sección, se conecta a la admisión del motor. De modo
que sólo chisca aceite cuando arrancas el motor y se produce un vacío que
abre la válvula.
El circuito hay que purgarlo la primera vez o si se queda sin aceite. La
versión de deposito mas pequeño debe durar unos 1.500 km y lo ideal sería
que estuviera vertical. Hay posibilidad de instalar un depósito adicional
para aumentar los kilómetros sin repostar...
Más info en http://www.scottoiler-es.com
¿Y si no tengo caballete central y necesito engrasarla en algún viaje?
Si se dispone de ayuda de alguien (por ejemplo, en la gasolinera justo
antes de salir o en una parada :-) siendo A el mas fuerte y B perfectamente
la novia o persona no dotada de demasiada fuerza:
Sistema 1:
Uno monta la moto y la va avanzando con los pies y el otro va aplicando con
cuidado el spray.
Sistema 2:
- Póngase la moto parada en punto muerto apoyada sobre la pata de cabra y
sus dos ruedas. Esta parte del ejercicio es bastante fácil.
- Colóquese la persona A en el lado de la pata de cabra. Mire la pata de
cabra. Interiorice el concepto pata de cabra. Aprenda a amar a la pata de
cabra.
- Pise A con el pie derecho la base de la pata de cabra. Tome A con la mano
derecha el lado derecho del deposito o chasis. Acerque A las piernas al
lado izquierdo de la moto. Tome A con la mano izquierda el semimanillar
derecho
apretando el freno delantero. Se acerca el momento.
- Estire A hacia si ambas manos, frenando la moto con el cuerpo, evitando
que la pata de cabra se mueva con el pie y haciendo que la moto quede
apoyada en la rueda delantera (fre-na-da) y la pata de cabra. Llega un
momento mágico en que la moto queda en equilibrio (pero no la sueltes
entonces, animal, mantenla) y se mantiene la mar de bien.
En ese momento, la rueda trasera esta al aire y B puede aplicar fácilmente
el lubricante deseado haciendo girar la rueda.
Pasemos a estudiar cómo hacerlo cuando estás solo que es lo complicado:
- El plan básico es: echar un poco de spray sobre la zona más accesible,
que es la del final de la cadena en contacto con el plato trasero pero
siempre es recomendable hacerlo por el lado interior. Avanzar la moto unos
30 centímetros, echar de nuevo, avanzar de nuevo y así repetidas veces,
hasta completar toda la cadena.
- El rollo a evitar aquí es enmarronarse y en cambio hacer todo este
proceso de forma fluida, rápida y fácil.
Al estar sobre la pata lateral, lo moto no avanzará en una línea recta. Por
ello:
-Empezar en un lugar donde puedas empujar la moto cogiéndola del colín,
asas o portamaletas, sin usar el manillar para nada.
La moto girará siempre hacia la izquierda si tu pata está a la izquierda y
dejas el manillar mirando a la izquierda.
Si después de unas cuantas aplicaciones de spray llegas a un limite, tipo
pared, dobla el manillar al lado derecho y déjalo así para las siguientes
sucesivas aplicaciones.
(Antes, tenía la manía de hacer todo esto, queriendo avanzar la moto
siempre en línea recta, pero es algo innecesario.)
- Advertencias:
¡Fíjate siempre que la pata no se haya recogido antes de apoyar la moto
cada vez! Si compruebas esto, lo demás es coser y cantar.
Para mayor seguridad, puedes bloquear con la llave de contacto el manillar,
hacia el lado deseado (y si tienes que girar el manillar, bloquéalo
también)
- Ten cuidado al aplicar el spray y no llenes toda la moto, especialmente
la llanta. Si te ha pasado, limpia con un trapo. ¡Si la grasa llega al
neumático puedes tener una derrapada! La grasa del spray, nada más
aplicarse, es fácil de limpiar, luego casi imposible sin gasolina.
Siguiendo estas sencillas reglas, no envidiarás jamás un camión con cardán
:-)
# Para tensar la cadena:
Hay dos sistemas, que yo sepa: por excéntricas o por tornillo al final del
basculante (la mayoria)
En resumen, es cuestión de aflojar los tornillos que fijan el eje de la
rueda posterior, y conseguir, cambiando de posición las excéntricas o
apretando los tornillos (habiendo aflojado primero las tuercas que los
sujetan al final del basculante), mover el eje más hacia atrás en el
basculante (normalmente, ya que lo que acostumbra a hacer falta es tensar
:-)
Eso hay que hacerlo moviendo la moto lentamente hacia delante hasta que se
encuentre el punto en que la cadena está más tensa.
Vigilar no pasarse tensando (en un bache, y yendo cargado, se puede partir
la cadena, ya que al hundirse el amortiguador se tensa más la cadena) ni
quedarse corto (golpea al basculante, y se puede llegar a salir la cadena).
Dejar de 15 a 25 mm de juego vertical, de lo más abajo que llegue la cadena
hasta lo más arriba que pueda llegar, eso medido en el punto medio entre el
piñón y la corona.
Pero en cualquier caso si no estás seguro de hacerlo bien, mejor llévasela
a un mecánico que sepa.
Una cadena mal tensada o descentrada puede ser peligrosa pues puede
romperse o salirse en cualquier momento.
· 4. 3.- ¿COMO CONSERVAR MEJOR EL ESCAPE?
Cójase un poquito de aceite de motor ya usado, useasé, ese que te cambian
de vez en cuando o cuando te acuerdas, te vas a una ferretería y te compras
una aceitera de esas del botoncito que hace flisflisflis, ya sabéis cuales,
metéis ese aceite que habéis quitado de la moto porque ya está muy sucio y
ha perdido propiedades y todo eso y....... cada 3 meses + o -, le pegáis un
par de manchadas de aceite al interior del tubo de escape (no se la peguéis
fuera que hace feo). ¿Qué conseguís con esto? Primero que la gente al ver
tu moto humear recién realizada esta maniobra te diga: "joé nen, como
quemas aceite, ¿no?" y si esa persona es del sexo contrario al vuestro ya
tenéis una excusa para entablar conversación e invitarle a dar una vuelta,
y de paso, conseguís que vuestro tubo se mantenga por dentro engrasadito,
lubricadito y mas cositas que acaban en "ito", y no se pique con tanta
facilidad.
· 4. 4.- ¿DONDE HAY DESGUACES DE MOTOS?
Los recambios difíciles de encontrar por ser motos descatalogadas o bien
porque no te apetece pagar una pasta gansa por un recambio original puedes
encontrarlos en los desguaces. Normalmente envían a toda España previo
pago. Suelen cobrar entre el 40 y el 50% del precio oficial del recambio
original.
NUNCA compres piezas de dudosa procedencia ni motos sin los papeles de
venta legales, estarías dando de comer a quien te puede mangar la moto a ti
al día siguiente.
La lista aquí ofrecida es sólo informativa, y nadie ha recomendado ni
desacreditado ninguno de ellos.
# Madrid
* Motostión. C/ Matilde Hernández, 10. Madrid. Tlf:91 472 03 74 y 91
471 62 48
* Motoye. C/ Piqueras, 10. 28044 Madrid. Tlf :91 508 79 33 / 02 48
* Simoto. Ctra M-501 Km 38,100 Fuente de la Apretura, 3 Pol. Ind. de
Chapinería. Chapinería, Madrid. Tlf: 91 865 26 26
# Barcelona
* Moto Creak. C/ Sugranyes, 33. Sants (Barcelona) Tlf:93 431 17 07
* EPB. Cra. Rubí, 109. Terrasa (Barcelona) Tlf:93 783 49 29
* REYDISP. Av. Angel Sallent, 198. Terrassa(Barcelona).Tlf: 93 789 31
68
# Otros sitios
* DESMOTO. C/ Bonilla, 5. Rincón de la Victoria, Málaga. Tlf.: 607 995
166
* El mosquito estampao: C/Muñiz y H de Alba, 37. Valencia. Tf. 96 330
87 29. (No es un desguace pero pueden conseguir piezas de siniestros)
* Motorecambios. Tlf: 609 470 383 y 95 566 86 65. Sólo BMW
* Motorecambio Matías. Irún (Guipúzcoa). Tlf:943 633 430
* Motostock. Irún (Guipúzcoa). Tlf:943 631 542
* Kit Moto Recambio. C/ Larrazábal, 4. Basauri (Vizcaya). Tlf: 944 492
592 http://www.kitmotorecambios.com/
* Moto Rec Meco. Valencia. Tlf 965 284 088 y 629 615 961
* Moto Desguace RR Valencia. Camino Moncada, 115, Valencia Tel. 96 365
65 88 y 656 956 102 www.motodesguaceryr.com
* DCM - Motos y recambios Moto Recambios Diego, S.L. Polígono Son
Llaüt, Calle 1ª,
Nave 3, Santa María del Camí. Baleares.
http://www.motosyrecambios.com
Una pagina para buscar una pieza determinada. A lo mejor hay suerte :-)
http://www.europiezas.com/buscar/busqueda.aspx
· 4.5.- ¿COMO LAVAR LA MOTO?
Ingredientes: un cubo con agua, jabón de lavado de coches, una manguera
para ir aclarando, una esponja muuuy suave, una esponja no tan suave pero
que no raye para las llantas y partes metálicas más resistentes, KH-7 o
keroseno (un desengrasante) para las llantas (cuidado con la cadena y la
pintura!!), una bolsa de plástico con una goma elástica para tapar el final
del escape (pero cuando esté frío, que si no, tendrás un plástico pegado
ahí durante siglos)
Preparación: con el motor y el escape no demasiado calientes (no los
enfríes de golpe con agua fría, te podrías cargar algo gordo) tapas el
bujero del final del escape con la bolsa de plástico sujeta con la goma, pa
que no entre agua. Echas KH-7 o keroseno a las llantas y basculante, con
cuidadín de que no vaya a parar a ningún sitio en el que haya rodamientos o
cojinetes. Ni a la cadena. Ni a ningún sitio en el que sí tenga que haber
grasa o zonas pintadas. Limpiar la moto es una operación de precisión, si
fuera fácil no tendría gracia!
Esperas un momentín. Mientras esperas, puedes ir empezando con la esponja
muuuy suave y agua con jabón por la parte superior (la que queda más lejos
del suelo, por si no veías Barrio Sésamo). Mención especial a la cúpula. A
la parte transparente hay que darle con mucha suavidad porque se ralla. Ve
aclarando a menudo. Aclara las llantas. Puedes usar un cepillo de dientes
(no es imprescindible, pero es mejor si no es el que usas todos los días)
para los sitios a los que es difícil llegar. El cepillo, que sea de cerdas
(con perdón) blandas para que ralle menos.
Ahora con la esponja suave y el agua y jabón limpias las llantas empezando
por donde estén menos sucias, aunque el KH-7 se habrá llevado la mayor
parte de la mierda, basculante, etc. Aclara a menudo.
Cuando esté bien limpita la secas con una gamuza (a no ser que tengas por
ahí un compresor, secarla con aire a presión es lo mejor).
Y ahora que la tienes limpita, le tienes que echar (cuando llegues a casa,
con la cadena calentita, y no la vayas a usar en unas horas, ver sección
4.2) spray de cadena, con lo que, uses la marca que uses, y digan lo que
digan los que te la venden, echarás a perder gran parte del esfuerzo usado
para la llanta posterior, basculante, y zona colindante ;-)
Si después de todo, con la moto seca, le aplicas algún producto de esos con
ceras pa los muebles, al carenado, conseguirás un estupendo acabado. Muy
recomendable es el pulimento de Titalux, te dejará la pintura como nueva,
pero aconsejan no abusar de él.
Lavar la moto es malo para la moto, pero no lavarla lo es más aún.
Lo que no es recomendable es lavarla con las mangueras a presión de los
autolavados, como mucho utilizar solo para las llantas, y zonas muy sucias,
sin dirigir el chorro al interior del motor ni zonas eléctricas.
Para mas info puedes echar un vistazo a:
http://www.motored.com/nuevos/mantenimiento.asp#lavar
Para los mas vagos y si Madrid te cae cerca tienes el lavadero "Mosquito
Maldito" lugar donde por un módico precio harán todo esto por ti :-) Está
en la calle Feijoo, al lado de la Glorieta de Quevedo.
Si eres de Valencia, en el Mosquito Estampao te la lavaran. C/Muñiz y H de
Alba, 37. Tf. 96 330 87 29.
· 4.6.- ME HE CARGADO EL CARENADO ¿COMO SE TRABAJA LA FIBRA DE VIDRIO? Y ¿
DONDE PUEDO COMPRAR CARENADOS?
Para pequeños arreglos y en plan rápido:
Masilla epoxy con fibra de vidrio Kraft (de venta en Carofur y Lerin
Merloy) para rellenar el hueco. Luego lijada po detrás para igualar con el
resto y refuerzo con fibra de vidrio (matt + resina de poliester, lijar
primero bien todo por dentro con una lija gruesa, frotar con un estropajo
nanas, rayar con un destornillador...Dejar surcos, vaya) . Posteriormente,
lijado en parte delantera hasta igualar. A continuación, lijado de toda la
pieza y vaporización opcional de aparejo titan diluido con disolvente
universal sin olor (es lo mismo que el aguarras pero sin el peste, de venta
en Lein Merloy).
Finalmente, serie de vaporizaciones CORTAS (para que no churretee) con
esmalte lacado titan espaciadas al menos 30 minutos...Y tienes un carenado
de circuito tela de aparente que puedes terminar de decorar a base de
aerógrafo o simplemente pegatinas...
Proceso mas detallado en:
http://www.moteros.net/index.php?
module=Filexplorer&func=display&f=/usr/BadMan/carenados.txt
Y para una idea de tipos de resinas:
En Barcelona hay un comercio que envía el material por correo, y tienen
toda clase de fibras y resinas.
Jordi Sagrista S.L. Fontanals Composites Tf: 93 274 25 42 - c/. Lima 1,
Nave A - 08030 Barcelona
Llamé por teléfono y me dieron toda clase de explicaciones, además de
tooooooodos los precios de las fibras (Me dieron también el de la resina
epoxi con filtro UV, la de aviación, pero no lo anoté):
Fibra de vidrio (tejida) (g/m2 - ?/m2 - anchura (m)
------------------------------------------------------
24 - 3,88 - 1
50 - 4,49 - 1
100 - 5,25 - 1,12
125 - 4,17 - 1
166 - 3,04 - 1
197 - 4,65 - 1
200 - 5,54 - 1,22
290 - 5,98 - 1
Kevlar
------------------------------------------------------
1,75 - 17,84 - 1,20
Carbono-kevlar (1 hebra de carbono, 2 de kevlar)
------------------------------------------------------
210 - 24,11 - 1,20
Carbono
------------------------------------------------------
Sarga: fibras más sueltas, para piezas complejas.
Tafetán: fibras más apretadas, manta más rígida. Piezas planas.
En ambos casos: 193 - 22,13 - 1,07.
Para mas info podéis mirar:
http://es.geocities.com/mclosbirrias/taller.html
Hay un excelente manual paso a paso de cómo hacen un molde a partir de la
pieza original y la reproducen. Además experimentan también con fibra de
carbono-kevlar.
Se han hecho un carenado replica de SV, por si alguien tiene una...
Si lo que buscas es unos para circuito ya hechos puedes buscar en estas
direcciones:
www.zasracing.com
www.motorhead.es
www.carenadosuves.com
www.carenados.com (puntel)
www.carenado.net
www.speedfiber.com
· 4.7.- ¿COMO CAMBIAR EL LIQUIDO DE FRENOS?
No es muy complicado pero si eres un poco patoso, mejor déjaselo al
mecánico.
Bueno, vamos allá:
* Lo primero que tienes que hacer es comprarte liquido de frenos del
mismo tipo del que lleve tu moto. Dot 4 o Dot 5, una jeringuilla de
plástico y un tubito transparente del diámetro del purgador de la pinza de
frenos.
* Protege las posibles partes de tu moto donde pueda caer liquido de
frenos, alrededor de la bomba, llanta etc... y coloca el tubito
transparente en la válvula de purga , y su salida en un botecito.
* Coloca el manillar de forma que el deposito de liquido esté paralelo
al suelo.
* Abre la tapa del depósito de líquido y con la jeringuilla vacía el
deposito del liquido viejo procurando que no entre aire en los latiguillos.
* Pon liquido nuevo hasta arriba (no a tope que rebosa a la mínima).
A partir de aquí hay dos formas de seguir, con prisas o sin ellas
a) Forma mas rápida:
* Bombea 4 o 5 veces y mantén apretada la palanca.
* Abre la tuerca de la válvula de purga de la pinza, al estar apretando
la palanca se hundirá a tope y el líquido saldrá por la válvula (con
burbujitas), cierra (aprieta) la tuerca de la purga sin soltar la maneta
todavía, (IMPORTANTISIMO, NO SUELTES LA MANETA HASTA QUE HAYAS CERRADO LA
VÁLVULA DE PURGA), una vez la hayas cerrado suelta la maneta.
* Comprueba que no te quedes sin liquido en el depósito superior,
porque si no entraría aire por la bomba, ve rellenando...
* Repetir estos dos últimos pasos hasta que solo salga liquido limpio y
sin burbujas por la válvula y notes un tacto duro en la maneta.
* Luego deja reposar todo un rato porque de tanto menear eso se forma
algo de mini burbujas (aire) en todo el sistema, así que vuelve a purgar
otro poco, hasta que veas que sale el liquido transparente, si sale
blanquecino es que sale como si fuera agua con gas, y eso no es bueno.
b) Forma mas lenta pero segura.
* Abre la salida de la pinza con la llave pero no toques la maneta para
nada y que el liquido vaya saliendo solo por gravedad.
* Se irá vaciando del deposito lentamente, así que has de ir añadiendo.
* Sigue hasta que solo salga liquido limpio.
* Cierra el tornillo de la pinza de freno.
Para acabar en los dos casos cierras el purgador y repites la operación con
la otra pinza.
Cuando acabes ajusta el nivel para que esté dentro de las especificaciones.
Y limpia MUY BIEN, todos los puntos donde haya podido caer liquido de
frenos, si no se te comerá la pintura. Si manchas los discos con el líquido
ya puedes limpiarlo a conciencia pues no conseguirás que la moto frene ....
De paso lava la moto que no le irá mal...jejeje ;-))
· 4.8.- ¿MI CADENA DE TRANSMISION PRIMARIA ESTA MAL?
Primero no equivoques esta cadena de transmisión con la de distribución o
la secundaria (la de la rueda vamos).
La cadena de transmisión primaria solo la tienen algunas motos, por ejemplo
las CB´s tetras (CB 750)
Para saber si esta cadena tiene signos de desgaste aprieta el embrague,
mete primera, suelta suavemente y si notas que el ruido del motor cambia,
como si algo se tensara, es que esta cadena esta para el arrastre
(habitualmente a entre los 50.000 y 70.000kms).
En la cadena de distribución puedes llegar a oír que está destensada si
conoces bien el sonido de tu moto, pero lo mejor es cambiarla cuando
recomienda el manual de taller (también entre los 50.000 y 70.000 km)
porque si se rompe o sale esta cadena, te cargas el motor.
Asi que conviene cambiar las dos cadenas a la vez, si es que tu moto las
lleva, cuando le toca.
· 4.9.- ¿PARA QUE SIRVE EL GRADO DE TEMPERATURA DE LAS BUJIAS?
Pongamos como ejemplo un número de pieza típico de las bujías NGK: BPR6EVX-
11.
Cada letra o número tiene un significado, pero la misma letra puede tener
un significado distinto según donde esté puesta:
B Diámetro de la rosca = 14 mm
P Tipo de Bujía = Projected Insulator Type. Hay otras como ...(K) Tipo de
Bujía = de tuerca hexagonal 5/8 pulgada, projected tip?
R Tipo de Bujía = con Resistor
6 Grado Térmico = 2 Caliente -> 9 Frío
E Profundidad de la rosca = 12.7 mm
(S) Tipo de Electrodo = Standard 2.6 mm diámetro electrodo central
VX Tipo de Electrodo = Platino de alto rendimiento
(K) Tipo de Electrodo = 2 electrodos de tierra
(N) Tipo de Electrodo = Electrodos laterales especiales
(-11) Anchura del Gap (hueco entre el electrodo y la base) = 1.1 mm
El aislante de la bujía es lo que llamamos porcelana, pues está hecho de
porcelana :) a base de óxido de aluminio. Este aislante se extiende hasta
el interior de la bujía, y su misión es separar el electrodo central del
cuerpo metálico.
De la longitud que tenga el aislante dentro del cuerpo metálico de la
bujía, dependerá su grado térmico, ofreciendo una evacuación más o menos
fácil del calor interno producido por los gases en su combustión.
¿Cómo podemos ver las diferencias entre un aislante corto o largo?
Pues es fácil, basta con mirar la bujía por el lado del electrodo, y
observamos la profundidad que hay entre el electrodo central y el cuerpo
metálico. Si la profundidad es mínima, entonces estamos ante una bujía
fría, en la que el aislante interior tiene una gran longitud (casi la
longitud de la bujía), con lo que se evacua más fácilmente el calor al
recorrerse menos camino hasta la zona de disipación del calor, que es el
aislante (la porcelana interior). Si la profundidad es grande, entonces
estamos ante una bujía caliente, en la que el aislante (recordemos que es
la porcelana interior) es corto, con lo que habrá que recorrer más camino
hasta la zona de disipación.
Según el tipo de motor, conviene usar bujías calientes o frías, pues en un
motor de alta compresión y cámaras de explosión sometidas a elevadas
temperaturas una bujía caliente puede llegar a tener su electrodo o alguna
parte metálica incandescente, provocando el preencendido (explosión
prematura de la mezcla), la perforación del pistón :( o puede fundirse y
caer al interior del motor armando una buena.
La bujía necesita ser más fría (número de grado de temperatura mayor, en
las bujías NGK) si las exigencias del motor por la velocidad, carga y
temperatura son mayores. Una bujía más fría tiene una capacidad mayor de
enfriarse y por eso es más difícil de que se rompa ante exigencias mayores.
La razón por la que no podemos usar bujías frías siempre es por el temor a
no poder calentarlas lo suficiente en la mayoría de los casos. Una bujía
debe alcanzar lo que se denomina "temperatura de auto-limpieza", que
generalmente ocurre entre 350ºC y 500ºC
Esta temperatura se alcanza a revoluciones altas, y permite que la bujía
queme los depósitos de carbonilla acumulados cuando se circula a rpm bajas.
Si la temperatura de autolimpieza no se alcanza normalmente, tendrás
problemas de bujía sucia, un hollín grasiento e interrumpiéndose la chispa
al aislarse los dos electrodos, cosa que que aparecerá antes si la bujía es
más fría.
Por otra parte, el uso que se le de a la moto influye en el tipo de bujía,
pues si rueda trayectos cortos en clima seco deberá llevar una bujía un
grado térmico más caliente de lo normal. Si rueda recorridos largos por
clima cálido, sobre todo en verano, convendrá montar una bujía un grado
térmico más fría.
Respecto al tipo de electrodo, un doble electrodo o un electrodo lateral
aumenta la vida útil de la bujía, sin tener que pasar a usar bujías de
platino o iridio mucho más costosas, y acumula menos carbonilla que una de
electrodo simple.
Y respecto al resistor, la única diferencia entre una BPR7ES y una BP7ES es
que la primera contiene un elemento resistente que la segunda no posee. El
resistor se utiliza para suprimir el ruido eléctrico producido por los
sistemas de ignición. Se pone porque las leyes de algunos gobiernos
(Europa, Canadá y Sudáfrica) lo piden. Ese ruido, que interfiere en las
frecuencias de radio, también puede ser anulado utilizando los casquillos
que traen algunas bujías. Su necesidad técnica es porque podría interferir
con la radio del coche o con sensores (o sus cables) sin no están aislados
y están cerca de la bujía.
Teniendo en cuenta que las motos no suelen llevar radio, (salvo que lleves
una GT) no debería pasar nada por usar una bujía sin resistor. Las motos de
competición suelen usar bujías sin resistor, y si ellos no se preocupan con
toda la electrónica que llevan, no veo por qué hemos de preocuparnos
nosotros. Pero no me hagais caso ;-)
· 4.10.- ¿PORQUE ES CONVENIENTE PONER CORONAS Y PIÑONES CON NUMERO PRIMO
DE DIENTES?
Recordé que en la universidad me contaron que los engranajes se suelen
hacer con un numero primo de dientes, así se consigue que los ciclos de
transmisión sean lo mas largos posibles...me explico.
Una corona (o cadena o piñón), por muy bien mecanizado que este, siempre
tiene dientes con mejor acabado que otros, digamos que siempre habrá un
diente que es "el malo de la familia", el diente "peor" mecanizado. Este
diente cada vez que coincida con un eslabón de la cadena desgastara el
diente y el eslabón.
Cuantas mas veces coincida este eslabón con este diente, mas se desgastara
el kit, y por tanto antes nos quedaremos sin kit de transmisión. Mas aun,
cuando un diente se desgasta, recae sobre él mucha mas presión de la que
recaería normalmente (la explicación de esto la dejare para otro momento),
por
tanto mucho antes se desgastara nuestro kit.
Digamos que cuantas MENOS veces coincida el mismo diente con el mismo
eslabón, MAS se repartirá el desgaste a lo largo de toda la corona y por
tanto MAS nos durara nuestro kit de transmisión.
El caso es que en una transmisión piñón-cadena-corona, no todos los
eslabones coinciden con todos los dientes, es decir, si tenemos una cadena
con 102 eslabones, NO pasan 102 ciclos de cadena hasta que el mismo eslabón
coincide con el mismo diente. Depende del "numero" de dientes y eslabones.
Pongamos un ejemplo, tenemos un cadena de 102 eslabones, una corona de 43
dientes y un piñón de 15 dientes. Realizando cálculos que no viene al caso
explicar aquí, llegamos al resultado que transcurren 43 vueltas de cadena
antes de que todo el proceso se repita, es decir, pasadas 43 vueltas de
cadena, el mismo diente de la corona vuelve a dar con el mismo eslabón.
Otro ejemplo, 100 eslabones, 41 dientes de corona, el resultado es
41....uhmm que extraño, el resultado vuelve a coincidir con el numero de
dientes que tiene la corona....a ver, otro ejemplo, 100 eslabones,
44dientes de corona. el resultado es 11!!!!, es decir por cambiar un diente
de la corona, el ciclo se reduce casi X4.
Esto en la practica significa que con la corona de 43 dientes, el mismo
diente y el mismo eslabón solo coinciden a cada 43 vueltas de cadena, y en
el caso de la corona de 44 dientes coincidirían a cada 11 vueltas de
cadena, podría tener consecuencias desastrosas, nuestro flamante nuevo kit,
podría durarnos menos de la mitad que el antiguo...
La explicación a esto estriba en los múltiplos, cualquier numero de dientes
que tenga submúltiplos reducirá los ciclos hasta el alguno de sus
submúltiplos (cual sea de ellos depende del numero de eslabones de la
cadena).
Aquí es donde aparecen los números primos, como recordareis, los números
primos no tienen submúltiplos, así que los ciclos de cadena son bastante
largos y por tanto maximizamos la duración de nuestro kit de cadena.
Bueno, pues el ejemplo que os acabo de poner es el de mi moto, de origen
viene con 43 dientes de corona, 102 eslabones de cadena y 15 dientes de
piñón (los ciclos que se obtienen son 43 para la corona y 3 para el piñón).
Había pensado en ponerle una corona de 44 dientes, pero el ciclo se me
reduce un huevo, así después de devanarme un poco los sesos, voy a poner
una corona de 41 dientes, un piñón de 14 dientes y la cadena ya veremos(100
o 102 eslabones, dependiendo de lo que pida), los ciclos que obtengo son 41
para la corona y 7 para el piñón, además consigo modificar la relación de
transmisión como quería (apenas me varia un
poquito a mi favor). Solo tengo un problema, si finalmente tengo que poner
98 eslabones, el ciclo del piñón se me reduce a 1!!!, así es que espero no
tener problemas.
Y finalmente una curiosidad, si el numero de eslabones de cadena fuese un
numero primo, los ciclos serian lo mas grandes posibles para la corona y el
piñón, independientemente del numero de estos, un ejemplo, 101eslabones de
cadena (es numero primo), 44dientes de corona (numero par, por tanto NO
primo), y 16 dientes de piñón (también par), bien, pues los ciclos que se
obtienen son 44 para la corona y 16 para el piñón....el ideal, pero, bueno,
ahí un pero muy grande. Las cadenas que utilizan las motos llevan siempre
un numero par de eslabones, es por como son las
cadenas, no se puede hacer nada. Ahí un tipo de cadenas llamadas
"rotatori" que si permiten tener un numero primo de eslabones, pero (ya
sabéis porque), ningún fabricante de motos ni de repuestos auxiliar las
realiza (al menos que yo sepa).
En definitiva, procurar en lo posible poner coronas y piñones con un numero
primo de dientes.
· 4.11.- CERRADURAS ¿ACEITE ó 3 EN 1?
Para cerraduras lo mejor es grafito en polvo, no forma una pasta con la
suciedad y la llave no sale pringosa manchándote los bolsillos. Te
sorprenderá la suavidad que le da a la cerradura.
En cualquier ferretería decente lo encuentras por poco dinero, también en
repuestos de coches.
Comprobado. Un botecito de 30 gramos, marca UMETA: 4 €. Echarle un poquito
a la cerradura del contacto y de la pinza del disco, y ¡como la seda,
oiga!. Totalmente recomendado. Lo que sobra, le pegas un soplido para
quitar el polvo sobrante y ya está. Eso sí, si te cae en las manos (como me
ha pasado) uno parece un párvulo que ha estado jugueteando con lápices.
=:-)
De hecho, en una página web se decía que un método para suavizar bisagras
era pintarla con lápiz blando (bajo contenido en arcilla, que es lo que
proporciona la dureza al lápiz).
Para un caso de emergencia, por ejemplo después de una noche de lluvia y la
cerradura se atasca, una gota de aceite de motor (que lo tendremos mas a
mano) y, aunque al principio puede pringar un poco, también solucionamos el
problema.
· 4. 12.- ¿PUEDO CAMBIAR YO EL ACEITE Y FILTRO DE IDEM A MI MOTO?
Si no quieres pringarte o eres poco manitas lo mejor es que la lleves a un
taller.
¿Que no tienes presupuesto?. Ah, bueno, pues entonces hazlo tu, no es muy
dificil (lo he hecho hasta yo! :) )
Instrucciones (que alguien me corrija si digo algo mal):
1. Das una vueltilla a la amoto pa'q se caliente el aceite un poco y
luego salga mejor.
2. Te vas al tu garaje o el de tu colega ;) le pones el caballete (si no
tiene necesitaras uno externo), te agachas y en "los bajos" de tu moto
veras como un "pequeño deposito" con un tapón, eso es el carter. Si no lo
vés puede que tengas que quitar el carenado que te lo tapa.
Si vas a cambiar también el filtro (una vez de cada dos cambios)
antes de vaciar el aceite, afloja un poquito el filtro, no sea que después
de quitarle todo el aceite, te encuentres con que no puedes quitar el
filtro.
Colocas un balde y quitas el tapón (va a rosca, ojo que estará
caliente, no te quemes), empezará a caer aceite a saco, te sales fuera y te
fumas 2 cigarros hasta que termine de caer, gotear todo el aceite.... (si
fumas claro XDD )
3. Cuando haya terminado, le vuelves a poner el tapón, recomendable
reponer nueva la arandela, no te olvides de ella. Si te fijas igual tendrás
virutillas en la parte del tapón que da al carter, eso es porque cuando
arrancamos en frió y sin dejar q el aceite lubrique bien todo el motor, le
damos caña, entonces se "rayan" los cilindros y salen virutillas (causa mas
habitual), aunque vigila, si son frecuentes y abundantes, puede ser síntoma
de que algo va mal en el motor.
4. Si vas a cambiar el filtro desenróscalo ya del todo, en algunas motos
(ej: GSXF) va entre los colectores, y según que motos necesitaras
ingeniártelas para sacarlo. Seguramente esté muy duro y tendrás que usar
una llave de filtros, que son como una cinta metálica y una rosca que
aprieta haciendo presión. Algo así como un 'Garrote Vil'. Yo la compré en
el carrefooouuul por unos 7-8 euros. Hay otras que son como una cadena de
bici y algo para que no resbale, pero yo creo que son peores.
Bueno, poseso, que va a rosca y es solo quitarlo, y ponerle el nuevo,
a rosca también.
Dale un poco de aceite al filtro nuevo, lo haces con el dedo
simplemente, para mojar un poco la goma y que haga mejor la estanqueidad.
Luego lo aprietas lo que puedas con a mano, sin utilizar la llave.
5. Ahora ya sin aceite y con filtro nuevo, coges ese aceite nuevo que
también habrás comprao, abres el tapón del aceite, en el lado derecho de
las amotos, y vas vertiendo el aceite, con cuidado de no pringarlo todo XDD
hasta que llegues al nivel correcto. Mirando en el ojo de buey o en la
aguja, depende de la amoto, pero asegúrate de mirar el nivel correctamente
y con la moto completamente en vertical.
Cuando llegues al nivel, arranca el motor y espera unos minutos,
luego para, vuelve a esperar otros minutos y vuelve a comprobar el nivel,
puede que tengas que echarle un poco mas.
Ojo con no pasarte. Un cm por encima del nivel máximo no es muy malo,
pero si quieres dejarlo como debe ser, lo mejor es que aflojes la tuerca de
vaciado y dejes salir un poco de aceite, o compra una jeringa grande en una
farmacia (50-60ml), conéctale un tubo de plástico de diámetro adecuado, y
por el hueco de la varilla podrás extraer aceite sin problemas.
Si lo recoges en un envase limpio lo podrás reutilizar, pues es
aceite limpio.
Si te pasas mucha cantidad y no haces nada, lo peor es que no hay
síntomas visibles. Si llega a quemar aceite de forma visible, estarás
bastante jodío :) El exceso de aceite genera una sobrepresión en el carter
con el motor en marcha y batiendo el aceite. Supongo que las primeras
piezas que se verán afectadas serán los segmentos. Si te pasas muuuucho con
el aceite puedes llegar a un bloqueo hidráulico del motor, es decir, que
los pistones no puedan hacer su recorrido debido a que los cilindros están
llenos de aceite por abajo, pudiendo hacer cosas tan bonitas como doblar
bielas :))
6. Ya hemos terminao, recoges todo limpias todo, y le invitas a unas
birras al colega que te haya dejao el garaje... XDDDDDD
7. Y no te olvides de llevar a reciclar el aceite usado a un taller o
punto limpio.
Como documentación extra a esas excelentes instrucciones, en esta página se
puede ver con fotos un proceso de cambio de aceite. La agraciada es una BMW
R 1150 GS pero el proceso creo que es el mismo
http://www.bmwmotos.com/manuales/aceitegs/index.htm
Para las motos con carter seco, el proceso es casi lo mismo, pero hay que
vaciar el motor y el deposito de aceite separado, y la medición del nivel
para que sea buena se hace de otra manera.
Aquí lo podéis ver http://www.geocities.com/sl_mille/oil.html
Para saber más sobre el aceite de motor:
http://www.gassattack.com/articulos%20tecnicos/aceites.pdf y
http://motorcycleinfo.calsci.com/Oils1.html. Altamente recomendable... pero
el último en ingles.
Ah, en el BOE tienes otra versión mas cachonda de como cambiar el aceite
contada por otro miembro de la comunidad, no he querido quitar esta porque
también está muy bien y no era plan de repetir el mensaje dos veces. Aqui
tienes el enlace: Cambiando el aceite (a la moto) por Miguelangel. (con el
punto 10 hubo polémica así que tu mismo :-))
· 4.13.- ¿TE ATREVES A CAMBIAR LOS LATIGUILLOS DE FRENO?
OJO, estamos hablando de frenos, ten en cuenta que un error puede salirte
muy caro. Al igual que en el punto anterior, si no quieres pringarte o eres
poco manitas lo mejor es que la lleves a un taller, no es una operación
para "novatos".
Para cambiar latiguillos sólo te hará falta desmontar, montar y finalmente
purgar.. . Los latiguillos pueden ser metálicos o de kevlar, pero están al
doble de precio. Le pregunte al dependiente sobre la diferencia y me dijo
que "pesan menos y frenan mejor" sin saber explicarme porque frenan mejor.
Yo entiendo que para un uso como el que yo le voy a dar es suficiente con
latiguillos metálicos, sobre todo si me cuestan la mitad.
Ojo con la tornillería, a mi me venia confundido el tornillo de doble
orificio para la cazoleta del líquido y me toco ir a cambiarlo.
El líquido de frenos ha de ser DOT 4, la marca supongo que no importa.
1º cambie las pastillas y después los latiguillos.
Las pastillas no tienen ningún problema, lo puedes seguir en el punto 4.22
# Los latiguillos me han costado mas... Hay que proveerse de: Un recipiente
para el líquido sobrante.
# Tubo flexible de unos 5 o 6 mm de diámetro interior; 1,5 metros, y un
recipiente vació para echar el líquido de frenos viejo. Si tienes dos
discos, osea 2 pinzas, usa 2 trozos de macarrón.
# Muchos trapos o rollos de papel de cocina
# Una jeringuilla hipodérmica sin aguja.
# UN MONTON DE PACIENCIA
Lo primero es vaciar el circuito del líquido de frenos. Para esto lo mejor
es abrir la cazoleta del liquido de frenos (normalmente a la altura del
manillar parte derecha), y con la jeringuilla extraer la mayor cantidad de
líquido posible. Hay que tener cuidado pues el liquido de frenos es
corrosivo y puede fastidiar la pintura de la moto.
Afloja los purgadores de la/s pinza/s delantera/s. Coloca en el purgador
una punta del trozo de macarrón y la otra punta al recipiente. De esta
forma , iremos bombeando con la maneta hasta que no salga mas líquido y no
mancharemos el suelo
Tras esto desmonté los latiguillos de las pinzas y de la cazoleta superior.
(ojo que es muy posible que goteen algo de líquido todavía).
Luego hay que montar los nuevos teniendo cuidado de colocarlos en la
posición exacta y colocar una arandela entre la pinza y el latiguillo y
entre el latiguillo y el tornillo de apriete y apretamos los purgadores.
En la cazoleta hay que colocar los dos latiguillos juntos colocando
arandelas separadoras entre todas las piezas. Ojo con el tornillo que te
suministran para la parte superior...
Una vez montados hay que rellenar el circuito con el nuevo líquido de
frenos y purgar todo el sistema para que no quede nada de aire.
Un buen truco es dejar la noche anterior el freno apretado con una
abrazadera de plástico para que cualquier burbuja se disuelva en el liquido
por la presión y a la mañana siguiente soltarlo despacito y cambiar
inmediatamente el líquido por uno nuevo. Obtendrás frenos perfectos.
Para el purgado lee el punto 4.7..
· 4.14.- ¿QUE SIGNIFICA "DOT" EN LOS FRENOS?
Las especificaciones DOT son una medida de la calidad del líquido de
frenos, según su punto de ebullición. El DOT 4 tiene un punto de ebullición
más alto que el DOT 3, por lo que lo puedes mirar como que el DOT 4 es más
resistente a la temperatura.
Es mejor que sea DOT 4 que DOT 5 . El DOT es una medida de la calidad del
líquido según su resistencia a la temperatura, excepto para el 5, que está
reservado creo a los basados en silicona. El DOT 4 (basado en etilene-
glycol) tiene suficiente resistencia a la temperatura, y el DOT 5, creo que
tiene menos (excepto el 5.1, que tiene más), lleva silicona, no es
compatible con restos de los otros (si no purgas y eliminas todo resto del
DOT 4 l'has cagau), es más difícil de evitar que queden burbujas, y no
absorbe humedad (que es malo porque disminuye el punto de ebullición
haciendo que frene peor) sino que la mantiene en un capas aparte.
El DOT 5 no se recomienda a menos que el circuito esté especialmente
diseñado para llevarlo.
Según me dijeron el dot5 aguanta mejor la alta temperatura, y por eso debe
ser la base de silicona :-)
Precisamente lo malo es que no absorbe la humedad, creándose gotas de agua
que se depositan en los puntos bajos del circuito, corroyendo lo que
pillen.
Si se deposita suficiente agua en las pinzas puede hervir al calentarse los
frenos formando una gran burbuja con dos consecuencias a escoger, o te
quedas completamente sin frenos o la presión del vapor bloquea el disco.
Además el DOT5 forma espuma con enorme facilidad haciendo dificilísimo
purgar bien el circuito, de ahí el tacto esponjoso. Los horribles rácores
banjo no ayudan desde luego.
Usa un buen DOT4, siempre de marcas que envasen en metal, y cámbialo cada
año y no tendrás problemas (si haces circuito CADA vez). El cambio es una
operación de 15 minutos que puedes hacer tu mismo.
· 4.15.- COMO PONER EN FUNCIONAMIENTO UNA MOTO PARADA MUCHO TIEMPO
Para poner una maquina operativa de nuevo yo haría lo siguiente:
# La gasolina del deposito la tiras, lo ideal seria que ahora el deposito
estuviera lleno hasta el tope, si no es así con una linterna y un espejo
míralo por dentro por si esta oxidado.
# El aceite del motor también lo cambias, y el filtro y el filtro de aire,
puedes mirar a ver si no tiene consistencia de sirope, si óptimamente esta
bien te valdrá para ir hasta el taller, pero nada mas.
# Liquido de frenos, también fuera.
# Los retenes de horquilla habría que comprobarlos, pero casi seguro que
están cuarteados, cambia también el aceite de horquilla.
# La cadena estará seca también, lubrícala a tutiplén, en el punto 4.2 te
contamos como, desde ya te digo que te durara poco porque estará oxidada.
# Por supuesto batería nueva, y los neumáticos estarán petrificados
también, especialmente si ha estado al sol o cerca de una lavadora.
# También deberías revisar rodamientos, tanto de ruedas como de dirección,
e intentar toquetear las partes de goma, tubos, etc. de la moto por si
están pasadas.
# Las pastillas de freno desconozco si se estropean por el paso del tiempo.
# Engrasa los cables del acelerador , embrague y starter.
No se me ocurre nada mas, todo esto no es demasiado complicado, pero si te
llevara tiempo, y si no tienes mucha idea y quieres llevarla a un taller,
para ponerla en marcha yo revisaría niveles (aceite, liquido de frenos)
cambio de gasolina del deposito, si puedes vaciar las cubas mejor,
comprobación de que todo funciona bien (acelerador embrague, frenos,
suspensiones, dirección, luces) montaría batería y despacito hasta el
taller, y que allí le hagan lo que te he puesto mas arriba, supongo que
también tendrán que carburarla y ponerle bujías.
Mírate también el punto 2.8
· 4.16. ¿COMO FUNCIONA EL CIRCUITO DE FRENOS?
Cuando la maneta esta completamente suelta, el pistón de la maneta
retrocede completamente, descubre un agujerito que pone en comunicación el
circuito hidráulico con el deposito, que actúa como una reserva de liquido.
Cuando pulsamos la maneta el pistón avanza un poco y cierra ese agujero y
el circuito y el deposito ya no se comunican. A partir de ese punto el
pistón ejerce presión en el circuito y las pastillas presionan contra el
disco. El deposito nunca esta a presión, puedes frenar igual con la tapa de
ese deposito abierta.
Cuando pones unas pastillas nuevas estas tocan la superficie del disco.
Unas pastillas que estén desgastadas, pongamos, 2 milímetros no quedan a 2
milímetros del disco sino que siguen tocando el disco. Esto se consigue
porque unos retenes de goma se encargan de que, en reposo sin presión en el
circuito, las pastillas siempre toquen el disco (sin presionarlo). Según
las pastillas se desgastan avanzan hacia el disco y con ellas los bombines
que las empujan. Por eso cabe más liquido en el circuito según se desgastan
las pastillas. El sistema va rellenando el liquido que va siendo necesario
tomándolo del deposito. Por eso el deposito es una reserva y para eso sirve
ese agujerito famoso: Cuando se suelta el freno rellena cualquier necesidad
de liquido que haga falta.
Según se gastan las pastillas debe ir bajando el nivel de liquido en el
deposito. Las pastillas deben tocar siempre el disco por mucho que se
desgasten. La maneta debe comportarse igual aunque vayan perdiendo espesor
las pastillas. Al poner pastillas nuevas el nivel del deposito subirá a la
posición inicial. Si el nivel del deposito baja demasiado el circuito puede
tragarse una burbuja de aire. Notarias la maneta "esponjosa". Si te sucede
esto hay que purgar el circuito. (punto 4.7)
· 4.18. SOBRE LA BATERIA, DURACION Y MANTENIMIENTO
En el comercio podemos encontrar tres tipos de baterías de ácido-plomo para
vehículos :
# Las clásicas, con mantenimiento: Evaporan agua, con lo que es necesario
reponer agua (destilada) cada cierto tiempo : 1-2 veces/año.
# Las "sin mantenimiento", tienen un circuito cerrado que recupera el vapor
de agua que, de otro modo, se perdería. No necesitan ser rellenadas salvo
en caso de evaporación fuerte. p.ej. durante una recarga con alta
intensidad de corriente y sin consumos eléctricos. Vale con revisar de vez
en cuando que el nivel es correcto, si no lo es, rellenar. Si pierde agua
con frecuencia es que está mal.
# Las selladas, el agua no puede evaporarse, y no pueden abrirse.
Una batería razonablemente bien cuidada te dura entre 3 y 6 años.
Excepcionalmente puede llegar a mas en función de la calidad del regulador,
placa de diodos, alternador, conexiones, lugar donde se ha colocado,
cuidados, calidad de la batería...
Cargada al 100% ha de tener de 12.6 a 13.5 V, dependiendo del tipo de
batería y tomando la medida con el motor parado, sin ninguna carga y
dejando pasar al menos una hora desde la última carga.
También tienes que tener en cuenta que cuando añades ácido a la batería
nueva, ésta queda cargada a un 70%,
suficiente para arrancar, si bien yo añadiría una carga adicional de unas
pocas horas o bien me daría una larga vuelta con la moto para subir la
carga al 100%.
Si la batería es vieja, para intentar salvarla yo, directamente rellenaba
agua destilada (a no ser que sea sin mantenimiento o sellada), probaba a
cargar la batería al 10% de intensidad durante 10 horas, la dejaba
descansar una hora hora tras quitar el cargador y medía en bornas con un
polímetro. Si te da entre los 12.6 - 13,5 v. c.c., está bien, si no,
tendrás algún vaso comunicado, sucio, con depósitos, o lo que sea.
Cámbiala.
Recuerda que para cargarla debes desconectar la batería de los bornes
(mejor incluso sacarla de su sitio y cargarla sobre una mesa), abrir todos
los vasos y rellenar con agua destilada hasta el nivel máximo antes de
comenzar la carga.
Mientras carga los tapones quitados, y en habitación ventilada, los gases
liberados (H2 y O2) son explosivos.
Cuando acabes, un poco de vaselina en... (¡noooo, ahí no! mejor utiliza un
gel con base acuosa para esos menesteres ;) ... en los bornes ayudará a que
no salga cardenillo y te chafe el contacto.
El deterioro de al batería no es inmediato, te avisa fallando unos días
antes. Y cuando circulas se recarga hasta el límite que permite su avería.
Este límite suele ser suficiente para mover el motor de arranque si no hace
mucho que la has parado.
También tienes que tener en cuenta el tiempo que ha estado la batería
descargada. Cuanto más tiempo esté descargada, más se sulfatan las placas
de la batería y menos carga son capaces de retener. Además, la sulfatación
es un proceso difícilmente
reversible, así que la carga así perdida no se puede recuperar.
Otra causa de sulfatación de las placas es que el nivel de electrolito no
las cubra, razón por la que hay que revisar y rellenar el nivel de las
baterías con mantenimiento. Las baterías sin mantenimiento van selladas, de
tal manera que se evitan las pérdidas de electrolito por evaporación y no
hace falta rellenarlas.
Una recomendación final: no arranques con el motor del coche en marcha pues
te arriesgas a freír el regulador de la moto. Además, la batería del coche
es más que suficiente pa' mover el motor de una amoto.
Si vas a comprar un cargador de baterías las recomendaciones son:
# Que el amperaje de carga no exceda un 10-15% de la capacidad de la
batería. Por ejemplo, si tu batería es de 14Ah, has de cargarla con una
corriente de 1.4A.
# Olvídate de las cargas rápidas. Es mejor una lenta y larga que una rápida
y corta (para los malpensantes, también se aplica a ese tema ;)
# Que lleve amperímetro y, si lleva detector de carga, para que regule
automáticamente, pues mejor.
# Si tienes posibilidad de regular la intensidad, mejor : Una posición que
te suministre un 10-15% de la intensidad nominal, y otra posición que te
permita entregar mucha intensidad, para usarlo como arrancador ( sólo unos
segundos, ¿eh?) ;-)
# Marca: Cualquiera no-china, por seguridad (personalmente, Fervé)
Para mas información:
http://www.todobaterias.com/gs.html,
http://www.yuasabatteries.com/pdfs/TechMan.pdf y www.batteryfaq.org (estos
dos ultimos en inglis)
· 4.19. SOBRE EL REGULADOR DE TENSION
El regulador es el cacharro que convierte la corriente alterna que viene
del alternador en corriente continua.
Luego pasa por un rectificador que la rectifica y posteriormente la filtra
en su camino hacia la batería. De ése modo no le metes una sobretensión,
sino que en cuanto arrancas la tensión se debería mantener en un rango fijo
para cargar la batería sin cargársela. Normalmente el regulador-
rectificador suele estar todo en una misma pieza.
http://www.electrexusa.com/electrex_tech_charging.html (ingles)
Este regulador tiende siempre a calentarse en su uso. Es normal.
No obstante si el calentón es muy grande es fácil que se estropee o
funcione mal, es un fallo típico p. ej. de algunas Hondas.
Eh aqui un método para solucionar este problema:
Masilla termoconductora entre el regulador y el subchasis y un ventilador
de ordenador en la superficie.
Exactamente igual que el del enlace que pongo a continuación:
http://homepage.ntlworld.com/stu.tyrrell/Turbo_Mod.htm
Si el regulador no ha visto su vida acortada por algún calentón con este
invento no debería dar problemas (hay referencias de motos con más de
100.000 km sin
averías eléctricas).
En esta otra página web:
http://www.one-ring.net/vfrfaq/reg-rect.html hay pruebas de una VFR 750.
Con la instalación original el regulador pone a casi 70 ºC. Le van haciendo
cambios y tomando medidas hasta que al final, con un invento similar al
anterior, la temperatura baja casi 30 ºC.
Por lo visto el problema del regulador de tensión es famoso en Honda, pero
no menos importante en el resto de las marcas, así que parece recomendable
hacerlo en cualquier moto. En un foro leí que las Guzzi llevaban el
regulador en la pipa de la dirección, por lo que recibían una buena
corriente de aire. Las motos modernas lo llevan debajo del asiento y se
fríen.
Por otro lado, según este artículo:
http://www.yft.org/tex_vfr/tech/rr-maintenance.htm muchos problemas con los
reguladores se podrían evitar, y muchos cambios de regulador se hacen sin
comprobar si realmente está estropeado o no.
· 4.20. ¿QUE PUEDO HACER SI PIERDO LAS LLAVES DE LA MOTO?
Ni que decir tiene que lo suyo es que tengas en casa una copia de las
llaves bien guardas, pero vamos a suponer que también las has pedido
(menuda cabeza la tuya). Una solución es cambiar todo el bombín, pero con
las cerraduras modernas que van codificadas eso vale una pasta.
Si tienes el código del fabricante existen unas tiendas llamadas "Código
Express" donde puedes solucionar tu problema.
Esta en la Calle Andrea Puech 5, C.P. 28039 (esta calle sale de la Calle
Marques de Viana, abajo, a la altura del Paseo de la Dirección -Barrio de
Tetuan-) Tf. 91 311 70 70.
Hay otra dirección en Madrid: Carlos Domingo 9, Tf. 91 462 64 64 (Código
Diez)
En Barcelona: Cl. Daoia i Velarde 44, Tf. 93 422 58 40 (Dodigo Catalunya)
En Girona: Cl. Riu Freseer 20. Tf. 972 224 885 (Dodigo Catalunya)
En Málaga: Cl. Frigiliana 25, Tf. 952 354 464. (Código Málaga)
También puedes probar en:
EPB de Terrassa - Barcelona. Tf. 93 783 49 29
MotoRec - Barcelona. Tf. 93 228 90 61
Suerte.
· 4.21. MI MOTO NO FRENA BIEN ¿QUE PUEDO HACER?
Puede ser por varios motivos. El mas habitual es que las pastillas ya estén
gastadas asi que si es así toca sustitución (ver punto siguiente).
Después de eso si sigue sin frenar bien:
Las pastillas nuevas, necesitan un tiempo para adaptarse a los discos
viejos, a su relieve, etc. Calcúlale unos 500 kms de uso normal antes de
que frenen "como antes"
Otra cosa es que el que ha cambiado las pastillas haya dejado algún rastro
de grasa (aunque sea de las propias manos) sobre el disco. Una lavada a
fondo con fairy o similar y muuuucha agua la elimina. O eso, o un
desengrasante, tipo acetona o tricloroetileno.
Si tienes sospechas de que pierdes liquido de frenos, lavada al canto de
todo el circuito de freno, secado, y observación. Puede que pierda un poco,
pero eso ya lo notas tú, si al tener la maneta apretada a tope, pierdes
potencia de frenada en unos segundos (menos de un minuto). El nivel no se
resiente, pero sí pierdes presión en la maneta. (otra cosa sería que
perdieras presión en la maneta por desgaste del retén de la bomba, pero
entonces no gotearía al exterior)
Resumiendo : Posibles puntos de fuga :
-Tapa del depósito, por la junta.
-Eje de la bomba, donde la maneta empuja al émbolo de la bomba ( muy raro)
-Juntas de los tornillos superior (en la bomba) o inferior (en la pinza)
(muy raro, sólo si se han desmontado)
-Extremos del latiguillo de freno ( latiguillos nuevos mal construidos, o
muuuuy viejos y agrietados) (muy raro)
-Interior de la pinza : Retenes gastados o dañados, por entrada de arena,
sal de las carreteras, suciedad,.... que actúa como esmeril. Pueden llegar
a rayar la superficie de los bombines.
Si el problema es de los latiguillos que están muy desgastados o viejos y
hay que cambiarlos puedes mirarte el punto 4.13
· 4.22. COMO Y PORQUE CAMBIAR LAS PASTILLAS DE FRENO
Para cambiar las pastillas de freno no es necesario cambiar el líquido ni
purgarlo siquiera, aunque si ya está viejo (debería de cambiarse cada 2
años) mejor será cambiarlo también (leer puntos 4.13 y 4.7).
Las pastillas habrá que cambiarlas, lógicamente cuando no realicen bien su
función de frenar.
Esto puede ser por dos motivos: O bien por que están gastadas o bien
cristalizadas.
Si están gastadas lo veras claramente al ver el grosor de las mismas.
De todas formas la mayoría suelen tener unas "marcas" de avisador que
indican que ya han llegado al limite de desgaste y que en breve empezarán a
rayar el disco.
Si tienen brillo, como una superficie lisa y brillante, suele indicar que
están cristalizadas....y ya no valen.
De todos modos, lo más fácil es compararlas con unas nuevas iguales, misma
marca y tipo: Deben ser mates... o casi.
La cristalización se produce por un excesivo calentamiento (NO una frenada
brusca, sino llevarlas continuamente presionadas contra los discos).
Si la cristalización es superficial, se puede eliminar con una lima gruesa,
y luego volver a hacer un rodaje a las pastillas, para que acoplen bien al
disco.
Si no consigues mejora tras limarlas...pastillas nuevas.
El llevarlas presionadas puede deberse a la costumbre de llevar un dedo
sobre la maneta. O también a la existencia de suciedad dentro de las
pinzas, que impiden que las pastillas retrocedan (apenas unas décimas de
mm, suficiente para que no ejerzan presión, aunque sigan apoyadas contra el
disco) al soltar la maneta.
Si te toca cambiarlas:
Dependiendo de lo gastadas que estén las pastillas viejas y sobre todo, del
nivel de líquido de frenos, puede ser que le sobre líquido al circuito y
que sea imposible meter las nuevas. Si así fuera, coloca una toalla vieja
sobre el depósito antes de nada, a fin de proteger la pintura de la moto
del líquido de frenos, que es muy corrosivo.
Abre la tapa del depósito de líquido de frenos (el que va en el manillar si
estamos con los frenos delanteros), desmonta la pinza de freno de su
ubicación, empuja con un destornillador (con cuidado de no rayar nada) las
pastillas viejas para que se separen y entren las nuevas sin dificultad.
Presta atención a este punto, porque cuando separamos las pastillas viejas,
es cuando el líquido sobrante puede rebosar del depósito que está anclado
en el manillar y lo pone todo perdido. Si te pasa límpialo lo antes posible
y lo mejor posible.
Quita los pasadores que sujetan las pastillas, sácalas y coloca las
pastilla nuevas, asegurándote de ponerlas en la dirección correcta si es
que tuviesen dirección (si la tienen, viene indicado con una flechita el
sentido de giro, como en las ruedas), monta todo como estaba, aprieta bien
(sin pasarte) todos los tornillos.
Repite la operación con el freno gemelo, en caso de que lo haya.
Después, bombea con la maneta poco a poco para que se asienten las
pastillas en su sitio.
Una vez que veas que vuelves a tener el tacto de freno habitual, verifica
el nivel de liquido en el deposito (con la moto derecha) y corrígelo si
hace falta.
Ya puedes cerrar el tapón del deposito de liquido de frenos y acabar de
verificar el tacto correcto de los frenos y su nivel.
Si has hecho todo esto y la moto efectivamente frena.. voila!! te has
ahorrado una pasta en mano de obra y además tienes la satisfacción de
haberlo hecho tú.
En esta direccion http://www.gassattack.com/taller/cambiopastillas.pdf
tienes el proceso explicado con fotos y todo.
Para saber que tipo de pastillas de freno corresponden a tu moto, mira en
la tarjeta de características técnicas de tu moto la serie concreta y el
año de fabricación y te vas a http://www.ebcbrakesdirect.com/ y buscas el
modelo concreto de pastillas de tu moto. Fásil, fásil :))
O mejor aun, bájate el catálogo de EBC
http://www.ebcbrakes.com/Assets/ebc2005ukmccat.pdf :-)
· 4.23. ¿COMO PUEDO MEJORAR Y MANTENER EL ALUMBRADO DE MI MOTO? ¿Y EN LA
FAZER '04?
Muchas veces se ha hablado aquí sobre la posibilidad de aumentar la
potencia o cantidad de luces en las motos.
Pues bien vamos a indicar como basándonos en un articulo muy interesante
sacado de 4x4 autoverde. (José A. Llamas)
# 1.- Refuerzo de instalación:
La instalación de bombillas mas luminosas es una tentación frecuente, pero
el refuerzo de la instalación propiamente dicha es algo absolutamente
preciso antes de pensar en el cambio de bombillas.
Esto se debe a que el fundamento para que una bombilla proporcione el
máximo de luminosidad es que disponga de la cantidad de energía eléctrica
precisa. Esta energía no suele ser la máxima debido a que los cables,
normalmente finos, y los contactos del mando de luces hacen derrochar
preciosos voltios que hacen perder a la bombilla a veces hasta una 30% de
la luminosidad posible. Cuando mas potente sea la bombilla que instalemos,
mas energía precisará y mas se perderá por la instalación, empeorando la
situación.
Esto se arregla con la instalación de un relé de potencia estándar para
coches (fácilmente adquirible en cualquier tienda de repuestos). Llevaremos
corriente directamente desde la batería hasta la bombilla, pasando por un
fusible de igual valor que el original de la moto, (normalmente 15 A) y
conmutando este encendido con el relé.
Excepto para los cables que vayan a los terminales del relé, en los que
podremos usar cable fino, en los demás usaremos
siempre cable de al menos 2.5 mm de sección y conexiones "fast-on" bien
remachadas y aisladas adecuadamente para asegurar un uso libre de sorpresas
como sobrecalentamientos o cortocircuitos. Asegurarse que los cables de
masa de las bombillas estén adecuadamente conectados a masa.
Si tenemos un voltímetro podremos comprobar que ahora a cada bombilla le
llegan sobre 13 voltios o mas, mientras que antes tendríamos sobre los 11
voltios o menos.
Si tienes dudas de como hacer la instalación pregúntale a Kasio que él lo
ha hecho en su moto sin problemas y con una notable mejora
# 2.- Mejora de las bombillas:
Una vez mejorada la instalación con el relé, podremos pensar en cambiar la
(s) bombilla(s). Podemos usar bombillas de alto rendimiento (+30% o +50%)
de las ofrecidas por Osram o Philips que, consumiendo igual que las
halógenas normales, iluminan mas, siendo perfectamente legales. Las
bombillas "azules" no son recomendables, pues aunque su color mejora el
contraste, en realidad su filtro azulado disminuye la luz útil, aunque
Philips ofrece una solución combinada de +50% con la mitad de la ampolla
azulada, lo que mejora el contraste con una perdida de luminosidad efectiva
despreciable.
También hay bombillas reforzadas, con los filamentos especialmente
diseñados para resistir el trato duro de la maquinaria de obras publicas y
4x4.
Lamentablemente estas bombillas no son compatibles con las mejoras de +30 o
+50, pues justamente se tratan las dimensiones del filamento en sentido
contrario a las anteriormente descritas.
Otra posibilidad son las bombillas especiales para mal clima. Son unas
bombillas especiales (además de las marcas reseñadas antes, también las
tiene General Electric) cuyo recubrimiento especial en la ampolla da un
filtraje a la luz que hace que nos autodeslumbre menos con niebla o fuerte
lluvia.
Desafortunadamente, también son incompatibles estas bombillas con las
mejoras antes reseñadas o con la luz azulada de altocontraste.
Hay otras bombillas llamadas de "plasma" o con otras denominaciones muy
"tecnológicas", pero que en la mayoría de los casos no pasan de ser
bombillas de 2ª calidad con mucho marketing y poca ciencia.
Por último, disponemos de las bombillas de "rallye" de mayor potencia que
las originales, pero no están homologadas y por lo tanto solo aconsejamos
su uso para competición. Si las bombillas normales son de 55w, las de tipo
"rallye" las hay de incluso 130w. Soportan bien el trato duro, pues sus
filamentos están sobredimensionados, pero el exceso de calor es
incompatible con los faros modernos de parábola de plástico, mientras con
los de parábola metálica acaba deteriorando el metalizado. Otro problema
añadido es que el calor generado agrietará los cristales si les salpica
agua.
# 3.- Mantenimiento:
Si importante es disponer de unas buenas ópticas y que estén bien
instaladas, mas importante aun es que estén bien
mantenidas. En primer lugar diremos que las bombillas hay que cambiarlas
cada 50.000 km a los sumo. Si esperamos a que se fundan estaremos perdiendo
luminosidad sin darnos cuenta, pues el filamento de las bombillas pierde
eficacia con las horas de uso.
Mas exactamente, las bombillas incandescentes tradicionales, se van
opacando al evaporarse el tungsteno del filamento, y depositarse en la zona
más fría (= más alejada y mejor ventilada) de la lámpara, que es el vidrio.
Al irse recubriendo interiormente el vidrio de polvo de tunsgteno
vaporizado y solidificado, el vidrio pierde transparencia, se oscurece, y
tenemos mucha menos eficacia luminosa con el mismo consumo que de nuevas.
En las lámparas halógenas, el metal del filamento y el gas de relleno son
diferentes, y consiguen, aparte de mayor rendimiento luminoso, trabajar a
mucha mayor temperatura, y que el metal vaporizado del filamento se vuelva
a depositar sobre el propio filamento, con lo cual éste nunca se desgasta,
y el vidrio de la lámpara no se opaca, aunque lleve muchas horas de
funcionamiento.
Si nuestro faro lleva doble óptica cambiaremos siempre las bombillas en
pareja. Los faros también han de ser cambiados periódicamente y desde luego
no mas tarde de 10 años. En este periodo, el calor de las bombillas y la
acción oxidante de la humedad y el aire, además del polvo que acaba
entrando, hace que se vaya pediendo efectividad del sistema de alumbrado.
La limpieza de las ópticas es esencial. Si alguna vez entra agua sucia en
el interior, desmontaremos el faro del vehículo y, sin la bombilla, le
pondremos un par de gotas de champú, le llenaremos la mitad de agua muy
caliente y, poniendo en el agujero de la bombilla un plástico, agitaremos
el faro en todas las posiciones para lavar tanto la parábola como el
cristal por dentro.
Repetiremos el proceso ya sin champú, al menos 2 veces, cambiando el agua,
para eliminar todo el resto de contaminación y el jabón. Vaciaremos el faro
dejando escurrir y finalmente secaremos con un secador de pelo, haciendo
que por la mitad del orificio de la bombilla salga el aire que introducimos
por la otra mitad. Esto es relativamente sencillo cuando se usan bombillas
H4 o H7, pero bastante difícil si se usan H1, H2 o H3, pues el orificio es
muy pequeño.
Es imprescindible que el guardapolvos de goma esté adecuadamente instalado
para evitar la entrada de polvo y de agua.
El último aspecto fundamental es el adecuado ajuste del haz.
Esto se logra siguiendo el siguiente procedimiento, valido tanto para
coches como para motos.
Necesitaremos un lugar oscuro con una pared blanca y suelo nivelado en el
que podamos dar marcha atrás al menos 12 metros, cinta aislante negra y un
destornillador.
Comenzaremos por acercar nuestro vehículo a la pared hasta que el
paragolpes o la rueda delantera la toque, asegurándonos que el vehículo
queda perpendicular a la pared, la dirección está derecha y las luces
cortas encendidas y que alguien sujete la moto derecha. Marcaremos en la
pared con un trozo de cinta negra el punto de cada faro donde la luz
proyectada cambia de horizontal a inclinado (vértice de corte).
Retrocederemos con el vehículo sin tocar la dirección hasta que estemos
exactamente a 10 m. de la pared. Volviendo a sujetar la moto derecha,
ahora, el punto vértice debe estar a 12 cms mas bajo que la marca realizada
antes y sin desviarse a izquierda o derecha.
Si no está correcto, procederemos a ajustarlo. Para ello todos los faros
disponen de 2 tornillos, uno en el lateral y otro en la parte superior del
faro. En el manual del vehículo suelo venir descrito los tornillos de
ajuste de los faros. Con el tornillo del lateral corregiremos la desviación
hasta situarlo justo debajo de la marca, mientras que con el tornillo
superior corregiremos la altura hasta situarla a 12 cm de la marca.
Solo me queda añadir, que si en un coche recomiendan cambiar la bombilla
cada 50.000 km y el faro cada 10 años,
en una moto que llevamos siempre la luz encendida solo cabe suponer que
estas cifras se reducirán mucho mas.
Duplicar las luces puede parecer una solución fácil (hay modelos que llevan
dos faros aunque solo luce uno) pero hay que tener en cuenta ciertas cosas,
primero lo que dice la ley:
Las luces de cruce o corto alcance no son dobles (como pueden ser las de
carretera o largo alcance), y en el caso de motocicletas, deben ser
sencillas (es decir, una, no dos).
Se considerará sencilla cuando el rectángulo que inscribe todo el área
iluminante tenga, al menos, un 50% de area iluminante.
¿porque esto? pues porque 2 faros de moto a 50 metros parecen 2 faros de
coche a 150 metros.
¿Te gustaría que alguien saliera de un cruce pensando que estás 100 metros
más p'atrás? Pues eso.
No obstante si te animas, para la Yamaha FZ6 Fazer 2005 que normalmente
solo se enciende un faro en cortas, podemos hacer que se enciendan los dos
faros a la vez, aumentando considerablemente su alumbrado.
La manera fácil seria llevando un cable de una bombilla a otra, pero con
esto duplicas la intensidad de corriente que pasa por el cable, y si se
jode algo del cable antes de llegar a la bombilla derecha, te quedas sin
cortas.
En la web http://www.rcano.com/echm/FZ6_Dual_Light/ tienes una forma mejor
de hacerlo montando un segundo relé para no sobrecargar el primer circuito
eléctrico.
Y por si no tienes bastantes aquí tienes otra pagina de otro que también lo
ha hecho, pero en francés :-) http://ludovic.vigie.neuf.fr/feuxFZ6.html
· 4.24. ¿COMO SACAR ESE TORNILLO QUE SE RESISTE O DAÑADO?
¿Te arreglas bien con el inglis? Mira en
http://www.bikers1.demon.co.uk/fastner.htm, es la Biblia sobre como soltar
ese *uto tornillo que no sale :)
· 4.25. ¿DONDE ME PUEDEN ARREGLAN EL SILLIN DE LA MOTO?
# En Barcelona:
Calle Princep Jordi, entre Tarragona y Bejar, Barcelona. No se anuncian
porque con el trabajo que les pasan los talleres de la ciudad ya tienen de
sobra.
Especialidad de la casa: Reparación y personalización de todo tipo de
sillines de moto. Pendientes de entrega tenian uno como de Goldwing, varios
de scooter (incluyendo uno replica Repsol, esos malotes... :-), uno de
cafe-racer como la CB750 del Joe Bar, un par de amoto custom, de todo,
vaya. Trabajo impecable.
Precios: un asiento entero de maxiscooter que he visto recoger, 50 euros.
El asiento de pasajero de la 'ace lo han presupuestado en 27, añadiéndole
pijaditas cosidas, 20 euros mas.
Previa concertación de hora tienen el asiento reparado en 3 horas.
· 4.26. ¿DONDE ME PUEDEN REPARAR EL CDI U OTROS COMPONENTES ELECTRONICOS?
Buenas, he localizado (por casualidad) un taller en BCN donde arreglan
componentes electrónicos de motos. CDIs y esas historias.
El tío de la tienda es un poco fantasma, pero su socio, el mecánico parece
un tío muy legal (y tiene una 748 de circuito, así que de mecánica sabe
;-).
Dejo el contacto por si a alguien le interesa:
Team Richie: c/ Viladomat 12. 08015 Barcelona Tel. 93 443 33 52
· 4.27. CAMBIO DEL FILTRO DEL AIRE Y GASOLINA.
A continuación pongo la traducción libre que me he hecho del libro de
mantenimiento de la Yamaha YZF600R Thundercat para quien le pueda parecer
útil. En otras motos similares no puede cambiar demasiado.
El manual en cuestión está en francés, tirando de diccionario he conseguido
traducirlo (ma o menos). (ruego revisión)
Animaros ha hacer este mantenimiento que no es muy difícil:
Primero quitamos el carenado y tras ello, comenzamos:
# Filtro del Aire.
Cada 6.000 klm o 6 meses, proceder a limpiar el filtro de aire.
- Sacar el tanque de gasolina
- Sacar la tapa del filtro sujeta por 9 tornillos, de los que el
delantero sirve de fijación de la caja de filtro del aire, luego sacar el
elemento.
- Limpiar el elemento filtrante empapándolo en un baño de disolvente.
Secarlo en el (¿soufflette?) luego poner poco aceite sobre su superficie.
Utilizar aceite de motor o, mejor aún, aceite especial para filtros de
aire.
- Limpiar con un trapo limpio el interior de la caja de filtro del
aire.
- Volver a montar el elemento filtrante, luego volver a poner la
tapadera haciendo deslizar el tamiz en las 2 ranuras de dentro de la caja.
Nota: Aprovechar la limpieza del filtro del aire para limpiar también
ambas cajas laterales de la admisión del aire (ver el párrafo siguiente)
Remontar el tanque de gasolina como se describe más adelante.
Nota: Cada 2 o 3 limpiezas, lo que equivale unos a 18.000 km
aproximadamente, sustituir el filtro por uno nuevo. Lo mismo ocurre cuando
se deteriora el filtro. Nunca rodar sin filtro de aire.
# Caja izquierda y derecha de admisión de aire.
Aprovechando una limpieza del filtro del aire, limpiar también las
dos cajas laterales de admisión del siguiente modo:
- Desmontar ambos costados izquierdo y derecho del carenado.
- Aflojar ambos collares del tubo de enlace entre ambas cajas. Este
tubo está situado dentro del conjunto del carenado.
- Sacar ambas cajas izquierda y derecha
- Lavar cuidadosamente ambas cajas con agua clara luego volverlas
para que el agua pueda fluir por su orificio inferior. Repetir esta
operación hasta que el agua de lavado sea limpia.
- Colocar las cajas en posición vertical para dejar que el agua fluya
por los orificios inferiores de vaciado. Esperar que estén perfectamente
secos.
- Devolver a su sitio ambas cajas, conectar el tubo de enlace y luego
apretar ambos collares.
- Volver a montar ambos costados del carenado como se describe
anteriormente.
# Depósito de gasolina
Si es necesario, sacar el depósito de gasolina para purgarlo y
limpiarlo como sigue:
- Retirar el asiento.
- Retirar el tornillo de fijación posterior, luego recuperar la placa
de sujeción del asiento y su anillo de goma.
- Quitar el perno de fijación delantero.
- Cerrar el grifo de gasolina (posición OFF)
- Levantar la trasera del depósito para poder desconectar:
- El conector de nivel de gasolina.
- El tubo de drenaje del tanque.
- El tubo de gasolina a la salida del filtro.
- Abrir el tapón e invertir el tanque para vaciarlo sobre un
recipiente apropiado. Enjuagar el depósito con la propia gasolina para
limpiarlo.
- Remontar el tanque operando alrevés del desmontaje. Conectar bien
los tubitos a su lugar respectivamente y comprobar la perfecta estanqueidad
de las conexiones. La placa posterior de sujeción del asiento tiene una
posición de montaje: las patas laterales deben poder recibir los dos picos
del asiento.
# Filtro de gasolina
- Cada 12.000 km o cada 12 meses, reemplazar el pequeño filtro de
gasolina situado bajo el depósito.
- Después de haber desmontado el tanque de gasolina descrito
anteriormente, retirar el tornillo de fijación del filtro luego desconectar
el filtro de la canalización.
- Al montar el nuevo filtro, tomar cuidado de conectarlo
correctamente, de modo que su flecha esté dirigida en el sentido del flujo
de la gasolina.
- Antes de colocar el tanque de gasolina, abrir el grifo para
asegurarse que no hay fuga.
· 4.28. COMO INTENTAR PROTEGER MEJOR LA MOTO DE LOS ROBOS
Decir que un sistema 100% seguro no hay. Si tu moto "te la fichan" tienes
muy pocas posibilidades. Aun así hay que ponérselo lo mas complicado
posible, de esa manera puede que pierda su interes.
A ver para el uso en el dia a dia:
* Poner más de un antirrobo, a ser posible, al menos uno en cada rueda.
* Si usamos una cadena o pitón, siempre sujetar el chasis. De lo
contrario, basta quitar una rueda para llevarse la moto.
* Dejar las cerraduras de los antirrobos en posiciones incómodas para
trabajar sobre ellas, por ejemplo, mirando hacia abajo, o hacia la moto, y
siempre evitando que puedan apoyarse sobre el suelo para que no puedan
golpear sobre ellas.
* Darle al cortacorrientes (el interruptor rojo que jode tanto si está
desconectado y no te das cuenta les puede joder igual a ellos si se la
quieren llevar en marcha y con las prisas puede que no recaigan en él). Un
cortacorrientes casero todavía es mejor.
* Aparcar en lugares muy iluminados, preferiblemente debajo de farolas,
etc.
* Aprovechar las entradas de los bares, dejando la moto a la vista de
estos.
Siempre da más palo robar una moto si hay mucha gente entrando y
saliendo de un sitio muy cercano, o los camareros pueden mirar.
* Al llegar a discotecas, pubs, etc, dejar la moto muy a la vista de
los porteros. Saludar a los mismos de buen tono ayuda a que se queden con
tu cara y la moto.
* Si tenemos oportunidad, dejaremos la moto en zonas en que haya
vallas, jardineras o cualquier otro impedimento entre la calzada y la
acera. Tener que cargar con la moto unos cuantos metros antes de meterla en
una furgoneta puede hacer desistir del intento al mangante. Evitar dejarla
cerca de vados, zonas de carga y descarga, etc, donde una furgoneta
aparcada no llama la atención.
* Intentar aprovechar las cámaras de vigilancia que hay en la calle,
controlando bancos, embajadas, ministerios, etc. Intentaremos dejar la moto
en su campo de visión.
* Una buena alarma nunca está de mas. En el punto 6.13 hay algo sobre
ellas.
* Si tus maletas son de las que hace falta llave para desmontarlas,
puedes dejarlas abiertas y vacías para evitar que las fuercen buscando algo
de valor en su interior.
* Procurar no llevar las llaves de los candados en el mismo llavero que
la de la moto. Si te roban o las pierdes, mejor si no das facilidades
llevando todo junto, ¿no?. Ademas si llevas algún tipo de mando (del garaje
o alarma) es mejor que no viaje en el contacto, sobre la tija, que las
vibraciones y humedad de los chaparrones no les suelen sentar muy bien.
* Tener psicología: Si dejamos la moto frente a un portal, y vemos al
portero, aunque estemos seguros de que la moto no molesta, acercarnos y
preguntarle: ¿Ahí no le molesta la moto, verdad? Lo que nos interesa es que
el portero se fije en la moto y en nosotros, si se la lleva otra persona y
él lo ve, se mosqueará, y siempre le podemos preguntar.
* Para el garaje de casa lo mas seguro es el Wilock www.wilock.com Algo
caro, tardan en ponerlo, pero efectivo.
Cuando vas a algún viaje y la moto tiene que pernoctar:
* En primer lugar intentar convencer al dueño del lugar donde voy a
pernoctar de que me deje meter la moto en algún lugar seguro de la casa,
jardín, patio o garaje que haya.
* Si no hay lugar para ellos buscar un parking cercano.
* Si sigue sin haber, la moto aparcada en lugar visible, si la puedo
ver desde mi habitación mejor, atada con cadena gorda a algún objeto del
mobiliario urbano.
* Si no hay objeto disponible atar a otra moto (de un conocido, claro)
* Si no hay otra moto atar sobre si misma con todos los medios
disponibles.
En todos los casos poner todos los candados que haya y alarma activada, por
supuesto.
· 4.29. ¿COMO PUEDO SABER EL CODIGO DE PINTURA DE MI MOTO?
En www.color-rite.com puedes conseguir tanto el código de color como
pintura para hacer tus apaños.
Y en www.cyclecolor.com tambien.
Barrabas el Ossado
Pregunta
· 6. 1.- ¿COMO LIMPIAR LOS MOSQUITOS DEL TRAJE Y COMO CUIDARLO?
· 6. 2.- ¿COMO LIMPIAR EL INTERIOR DEL CASCO?
· 6. 3.- ¿DONDE HAY TIENDAS DE ACCESORIOS PARA MOTO?
· 6. 4.- ¿COMO EVITAR QUE SE EMPAÑE LA VISERA DEL CASCO?
· 6. 5.- ¿DONDE PUEDO ENCONTRAR CHAQUETAS O TRAJES A MEDIDA O ARREGLAR EL
MONO O LAS BOTAS?
· 6. 6.- ¿QUE ROPA DEBO LLEVAR PARA LA MOTO?
· 6. 7.- VENTAJAS DEL GORETEX SOBRE EL CUERO Y DEL CUERO SOBRE EL GORETEX
· 6.8.- NORMAS AL COMPRAR (que no echar) UN CASQUETE
· 6.9.- ¿SIRVEN DE ALGO LOS ALERONES DE LOS CASCOS?
· 6.10.- MODELOS DE CASCOS SHOEI (2004)
· 6.11.- ¿SON SEGUROS LOS CASCOS TIPO JET (O CALIMERO)?
· 6.12.- ¿PROTECCIONES DURAS O BLANDAS?
· 6.13.- ¿ALGUNA ALARMA PA LA AMOTO?
· 6.14.- ESPECIAL TEJIDOS: GORETEX, CORDURA, THINSULATE...
Respuestas
· 6. 1.- ¿COMO LIMPIAR LOS MOSQUITOS DEL TRAJE Y COMO CUIDARLO?
Si es un traje de cuero, para limpiarlo frótalo con una esponja o paño
húmedo. En los más resistentes, utiliza algún tipo de jabón o detergente
suave que no destiña. Sécalo bien con una toalla y luego lo frotas con
crema de manos (Nivea), o mejor todavía crema para cuero Panama Jack (o
marca similar), y un trapo que no deje pelusas, una esponja seca o las
mismas manos. Vas untando la que admita, según se satura notas que se va
quedando en la superficie, paras y lo dejas secar un rato. Luego notarás la
piel más flexible e hidratada. Cuélgalo en un sitio lejos de una fuente de
calor.
Si el traje es de Cordura, puedes ponerlo en la bañera, con agua templada o
fría, y jabón del más neutro que haya
por casa, frotarlo con un cepillo húmedo o esponja con zona de "astropajo"
que no sea demasiado fuerte para no arañar el tejido. En un recipiente
plano pones agua y mojas el cepillo de vez en cuando para humedecerlo. No
te preocupes de pasarte con el agua. Son tejidos impermeables, pero no
frotes demasiado fuerte. Es preferible frotar más veces y flojo que no una
sola y que lo desgarres de un tirón fuerte. Debes tener paciencia, ya que
no es fácil hacerlo a la primera pasada y te costará algo de tiempo. Luego
la cuelgas con una percha en el baño.
Todo estos cuidados tanto para el cuero como para la cordura hay que
hacerlo con frecuencia, no vale con una vez al año.
Algunos han aconsejado el uso de lanzallamas, o numerarlos e
identificarlos, e incluso alguien ha sugerido que se les ponga una chaqueta
a los mosquitos, pero se ha comprobado que no son las soluciones adecuadas
;-)
Para los guantes de cuero, póntelos y lávate las manos, con los guantes
puestos, con un jabón neutro (tipo Sanex o algo así). Luego te quitas los
guantes y utiliza un cubo para llevar los guantes desde el lavabo al
tendedero o tu mujer/madre de cortará los guebos. :-D
Luego pones los guantes a secar sin que le de la luz del sol directamente.
Cuando estén secos, estarán un poco tiesos, úntalos con nivea o cualquier
otra crema hidratante como la indicamos arriba.
· 6. 2.- ¿COMO LIMPIAR EL INTERIOR DEL CASCO?
Si tu casco no es desmontable en su interior, la mejor forma de limpiarlo
es meterlo en la ducha. Para ello, quítatelo antes y dale la vuelta, ya que
si lo mojas sólo por la calota, no obtendrás el efecto deseado. Utiliza un
poco de jabón para lavar a mano, gel o lavavajillas y frota un poco.
Enjuágalo hasta que el agua que salga sea clara y sin restos de espuma.
Escúrrelo bien y sécalo un poco con la ayuda de un secador de pelo. Procura
secar completamente las partes metálicas como remaches, hebillas,
tornillos, etc. Así evitas que se oxiden. El tapizado y la espuma interior
puede llegar a tardar varios días en secarse completamente. Es mejor
dejarlo secarse "a su amor" que no dejarlo al sol o ponerlo encima de un
radiador. El calor excesivo es muy perjudicial para el casco.
Otra forma para lavar el casco es sumergiéndolo totalmente en un recipiente
con agua tibia, (el fregadero de casa o en la bañera puede valer ), dejando
que se empape todo su interior, una dosis de Norit, woolite o similar,
frotar y estrujar (en lo posible) el forro, aclarar del todo y dejar secar.
Para evitar que se raye, colocar sobre el fondo del fregadero alguna
protección ( goma...). El exterior, en remojo, sale todo bastante bien
frotando con una esponja y algo de fairy, mistol o similar.
Varios del grupo lo lavan en el lavavajillas, si, si, has leído bien, en el
lavavajillas como si de una cazuela se tratase, el resultado según los que
lo han hecho han sido buenos.
Truco para secarlo bien sin necesidad de colocarlo sobre un radiador:
Utilizar la red de equipajes, haciendo una "cuna" entre las cuerdas de
tender la ropa , y colocar sobre ella el casco, boca abajo ( los que
tiendan en el piso 18º, abstenerse, podría tirarlo el viento y ...) :-DDDD
También puedes utilizar una espuma de lavado en seco especial para esto. Se
llama Caprilim. Limpia y desinfecta. Es una espuma que se da al interior
del casco, se deja unos minutos y se frota bien con un paño, no veais la de
mierda que sale, es increíble. Si quieres puedes repetir el proceso. El
caso queda limpio, desinfectado y con un olor muy agradable. Como se moja
poco, al día siguiente lo tienes seco.
Mas info en:http://motos.autocity.com/reportajes/Cascos/Limpieza-
Mantenimiento/08-2005/index.html?cod=?cod=4271
· 6. 3.- ¿DONDE HAY TIENDAS DE ACCESORIOS PARA MOTO?
(para fabricantes mírate también el punto 6.5)
# En Web:
http://www.guiamotera.com Multitud de enlaces a fabricantes y
distribuidores
http://www.motoatope.com/bikes/catalog/
http://www.moto-plus.net/
http://www.motos.net/
http://www.moto-oferta.com/
http://www.ppblift.com/home.htm solo accesorios para moto,
caballetes, llantas, etc...
http://www.cs.to.it/ Idem que la anterior.
www.redracingparts.com Casi todo Aprilia o Ducati
www.carpimoto.com Idem que la anterior
http://www.cs.to.it/
www.kaemna.de NO son baratos. Pero hay cosas que no las encuentras en
España
www.hein-gericke.de o punto com
www.louis.de En alemán pero menudos precios !!! y tardan solo una
semana en enviartelo, eso si, los gastos de envío son 21 €, asi que
aprovecha cada compra que hagas al máximo.
www.polo.de
# Andorra (Para los que son capaces de llegar a la primera) ;-)
OJO: EL DIA 8 DE SEPTIEMBRE ES LA FIESTA NACIONAL DE ANDORRA Y EN TODAS
LAS PUERTAS PONE : "TANCAT"
Fdo: Un pringao que se hizo 800 km para pasarse todo el dia viendo
escaparates :-(
También es festivo el 1 de Enero, el 14 de Marzo y el 25 de Diciembre
(navidad).
Aquí tienes el calendario comercial y laboral (que no son el mismo):
http://www.ccis.ad/cat/estructura.asp?id_estructura=94
* Motocard. Av. D'Enclar, 156-158.Motocard. Av. D'Enclar, 156-158.
SANTA COLOMA
Tlf: 00 376 826 860 - 00 376 861 617 Fax 00 376 860 075.
http://www.motocard.com/
Grande y mucho material, imprescindible si vas con poco tiempo.
* Martimotos. Av. Santa Coloma, 22. ANDORRA LA VELLA. Tlf: 00 376 824
114. Solo productos Dainesse, suele tener ofertas.
* AMR I - Av. Sta. Coloma, 77-79 ANDORRA LA VELLA. Tlf: 00 376 822 009
Esta tambien es muy grande y con material.
* AMR II - C/ Catalunya. PAS DE LA CASA Tlf: 00 376 855 221
* AMR III - Av. Sta. Coloma, 11. ANDORRA LA VELLA Tlf: 00 376 82 52 67
http://www.automotoracing.com para las 3 AMR.
* Max-Moto - Avda. Santa Coloma 60 - ANDORRA LA VELLA - Tel. 00 376 861
799 Tienen Alpinestars, a buen precio, más o menos el mismo precio que en
Motocard. Está (subiendo desde La Seu) a mano izquierda, unos cientos de
metros antes de Martí Motos, y el AMR pequeñito.
* Auto Moto Star - Avda. d'Enclar 102. SANTA COLOMA Tlf: 00 376 821 027
* Daytona 2000 - C/ Abelletes 4. PAS DE LA CASA Tlf: 00 376 855
771http://www.daytona2000.ad
* General Moto - Av. Sta. Coloma, 13 (al lado de AMR III). ANDORRA LA
VELLA. Tlf: 00 376 868 266
* MotoSprint (concesionario Suzuki y BMW) - Av. Sta. Coloma, 106.
ANDORRA LA VELLA Tlf: 00 376 82 00 71
* Pyrenees Motors, S.A. (concesionario oficial BMW) Prat de la
Tresa,s/n - Sant Julia de Loria/Andorra - Tlf: 00 376 880 750
# Barcelona
* JCB. Av. Parallel, 141. (Cerca de Pz. Espanya) Especialidad en
recambios.
* Motocard Barcelona: C/ Valencia 511, entre C/ Castillejos y C/
Cartagena.
* Neumáticos Pipo. C/ Aragó, 362 entre Pg de Sant Joan y Bailén, a mano
izquierda (lado mar), a media travesía. Si dices que vas de parte del grupo
te tratará bien.
* Mundial Motos c/ París 126 entre Urgell y Villarroel Tel 93 321 99 86
* Ráfagas (C.C.Barcelona Glòries) Avda. Diagonal, 208-230 Local 218
Planta Baja Tel 93 486 05 94
* Maquina Motors c/ Sant Elies, entre Brusi y Balmes Tel 93 209 17 77
* Comercial Galicia c/ Rossello 300, 93 458 24 94 recambios 93 207 02
12 tienda
* Motofusión c/ Aragon 356 Tel 93 265 00 61
* Corver: c/ Marc Aureli 8, Barcelona. Tf. 93 209 23 66
# Madrid
* Motocan. C/ María Zayas, 5 (semiesquina Bravo Murillo 247)
http://www.autoserviciomotorista.com
* Boutique del Motor. C/ Isaac Peral, 8.
* Motorcity. C/ Bravo Murillo esquina a Ríos Rosas.
* Autoservicio del Motorista. C/ San Vicente Ferrer, 14. Tlf: 91 447 57
07 y C/ Bravo Murillo, 74 Tlf: 91 534 35 25
* Quintamoto, en la calle Jose Maria de Pereda, junto a la calle de
Alcalá, a la altura del metro de Quintana
* Motocard Madrid : C/ Bravo Murillo, 36 - Tel: 91 445 57 80
* Nos han informado de una tienda con accesorios muy baratos. No
sabemos el nombre, pero tienen chaquetas de cordura y monos de cuero de
todos los colores, sobre todo rojos y azules, con protecciones ,
arrastraderas... todo. Desde, 275 €, lo juro.
La dirección es Ronda de Atocha, 7; tlf: 91 527 91 80.
Se agradece te toda información que se obtenga al respecto
# Valencia
* Motocard Valencia en Plaza Alfonso el Magnánimo, 14 Horario: De 10:00
a 14:00 y de 16:30 a 20:30 (De lunes a sábado) Telefono: 96 350 94 24
* Prieto. http://www.prieto-accesorios.com C/ San Vicente 211, telf.:
963 420 348 y Avda. Burjassot 96, telf.: 963 491 244
* Bimota en c/ Pérez Galdós
* Si buscas cuero, vale la pena acercarse hasta Llombai, todo el pueblo
está lleno de tiendas de piel; muchas de ellas te fusilan cualquier modelo
de mono o chaqueta que les pidas.
# Zamora:
* 2 Ruedas: C/Magistral Romero, 6 - Tf: 980 531 258
· 6. 4.- ¿COMO EVITAR QUE SE EMPAÑE LA VISERA DEL CASCO?
Para evitar que una visera/cristal/vidrio/etc. se empañe, la frotas por
dentro con gel de baño y un paño/trapo/toalla (las cortinas no sirven, que
luego mamá se enfada) y, una vez frotada, la limpias (sin agua, que si no
montarás una espumarada de no te menees) hasta que no queden restos. Esto
hace una película que impide que se adhiera el vaho, también me contaron
(gracias señores conductores de autobuses que suben a la nieve) que se
puede hacer lo mismo con una rodaja de patata, aunque esto... mejor la
patata en el horno acompañando a un buen ternasquito, vamos digo yo.....
En las tiendas especializadas en accesorios de moto venden productos
especiales (FogCity FogShield) que se impregnan en el interior de las
visera e impiden que la humedad de la respiración se adhiera.
Pero parece que lo que mejor va son unas laminas antivaho especiales que se
pegan o fijan al interior de la visera impidiéndose que se forme el
susodicho, los Nolan tienen una especifica para ellos que se fija en unas
muescas, el resto vá pegada al interior. Algunos fabricantes ya lo
incorporan en la gama alta de sus cascos.
De todas maneras, todos estos inventos van muy bien en situaciones de frio
aceptable, en situaciones limite como tiempo muy frío, lluvia muy abundante
o niebla muy espesa no hay antivaho que aguante.
· 6. 5.- ¿DONDE PUEDO ENCONTRAR CHAQUETAS O TRAJES A MEDIDA O ARREGLAR EL
MONO O LAS BOTAS?
* ARC: (o también Manufacturas Segobriga) C/ Altura, 66. Segorbe.
Castellón- Tf: 964 710 357. http://www.encis.net/arc/general.htm
* La Central del Casco: C/Diputación esquina Rocafort - Barcelona.
Tienen taller de ropa y hacen arreglos.
* Sama - Barcelona. Tfn 97 264 34 56. Correo: 00sama(arroba)terra.es
* Forming: Balmes, 410. Barcelona - Tf: 93 417 11 34.
* GARIBALDI: C/ Viladomat, 129 - Tf: 93 424 2322. Pregunta por Antonio.
Trabajan muy bien y en contra de lo que pueda parecer son bastante baratos.
* Exocet: C/ Daroca, 56. Zaragoza. Tf: 976 300 620 www.exocet.es.
* Osadia: C/ Santa Bárbara, 11. Madrid - Tf.: 91 522 56 40 ó 639 087
433. También hacen monos a medida.
* Zapatería Reina: C/ Melilla, 51 - Tf:. 91 517 15 05. Madrid
* Danrow, C/ Fundición 4 bis. Rivas. Madrid - Tf. 91 301 10 32. También
hacen monos a medida. www.danrow.com
* Fernando (zapatero): C/ Ruiz Ortuño, Mercado de Barceló, Planta baja,
puesto 43, Madrid - Tf: 91 446 30 27. Trabajo fino: cambiar cremalleras al
mono, hacer la joroba de quita y pon, vamos aparte es motero y conoces lo
que es una prenda para ir en moto.
· 6. 6.- ¿QUE ROPA DEBO LLEVAR PARA LA MOTO?
Absolutamente imprescindible siempre, incluso por ciudad:
* Casco: integral (otras opciones: integral, o integral). Bueno, que
pese relativamente poco (que pese lo menos que puedas pagar :-), que se te
ajuste mucho sin llegar a molestar demasiado (algo sí, después ceden un
poco). Abrochado siempre (no entiendo a los que 'disfrutan' de todos los
inconvenientes del casco y lo llevan desabrochado con lo que no tienen la
mayor de sus ventajas).
* Guantes: los que quieras, pero con refuerzo de Kevlar en la parte
exterior de la palma. En verano de cuero, en invierno de Cordura+Goretex.
* Cazadora o algo de manga larga, cuanto más proteja mejor.
Por carretera, intenta llevar siempre botas o calzado resistente de caña
alta. Si puedes, en ciudad también.
Cuando puedas, sustituye la cazadora por algo 'de ir en moto' (mono de
cuero o tres cuartos con protecciones). Y luego, si la anterior opción es
el 3/4, unos pantalones con protecciones.
¿Quién dijo que la moto era un vicio barato? :-)
· 6. 7.- VENTAJAS DEL GORETEX SOBRE EL CUERO Y DEL CUERO SOBRE EL GORETEX
# El Goretex es una membrana permeable al vapor de agua (transpiración) e
impermeable al agua líquida (lluvia).
Normalmente la chaqueta que lleva Goretex es de Cordura y lleva una
membrana de Goretex (o similares, Sympatex, Hipora, etc) dentro. En verano
acabaras empapado de sudor, pues la no puede transpirar mucha cantidad de
sudor.
Cordura+Goretex : impermeable, llevan forro desmontable, caliente en
invierno, extremadamente caliente en verano (sin forro, sólo muy caliente
en verano...), menos ajustada, flaneará a alta velocidad y menos resistente
a arrastrones, ante un arrastron por el suelo seguramente se destrozará.
# Cuero: más ajustado, flanea menos, no impermeable (excepto las botas de
cuero con Goretex dentro), menos caliente (mejor en verano). Pero mucho mas
resistente a las caídas.
Resumiendo, lo ideal: cordura+gotetex para el invierto y traje de cuero +
traje de agua para el verano.
· 6.8.- NORMAS AL COMPRAR (que no echar) UN CASQUETE
Traducido gentilmente (8) de la web del ADAC alemán:
# Procurar comprar en tiendas que disponga de un gran surtido y buen
asesoramiento. Probar concienzudamente e incluso intentar probarlo yendo en
moto.
# Que cumpla las ultimas normas. La ultima norma es ECE 22/04. El numero de
serie en la tela debe empezar pues por 04...
# No pensar 'ya se adaptará'. Comprar el casco que ni apriete ni baile. Que
con el cierre puesto sea IMPOSIBLE quitarse el casco ni con gran fuerza. En
un caso seguro no debe caber la palma de la mano entre el casco y tu
mejilla.
Usuarios de gafas, comprobad que no apriete las varillas.
# Llevar el casco que se prueba al menos 10 minutos. Sólo así se sabrá si
se adapta bien y si ventila bien. A ser posible comprar ese mismo casco que
se ha probado o uno igual, original y precintado. Intentar que os dejen
probarlo en moto.
# Comprobar con la mano desnuda si hay irregularidades, si el relleno se
mueve (que no debe), si visera y cierre están bien, y si con guantes se
puede usar las funciones del casco.
# Que la visera se empañe lo menos posible y sea antirayas, si dispone de
distintas formas de ventilación, como si se puede llevar ligeramente
abierta (5-10 mm) sin que la visera se levante o cierre sola. Ningún otro
sistema de ventilación es tan eficaz como este.
# Procurar comprar casos de colores luminosos, y con material fluorescente.
En verano también se agradecerá el menor calentamiento.
# No comprar cascos para el mercado de coches. Tienen ángulos de visión
menores y pesan más.
· 6.9.- ¿SIRVEN DE ALGO LOS ALERONES DE LOS CASCOS?
Los alerones tipo cola de avión son un buen invento, pero no sé por qué ya
no están de moda. Es lo más simple y eficaz para estabilizar el casco a
alta velocidad. Curiosamente en cross se lleva mucho, aun no sé por qué, y
en carretera se ha dejado de usar, cuando es realmente útil.
Los alerones horizontales normalmente cumplen dos funciones. Una es la de
estabilizar al igual que lo hacen los de cola, y la otra es que
aprovechando la turbulencia que forman se usan para forzar la ventilación
en el interior del casco. Al chocar el aire contra el alerón, de produce
una presión en la parte superior, y una depresión en la parte inferior o
trasera. Esa depresión chupa del aire del interior del casco, de modo que a
mayor velocidad, mayor depresión, mayor ventilación.
Tengo mis dudas sobre si la creación de estos alerones fue por el tema de
estabilidad o de ventilación, pero son perfectamente útiles para las dos
cosas.
En competición hay unos alerones diferentes. Por ejemplo los cascos shoei
llevan un gran alerón transparente horizontal, y ahora el nuevo casco de
shoei X-spirit, el nuevo de gama alta, ya trae un gran alerón posterior.
De perfil, este alerón apunta justo hacia la chepa del mono. No es que se
le vaya a mover el casco y haya que estabilizarlo, es que en competición
todo se lleva al límite, incluso en este caso la aerodinámica.
Lo malo, evidentemente, es que hacen ruido, y algo de peso añaden al casco.
· 6.10.- MODELOS DE CASCOS SHOEI (2004)
La gama de shoei en casco de carretera es, de bajo a alto:
# Raid - el más económico pero con muy buena calidad, pesa algo más pero no
más que otros como los arai... falla en el vaho, pero hay pantalla
antivaho.
# XR900 - Ya no se fabrica. Se vende lo que queda. Era una evolución del
XR800. Más aerodinámico y silencioso que el raid, algo más ligero y mejor
ventilado. Su fallo sigue siendo el vaho, pero menos que el raid. Lo mismo,
pantalla antivaho y listos.
# XR1000 - Es el modelo que sustituye al XR900, pero esta vez no es una
remodelación, sino un casco realmente nuevo que utiliza lo aprendido con el
casco de competición x-spirit, como la pantalla nueva y la aerodinámica. Ya
no da problemas el vaho pero además viene con la antivaho de serie. Es
ligero, mucho más aerodinámico, menos ruidoso y más estable que el XR900.
Es posible que seas mejor casco que el z-one, por el simple hecho de que
han empleado técnicas aprendidas después de salir el z-one.
# Z One - Sustituye al interceptor, aunque es algo más económico. Es un
casco muy ligero en el que se cuidó mucho la comodidad y sobre todo la
ventilación. Creo (no estoy seguro) que ahora ya se sirve con la pantalla
antivaho también de serie, aunque ya era muy bueno contra el vaho. Es un
casco al estilo clásico, sin toberas ni alerones, pero con los dispositivos
de apertura de ventilación aerodinamicos, pequelos y discretos. No hace
ruido, pero creo que algo sí que se mueve a altas velocidades. El peso es
similar al XR1000, creo que sólo 50 gramos más.
# X Spirit - Es el casco de competición. La gama más alta. Con él
introdujeron nuevas tecnologías, principalmente
aerodinámicas. Es el único de la gama con todo el interior desmontable
(xr900, xr1000 y z-one solo almohadillas), el
primero en incorporar la nueva pantalla, un poco más amplia y con bloqueo y
es de peso similar al Z-one y al XR1000 (ojo al xr1000!). Incorpora de
serie naricera y mentonera (amplia y cómoda) y tiene como opción una
mascarilla antipolución. Su principal virtud es la ventilación, y está
pensado para evacuar aire caliente en marcha. Es muy estable incluso
girando la cabeza.
Ordenados del más nuevo al más viejo:
XR1000
X-spirit
Z-one
XR900
Raid
www.shoei.com
· 6.11.- ¿SON SEGUROS LOS CASCOS TIPO JET (O CALIMERO)?
¿Un jet?
Haz una prueba: te agachas en el asfalto. Pones la cara a un palmo del
suelo. Dale al asfalto con la barbilla o con los dientes todo lo fuerte que
puedas (que siempre será muy poco comparado con una fostia en moto). Ahora
arrastra la barbilla y la nariz por el asfalto un par de metros (siempre
será menos que en una fostia).
¿Mola? Pues ya sabes si te vale un casco abierto, tipo Jet.
En mi caso, sin hacer la prueba (fíjate si soy listo :-) ya sé que prefiero
un integral.
· 6.12.- ¿PROTECCIONES DURAS O BLANDAS?
La teoría de las protecciones blandas es, evidentemente, absorber la
energía del golpe deformándose en el punto del impacto.
Las protecciones blandas pierden su efectividad en la medida en que se
reduce la superficie de impacto, es decir, que si caes de plano sobre ellas
son igualmente útiles, pero si te golpeas, por ejemplo, con el extremo de
la maneta del freno, o con el canto de una pierda, te vas a hacer pupita.
Las protecciones duras realmente son una combinación de ambas. Llevan en la
parte interna su parte deformable, que es la que absorbe la energía del
impacto (o parte de ella). La parte dura sirve, sencillamente, para
transmitir la superficie del impacto en una mayor cuando esta se recibe,
por ejemplo, desde un borde agudo de una piedra. En ese caso la superficie
de impacto es muy pequeña. Si nos golpeásemos directamente nos partiría un
hueso en el mejor de los casos, y si nos golpeásemos a través de una
protección blanda amortiguaría el impacto, pero de una forma insuficiente.
Al recibir el golpe la protección rígida, es decir, esa placa externa, al
no flexar y ser "casi" rígida, transmite la energía del impacto a una
superficie mayor, y así donde un par de centímetros cuadrados no podrían
amortiguar un golpe, ese mismo golpe aplicado a una superficie de, por
ejemplo, quince cm2 resulta mucho menor. Por eso la combinación de rígido
exterior y flexible interior.
· 6.13.- ¿ALGUNA ALARMA PA LA AMOTO?
Las alarma para moto son algo criticas, no debes de poner cualquier cosa,
pues las baterias no aguantan tanto como en los coches, y si no está bien
diseñada-instalada te pude dar un monton de problemas, a saber:
# Que sea especifica para moto, no valen las de coches adaptadas.
# Que tenga un consumo muy bajo.
# Que después de un tiempo (una hora mas o menos) se quede en "stand-by
total" reduciendo su consumo prácticamente a 0, y sin embargo, al primer
toque o llave de contacto la alarma se activa.
Con eso conseguimos el poder tener la alarma activa varios dias (si es
necesario) sin que la bateria se resienta.
# Que no se active sola al quitar el contacto, o si tiene esa función que
sea desactivable, es muy mala idea que se active sola. (piensa en cuando
echas gasolina)
# Que la sensibilidad a los golpes sea regulable.
Luego hay gente que quiere que se le pueda adaptar un kit de emisión de
alarma por teléfono, suele ser opcional.
De las probadas y recomendadas:
La Getronic GT 607, www.getronic.es, cumple lo dicho antes y funciona muy
bien.
La venden, instalan y arreglan (junto con otras marcas) en:
Candil Audio
C/ Doctor Castelo, 29 (hacia la mitad de la calle Narváez, cerca del Corte
Inglés de Goya) - Madrid
tel. y fax: 91.504.40.08
Su peich es http://www.autorradio-union.com/ pero tiene pinta de no haber
sido actualizada en muucho tiempo (dice estar siendo actualizada)
Otras que tienen buena pinta, pero de las que todavía no tenemos
referencias personales, si te animas no dudes en contárnoslas:
http://www.videotec.es
http://www.scorpioalarms.com/sr-i500.aspx
Otros kits e inventos de seguridad en: http://cybergenom.com/kiter.htm.
Otra: http://totcar.totcar.com/php/public.php?
action=muestra_item&id_producto=34974&idioma=ES
En http://inicia.es/de/pmaicas/goofy/ tienes un kit de alarma GSM casero y
de bajo coste, si te atreves a probarlo no dudes en decirnos que tal ta vá
;-)
· 6.14.- ESPECIAL TEJIDOS: GORETEX, CORDURA, THINSULATE...
Fuente: Revista Mutua Motera - Sr. Páchi.
La comparativa me hubiese gustado que fuese más objetiva pero no todos los
fabricantes publican datos de pruebas en laboratorio, y tampoco están todos
los que existen, pero si los más conocidos.
Empezando de dentro hacia afuera.
# LA PRIMERA CAPA: La que llevamos en contacto con la piel.
* NATURAL
o Algodón: alta tolerancia dermatológica, se empapa con la
transpiración. En verano el frescor provocado puede ser agradable, en
invierno no es aconsejable, la humedad que acumula se convierte en frío.
o Seda: se empapa con la transpiración menos que el algodón, pero
¿cuanto menos? además no es elástica.
* SINTETICO
o Coolmax: Su principal propiedad es la expulsión de la humedad a
capas superiores manteniendo el cuerpo seco. Muy recomendable en verano.
o Thermolite: Expulsa la humedad del cuerpo a capas exteriores
manteniendo la temperatura corporal.
Tiene varios grosores dependiendo del aislamiento que deseemos.
Muy recomendable en invierno.
o Polartec: Tejido ultra ligero que atrapa el calor del cuerpo y
lo usa como aislante. Hay varios grosores 100, power dry y power strech
(tejido elástico)
o Outlast: formado por un encapsulado de parafina que reacciona a
los cambios de temperatura corporal en condiciones exteriores entre 5ºC y
25ºC. Soltando el calor acumulado o guardándolo cuando hay un exceso.
Además es transpirable. Lo usan en sus prendas BMW, RUKKA y TRANGOWORLD.
o Odlo:(odlo es una marca y utiliza powerdry o outlast).
* MIXTO
o Ulfrotte: Es un tejido rizado de lana merina y fibra sintética
con gran permeabilidad al vapor y las mejores propiedades aislantes.
Calienta incluso estando mojado. Tiene varios grosores.
# SEGUNDA CAPA: Como segunda capa ya sea en jersey o como forro de chaqueta
o los dos juntos.
* NATURAL
o Jersey de lana: el de ochos de la abuela pero no tengo datos al
respecto.
* SINTETICO
o Thinsulate: Da 1,5 veces más calor que la pluma con 3 veces
menos de espesor.
o Terinda y Thermium: Aislantes térmicos de aluminio.
o Airguar: Almacena el aire para crear microclima 20% más ligero
que la poliamida y un 52% más ligero que el poliéster.
o Airvantage (de la marca gore): Es un sistema transpirable doble
que se infla a voluntad como una colchoneta utilizando el aire caliente de
nuestros pulmones como aislante, una vez enfriado se deshincha y vuelta a
inflar, lo usa BMW y RUKKA.
o Polartec: Tejido ultra ligero que atrapa el calor del cuerpo y
lo usa como aislante. Hay varios grosores 200, 300, wind-pro y windblock.
o Windstopper: es un tejido que no tiene transpiración y siempre
suele ir unido a algún tejido como el polar o
laminados.
# TERCERA CAPA: Van unida a la 4ª en la misma prenda. Son las membranas que
no dejan pasar el agua y son más o menos transpirables.
* Gore-tex: Membrana de teflón que permite expulsar el vapor y no
permite pasar el agua, su valor de transpirabilidad es de 8.200 gramos de
humedad cada 24 horas.
* Gore-tex XRC: un 25% más transpirable que el Gore tex con un valor
10.250 g/24h.
* Dry line: Membrana de teflón que permite expulsar el vapor y no
permite pasar el agua, su valor de transpirabilidad es de 4.100 g/24h.
* Exocet y Sama: Usan una membrana hidrofilica con un valor de 3.700
g/24h.
* Isotex, Venturi, Racingtex reissa, H2 out, Sofitex y micro valtherm:
Son membranas transpirables e impermeables que no facilitan los datos.
# CUARTA CAPA: Es el tejido exterior que está en contacto con el aire, la
lluvia, el sol y a veces el asfalto y la tierra.
* NATURAL
o Cuero de animal: lo veremos más detenidamente en otro capitulo.
* SINTETICO
o Cordura: Acabado en 300, 500 y 700, es un tejido de nylon con
un valor de fusión entre 210ºC y 250ºC.
La de 300 resiste abrasiones sobre el asfalto con un peso de 80
Kg. y 120 Km/h.
La de 500 sube la resistencia con 80 Kg a 135Km/h. La de 700
sube la resistencia con 80 Kg a 150 Km/h.
Cuanto mayor es su resistencia menor es su flexibilidad.
o Dynatec: Tejido de poliamida con un valor de fusión de 290ºC.
Resiste abrasiones sobre asfalto con un peso de 80 Kg de 200 Km/h.
o Airdura, cybertech y dynax: Son otros tejido resistentes a la
abrasión sin datos.
o Armacor: Es la unión de Goretex y cordura reforzada con Kevlar.
Al estar unido la membrana y la capa exterior se consigue que
esta no se empape, reduciendo el frio y el aumento de peso con la lluvia.
Punto de fusión 450ºC y resiste la abrasión con 80kg y 250 Km/h
Barrabas el Ossado
> Gracias :-) Precisamente pensaba que un día de éstos había que
> releer lo de los neumáticos, ahora que vulevo a tener amoto de
> carretera. En 4 años deben haber cambiado todos los modelos...
De nada, aun tengo alguna cosilla mas que añadir sobre el carnet por puntos
pero lo tengo en JPG y tengo que transcribirlo, lo guardo para la proxima
actualizacion
Lou
> Puntos modificados en esta version
Gracias Barra...
Me alegra ver que ya estás "ahí" otra vez, dando guerra ;-))
--
Lou
EChM#3205 AMM#83
Yamaha XJR 1200 '99
Sector Tintorro
louxjrQ...@hotmail.com
www.louzao.tk
Xavi
>
>· ¿QUIEN ADMINISTRA ESTAS FAQ?
>
>Las Fas generales, al principio la informacion la recopilaba Luis F. que
>despues de un tiempo pasó el testigo a Kasio que es el que se encarga
>actualmente.
ERORR!!!!! Gravísimo error! :-D Lo lleva yun tal Barrabás :-P
GRUÑhONdaCBR
[DATE]:
>
> Puntos modificados en esta version
>
> 3.1.- ¿QUE NEUMATICO LE PONGO A MI MOTO?
>
> 3.11.- SITIOS RECOMENDADOS DONDE COMPRAR NEUMATICOS
>
> 6. 3.- ¿DONDE HAY TIENDAS DE ACCESORIOS PARA MOTO?
¡¡ COJONES, pero ¿tu no estabas pèrdido???? !!!
.. Me alegro volver a verte (Te has librao de una llamada telefonica de
cojones ) ;-)))
--
Ahora El Macario, según El Gominolo
Todos somos muy ignorantes,
lo que ocurre es que no todos ignoramos las mismas cosas (*)
Hay dos cosas que verdaderamente son infinitas :
El Universo y la estupidez humana (**)
(*) Einstein
(**) El mismo :-)
Echar un ojo :-PP
http://www.circuitodecerezal.com
Y escribir en :
http://boards2.melodysoft.com/app?ID=jorge49810
Kasio
news:Xns97F9B4E1CE346n...@192.168.1.2...
>
> Puntos modificados en esta version
>
> 3.1.- ¿QUE NEUMATICO LE PONGO A MI MOTO?
>
> 3.11.- SITIOS RECOMENDADOS DONDE COMPRAR NEUMATICOS
>
> 6. 3.- ¿DONDE HAY TIENDAS DE ACCESORIOS PARA MOTO?
:-)
Grasiaaas.
--
V´sss
"NO a los guardarrailes asesinos. Protección inferior ¡¡YA!!"
Kasio - EChM#5738 - Sector Tintorro.
Barrabas el Ossado
> ERORR!!!!! Gravísimo error! :-D Lo lleva yun tal Barrabás :-P
ya lo corrijo ;-)
Luis F.
> Xavi ha dicho en es.charla.moteros:
>
>> Gracias :-) Precisamente pensaba que un día de éstos había que
>> releer lo de los neumáticos, ahora que vulevo a tener amoto de
>> carretera. En 4 años deben haber cambiado todos los modelos...
>
> De nada, aun tengo alguna cosilla mas que añadir sobre el carnet por puntos
> pero lo tengo en JPG y tengo que transcribirlo, lo guardo para la proxima
> actualizacion
mándamelo y te lo transcribo si sigues jodidillo con el golpe
--
"Lo importante no es lo que se come, sino cómo se come."
Epicteto
"... y con quien se come."
Luis F.
Luis F.
> Puntos modificados en esta version
>
> 3.1.- ¿QUE NEUMATICO LE PONGO A MI MOTO?
>
> 3.11.- SITIOS RECOMENDADOS DONDE COMPRAR NEUMATICOS
>
> 6. 3.- ¿DONDE HAY TIENDAS DE ACCESORIOS PARA MOTO?
Gracias!!!!
deabru
>
> Puntos modificados en esta version
>
> 3.1.- ¿QUE NEUMATICO LE PONGO A MI MOTO?
>
> 3.11.- SITIOS RECOMENDADOS DONDE COMPRAR NEUMATICOS
>
> 6. 3.- ¿DONDE HAY TIENDAS DE ACCESORIOS PARA MOTO?
Gracias!!! :-)
vssss
--
deabru... bai deabrunaiz (ekiozuTEarrobadeabruELpuntoGcom fuera mayusculas!)
EChM#5040 (7!)
KYI NOW!
Kawasaki ZX6R'98 ninja (green power!)
Vespa PX 200'89
VW Golf GTI MK2 8v'89
No a las patentes de software http://proinnova.hispalinux.es/
"Eso no son curvas coño!!! solo es una recta torcida...." (c) GHG (El Troll)
Barrabas el Ossado
> mándamelo y te lo transcribo si sigues jodidillo con el golpe
gracias, pero me viene bien para la rehabilitacion del dedo, tardare un poco
mas pero lo conseguire ;-)
Sunnivo
> 6.- SOBRE ACCESORIOS: El cuidado y elección de tu equipo.
> # Madrid
>
> * Motocan. C/ María Zayas, 5 (semiesquina Bravo Murillo 247)
Estos tienen una tienda más grande en la c/ Pamplona 28. Creo que han
abierto otra pero que era de campo. El trato es bueno, aunque no
necesariamente lo que diga sea cierto (me dijo la señora que eso de
cordura 300, 500 y tal ya no existía XD). Llevan Spidi, BKS, Levior,
creo que algo de Dainese y Alpinestars y algo de Rukka. La marca que
veo que más trabajan es Spidi, en el air-flow tenían todas las tallas
(incluído mujer) y todos los colores. De precio, creo que bien. El
Air-flow 145 cuando en Sevilla a mí me costó 180 el año pasado.
Gracias, Barra :-)
--
Sunnivo
Fazer 600 '03
A la vera del Pisuerga
Sector Tintorro ¡ondiá! XD
Barrabas el Ossado
> Barrabas el Ossado ha espetado :
>> 6.- SOBRE ACCESORIOS: El cuidado y elección de tu equipo.
>> · 6. 3.- ¿DONDE HAY TIENDAS DE ACCESORIOS PARA MOTO?
>
>> # Madrid
>>
>> * Motocan. C/ María Zayas, 5 (semiesquina Bravo Murillo 247)
>
> Estos tienen una tienda más grande en la c/ Pamplona 28. Creo que han
> abierto otra pero que era de campo. El trato es bueno, aunque no
> necesariamente lo que diga sea cierto (me dijo la señora que eso de
> cordura 300, 500 y tal ya no existía XD). Llevan Spidi, BKS, Levior,
> creo que algo de Dainese y Alpinestars y algo de Rukka. La marca que
> veo que más trabajan es Spidi, en el air-flow tenían todas las tallas
> (incluído mujer) y todos los colores. De precio, creo que bien. El
> Air-flow 145 cuando en Sevilla a mí me costó 180 el año pasado.
lo anoto para la proxima actualizacion
