Навигация
В этом
тексте 15 тысяч знаков, его чтение
займет около 10 минут.
В письме
четыре главы. Первая
расскажет об альтернативах классическому
авиатопливу и о том, почему у каждого
из них есть недостатки. Вторая
наглядно покажет огромный вред, который наносят
планете частные авиарейсы. Третья глава
сперва объяснит, почему единственное зеленое решение
— это полный отказ от полетов, а после
покажет, как будет выглядеть такой мир. Финальная,
четвертая часть текста
— об участниках авиаиндустрии, которые
теоретически могут изменить мир.
Глава
1. Почему так сложно перейти на экологичное
топливо?
Сейчас
в 99,9% полетов используют
вредное для климата топливо на основе нефти.
Поэтому именно поиск альтернативных вариантов горючего
— главное, над чем работают ученые по всему
миру. Текущие разработки можно разделить
на несколько категорий.
→
Биотоплива
Что
это: В теории биотопливо можно произвести
из любого биологического материала: растений,
водорослей, животного жира или навоза.
В авиации же используют сырье, которое нельзя
использовать в продовольственных целях
— во-первых, из этических соображений,
а во-вторых, оно зачастую эффективнее. Основой для
топлива может стать отработанное растительное масло,
несъедобные растения, мусор и даже кал.
Сырье
для биотоплива зависит
от страны, где его производят. В Китае,
например, в пищевой промышленности (особенно
в изготовлении напитков) используют много
растительного масла, поэтому местные стартапы
специализируются на переработке отработанной
жидкости в топливо.
Перспективы:
Сейчас биотоплива очень мало — примерно 0,1%
от нужного для авиации количества. Чтобы достичь
ста процентов, производство должно увеличиться —
в несколько тысяч раз. В таком случае,
по подсчетам исследователей из Имперского
колледжа Лондона, биотоплива снизят
выбросы парниковых газов от авиаперелетов
на 80%. Однако до этого очень и очень далеко.
Во-первых,
биотоплива стоят в два-четыре раза дороже, чем
ископаемые. Во-вторых, они нужны и в других
сферах: в отоплении домов, работе двигателей
на заводах и в автотранспорте.
Наконец,
не хватает и научных данных
об экологичности топлив. К примеру, биотоплива
первого поколения даже называют
«лекарством, которое хуже болезни». Их производство
и отходы порой вредят окружающей среде намного
сильнее, чем обычное топливо.
→
Е-керосин
Что
это: Другой вид экотоплива — е-керосин.
Приставка «е-» означает, что его сделали
с использованием электричества. Для производства
углекислый газ соединяют
с водородом и с помощью электролиза
получают топливо, идентичное керосину. При этом
используют, конечно, только зеленую
электроэнергию.
Е-керосин
начали развивать
в конце 2000-х как более экологичную альтернативу
биотопливам первого поколения. Больше всего его изучают
и производят в Европе, где в 2023-м даже
приняли закон ReFuelEU. Он обязывает всех
поставщиков добавлять минимум 1,2% е-керосина
в обычные топлива к 2030-му.
А к 2050 году показатель увеличится
до 35%.
Перспективы:
Минус е-керосина в том, что для его производства
нужно много
солнечной или ветряной энергии. Она все еще дорогая,
поэтому изготовление
топлива стоит в 10 раз дороже обычного
авиакеросина.
Но к 2030-му,
по подсчетам американского Международного совета
по чистому транспорту (ICCT), цена
изготовления e-керосина будет в 3,5 раза дороже
обычного топлива, а к 2050-му —
в 2,5. Но даже это много, и многие
авиакомпании, вероятно, не пойдут на такие
расходы.
→
Водородное топливо
Что
это: Жидкий водород, который можно сжигать
в двигателе (как керосин), а можно
использовать для подачи электричества
в самолете.
Разработки
полностью водородного топлива ведутся с холодной
войны. Успешные прототипы существуют
с начала 1950-х, а NASA использовало
водородное топливо для полетов в космос еще
в 1961 году.
Пока
что крупные самолеты не могут совершать дальние полеты
без дозаправки на водородном топливе. Поэтому
компании экспериментируют с короткими полетами.
К примеру, Airbus планирует создать
самолет на 200 мест для полетов на 3700
километров (расстояние примерно как из Лиссабона
до Минска) и на 100 мест для рейсов
на 1850 километров к 2035-му.
Перспективы:
Водород занимает
слишком много места, чтобы хранить его в нужных
объемах на самолетах. Поэтому сперва его охлаждают
до —253 градусов Цельсия — при такой
температуре он из газа превращается
в жидкость.
Чтобы
перевозить водород или использовать его для дозаправки,
нужно построить криогенную инфраструктуру
— то есть, грубо говоря, гигантские
морозильные камеры — во всех аэропортах. Кроме
того, надо дополнительно оборудовать аэропорты
танкерами, трубами и гидрантами для хранения
жидкости и поставки ее в самолеты.
Возведение
такой инфраструктуры только в европейских
аэропортах обойдется
в 300 миллиардов долларов. Однако это лишь
оценка: вкладывать такие деньги пока никто
не собирается.
→
Электродвигатели
Что
это: Параллельно с разработкой экотоплив
авиакомпании хотят внедрять в свой флот
электрические самолеты. В ближайшие три года
Норвегия запустит
первый регулярный «электрический» рейс, который соединит
города Берген и Ставангер в 160 километрах
друг от друга. Специально созданный для этого
самолет рассчитан на 12 пассажиров.
А израильская компания Eviation
Aircraft строит девятиместный джет, который
будет летать на расстояния до 445
километров.
Перспективы:
Пока крупные авиакомпании не рассматривают
электродвигатели как серьезную альтернативу
классическому топливу: существующие батареи слишком
тяжелые и недостаточно долго работают. Поэтому
электрические самолеты могут летать максимум на несколько
сотен километров и в них помещается всего
десяток человек. Однако такой транспорт может стать
хорошим решением для коротких перелетов.
Глава
2. Почему во всем виноваты владельцы частных
самолетов?
Чтобы
достичь нулевых выбросов к 2050 году (или
хотя бы приблизиться к этому), нужны более
радикальные решения. «Улучшения в области
эффективного использования топлива растут на 1%
в год, а количество перелетов —
на 6%», — говорит Дэн
Рутерфорд, директор ICCT по вопросам
грузоперевозок и авиации.
Однако,
по грубым подсчетам,
за половину всех выбросов углекислого
газа в авиации ответственен лишь 1%
пассажиров. Да, речь о владельцах частных
самолетов.
Бельгийская
некоммерческая организация Transport &
Environment подсчитала,
что выбросы от частных джетов в пересчете
на одного пассажира в 5—14 раз выше, чем
от обычных коммерческих перелетов. К примеру,
джет Тейлор Свифт за год произвел 8300 тонн
CO₂ — это в 600 раз больше годовых
выбросов обычного американца. Причем пик частных
перелетов в Европе приходится на конец
августа, а самые популярные места назначения —
Ницца и Ибица.
Заставить
владельцев частных самолетов летать меньше или
хотя бы компенсировать вред не так
уж и сложно. Например, можно поднять для них
налог на топливо. Сейчас три четверти тех, кто
летает частными джетами, платят
за топливо по тем же расценкам, что
и обычные пассажиры. Иногда богачи и вовсе
не платят, потому что летают на небольших
самолетах, которые освобождены
от налогов.
За повышение
налогов на использование джетов выступает
Oxfam, международное объединение
из организаций, которые борются с бедностью.
Там подсчитали,
что бюджет Великобритании мог бы ежегодно получать
два миллиарда фунтов с частной авиации. Эти деньги,
как говорят авторы исследования, пригодятся
в борьбе с климатическом кризисом.
За дополнительные сборы для джетов выступает
и администрация Байдена.
Однако
и этого будет мало, чтобы замедлить климатический
кризис. Greenpeace уже несколько лет ведет
кампанию по полному запрету частных джетов.
Благодаря организации амстердамский аэропорт Схипхол
в 2024-м сократил
количество прилетающих джетов, а к 2026-му
собирается полностью запретить их. Таким же
путем идет и аэропорт Эйндховена.
Правда,
пока этим планам мешают
жалобы США. Там считают, что запрет джетов нарушает
авиационные соглашения между Штатами
и Евросоюзом.
Глава
3. Каким будет мир без самолетов?
Запрет
частных джетов, конечно, улучшит ситуацию,
но не глобально. Исследователи
из Transport & Environment пишут, что
«меньше летать» — это буквально лучшая стратегия
для всех, по крайней мере до 2030 года. Только
после этого на первый план могут выйти экологичные
топлива, которые должны стать более доступными.
Где-то
люди даже к готовы к полному отказу
от перелетов. Так, в Швеции в 2018-м
появилась организация We Stay on the
Ground («Мы остаемся
на земле»), которая выступает
за персональное снижение количества авиаперелетов
и распространяет информацию о негативном
эффекте авиации.
Глава
компании Майя Розен, которая с 2008 года
не летает на самолетах, так объясняла
смысл организации: «Многие считают, что индивидуальные
действия не важны. Но то, как
мы персонально себя ведем, влияет на людей
вокруг нас и меняет нормы». И действительно:
у движения есть сторонники
в США, Австралии, Великобритании и других
европейских странах.
А в 2022-м
в Швеции 150 тысяч человек подписали
петицию с обещанием не использовать самолеты
в течение года. В стране даже появилось слово
flygskam, которое вы, возможно, слышали, —
дословно его можно перевести как «стыд
от перелетов».
Да и вообще,
единственное, что заметно сократило
выбросы авиаотрасли, — это пандемия. Звучит
радикально, но на самом деле запрет
на полеты напрямую коснется не так много
людей, как может показаться. Лишь 3% людей в мире
регулярно летают,
а 80% населения планеты вообще никогда
не пользовались самолетами.
Представить
мир без самолетов несложно. Вот каким он примерно
будет:
■
Авиаперелеты ответственны за 90% выбросов
во время рабочих поездок, поэтому в мире без
самолетов их заменят видеозвонки. Для
встреч, которые нельзя провести онлайн, будут
использовать другие виды транспорта — например,
скоростные поезда, которые уже сейчас развивают
скорость до 460 километров в час.
В Китае
за последние 20 лет построили 40
тысяч километров железных дорог для скоростных поездов,
а к 2035-му построят еще почти
столько же. В других странах эта сфера
развивается медленнее, однако и обычный
железнодорожный транспорт может заменить самолеты.
Поезда станут комфортнее и лучше приспособлены для
работы: например, в них могут появиться
коворкинги и быстрый интернет.
Конечно,
поезда тоже вредят климату, но даже сейчас
их выбросы в три
раза меньше, чем у самолетов. Кроме того,
в мире без самолетов упор сделают
на электрические поезда.
■
Кроме того, отпуска у людей станут
дольше, чтобы люди могли добираться куда хотят другими
видами транспорта. А многие будут
отдыхать там, где живут. В результате
пострадает экономика многих городов и стран,
которые существуют за счет туризма, Однако прямо
сейчас они в кризисе по обратной причине:
приезжих людей слишком
много.
А еще
без туристов восстановятся многие экосистемы:
сейчас они страдают от недостатка воды
и большого количества мусора. А местные
животные живут в шуме
и стрессе.
■
Зимой из магазинов пропадут
привозной виноград, манго, авокадо и другие
экзотические фрукты и овощи.
Не останется и цветов из других стран:
их тоже доставляют самолетами.
Но глобального
недостатка продуктов на прилавках не будет:
на самом деле лишь 1% товаров доставляется
по воздуху. Туда входят, как
правило, дорогие продукты: например, в лондонский
аэропорт Хитроу ежегодно прилетает 47 тысяч тонн
охлажденной рыбы. В мире без самолетов такие грузы
придется доставлять замороженными, что, конечно,
повлияет на рацион людей — правда,
в первую очередь жителей западных стран.
Изменятся
и потребительские привычки: заказов из других
стран придется ждать неделями, а многим бизнесам
станет легче работать с локальными поставщиками.
Вероятно, из-за этого цены на многие товары тоже
вырастут.
■
Самолеты останутся для транспортировки лекарств
и срочной помощи. В мире, где будет
много
ураганов, цунами и землетрясений из-за изменения
климата, самолеты, безусловно, станут главным способом
оказать экстренную помощь.
■
Еще если отказаться от авиации, 11
миллионов человек потеряют
работу. Часть рабочих мест компенсируют новые
сферы: от электротранспорта до локального
туризма или железнодорожных перевозок.
Но вряд ли переход будет плавным, поэтому
на первых порах государства должны будут помогать
людям, которые остались без работы.
Лео
Мюррей, директор британской благотворительной
экологической организации Possible, признает,
что запрет на авиаперелеты действительно вызовет
множество новых проблем, но он все равно
необходим. Ведь если не запретить полеты,
от климатических последствий в результате
пострадает еще больше людей.
Глава
4. Кто реально может изменить ситуацию?
Пока
что разговоров об отказе от полетов нет
ни на уровне государств,
ни в авиаиндустрии. Однако надежда все-таки
есть.
Исследователи
климатического кризиса Шандель Стедман и Сэм Пикард
из независимого аналитического центра ODI
пишут, что
именно аэропорты решают, сколько рейсов
принимать.
То есть
аэропорты — это не просто места, куда
прилетают и откуда вылетают самолеты
— на самом деле у них есть реальная
власть. Они могут искусственно ограничивать количество
перелетов, что, скорее всего, приведет к росту цен
на билеты, но в то же время
благоприятно скажется на климате.
Пока
так поступил лишь один аэропорт в мире
— амстердамский Схипхол. Он объявил, что
к 2034-му уменьшит количество перелетов до 440
тысяч в год — на 11% по сравнению
с доковидными показателями. Ограничения
в первую очередь должны уменьшить шум, который
раздражает жителей Амстердама, но также они
существенно уменьшат вредные выбросы.
Большей
частью аэропорта владеет правительство Нидерландов,
и его решение уже вызвало жалобы и критику.
Директор Международной ассоциации воздушного транспорта
Вилли Уолш призвал
страну отменить изменения. По его мнению,
климатических целей так не достигнуть,
но легко можно лишить людей рабочих мест.
А авиационный экономист Роджер Лишаут отметил, что
уменьшение рейсов в Схипхоле поднимет цены
на билеты на 5—10%.
Вскоре
после решения аэропорта сразу три авиакомпании —
KLM, Delta Air Lines
и easyJet — подали на него
в суд. Через год разбирательств Скипхол
отступил — и в итоге сократит
количество перелетов на 3—5% вместо 11%.
Этот
кейс показывает, что в авиации — как
и в любой другой сфере — невероятно много
участников и у каждого свой интерес. Причем
чаще всего он коммерческий и не связан
с заботой о климате Земли и будущем
человечества. Такие глобальные меры, как полный отказ
от авиации или массовое ограничение рейсов
со стороны аэропортов, невозможно воплотить
в мире, где даже один аэропорт не смог
добиться, чего хочет.
И хотя
авиакомпании, производители топлива и государства
пытаются работать вместе, чтобы достичь нулевых выбросов
к 2050 году, пока их усилия не только
направлены в разные стороны — они еще
и катастрофически малы.
><{{{.______)
Авиаиндустрия
не только усугубляет климатический кризис —
она и сама сильно страдает от него (как и,
в принципе, все на планете). Во-первых,
самолеты все чаще попадают в турбулентность —
вы можете прочитать об этом в одном
из предыдущих писем Kit.
А во-вторых,
многие аэропорты придется перестраивать.
В ближайшие 80 лет уровень моря на планете
может подняться
на полтора-два метра, что приведет
к затоплению взлетных полос и терминалов.
По данным 2021 года, 269 аэропортов по всему
миру находятся
в зоне риска. И их число может вырасти
в два раза.
Кроме
того, раньше аэропорты строили,
не учитывая экстремально жаркие дни, которых из-за
климатического кризиса будет все больше. Жара
кардинально меняет плотность воздуха, что приводит
к снижению подъемной силы самолетов. Так что уже
сейчас многие аэропорты хотят перестраивать взлетные
полосы: их делают длиннее, чтобы самолеты могли
взлетать и приземляться при высоких температурах.
И подобных не самых очевидных последствий
кризиса будет, вероятно, только больше.
