Ekranoplan aerodynamica

[Marijn van de Ruit]

Okee, ik heb me al wat verder ingelezen, ik heb het helaas enorm druk dus ik reageer niet altijd even vlot mee. Even simpel gezegd, voorop zit een klep, deze wordt door de passerende lucht naar achteren geduwd. Omdat hij mechanisch verbonden zit aan de scharnierende aandrijfunit, wordt deze unit tegen het water gedrukt, waardoor de ekranoplan naar hartelust kan vliegen maar de aandrijfbron in het water blijft. Zeg ik dit zo een beetje goed?

 

Even een paar punten erop dan, ik zie in de tekeningen die je hebt gemaakt van een vliegauto dat de klep horizontaal ligt, en lichtelijk negatief draait wanneer de auto gaat vliegen. Bij andere ontwerpen, zoals de tot nu toe gebouwde modellen, zie ik de klep rechtop staan, dus gewoon haaks in de wind. Dit zijn toch wel substantiële verschillen, wat is nou het uiteindelijke idee ?

 

Nou haalt een vleugel, ook in grond effect, toch nog een aardig stuk draagkracht uit de bovenkant van de vleugel. Voor de vleugel een haaks inde wind staande klep monteren is zo een beetje de best mogelijke manier om elke vorm van aerodynamische lift op de bovenkant van de vleugel te vernietigen, dus dit is in feite erg zonde, oftewel de positie van de klep kan beter ergens anders zijn, of hij moet niet haaks inde wind staan. Dat je bij kleine modellen inde windtunnel toch positieve resultaten hebt kunnen halen met zo een haaks opstaande klep komt omdat op kleine schaal(lage reynolds getallen) er een soort wervel achter zo een klep ontstaat, die een lage druk creëert boven de vleugel, waardoor hij het toch enigzins doet(het zij niet erg efficient), op grote schaal zal dit het niet eens meer doen.

 

Nou zou dit allemaal niet zo een probleem moeten zijn, in feite zou de klep toch overal gemonteerd kunnen worden? Het gaat er toch om dat hij de wind door de voorwaartse snelheid ondervindt, maar of hij dan onder, boven, voor of achter de vleugel hangt zou niet echt verschil moeten maken lijkt mij?

 

Maargoed dan doe ik even een andere suggestie, als aerodynamicus zou ik zo een klep een ramp vinden, puur omdat hij haaks in de wind staat, hij maakt dus erg veel weerstand, turbulentie etc.(vergelijkbaar alsof je een parachute met je meesleept). Waarom de klep niet horizontaal monteren? Wanneer het voertuig in rust is, dan is de klep horizontaal opgelijnd en hij ondervind dus geen weerstand van de voorwaartse wind. Wanneer het voertuig gaat vliegen draait de klep naar een negatieve invalshoek, en maakt zo negatieve aerodynamische lift. Het gevolg is dat het voertuig zijn invalshoek zal willen verkleinen, en zichzelf zo in grond effect houdt. Allemaal zonder een vreselijke in de wind opstaande drempel voor de vleugel . In feite zou je zo een horizontale klep kunnen toepassen als zijnde een Canard vleugel. Op die manier kan je de stabiliser zelfs weglaten, omdat de canard vleugel zijn invalshoek sowieso verkleint wanneer het voertuig omhoog vliegt. Zo is een longitudinale stabiliteit gegarandeerd, zonder een stabiliser nodig te hebben. 

 

Overigens moet ik dan wel als spelbreker zeggen dat ik vaag ergens in mijn achterhoofd een schets van een vergelijkbaar systeem al eens heb gezien in een patentscript uit rusland. Het is niet hetzelfde maar lijkt toch aardig op elkaar.

 

En Joop, dit is allemaal geen kritiek! Ik maak gewoon even wat suggesties

 

Marijn

[joop]

hoi Marijn ,leuk om weer van je te horen.
ik zie dat je jezelf hebt verdiept in de materie met als gevolg de
nodige vragen en opmerkingen.
helemaal niet erg, ik zou het pas erg vinden als je dit niet deed.
gelukkig kan ik al je vragen beantwoorden en ik hoop je hiermee een
duidelijk beeld te geven van wat we aan het doen zijn.
vraag 1:Even simpel gezegd, voorop zit een klep, deze wordt door de

passerende lucht naar achteren geduwd. Omdat hij mechanisch verbonden
zit aan de scharnierende aandrijfunit, wordt deze unit tegen het water
gedrukt, waardoor de ekranoplan naar hartelust kan vliegen maar de
aandrijfbron in het water blijft.

antwoord: precies andersom ,het gedeelte van in het water zit
(hefboom) zorgt ervoor dat de klep in de juiste stand blijft.
vraag2: ik zie in de tekeningen die je hebt gemaakt van een vliegauto

dat de klep horizontaal ligt, en lichtelijk negatief draait wanneer de
auto gaat vliegen. Bij andere ontwerpen, zoals de tot nu toe gebouwde
modellen, zie ik de klep rechtop staan, dus gewoon haaks in de wind.
Dit zijn toch wel substantiële verschillen, wat is nou het
uiteindelijke idee

antwoord: dit is inderdaad onduidelijk sorry.zeker veel
verschillen,zodra de klep rechtop staat laat hij zich makkelijk
bespelen door de wind en zodra hij horizontaal geplaatst is wordt hij
zeer nerveus.
vraag 3:Nou haalt een vleugel, ook in grond effect, toch nog een

aardig stuk draagkracht uit de bovenkant van de vleugel. Voor de
vleugel een haaks inde wind staande klep monteren is zo een beetje de
best mogelijke manier om elke vorm van aerodynamische lift op de

bovenkant van de vleugel te vernietigen.
andwoord: absoluut niet, de klep welke je moet zien als het stokje van
de dirigend dirigeerd in de ene stand meer flow naar onder en in de
andere stand naar boven.
broekzat vestzak verhaal, je blijft je aangeleverde toestroming
optimaal benutten maar dan gecotroleerd. hier zit een groot gedeelte
van de voordelen.
vraag 3:oftewel de positie van de klep kan beter ergens anders zijn,

of hij moet niet haaks inde wind staan.

andwoord: de positie van de klep is het ei van columbus verhaal voor
met name de veiligheid van het toestel,aan de voorkant wordt
uitgemaakt waar de te benutten luchtstroom naartoe zal gaan, dit heeft
als positief resultaat dat je niet meer achterover kunt slaan (angle
of atack) als de klep bijvoorbeeld achter aan de vleugel zou zijn
gemonteerd reageerd hij in alle gevallen te laat zodat het toestel
niet adequaat kan reageren op veranderingen.
haaks in de wind, de lucht hoopt zich als het ware op aan de voorkant
van de klep (het botst) zo ontstaat er een kunstmatige bol voor de
klep welke bij beweging lucht stuurd in de wenselijke richting.de klep
zorgt niet voor extra drag als deze maar niet dikker is dan het dikste
gedeelte van de vleugel.
vraag 4:. Dat je bij kleine modellen inde windtunnel toch positieve

resultaten hebt kunnen halen met zo een haaks opstaande klep komt
omdat op kleine schaal(lage reynolds getallen) er een soort wervel
achter zo een klep ontstaat, die een lage druk creëert boven de
vleugel, waardoor hij het toch enigzins doet(het zij niet erg
efficient), op grote schaal zal dit het niet eens meer doen.

andwoord: het model dat je in de windtunnel hebt gezien was van een
dusdanig formaat dat er zonder (grote) veranderingen opgeschaald kan
worden je claim dat hij het niet meer zal doen wanneer hij groter is
gaat niet op,juist de reynolds getallen zullen je dit vertellen.

vraag 5:. In feite zou je zo een horizontale klep kunnen toepassen als

zijnde een Canard vleugel. Op die manier kan je de stabiliser zelfs
weglaten, omdat de canard vleugel zijn invalshoek sowieso verkleint
wanneer het voertuig omhoog vliegt. Zo is een longitudinale
stabiliteit gegarandeerd, zonder een stabiliser nodig te hebben.

andwoord: je manier van denken bevalt me, zie de klep maar als canard
vleugel, deze zorgt ervoor dat het toestel altijd bijna paralel aan
het wateroppervlakte blijft en niet in high alfa modes kan geraken,dit
brengt als positief gevolg automatiesch met zich mee dat de
achtervleugel en stabiliser dominant blijven en dus niet hun functie
verliezen omdat de voorvleugel de wind niet kan stelen.
vraag 6:

Nou zou dit allemaal niet zo een probleem moeten zijn, in feite zou de
klep toch overal gemonteerd kunnen worden? Het gaat er toch om dat hij
de wind door de voorwaartse snelheid ondervindt, maar of hij dan
onder, boven, voor of achter de vleugel hangt zou niet echt verschil
moeten maken lijkt mij?

andwoord: niet om kortaf te zijn hoor maar het andwoord op je vraag is
hetzelfde als vraag 3
vraag 7:Maargoed dan doe ik even een andere suggestie, als

aerodynamicus zou ik zo een klep een ramp vinden, puur omdat hij haaks
in de wind staat, hij maakt dus erg veel weerstand, turbulentie etc.
(vergelijkbaar alsof je een parachute met je meesleept). Waarom de
klep niet horizontaal monteren? Wanneer het voertuig in rust is, dan
is de klep horizontaal opgelijnd en hij ondervind dus geen weerstand
van de voorwaartse wind. Wanneer het voertuig gaat vliegen draait de
klep naar een negatieve invalshoek, en maakt zo negatieve
aerodynamische lift. Het gevolg is dat het voertuig zijn invalshoek
zal willen verkleinen, en zichzelf zo in grond effect houdt. Allemaal

zonder een vreselijke in de wind opstaande drempel voor de vleugel In

feite zou je zo een horizontale klep

andwoord:ook weer vraag 3 sorry.
vraag 8:

Overigens moet ik dan wel als spelbreker zeggen dat ik vaag ergens in
mijn achterhoofd een schets van een vergelijkbaar systeem al eens heb
gezien in een patentscript uit rusland. Het is niet hetzelfde maar
lijkt toch aardig op elkaar

andwoord: troost je met de gedachte dat wij het octrooi hebben op deze
techniek,er zijn redelijk veel soorten te vinden espacenet maar de
combinatie van dit alles maakt het uniek en nieuw, het is de
doorbraak, ik ben wel benieuwd naar het patentnummer misschien kunnen
we wel samenwerken met deze club?
Zo pffff dat was even een aderlating zeg, ik hoop dat je me begrijpt.
Ik wil je niet tegen de bordt stuiten hoor maar in je opleiding leer
je over wat er bestaat en een nieuwe techniek kan je doen wankelen in
je gedachte omdat je het nou eenmaal zo hebt geleerd.
Nu moet ik me haaste om te zeggen dat ik hier niet mee bedoel dat het
niet waar is wat je hebt geleerd, ik wil je alleen zeggen dat nog lang
niet alles is bedacht en ik hoop dat je als een ware pionier met ons
meedenkt!
Bedankt voor je nuttige vragen
Groet joop