Hyletone fra bomber mod jorden (ww2)
Per
N�r jeg ser film fra anden verdenkrig, undrer det mig, at der altid h�res en
hyletone (en slags fj�jtelyd) , n�r bombeflyene kaster deres last mod
jorden.
Kan man p� jorden h�re, n�r bomberne falder ?
Eller er det film-manipulation ?
Hvad er det der evt. laver hyletonen - er det luftmodstanden ?
Godt nyt�r
Mvh. Per
N_B_DK
news:4b3d2437$0$56782$edfa...@dtext02.news.tele.dk
> Hej ng !
>
> N�r jeg ser film fra anden verdenkrig, undrer det mig, at der altid
> h�res en hyletone (en slags fj�jtelyd) , n�r bombeflyene kaster deres
> last mod jorden.
>
> Kan man p� jorden h�re, n�r bomberne falder ?
Ja det kunne man(og det skabte frygt, for nu vidste folk der var en bombe p�
vej)
> Eller er det film-manipulation ?
Nej.
> Hvad er det der evt. laver hyletonen - er det luftmodstanden ?
En luftdreven sirene p� selve bomben, rent psykologisk v�ben, udover bomben
selv.
--
MVH. N_B_DK
N_B_DK
news:4b3d282f$0$269$1472...@news.sunsite.dk
> En luftdreven sirene p� selve bomben, rent psykologisk v�ben, udover
> bomben selv.
Det er selvf�lgelig en fejl, det var p� stuka flyene sirenen var monteret.
http://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_Ju_87
--
MVH. N_B_DK
jensp...@hotmail.com
> "N_B_DK" <ad...@spamme.dyndns.dk> wrote in message
>
> news:4b3d282f$0$269$1472...@news.sunsite.dk
>
> > bomben selv.
>
> Det er selvfølgelig en fejl, det var på stuka flyene sirenen var monteret.
>
> http://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_Ju_87
>
Lige præcis, og stuka styrtbomberne var en stor sucess. Men noget
mindre da det gik op for allierede piloter,at vendingen opad efter
dykket var så skarpt, at g-kræfterne nærmest gjorde piloten
bevidstløs, så flyet kunne skydes ned som uden problemer.
J.O.
Herluf Holdt, 3140
> Lige pr�cis, og stuka styrtbomberne var en stor sucess.
V1 og V2-bomberne havde ogs� nogle karakteristiske
lyde. Her er en YoyTube video, hvor man afpr�ver en
V1-motor:
http://www.youtube.com/watch?v=f59s0x0UmQw
--
'rluf :�)
�bedre nyt�r�
Preben R. Sørensen
"Herluf Holdt, 3140" <herlufho...@privat.dk> skrev
>
> V1 og V2-bomberne havde ogs� nogle karakteristiske
> lyde. Her er en YoyTube video, hvor man afpr�ver en
> V1-motor:
>
> http://www.youtube.com/watch?v=f59s0x0UmQw
S� forst�r man godt at der af og til bliver sl�et mennesker ihjel. Jeg
skulle ikke st� lige op ad s�dan noget.
V-bombers lyd kom vel fra ram-jet-princippet, eller hvad teknikken nu hed.
--
M.V.H.
Preben Riis S�rensen
pre...@esenet.dk
Bertel Lund Hansen
> jensp...@hotmail.com skrev bl.a.:
>
> > Lige pr�cis, og stuka styrtbomberne var en stor sucess.
>
> V1 og V2-bomberne havde ogs� nogle karakteristiske
> lyde. Her er en YoyTube video, hvor man afpr�ver en
> V1-motor:
Ved du hvorfor de hed V1? Det er fordi de ve' et hvor de lander.
--
Bertel
http://bertel.lundhansen.dk/ FIDUSO: http://fiduso.dk/
Allan F
"Herluf Holdt, 3140" <herlufho...@privat.dk> skrev i en meddelelse
news:4b3dbd36$0$283$1472...@news.sunsite.dk...
V2-raketterne kunne ikke h�res - de var supersoniske. Og de havde brugt
deres br�ndstof l�nge f�r de slog ned. V1-"Doodlebugs" var subsoniske, og s�
l�nge man kunne h�re motoren, var man i sikkerhed - de faldt f�rst ned, n�r
br�ndstoffet var opbrugt.
"Claus E. Petersen"
> On 31 Dec. 2009, 23:50, "N_B_DK" <ad...@spamme.dyndns.dk> wrote:
>> "N_B_DK" <ad...@spamme.dyndns.dk> wrote in message
>>
>> news:4b3d282f$0$269$1472...@news.sunsite.dk
>>
>>> bomben selv.
>> Det er selvf�lgelig en fejl, det var p� stuka flyene sirenen var monteret.
>>
>> http://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_Ju_87
>>
>
> Lige pr�cis, og stuka styrtbomberne var en stor sucess. Men noget
> mindre da det gik op for allierede piloter,at vendingen opad efter
> bevidstl�s, s� flyet kunne skydes ned som uden problemer.
>
> J.O.
>
Stuka var det elendigste "jagerfly" tyskerne fabrikerede.
Flyet var udelukkende konstrueret som terrorv�ben, i den krigsf�relse
der kaldes "blitzkrieg".
Til det form�l er det til geng�ld helt korrekt at flyet var en
uovertruffen succes.
Der var s�, mig bekendt, ingen andre der havde anvendt fly p� netop d�n
m�de f�r, men tyskerne var et par skridt foran, allerde f�r krigen
begyndte.
Som defensivt v�ben var stuka'en n�rmest en elefant med dragevinger, og
slet ikke i stand til at man�vrere, ligesom hastigheden var som en
knallerts p� en motorvej, i forhold til de dedikerede jagerfly fra b�de
allieret og egen side (Hurricane, Spitfire og Me109).
-cep
"Claus E. Petersen"
L�ste en "myte" om at de engelske spitfire/hurricane piloter af og til
kunne dykke ned og tippe vingerne p� en V1, s� den fes ud over
"emmerdale farm" i stedet for at lande i london.
V1's hastighed var s� h�j at det i praksis var umuligt at forf�lge og
nedskyde den med mindre den dukkede op lige foran snuden p�
jagerpiloten, men med et dyk kunne man f� een chance og den udnyttede
piloterne s�, ved sj�ldne lejligheder, til at sende den p� en ny
tilf�ldig kurs.
Jeg ved ikke om myten er sand, men den lyder "plausibel" :)
- cep
Bertel Lund Hansen
> V2-raketterne kunne ikke h�res - de var supersoniske. Og de havde brugt
> deres br�ndstof l�nge f�r de slog ned. V1-"Doodlebugs" var subsoniske, og s�
> l�nge man kunne h�re motoren, var man i sikkerhed - de faldt f�rst ned, n�r
> br�ndstoffet var opbrugt.
Okay - men det fjerner jo ikke den skr�mmende fornemmelse n�r man
h�rer bomben suse forbi.
Preben R. Sørensen
"Allan F" <A_Fo...@post5.tele.dk> skrev
V1-"Doodlebugs" var subsoniske, og s�
> l�nge man kunne h�re motoren, var man i sikkerhed - de faldt f�rst ned,
> n�r br�ndstoffet var opbrugt.
Her er V1 lyden:
http://www.youtube.com/watch?v=Q1qsBGTkVSk&feature=related
Ivar
> Her er en YoyTube video, hvor man afpr�ver en
> V1-motor:
> http://www.youtube.com/watch?v=f59s0x0UmQw
Hyletonen man h�rer, er fra kompressoren, der giver luft til
motoren. Motoren er en puls-jet og kan derfor ikke startes
uden at der bliver presset luft ind i den. Ved normal flyvehastighed
giver fartvinden det forn�dne tryk. Oprindeligt blev V1 startet med
en katapult, s� den derved opn�ede den forn�dne fart til, at motoren
kunne holdes i gang.
Ivar Magnusson
J. Nielsen
<\"Snurrberget\"@" <"REMOVE> wrote:
>L�ste en "myte" om at de engelske spitfire/hurricane piloter af og til
>kunne dykke ned og tippe vingerne p� en V1, s� den fes ud over
>"emmerdale farm" i stedet for at lande i london.
>V1's hastighed var s� h�j at det i praksis var umuligt at forf�lge og
>nedskyde den med mindre den dukkede op lige foran snuden p�
>jagerpiloten, men med et dyk kunne man f� een chance og den udnyttede
>piloterne s�, ved sj�ldne lejligheder, til at sende den p� en ny
>tilf�ldig kurs.
>Jeg ved ikke om myten er sand, men den lyder "plausibel" :)
http://www.pprune.org/aviation-history-nostalgia/164449-v2-tipping.html
--
-JN-
Aage Andersen
""Claus E. Petersen"
>
> L�ste en "myte" om at de engelske spitfire/hurricane piloter af og til
> kunne dykke ned og tippe vingerne p� en V1, s� den fes ud over "emmerdale
> farm" i stedet for at lande i london.
> V1's hastighed var s� h�j at det i praksis var umuligt at forf�lge og
> nedskyde den med mindre den dukkede op lige foran snuden p� jagerpiloten,
> men med et dyk kunne man f� een chance og den udnyttede piloterne s�, ved
> sj�ldne lejligheder, til at sende den p� en ny tilf�ldig kurs.
> Jeg ved ikke om myten er sand, men den lyder "plausibel" :)
Som modtr�k monterede tyskerne en spr�ngladning paa vingespidserne af
V1erne. Men det er maaske ogsaa en myte?.
Aage
Axel Hammerschmidt
<snip>
> Stuka var det elendigste "jagerfly" tyskerne fabrikerede.
> Flyet var udelukkende konstrueret som terrorv�ben, i den krigsf�relse
> der kaldes "blitzkrieg".
>
> Til det form�l er det til geng�ld helt korrekt at flyet var en
> uovertruffen succes.
>
> Der var s�, mig bekendt, ingen andre der havde anvendt fly p� netop d�n
> m�de f�r, men tyskerne var et par skridt foran, allerde f�r krigen
> begyndte.
Det passer ikke. Slaget ved Midway blev afgjort af amerikanske
dive-bombers. Den eneste forskel er, at de blev benyttet af fl�den.
http://www.eyewitnesstohistory.com/midway.htm
--
"I believe in having an open mind, but not so open that your brains fall
out." Grace M. Hopper.
Bertel Lund Hansen
> Som modtr�k monterede tyskerne en spr�ngladning paa vingespidserne af
> V1erne.
Hvis du l�ser J. Nielsens henvisning, f�r du indtryk af at den
var god nok med at piloterne fik V1'erne til at afvige. Der
omtales ikke nogen spr�ngladninger, og de benyttede sig af
luftstr�mning uden direkte kontakt.
Jan Kronsell
> "\"Claus E. Petersen\" <\"Snurrberget\"@" <"REMOVE> wrote:
>
> <snip>
>
>> Stuka var det elendigste "jagerfly" tyskerne fabrikerede.
>> Flyet var udelukkende konstrueret som terrorv�ben, i den krigsf�relse
>> der kaldes "blitzkrieg".
>>
>> Til det form�l er det til geng�ld helt korrekt at flyet var en
>> uovertruffen succes.
>>
>> Der var s�, mig bekendt, ingen andre der havde anvendt fly p� netop
>> d�n m�de f�r, men tyskerne var et par skridt foran, allerde f�r
>> krigen begyndte.
>
> Det passer ikke. Slaget ved Midway blev afgjort af amerikanske
> dive-bombers. Den eneste forskel er, at de blev benyttet af fl�den.
>
> http://www.eyewitnesstohistory.com/midway.htm
Og engl�nderne havde deres SKUA (Blackburn B24), so,m var fra 30'erne, men
den blev stort set opgivet i 1941,
Jan
Herluf Holdt, 3140
> "Claus E. Petersen skrev:
>> Der var s�, mig bekendt, ingen andre der havde anvendt fly
>> p� netop d�n m�de f�r, men tyskerne var et par skridt foran,
>> allerde f�r krigen begyndte.
> Det passer ikke. Slaget ved Midway blev afgjort af amerikanske
> dive-bombers. Den eneste forskel er, at de blev benyttet af
> fl�den.
P� Danmarks Flyvemuseum st�r der et flot eksemplar af et
SAAB B-17 A, let styrtbombefly fra f�rst i 1940'erne.
http://www.tekniskmuseum.dk/mod_inc/?p=itemModule&id=245&kind=9
Aage Andersen
"Bertel Lund Hansen" ..
> "Aage Andersen"
>> Som modtr�k monterede tyskerne en spr�ngladning paa vingespidserne af
>> V1erne.
>
> Hvis du l�ser J. Nielsens henvisning, f�r du indtryk af at den
> var god nok med at piloterne fik V1'erne til at afvige. Der
> omtales ikke nogen spr�ngladninger, og de benyttede sig af
> luftstr�mning uden direkte kontakt.
Hvis du l�ser et af indl�gene:
|An elderly ex-RAF chap I met at Duxford said that part of the reason for
|developing the aerodynamic wing-tipping method for downing the V1s was the
|danger of the physical method triggering the explosives in the beast.
Sounds |plausible.
Vil du se at myten ikke er helt aflivet. Saa det kunne v�re interessant at
vide, om tyskerne havde taget forholdsregler.
Aage
Bertel Lund Hansen
> |danger of the physical method triggering the explosives in the beast.
> Sounds |plausible.
> Vil du se at myten ikke er helt aflivet. Saa det kunne v�re interessant at
> vide, om tyskerne havde taget forholdsregler.
Det lyder da som om de omtaler den spr�ngladning som en V1 er
f�dt med.
Aage Andersen
"Bertel Lund Hansen"
> "Aage Andersen"
>
>> |danger of the physical method triggering the explosives in the beast.
>> Sounds |plausible.
>
>> Vil du se at myten ikke er helt aflivet. Saa det kunne v�re interessant
>> at
>> vide, om tyskerne havde taget forholdsregler.
>
> Det lyder da som om de omtaler den spr�ngladning som en V1 er
> f�dt med.
Saadan l�ser jeg det ogsaa, men det udelukker jo ikke teorien om
spr�ngladninger paa vingespidsen af V1. Vi kan jo nok ikke sp�rge
konstrukt�ren.
Aage
Ivar
>> An elderly ex-RAF chap I met at Duxford said that part of the reason for
>> developing the aerodynamic wing-tipping method for downing the V1s was the
>> danger of the physical method triggering the explosives in the beast.
>> Sounds |plausible.
Ja, netop. Det var problematisk at skyde V1 ned. Den havde en stor
spr�ngladning, og for at ramme den skulle man s� t�t p�, at der var
risiko for, at man selv blev skadet af eksplosionen. Derfor udviklede
man metoden med at sl� den ud af kurs, s� den faldt ned i havet.
> Vil du se at myten ikke er helt aflivet. Saa det kunne v�re interessant at
> vide, om tyskerne havde taget forholdsregler.
Historien om spr�ngladninger p� vingerne, vil jeg forkaste med
det samme. Hvorfor skulle man dog s�tte ekstra spr�ngladninger p�
vingerne, n�r kroppen var fyldt med en k�mpe spr�ngladning.
Hvis man ville, kunne man lave et system s� den detonerede.
Ivar Magnusson
Matthias H. Matthiessen
>
> Historien om spr�ngladninger p� vingerne, vil jeg forkaste med
> det samme. Hvorfor skulle man dog s�tte ekstra spr�ngladninger p�
> vingerne, n�r kroppen var fyldt med en k�mpe spr�ngladning.
> Hvis man ville, kunne man lave et system s� den detonerede.
>
>
> Ivar Magnusson
>
>
Jeg tror heller ikke p� det, for skulle ladningen spr�nge, s� ville
bomben ogs� g� til spilde, da den straks ville miste flyveevnen/styringen.
Hilsen Matthias
Bertel Lund Hansen
> Saadan l�ser jeg det ogsaa, men det udelukker jo ikke teorien om
> spr�ngladninger paa vingespidsen af V1.
Det forekommer mig rigeligt fantasifuldt. Hvis de skal kunne
udl�ses af en ber�ring med en vingespids, s� g�r de nok af inden
skidtet overhovedet har forladt affyringsrampen.
Bertel Lund Hansen
> Jeg tror heller ikke p� det, for skulle ladningen spr�nge, s� ville
> bomben ogs� g� til spilde, da den straks ville miste flyveevnen/styringen.
N� ja. S� kunne de bare beskyde vingen. M�ske ville endda hele
bomben g� af i luften.
J. Nielsen
En simpel V1 bombe i bytte for en Tempest eller Spitfirejager med pilot
ville v�re langt mere end man kunne opn� ved et tilf�ldigt nedslag i
London eller omegn.
Tyskerne har h�jest sandsyneligt ikke forestillet sig at bomberne kunne
uskadeligg�res - og blev det - ved tipning. Ellers havde de nok udviklet
en udl�sningsmekanisme - f.eks i forbindelse med gyroen - som ville
bringe bomben til spr�ngning hvis den begyndte at kr�nge.
--
-JN-
Peter Knutsen
[...]
> Tyskerne har h�jest sandsyneligt ikke forestillet sig at bomberne kunne
> uskadeligg�res - og blev det - ved tipning. Ellers havde de nok udviklet
> en udl�sningsmekanisme - f.eks i forbindelse med gyroen - som ville
> bringe bomben til spr�ngning hvis den begyndte at kr�nge.
Ja, engl�nderne har jo nok fors�gt at holde tricket hemmeligt, under
selve krigen. Det ville jeg i hvert fald have gjort, hvis jeg havde
v�ret Churchill.
--
Peter Knutsen
sagatafl.org
Peter Knutsen
> Hyletonen man h�rer, er fra kompressoren, der giver luft til
> motoren. Motoren er en puls-jet og kan derfor ikke startes
> uden at der bliver presset luft ind i den. Ved normal flyvehastighed
> giver fartvinden det forn�dne tryk. Oprindeligt blev V1 startet med
> en katapult, s� den derved opn�ede den forn�dne fart til, at motoren
> kunne holdes i gang.
Hvad var det s� for en �ndring man lavede, som gjorde katapuilten
overfl�dig?
Og er princippet forskelligt fra en alm. jetmotor? Hvis ja, hvordan s�?
--
Peter Knutsen
sagatafl.org
Frodo Nifinger
""Claus E. Petersen" <"Snurrberget"@" <"REMOVE> skrev i en meddelelse
news:4b3dfe21$0$36559$edfa...@dtext01.news.tele.dk...
V1'eren med vingespidsen p� et Spitfire jagerfly.
http://en.wikipedia.org/wiki/File:Spitfire_Tipping_V-1_Flying_Bomb.jpg
Jeg har haft forn�jelsen at se et interview med ham p� en af discovery
kanalerne.
Han pr�vede f�rst at skyde en V1'er ned med sine 4 20 mm kanoner, og det gav
bagslag. ;o)
V1'eren var s�rdeles modstandsdygtig over for beskydning, Der var ingen
avancerede styresystemer og motoren skulle rammes i kompressorringene for at
fejle, eller br�ndstoftanken ellers br�ndstoflinien.
Alle for sm� m�l at ramme
S� skulle den ned, skulle bomben bringes til spr�ngning.
Tipningen tog dog en del tid og kr�vede som regel at jagerflyet accelererede
i et dyk for at opn� fart nok til at l�gge sig p� siden af V1'eren. Derfor
udviklede man en teknik ved opjustering af flyets kanoner og sigte, s� de
krydsede ved 275 meter.
Hawker Tempest var det fly, der var mest succesful i nedskydningen af V1.
Dern�st DeHavilland Mosquito natjageren og Spitfire XIV
Med krydsindstillingen af kanonerne mistede V1'eren helt sin betydning, da
den kunne h�res 16 km v�k og fl�j i en h�jde af 600-900 meter. Den blev et
let bytte for de hurtigere jagere, som Tempest'en og den Griffon
motoriserede Spitfire XIV, der begge rundede 700 km/t.
Over 1700 V1 blev skudt ned af jagerfly.
Mvh
--
Jesper Nielsen
aka
Frodo Nifinger
www.frodonifinger.dk
Frodo Nifinger
"Bertel Lund Hansen" <splittemi...@lundhansen.dk> skrev i en
meddelelse news:l9puj5l7le7c1ul58...@news.stofanet.dk...
> "Aage Andersen" <aaan(REMOVE)@email.dk> skrev:
>
>> Saadan l�ser jeg det ogsaa, men det udelukker jo ikke teorien om
>> spr�ngladninger paa vingespidsen af V1.
>
> Det forekommer mig rigeligt fantasifuldt. Hvis de skal kunne
> udl�ses af en ber�ring med en vingespids, s� g�r de nok af inden
> skidtet overhovedet har forladt affyringsrampen.
>
Der refereres til m�den V1'eren styrter ned mod sit m�l.
En lile propel trak en spindel rundt, N�r den havde n�et X antal
omdrejninger skar en mekanisme en line over til h�jderorene p� bagplanet,
hvilket fik bomben til at g� ned i et n�sten lodret dyk.
Den aktiverede vist nok ogs� bombens detonator ved samme tid.
Bertel Lund Hansen
> > Det forekommer mig rigeligt fantasifuldt. Hvis de skal kunne
> > udl�ses af en ber�ring med en vingespids, s� g�r de nok af inden
> > skidtet overhovedet har forladt affyringsrampen.
> Det er heller ikke korrekt.
Du er vist ikke helt med. Jeg taler om den teoretiske mulighed
(som jeg alts� ikke tror p�) at tyskerne anbragte en s�rlig
spr�ngladning p� vingespidserne s� de engelske piloter fik
smadret deres fly hvis de pr�vede at tippe en V1.
Frodo Nifinger
""Claus E. Petersen" <"Snurrberget"@" <"REMOVE> skrev i en meddelelse
news:4b3dfb4c$0$36559$edfa...@dtext01.news.tele.dk...
Junckers JU 87 Stuka var ikke et jagerfly, men en dedikeret styrtbomber. og
en glimrende en af slagsen.
Men det var rent faktisk amerikanerne, der opfandt styrtbombertaktikken.
http://en.wikipedia.org/wiki/F11C_Goshawk
JU 87'eren var et godt og alsidigt fly, der blandt andet fandt nytte som
antitankfly i G-2 versionen med 2 stk. 37 mm kanoner monteret i pods under
vingerne. Under det russiske felttog havde denne version stor succes,
n�jagtigt som Engl�ndernes Hawker Hurricane 11D forsynet med 2 stk. 40 mm
kanoner var det i �rkenkrigen
JU 87 havde specielle features, der gjorde den genial som styrtbomber.
Luftbremser, der slog ud automatisk i dykket og holdt flyet under 600 km/t
hindrede opretingen i at overstige 6 G, Der var speciele indikatorer, der
poppede op og advarede piloten om for risikoen for h�je G. Flyet var
selvoprettende, s� hvis piloten mistede bevistheden, rettede flyet op og
�gede motoromdrejningerne til "Climb"
Terrorsirenen havde ogs� en voldsom effekt p� de angrebne.
Problematikken omkring styrtbombere var netop den meget h�je dykhastighed,
der gav vanvittigt mange G i opretningen. Det har kostet mange piloter
livet.
Stuka'ens arkilleush�l var til geng�ld dens relativt lave hastighed.
I omr�der med fjentlig luftherred�mme kunne den ikke operere, pga dens
langsommelighed.
Frodo Nifinger
> Frodo Nifinger skrev:
>
>> > Det forekommer mig rigeligt fantasifuldt. Hvis de skal kunne
>> > udl�ses af en ber�ring med en vingespids, s� g�r de nok af inden
>> > skidtet overhovedet har forladt affyringsrampen.
>
>> Det er heller ikke korrekt.
>
> Du er vist ikke helt med. Jeg taler om den teoretiske mulighed
> (som jeg alts� ikke tror p�) at tyskerne anbragte en s�rlig
> spr�ngladning p� vingespidserne s� de engelske piloter fik
> smadret deres fly hvis de pr�vede at tippe en V1.
>
omtalt en wirecutter et eller andet sted, og vidste p� forh�nd lidt om
teknikken bag V1 bombens mekanismer.
Jeg kan se, at det var ikke det, der blev omtalt.
Tipning af V1'eren blev standardmetoden til at stoppe den. Gyroerne kunne
ikke klare udsving p� over 20 grader, s� de var lette at v�lte.
Engl�nderene pralede rent faktisk med tippemetoden. Piloten, der opfandt
metoden, blev kaldt "Tip'em up Terry" i pressen. Der gik dog ikke s� l�nge
inden en opfindsom Hawker Tempest-pilot Wing Commander Roland Beumont fik
justeret sine vingemonterede kanoner, s� de krydsede ved 275 meters afstand.
Det gav den forn�dne sikkerhedsafstand til bomben, n�r blev skudt til
spr�ngning.
Det mest effektive v�ben mod V1'eren var faktisk double cross systemet.
Tyskerne manglede pr�cise oplysninger om nedslagene for at kunne fintune
bomberne. De oplysninger fodrede brittisk kontraspionage dem s� med ved at
koble rigtige V1 nedslag i NordLondon med tidspunkter for nedslag i det
syd�stlige. P� den m�de fik man tyskerne i stort omfang til at programmere
V1'ere til at flyve for kort til at n� byen. Til geng�ld gik det s� stort
ud over Croydon, en forstad til Londons syd�stlige ende.
Tyskerne sendte ca. 10.000 V1'ere afsted mod London. Heraf n�ede knap en
fjerdedel frem og ca halvdelen blev skudt ned. Resten faldt s� ned f�r
m�let.
Allan F
"Peter Knutsen" <pe...@sagatafl.invalid> skrev i en meddelelse
news:4b3fd247$0$278$1472...@news.sunsite.dk...
En normal jetmotor virker ved "Suck-Squeeze-Bang-Blow". Forrest sidder en
r�kke fanblade, som suger luften ind i en r�kke af kompressortrin. N�r
trykket er tilstr�kkelig h�jt, indspr�jtes br�ndstof, som selvant�nder og
tilf�rer luftstr�mmen varme og energi. Luften bl�ses ud bagved, gennem endnu
en r�kke fanblade, som tr�kker akslen rundt. P� denne aksel sidder alle de
�vrige fanblade og kompressorblade.
I pulsjetten bruges luftstr�mmens fart til at kompimere luften, inden
br�ndstoffet indspr�jtes. Og der er ingen bev�gelige dele.
J. Nielsen
<j...@GIRAFtdcadsl.dk> wrote:
>Problematikken omkring styrtbombere var netop den meget h�je dykhastighed,
>der gav vanvittigt mange G i opretningen. Det har kostet mange piloter
>livet.
Jeg kan varmt anbefale bogen "Stuka Pilot" af Hans-Ulrich Rudel.
http://en.wikipedia.org/wiki/Hans-Ulrich_Rudel
En af grundene til Stukaens succes var det often n�sten lodrette dyk,
der gjorde det lettere at "sigte", da man ikke, som ved konventionel
bombning, beh�vede at korrigere ret meget for flyets fart og h�jde over
jorden. Til geng�ld kr�vede det lodrette dyk gode nerver!
--
-JN-
Ivar
> Og er princippet forskelligt fra en alm. jetmotor? Hvis ja, hvordan s�?
En jetmotor virker ved at en blanding af komprimerer luft og br�ndstof
ant�ndes. Forbr�ndingsstofferne bl�ser mere eller mindre uhindret
bag ud, reaktionskr�fterne tr�kker derved motoren frem.
I en almindelig jetmotor komprimeres luften med en kompressor
(turbine).
Denne bringes op i omdrejninger ved start. N�r motoren er i gang,
tr�kkes kompressoren af en "propel" (en lille turbine), der sidder
i udbl�sningen.
Puls-jetmotoren er en simplere udgave af den almindelige jetmotor.
Der er igen kompressor, blot nogle bladventiler i forenden
af motoren. Disse tillader luften at komme ind, men ikke ud igen.
N�r der er kommet en portion luft ind blandes den med br�ndstof,
og ant�ndes. N�r det er forbr�ndt, kan en ny portion luft komme
ind osv. Motoren f�r alts� en pulserende gang. Da den ikke selv
har en kompressor, kan motoren ikke starte ved egen hj�lp.
En endnu simplere jetmotor er ram-jetmotoren. Den har slet ingen
bev�gelige dele. Der er ingen ventil i indsugningen. Den skal
derfor op p� en endnu h�jere hastighed, f�r end den kan starte.
I ram-jetmotoren sker forbr�ndingen kontinuert.
Puls-jetmotoren har i dag ingen reel anvendelse, mens ram-jetmotoren
med fordel kan bruges ved hastigheder langt over lydens.
Ivar Magnusson
Stig Johansen
> Puls-jetmotoren har i dag ingen reel anvendelse, mens ram-jetmotoren
> med fordel kan bruges ved hastigheder langt over lydens.
Det ved vi vel reelt ikke.
SVJV benyttede SR-71 sig af ram-jet, og den er ganske vist udfaset, men vi
ved jo ikke om der er nyere prototyper af andre, herunder scram-jet, eller
om de rent fakstisk findes(m�ske pr�veflyves de over Area 51 i skrivende
stund).
Milit�re ting er jo ikke ligefrem tilg�ngeligt p� nettet.
--
Med venlig hilsen
Stig Johansen
Stig Johansen
> Ivar wrote:
>
>> Puls-jetmotoren har i dag ingen reel anvendelse, mens ram-jetmotoren
>> med fordel kan bruges ved hastigheder langt over lydens.
>
> Det ved vi vel reelt ikke.
Glem hvad jeg skrev - jeg fik l�st det som om ram-jet ikke har reel
anvendelse, beklager st�jen.
Ivar
>> Puls-jetmotoren har i dag ingen reel anvendelse, mens ram-jetmotoren
>> med fordel kan bruges ved hastigheder langt over lydens.
> Det ved vi vel reelt ikke.
> SVJV benyttede SR-71 sig af ram-jet, og den er ganske vist udfaset, men vi
> ved jo ikke om der er nyere prototyper af andre, herunder scram-jet, eller
> om de rent fakstisk findes(m�ske pr�veflyves de over Area 51 i skrivende
> stund).
Hvad ved vi ikke?
Puls-jetmotoren er meget u�konomisk og besv�rlig.
Ivar Magnusson
Ivar
> Glem hvad jeg skrev - jeg fik l�st det som om ram-jet ikke har reel
> anvendelse, beklager st�jen.
Okay, det forklarer mit sp�rgsm�l.
Ivar Magnusson
Bertel Lund Hansen
> > Som defensivt v�ben var stuka'en n�rmest en elefant med dragevinger, og
> > slet ikke i stand til at man�vrere, ligesom hastigheden var som en
> > knallerts p� en motorvej, i forhold til de dedikerede jagerfly fra b�de
> > allieret og egen side (Hurricane, Spitfire og Me109).
> Det er ikke korrekt!
[Klip en fin forklaring]
> Stuka'ens arkilleush�l var til geng�ld dens relativt lave hastighed.
> I omr�der med fjentlig luftherred�mme kunne den ikke operere, pga dens
> langsommelighed.
Hvorfor siger du s� at det �verste citat ikke er korrekt?
Frodo Nifinger
"Bertel Lund Hansen" <splittemi...@lundhansen.dk> skrev i meddelelsen
news:7311k55diavanorev...@news.stofanet.dk...
> Frodo Nifinger skrev:
>
>> > Som defensivt v�ben var stuka'en n�rmest en elefant med dragevinger, og
>> > slet ikke i stand til at man�vrere, ligesom hastigheden var som en
>> > knallerts p� en motorvej, i forhold til de dedikerede jagerfly fra b�de
>> > allieret og egen side (Hurricane, Spitfire og Me109).
>
>> Det er ikke korrekt!
>
> [Klip en fin forklaring]
>
>> Stuka'ens arkilleush�l var til geng�ld dens relativt lave hastighed.
>> I omr�der med fjentlig luftherred�mme kunne den ikke operere, pga dens
>> langsommelighed.
>
> Hvorfor siger du s� at det �verste citat ikke er korrekt?
Jeg refererer heller ikke til dette udsagn, men til dette:
"Stuka var det elendigste "jagerfly" tyskerne fabrikerede.
Flyet var udelukkende konstrueret som terrorv�ben, i den krigsf�relse
der kaldes "blitzkrieg"."
>
Fordi Junkers JU 87 ikke var et jagerfly, men en dedikeret styrtbomber.
Den har aldrig v�ret tilt�nkt rollen som luftforsvar, men var et luft til
jord angrebsfly.
Alts� et taktisk v�ben.
Det svarer til at drage paralleller mellem en Lancaster bombemaskine og et
Me 262 jetfly for den sags skyld.
Deres opgaver er s� v�sensforskellige, at de stort set ikke har meget andet
end vinger og landingshjul til f�lles.
Begge fly var p� hvert deres plan geniale fly, hvis man da kan sige den
slags om milit�rt isenkram,
ME 262 Scwalbe var forud sin tid pga "swebt wings" designet og det faktum,
at det var verdens f�rste operative jetfly.
At man s� ikke havde udviklet metallegeringer, der kunne holde til
JUMO-jetmotorens drift endnu, var en anden sag.
20 timers flyvetid mellem motorrenoveringer er ikke meget.
Lancasteren havde det geniale koncept i sin opbygning med fire Rolls & Royce
Merlin motorer. Engl�nderene byggede en fantastisk motor, som de brugte i
n�sten alt! I Lancasteren gav det et bombefly, der havde en r�kkevidde p�
4500 km og et "payload" p� 10 ton!
Til geng�ld savnede det et bugt�rn til at forsvare sig med.
Med Stuka'en var det ogs� en specialopgave, det skulle tage sig af. Dets
opgave var pr�cisionsbombning under jagerst�tte eller som antitankv�ben
eller infanterist�tte.
Men mod et fjentligt jagerfly uden en jager til at hj�lpe sig, var Stukaen
prisgivet.
Styrtbomberens rolle forsvandt dog fuldst�ndig i starten af 44, da man
udviklede vingeb�rne luft til jord raketter, som man monterede is�r p�
Hawker Typhoon og Tempest, men ogs� Spitfires og Mosquitos og P51 Mustangs
fik dem monteret. Dermed var jagerbomberen f�dt.
Raketterne bet�d lavere angrebsvinkel, og f�rre g-p�virkninger og meget
st�rre punch. Samtidigt med at flyene kunne udfylde en rolle som jagere.
Specielt i Nordfrankrig fik tyskerne jagerbomberens k�rlighed at f�le.
F.eks. ved Falaise.
Frodo Nifinger
"Bertel Lund Hansen" <splittemi...@lundhansen.dk> skrev i meddelelsen
news:7311k55diavanorev...@news.stofanet.dk...
>
>> > Som defensivt v�ben var stuka'en n�rmest en elefant med dragevinger, og
>> > slet ikke i stand til at man�vrere, ligesom hastigheden var som en
>> > knallerts p� en motorvej, i forhold til de dedikerede jagerfly fra b�de
>> > allieret og egen side (Hurricane, Spitfire og Me109).
>
>> Det er ikke korrekt!
>
> [Klip en fin forklaring]
>
>> Stuka'ens arkilleush�l var til geng�ld dens relativt lave hastighed.
>> I omr�der med fjentlig luftherred�mme kunne den ikke operere, pga dens
>> langsommelighed.
>
> Hvorfor siger du s� at det �verste citat ikke er korrekt?
Jeg refererer heller ikke til dette udsagn, men til dette:
"Stuka var det elendigste "jagerfly" tyskerne fabrikerede.
Flyet var udelukkende konstrueret som terrorv�ben, i den krigsf�relse
der kaldes "blitzkrieg"."
>
Mvh
Bertel Lund Hansen
> > Hvorfor siger du s� at det �verste citat ikke er korrekt?
> Jeg refererer heller ikke til dette udsagn, men til dette:
[som Claus skrev]
> "Stuka var det elendigste "jagerfly" tyskerne fabrikerede.
> Flyet var udelukkende konstrueret som terrorv�ben, i den krigsf�relse
> der kaldes "blitzkrieg"."
> Fordi Junkers JU 87 ikke var et jagerfly, men en dedikeret styrtbomber.
> Den har aldrig v�ret tilt�nkt rollen som luftforsvar, men var et luft til
> jord angrebsfly.
> Alts� et taktisk v�ben.
Hvordan st�r det i mods�tning til Claus' udsagn? Hvorfor tror du
han har "jagerfly" i anf�rselstegn?
Frodo Nifinger
"Per" <mes...@hotmail.com> skrev i meddelelsen
news:4b3d2437$0$56782$edfa...@dtext02.news.tele.dk...
> Hej ng !
>
> N�r jeg ser film fra anden verdenkrig, undrer det mig, at der altid h�res
> en hyletone (en slags fj�jtelyd) , n�r bombeflyene kaster deres last mod
> jorden.
>
> Kan man p� jorden h�re, n�r bomberne falder ?
>
> Eller er det film-manipulation ?
>
> Hvad er det der evt. laver hyletonen - er det luftmodstanden ?
>
> Godt nyt�r
>
Den skulle efter sigende v�re god nok.
Her er et citat fra et svar p� et lignende sp�rgsm�l:
"speaking from experience from ww2 Southampton bombing raids; bombs
traveling at or above the velocity of sound; make a screaming, or whistling
sound. The better you hear them; the more certainty it is not falling on
you. The one that hits you you will not hear; for it gets there before its
sound."
Et andet sted beskriver, at brandbomber havde en anden lyd end almindelige
bomber:
http://www.bbc.co.uk/ww2peopleswar/stories/42/a4499742.shtml
"Incendiaries caused a great deal of problems. They were dropped in their
hundreds, frequently unheard as they did not make the same noise as a
falling bomb. They made a noise more like a fluttering, and as soon as they
hit a solid object, burst into flames, another Warden and myself became
adept at dealing with them."
Den hvislende lyd g�lder i�vrigt ogs� granater. Men hvis du h�rer den, er
den r�get forbi.. De, der blir ramt, h�rer den ikke komme, da den flyver
supersonisk. Det m� alts� v�re trykb�lger, der fremkalder fl�jtet.
Peter Knutsen
> En normal jetmotor virker ved "Suck-Squeeze-Bang-Blow". Forrest sidder en
> trykket er tilstrï¿œkkelig hï¿œjt, indsprï¿œjtes brï¿œndstof, som selvantï¿œnder og
> tilfï¿œrer luftstrï¿œmmen varme og energi. Luften blï¿œses ud bagved, gennem endnu
> en rￜkke fanblade, som trￜkker akslen rundt. Pￜ denne aksel sidder alle de
> ï¿œvrige fanblade og kompressorblade.
>
> I pulsjetten bruges luftstrï¿œmmens fart til at kompimere luften, inden
> brï¿œndstoffet indsprï¿œjtes. Og der er ingen bevï¿œgelige dele.
Tak!
--
Peter Knutsen
sagatafl.org
Peter Knutsen
[...]
> Puls-jetmotoren har i dag ingen reel anvendelse, mens ram-jetmotoren
> med fordel kan bruges ved hastigheder langt over lydens.
Hvor hurtigt pulser s�dan �n? Min f�rste tanke, da jeg l�ste om den (jeg
kender godt ramjets, men er aldrig st�dt p� pulsjets f�r), var at det da
m� v�re rigtig ubehageligt i et passagerfly, hvis den pulser en 10-40
gange i minuttet.
--
Peter Knutsen
sagatafl.org
Peter Knutsen
[...]
> Puls-jetmotoren er meget u�konomisk og besv�rlig.
Hvorfor brugte man den s� i de tyske terrorraketter?
--
Peter Knutsen
sagatafl.org
Peter Knutsen
[...]
> Lancasteren havde det geniale koncept i sin opbygning med fire Rolls &
> Royce Merlin motorer. Engl�nderene byggede en fantastisk motor, som de
> brugte i n�sten alt! I Lancasteren gav det et bombefly, der havde en
> r�kkevidde p� 4500 km og et "payload" p� 10 ton!
> Til geng�ld savnede det et bugt�rn til at forsvare sig med.
Lidt OT, men jeg ved jo at de d�r engelske bombefly (og vel ogs�
USAnske?) nogle gange havde *meget* lange flyvetider... Var det toilet
ombord? Tek�kken? Det har jeg l�nge undret mig over.
--
Peter Knutsen
sagatafl.org
Peter Knutsen
[...]
> Styrtbomberens rolle forsvandt dog fuldst�ndig i starten af 44, da man
> udviklede vingeb�rne luft til jord raketter, som man monterede is�r p�
> Hawker Typhoon og Tempest, men ogs� Spitfires og Mosquitos og P51 Mustangs
> fik dem monteret. Dermed var jagerbomberen f�dt.
>
> Raketterne bet�d lavere angrebsvinkel, og f�rre g-p�virkninger og meget
> st�rre punch. Samtidigt med at flyene kunne udfylde en rolle som jagere.
> Specielt i Nordfrankrig fik tyskerne jagerbomberens k�rlighed at f�le.
> F.eks. ved Falaise.
Hvad brugte man disse vingeb�rnde raketter til, og hvor pr�cise var de?
--
Peter Knutsen
sagatafl.org
Frodo Nifinger
"Peter Knutsen" <pe...@sagatafl.invalid> skrev i en meddelelse
news:4b413ec0$0$282$1472...@news.sunsite.dk...
bef�stninger mm.
Hawker Typhoon var udstyret med otte raketter med en samlet slagkraft som en
bredside fra en krydser.
Tr�fsikkerheden har v�ret lidt bedre end styrtbomberen
Sigtemidlet er det samme som til kanonerne. Det var dog ikke helt nemt at
ramme en kampvogn med disse raketter. Man unders�gte det �delagte materiel
ved Falaise og fandt, at kun 17 kampvogne eller 4% var blevet �delagt alene
af raketter fra Typhoon angrebene. En kampvogn skulle rammes enten i
larvef�dderne eller oveni motorrummet, der generelt er svagt pansret.
De var bedst egnet til let pansret k�ret�jer og station�re m�l.
Men til infanterist�tte har det v�ret uvurderligt, og der var stor
terroreffekt ved et raketangreb.
Man fandt mange ubeskadigede k�ret�jer forladt efter typhoonangreb.
�del�ggelserne har v�ret meget m�rkbare, n�r en milit�rkolonne blev
overrasket af en eller to Typhoons.
Men sjovt nok, selv om jagerbomberne var v�sentligt mere effektive end
Stuka'en, s� er det den, der tales om selv her mere end 65 �r efter.
Brugen mod civile f.eks over Warsawa, dens kn�kkede vinger, det faste
landingsstel, der minder om kl�er og den skrigende sirene har gjort
uudsletteligt indtryk. Den legemliggjorde den milit�re voldt�gt, der fejede
hen over Europa i de �r.
Allan F
"Peter Knutsen" <pe...@sagatafl.invalid> skrev i en meddelelse
Fordi den var billig at producere, og derfor billig at s�tte p� en bombe,
for man fik den jo ikke igen.
Allan F
"Peter Knutsen" <pe...@sagatafl.invalid> skrev i en meddelelse
Den har svjv aldrig v�ret brugt til bemandet flyvning - for u�konomisk og
besv�rlig at starte. Og den pulser adskillige gange i sekundet.
Frodo Nifinger
"Peter Knutsen" <pe...@sagatafl.invalid> skrev i meddelelsen
news:4b413e87$0$282$1472...@news.sunsite.dk...
for turene varede vel typisk 8 timer eller deromkring.
Vi er s� snedigt indrettet, at n�r vi foretager os noget farefuldt, s�
s�tter kroppen ford�jelsen i st� for at redelegere alle resourcer til
muskler og hjerne. Mht. urin, s� har bes�tningerne nok v�ret opfindsomme
nok, hvis det har v�ret n�dvendigt.
De har ikke haft hverken toilet eller thek�kken. men det var vel heller ikke
anderledes end deres sm� venner i P51 Mustang'erne. De fl�j samme str�kning
som jagerst�tte.
For lige at f�re tilbage til ontopic, s� var det Rolls & Royce Merlin
motoren, der gjorde P51 Mustang til WWII's ubetinget bedste jagerfly.
P51 var oprindeligt f�dt med en Allyson motor og var svagbrystet og ringe.
Lige indtil nogen fandt p� at smide R&R Merlin maskinen i.
Den var faktisk s� stor en succes, at Packard begyndte at producere motoren
til bla.a Mustangen.
Det var i�vrigt amerikanerne, der havde lavet det bedste regnestykke med
hensyn til flyenes bestykning. Britterne havde i starten otte Vickers ,303
maskingev�rer som standardbestykning, men m�tte l�re den tunge lektie, at
Messerschmidt BF 109'en var vanskelig at skyde ned pga armeringen og en
selvt�ttende bl�retank. S� gik man i den anden gr�ft og satte 4 Hispano 20
mm kanoner p� alle deres jagerfly.
Tyskerne brugte en kombination af 7,65 maskingev�rer og en 30 mm kanon, og
det samme gjorde japanerne i Zero'en.
Amerikanerne derimod k�rte fast med en bestykning p� 6 stk. kal. 50 Browning
maskingev�rer, nok et af deres allerbedste v�ben overhovedet.
Kraftig nok til at skyde en motorblok i stykker og gennembryde panseret bag
piloten. De seks gev�rer havde tilsammen dobbelt s� h�j en skudkardance som
fire 20 mm. Hvert skud var lige s� effektivt i luftkamp og maskingev�rene
vejede det halve af kanonerne og kunne medbringe mange flere patroner. En
slags ammunition er en anden fordel, og gev�ret var n�jagtigt det samme som
det, infanteriet brugte. Man �bnede lige en klap p� undersiden af vingens
fuselage, s� ku man hive gev�ret ud komplet med magasinboks, og s�tte et nyt
i.
Det bet�d, at man kunne rense og lade dem, mens flyet var i luften, og
hurtigt g�re flyet klart igen.
Kombinationen af 6 stk kal 50 blev ved med at g� igen helt frem til F106
Suber Sabre, der k�mpede i Koreakrigen.
"Claus E. Petersen"
> ""Claus E. Petersen" <"Snurrberget"@" <"REMOVE> skrev i en meddelelse
> news:4b3dfe21$0$36559$edfa...@dtext01.news.tele.dk...
>> Allan F skrev:
>>> "Herluf Holdt, 3140" <herlufho...@privat.dk> skrev i en meddelelse
>>> news:4b3dbd36$0$283$1472...@news.sunsite.dk...
>>>> jensp...@hotmail.com skrev bl.a.:
>>>>
>>>>> Lige pr�cis, og stuka styrtbomberne var en stor sucess.
>>>> lyde. Her er en YoyTube video, hvor man afpr�ver en
>>>> V1-motor:
>>>>
>>>> http://www.youtube.com/watch?v=f59s0x0UmQw
>>>>
>>>> --
>>>> 'rluf :�)
>>>> �bedre nyt�r�
>>> V2-raketterne kunne ikke h�res - de var supersoniske. Og de havde brugt
>>> deres br�ndstof l�nge f�r de slog ned. V1-"Doodlebugs" var subsoniske, og
>>> s� l�nge man kunne h�re motoren, var man i sikkerhed - de faldt f�rst
>>> ned, n�r br�ndstoffet var opbrugt.
>> L�ste en "myte" om at de engelske spitfire/hurricane piloter af og til
>> kunne dykke ned og tippe vingerne p� en V1, s� den fes ud over "emmerdale
>> farm" i stedet for at lande i london.
>> V1's hastighed var s� h�j at det i praksis var umuligt at forf�lge og
>> nedskyde den med mindre den dukkede op lige foran snuden p� jagerpiloten,
>> men med et dyk kunne man f� een chance og den udnyttede piloterne s�, ved
>> sj�ldne lejligheder, til at sende den p� en ny tilf�ldig kurs.
>> Jeg ved ikke om myten er sand, men den lyder "plausibel" :)
>>
> "Tip em up" Terry blev piloten kaldt, Terry Spencer, der fandt p� at tippe
> V1'eren med vingespidsen p� et Spitfire jagerfly.
> http://en.wikipedia.org/wiki/File:Spitfire_Tipping_V-1_Flying_Bomb.jpg
> Jeg har haft forn�jelsen at se et interview med ham p� en af discovery
> kanalerne.
> Han pr�vede f�rst at skyde en V1'er ned med sine 4 20 mm kanoner, og det gav
> bagslag. ;o)
>
> V1'eren var s�rdeles modstandsdygtig over for beskydning, Der var ingen
> avancerede styresystemer og motoren skulle rammes i kompressorringene for at
> fejle, eller br�ndstoftanken ellers br�ndstoflinien.
> Alle for sm� m�l at ramme
> S� skulle den ned, skulle bomben bringes til spr�ngning.
>
> Tipningen tog dog en del tid og kr�vede som regel at jagerflyet accelererede
> i et dyk for at opn� fart nok til at l�gge sig p� siden af V1'eren. Derfor
> udviklede man en teknik ved opjustering af flyets kanoner og sigte, s� de
> krydsede ved 275 meter.
> Hawker Tempest var det fly, der var mest succesful i nedskydningen af V1.
> Dern�st DeHavilland Mosquito natjageren og Spitfire XIV
> Med krydsindstillingen af kanonerne mistede V1'eren helt sin betydning, da
> den kunne h�res 16 km v�k og fl�j i en h�jde af 600-900 meter. Den blev et
> let bytte for de hurtigere jagere, som Tempest'en og den Griffon
> motoriserede Spitfire XIV, der begge rundede 700 km/t.
> Over 1700 V1 blev skudt ned af jagerfly.
>
> Mvh
>
Tak for forklaringen Frodo!
Jeg m� tilst� at det var en af de "historier" jeg kunne have fundet p�
at sende ind til Mythbusters.
Som et lille kuriosum kan n�vnes at min far for mange �r siden
anskaffede et V1 bygges�t (mit g�t er 50'erne eller 60'erne).
Den skulle i f�lge ham, startes med en st�vsuger, og skulle v�re fuldt
ud i stand til at bev�ge sig.
Han n�ede dog ikke l�ngere end at f� den til at "k�re" i f� sekunder af
gangen, udviklende en infernalsk larm!
- cep
"Claus E. Petersen"
Motoren skulle, efter hvad jeg har h�rt, udvikle en ufattelig st�j.
Hvilket vel er sandsynligt hvis man har kunnet h�re den p� 16 kilometers
afstand :P
S� det er vist n�rmere risikoen for d�vhed end ubehaget ved vibrationer
(eller br�ndsels�konomi) der er �rsagen til at motoren ikke er anvendt
til civil luftfart.
- cep
kk
"Frodo Nifinger" <jnisnabelatdcadsl.dk> skrev i en meddelelse
news:4b41ed93$0$279$1472...@news.sunsite.dk...
>
> "Peter Knutsen" <pe...@sagatafl.invalid> skrev i meddelelsen
> news:4b413e87$0$282$1472...@news.sunsite.dk...
>> On 03/01/2010 14:12, Frodo Nifinger wrote:
>> [...]
> s�tter kroppen ford�jelsen i st� for at redelegere alle resourcer til
> muskler og hjerne. Mht. urin, s� har bes�tningerne nok v�ret opfindsomme
> nok, hvis det har v�ret n�dvendigt.
> De har ikke haft hverken toilet eller thek�kken. men det var vel heller
> ikke anderledes end deres sm� venner i P51 Mustang'erne. De fl�j samme
> str�kning som jagerst�tte.
>
kunne forrette "sm�t". Den var forsynet med en mekanisk knap som s�rgede for
forbindelse til den frie luft udenfor.Denne "tissetrold" som den kaldtes var
is�r effektiv, hvis flyet var forsynes med trykkabine!
En til tider interessant �velse, som jeg har v�ret n�dsaget til at benytte
mig af nogle gange.
mvh
kk
> Kombinationen af 6 stk kal 50 blev ved med at g� igen helt frem til F106
> Suber Sabre, der k�mpede i Koreakrigen.
Mvh
> Jesper Nielsen
> aka
> Frodo Nifinger
> www.frodonifinger.dk
Ikke helt korrekt. F-106 var et meget sofistikeret delta-wing fly, som mig
bekendt ikke deltog i Korea.
Super Sabre hed ogs� F-100 og blev i vid udstr�kning brugt herhjemme.
Bare for en ordens skyld
mvh
kk
Frodo Nifinger
"kk" <k...@nospammail.dk> skrev i en meddelelse
news:4b423941$0$36580$edfa...@dtext01.news.tele.dk...
>
>
>> Kombinationen af 6 stk kal 50 blev ved med at g� igen helt frem til F106
>> Suber Sabre, der k�mpede i Koreakrigen.
> Mvh
>> Jesper Nielsen
>> aka
>> Frodo Nifinger
>> www.frodonifinger.dk
>
> Ikke helt korrekt. F-106 var et meget sofistikeret delta-wing fly, som mig
> bekendt ikke deltog i Korea.
> Super Sabre hed ogs� F-100 og blev i vid udstr�kning brugt herhjemme.
> Bare for en ordens skyld
>
Og vi er s� begge forkert p� den.
Min skyld!
Jeg t�nkte p� F 86 Sabre
http://en.wikipedia.org/wiki/F-86_Sabre
Mvh
--
Frodo Nifinger
"Frodo Nifinger" <j...@GIRAFtdcadsl.dk> skrev i en meddelelse
news:4b427f00$0$273$1472...@news.sunsite.dk...
verden over.
Her i Danmark som M50 TMG eller 12,7'eren.
Det er det v�ben, der har haft den l�ngste tjenestetid i amerikansk
milit�rhistorie.fra 1921 og stadig i tjeneste.
Den gennemhuller 22,2 mm panserst�l med armorpiercing ammunition.
Intet mindre end perfekt til et fly under WWII. 6 x 800 skud i minuttet.
kk
"Frodo Nifinger" <j...@GIRAFtdcadsl.dk> skrev i en meddelelse
news:4b427f00$0$273$1472...@news.sunsite.dk...
Bel�r mig venligst.
Vi har ogs� i DK anvendt F-86, ganske vist i "Dog" udgaven, den var lidt for
sofistikeret i elektronikken (r�r i stedet for transistorer) til at undg�
adskillige havarier, men vi havde mange af dem.
Se evt.: http://en.wikipedia.org/wiki/F-86D_Sabre
mvh
kk
mr
"Allan F" <A_Fo...@post5.tele.dk> skrev i en meddelelse
news:50397$4b3df149$55da9a39$10...@news.galnet.dk...
>
> "Herluf Holdt, 3140" <herlufho...@privat.dk> skrev i en meddelelse
> news:4b3dbd36$0$283$1472...@news.sunsite.dk...
>> jensp...@hotmail.com skrev bl.a.:
>>
>>> Lige pr�cis, og stuka styrtbomberne var en stor sucess.
>>
>> V1 og V2-bomberne havde ogs� nogle karakteristiske
>> lyde. Her er en YoyTube video, hvor man afpr�ver en
>> V1-motor:
>>
>> http://www.youtube.com/watch?v=f59s0x0UmQw
>>
>> --
>> 'rluf :�)
>> �bedre nyt�r�
>
> V2-raketterne kunne ikke h�res - de var supersoniske.
Martin Andersen
J. Nielsen
<j...@GIRAFtdcadsl.dk> wrote:
>Det er det v�ben, der har haft den l�ngste tjenestetid i amerikansk
>milit�rhistorie.fra 1921 og stadig i tjeneste.
>Den gennemhuller 22,2 mm panserst�l med armorpiercing ammunition.
>Intet mindre end perfekt til et fly under WWII. 6 x 800 skud i minuttet.
.50 (12.7mm) var en glimrende kaliber - n�r modstanderen var en anden
jager, hvor de vitale dele er koncentreret omkring pilot og motor.
Drejede det sig derimod om tunge bombefly var et par 30mm maskinkanoner
med h�jeksplosive granater mere effektive.
http://www.quarry.nildram.co.uk/WW2guneffect.htm
http://www.quarry.nildram.co.uk/ideal.htm
http://www.quarry.nildram.co.uk/idealcart.jpg
--
-JN-
Frodo Nifinger
"J. Nielsen" <mor...@post8.tele.dk> skrev i en meddelelse
news:f807k5h4rq87ipsi0...@4ax.com...
Og jeg er ret beset ikke enig. Slet ikke i idealvalget af bev�bning.
Men det er ud fra et logistisk og et produktionsteknisk synspunkt.
Selvf�lgelig er en 20 eller 30 kanon mere effektiv end en kal .50 Specielt
imod fuselagen p� et stort bombefly, da granaterne ikke bare sl�r igennem
men detonerer. Det gir mulighed for at en salve fra f.eks en Me 262 kan save
halen af et bombefly eller vingen over.
Men de allierede stod ikke over for store bombefly.
Hverken japanerne eller tyskerne r�dede over tunge bombefly.
Ganske vist roded begge nationer med h�bl�se planer om en amerikabomber, der
ogs� blev skrinlagt.
Japanerne havde tre tomotorede bombefly
Yokosuka P1Y Ginga
Mitshubishi G4M1 Kokutai
Mithusbishi Ki-21
Tyskerne havde
Heinkel He 177
Donier DO 317 (6 stk)
Junckers JU 290, som aldrig blev brugt som taktisk bomber og kun blev
produceret i lavt antal.
Fockewulf FW200 - kun brugt som anti skibsbomber - pga meget ringe
lastkapacitet.
Heinkel He 111
Donier DO 217
Junckers JU 88
Junckers JU188
Junckers JU388
Junckers JU86
Af alle disse fly var kun Junckers JU 290 og Fockewulf Fw 200 firemotoret.
Og ingen af dem optr�dte som taktiske bombere.
S� for at downe et japansk eller tysk bombefly skulle man blot skyde een
motor istykker.
De allierede taktiske bombefly som Boing B17, B24 Liberator, Boing B21, Avro
Lancaster, mf. kunne flyve hjem p� bare to motorer.
De har derfor kr�vet struktuel destruktion for at falde ud af himlen ved en
enkelt salve.
Specielt B17 var kendt for at kunne tage n�sten hvad som helst.
S�, at Me 262, som var et interceptor fly, fik 4 30 mm kanoner i snuden, har
en grund.
Men der er grunde til at amerikanerne p� intet tidspunkt har valgt at �ndre
bev�bningen p� deres jagerfly.
F�rst er der logistikken i kun at have en type ammunition, Det faktum, at
M2'eren kunne udtages, lades og klarg�res uden for flyet, er betydende.
Dermed kunne flyene klarg�res p� meget kortere tid.
Centernav kanonen, som Williams �nsker, har den ulempe, at den er bes�rlig
at servicere og komplicerer produktion af motor og fly. Det samme g�lder
vingerodsmonteringen af sidekanonerne.
Fly skal produceres i store m�ngder og hurtigt og billigt.
Og s� er der det faktum, at amerikanene ikke havde noget problem med at save
fjentlige fly ud af himlen.
Hverken bombere eller jagerfly.
Vingemonterede M2'ere er langt mindre komplicerede.
Ganske vist skal de harmoniseres og mister virkning ud over
harmoniseringspunktet.
Men 6 M2'ere spytter 120 skud ud i en kort 1� sek. salve og bare et af dem
er nok til at smadre en motor.
Der er plads til flere patroner, der samtidigt vejer mindre plus at den
samlede v�gt er lavere end v�gten p� 4 stk. 20 mm. kanoner.
30 mm kanoner er for store til vingemontereting, de er kun set i snuden p�
fly fra den tid eller i pods under vingerne (JU 87 Stuka (37 mm) og Hawker
Hurricane (40 mm)
TA
> Herluf Holdt, 3140 skrev:
>
>> Her er en YoyTube video, hvor man afpr�ver en
>> V1-motor:
>
>> http://www.youtube.com/watch?v=f59s0x0UmQw
>
> motoren.
Mon ikke snarere hyletonen skyldes, at bladfjedrene i indsugningen
vibrerer i luftstr�mmen fra kompressoren ?
> Motoren er en puls-jet og kan derfor ikke startes
> uden at der bliver presset luft ind i den. Ved normal flyvehastighed
> giver fartvinden det forn�dne tryk. Oprindeligt blev V1 startet med
> en katapult, s� den derved opn�ede den forn�dne fart til, at motoren
> kunne holdes i gang.
En pulse-jet kr�ver ikke nogen fartvind for at kunne operere. Svjks blev
V1-bomben startet fra en katapult for hurtigt at opn� en tilstr�kkelig
stor hastighed til at bombens sm� vinger kunne b�re.
Se <http://en.wikipedia.org/wiki/V-1_flying_bomb>.
Citat:
"It is a common myth that the V-1's pulsejet engine needed a minimum
airspeed of 150 mph (240 km/h) for operation, resulting from confusion
with the Lorin ramjet. The V-1's Argus Schmidt pulsejet, also known as a
resonant jet, could operate at zero airspeed owing to the nature of its
intake vane system and acoustically tuned resonant combustion chamber.
Film footage of the V-1 always shows the distinctive pulsating jet
exhaust of a fully running engine before the catapult system is
triggered. The engine was started first (using a compressed air line)
while the craft was stationary on the ramp. The low static thrust of the
jet engine and very high stall speed of the small wings meant that the
V-1 could not take off under its own power in a practically short
distance, and thus required an aircraft catapult launch or an airlaunch
from a modified bomber aircraft such as the Heinkel He-111. On the
ground, takeoff speed was attained by using a chemical or steam catapult
which accelerated the V-1 to 360 mph (579 km/h)."
--
TA
TA
>
> En normal jetmotor virker ved "Suck-Squeeze-Bang-Blow". Forrest sidder en
> trykket er tilstr�kkelig h�jt, indspr�jtes br�ndstof, som selvant�nder og
> tilf�rer luftstr�mmen varme og energi. Luften bl�ses ud bagved, gennem endnu
> en r�kke fanblade, som tr�kker akslen rundt. P� denne aksel sidder alle de
> �vrige fanblade og kompressorblade.
>
> I pulsjetten bruges luftstr�mmens fart til at kompimere luften, inden
> br�ndstoffet indspr�jtes. Og der er ingen bev�gelige dele.
De sidste to linier passer nu bedre p� beskrivelsen af en ram-jet.
Svjv er en pulse-jet ikke afh�ngig af kompression fra fartvinden -- den
fungerer udm�rket uden nogen fartvind. Pulse-jetten kr�ver dog en
luftstr�m ind i indsugningen for at kunne startes -- feks fra en
kompressor. I pulse-jetten sidder der trods alt en bladfjeder i
indsugningen, som bev�ger sig en smule (og dermed slides).
N�r benzin-luft blandingen forbr�ndes i pulse-jettens
forbr�ndingskammer, udvidder gasserne sig (trykket �ges) og medvirker
til at lukke bladfjedrene i indsugningen. Forbr�ndingsgasserne kan
derfor kun str�mme ud af pulse-jettens lange, smalle 'udst�dningsr�r.'
P� grund af udst�dningsgassernes fart og v�gt opst�r der undertryk i
forbr�ndingskammeret, bladfjedrene i indsugningen �bner og frisk
luft/gas suges ind i forbr�ndingskammeret. Det er s�ledes
udst�dningsgassernes inerti, der suger ny luft ind i motoren.
Den eneste form for kompression, der kan finde sted i en pulse-jet,
forekommer n�r/hvis udst�dningsgasserne str�mmer retur mod
forbr�ndingskammeret ved slutningen af en forbr�ndingspuls. I praksis er
der n�ppe nogen n�vnev�rdig kompression af gassen inden denne ant�ndes
og forbr�ndingen starter formentlig ved et tryk, der ligger t�t p�
(eller en anelse over) det atmosf�riske tryk.
Da gassen ikke er komprimeret n�vnev�rdigt inden forbr�ndingen
f�es en d�rlig udnyttelse af br�ndstoffet. De f�rste stempelmotorer
komprimerede feks heller ikke gassen inden forbr�nding og de var
meget ineffektive.
--
TA
N. Foldager
>V1 og V2-bomberne havde ogs� nogle karakteristiske
>lyde. Her er en YoyTube video, hvor man afpr�ver en
>V1-motor
Hyletonen p� videoen er ikke den karakteristiske V1-motor lyd, men
skyldes at flapventilen vibrerer for sig selv.
Det er den brummende lyd, der karakteriserer en pulse-jet, som er i
gang. Vel at m�rke en pulse-jet af denne st�rrelse. For at f� en
pulse-jet til at k�re, svarer til at stemme en orgelpipe, og derfor er
lyden dybere jo st�rre motoren er.
Det er formentlig ogs� derfor, de st�r med fjernstyringsudstyr, s� de
kan justere p� den under driften. De har tydeligvis sv�rt ved det.
Niels Foldager
N. Foldager
>De sidste to linier passer nu bedre p� beskrivelsen af en ram-jet.
>
>Svjv er en pulse-jet ikke afh�ngig af kompression fra fartvinden -- den
>fungerer udm�rket uden nogen fartvind. Pulse-jetten kr�ver dog en
>luftstr�m ind i indsugningen for at kunne startes -- feks fra en
>kompressor. I pulse-jetten sidder der trods alt en bladfjeder i
>indsugningen, som bev�ger sig en smule (og dermed slides).
>
>N�r benzin-luft blandingen forbr�ndes i pulse-jettens
>forbr�ndingskammer, udvidder gasserne sig (trykket �ges) og medvirker
>til at lukke bladfjedrene i indsugningen. Forbr�ndingsgasserne kan
>derfor kun str�mme ud af pulse-jettens lange, smalle 'udst�dningsr�r.'
>P� grund af udst�dningsgassernes fart og v�gt opst�r der undertryk i
>forbr�ndingskammeret, bladfjedrene i indsugningen �bner og frisk
>luft/gas suges ind i forbr�ndingskammeret. Det er s�ledes
>udst�dningsgassernes inerti, der suger ny luft ind i motoren.
>
>Den eneste form for kompression, der kan finde sted i en pulse-jet,
>forekommer n�r/hvis udst�dningsgasserne str�mmer retur mod
>forbr�ndingskammeret ved slutningen af en forbr�ndingspuls. I praksis er
>der n�ppe nogen n�vnev�rdig kompression af gassen inden denne ant�ndes
>og forbr�ndingen starter formentlig ved et tryk, der ligger t�t p�
>(eller en anelse over) det atmosf�riske tryk.
Enig
Niels Foldager
TA
> Hej ng !
>
> N�r jeg ser film fra anden verdenkrig, undrer det mig, at der altid
> h�res en hyletone (en slags fj�jtelyd) , n�r bombeflyene kaster deres
> last mod jorden.
>
> Kan man p� jorden h�re, n�r bomberne falder ?
>
> Eller er det film-manipulation ?
>
> Hvad er det der evt. laver hyletonen - er det luftmodstanden ?
Hyletonen skyldes formentlig luftens flow og turbulens omkring bombens
krop og styrefinner.
I en lidt anden m�lestok ses det, at riffel- og pistol-projektiler ogs�
frembringer en hvislende lyd, n�r de passerer gennem luften. P� dette
site [1] er der en unders�gelse af, hvordan sub- og super-soniske
projektiler lyder, n�r de passerer gennem luften. Nogle af de
sub-soniske lydoptagelser minder IMHO en del om lyden af en faldende bombe.
[1]
<http://www.firearmsid.com/Feature%20Articles/soundofbullets/soundofbullets2.htm>.
Tilsvarende h�res i et sv�vefly en karakteristisk hvislende lyd, som
skyldes luftens str�mning omkring cockpittet. Den hvislende lyd stiger i
intensitet n�r flyets hastighed �ges og det h�res tydeligt hvordan
luftens str�mning varierer i urolig luft og n�r flyet man�vreres i luften.
P� Google ses dog ogs� beskrivelser af hvordan bomber blev udstyret med
fl�jter for at g�re dem mere h�rbare og dermed skr�mme befolkningen p�
jorden.
--
TA