Smøreolie, syntetisk kontra mineralsk
Roderiet
Harding "Syntetisk olie kan virke ved højere temperaturer og motordesign
m.m.
kan tillige medføre at hele filterenheden med intern køling, filter,
ventiler bliver udformet meget anderledes en dagens motorer med et
enkelt fullflowfilter monteret på siden af motoren."
Hvad er bedst at bruge; Syntetisk olie eller Mineralsk olie ?. Også der er
der en prisforskel, som kan gøre at der vælges enten det ene eller det
andet. Når den ene eller den anden butik har slagtilbud på f.eks. Syntetisk
olie står jeg der og ved egentlig ikke om jeg tør anvende Syntetisk olie.
Alene betegnelsen Syntetisk har en skidt klang af kunstprodukt. Ak
ja, min uvidenhed forhindrer mig ofte i fornøjelser, og måske også i dette
tilfælde. mvh Niels F.
news tele dk
"Roderiet" <niels-...@webspeed.dk> skrev i meddelelsen
news:4ca84a99$0$56776$edfa...@dtext02.news.tele.dk...
Hej.
Det følgende har jeg aldeles intet "videnskabelig" belæg for, men er alene
erfaringer, jeg her draget.
Ikke med bådmotorer, men med motorcykler.
Her var spørgsmålet også, om man skulle anvende syntetisk olie på ældre, og
dermed slidte, motorer.
Min erfaring blev:
Med syntetisk olie steg olieforbruget, og der kom en del os fra "røret".
Min opfattelse er, at dette skyldtes den syntetiske olies bedre?
rensningsevne, hvorfor de afsætninger, der førhen havde udlignet en del af
slitagen, forsvandt.
Dette var en smule reversibelt ved at gå tilbage til "rigtig" olie.
På nye maskiner har jeg ingen betænkelighed, snarere tværtimod, mod den
syntetiske.
Nu, hvor jeg kommer til at tænke over det, kan samme være tilfældet med min
gamle Volvo MD7.
I år har den oset lidt rigeligt, bruger ikke synligt mere olie, men kører nu
på syntetisk olie.
Der har ikke været mange motortimer, så reelt kan den jo godt bruge olie,
uden jeg endnu har konstateret det.
Dog er der den Joker i forhold til spørgsmålet, at propellen er skiftet ud
med en trebladet folde, som belaster motoren lidt mere.
Hvilket jo også kan fremme røgudviklingen--
MVH
Egon
Harding E. Larsen
kæder af molekyler med forskellige mål og former. Lange kæder giver en
tyk og viskos væske, der flyder langsomt. Kortere atomkæder gør væsken
tyndere.
Den syntetiske baseolies molekyler er mere ensartede end i den
traditionelle mineralbaseolie. Det garanterer mindre indre friktion.
Den bedre energivirkning og de lavere olietemperaturer forbedrer
motorens beskyttelse. Den fuldsyntetiske motorolie består helt af
utraditionelle, særdeles højtydende baseolier. De syntetiske olier
indeholder foruden disse effektive væsker også traditionel olie.
Fordi syntetiske olier er kemiske kulbrinteforbindelser, lige som
mineralolie er det, kan de altid anvendes i stedet for mineralolier,
når du ønsker den bedst mulige smøring.
Hvor en mineralolie er et ”naturligt” produkt, fremstillet ved
raffinering, er syntetiske baseolier et ”håndlavet” produkt,
fremstillet ved at bygge molekyler, gennem en kemisk syntese-proces.
Delsyntetisk, halvsyntetisk eller semisyntetisk olie er som regel
forskellige betegnelser på samme type produkt med et forskelligt
blandingsforhold af mineralsk og syntetisk baseolie. Disse olier har
mange af de gode egenskaber som en syntetisk baseolie har.
Additiver er særligt udviklede kemikalier, som ad kemisk vej
fastholder eller forstærker en eller flere af smøreoliens ønskede
egenskaber.
Baseolien har visse egenskaber som f.eks. viskositet og flydepunkt.
Den færdigblandede smøreolies egenskaber opnås ved hjælp af tilsatte
additiver. Til baseolierne tilsættes additiver op til ca. 20%.
Motorolierne er dem, der har den største mængde additiv tilsætning.
Dette begrundet med at en motorolie under brug udsættes for udefra
kommende forureninger, i modsætning til industriolier, der for det
meste fungerer i lukkede systemer.
Selv med de bedste additiver kan der ikke fremstilles en smøreolie af
høj kvalitet, hvis der benyttes en mindre god baseolie. Både baseolie
og additiver er med til at give smøreolien dens ønskede egenskaber.
F.eks. er smøreoliens fordampelighed afhængig af baseolien, mens
additiverne alene bidrager til bl.a. antislid-, højtryk- og
”selvrensende” egenskaber. Smøreolier, der er baserede på syntetiske
baseolier, bruger stort set de samme additiver.
Under motorens gang bliver smøreolien forurenet på frorskellige måder.
Den værste forurening er nærmest af kemisk natur.
Når en kold motor startes vil en del uforbrændt brændstof af
stempelringene blive fejet ned i bundkarret. Kører motoren kun kort
tid bliver den ikke gennemvarm. Værre er det med vand i smøreolien der
efterhånden omdannes til tyk slam, der kan virke forstoppende på
systemet og udmærker sig ved ingen særlig smøreevne at besidde. Ved
forbrænding i de enkelte cylindre opstår der vand som affandsprodukt.
Når motoren er kold, vil en del af vandmængden blive fortættet på
cylindervæggeneog stempelringene fejer det ned i krumtaphuset.
Vand optager villigt andre forbrændingsprodukter som f.eks. svovl, og
i brugt motorolie kan man derfor påvise små mængder svag svovlsyre.
Det største slid i en motor skyldes den såkaldte kolde tæring, der dog
overgås af stærk støvholdig luft og manglende luftfilter; men det er
som regel ikke et større problem med både.
Det er derfor en god ide at bruge sim motor lidt mere end alene
kortvarigt som det at komme ind og ud af havnene.
En motor der ikke bliver varm må når den adskilles grave sig ind i den
enkelte dele da den kan være begravet i sort slam med en konsistens
som brun sæbe.
Det eneste middel, man har mod slamansamling under sådanne uheldige
betingelser, er hyppige olieskift.
Syntetisk olie er som ovenfor omtalt med gode egenskaber og derfor et
godt alternativ; men at bruge motoren på længere sejlture på dage med
stille vejr er ikke nogen skam.
Mvh/Harding
Fordelene ved den syntetiske motorolie sammenlignet med mineralolien
er tydelig:
bedre beskyttelse mod soddannelse.
længere levetid takket være den fremragende oxidationsstabilitet og
termiske bestandighed
bedre beskyttelse af motordelene, takket være de fremragende
viskositetsegenskaber
lavere flygtighed giver mindre olieforbrug.
Harding E. Larsen
At være fedtet med olieskiftning og filterskiftning er ikke at spare
på skillingerne og lade daleren rulle, det er at spare på daleren og
lade plovmændene flagre.
Mvh/Harding
On 3 Okt., 17:45, "Harding E. Larsen" <hard...@larsen.tdcadsl.dk>
wrote:
> > tilfælde. mvh Niels F.- Skjul tekst i anførselstegn -
>
> - Vis tekst i anførselstegn -
Torben Skovgaard Bach
> Basen for alle motorolier er almindelig råolie, som er sammensat af
> kæder af molekyler med forskellige mål og former. Lange kæder giver en
> tyk og viskos væske, der flyder langsomt. Kortere atomkæder gør væsken
> tyndere.
>
>
> Syntetisk olie er som ovenfor omtalt med gode egenskaber og derfor et
> godt alternativ; men at bruge motoren på længere sejlture på dage med
> stille vejr er ikke nogen skam.
>
> Mvh/Harding
>
>
>
>
> Fordelene ved den syntetiske motorolie sammenlignet med mineralolien
> er tydelig:
> bedre beskyttelse mod soddannelse.
> længere levetid takket være den fremragende oxidationsstabilitet og
> termiske bestandighed
> bedre beskyttelse af motordelene, takket være de fremragende
> viskositetsegenskaber
> lavere flygtighed giver mindre olieforbrug.
Samme spørgsmål her som i tråden vedr. dieselpest
Hej Harding
Igen en fin udredning omkring en problematik, men jeg savner faktisk
information om, hvad du selv har gjort i anledning af dine anbefalinger i
denne tekst her?
Kan man få nogle praktiske erfaringer i forhold til feks. din egen båd/motor
??
Mvh
--
\\\\////
(@@)
-------o00o-(_)-o00o---------
Torben
John Hilt
wrote in news:dk.fritid.sejlads
>Hvad er bedst at bruge; Syntetisk olie eller Mineralsk olie?
Helsyntetisk, uten tvil:
http://jobbersworld.com/valvolineq&Apage1.htm
Bare sjekk at oljen holder VW 505 og BMW Longlife specs.
--
Harding E. Larsen
motoren.
Det er jeg fuldt tilfreds med.
Mvh/Harding
> Torben- Skjul tekst i anførselstegn -
HH
wrote:
Et tillægsspørgsmål til brugen af helsyntetisk olie i motoren: Min
Volvo Penta MD7B har foreskrevet SAE 30 motorolie fra dens fødsel, og
det var (naturligvis) en traditionel, mineralsk motorolie. Men alle
nyere olier er jo såkaldt multigrade olier, fx. SAE 20W-50. Men
fuldsyntetiske olier ses ofte med fx. 5W-40, vil en sådan kunne
erstatte SAE 30 - olien?
Hans-Henrik
Harding E. Larsen
Den kan erstattes af en fuldsyntetisk olie.
En SAE5W-40 olie vil være anvendelig med omgivelsestemperaturer fra -
20 - + 40 graders Celsius.
Mvh/Harding
On 4 Okt., 13:58, HH <hhm...@gmail.com> wrote:
> Et tillægsspørgsmål til brugen af helsyntetisk olie i motoren: Min
> Volvo Penta MD7B har foreskrevet SAE 30 motorolie fra dens fødsel, og
> det var (naturligvis) en traditionel, mineralsk motorolie. Men alle
> nyere olier er jo såkaldt multigrade olier, fx. SAE 20W-50. Men
> fuldsyntetiske olier ses ofte med fx. 5W-40, vil en sådan kunne
> erstatte SAE 30 - olien?
>
> Hans-Henrik- Skjul tekst i anførselstegn -
Ole Jeppesen
wrote:
> Ja, en alm. SAE 30 er en monograde olie. 30 ligger jo mellem 5 og 40.
> Den kan erstattes af en fuldsyntetisk olie.
> En SAE5W-40 olie vil være anvendelig med omgivelsestemperaturer fra -
> 20 - + 40 graders Celsius.
>
> Mvh/Harding
>
> On 4 Okt., 13:58, HH <hhm...@gmail.com> wrote:
>
Bemærk lige at en gammel motor, som er foreskrevet til at bruge SAE 30
ikke kan lide de tynde fuldsyntetiske motorolier. De er ikke bygget
til de tolerancer, som vi kender på moderne motorer. I midten af
80érne var den bedste olie mærket SE, hvor det sidste bogstav er et
mål for kvaliteten. I dag har man udvidet skalaen til at gå op til SM
for de bedste syntetiske olier. Hvis du hælder en tynd fuldsyntetisk
olie på en gammel motor vil en stor del af olien forsvinde på ingen
tid som blå røg. Det er derfor F.Eks Castrol laver specielle tykke
olier til veteranbilier. Til en plæneklipper anbefales ligeledes SAE
30 olie idet det er meget simple motorer med store tolerancer og
risiko for stort olieforbrug. En ældre bådmotor, som måske også er
lidt slidt, hører til kategorien primitive motorer med store
tolerancer og skal derfor ikke have tynde olier. Moderne syntetiske
olier er udviklet til at køre 30.000 km i en bil. En bådmotor kommer
aldrig op på det antal drifttimer mellem olieskift. Derfor er min
anbefaling, at man enten køber en singlegrade olie som SAE 30, eller
som alternativ køber en mineralsk 20W-50 olie. Det er også meget
billigere og de penge man sparer på olien kan så med fordel bruges til
at købe et originalt filter, som er testet af motorfabrikanten til den
pågældende motor. Og til Torben- Jeg bruger selv en 20W-50 i min gamle
Arona fra 1986 og jeg har ikke oplevet noget forbrug af olie.
Hilsen
Ole Jeppesen
Larsen 28 "Søfie"
Hejlsminde
P.S Hvilken båd har brug for olie som er tyndflydende ved -20 grader
celcius?
Harding E. Larsen
at holde sig tykkere, end den ellers ville have gjort, når den bliver
varm.
Den holder ikke med fordommene over for syntetisk olie.
Re dit P.S.:
Motorer der opererer under disse lave omgivelsestemperaturer har brug
for at olien er tilstrækkelig tynd ved disse lave temperaturer.
Foriøvrigt så stammer de opgivne data fra oliespecifikationen til min
motor en alm. Perkins Perama M20.
Mvh/Harding
-
syntetisk, hhv. minerals olie der er marginalt bedst på 9. decimal, så
har jeg opdaget at Biltema i Sverige ikke længere er billigst med
motorolie, - Biltema i Danmark er nu billigere. Formentlig pga. den
stigende kurs på svenske dollars. 10 liter fuldsyntetisk koster 399,- i
Næstved, 529 skr = ca. 435 dkr i Malmø. Måske et investeringsobjekt;
hvem ved hvornår de får justeret kursen...
Mvh. Claus
HKN
"-" <""cbp33\"@hot(-)mail.com"> wrote in message
news:4caa5085$0$23759$1472...@news.sunsite.dk...
-
og investere i de dyre dråber. Hvordan var det lige at din kommentar var
relevant for tråden?
Mvh. Claus
(ps: undskyld jeg heller ikke topposter)
Harding E. Larsen
var "single-grade" olier og kunne kun bruges i et ret begrænset
temperaturbånd.
Senere fandt man på at komme nogle syntetiske gummi additiver i olien,
for at forbedre oliens temperatur stabilitet og øge smøreevnen. Disse
typer olier kaldes semi- eller del-syntetiske.
Siden er de fuld-/hel-syntetiske olier dukket op. Langt de fleste
olier som anbefales idag er fuldsyntetiske. Fuldsyntetiske olier
bliver skabt kunstigt i kemiske laboratorier.
Society of Automotive Engineers (SAE). Definerer olier efter
viskositet (=hvor flydende olien er ved en given temperatur). Olier
kan være monograde eller multigrade, afhængig af hvordan den opfører
sig ved forskellige temperaturer. En multigrade olie er i stand til at
opretholde dens "flydbarhed" ved både lave og høje temperaturer, og
der defineret ved to tal. Det første (efterfulgt af et W) indikerer
olien viskositet ved lave temperaturer. Det andet (og højere) tal
fortæller om oliens viskositet under høje temperaturer.
Et lavt viskositetstal fortæller at olien er tynd (letflydende), mens
et højt tal fortæller at olien er tyktflydende.
En 10W40 olie bliver altså aldrig tykkere end en "ren" singlegrade 10W
olie når den er koldest, og aldrig tyndere end en 40W single-grade
olie når den er varmest.
American Petroleum Institute (API). Klassificerer olien efter hvor god
den er til ar beskytte motoren. Bogstavet S bruges til benzin motorer
og bogstavet C benyttes til diesel motorer. Bogstavet M bruges til
motorcykel motorer, hvor olien også skal smøre gearkassen. Bogstavet
som efterfølger S, C og M fortæller hvor god olien er og dens evne til
at beskytte motoren, og A definerer det laveste niveau og X er det
højeste niveau. Nogle motorolier kan bruges både i benzin og diesel
motorer, og deres klassifikation skriver som SJ/CF eller CF-4/SJ.
Association des Contructuer Europeens d'Automobiles (ACEA). Svarer til
API, bortset fra at det er en standard for europæiske motorer, men API
er en standard for amerikanske motorer. (Man skulle næsten tro at der
var franskmænd involveret...)
"Tilbudsolien" er ikke nødvendigvis dårligere end "Mærkeolien". Ofte
er det nøjagtig samme olie som en af de mærkevare olierne, som blot er
aftappet specielt til f.eks Bilka som så har fået deres egen etiket
på. Morale: check API og SAE klasserne.
Tilsætningsstoffer (Swedol/Nulon/Motor-Up)
"Sky dem som pesten".
Hvordan skal olien se ud når du skifter den, mørk og "beskidt". Olien
skal - ud over at smøre og køle - opsamle vand og slagger/slam og
syrerester (fra forbrændingen). Hvis den ser ny og ren ud, har den
ikke gjort dén del af arbejdet godt nok.
"Marginalt bedst på 9. decimal" er vist forsøg på en morsomhed uden
relevans til emnet!
Mvh/Harding
On 5 Okt., 00:09, - <""cbp33\"@hot(-)mail.com"> wrote:
>
> Uden at vi behøver at komme ud i en diskussion om hvilken type
syntetisk, hhv. minerals olie der er marginalt bedst på 9. decimal
>
> Mvh. Claus
Harding E. Larsen
især når man selv skal træffe afgørelsen i lavprisvarehusene uden
kompetent rådgivning.
På mange olie dunke kan du læse eksempelvis API / ASTM / SAE Disse 3
forkortelser er et udtryk for den standard som olien er produceret
efter, det der her menes er det er de standarder har skabt et regel
sæt for hvordan olien skal være mærket for at kunden kan tolke de
kvalitets krav som olien opfylder.
Når du eksempelvis læser SAE 10W/60 på en motorolie betyder 10W oliens
viskositet ved koldstart eller lav temperatur. Og tallet 60 er oliens
viskositet ved høje temperaturer. Du vil opleve at se andre bogstaver
på en dunk eksempelvis API SH/CF hvor SH skal tolkes sådan at S
betyder olien kan anvende til en benzin motor og bogstavet H er
angivelsen af den bære evne olien har til benzin motoren. CF
bogstaverne skal tolkes sådan at C betyder den kan anvendes til en
diesel motor og bogstavet F i dette eksempel fortæller hvilken bære
evne olien har. Det du skal lægge mærke til i dette eksempel er
bogstaverne H og F fordi de angiver bære evnen. Disse bogstaver kan
være mellem SA til SM for benzin motorer og mellem CA og CF for diesel
motorer jo højre bogstav du har efter S eller C eksempelvis SM jo
bedre bære evne har olien og denne bære evne er afgørende for din
motor fordi det er den du eksempelvis bruger mellem dine lejer, eller
mellem 2 tandhjul. Så generelt kan man sige jo højre bogstav jo mindre
slid og jo bedre olie til din motor.
Følges overstående i valget er olierne i lavprisvarehusene ganske
velegnede.
Mvh/Harding
On 5 Okt., 00:09, - <""cbp33\"@hot(-)mail.com"> wrote:
>
Per
> Det er derfor en god ide at bruge sim motor lidt mere end alene
> kortvarigt som det at komme ind og ud af havnene.
> En motor der ikke bliver varm ma nar den adskilles grave sig ind i den
> enkelte dele da den kan vare begravet i sort slam med en konsistens
> som brun sabe.
> Det eneste middel, man har mod slamansamling under sadanne uheldige
> betingelser, er hyppige olieskift.
Et "problem" med badmotorer, der bliver kolet af saltvand (pahangsmotorer),
er, at de ikke bliver varme nok. De ma ikke bliver mere end max. 65 grader.!
Motorolien i en bil bliver typisk omkring 90-110 grader ved alm.korsel. Pa
en pahangsmotor bliver olietemperaturen aldrig meget mere end 60 grader pga.
saltet sa bliver udskilt fra vandet, hvis motoren bliver for varm = taring
indefra.
Dette faktum betyder, at en badmotor bliver "meget mere slidt" end en alm.
bilmotor og det kraver derfor en god olie. Det er langt svarere at brande
slagger, aflejringer og vanddamp af i en motor, der ikke har en hojere
drifttemperatur. Ligesom mange koldstarter direkte er doden for en badmotor,
der er saltvandskolet.
Sa god motorolie, hyppige skift og gennemvarm motor er kuren, hvis man vil
have sin saltvandskoldede motor til at holde i mange ar.
Der er saledes ingen grund til at bruge en olie med et hojere viskosetal end
30 pa en salvandkolet motor.
Mvh. Per
HH
link fra Sverige:
http://www.sxk.se/kretsar/upp/Kretsnytt%203_2010.pdf
Ifølge dette så skulle det angiveligt ikke være tilrådeligt at anvende
hel- eller delsyntetiske olier til Yanmar-motorer.............(godt
man ikke har en sådan)..........for så ville den da være brændt af for
længe siden.
Samtidigt er der en diskussion om silikat i kølervæsker som jeg også
finder lidt besynderligt ???
Hans-Henrik
Ole Pagh
forstￜr svensk, for den snurrer da fint pￜ ca. 25'ende ￜr med bￜde
syntetisk olie og glykol i motoren om vinteren... :-)
--
/ Ole
Harding E. Larsen
viskositet og årsag og virkning for de forskellige olietyper.
M.h.t. glykol. Der findes tre typer:
Rød glykol for aluminium/letmetalmotorer.
Blå glykol er standard for de fleste motorer, motorer med
støbejernsblok.
Grøn glykol er næsten som den blå og kan blandes med blå glykol.
Derimod skal man ikke blande rød med blå eller grøn for så kan
pakningerne gå i stykker og vandpumper kan rive.
I og for sig er farven ikke rettesnoren; men derimod den kemiske
sammensætning.
Da typerne består af hhv. etylenglykol eller propolylenglykon og de
kan anvendes både til benzin såvel som dieselmotorer og de angriber
ikke letmetallegeringer.
Polypopylenglykolen er miljøvenlig.
Visse vandpumper kræver silikatfri glykol, da silikat virker som et
slibemiddel i keramiske tætninger med deraf følgende lækager.
Mvh/Harding
Harding E. Larsen
Saltvandskølede motorer holdes på en lav driftstemperatur alene fordi
en høj temperatur vil udskille store mængder kalk og saltkrystaller i
motoren.
Ved 60 grader udskilles 4 % af den kalk der i vandet, ved 80 grader
udskilles 80 % af den kalk der er i vandet.
En multigrade olie vil optræde med en viskositet der svarer til
temperaturen.
Termostaten i en ferskvandskølet motor vil typisk holde
olietemperaturen på 80 - 90 grader, ikke højere, da en lille stigning
i denne temperatur vil forøge olietemperaturen på cylingervæggene
væsentligt oed koksdannelser m.m. som følge.
Bruges syntetisk olie kan motorttemperaturen forøges. De bruges i nye
motorer , ikke i "gamle" bådmotorer
Olieskift årlig er altid godt. Bådmotorer kører desværre for lidt,
Følger man motorfabrikantens rekommendationer for olie, bliver det
ikke dårligt, de kender jo til ede krav som de selv har opsat ved
motorens konstruktionsdesign.
Mvh/Harding