Google Groups no longer supports new Usenet posts or subscriptions. Historical content remains viewable.
Dismiss
Kan motoren "mærke", at man trækker en anden båd?
140 views
Skip to first unread message
Flemming Torp
Sep 3, 2012, 10:38:56 AM9/3/12
to
På min tur over Lopphavet i går spottede jeg en lille motorbåd, der havde maskinskade. Vi aftalte, at jeg skulle trække dem til nærmeste havn ... Det blev noget af en tur i modstrøm, modvind og bølger, så det tog næsten 8 timer ...
Farten gik af gode grunde ned, men motoren kørte de sædvanlige omdrejninger - 2.200 - 2.300 o/m ... I perioder var farten ned i nærheden af 1. knob ...
Mit spørgsmål: Er det en væsentlig ekstra belastning af motoren, når man holder den på det "normale" omdrejningstal, eller kompenseres der bare ved at man holder en lavere hastighed?
mvh Flemming Torp
Farten gik af gode grunde ned, men motoren kørte de sædvanlige omdrejninger - 2.200 - 2.300 o/m ... I perioder var farten ned i nærheden af 1. knob ...
Mit spørgsmål: Er det en væsentlig ekstra belastning af motoren, når man holder den på det "normale" omdrejningstal, eller kompenseres der bare ved at man holder en lavere hastighed?
mvh Flemming Torp
Per
Sep 3, 2012, 11:22:05 AM9/3/12
to
Flemming Torp wrote:
> P� min tur over Lopphavet i g�r spottede jeg en lille motorb�d, der
> havde maskinskade. Vi aftalte, at jeg skulle tr�kke dem til n�rmeste
> havn ... Det blev noget af en tur i modstr�m, modvind og b�lger, s�
> det tog n�sten 8 timer ...
>
> Farten gik af gode grunde ned, men motoren k�rte de s�dvanlige
>
> Mit sp�rgsm�l: Er det en v�sentlig ekstra belastning af motoren, n�r
> man holder den p� det "normale" omdrejningstal, eller kompenseres der
anden b�d.
Det betyder dog intet - bare den ikke sejtr�kker. Det er bedst at ligge p�
omdrejningstallet for max drejningsmoment - s� har motoren det bedst og
arbejder lettest.
Der vil v�re en st�rre belastning af skrue, lejer, skrig osv. og dit
br�ndstofforbrug stiger.
Det, at du sejler langsommere kompenserer ikke for belastningen.
mvh. Per
> P� min tur over Lopphavet i g�r spottede jeg en lille motorb�d, der
> havde maskinskade. Vi aftalte, at jeg skulle tr�kke dem til n�rmeste
> havn ... Det blev noget af en tur i modstr�m, modvind og b�lger, s�
> det tog n�sten 8 timer ...
>
> Farten gik af gode grunde ned, men motoren k�rte de s�dvanlige
> omdrejninger - 2.200 - 2.300 o/m ... I perioder var farten ned i
> n�rheden af 1. knob ...
>
> Mit sp�rgsm�l: Er det en v�sentlig ekstra belastning af motoren, n�r
> man holder den p� det "normale" omdrejningstal, eller kompenseres der
> bare ved at man holder en lavere hastighed?
>
> mvh Flemming Torp
Der er ingen tvivl om at motoren bliver ekstra presset, n�r du sl�ber en
>
> mvh Flemming Torp
anden b�d.
Det betyder dog intet - bare den ikke sejtr�kker. Det er bedst at ligge p�
omdrejningstallet for max drejningsmoment - s� har motoren det bedst og
arbejder lettest.
Der vil v�re en st�rre belastning af skrue, lejer, skrig osv. og dit
br�ndstofforbrug stiger.
Det, at du sejler langsommere kompenserer ikke for belastningen.
mvh. Per
hardin...@gmail.com
Sep 5, 2012, 8:47:35 AM9/5/12
to
Grundlaget for at beregne modstanden som ligger til grund for en en båds fart er omfattende.
Mororeffekten skal stå i forhold til bådens fartpræstationer.
Det er jo ikke en slæbebåd du har hvor propel m.m. kan indstilles.
For en almindelig båd ville en for kraftig motor give problemer ved propeldimmensioneringen.
Men en for lille motor risikerer man hurtig overbelastning.
Propellen til en båd dimmensioneres altid ud fra den ønskede hastighed, HK, reduktionsgearingen, effektiviteten, diameteren af propellen og dens stigning.
De forskellige bådtyper giver forskellig modstand og deres slip er demed forskelligt.
Eksempel: En gammeldags rundbuget sag med en vandlinie på 25 fod og en 20 HK motor vil max sejle 5,25 Kn.
Er det en moderne båd som din vil hastigheden fmed ovennævnte data kunne komme op på 7 Kn.
En båds motor- og propelkonstruktion bliver optimeret til bedst hastighed med en given motorstørrelse og anvendelse af den rigtige propel m.h.t. diameter og stigning.
Når du, flink som du er, trækker en anden båd vil det medføre at motoren bliver overbelastet da den ikke kan arbejde rigtigt i forhold til den givne modstand og den power der er til rådighen. Det svarer til det jeg længere oppe skrev omkring "en for lille motor". Den overbelastes. Jo lavere fart ved givne RPM desto større modstand skal overvindes. Kommer man op på motorens maksimale moment vil motoren herfra blive overbelastet og begynde at ryge.
Jo det kan blive en væsentlig ekstrabelastning af motoren: man skal tænke sig godt om inden man tilbyder hjælp, se lige i en forsikringspolice om ikke det forhold er beskrevet i et eller andet sammenhæng.
Mvh/Harding
Mororeffekten skal stå i forhold til bådens fartpræstationer.
Det er jo ikke en slæbebåd du har hvor propel m.m. kan indstilles.
For en almindelig båd ville en for kraftig motor give problemer ved propeldimmensioneringen.
Men en for lille motor risikerer man hurtig overbelastning.
Propellen til en båd dimmensioneres altid ud fra den ønskede hastighed, HK, reduktionsgearingen, effektiviteten, diameteren af propellen og dens stigning.
De forskellige bådtyper giver forskellig modstand og deres slip er demed forskelligt.
Eksempel: En gammeldags rundbuget sag med en vandlinie på 25 fod og en 20 HK motor vil max sejle 5,25 Kn.
Er det en moderne båd som din vil hastigheden fmed ovennævnte data kunne komme op på 7 Kn.
En båds motor- og propelkonstruktion bliver optimeret til bedst hastighed med en given motorstørrelse og anvendelse af den rigtige propel m.h.t. diameter og stigning.
Når du, flink som du er, trækker en anden båd vil det medføre at motoren bliver overbelastet da den ikke kan arbejde rigtigt i forhold til den givne modstand og den power der er til rådighen. Det svarer til det jeg længere oppe skrev omkring "en for lille motor". Den overbelastes. Jo lavere fart ved givne RPM desto større modstand skal overvindes. Kommer man op på motorens maksimale moment vil motoren herfra blive overbelastet og begynde at ryge.
Jo det kan blive en væsentlig ekstrabelastning af motoren: man skal tænke sig godt om inden man tilbyder hjælp, se lige i en forsikringspolice om ikke det forhold er beskrevet i et eller andet sammenhæng.
Mvh/Harding
Flemming Torp
Sep 5, 2012, 5:27:50 PM9/5/12
to
Den onsdag den 5. september 2012 14.47.35 UTC+2 skrev hardin...@gmail.com:
> Grundlaget for at beregne modstanden som ligger til grund for en en båds fart er omfattende.
>
> Motoreffekten skal stå i forhold til bådens fartpræstationer.
> Grundlaget for at beregne modstanden som ligger til grund for en en båds fart er omfattende.
>
>
> Det er jo ikke en slæbebåd du har hvor propel m.m. kan indstilles.
>
> For en almindelig båd ville en for kraftig motor give problemer ved propeldimmensioneringen.
>
> Men en for lille motor risikerer man hurtig overbelastning.
>
SNIP
> Det er jo ikke en slæbebåd du har hvor propel m.m. kan indstilles.
>
> For en almindelig båd ville en for kraftig motor give problemer ved propeldimmensioneringen.
>
> Men en for lille motor risikerer man hurtig overbelastning.
>
Tak for den orientering ... Det var jeg faktisk ikke klar over. Jeg levede i den vildfarelse, at når motoren kørte sine 2200 o/m, så var det OK, men sådan spiller klaveret ikke, kan jeg forstå ... og jeg trak dem i næsten 8 timer ... Det vil jeg nok lige tænke over en anden gang ...
mvh Flemming Torp
Thl
Sep 6, 2012, 6:35:04 AM9/6/12
to
Den 05-09-2012 23:27, Flemming Torp skrev:
> Den onsdag den 5. september 2012 14.47.35 UTC+2 skrev hardin...@gmail.com:
>> Grundlaget for at beregne modstanden som ligger til grund for en en b�ds fart er omfattende.
> Den onsdag den 5. september 2012 14.47.35 UTC+2 skrev hardin...@gmail.com:
>>
>> Motoreffekten skal st� i forhold til b�dens fartpr�stationer.
>>
>> Det er jo ikke en sl�beb�d du har hvor propel m.m. kan indstilles.
>>
>> For en almindelig b�d ville en for kraftig motor give problemer ved propeldimmensioneringen.
>>
>> Men en for lille motor risikerer man hurtig overbelastning.
>>
> SNIP
>
> Tak for den orientering ... Det var jeg faktisk ikke klar over. Jeg levede i den vildfarelse, at n�r motoren k�rte sine 2200 o/m, s� var det OK, men s�dan spiller klaveret ikke, kan jeg forst� ... og jeg trak dem i n�sten 8 timer ... Det vil jeg nok lige t�nke over en anden gang ...
>> Men en for lille motor risikerer man hurtig overbelastning.
>>
> SNIP
>
>
> mvh Flemming Torp
>
Hvis du kender forbruget pr. hestekrafttime p� din motor, kan du beregne
den faktiske belastning af din motor, s� du konkret ved
om du er i n�rheden af en overbelastning.
Eks. min 60 hk motor bruger ved normal sejlads knap 5 liter pr. time
og har et opgivet forbrug p� ca. 175g pr hk-time dvs at den yder
ca. 25 hk. (ved en diesel v�gtfylde p� 0,84)
mvh
Thorbj�rn
Flemming Torp
Sep 6, 2012, 8:38:08 AM9/6/12
to
Den torsdag den 6. september 2012 12.35.04 UTC+2 skrev Thl:
> Hvis du kender forbruget pr. hestekrafttime på din motor, kan du beregne
> den faktiske belastning af din motor, så du konkret ved
> om du er i nærheden af en overbelastning.
> ca. 25 hk. (ved en diesel vægtfylde på 0,84)
>
> mvh
>
> Thorbjørn
Wow Thorbjørn, ... Den er godt nok lidt hen over hovedet på mig... ;o) ...
Det jeg nogenlunde ved, er, at min motor blev for godt tyve år siden født med 18 HK ... hvor mange der er tilbage i dag ... ved jeg ikke ... og jeg har monteret en ekstra generator på motoren ...
Mit forbrug har været omkring 1,3 - 1,5 l/time (alle driftstimer inkl. tomgang inden start o.l. inkluderet), som giver en "fart" på lige knap fem knob, når jeg lader motoren trække med 2.100 - 2.300 o/m ... Lidt afhængig af sø, strøm og vind ...
Men hvordan jeg kommer videre i dit regnestykke ved jeg desværre ikke ...
Måske der er en støttepædagog i gruppen, som kan hjælpe mig til at komme videre?
mvh Flemming Torp
> Hvis du kender forbruget pr. hestekrafttime på din motor, kan du beregne
> den faktiske belastning af din motor, så du konkret ved
> om du er i nærheden af en overbelastning.
>
> Eks. min 60 hk motor bruger ved normal sejlads knap 5 liter pr. time
> og har et opgivet forbrug på ca. 175g pr hk-time dvs at den yder
> Eks. min 60 hk motor bruger ved normal sejlads knap 5 liter pr. time
> ca. 25 hk. (ved en diesel vægtfylde på 0,84)
>
> mvh
>
> Thorbjørn
Wow Thorbjørn, ... Den er godt nok lidt hen over hovedet på mig... ;o) ...
Det jeg nogenlunde ved, er, at min motor blev for godt tyve år siden født med 18 HK ... hvor mange der er tilbage i dag ... ved jeg ikke ... og jeg har monteret en ekstra generator på motoren ...
Mit forbrug har været omkring 1,3 - 1,5 l/time (alle driftstimer inkl. tomgang inden start o.l. inkluderet), som giver en "fart" på lige knap fem knob, når jeg lader motoren trække med 2.100 - 2.300 o/m ... Lidt afhængig af sø, strøm og vind ...
Men hvordan jeg kommer videre i dit regnestykke ved jeg desværre ikke ...
Måske der er en støttepædagog i gruppen, som kan hjælpe mig til at komme videre?
mvh Flemming Torp
Thl
Sep 6, 2012, 8:53:17 AM9/6/12
to
Den 06-09-2012 14:38, Flemming Torp skrev:
> Den torsdag den 6. september 2012 12.35.04 UTC+2 skrev Thl:
>> Hvis du kender forbruget pr. hestekrafttime p� din motor, kan du beregne
> Den torsdag den 6. september 2012 12.35.04 UTC+2 skrev Thl:
>> den faktiske belastning af din motor, s� du konkret ved
>> om du er i n�rheden af en overbelastning.
>>
>> Eks. min 60 hk motor bruger ved normal sejlads knap 5 liter pr. time
>> Eks. min 60 hk motor bruger ved normal sejlads knap 5 liter pr. time
>> og har et opgivet forbrug p� ca. 175g pr hk-time dvs at den yder
>> ca. 25 hk. (ved en diesel v�gtfylde p� 0,84)
>>
>> mvh
>>
>> Thorbj�rn
>
> Wow Thorbj�rn, ... Den er godt nok lidt hen over hovedet p� mig... ;o) ...
>> ca. 25 hk. (ved en diesel v�gtfylde p� 0,84)
>>
>> mvh
>>
>> Thorbj�rn
>
>
> Det jeg nogenlunde ved, er, at min motor blev for godt tyve �r siden f�dt med 18 HK ... hvor mange der er tilbage i dag ... ved jeg ikke ... og jeg har monteret en ekstra generator p� motoren ...
>
> Mit forbrug har v�ret omkring 1,3 - 1,5 l/time (alle driftstimer inkl. tomgang inden start o.l. inkluderet), som giver en "fart" p� lige knap fem knob, n�r jeg lader motoren tr�kke med 2.100 - 2.300 o/m ... Lidt afh�ngig af s�, str�m og vind ...
>
> Men hvordan jeg kommer videre i dit regnestykke ved jeg desv�rre ikke ...
>
> M�ske der er en st�ttep�dagog i gruppen, som kan hj�lpe mig til at komme videre?
>
> mvh Flemming Torp
>
Hvis vi antager at din motor bruger det samme pr. hkt som min, hvad der
nok ikke er helt galt, yder din motor 7,5 hk ved normal drift,
s� du er langt fra at overbelaste noget som helst.
175g svarer til 0,2l. 1,5l/0,2=7,5
Jeg har gennem tiden sl�bt mange fart�jer, endda mange p� een gang, helt
uden problemer.
Du kan roligt blive ved med at hj�lpe, n�r der er brug for det.
mvh
Thorbj�rn
hardin...@gmail.com
Sep 6, 2012, 10:17:01 AM9/6/12
to
Jeg har også svært ved at se betydningen af den beregning i forhold til en motors trækmoment. Forbruget pr. HK er en rimelig konstant faktor; men fortæller intet om motorens maksimale drejningsmoment.
En motor har et defineret drejningsmoment ved ethvert omdrejningstal.
En motors drejningsmoment eller blot momentet er udtryk for
krumtapakslens evne til at trække noget rundt. Hvis man sætter
en 2:1 gearkasse på krumtappen vil akselen ud af gearkassen
kun løbe halvt så hurtigt rundt som krumptapakselen, til gengæld
vil akselen have dobbelt så stort moment.
Med en gearkasse kan man altså vælge mellem stort omdrejningstal
og lille moment eller omvendt.Da en motors moment kan ændres i en gearkasse, er oplysningen om en motors maksimale drejningsmoment ikke specielt interessant,
med mindre man også får oplyser om ved hvilket omdrejningstal
det er. Moment gange omdrejningstal giver et udtryk for hvor stærk
motoren er ved det givne omdrejningstal. Det tal vil jo være det samme
både før og efter en gearkasse. Faktisk er momentet ved et bestemt
omdrejningstal gange omdrejningstallet gange en konstant det
vi kalder hestekræfter.
Hvis man måler en motors moment ved forskellige omdrejningstal
vil det være muligt at tegne en momentkurve, med omdrejningstallet vandret (x-aksen) og momentet opad (y-aksen). Der hvor denne kurve er højest kan man aflæse det maksimale moment.
Momentet ved endnu højere omdrejninger vil være lavere, men moment
gange omdrejningstallet vil stige indtil et vist omdrejningstal, dette
omdrejningstal vil altid være større end der hvor momentet var størst.
Ved dette omdrejningstal findes motorens maksimale effekt (hk).
Hvis en motor har meget stor forskel på omdrejningstallet for
maksimalt moment og maksimal effekt, er kurven meget flad
og motoren vil være meget god til at sejtrække. Hvis de to
omdrejningstal ligger tæt på hinanden, er momentkurven meget
spids, og sad motoren på en bil ville det ofte kræve gearskift.
Brændstofforbruget er tiltagende med stigende omdrejninger; men momentkurven følger ikke forbruget.
På marinedieselmotorer er momentkurven rimelig flad med max omkring 2200 RPM, motorens max. RPM ligger ofte i området 3200 - 3600 RPM.
Prøv at sætte en 15 x 12" propel på en 10 HK. Den sejler f.eks. 4 Kn i tomgang og den sejler lige over 4 Kn ved fuld gas. Til gengæld står der en tyk sort røg ua af udstødningen. Motoren overbelastes.
Sæt den samme propel på en 20 HK, den vil sejle 3 Kn i tomgang, 6 Kn ved 2200RPM og 6,8 ved 3200 RPM. Motoren overbelastes ikke. propellen er veldimmensioneret til motorens formåen.
Ved de høje omdrejninger og hastighed graver hækken sig blot ned. da båden ikke kan sejle, som deplacementbåd, hurtigere end sin vandlinielængde i meter, ca.
Trækker du en båd vil modstanden forøges. Er der ikke HK nok i motoren vil motoren ved max. moment og højere sat gashåndtag blot medføre at centrifugalregulatoren sender mere diesel ind i motoren end den er i stand til at forbrænde og omsætte til drejningsenergi og det giver røg. Når den ikke kan omsætte den indkommende energi til trækkraft kommer overskuddet ud som sort røg.
En motor med en korrekt dimmensioneret propel yder det optimale under de forudsætninger som dimmensioneringesgrundlaget er udført ud fra.
Når man trækker en båd er begyndelsesmodstanden stor. Finder man den hastighed hvor vandets og bølgernes modstand er mindst og motoren i den trækkende båd ikke bliver overbelastet, er alt OK; men forsøg ikke at drive bådene op til marchfart det vil overbelaste motoren unødigt, hvis modstanden fra den samlede ekvipage er for stor.
Har man en båd med en Hundestepropel på kan man ændre på stigningen og det vil løse problemerne en del.
Mvh/Harding
En motor har et defineret drejningsmoment ved ethvert omdrejningstal.
En motors drejningsmoment eller blot momentet er udtryk for
krumtapakslens evne til at trække noget rundt. Hvis man sætter
en 2:1 gearkasse på krumtappen vil akselen ud af gearkassen
kun løbe halvt så hurtigt rundt som krumptapakselen, til gengæld
vil akselen have dobbelt så stort moment.
Med en gearkasse kan man altså vælge mellem stort omdrejningstal
og lille moment eller omvendt.Da en motors moment kan ændres i en gearkasse, er oplysningen om en motors maksimale drejningsmoment ikke specielt interessant,
med mindre man også får oplyser om ved hvilket omdrejningstal
det er. Moment gange omdrejningstal giver et udtryk for hvor stærk
motoren er ved det givne omdrejningstal. Det tal vil jo være det samme
både før og efter en gearkasse. Faktisk er momentet ved et bestemt
omdrejningstal gange omdrejningstallet gange en konstant det
vi kalder hestekræfter.
Hvis man måler en motors moment ved forskellige omdrejningstal
vil det være muligt at tegne en momentkurve, med omdrejningstallet vandret (x-aksen) og momentet opad (y-aksen). Der hvor denne kurve er højest kan man aflæse det maksimale moment.
Momentet ved endnu højere omdrejninger vil være lavere, men moment
gange omdrejningstallet vil stige indtil et vist omdrejningstal, dette
omdrejningstal vil altid være større end der hvor momentet var størst.
Ved dette omdrejningstal findes motorens maksimale effekt (hk).
Hvis en motor har meget stor forskel på omdrejningstallet for
maksimalt moment og maksimal effekt, er kurven meget flad
og motoren vil være meget god til at sejtrække. Hvis de to
omdrejningstal ligger tæt på hinanden, er momentkurven meget
spids, og sad motoren på en bil ville det ofte kræve gearskift.
Brændstofforbruget er tiltagende med stigende omdrejninger; men momentkurven følger ikke forbruget.
På marinedieselmotorer er momentkurven rimelig flad med max omkring 2200 RPM, motorens max. RPM ligger ofte i området 3200 - 3600 RPM.
Prøv at sætte en 15 x 12" propel på en 10 HK. Den sejler f.eks. 4 Kn i tomgang og den sejler lige over 4 Kn ved fuld gas. Til gengæld står der en tyk sort røg ua af udstødningen. Motoren overbelastes.
Sæt den samme propel på en 20 HK, den vil sejle 3 Kn i tomgang, 6 Kn ved 2200RPM og 6,8 ved 3200 RPM. Motoren overbelastes ikke. propellen er veldimmensioneret til motorens formåen.
Ved de høje omdrejninger og hastighed graver hækken sig blot ned. da båden ikke kan sejle, som deplacementbåd, hurtigere end sin vandlinielængde i meter, ca.
Trækker du en båd vil modstanden forøges. Er der ikke HK nok i motoren vil motoren ved max. moment og højere sat gashåndtag blot medføre at centrifugalregulatoren sender mere diesel ind i motoren end den er i stand til at forbrænde og omsætte til drejningsenergi og det giver røg. Når den ikke kan omsætte den indkommende energi til trækkraft kommer overskuddet ud som sort røg.
En motor med en korrekt dimmensioneret propel yder det optimale under de forudsætninger som dimmensioneringesgrundlaget er udført ud fra.
Når man trækker en båd er begyndelsesmodstanden stor. Finder man den hastighed hvor vandets og bølgernes modstand er mindst og motoren i den trækkende båd ikke bliver overbelastet, er alt OK; men forsøg ikke at drive bådene op til marchfart det vil overbelaste motoren unødigt, hvis modstanden fra den samlede ekvipage er for stor.
Har man en båd med en Hundestepropel på kan man ændre på stigningen og det vil løse problemerne en del.
Mvh/Harding
Flemming Torp
Sep 6, 2012, 6:40:09 PM9/6/12
to
Den torsdag den 6. september 2012 14.53.18 UTC+2 skrev Thl:
> Den 06-09-2012 14:38, Flemming Torp skrev:
>
> > Den torsdag den 6. september 2012 12.35.04 UTC+2 skrev Thl:
>
> >> Hvis du kender forbruget pr. hestekrafttime på din motor, kan du beregne
> Den 06-09-2012 14:38, Flemming Torp skrev:
>
> > Den torsdag den 6. september 2012 12.35.04 UTC+2 skrev Thl:
>
> >> den faktiske belastning af din motor, så du konkret ved
> >> om du er i nærheden af en overbelastning.
> >
> > Wow Thorbjørn, ... Den er godt nok lidt hen over hovedet på mig... ;o) ...
>
> > Det jeg nogenlunde ved, er, at min motor blev for godt tyve år siden født med 18 HK ... hvor mange der er tilbage i dag ... ved jeg ikke ... og jeg har monteret en ekstra generator på motoren ...
> >
> > Mit forbrug har været omkring 1,3 - 1,5 l/time (alle driftstimer inkl. tomgang inden start o.l. inkluderet), som giver en "fart" på lige knap fem knob, når jeg lader motoren trække med 2.100 - 2.300 o/m ... Lidt afhængig af sø, strøm og vind ...
> > Wow Thorbjørn, ... Den er godt nok lidt hen over hovedet på mig... ;o) ...
>
> > Det jeg nogenlunde ved, er, at min motor blev for godt tyve år siden født med 18 HK ... hvor mange der er tilbage i dag ... ved jeg ikke ... og jeg har monteret en ekstra generator på motoren ...
> >
> >
> > Men hvordan jeg kommer videre i dit regnestykke ved jeg desværre ikke ...
> Hvis vi antager at din motor bruger det samme pr. hkt som min, hvad der
> nok ikke er helt galt, yder din motor 7,5 hk ved normal drift,
> 175g svarer til 0,2l. 1,5l/0,2=7,5
> Jeg har gennem tiden slæbt mange fartøjer, endda mange på een gang, helt
> uden problemer.
>
> Du kan roligt blive ved med at hjælpe, når der er brug for det.
>
Hej igen Thorbjørn,
Tak for din uddybning og forsøg på at hjælpe mig. Men som "ikke-tekniker" forstår jeg ikke argumentet. Jeg forstår din konklusion, men at dine beregninger understøtter den, ja, beklager, men det er stadig helt over hovedet på mig ...
mvh Flemming
Flemming Torp
Sep 6, 2012, 6:54:05 PM9/6/12
to
Hej Harding,
Tak for din grundige forklaring. Jeg tror, jeg forstår det meste ... ;o) ...
Mit forenklede ræsonnement gik på, at hvis min motor flytter min båd 5 sømil på 1 time eller to både af samme type 2½ sømil på 1 time, har den i princippet udført samme arbejde ... Det var det jeg mente med, at hastighedsreduktionen måske kompenserede på en eller anden måde ...altså forudsat, at motoren i begge tilfælde kører med samme omdrejningstal ...
Men jeg forstår at det er *for* forenklet at ræsonnere på den måde ...
Så det er altså ikke nok at kende omdrejningstallet og driftstiden for at estimere energiforbruget? Det var nok den forudsætning, jeg havde i baghovedet.
mvh Flemming Torp
Tak for din grundige forklaring. Jeg tror, jeg forstår det meste ... ;o) ...
Mit forenklede ræsonnement gik på, at hvis min motor flytter min båd 5 sømil på 1 time eller to både af samme type 2½ sømil på 1 time, har den i princippet udført samme arbejde ... Det var det jeg mente med, at hastighedsreduktionen måske kompenserede på en eller anden måde ...altså forudsat, at motoren i begge tilfælde kører med samme omdrejningstal ...
Men jeg forstår at det er *for* forenklet at ræsonnere på den måde ...
Så det er altså ikke nok at kende omdrejningstallet og driftstiden for at estimere energiforbruget? Det var nok den forudsætning, jeg havde i baghovedet.
mvh Flemming Torp
hardin...@gmail.com
Sep 7, 2012, 2:34:56 AM9/7/12
to
Hej Flemming,
Prøv at se linket i mit andet indlæg i strengen, sejlads med dieselmotorer, her vil du se kurvebladet for forbrug, omdrejninger og moment.
Læd mærke til at forbrugskurven er badekarformet med største forbrug i tomgang og laveste forbrug ved max moment. Altså ikke et ikke linært forløb som funktion af omdrejninger.
Til grund for dette og mange andre finurligheder er der skrevet tykke lærebøger fyldt med formler om de mange variable faktorer der leder fre til optimale motorkonstruktioner. Interessant læsning om man er god til matematik og for andre nærmer det sig volapyk.
Er du ved at gøre klar til vinteroplagringen af båden?
Mvh/Harding
Prøv at se linket i mit andet indlæg i strengen, sejlads med dieselmotorer, her vil du se kurvebladet for forbrug, omdrejninger og moment.
Læd mærke til at forbrugskurven er badekarformet med største forbrug i tomgang og laveste forbrug ved max moment. Altså ikke et ikke linært forløb som funktion af omdrejninger.
Til grund for dette og mange andre finurligheder er der skrevet tykke lærebøger fyldt med formler om de mange variable faktorer der leder fre til optimale motorkonstruktioner. Interessant læsning om man er god til matematik og for andre nærmer det sig volapyk.
Er du ved at gøre klar til vinteroplagringen af båden?
Mvh/Harding
Flemming Torp
Sep 7, 2012, 4:49:07 AM9/7/12
to
Den fredag den 7. september 2012 08.34.56 UTC+2 skrev hardin...@gmail.com:
> Hej Flemming,
>
> Prøv at se linket i mit andet indlæg i strengen, sejlads med dieselmotorer, her vil du se kurvebladet for forbrug, omdrejninger og moment.
>
> Læd mærke til at forbrugskurven er badekarformet med største forbrug i tomgang og laveste forbrug ved max moment. Altså ikke et ikke linært forløb som funktion af omdrejninger.
>
> Til grund for dette og mange andre finurligheder er der skrevet tykke lærebøger fyldt med formler om de mange variable faktorer der leder fre til optimale motorkonstruktioner. Interessant læsning om man er god til matematik og for andre nærmer det sig volapyk.
----------------------------------
> Hej Flemming,
>
> Prøv at se linket i mit andet indlæg i strengen, sejlads med dieselmotorer, her vil du se kurvebladet for forbrug, omdrejninger og moment.
>
> Læd mærke til at forbrugskurven er badekarformet med største forbrug i tomgang og laveste forbrug ved max moment. Altså ikke et ikke linært forløb som funktion af omdrejninger.
>
> Til grund for dette og mange andre finurligheder er der skrevet tykke lærebøger fyldt med formler om de mange variable faktorer der leder fre til optimale motorkonstruktioner. Interessant læsning om man er god til matematik og for andre nærmer det sig volapyk.
Som på mange andre områder er fænomener ikke så enkle, som de ved første øjekast ser ud ... Jeg tænker tit på sentensen: "All complex problems have a least one simple solution ... that does not work ...". Normalt er jeg ikke så "bange" for matematik og statistik inden for økonometri og operationsanalyse o.l., men det her med teknikken gør mig til ren amatør og så bliver det volapyk ...
>
> Er du ved at gøre klar til vinteroplagringen af båden?
>
Ja, jeg er netop ankommet til Skattøra Marina - (69gr41,68N//19gr01,21) som ligger på øen Tromsøy i fylket Troms og ligger knap 3 sømil nord for byen Tromsø. Ja, der er mange "Troms'er"... Her skal båden overvintre. Når det er klaret flyver jeg hjem til min familie ... og vender tilbage hertil i løbet af juni 2013 og sejler Gimle tilbage til Helsingør ...
> Er du ved at gøre klar til vinteroplagringen af båden?
>
GPS-loggen har lige passeret 2.000 sømil for den første del af 'Norgesturen'. På bilens GPS er der ca. 2000 km hjem ... og den korteste vej er via den svenske østkyst og Stockholm ... Det overraskede mig, da mine venner fortalte det ...
mvh Flemming Torp
hardin...@gmail.com
Sep 7, 2012, 5:52:10 AM9/7/12
to
Ja de ti tal og lidt bogstaver m.m. kan beskrive mange forskellige finurligheder, også det der går under storcirkelnavigation. Det virker lidt underligt i hovederne når man tænker i flade kort.
F.eks turen til Mexico city går over Grønland, forekommer underlig indtil man ser på en globus.
Rigtig god tur hjemover, når du kommer så langt.
Mvh/Harding
F.eks turen til Mexico city går over Grønland, forekommer underlig indtil man ser på en globus.
Rigtig god tur hjemover, når du kommer så langt.
Mvh/Harding
Leon Hulstr�m
Sep 7, 2012, 9:35:06 AM9/7/12
to
> Er du ved at g�re klar til vinteroplagringen af b�den?
>
>Ja, jeg er netop ankommet til Skatt�ra Marina - (69gr41,68N//19gr01,21) som
>ligger p� �en Troms�y i fylket Troms og ligger knap 3 s�mil nord for byen
>sejler Gimle tilbage til Helsing�r ...
>
>GPS-loggen har lige passeret 2.000 s�mil for den f�rste del af
>'Norgesturen'. P� bilens GPS er der ca. 2000 km hjem ... og den korteste
>vej er via den svenske >�stkyst og Stockholm ... Det overraskede mig, da
oppe ?
Mvh
Leon
>
>Ja, jeg er netop ankommet til Skatt�ra Marina - (69gr41,68N//19gr01,21) som
>ligger p� �en Troms�y i fylket Troms og ligger knap 3 s�mil nord for byen
>sejler Gimle tilbage til Helsing�r ...
>
>GPS-loggen har lige passeret 2.000 s�mil for den f�rste del af
>'Norgesturen'. P� bilens GPS er der ca. 2000 km hjem ... og den korteste
>vej er via den svenske >�stkyst og Stockholm ... Det overraskede mig, da
>mine venner fortalte det ...
Woow det er langt oppe.... Skal den p� land ?? der er vel n�ppe isfrit der
oppe ?
Mvh
Leon
Flemming Torp
Sep 7, 2012, 12:12:27 PM9/7/12
to
Den fredag den 7. september 2012 15.35.06 UTC+2 skrev Leon Hulstrøm:
> > Er du ved at gøre klar til vinteroplagringen af båden?
>
>
>
> >Ja, jeg er netop ankommet til Skattøra Marina - (69gr41,68N//19gr01,21) som
> > Er du ved at gøre klar til vinteroplagringen af båden?
>
>
>
> >ligger på øen Tromsøy i fylket Troms og ligger knap 3 sømil nord for byen
> >sejler Gimle tilbage til Helsingør ...
>
> Woow det er langt oppe.... Skal den på land ?? der er vel næppe isfrit der
> oppe ?
>
Ja, det er tæt på grænsen imellem Finland og Sverige ...
Man hævder at Marinaen her er isfri ... og det kan jo undre, når morgentemperaturen i kahytten er tæt på ti grader ... Men de fleste bådejere lader båden overvintre i vandet og det har jeg også besluttet ... med nogen bæven, må jeg indrømme ... Men selv så langt nordpå som Hammerfest og Havøysund lader man bådene ligge i vandet vinteren over ...
En anden "sjov" iagttagelse: Hvis man kører stik syd fra Hammerfest kommer man ind i Finland og vil længere syd på være nærmere Helsinki og Riga, (som ligger en anelse østligere end Hammerfest) end Ålandsøerne, som ligger vestligere end Hammerfest ... Honningsvåg og Nordkap ligger østligere end f.eks. Helsinki, Tallin, Riga og Vilnius ... Det havde jeg egentlig ikke tænkt over før jeg sad og kiggede på kort ...
mvh Flemming Torp
0 new messages