1967 - lyntogsulykken, hvilke MA-tog?
Herluf Holdt, 3140
Ved godt at ulykker er trist stof, men jeg vil
lige spørge om et par ting angående ulykken
ved Ejby/Odense:
Datoen:
I Ole Christian Munk Plums bog
"De gamle lyntog" (1973) står der 10.
september 1967. Var det ikke 10. august?
Hvilke MA-togsæt var det?
Hvilke blev totalskadet/repareret/rekonstrueret?
Er der noget link om dette?
Med venlig hilsen
--
Herluf Holdt, DK-3140
Ole Dinesen
"Herluf Holdt, 3140" <her...@worldonline.dk> skrev i en meddelelse
news:CxFH8.22946$4f4.8...@news000.worldonline.dk...
| Hej.
| Ved godt at ulykker er trist stof, men jeg vil
| lige spørge om et par ting angående ulykken
| ved Ejby/Odense:
|
| Datoen:
| I Ole Christian Munk Plums bog
| "De gamle lyntog" (1973) står der 10.
| september 1967. Var det ikke 10. august?
Jo
|
| Hvilke MA-togsæt var det?
| Hvilke blev totalskadet/repareret/rekonstrueret?
| Er der noget link om dette?
|
Tog 38: MA 464+AM 501+BR 533+BS 481+BS 485+BM 523+AM 503+MA 469
Tog 40: MA 465+AM 507+BR 530+BS 489+BS 483+BM 522+AM 504+MA 460
AM 507 blev totalskadet og udrangeret. Ny AM 507 leveret i 1968.
Ole
Tommy Rolf Nielsen
"Ole Dinesen" <od...@c.dk> skrev i en meddelelse
news:3cef3420$0$18607$edfa...@dspool01.news.tele.dk...
> |
> | Hvilke MA-togsæt var det?
> | Hvilke blev totalskadet/repareret/rekonstrueret?
> | Er der noget link om dette?
> |
>
> Tog 38: MA 464+AM 501+BR 533+BS 481+BS 485+BM 523+AM 503+MA 469
>
> Tog 40: MA 465+AM 507+BR 530+BS 489+BS 483+BM 522+AM 504+MA 460
>
> AM 507 blev totalskadet og udrangeret. Ny AM 507 leveret i 1968.
>
> Ole
>
>
>
Og så kan jeg iøvrigt huske da lyntoget Nordjyden blev kørt med gammelt
materiel MB + MS fra tredverne, da det så jeg som fem-årig. At det var
Nordjyden blev jeg først klar over mange år senere da jeg læste Banebøgers
Lyntogs-bog fra 1985.
Iøvrigt blev hjælpetoget fremført af MY 1101 og den totalskadet AM 507 stod
i flere uger som en fladvogn inde på Odense station. Bogierne fra denne blev
genanvendt på den nye AM 507. Alle de 11 dræbte ved katastrofen sad i AM
507. MA 465 og BS 530 fik nye vognkasser.
Hovedvej A1 som dengang gik over ringvejen i Odense blev afspærret for al
trafik og lyskurvene afbrudt. Jeg har iøvrigt ladet mig fortælle at de
ambulancefolk som kom fra Jylland havde fået besked om ikke at bruge
samtaleanlægget af frygt for at journalisterne kunne finde på at lytte med.
Med venlig hilsen
Tommy Rolf Nielsen
http://www.trnng.dk
Jens Lindhard
"Herluf Holdt, 3140" <her...@worldonline.dk> skrev i en meddelelse
news:CxFH8.22946$4f4.8...@news000.worldonline.dk...
> Hej.
> Ved godt at ulykker er trist stof, men jeg vil
> lige spørge om et par ting angående ulykken
> ved Ejby/Odense:
>
Selvom det er trist og ulykkeligt stof, SKAL der snakkes om det. Dels
hjælper fortielser om hændelser og deres mulige årsager ikke på forbedring
af sikkerheden, og dels er ulykker en uundgåelig og naturlig konsekvens af
al menneskelig handling. Desuden har tilskadekomne og efterladte behov for
at få kendskab til ulykkesårsagerne.
Jernbanevirksomheder og politikere, der ikke har gjort sig dette helt klart
opfattes som utroværdige i den brede offentlighed.
Endelig er det langfra altid personalet som bærer skylden for ulykkerne
konklusionerne i diverse haravrrapporter og regeringsundersøgelser. "Den
lille mand" har desværre dårlige odds mod det offentlige rets-(?)system. Det
gælder både i Danmark og i alle andre lande.
Mvh
Jens Lindhard
Ole Vedel
> > Ved godt at ulykker er trist stof, men jeg vil
> > lige spørge om et par ting angående ulykken
> > ved Ejby/Odense:
> Endelig er det langfra altid personalet som bærer skylden for ulykkerne
> konklusionerne i diverse haravrrapporter og regeringsundersøgelser. "Den
> lille mand" har desværre dårlige odds mod det offentlige rets-(?)system. Det
> gælder både i Danmark og i alle andre lande.
>
> Mvh
>
> Jens Lindhard
Hvad var årsagen til ulykken. ?
Ifølge Falck bladet fra dengang en mindre brand i foreste ma tog ?
mvh. Ole Vedel
Kim Christensen
> Selvom det er trist og ulykkeligt stof, SKAL der snakkes om det. Dels
> hjælper fortielser om hændelser og deres mulige årsager ikke på forbedring
> af sikkerheden, og dels er ulykker en uundgåelig og naturlig konsekvens af
> al menneskelig handling. Desuden har tilskadekomne og efterladte behov for
> at få kendskab til ulykkesårsagerne.
> Jernbanevirksomheder og politikere, der ikke har gjort sig dette helt klart
> opfattes som utroværdige i den brede offentlighed.
>
> Endelig er det langfra altid personalet som bærer skylden for ulykkerne
> konklusionerne i diverse haravrrapporter og regeringsundersøgelser. "Den
> lille mand" har desværre dårlige odds mod det offentlige rets-(?)system. Det
> gælder både i Danmark og i alle andre lande.
>
Jeg kan kun give dig ret. Dengang IC3 var helt nye, og ATC endnu ikke
var nået vest for storebælt, oplevede jeg at toget bremsede hårdt i
nærheden af Odenses vestilige I signal. Så kom der et kraftigt bump,
så kraftigt at bagage flø ned fra hylderne. Lokoføreren undskyldte med
at man havde påkørt en hund. Det må så have været Baskervilles hund, da
jernbanehunde normalt ikke anvendes i hovedsporet. Da toget så holdt på
færgen, sneg jeg mig hen til forenden., der da også bar spor af at have
været i nærkontakt med et køretøj udstyret med puffere. Forøvrigt kunne
toget ved ankomsten til Korsør ikke frakobles færgen, vi måtte forlade
toget og gå i land. Så automatkoblinen havde også taget skade, selvom
den sidder så højt, og er så stabil at en hund ikke burde kunne ødelægge
den.
Jeg gætter på at toget i virkeligheden er passeret det sidste
mellembloksignal inden Odense i stop, og har ramt et tog holdende ved
Odenses I signal. På den tid var problemerne med IC3 så store at de
givet har stresset lokoførerne meget. Og så er der lige smuttet et
signal. På daværende tidsåunkt kunne man jo ikke have at der kom dårlig
omtale af IC3, så hellere end dårlig undskylning, som ingen alligevel
troede på.
Når man læser Jernbanetilsynets rapporter, er konklusionen da også meget
nemt : Det var lokoførerens skyld. At der også står nogel tåbeligt
placerede signaler rundt omkring, nå ja.
med venlig hilsen
Kim Christensen
--
Posted via Mailgate.ORG Server - http://www.Mailgate.ORG
Birthe Roikjer
"Kim Christensen" <kimchri...@ofir.dk> skrev i en meddelelse
news:a917b9c9ca50ed26e54...@mygate.mailgate.org..
.
> "Jens Lindhard" <jens.l...@ingenioer.dk> wrote in message
> news:acp8ug$2lcu$1...@news.cybercity.dk
>
> >
ulykkerne
> > konklusionerne i diverse haravrrapporter og
regeringsundersøgelser. "Den
> > lille mand" har desværre dårlige odds mod det offentlige
rets-(?)system. Det
> > gælder både i Danmark og i alle andre lande.
>
også meget
> nemt : Det var lokoførerens skyld. At der også står nogel
tåbeligt
> placerede signaler rundt omkring, nå ja.
>
sit arbejde. Han underviste andre lokoførere. Han sagde bl.a.:
"Når der sker en ulykke, håber vi alle, at det skyldes en
menneskellig fejl, for hvis vi ikke kan stole på signalerne, så
tør vi ikke køre."
Men det er måske ikke alle, der tænker sådan?
Birthe
Bjarne Nielsen
> Jeg kan kun give dig ret. Dengang IC3 var helt nye, og ATC endnu ikke
> var nået vest for storebælt, oplevede jeg at toget bremsede hårdt i
> nærheden af Odenses vestilige I signal. Så kom der et kraftigt bump,
> så kraftigt at bagage flø ned fra hylderne. Lokoføreren undskyldte med
> at man havde påkørt en hund. Det må så have været Baskervilles hund, da
> jernbanehunde normalt ikke anvendes i hovedsporet. Da toget så holdt på
> færgen, sneg jeg mig hen til forenden., der da også bar spor af at have
> været i nærkontakt med et køretøj udstyret med puffere. Forøvrigt kunne
> toget ved ankomsten til Korsør ikke frakobles færgen, vi måtte forlade
> toget og gå i land. Så automatkoblinen havde også taget skade, selvom
> den sidder så højt, og er så stabil at en hund ikke burde kunne ødelægge
> den.
> Jeg gætter på at toget i virkeligheden er passeret det sidste
> mellembloksignal inden Odense i stop, og har ramt et tog holdende ved
> Odenses I signal. På den tid var problemerne med IC3 så store at de
> givet har stresset lokoførerne meget. Og så er der lige smuttet et
> signal. På daværende tidsåunkt kunne man jo ikke have at der kom dårlig
> omtale af IC3, så hellere end dårlig undskylning, som ingen alligevel
> troede på.
>
> Når man læser Jernbanetilsynets rapporter, er konklusionen da også meget
> nemt : Det var lokoførerens skyld. At der også står nogel tåbeligt
> placerede signaler rundt omkring, nå ja.
>
> med venlig hilsen
>
> Kim Christensen
Det er selvfølgelig muligt, at teorien er rigtig, men der kan også være
andre forklaringer. Skrammerne kan have været der i forvejen fra en anden
kollision. Nogle af de tidlige fejlagtige fejlmeldinger på IC3 var, at
toget sad fast i færgen. de forekom også på Hovedbanegården. Fejlen kan
altså også have været en falsk alarm. Farebremsning - også selvom det kun
skyldtes en hund - er med magnetbremser og forholdsvis kraftig. Måske kan
togets koblinger have givet sig så meget, at det gav et ryk i toget da det
holdt stille.
Hvis du på den anden side har gættet rigtigt - ja så har lokomotivføreren
været hurtig med en spontan forklaring. Og det var ikke ligefrem god tone
dengang at sige noget negativt i stationernes højttalerne, så sagen kan
sagtens være afhandlet internt som en sikkerhedsmæssig hændelse.
Venlig hilsen
Bjarne
Jens Lindhard
"Birthe Roikjer" <skovkatt...@post.tele.dk> skrev i en meddelelse
news:3cf1149f$0$18608$edfa...@dspool01.news.tele.dk...
>
[...].
> Ved at åbent hus arrangement fortalte en lokofører om
> sit arbejde. Han underviste andre lokoførere. Han sagde bl.a.:
> "Når der sker en ulykke, håber vi alle, at det skyldes en
> menneskellig fejl, for hvis vi ikke kan stole på signalerne, så
> tør vi ikke køre."
> Men det er måske ikke alle, der tænker sådan?
> Birthe
>
Nej. Det er det ikke. Det må det heller ikke være! Alle tekniske systemer
uden undtagelse fejler på et eller andet tidspunkt. Hvis personalet
konsekvent får skylden, kan man ikke forbedre sikkerheden, hvis man på grund
af sine forudfattede meninger overser de bagvedliggende årsager til en
ulykke.
Et helt friskt eksempel er Lillestrømulykken i Norge natten mellem 4. og 5.
april 2000. NSB-bremsekontoret og den af kongen udnævnte Uhellskommisjon
havde så travlt med at lægge ansvaret over på lokomotivføreren, at man dels
ikke ville vente på konklusionen fra NSB's havarikommision, og dels i sin
egen rapport næsten fra første side postulerer, at toget blev fremført med
førerbremseventilen i midtstilling, og alene af den årsag ikke kunne bremse
foran Lillestrøm station. Det mere end lugter langt væk, at
havarikommisionens rapport først blev offentliggjort, dagen efter retssagen
var optaget til doms.
Uhellskommisjonens konklusioner var så urealistiske, at dommeren - som ikke
har specielt jernbanekundskab - allerede på førstedagen (tirsdag 30/4-2002)
måtte irettesætte anklageren og oplyse ham om, at flere af anklagepunkterne
var aldeles uden betydning for ulykkens opståen. Som dagene gik måtte
anklageren trække det ene anklagepunkt efter det andet, og under den
afsluttende procedure var anklagen reduceret til overskridelse af nogle
formelle forseelser, som også var uden nogen praktisk betydning. Det må være
noget af en nedtur, at lægge med en strafferamme på 21 år i fængsel til 30
dage betinget. Lokomotivføreren blev da også frikendt ved tingsretten (som
svarer til vores byret). Anklagemyndighedens ankefrist var i fredags og det
er ikke offentliggjort, om politiet har anket dommen eller om frikendelsen
står ved magt. Det vil vise sig i morgen.
Den virkelige årsag til ulykken: Alt for lav bremseprocent på grund af
middelmådig vedligeholdelse. I følge bremsesedlen var bremseprocenten 77 og
den virkelige blev senere efterregnet til 57 og var muligvis mindre på
uheldstidspunktet. Bremsningen skete ned ad et fald på 17 o/oo (svarende til
Storeblætstunnelen) og resulterede i en bremsevejsforlængelse på mindst 500
m over det forventede.
Det pågældende godstog bremsede hverken værre eller bedre en gennemsnittet
af godstog. Desuden kører de samme godsvogne over næsten hele Europa. Hvis
man ikke forbedrer vedligeholdelsen kraftigt, kan en tilsvarende ulykke ske
igen på en vilkårlig strækning i et næsten vilkårligt Vesteuropæisk lang og
uden varsel. Det er den ene årsag til, at "man ikke må håbe, at ulykken
skyldes en menneskelig fejl". Den anden er, at hvis vi virkeligt mener noget
med retssikkerhed og retfærdighed, så kræves UVILDIGE undersøgelser, som
kommer frem til de korrekte årsager, og ikke skinundersøgelser, som har
konkluderet ansvarsplacering på forhånd.
Læs om Lillestrømulykken på
www.njk.no som giver links til aviser og tv/radio, eller søg i aviserne
www.rb.no (Romerikes Blad)
www.dagbladet.no
www.dagsavisen.no
www.aftenposten.no
www.hamar-arbeiderblad.no
og mange flere
www.nrk.no (Norges TVog Radio) har links til interviews med båd eanklager
(som hedder aktor i Norge), med den tiltalte lokomotivføre og med
Jernbaneverkets sikkerhedschef.
Uhellskommisjonens rapport findes på www.odin.dep.no under udredninger.
Efter ulykkerne i både Åsta i Norge 4. januar 2000 og i Kølkær i Danmark
marts 2000 fastholder myndighederne, at to at de implicerede lokomotivførere
bærer hele ansvaret for ulykkerne. Det på trods af, at signalopstilling
opkobling af sikringsanlæg og (i Norge) ændrede og ikke godkendte
afgangsprocedurer har været medvirkende årsager, og at det langtfra kan
udelukkes at signalgivningen - på grund af uhensigtsmæssig signalopstilling,
har vildledt lokomotivpersonalet. Desuden er der i Norge konstateret så
betydelige fejl i konstruktionen af sikringsanlæggene, at Uhellskommisjonen
anbefaler "reingeniering" af sikringsanlægget på hele strækninger, da det
ikke kan udelukkes, at det nordgående tog faktisk kørte for signal(!).
Ved Østerportulykken i 1993 blev lokomotivføreren frikendt i landsretten på
grund af dårligt sigt til I-signalet til Østerport. Efter Mundelstrukulykken
i 1994 blev lokomotivføreren frikendt, fordi et radioopkald fra FC-Århus
afledte opmærksomheden fra signalgivningen under i øvrigt specielle
vejrforhold og store uregelmæssigheder. Efter Regstrupulykken fik
lokomotivføreren en bøde, selvom signalgivningen var uhensigtsmæssig og
selvom lastbremseautomaterne på DSB's Bn-vogne kort tid før ulykken havde
vist sig at bremse med langt lavere bremseklodskraft end fordudset ved
konstruktionen. Efter Sorøulykken i 1988 blev lomotivføreren dømt på trods
af, at en fejlkonstruktion i DSB's ME-lokomotiver var en medvirkende
hovedårsag til afsporingen og så videre.
I alle tilfælde havde DSB's havarigruppe pålaceret hele ansvaret hos den
tjenestegørende lokomotivfører, uden at komme med anbefalinger til
forbedringer af det samlede jernbanesystem. Ved alle senere danske ulykker
er Jernbanetilsynet heldigvis kommet med mer enuancerede konklusion og
samtidigt med anbefalinger til sikkerhedsmæssige forbedringer hos både
operatører og Banestyrelsen.
Før enkelte læsere begynder at droppe toget til fordel for andre
transportmidler, så husk at de samme forhold gør sig gældende alle steder i
samfundet. Tænk på Scandinavian Star, den aktuelle ballade om SAS, Arrivas
problemer med overtrætte chauffører, konstruktionsfejl i biler og
lysreguleringsanlæg. ulykken med rumfærgen Challinger, fejloperationer på
danske hospitaler, dårlig kontrol med spildevand, kemikalier og
levnedsmidler (i dag er der offentliggjort EU-rapporter om forhøjet indhold
af sprøjtemidler i æbler) og meget andet.
Med andre ord: Det er en meget dårlig ide, at håbe på menneskelige fejl hos
driftpersonalet, hvis man vil forbedre sikkerheden noget sted i samfundet.
Mvh
Jens Lindhard
Bjarne Nielsen
> > Når man læser Jernbanetilsynets rapporter, er konklusionen da
> også meget
> > nemt : Det var lokoførerens skyld. At der også står nogel
> tåbeligt
> > placerede signaler rundt omkring, nå ja.
> >
tog var ud og have øjenkontakt, så synes jeg ikke det er sådan. Den påpeger
også nogle mangler - bl.a. anbefaler den ATC!
Strengt taget er føreren af ethvert køretøj fuldt ansvarlig for at
respektere signaler, der viser stop. Både bilisten og lokomotivføreren, der
kører over for rødt.
Men man kunne også se det på den måde: Mennesker begår fejl. Selv de bedste
vil før eller senere kunne overse et signal. Mon ikke nogle enkelte har
prøvet at komme i tvivl om, hvorvidt de lige har passeret et signal med een
eller 2 grønne, uden at der skete noget?
Ingen laver den slags med vilje. Lokomotivførere er meget
samvittighedsfulde. mennesker.
Kan man sige det samme om de mennesker, som fuldt bevidst har undladt at
træffe beslutning om at udbygge ATC på alle strækninger for længe siden?
Det er beslutningstagere i DSB, Banestyrelsen, trafikministeriet,
politikere.
Hvis de havde truffet nogle klare beslutninger for længe siden og beviljet
pengene, så havde vi undgået nogle ulykker på de strækninger, hvor der ikke
er ATC.. Og reddet nogle menenskeliv.
Disse beslutningstagere har ikke slået menesker ihjel.
Men de har bevidst undladt at træffe de beslutninger, som kunne have
forhindret i hvertfald flere alvorlige ulykker.
Hvornår sker den næste ulykke forårsaget af menneskelige fejl PLUS manglende
ATC?
> Ved at åbent hus arrangement fortalte en lokofører om
> sit arbejde. Han underviste andre lokoførere. Han sagde bl.a.:
> "Når der sker en ulykke, håber vi alle, at det skyldes en
> menneskellig fejl, for hvis vi ikke kan stole på signalerne, så
> tør vi ikke køre."
> Men det er måske ikke alle, der tænker sådan?
> Birthe
Det ville være rigtigt uhyggeligt, hvis vi ikke kunne stole på signalerne.
Jeg har aldrig hørt om signalfejl, som ikke skyldtes menneskelige fejl, der
bagefter kunne udredes. Nemlig manglende afprøvning efter ombygninger af
anlæggene.
Og selvom togulykker er grimme, er de heldigvis også sjældne.
Venlig hilsen
Bjarne
Bjerg & Olsen
>
> Hvis personalet konsekvent får skylden, kan man ikke forbedre sikkerheden,
> hvis man på grund af sine forudfattede meninger overser de bagvedliggende
> årsager til en ulykke.
Du mener forhåbentligt at man kun kan forbedre sikkerheden når man erkender
de egentlig årsager til ulykker og hændelser, uanset om de så er af teknisk eller
menneskelig art?
> Den virkelige årsag til ulykken: Alt for lav bremseprocent på grund af
> middelmådig vedligeholdelse. I følge bremsesedlen var bremseprocenten 77 og
> den virkelige blev senere efterregnet til 57 og var muligvis mindre på
> uheldstidspunktet. Bremsningen skete ned ad et fald på 17 o/oo (svarende til
> Storeblætstunnelen) og resulterede i en bremsevejsforlængelse på mindst 500
> m over det forventede.
Men hvad er så årsagen til den "middelmådig vedligeholdelse"? Kan det være
meget andet end menneskelige fejl (uden at vi af den grund behøver diskutere hvem
der begår fejl som medfører vedligeholdelsesmæssige mangler).
Men vi kan godt blive enige om at det er usmageligt og useriøst når man først og
fremmest, inden sagerne er undersøgt udtømmende, peger på personalefejl som
årsag. Men man bør heller ikke se bort fra menneskelige fejl begået af ledere og
administratorer som medvirkende årsager.
> Ved alle senere danske ulykker er Jernbanetilsynet heldigvis kommet med mere
> nuancerede konklusion og samtidigt med anbefalinger til sikkerhedsmæssige
> forbedringer hos både operatører og Banestyrelsen.
Det var en velsignet dag da Jernbanetilsynet blev etableret; jeg tror ikke det har
meget med held at gøre. Det er mit indtryk at Flamming Lund gør et fremragende
og meget vanskeligt stykke arbejde for at bevare Jernbanetilsynets troværdighed
og integritet.
Venlig hilsen
Erik Olsen
Bjerg & Olsen
> Det er mit indtryk at Flamming Lund gør et fremragende ...
Flemming Lund, naturligvis - undskyld.
Venlig hilsen
Erik Olsen
Bjarne Nielsen
"Bjerg & Olsen" <bjerg...@get2net.dk> wrote in message
news:4FbI8.418$ly6....@news.get2net.dk...
Det er i hvert fald pænt arbejde om Sydfyn næsten-ulykken.
Flemming Lund - er ikke uden evner. Kunne engang gøre undervisning i
jernbanegeografi direkte underholdende, for ikke at sige morsomt..
Selvfølgelig skulle man bl.a. finde en rejserute fra Flemming til Lund.
Venlig hilsen
Bjarne
Ib Baagøe
> Det var en velsignet dag da Jernbanetilsynet blev etableret; jeg tror
> ikke det har meget med held at gøre. Det er mit indtryk at Fl. Lund
> gør et fremragende og meget vanskeligt stykke arbejde for at bevare
> Jernbanetilsynets troværdighed og integritet.
Aldeles enig. Og jeg kan tilføje: Med en for jobbet usædvanlig humor.
Ang. 1967-ulykken: Hændelsesforløbet var som følger (pr. hukommelse),
Jens Lindhard kan sikkert korrigere mig:
Første lyntog var stoppet op af en eller anden grund. Ikke ulig
Vigerslevulykken i 1919; der var dog ikke faldet noget barn ud ad
vinduet her. Næste lyntog får følgelig stop ved AM-signalet før broen
over hovedvej A1.
(Der var siden slut-50'erne linieblok samt fjernstyring fra Odense).
Føreren kalder op til FC fra signaltelefonen. FC mener, det er en
signalfejl og giver stop-og-ryk-frem. Hvilket den gang ville sige
kørsel på sigt med lav hastighed og opmærksomhed på evt. hindring.
Føreren af lyntog 2 sætter i gang på det røde blink, men ser straks
efter 2 grønne i det næste AM-bloksignal. Han opfatter det som en
kørtilladelse og 'træder på pedalen' for at indhente den tabte tid
(færgen skal nås i Nyborg). Og der er udmærket optræk i et MA-lyntog.
Men lyntog ét holder stadig på blokken foran det næste signal.
Lyntog 2 rammer med ca. 80 km/h.
Ved den efterfølgende retssag (føreren overlevede, da MA er bygget af
stål, hvorimod vognene var bygget af aluminium og nittet sammen) - da
lagde Lokomotivmandsforeningen og deres indhyrede advokat for første
gang og med stor succes alle kræfter i for at få frikendt deres medlem.
FC-personalet i Odense blev frikendt "af reglementsmæssige årsager":
Ansvaret for togets fremførsel efter signalerne ligger nemlig alene
hos lokoføreren (en opfattelse Lokomotivmandsforeningen stod og står
meget stejlt på, formentlig af lønmæssige grunde).
Lokoføreren blev efter et dygtigt advokatarbejde frikendt med afsæt i,
at det i 1953 indførte signalbegreb SORF ikke var entydigt beskrevet
i SIR (SR). Det afgørende var, om en kørtilladelse gælder, når man kan
iagttage den, eller den først gælder fra signalets position.
Signalreglementet og SORF blev under retssagen forsvaret af dets fader
Wessel Hansen. Han var (åbenbart i modsætning til de andre medvirkende)
et følelses- og samvittighedsmenneske. Så han brød sammen i retten
alene under mistanken om, at han kunne have begået en fejl. Dermed var
frikendelsen hjemme. Som siden har dannet skole for mange tilsvarende.
I forbindelse med 'Tamilsagen' blev der i 1993 på TV vist en liste
over 'undersøgelseskommissioner'. Her stod bl.a. "Lyntogsulykken 1967".
Jeg ringede til Trafikministeriet for at finde frem til rapporten.
Men blev blot stillet om fra det ene sted til det andet og til sidst
henvist til Rigsarkivet. Og så tabte jeg pusten, jeg havde andet at
se til den gang. Men sagen burde forfølges; hvis nogen af jer har tid
og kræfter, så kunne jeg da anbefale en research. Der ligger en eller
anden sandhed her, som trænger til at komme på bordet.
V.h. -- Ib
Herluf Holdt, 3140
>
> [klip]
> . . . (føreren overlevede, da MA er bygget af stål,
> hvorimod vognene var bygget af aluminium og nittet
> sammen)
Tak Ib, Ole Dinesen og andre. Nu har jeg gået i næsten
35 år og haft disse "løse ender". Så får man forklaringen
frem i dk's bedste ng. på 2 døgn. Var det tog 38 der
var stoppet op? Var oprangeringen i så fald sådan at
"venstre = øst"
på de disse to liniers oprangering?
Tog 38: MA 464+AM 501+BR 533+BS 481+BS 485+BM 523+AM 503+MA 469
Tog 40: MA 465+AM 507+BR 530+BS 489+BS 483+BM 522+AM 504+MA 460
Hvis det er tilfældet, forstår man jo, hvorfor netop vogn
AM507 blev totalskadet. Den blev jo udsat for vægten
af de efterfølgende 6 enheder, og derfor det svageste led.
Nu mangler jeg lige at få bekræftet navnene på de to
lyntog. Var det Limfjorden, der var stoppet op og
Nordjyden der kom accelererende?
Med venlig hilsen
Herluf Holdt, DK-3140
--
Jeg tjente "Den Gode Stat" indtil "De Liberale" solgte den. Nu bygger jeg
med på Babelstårnet.
Carsten S. Lundsten
> Føreren af lyntog 2 sætter i gang på det røde blink, men ser straks
> efter 2 grønne i det næste AM-bloksignal. Han opfatter det som en
> kørtilladelse og 'træder på pedalen' for at indhente den tabte tid
> (færgen skal nås i Nyborg). Og der er udmærket optræk i et MA-lyntog.
> Men lyntog ét holder stadig på blokken foran det næste signal.
> Lyntog 2 rammer med ca. 80 km/h.
For lige at præcisere, så var næste signal synligt, men ikke hele sporet
mellem toget og signalet, og her holdt forreste lyntog.
> Lokoføreren blev efter et dygtigt advokatarbejde frikendt med afsæt i,
> at det i 1953 indførte signalbegreb SORF ikke var entydigt beskrevet
> i SIR (SR). Det afgørende var, om en kørtilladelse gælder, når man kan
> iagttage den, eller den først gælder fra signalets position.
Det er interessant at dette ikke var (og vel egentlig stadig ikke er?)
præciseret i SR. Mange udenlandske reglementer indeholder direkte
bestemmelser/advarsler om dette problem. I stedet valgte man at "løse"
problemet ved at indføre mere usystematik: U- og AM-signaler kan ikke vise
SORF medmindre sporisolationerne i blokafsnittet er frie, hvorimod andre
signaler kan. SORF bruges nemlig ofte netop hvis fejlede sporisolationer
forhindrer normal signalgivning. Hastigheden i et blokafsnit på SORF er 60
km/h, mens den er 40 km/h på stationer.
Carsten
Bjarne Nielsen
> præciseret i SR. Mange udenlandske reglementer indeholder direkte
> bestemmelser/advarsler om dette problem. I stedet valgte man at "løse"
> problemet ved at indføre mere usystematik: U- og AM-signaler kan ikke vise
> SORF medmindre sporisolationerne i blokafsnittet er frie, hvorimod andre
> signaler kan. SORF bruges nemlig ofte netop hvis fejlede sporisolationer
> forhindrer normal signalgivning. Hastigheden i et blokafsnit på SORF er 60
> km/h, mens den er 40 km/h på stationer.
>
Det er en ganske vigtig forskel, at U og AM-signaler kun viser SORF, hvis
sporisolationen er fri. Dette var åbenbart ikke tilfældet i 1967, hvis toget
er kørt på SORF.
SORF kan bruges, når blokken er fri, men de sidste betingelser ikke er
opfyldt. Den ene er stop- og passagekontrollen, som består i, at nogle
spoisolationer skal besættes/forlades i bestemt rækkefølge. Den bliver
f.eks. kørt i stykker, hvis man kører ad venstre spor uden at have taget de
rigtige forholdsregler. For så har den ikke registreret, at der rent faktisk
er kørt et tog ud af blokafsnittet.
Den anden er overkørsels- og varslingsanlæg.
Det man især skal passe på, inden man giver SORF, er køretøjer med ringe
kortslutningsevne, såsom arbejdskøretøjer. Hvis et sådant holder stille uden
at kortslutte skinnerne, kan der godt gives SORF til blokken, men ikke grønt
lys, for stop- og passagekontrollen har registreret, at den kørte ind, men
ikke at den kørte ud igen.
Under alle omstændigheder gælder de restriktive forhold lige så langt som
signalet gælder. Ingen, der har gennemgået sikekrhedsuddannelsen i de sidste
mange år, burde kunne være i tvivl om det.
Det udelukker selvfølgelig ikke, at det kan ske igen, at et tog kommer til
at køre på et signal, der er bestemt for et andet tog.
Den menneskelige fejl, at man tager noget for givet, kommer vi aldrig helt
uden om.
Her hjælper næsten kun ATC.
Er der forresten nogen, som har lyst til at fortælle om Holme Olstrup uhelde
t eller den ret tragiske historie om nattoget, som endte i en
køreledningsmast i Roskilde?
Venlig hilsen
Bjarne
Tappe & Bang-Mortensen
Tappe & Bang-Mortensen
"Ib Baagøe" <ms...@inet.uni2.dk> skrev i en meddelelse
news:3CF1A0C4...@inet.uni2.dk...
> Bjerg & Olsen wrote:
> Ansvaret for togets fremførsel efter signalerne ligger nemlig alene
> hos lokoføreren (en opfattelse Lokomotivmandsforeningen stod og står
> meget stejlt på, formentlig af lønmæssige grunde).
Jeg forstår ikke hvad du skriver. Kan du forestille dig at andre end
lokomotivføreren kan have det ansvar. At han bliver betalt for det er vel
bare naturligt.
mvh
Stig Bang-Mortensen
Tappe & Bang-Mortensen
"Birthe Roikjer" <skovkatt...@post.tele.dk> skrev i en meddelelse
news:3cf1149f$0$18608$edfa...@dspool01.news.tele.dk...
>
> Ved at åbent hus arrangement fortalte en lokofører om
> sit arbejde. Han underviste andre lokoførere. Han sagde bl.a.:
> "Når der sker en ulykke, håber vi alle, at det skyldes en
> menneskellig fejl, for hvis vi ikke kan stole på signalerne, så
> tør vi ikke køre."
> Men det er måske ikke alle, der tænker sådan?
> Birthe
>
Overvejelserne i den situation er vel delt i to. For kollegaens egen skyld
håber jeg på at det er en teknisk fejl så han ikke har gjort noget forkert.
For min egen skyld håber jeg at det er en menneskelig fejl således at jeg
stadig kan stole på signalerne. Det der så er irriterende i en situation er
hvis man er gået tidligt ud med en ansvarsplacering. Jeg er stadig så
positivt indstillet at jeg går udfra at en alvorlig systemfejl vil blive
fundet hvis den skulle vise sig.
mvh
Stig Bang-Mortensen
Bjarne Nielsen
"Tappe & Bang-Mortensen" <s...@mortensen.mail.dk> wrote in message
news:3cf1ed4b$0$18633$edfa...@dspool01.news.tele.dk...
Det er et godt princip, at alle er uskyldige indtil alt er undersøgt. Tanken
om en lokomotivfører som bliver fundet i noget, som var en signalfejl, ville
være et regulært mareridt.
Jeg har aldrig nogensinde oplevet et sikringsanlæg, som viste
køretilladelser i utide.
De relæ-baserede anlæg er jo heldigvis opbygget sådan, at stort set alle
tænkelige fejl går til den sikre side.
Sandsynligheden for at de yderst sikre relæer bliver hængende og viser kør i
utide må være meget, meget ringe.
Da det gik galt i Sverige for mange år siden, var det jo heller ikke
teknikken der fejlede, men fordi nogen havde sat ledningerne til
sporskifterne forkert sammen og glemt at afprøve anlægget bagefter.
Man må håbe, at de gammeldags computerstyrede anlæg bliver holdt under
skarpt opsyn af Tilsynet. Her kunne en programmeringsfejl eller et defekt
printkort teoretisk godt lave ballade, selvom det heldigvis er meget
usandsynligt. Farligt bliver det først, hvis man bliver så sikker på det, at
man glemmer at kontrollere det.
Fjernstyringsanlæggene har det specielle, at de kan vise et forældet billede
af virkeligheden, fordi de opdaterer billederne bid for bid med forsinkelse.
Den modsatte vej kan der også blive udført ordrer med forsinkelser.
Det kunne teoretisk føre til menneskelige fejl, hvis en FC-leder reagerer på
noget, der ikke er opdateret uden at tjekke det.
Men man vil bagefter kun aflæse log-filerne og klargøre hændelsforløbet, så
ansvaret ikke svæver i luften.
Vi kan godt stole på teknikken - hvis den bliver betjent rigtigt.
Venlig hilsen
Bjarne
Peter Juhl
>
> Nu mangler jeg lige at få bekræftet navnene på de to
> lyntog. Var det Limfjorden, der var stoppet op og
> Nordjyden der kom accelererende?
Sydvestjyden stoppet og Nordjyden accelererende.
/Peter
Lars Elmvang
> Ved Østerportulykken i 1993 blev lokomotivføreren frikendt i landsretten på
> grund af dårligt sigt til I-signalet til Østerport.
Det kan godt være jeg lidt puster til ilden nu, men.......
Skal man ikke være strækningskendt som lokofører?
(Og hvis ja, når man er strækningskendt, så ved man vel hvilke signaler der står
"uheldigt).
Jeg prøver ikke med dette at lægge al skyld over på en evt. lokofører, men hvis
man kender strækningen.........
> I alle tilfælde havde DSB's havarigruppe pålaceret hele ansvaret hos den
> tjenestegørende lokomotivfører, uden at komme med anbefalinger til
> forbedringer af det samlede jernbanesystem. Ved alle senere danske ulykker
> er Jernbanetilsynet heldigvis kommet med mer enuancerede konklusion og
> samtidigt med anbefalinger til sikkerhedsmæssige forbedringer hos både
> operatører og Banestyrelsen.
Og det er også kun en god, at man er begyndt at se mere på signalplaceringer nu.
Mange af de rapporter jeg efterhånden har fået læst indeholder en del påtaler
mv. af de faste anlæg
--
Lars HT (the artist formerly known as "Thomas")
Frame by frame - to the extreme
One by one - we're makin' it fun - NOW!
Jan Munch Pedersen
Bjarne Nielsen skrev i meddelelsen
<3cf1de4d$0$78771$edfa...@dspool01.news.tele.dk>...
>Det man især skal passe på, inden man giver SORF, er køretøjer med ringe
>kortslutningsevne, såsom arbejdskøretøjer. Hvis et sådant holder stille
uden
>at kortslutte skinnerne, kan der godt gives SORF til blokken, men ikke
grønt
>lys, for stop- og passagekontrollen har registreret, at den kørte ind, men
>ikke at den kørte ud igen.
>
I det nævnte tilfælde, hvor man giver SORF til en blok
med arbejdskøretøj der ikke registreres, giver
ATC ikke en pind ekstra sikkerhed. Hvis den gør
noget, er det nærmest at give føreren falsk
tryghed; altså at gøre tingene værre.
Jan
Erik Olsen
Det var ikke mig der skrev "Ansvaret for togets fremførsel ...", men
Ib. Pas på "citatfusk" ...
Venlig hilsen
Erik Olsen
Bjarne Nielsen
>
> I det nævnte tilfælde, hvor man giver SORF til en blok
> med arbejdskøretøj der ikke registreres, giver
> ATC ikke en pind ekstra sikkerhed. Hvis den gør
> noget, er det nærmest at give føreren falsk
> tryghed; altså at gøre tingene værre.
>
> Jan
>
der kun SORF, hvis man er sikker på, der ikke er køretøjer uden attest ude
at køre. For det andet skal man være ret uheldig, for at blokken viser
ubesat i længere tid. For det tredje er vi trods alt nede i lav hastighed
med 60 km/t.
Venlig hilsen
Bjarne
Bjarne Nielsen
på
> > grund af dårligt sigt til I-signalet til Østerport.
>
> Det kan godt være jeg lidt puster til ilden nu, men.......
>
> Skal man ikke være strækningskendt som lokofører?
> (Og hvis ja, når man er strækningskendt, så ved man vel hvilke signaler
der står
> "uheldigt).
"Et signal, som påbyder eller tillader kørsel, må aldrig efterkommes af den,
der er i tvivl om, hvorvidt det gælder for ham, eller skønner, at der er
givet forkert signal."
"Lokomotivføreren skal have kendskab til de strækninger, han befarer. Er det
undtagelsesvis nødvendigt at omdirigere et tog til en strækning, hvor
lokomotivføreren ikke er kendt, skal kørslen afpasses herefter og eventuelt
ske med nedsat hastighed."
> > I alle tilfælde havde DSB's havarigruppe pålaceret hele ansvaret hos den
> > tjenestegørende lokomotivfører, uden at komme med anbefalinger til
> > forbedringer af det samlede jernbanesystem. Ved alle senere danske
ulykker
> > er Jernbanetilsynet heldigvis kommet med mer enuancerede konklusion og
> > samtidigt med anbefalinger til sikkerhedsmæssige forbedringer hos både
> > operatører og Banestyrelsen.
>
> Og det er også kun en god, at man er begyndt at se mere på
signalplaceringer nu.
>
> Mange af de rapporter jeg efterhånden har fået læst indeholder en del
påtaler
> mv. af de faste anlæg
>
> --
> Lars HT (the artist formerly known as "Thomas")
Hver gang der er sket ulykker på grund af forbikørsler er det også blevet
overvejet, om signalerne var tydelige og synlige nok. Altid.
Noget andet med forbikørsler, hvor det "går godt".
Indtil proceduren med sikkerhedsmæssige hændelser blev indført for ca. 10 år
siden (overført fra flyvelederne), var det normalt, at man enten prøvede at
lade som ingenting eller kom efter den "skyldige", men man gik ikke
automatisk ud i en vurdering af de enkelte signaler.
Registreringen af sikkerhedsmæssige hændelser gav et værktøj til at følge op
på signalerne med. Jeg ved ikke, hvor meget det er blevet brugt til det
eller bare til statistik.
Venlig hilsen
Bjarne
Henning Makholm
> Bjarne Nielsen skrev i meddelelsen
> > Det man især skal passe på, inden man giver SORF, er køretøjer med ringe
> > kortslutningsevne, såsom arbejdskøretøjer. Hvis et sådant holder stille
> > uden at kortslutte skinnerne, kan der godt gives SORF til blokken,
> >Her hjælper næsten kun ATC.
> I det nævnte tilfælde, hvor man giver SORF til en blok
> med arbejdskøretøj der ikke registreres, giver
> ATC ikke en pind ekstra sikkerhed.
Hvilken besked sender ATC ved SORF?
--
Henning Makholm "Der er ingen der sigter på slottet. D'herrer konger agter
at triumfere fra balkonen når de har slået hinanden ihjel."
Tappe & Bang-Mortensen
med at slette.
mvh
Stig Bang-Mortensen
"Erik Olsen" <bjerg...@ishoejby.dk> skrev i en meddelelse
news:436029eb9c95e02df5c...@mygate.mailgate.org...
Jens Lindhard
"Bjarne Nielsen" <bja...@mors.nu> skrev i en meddelelse
news:3cf233d6$0$11926$edfa...@dspool01.news.tele.dk...
>
> >
> Jo, helt rigtigt, men risikoen er meget, meget lille. For det første
gives
> der kun SORF, hvis man er sikker på, der ikke er køretøjer uden attest ude
> at køre. For det andet skal man være ret uheldig, for at blokken viser
> ubesat i længere tid. For det tredje er vi trods alt nede i lav hastighed
> med 60 km/t.
>
Attest giver næppe nogen garanti for sikker sporbesættelse. Selv MR-togsæt
med over otte tons akseltryk kan svæve over længere sporisoleringer. For de
to (tre) tilbageværende strækninger med "husmandsblok" kræves der
ankomstmeldinger fra lokomotivføreren på Mr-tog ved krydsninger! Se SIN-V.
I den sammenligning er det ligegyldigt om en 10-tons trolje har en anhænger
på eller ej.
Mvh
Jens Lindhard
Kim Christensen
fra ulykken i Brühl (DB) for nogle år siden. Der fik lokoføreren også
skylden, selvom skilningen ved venstre spor var forkert, og La
fejlagtigt tillod 120 km/t hvor der kun måtte køres 80. Lokoføreren fik
skylden... Også tankevækkende at man har gjort alt hvad man kunne for at
sikre at der ikke kan stilles signal hvor der ikke må kunne stilles
signal. Fejlbetjeneing af et sikringsanlæg er gjort så umulig som
teknologien på det givne tidspunkt tillod. Tilsvarende er der gjort lidt
for at sikre at signalets visning overholdes. Men så er det jo også
lokoførerens skyld, ikke jernbaneselskabet! Danmark er som et af de
sidste lande begyndt at indføre et togstopssystem, efter devisen "Hvis
vi ikke kan få verdens bedste, vil vi ikke have noget" man har så
opfundet den dybe tallerken igen, endnu en afskygning af ATC begrebet,
som grundet udviklinsomkostninger og "gode ben" er blevet så dyrt, at
der ikke er råd til at indføre det hvor det er tiltrængt. Mange af de
seneste års ulykker falder ind under "mislykkede krydsninger på
enkeltsporet jernbae". trods det er der ikke ret meget enkeltspor her i
landet der er ATC sikret. Hvad pokker, det er jo lokoførerens skyld når
der sker noget, for vi har jo sikret os at der ikke kan stilles
fjendtlige togveje?. Mærkeligt at tænke på, når man ved at de fleste
tyske damplok af nyere serier nåede at få installeret Indusi, altså
tilage i tresserne, om ikke før, hvor ATC her i landet først begynder at
vise de første baliser i starten af 90'erne.
Hilsen Kim C.
Jens Lindhard
"Henning Makholm" <hen...@makholm.net> skrev i en meddelelse
news:yahadql...@pc-043.diku.dk...
[...].
>
> Hvilken besked sender ATC ved SORF?
>
"SORF"!
Det vil sige tre blinkende røde "bjælker" i førerbordssignalet. Desuden
overvåges togets hastighed til hhv 40 km/t og 60 km/t.
Mvh
Jens Lindhard
Jens Lindhard
"Carsten S. Lundsten" <c...@email.dk> skrev i en meddelelse
news:3CF1CD95...@email.dk...
>
> Det er interessant at dette ikke var (og vel egentlig stadig ikke er?)
> præciseret i SR. Mange udenlandske reglementer indeholder direkte
> bestemmelser/advarsler om dette problem. I stedet valgte man at "løse"
> problemet ved at indføre mere usystematik: U- og AM-signaler kan ikke vise
> SORF medmindre sporisolationerne i blokafsnittet er frie, hvorimod andre
> signaler kan. SORF bruges nemlig ofte netop hvis fejlede sporisolationer
> forhindrer normal signalgivning. Hastigheden i et blokafsnit på SORF er 60
> km/h, mens den er 40 km/h på stationer.
>
forbirangerijng og kørsel på sigt til næste hovedsignal. Det sidste betyder,
at toget skal helt hen til signalet, før dets eventuelle køretilladelse må
efterkommes.
Det er vel også den logiske konsekvens af, at et signal dækker det
efterfølgende blokafsnit og ikke oplyser noget om strækningen før signalet.
Mvh
Jens Lindhard
Knud Gert Ellentoft
<s...@mortensen.mail.dk>:
>Det har du da fuldstændig ret i. Jeg skal forsøge at være mere omhyggelig
>med at slette.
Hvis du (og andre) fulgte de enkle regler for citering på
<http://www.usenet.dk/netikette/citatteknik.html>, så ville det
hele blive meget mere overskueligt og til at finde ud af, hvad
det er man svarer på.
Tak.
Fut: news:dk.admin.netikette, hvor svar herpå bringes.
med venlig hilsen
Knud
--
Når der svares på et indlæg, svar venligst under det citerede
og skær venligst det væk, du ikke svarer på.
Du kan læse mere om de danske nyhedsgrupper på http://www.usenet.dk
http://home13.inet.tele.dk/smedpark
Kim Christensen
> meget med held at gøre. Det er mit indtryk at Flamming Lund gør et fremragende
> og meget vanskeligt stykke arbejde for at bevare Jernbanetilsynets troværdighed
> og integritet.
>
> Venlig hilsen
> Erik Olsen
Ja de er blevet bere til det, selv om de har haft startvanskeligheder.
Værd at notere sig er at når PBS forbikører et signal i stop, så skrives
der 33 sider rapport med anbefalinger, og henstillinger, hvorimod DSB
slipper med 2 sider rapport, og, nå ja det kan jo ske hvor der ikke er
ATC. Aogså PBS's afsporing i Grindsted fik følgende kommentar (som jeg
husker den) Den intensiverede kørsel med PBS's store MY lokomotiv i
stedet for DSB's MT rangerlokomotiv har accelereret problemet. På det
tidspunkt, i 1999 var MT yt, hvis DSB skulle have betjent Grindsted
ville de formentlig have gjort det med en MZ. Så helt upartiske har JT
da heller ikke været, og det lykkes da også at vælte PBS. De er da
blevet bedre, jeg synes det var glædeligt at de blandede sig of
forhindrede Tønder Tinglev banen i at blive lukket. At NVAG's kørsel så
alligevel nåede at bortfalde er jo ærgerligt.
Hilsen kim
Carsten S. Lundsten
> Man må håbe, at de gammeldags computerstyrede anlæg bliver holdt under
> skarpt opsyn af Tilsynet. Her kunne en programmeringsfejl eller et defekt
> printkort teoretisk godt lave ballade, selvom det heldigvis er meget
> usandsynligt. Farligt bliver det først, hvis man bliver så sikker på det, at
> man glemmer at kontrollere det.
Computerstyrede anlæg er naturligvis som fejlsikre anlæg, ligesom relæanlæg. I
praksis har de computerstyrede anlæg en betydeligt højere teknisk sikkerhed end
relæanlæg.
Carsten
Bjarne Nielsen
> Attest giver næppe nogen garanti for sikker sporbesættelse. Selv MR-togsæt
> med over otte tons akseltryk kan svæve over længere sporisoleringer. For
de
> to (tre) tilbageværende strækninger med "husmandsblok" kræves der
> ankomstmeldinger fra lokomotivføreren på Mr-tog ved krydsninger! Se SIN-V.
>
> I den sammenligning er det ligegyldigt om en 10-tons trolje har en
anhænger
> på eller ej.
>
> Mvh
>
>
>
> Jens Lindhard
Helt principielt er vi derude, hvor signalgivningen sker helt eller delvist
på stationsbestyrerens ansvar - ligesom jeg går ud fra det stadig er, når
man sætter grønt lys fra Struer mod Thybanen.
Det eneste, man kan være 100 % - eller 99,999999 % sikker på, når man får
SORF, er at der ikke på samme tid er et andet tog, som får signal til at
køre den modsatte vej. Det er da også en del bedre end ingenting.
vh Bjarne
Zløve
> husker den) Den intensiverede kørsel med PBS's store MY lokomotiv i
> stedet for DSB's MT rangerlokomotiv har accelereret problemet. På det
> tidspunkt, i 1999 var MT yt, hvis DSB skulle have betjent Grindsted
> ville de formentlig have gjort det med en MZ. Så helt upartiske har JT
> da heller ikke været, og det lykkes da også at vælte PBS.
På det tidspunkt hvor afsporingen skete, kørte der to ugentlige veterantog
med MT på banen, så det er muligvis det der sigtes til i rapporten.
Hvilken interesse skulle Jernbanetilsynet i øvrigt have i at vælte PBS?
Jens, Odense 27.05.2002
Bjarne Nielsen
"Kim Christensen" <kimchri...@ofir.dk> wrote in message
news:f3c7c441e304103174f...@mygate.mailgate.org...
Konsekvensen af det, du siger - som jeg er meget enig i - er, at der -
moralsk i hvert fald -
er pæne chefer og politikere, som ved deres handlemåde har undladt at gøre
det, der kunne have sparet menneskeliv.
De har stadig ikke gjort det. De agter ikke at gøre det på visse
strækninger.
Hvis ARRIVA får stresset personalet så meget, at det medvirker til, at et
ARRIVA-tog smutter afsted i utide fra f.eks. Viborg og møder et DSB-tog i en
kurve, med 120+120 km/t, bare et eksempel, så håber jeg ikke, at en
lokomotivfører eller stationsbestyrer står alene med skylden bagefter.
Ikke for at male Fanden på væggen, det er meget sikkert at køre i tog, men
risikoen er der. Og "man" kunne have elimineret den.
Venlig hilsen
Bjarne
Carsten S. Lundsten
> "Carsten S. Lundsten" <c...@email.dk> skrev i en meddelelse
> news:3CF1CD95...@email.dk...
> >
> > Det er interessant at dette ikke var (og vel egentlig stadig ikke er?)
> > præciseret i SR. Mange udenlandske reglementer indeholder direkte
> > bestemmelser/advarsler om dette problem. I stedet valgte man at "løse"
> > problemet ved at indføre mere usystematik: U- og AM-signaler kan ikke vise
> > SORF medmindre sporisolationerne i blokafsnittet er frie, hvorimod andre
> > signaler kan. SORF bruges nemlig ofte netop hvis fejlede sporisolationer
> > forhindrer normal signalgivning. Hastigheden i et blokafsnit på SORF er 60
> > km/h, mens den er 40 km/h på stationer.
> >
> Da blokken netop ikke var fri med besat, kan forbikørsel kun ske med
> forbirangerijng og kørsel på sigt til næste hovedsignal. Det sidste betyder,
> at toget skal helt hen til signalet, før dets eventuelle køretilladelse må
> efterkommes.
Den samme betydning burde jo tillægges SORF.
Det som jeg "skyder" efter er, at man har en inkonsekvent holdning til SORF. I
nogle situationer betyder det "kør på sigt", i andre "kør langsomt". Og "kør på
sigt" sker altid uden at der er noget at "sigte" efter, for sporet må jo ikke
være reelt besat. Derfor er det lidt svært at opretholde respekten omkring SORF.
Hvis man derimod kunne/måtte bruge SORF i flere situationer så kunne man dels
undgå en masse forbirangeringer (med forvekslingsrisiko), dels at kørsel for
SORF i højere grad blev respekteret som "kør på sigt".
På visse stationer kan man oven i købet komme ud for at køre fra I-signal for
SORF, derefter se frit spor hen til PU i "kør igennem", og alligevel have besat
spor efter PU (på visse ældre relæanlæg med flere PU i perronsporet). Bliver
stationsbestyrere og lokomotivførere advaret mod det?
Carsten
Carsten S. Lundsten
> Konsekvensen af det, du siger - som jeg er meget enig i - er, at der -
> moralsk i hvert fald -
> er pæne chefer og politikere, som ved deres handlemåde har undladt at gøre
> det, der kunne have sparet menneskeliv.
> De har stadig ikke gjort det. De agter ikke at gøre det på visse
> strækninger.
Man kunne jo forestille sig at de har foretaget en samfundsøkonomisk betragtning
over sådanne investeringer. Sikkerhedsgevinsten i forhold til den allerede
ganske høje sikkerhed står ikke i forhold til investeringen. Hvis man betragter
sikkerhedsniveauet på jernbanen så er der jo ikke umiddelbart grund til at
stræbe højere. Det medvirker jo kun til at undergrave jernbanens
konkurrencesituation.
Men jo, det ville da være rart om de tekniske løsninger indskrænkede sig til
hvad der var nødvendigt... F.eks. kunne Thybanen sagtens klare sig med et par
fjedersporskifter, evt. i den mere moderne version som et selvstændigt
sporskiftedrev med automatiske funktioner.
> Hvis ARRIVA får stresset personalet så meget, at det medvirker til, at et
> ARRIVA-tog smutter afsted i utide fra f.eks. Viborg og møder et DSB-tog i en
> kurve, med 120+120 km/t, bare et eksempel, så håber jeg ikke, at en
> lokomotivfører eller stationsbestyrer står alene med skylden bagefter.
Du er da ikke så helt lidt forskrækket over privatkapitalismen? Det er jo ikke
fordi DSB ikke kan finde ud af at afgå uden signal, vel?
Carsten
Peter Rosenthal Hansen
>
> med retssikkerhed og retfærdighed, så kræves UVILDIGE undersøgelser, som
> kommer frem til de korrekte årsager, og ikke skinundersøgelser, som har
Du har fuldstændig ret, men hvor hulen vil du finde kvalificerede personer
der objektivt er UVILDIGE ????? De fornødne kvalifikationer kan kun erhverves
ganske få steder.
Desværre
Peter
Peter Rosenthal Hansen
Hvad var det egentlig du ville sige, jeg ser kun det oprindelige
indlæg ?????
Hilsener
Peter
Peter Rosenthal Hansen
>
> Man må håbe, at de gammeldags computerstyrede anlæg bliver holdt under
> skarpt opsyn af Tilsynet. Her kunne en programmeringsfejl eller et defekt
> printkort teoretisk godt lave ballade, selvom det heldigvis er meget
> usandsynligt. Farligt bliver det først, hvis man bliver så sikker på det, at
> man glemmer at kontrollere det.
>
> Fjernstyringsanlæggene har det specielle, at de kan vise et forældet billede
> af virkeligheden, fordi de opdaterer billederne bid for bid med forsinkelse.
> Den modsatte vej kan der også blive udført ordrer med forsinkelser.
> Det kunne teoretisk føre til menneskelige fejl, hvis en FC-leder reagerer på
> noget, der ikke er opdateret uden at tjekke det.
> Men man vil bagefter kun aflæse log-filerne og klargøre hændelsforløbet, så
> ansvaret ikke svæver i luften.
>
> Vi kan godt stole på teknikken - hvis den bliver betjent rigtigt.
>
Lad os fastslå at det er sikringsanlæggets ansvar, dette KAN ikke stille
konfliktende togveje, punktum.
Fjernstyringsanlægget er KUN en brugergrænseflade til sikringsanlægget.
Uanset hvor mange kvajede ordrer en FC-leder giver via fjernstyringsanlægget
KAN et korrekt sikringsanlæg ikke stille konflikter.
Det værste der må kunne ske er at det hele går i baglås og at alt skal
nødopløses, alt på rødt og forfra med øvelse begynd.
Hilsener
Peter
Jens Lindhard
"Bjarne Nielsen" <bja...@mors.nu> skrev i en meddelelse
news:3cf25fe6$0$70494$edfa...@dspool01.news.tele.dk...
>
[...].
> Hvis ARRIVA får stresset personalet så meget, at det medvirker til, at et
> ARRIVA-tog smutter afsted i utide fra f.eks. Viborg og møder et DSB-tog i
en
> kurve, med 120+120 km/t, bare et eksempel, så håber jeg ikke, at en
> lokomotivfører eller stationsbestyrer står alene med skylden bagefter.
> Ikke for at male Fanden på væggen, det er meget sikkert at køre i tog, men
> risikoen er der. Og "man" kunne have elimineret den.
>
Det er faktisk sket flere gange i fortiden. Stationsbestyreren i Viborg
kunne ikke stille signal mod Ravnstrup og sendte - i strid med alle
bestemmelser - et tog afsted på en skriftlig udkørsel. Årsagen til den
manglende udkørsel var, at sporet var besat af et modkørende tog. Begge tog
kom "i avisen næste dag".
En tilsvarende ulykke skete mellem Køge og Næstved for ca. 10 år siden.
Stationsbestyrere er langtfra fejlfrie!
Mvh
Jens Lindhard
Jens Lindhard
"Peter Rosenthal Hansen" <pru...@hotmail.com> skrev i en meddelelse
news:3CF278B4...@hotmail.com...
[...].
>
> Du har fuldstændig ret, men hvor hulen vil du finde kvalificerede personer
> der objektivt er UVILDIGE ????? De fornødne kvalifikationer kan kun
erhverves
> ganske få steder.
>
Den nye fælles havarikommisjon i Norge HSLB (Havarikommisjonen for Sivil
Luftfart og Bane) prøver netop at tage højde for den reelle sammenspisthed
mellem eksperterne inden for hhv luftfart og jernbane. Dels indfører man
udvidet vidnepligt, hvor alle har pligt til at udtale sig også direkte
impliceret personale, og dels anbefales det at hente eksperter i udlandet,
hvis der er habilitetsproblemer indenlands. Endelig har de faglige
organisationer høringsret, så de kan give deres besyv med.
Ved at gøre personkredsen større og desuden spørge interesseorganisationerne
sikres om ikk euvildighed, så at man i det mindste får belyst ulykken fra
flere sider, hvilket kun kan være bedre end den nuværende tilstand, hvor
almindeligvis kun operatøren og baneforvaltningen indkaldes som eksperter.
Den udvidede vidnepligt er begrundet i samfundets behov for at undgå
gentagelser af ulykker, og at opklaringen af de virkelige årsager går forud
for samfundets mulighed for at rejse straffesager mod implicerede
enkeltpersoner.
Mvh
Jens Lindhard
Morten Norby Larsen
> [ om ulykker...]
>
> Selvom det er trist og ulykkeligt stof, SKAL der snakkes om det. Dels
> hjælper fortielser om hændelser og deres mulige årsager ikke på forbedring
> af sikkerheden, og dels er ulykker en uundgåelig og naturlig konsekvens af
> al menneskelig handling.
Jeg tillader mig at komme med en kommentar baseret på mine erfaringer
med udarbejdelse af kurser om emnet for flybesætninger - og vil straks
sige at jeg intet kendskab har til jernbanedrift og kørsel med tog.
Flyvebranchen har et uddannelsesbegreb der går under navnet "Crew
Resource Management" (CRM)-træning, og som dækker store dele af det
man
kan kalde "menneskelige faktorer" i det daglige arbejde (såsom
kommunikation, leadership, personlighedstræk og fysiologi). I disse
kurser indgår der gennemgange eller rekonstruktioner af ulykker, og -
på
trods af det triste emne - er det ofte de dele af kurset som
deltagerne
giver de mest positive tilbagemeldinger på.
Med de nye europæiske regler (Joint Aviation Regulations) er det
blevet
et krav til kurserne at der skal gennemgås et antal ulykker der har
haft
menneskelige årsager. Formålet kan groft sagt koges ned til:
1) Minde deltagerne på kurset om hvorfor det er et vigtigt emne
2) Opbygge deltagernes "awareness" om problemstillingerne
I praksis foregår det ved brug af videoer, computeranimeringer,
tekstbeskrivelser og tegninger. Rekonstruktionen er baseret på
cockpittets båndoptager og flyets datalogger der tilsammen giver en
nogenlunde præcis beskrivelse af forholdene i cockpittet. Forholdene i
passagerkabinen bliver ikke logget, men er ofte heller ikke relevante
for hændelsesforløbet (selvom det sker).
Det førnævnte positive feedback man som regel opnår fra deltagerne i
kurserne skyldes (som det fremgår af evalueringsskemaerne) især at det
drejer sig om virkelige ulykker, sket i dagligdags situationer og som
deltagerne kan nikke genkendende til. Ingen kan afvise dem som
fantasi.
Så udover ulykkesrapporternes uomtvistelige værdi i forhold til at
forbedre regler, konstruktioner, procedurer, etc., kan de faktisk have
en stor værdi i uddannelsen af det operative personale (og også meget
af
resten af personalet, for eksempel topledelsen, men det får nok vente
lidt endnu).
Til slut vil jeg naturligvis understrege at CRM kurser også - og især
- er meget mere end gennemgang af ulykker, men ulykkerne har som
beskrevet en vigtig rolle.
Dette var lidt om flyvebranchens måde at bruge ulykker i uddannelsen,
og jeg ville være nysgerrig efter at høre hvad folk fra andre brancher
mener om metoden.
Mange venlige hilsener,
Morten
--
------------------------------------------------------------------------
Morten Norby Larsen
mor...@magisterludi.com
Magister Ludi Phone: +39 02 26 11 72
80
Via Battaglia 8, I-20127 Milano, Italy Fax: +39 02 28 46 037
http://www.magisterludi.com
Bjarne Nielsen
betragtning
> over sådanne investeringer. Sikkerhedsgevinsten i forhold til den allerede
> ganske høje sikkerhed står ikke i forhold til investeringen. Hvis man
betragter
> sikkerhedsniveauet på jernbanen så er der jo ikke umiddelbart grund til at
> stræbe højere. Det medvirker jo kun til at undergrave jernbanens
> konkurrencesituation.
derfor ville det totalt give større sikkerhed at flytte trafik over på
skinner - også uden ATC.
Men bevillinger til Banestyrelsen er politisk bestemt, og mere ATC betyder
ikke nødvendigvis tilsvarende dårligere konkurrencesituation for jernbanen.
Ligesom nej tak til Roskilde S-tog ikke nødvendigvis medfører flere
hovedspor.
Jeg synes bare, at politikerne, når de hører om en ny ulykke næste gang, bør
huske, at de ikke prioriterede ATC. Hver gang det sker, er der
tilskadekomne foruden at der er personale, som får skylden for en
menneskelig fejl, der kunne være undgået.
>
> Men jo, det ville da være rart om de tekniske løsninger indskrænkede sig
til
> hvad der var nødvendigt... F.eks. kunne Thybanen sagtens klare sig med et
par
> fjedersporskifter, evt. i den mere moderne version som et selvstændigt
> sporskiftedrev med automatiske funktioner.
Var det ikke billigere at beholde de 8 sporskifter og deres relæ-anlæg i
stedet for at invistere i fjederskifter og nye sikringsanlæg?
>
> > Hvis ARRIVA får stresset personalet så meget, at det medvirker til, at
et
> > ARRIVA-tog smutter afsted i utide fra f.eks. Viborg og møder et DSB-tog
i en
> > kurve, med 120+120 km/t, bare et eksempel, så håber jeg ikke, at en
> > lokomotivfører eller stationsbestyrer står alene med skylden bagefter.
>
> Du er da ikke så helt lidt forskrækket over privatkapitalismen? Det er jo
ikke
> fordi DSB ikke kan finde ud af at afgå uden signal, vel?
>
> Carsten
Forskellen er bare, at lokomotivførerne skal udnyttes mere effektivt, fordi
færre førere skal køre samme antal kilometer, og personaleomkostningerne er
den største udgift for ARRIVA, som skal tjene penge hjem til aktionærerne.
Tænk på sikkerheden i England, hvor sporene også er privatiserede.
Forbikørsler vil ske før eller senere, hvis der ikke kommer ATC. Måske en
anelse før, hvis arbejdspresset stiger?
Forhåbentlig er vi heldige.
vh
Bjarne
Jens Lindhard
[...]
>
> På visse stationer kan man oven i købet komme ud for at køre fra I-signal
for
> SORF, derefter se frit spor hen til PU i "kør igennem", og alligevel have
besat
> spor efter PU (på visse ældre relæanlæg med flere PU i perronsporet).
Bliver
> stationsbestyrere og lokomotivførere advaret mod det?
>
har selvstændig sporisolation umiddelbart bag signalet. Hvilke typer anlæg
findes de på?
Mvh
Jens Lindhard
Bjarne Nielsen
interesseorganisationerne
> sikres om ikk euvildighed, så at man i det mindste får belyst ulykken fra
> flere sider, hvilket kun kan være bedre end den nuværende tilstand, hvor
> almindeligvis kun operatøren og baneforvaltningen indkaldes som eksperter.
>
> Den udvidede vidnepligt er begrundet i samfundets behov for at undgå
> gentagelser af ulykker, og at opklaringen af de virkelige årsager går
forud
> for samfundets mulighed for at rejse straffesager mod implicerede
> enkeltpersoner.
>
>
> Mvh
>
> Jens Lindhard
Det lyder tiltalende. Jernbanetilsynet gør sikkert deres bedste, men man
kommer nok ikke uden om, at hovedpersonerne mere eller mindre har deres rod
i det gamle DSB.
Det kan aldrig skade at få flere synsvinkler og spørgsmål med i
undersøgelsen.
Samarbejde med luftfarten lyder interessant.
Da jeg var på besøg hos flyvelederne i Kastrup, fik jeg indtryk af, at de to
kulturer kunne lære en del af hinanden..
vh
Bjarne
Carsten S. Lundsten
Korrekt. Det er på '54 og på '53/54, men næppe på dem alle. Vore kære statsbaner
har jo ikke haft tradition for at bygge alt for mange ens anlæg... Det drejer
sig om anlæg som enten kun har én sporisolation i perronsporet eller hvor den
kun er "teknisk delt" af hensyn til længden. I disse anlæg er inderste PU(er)
rene repetérsignaler. Sådanne anlæg har altid en selvstændig sporisolation efter
yderste PU, og den indgår som minimum i tændingen af "kør". I praksis er dette
ikke et problem, medmindre perronsporet krummer meget kraftigt.
Jeg kommer i den forbindelse til at tænke på en episode engang længe før ATC,
hvor jeg sad i styrevognen på vej fra Nykøbing Falster nordpå. Vi var vist
forsinkede, for der blev i hvert fald kørt godt til, inklusive at toget kørte et
par vognlængder for langt i Vordingborg. I Lundby viste I-signalet "Stop", og
toget holdt dårligt stille før lokomotivføreren kom flyvende ned fra førerrummet
og ud til telefonen. Et øjeblik efter tændte krydset i hastighedsviseren, og
toget accelererede som om der var vist "kør igennem". Forhåbentlig var der god
oversigt gennem hele stationen... Det var vist min første oplevelse af at
jernbanens sikkerhedsmekanisme ikke altid fungerede helt efter bogen.
Carsten
Carsten S. Lundsten
> Det kan man sagtens forestille sig. Den laveste sikkerhed er på vejene, og
> derfor ville det totalt give større sikkerhed at flytte trafik over på
> skinner - også uden ATC.
> Men bevillinger til Banestyrelsen er politisk bestemt, og mere ATC betyder
> ikke nødvendigvis tilsvarende dårligere konkurrencesituation for jernbanen.
Jo, for jo dyrere det er, jo mindre bliver bygget/reinvesteret. Hvis f.eks.
sikringsanlæg blev købt til en god pris, så blev de heller ikke holdt i live i
50-70 år.
> Jeg synes bare, at politikerne, når de hører om en ny ulykke næste gang, bør
> huske, at de ikke prioriterede ATC. Hver gang det sker, er der
> tilskadekomne foruden at der er personale, som får skylden for en
> menneskelig fejl, der kunne være undgået.
Efter Kølkær var der et tal på 500 millioner kroner i luften til
sikkerhedssystemer. Der skal spares en hel del ulykker for at det kan betale
sig.
> > hvad der var nødvendigt... F.eks. kunne Thybanen sagtens klare sig med et
> par
> > fjedersporskifter, evt. i den mere moderne version som et selvstændigt
> > sporskiftedrev med automatiske funktioner.
> Jo, men det forbedrer da ikke sikkerheden? Det sætter kun hastigheden ned.
> Var det ikke billigere at beholde de 8 sporskifter og deres relæ-anlæg i
> stedet for at invistere i fjederskifter og nye sikringsanlæg?
Der var jeg lidt hurtig... Det skal ses på barrund af at Thybanen nu skal
fjernstyres for at tillade Arriva at krydse, og at Borris skal have nyt
sikringsanlæg af samme grund. Så der skal under alle omstændigheder pumpes penge
i.
Iøvrigt behøver det ikke at sætte hastigheden ned, men jeg er da godt klar over
at tanken er ganske fremmed for dansk jernbanevæsen.
Carsten
Henning Makholm
> Lad os fastslå at det er sikringsanlæggets ansvar, dette KAN ikke stille
> konfliktende togveje, punktum.
Inde på stationen: korrekt. Ude på stationen: kun korrekt hvis der er
linjeblok.
> Det værste der må kunne ske er at det hele går i baglås og at alt skal
> nødopløses, alt på rødt og forfra med øvelse begynd.
FC Skagen er naturligvis ikke en ubetinget troværdig kilde [1], men
der taber sikringsanlægget tog mellem stationerne når man nødopløser.
Bagefter kan man stille grønt signal ud mod det spor hvor der stadig
er er tog på vej.
[1] Der er udtrykkelig advaret mod situationen i dokumentationen, og
simulationen sørger for at der sker et sammenstød hvis man laver
nummeret. Det tyder at opførslen er kopieret fra den virkelige
verden.
--
Henning Makholm "`Update' isn't a bad word; in the right setting it is
useful. In the wrong setting, though, it is destructive..."
B. Dam
med herinde.
Ib Baagøe
> > Ansvaret for togets fremførsel efter signalerne ligger nemlig alene
> > hos lokoføreren (en opfattelse Lokomotivmandsforeningen stod og står
> > meget stejlt på, formentlig af lønmæssige grunde).
>
> Jeg forstår ikke hvad du skriver. Kan du forestille dig at andre end
> lokomotivføreren kan have det ansvar. At han bliver betalt for det er vel
> bare naturligt.
Således direkte adspurgt, vil jeg da godt forklare, hvad jeg personligt
mener. (Selvom det er ligegyldigt, da jeg ikke er medlem af 'systemet'):
Efter min opfattelse, bør det juridiske ansvar for alle slags ulykker
ligge hos det 'firma', der er anledning til ulykken, ikke hos den
enkelte
medarbejder. Han kan så evt. blive fyret som konsekvens af en intern
undersøgelse. Hændelsesforløbet og årsagsanalysen skal dog naturligvis
offentliggøres, sådan som det nu gøres på forbilledlig vis af Jernbane-
tilsynet. Men personerne skal ikke trækkes gennem en offentlig retssag.
Mht. lokoførerne mener jeg, at de har skudt sig selv i foden ved at
insistere på 'ansvaret'. Dette bør som sagt ligge på deres firma. Men
jeg er opmærksom på, at det her ikke blot handler om løn. Det er også
en del af en lokoførers selvforståelse og arbejdsstolthed at have
ansvaret for 50 millioner kr. og 500 passagerer.
Mht. til fjernstyringspersonalet (idag 'stationsbestyreren') så mener
jeg, at de slap for let i 1967 (når det gælder om at 'henrette' folk,
hvad det altså gjorde den gang). Den mekaniske togtidsskriver i FC,
der registrerede sporbesættelse på en bred papirstrimmel med den
grafiske køreplan fortrykt, var oppe og vende under retssagen. Papiret
viste tydeligt, at blokken var besat af det første lyntog, og at næste
blok ikke var besat. Undskyldningen var, at togtidsskriveren kun var
installeret "til orientering", at den ikke var fejlsikker, at DSB ikke
havde instrukser, der påbød aflæsning af skriveren før afgivning af
SORF, og at (den dengang nye) teknik havde så ringe 'oppetid', at den
alligevel ikke ville kunne bruges i sikkerhedssammenhæng.
Jeg har fået det indtryk, at man (Banestyrelsen) i dag lægger et øget
ansvar for sikkerheden på stationsbestyrerne i fjernstyringscentralerne
i forhold til i 1967. Men at dette ikke er funderet juridisk, sådan som
lokoførernes ansvar er. Er der nogen, der vil kommentere det spørgsmål?
Og så lige til sidst (for at det ikke skal blive alt for sørgeligt ;-)
en lille historie fra England:
For ca. 5 år siden kørte et nyt luksustog, ejet af operatør A, ind i
et dårlig vedligeholdt forstadstog, ejet af operatør B, der var afsporet
under rangering i nabosporet til hovedsporet. Heldigvis kom ingen til
skade, men det flotte og dyre tog var ødelagt. Øjeblikkelig reaktion:
Operatør A anlægger retssag om erstatning mod operatør B.
Efterfølgende undersøgelse afslører, at sporet det pågældende sted
havde en udvidelse på 5 cm, fordi svellerne var rådnet væk. Næste step:
Operatør B anlægger sag mod Railtrack (= Banestyrelsen) om erstatning
både til sig selv og til dækning af sagen fra operatør A. Eneste sikre
vindere: 3 advokatfirmaer.
Klar afsporing fra min side ;-)
V.h. -- Ib
Bjarne Nielsen
"Carsten S. Lundsten" <c...@email.dk> wrote in message
news:3CF2A43B...@email.dk...
> Bjarne Nielsen wrote:
>
> > Det kan man sagtens forestille sig. Den laveste sikkerhed er på vejene,
og
> > derfor ville det totalt give større sikkerhed at flytte trafik over på
> > skinner - også uden ATC.
> > Men bevillinger til Banestyrelsen er politisk bestemt, og mere ATC
betyder
> > ikke nødvendigvis tilsvarende dårligere konkurrencesituation for
jernbanen.
>
> Jo, for jo dyrere det er, jo mindre bliver bygget/reinvesteret. Hvis
f.eks.
> sikringsanlæg blev købt til en god pris, så blev de heller ikke holdt i
live i
> 50-70 år.
Forventninger til det politiske system og bevillinger kan man diskutere
længe. Det er ret subjektivt.
Tænk på DSB's sparede millioner, som bliver til motorveje - efter alt at
dømme.
> Efter Kølkær var der et tal på 500 millioner kroner i luften til
> sikkerhedssystemer. Der skal spares en hel del ulykker for at det kan
betale
> sig.
Det er jo også fordi DSB dengang valgte en så uhyggeligt dyr
sikkerhedsløsning, der skal være så perfekt, at der ikke er råd til det på
de farlige enkeltsporede strækninger.
Det er fuldstændigt hul i hovedet, hvis det skal koste 500 mio. Kroner at
anbringe en balise og 2 ledninger ved hvert PU-, I -eller overkørselssignal.
Dit regnestykke hænger sikkert godt nok sammen.
Men du er inde på en lidt uhyggelig tanke - om at sætte pris på menneskeliv.
Vi lever vistnok i en form for tredobbeltmoral, hvor bilulykker i stort tal
tolereres, togulykker fremkalder landesorg, men når det gælder om at
forhindre togulykker er der ringe vilje til stede.
Kunne man ikke også - udfra de samme kriterier - sætte hastighederne
generelt op med 20 % på alle jernbanestrækninger?
Der er jo dels en overdreven sikkerhedsmargin m.h.t. bremseafstande, dels
ligger hastighederne alle steder mere end 20 % under afsporingshastigheden.
Og jeg tror egentlig ikke, det kan betale sig at køre så langsomt, når det
ikke ville være særligt farligt at køre lidt hurtigere. Altså rent
økonomisk. Højere hastighed giver bedre rejsetider og lavere omkostninger.
>
> Der var jeg lidt hurtig... Det skal ses på barrund af at Thybanen nu skal
> fjernstyres for at tillade Arriva at krydse, og at Borris skal have nyt
> sikringsanlæg af samme grund. Så der skal under alle omstændigheder pumpes
penge
> i.
Det er meget glædeligt, hvis udliciteringen har haft den bieffekt, at Thy
får fjernstyring. Er det besluttet?
Det kan dog lige bemærkes, at hvis ARRIVA som foreslået havde etableret ren
timedrift, behøvede de kun betjening af Hvidbjerg og Bedsted. Deres
foreløbige - og ret elendige - køreplan med ca. 2-times drift forudsatte
betjening af samtlige togfølgestationer. Mon ikke også den endelige gør?
> Iøvrigt behøver det ikke at sætte hastigheden ned, men jeg er da godt klar
over
> at tanken er ganske fremmed for dansk jernbanevæsen.
Findes der fjederskifter, som man kan køre 60/75 km/t i - modgående?
Ideen er ellers god nok. Hvis man f.eks. ville genåbne Slagelse - Næstved
eller Ringe - Fåborg eller Tønder - Tinglev, så var det en mulighed at
etablere en god og billig driftsform.
vh
Bjarne
Bjarne Nielsen
"Morten Norby Larsen" <mor...@magisterludi.com> wrote in message
news:11c06978.0205...@posting.google.com...
Træning i at undgå i de fælder, der fører til menneskelige fejl er noget af
det allervigtigste.
DSB's sikkerhedsundervisning har også i utallige år taget meget udgangspunkt
i virkelige hændelser.
Mine sikkerhedslærere kunne i malerisk sprog levendegøre utallige
uheldssituationer fra det virkelige liv og har sikkert på den måde været
med til at forhindre senere faresituationer.
Det lyder som om i har sat den slags i system og sat flere rssourcer ind på
det.
vh
Bjarne
Tappe & Bang-Mortensen
"Peter Rosenthal Hansen" <pru...@hotmail.com> skrev i en meddelelse
news:3CF27DD6...@hotmail.com...
> Må gruppen tilgive mig at jeg sender hele indlægget.
>
> Hvad var det egentlig du ville sige, jeg ser kun det oprindelige
> indlæg ?????
>
> Hilsener
>
> Peter
Kan du ikke gætte det. Jeg trykkede forkert og fik det sendt for tidligt.
mvh
Stig Bang-Mortensen
Carsten S. Lundsten
> "Carsten S. Lundsten" <c...@email.dk> wrote in message
> news:3CF2A43B...@email.dk...
> > Bjarne Nielsen wrote:
> >
> > Jo, for jo dyrere det er, jo mindre bliver bygget/reinvesteret. Hvis
> f.eks.
> > sikringsanlæg blev købt til en god pris, så blev de heller ikke holdt i
> live i
> > 50-70 år.
> Jeg respekterer dit synspunkt, selvom jeg opfatter det anderledes.
> Forventninger til det politiske system og bevillinger kan man diskutere
> længe. Det er ret subjektivt.
Ja. Men der er høje omkostninger ved at vedligeholde oldsagsanlæg, frem for at
udskifte anlæggene med rimelige intervaller. Ligeledes medfører gamle anlæg
mange driftstab på grund af fejl, men de bliver jo ikke kapitaliseret, og derfor
kommer der ikke pres på at få lavere fejlrate.
> > Efter Kølkær var der et tal på 500 millioner kroner i luften til
> > sikkerhedssystemer. Der skal spares en hel del ulykker for at det kan
> betale
> > sig.
> Det er jo også fordi DSB dengang valgte en så uhyggeligt dyr
> sikkerhedsløsning, der skal være så perfekt, at der ikke er råd til det på
> de farlige enkeltsporede strækninger.
Korrekt. Her kunne man måske kigge til udlandet efter pragmatiske løsninger.
> Dit regnestykke hænger sikkert godt nok sammen.
> Men du er inde på en lidt uhyggelig tanke - om at sætte pris på menneskeliv.
Jamen det er nu engang sådan man laver sikkerhedsanalyser... Den faktiske pris
kan man diskutere. Jeg mener at man siger 3 mill i DK, i USA er det 2,7 mill -
dollar! Der skal jo også være noget til advokaterne...
> Vi lever vistnok i en form for tredobbeltmoral, hvor bilulykker i stort tal
> tolereres, togulykker fremkalder landesorg, men når det gælder om at
> forhindre togulykker er der ringe vilje til stede.
Det synes jeg nu ikke er rigtigt. Men med ganske sjældne togulykker mener jeg
som sagt at man skal klappe hesten og overveje hvor mange penge man skal kaste
efter at forbedre en allerede god sikkerhed. Desuden skorter det jo ikke på
velmenende politikere i slipstrømmen af en ulykke. Kølkær medførte da en
beslutning om at udbygge togstop.
> Kunne man ikke også - udfra de samme kriterier - sætte hastighederne
> generelt op med 20 % på alle jernbanestrækninger?
> Der er jo dels en overdreven sikkerhedsmargin m.h.t. bremseafstande, dels
> ligger hastighederne alle steder mere end 20 % under afsporingshastigheden.
> Og jeg tror egentlig ikke, det kan betale sig at køre så langsomt, når det
> ikke ville være særligt farligt at køre lidt hurtigere. Altså rent
> økonomisk. Højere hastighed giver bedre rejsetider og lavere omkostninger.
Bremseafstandende er generelt afpasset efter "worst-case" kriterier, og dem skal
man nok generelt ikke skreu for meget på. Angående sporhastigheden så kan man
da godt sætte hastigheden op, men så ryger komforten. Medmindre man bruger
kurvestyrede tog - det er jo netop hele ideen.
> Det er meget glædeligt, hvis udliciteringen har haft den bieffekt, at Thy
> får fjernstyring. Er det besluttet?
Så vidt vides.
> Findes der fjederskifter, som man kan køre 60/75 km/t i - modgående?
Ja. Jeg kender eksempler fra USA på hastigheder op til 140 km/h, uden at jeg har
hørt om problemer med det.
> Ideen er ellers god nok. Hvis man f.eks. ville genåbne Slagelse - Næstved
> eller Ringe - Fåborg eller Tønder - Tinglev, så var det en mulighed at
> etablere en god og billig driftsform.
Ja. Der findes moderne sporskiftedrev med indbygget computer som kan åbne sig
når de er ved at blive opskåret og sevlv still tilbage. De kan også indrettes
til betjening via togradioen, og kvitterer for omstillinger med en indtalt
stemme. De vinder i disse år indpas rigtig mange steder i USA, også på steder
hvor man undres over at man kaster penge efter at automatisere sporskifter. Men
det er vist rimeligt billigt.
Carsten
Bjarne Nielsen
for at
> udskifte anlæggene med rimelige intervaller. Ligeledes medfører gamle
anlæg
> mange driftstab på grund af fejl, men de bliver jo ikke kapitaliseret, og
derfor
> kommer der ikke pres på at få lavere fejlrate.
>
DSB og Banestyrelsen.
DSB's overskud bliver brugt til overflødige jyske motorveje i stedet for at
effektivisere baneinfrastrukturen.
Eksempel:
Thybanen har en ret kostbar drift med forholdsvis få passagerer, fordi det
er en museumsbane med en elendig køreplan.
Fast timedrift ville forudsætte 3 tog i omløb hele dagen og give en god
køreplan.
Hvis man forøgede hastigheden tilstrækkeligt, ville der kun være brug for 2
tog i omløb med krydsning i Hurup.
Driftomkostningerne ville blive ca. 2/3 og indtægterne ville stige.
> > Dit regnestykke hænger sikkert godt nok sammen.
> > Men du er inde på en lidt uhyggelig tanke - om at sætte pris på
menneskeliv.
>
> Jamen det er nu engang sådan man laver sikkerhedsanalyser... Den faktiske
pris
> kan man diskutere. Jeg mener at man siger 3 mill i DK, i USA er det 2,7
mill -
> dollar! Der skal jo også være noget til advokaterne...
>
Kølkær medførte da en
> beslutning om at udbygge togstop.
Ja - til Kølkær, men ikke til de strækninger, hvor det er længe siden, der
er sket en ulykke.
>
> >>
> Bremseafstandende er generelt afpasset efter "worst-case" kriterier, og
dem skal
> man nok generelt ikke skreu for meget på. Angående sporhastigheden så kan
man
> da godt sætte hastigheden op, men så ryger komforten. Medmindre man bruger
> kurvestyrede tog - det er jo netop hele ideen.
Det pudsige er, at bremseafstandene passer til MR, men hvis en MR og en
Regiosprinter kørte ved siden af hinanden og bremsede samtidig, ville
Regiosprinteren hurtigt holde stille og se MR'en fortsætte et stykke.
Min påstand er: Enten er hastigheden for høj for MR, eller den kunne sættes
op for tog med skrappe magnetbremser. Lige som den er, når IC3 kører
overhastighed.
> > Findes der fjederskifter, som man kan køre 60/75 km/t i - modgående?
>
> Ja. Jeg kender eksempler fra USA på hastigheder op til 140 km/h, uden at
jeg har
> hørt om problemer med det.
>
> > Ideen er ellers god nok. Hvis man f.eks. ville genåbne Slagelse -
Næstved
> > eller Ringe - Fåborg eller Tønder - Tinglev, så var det en mulighed at
> > etablere en god og billig driftsform.
>
> Ja. Der findes moderne sporskiftedrev med indbygget computer som kan åbne
sig
> når de er ved at blive opskåret og sevlv still tilbage. De kan også
indrettes
> til betjening via togradioen, og kvitterer for omstillinger med en indtalt
> stemme. De vinder i disse år indpas rigtig mange steder i USA, også på
steder
> hvor man undres over at man kaster penge efter at automatisere
sporskifter. Men
> det er vist rimeligt billigt.
Interessante perspektiver. Der skal nytænkning og enkle løsninger til for at
give jernbanerne fremgang!
Mvh
Bjarne
Thomas Thorsen
> DSB's overskud
Som er finansieret af statskassen, dvs. af moms, bilafgifter, indkomstskat
og meget andet som intet har med togdrift at gøre.
> bliver brugt til overflødige jyske motorveje
Hvem ved om det er registreringsafgifterne eller DSB's "overskud" eller
helt andre indtægter der bruges til motorveje?
Togdrift er en nettoudgift for statskassen. DSB's overskud ville ikke
eksistere hvis ikke staten pumpede penge i togdrift.
Hvis vi slog DSB og Banestyrelsen sammen igen (som du åbenbart længes
efter), smed alle private operatører ud (som du længes endnu mere efter),
men samtidig lukkede statskassen i, ville der kun gå få år før DSB var
fallit, og der ikke var togdrift overhovedet i landet.
Så hold op med dit ævl om at DSB finansierer motorveje. Det er snarere
bilisterne der finansierer DSB. Det kan der så også være mange gode
politiske grunde til, men lad være med at forvrænge billedet så det ser ud
som om det forholder sig omvendt.
T.T.
Klaus Kongsted
"Thomas Thorsen" <t...@thomasthorsen.dk> wrote...
> > DSB's overskud
> Som er finansieret af statskassen, dvs. af moms, bilafgifter, indkomstskat
> og meget andet som intet har med togdrift at gøre.
> > bliver brugt til overflødige jyske motorveje
...
> Så hold op med dit ævl om at DSB finansierer motorveje. Det er snarere
> bilisterne der finansierer DSB. Det kan der så også være mange gode
> politiske grunde til, men lad være med at forvrænge billedet så det ser ud
> som om det forholder sig omvendt.
Din argumentation er forkert, men din konklusion er rigtig
DSB modtager betaling for - som operatør - at køre tog. Den nuværende rolle som operatør giver overskud.
Betalingen er fastsat ud fra "hvad det altid har kostet", og som udliciteringen i Vestjylland har bevist, er dette beløb i
størrelsesordenen dobbelt så stort som det burde være.
(At DSB pludselig - når det kommer i konkurrence - kan drive de samme strækninger dobbelt så effektivt, jfr. det berygtede afviste
tilbud, kan kun undre).
Derfor er din konklusion ganske rigtig.
Mvh.
Klaus Kongsted
Thomas Thorsen
> Din argumentation er forkert, men din konklusion er rigtig
> DSB modtager betaling for - som operatør - at køre tog. Den nuværende
rolle som operatør giver overskud.
Ja, men nu anskuede jeg det ikke ud fra et operatørsynspunkt, men et
statskassesynspunkt da det i dette tilfælde var udgangspunktet (påstanden
om at DSB finansierer motorveje).
Staten har valgt at anvende midler til togdrift. De penge må hentes et
andet sted. Det er i sagens natur ikke muligt at se om pengene til togdrift
stammer fra moms, indkomstskat, bilafgifter eller noget helt andet.
Ser man det fra en operatørvinkel - som du - er det sandsynligt at DSB's
kontraktbetaling er alt for høj. Dette minder temmelig meget om Tele
Danmark-monopolets sidste år hvor firmaet fik lov til at tjene milliarder
ind og dermed blev mere værd ved et salg.
T.T.
Bjarne Nielsen
> Så hold op med dit ævl om at DSB finansierer motorveje. Det er snarere
> bilisterne der finansierer DSB. Det kan der så også være mange gode
> politiske grunde til, men lad være med at forvrænge billedet så det ser ud
> som om det forholder sig omvendt.
>
> T.T.
Du behøver ikke blive sur over, at der er nogle der har en anden mening end
dig. Det kunne evt. også være dig, der ævler og forvrænger.
1)
DSB havde ifølge DSB et ganske stort overskud. ca. 1 milliard. Så kan man
altid diskutere DSB's regnskaber, og nye synsvinkler er velkomne.
2)
DSB leverede helt frivilligt pengene tilbage til Trafikministeriet i håbet
om, at pengene måtte blive brugt til at forbedre jernbaneinfrastrukturen.
(Man kunne også have brugt dem til takstnedsættelser eller forbedriner).
3)
Trafikministeriet afviste at sende pengene videre til jernbaneformål
4)
Trafikministeriet har gevaldigt gang i sine motorvejsinvesteringer
og -planer, men der falder meget lidt af til jernbaner, selvom det er den
mest miljøvenlige transport vi har - hvis den bliver brugt fornuftigt.
Det samfundsmæssige regnskab omkring afgifter og omkostninger i forbindelse
med biler, forurening, trafikulykker, menneskeliv, frihedsbegreber,
betalingsbalance osv. kunne vi tage en stor og spændende diskussion om; men
mon ikke det fører lidt ud over rammerne for dette forum?
Venlig hilsen
Bjarne
Bjarne Nielsen
> DSB modtager betaling for - som operatør - at køre tog. Den nuværende
rolle som operatør giver overskud.
Det lyder som en ganske præcis formulering.
>
> Betalingen er fastsat ud fra "hvad det altid har kostet", og som
udliciteringen i Vestjylland har bevist, er dette beløb i
> størrelsesordenen dobbelt så stort som det burde være.
>
> (At DSB pludselig - når det kommer i konkurrence - kan drive de samme
strækninger dobbelt så effektivt, jfr. det berygtede afviste
> tilbud, kan kun undre). Der er mange, som undrer sig meget over det.
Det kunne også være, at.....
Nu ved vi egentlig ikke, om DSB's afviste tilbud var lige så godt, som det
de kører i dag. Måske var det. Måske ikke. Eller er der nogen, der kender
det?
DSB har også afgivet 6 forskellige tilbud, men de er så vidt jeg ved alle
sammen hemmelige.
Noget af det, der gør DSB's togdrift omkostningstung i dag, er de mange
særlige hensyn til især pendlere. ARRIVA har lige fået en større
tillægsbevilling, fordi man havde glemt at specificere disse hensyn i
kontrakten.
Det ser i øvrigt ud til, at ARRIVAs kontrakt bliver noget dyrere end først
oplyst, både på grund af tillægskontrakter og etableringsstøtte, som løber
op i store beløb.
Jeg påstår ikke, at DSB's betjening var den højeste lykke, der kunne overgå
det danske folk. Der er meget, som kan gøres bedre. Men jeg er skeptisk over
for, om de reelt uden videre kan yde samme betjening for den halve pris.
At DSB blev så voldsomt meget billigere, kan måske til dels hænge sammen
med, at DSB's regnskaber har været uoverskuelige? Er det blevet godtgjort,
at man ikke simpelthen har opgjort den vestjyske togdrift med en for stor
andel af de totale omkostninger hidtil, mens det hele var integreret?
Og omdisponeret omkostningerne, da man skulle give et billigt tilbud?
Man kunne måske godt have mistanke om, at DSB i mange år har fået et
forholdsvis stort tilskud til Vestjylland; men brugt pengene andre steder,
som havde større bevågenhed.
Og at det er den forholdsvis elendige betjening af Vestjylland, som har
været med til at få bl.a. socialdemokrater til at tænke: "lad os prøve, om
nogle andre kan gøre det bedre"
vh
Bjarne
Zløve
> Regiosprinter kørte ved siden af hinanden og bremsede samtidig, ville
> Regiosprinteren hurtigt holde stille og se MR'en fortsætte et stykke.
> Min påstand er: Enten er hastigheden for høj for MR, eller den kunne
sættes
> op for tog med skrappe magnetbremser. Lige som den er, når IC3 kører
> overhastighed.
Har du nogensinde hørt om bremseprocent og bremsetabeller? De tager netop
højde for det du nævner.
Læs evt. selv videre i TIB (Tjenestekøreplanens Indledende Bemærkninger).
Jens, Odense 28.05.2002
Thomas Thorsen
> Du behøver ikke blive sur over, at der er nogle der har en anden mening
end
> dig.
Det er jeg skam heller ikke. Men det du påstår er noget argt sludder.
> 2)
> DSB leverede helt frivilligt pengene tilbage til Trafikministeriet i
håbet
> om, at pengene måtte blive brugt til at forbedre jernbaneinfrastrukturen.
> (Man kunne også have brugt dem til takstnedsættelser eller forbedriner).
Men det gjorde DSB ikke. DSB kunne bare have betinget sig at pengene gik
til baneformål inden de leverede dem tilbage.
> 3)
> Trafikministeriet afviste at sende pengene videre til jernbaneformål
Det er de i sin gode ret til.
> 4)
> Trafikministeriet har gevaldigt gang i sine motorvejsinvesteringer
> og -planer, men der falder meget lidt af til jernbaner, selvom det er den
> mest miljøvenlige transport vi har - hvis den bliver brugt fornuftigt.
For at det direkte er DSB-penge der går til motorveje, skal pengene fra DSB
kunne overføres til dette formål på finansloven. Hvis du kan dokumentere at
pengene fra DSB frit kan anvendes til vejbygning, kan der være hold i din
påstand.
Ellers kan pengene lige så godt gå til sygehuse og skattestop, nyt
rigsarkiv eller hvad ved jeg. Det kan man jo ikke se på pengene.
Under alle omstændigheder er det mere rimeligt at sige at vejene
finansierer jernbanerne end omvendt. DSB's kontraktindtægter (som bl.a. kan
siges at komme fra bilafgifter) er væsentligt større end det engangsbeløb
DSB har afleveret til staten (hvoraf en lillebitte del måske går til
vejbygning). Din påstand er helt skævvredet.
> Det samfundsmæssige regnskab omkring afgifter og omkostninger i
forbindelse
> med biler, forurening, trafikulykker, menneskeliv, frihedsbegreber,
> betalingsbalance osv. kunne vi tage en stor og spændende diskussion om;
men
> mon ikke det fører lidt ud over rammerne for dette forum?
Om bilafgifterne står i rimelig forhold til samfundsomkostningerne er uden
for rammerne for dette forum.
T.T.
Klaus Kongsted
"Thomas Thorsen" <t...@thomasthorsen.dk> ...
> > 2)
> > DSB leverede helt frivilligt pengene tilbage til Trafikministeriet i håbet
> > om, at pengene måtte blive brugt til at forbedre jernbaneinfrastrukturen.
>
> > (Man kunne også have brugt dem til takstnedsættelser eller forbedriner).
>
> Men det gjorde DSB ikke. DSB kunne bare have betinget sig at pengene gik
> til baneformål inden de leverede dem tilbage.
Nu vrøvler I vist begge to ;-)
(Grunden til min smiley er, at jeg også finder, man bør bevare den gode tone - "vrøvl" og "ævl" er meget negativt ladede begreber,
der ikke hører hjemme i denne debat - heller ikke mod dem, man er uenige med.)
Et selskab kan ikke betinge sig noget som helst om, hvad ejeren skal bruge et overskud til.
Og billettaksterne er svjh. politisk fastlagte - eller i hvert fald politisk godkendte - så dem kan DSB heller ikke "bare" ændre på.
Mvh.
Klaus Kongsted
Sebastian Hansen
eller omvendt!??
Jeg synes ikke det kan stilles sådan op....
For vi har i en moderne verden brug for begge systemer, staten betaler
naturligvis både til vejene og til togene, ellers ville Danmark gå i stå.
:-) ...
Forestil jer hvordan det ville gå uden jernbanerne (i myldretiden)....
Byerne ville skulle laves komplet om med 10-spors veje osv + en større
forurening.... Derfor må staten naturligvis betale til begge systemer, koste
hvad det vil... Vi kan hverken undvære bilen, eller toget, for en billist
ville uden toget skulle betale meget mere i skat til sine egne veje pga.
alle de MANGE! flere billister som vejene ville kræve(overført fra
togene)....
Hvad mener i andre? - enige ?
Mvh Sebastian
Bjarne Nielsen
"Zløve" <zj...@hotmail.com> wrote in message
news:gWJI8.22$DS1.40...@news.orangenet.dk...
Bremsetabellerne kan så vidt jeg ved aldrig nogensinde bruges til at forøge
hastigheden ud over højeste strækningshastighed.
Strækningshastigheden på f.eks. Thybanen og Grenaabanen er primært fastsat
til max. 75 km/t på grund af bremseafstande.
MR kan nå at bremse ved 75 km/t. Burde et tog med effektiv magnetbremse så
ikke kunne nå at bremse fra 80 eller 90 km/t?
Det er spørgsmålet.
vh Bjarne
Bjarne Nielsen
"Thomas Thorsen" <t...@thomasthorsen.dk> wrote in message
news:guKI8.28316$4f4.9...@news000.worldonline.dk...
> Bjarne Nielsen skrev:
>
> > Du behøver ikke blive sur over, at der er nogle der har en anden mening
> end
> > dig.
>
> Det er jeg skam heller ikke. Men det du påstår er noget argt sludder.
Jeg synes, vi skal stoppe her.
Der er ingen, der nogen sinde er blevet klogere i diskussioner, hvor man
beskylder andre for ævl og forvrængning og argt sludder.
vh Bjarne
Bjarne Nielsen
"Sebastian Hansen" <ki...@email.dk> wrote in message
news:ad03e5$11s$1...@news.cybercity.dk...
Virkeligheden er, at vi har forskellige holdninger til miljø, jernbaner og
biler.
Jeg har selv en bil, men synes det ville være godt for miljøet, om mere
trafik kom over på skinner.
Det her sted hedder dk.fritid.jernbaner og en diskussion om hvorvidt vejene
financierer jernbanerne eller omvendt falder vist uden for dette forum, tror
jeg nok. Den kan ellers blive spændende. Men også meget omfattende.
Det vigtigste er vel trods alt, at vi kan finde ud af at respektere
hinandens meninger.
Mvh
Bjarne
Thomas Thorsen
> Jeg synes, vi skal stoppe her.
Vi kan sagtens stoppe.
> Der er ingen, der nogen sinde er blevet klogere i diskussioner, hvor man
> beskylder andre for ævl og forvrængning og argt sludder.
Der er måske hårde ord, men din oprindelige påstand kunne ikke stå
uimodsagt.
T.T.
Jens Vestergaard
"Bjarne Nielsen" <bja...@mors.nu> skrev i en meddelelse
news:3cf396c5$0$97279$edfa...@dspool01.news.tele.dk...
>
> Jeg har både hørt om og brugt bremsetabeller og TIB.
> Bremsetabellerne kan så vidt jeg ved aldrig nogensinde bruges til at
forøge
> hastigheden ud over højeste strækningshastighed.
> Strækningshastigheden på f.eks. Thybanen og Grenaabanen er primært fastsat
> til max. 75 km/t på grund af bremseafstande.
> MR kan nå at bremse ved 75 km/t. Burde et tog med effektiv magnetbremse så
> ikke kunne nå at bremse fra 80 eller 90 km/t?
Der er mange andre faktorer ved hastighedsfastsættelse, bl.a. overkørsler
(tænd-afstand), signalsynlighed, overhøjde, indhegning....
--
mvh
Jens Vestergaard
www.railsoft.dk
--------
Indsæt v før snablen
Zløve
> Bremsetabellerne kan så vidt jeg ved aldrig nogensinde bruges til at
forøge
> hastigheden ud over højeste strækningshastighed.
Nej, naturligvis ikke.
> Strækningshastigheden på f.eks. Thybanen og Grenaabanen er primært fastsat
> til max. 75 km/t på grund af bremseafstande.
> MR kan nå at bremse ved 75 km/t. Burde et tog med effektiv magnetbremse så
> ikke kunne nå at bremse fra 80 eller 90 km/t?
> Det er spørgsmålet.
Det du tilsyneladende mener, er at der skal være differencerede hastigheder
for de enkelte typer tog?
Noget sådant er allerede gennemført på Tønderbanen (strækning 30). På
strækningen Ribe-Tønder er strækningshastigheden 100, men kun for togsæt
(nærmere defineret er det ikke). Øvrigt materiel må kun køre 75 km/t.
Jens, Odense 28.05.2002
Carsten S. Lundsten
> 1)
> DSB havde ifølge DSB et ganske stort overskud. ca. 1 milliard. Så kan man
> altid diskutere DSB's regnskaber, og nye synsvinkler er velkomne.
Mange onde tunger påstår, at man i årene op til delingen af DSB systematisk
skreude ned for infrastrukturinvesteringerne. Det var jo ikke det "ny" DSB's
problem. Samtidig kommer den resulterende deling af trafikministeriets penge til
at betyde at DSB får flere end de har brug for (og derfor pludselig er en meget
mere effektiv virksomhed), og samtidig at Banestyrelsen ikke får. Jeg har ikke
baggrundstallene, men da bane-delen jo var langt den mindste, så kunne det jo
sagtens lade sig gøre.
> 2)
> DSB leverede helt frivilligt pengene tilbage til Trafikministeriet i håbet
> om, at pengene måtte blive brugt til at forbedre jernbaneinfrastrukturen.
> (Man kunne også have brugt dem til takstnedsættelser eller forbedriner).
Eller for at købe aflad for ovenstående, eller for tilbudsfjummeren eller for...
> 4)
> Trafikministeriet har gevaldigt gang i sine motorvejsinvesteringer
> og -planer, men der falder meget lidt af til jernbaner, selvom det er den
> mest miljøvenlige transport vi har - hvis den bliver brugt fornuftigt.
Og sidste jernbanesag giver næppe mere lyst til at rode med baneprojekter...
Carsten
Jens Lindhard
"Zløve" <zj...@hotmail.com> skrev i en meddelelse
news:6vNI8.34$lj5.54...@news.orangenet.dk...
[...].
>
> Det du tilsyneladende mener, er at der skal være differencerede
hastigheder
> for de enkelte typer tog?
> Noget sådant er allerede gennemført på Tønderbanen (strækning 30). På
> strækningen Ribe-Tønder er strækningshastigheden 100, men kun for togsæt
> (nærmere defineret er det ikke). Øvrigt materiel må kun køre 75 km/t.
>
hastighedsnedsættelser til 75 km/t før stationer og delstrækninger med
overkørselsanlæg.
Mvh
Jens Lindhard
Bjarne Nielsen
"Jens Lindhard" <jens.l...@ingenioer.dk> wrote in message
news:ad0fru$ice$1...@news.cybercity.dk...
man mener med togsæt), så burde man også kunne gøre det for togsæt, som
bremser betydeligt bedre end MR. Måske ikke så meget, men noget.
Eksempel: 350 meter til farepunkt; det ene tog bremser fra 75 km/t på 250
meter,det andet på 150 meter. (Det er bare eksempler, jeg kan ikke huske
hvor hurtigt MR bremser). Med andre ord: Sidstnævnte tog kunne have kørt
hurtigere end førstnævnte og nået at standse i tide.
(Reaktionstiden skal vi selvfølgelig stadig have med)
Det ville faktisk gøre en stor forskel, hvis en sidebane fik hastighed 90
km/t for magnetbremsede tog.
vh
Bjarne
Lars Elmvang
> Og når man kan differentiere strækningshastigheden for MR (det er jo det
> man mener med togsæt), så burde man også kunne gøre det for togsæt, som
> bremser betydeligt bedre end MR. Måske ikke så meget, men noget.
> Eksempel: 350 meter til farepunkt; det ene tog bremser fra 75 km/t på 250
> meter,det andet på 150 meter. (Det er bare eksempler, jeg kan ikke huske
> hvor hurtigt MR bremser). Med andre ord: Sidstnævnte tog kunne have kørt
> hurtigere end førstnævnte og nået at standse i tide.
> (Reaktionstiden skal vi selvfølgelig stadig have med)
> Det ville faktisk gøre en stor forskel, hvis en sidebane fik hastighed 90
> km/t for magnetbremsede tog.
Er det egentligt ikke det, der allerede gør sig gældende for MF- og ER-togæt på
hovedstrækningerne?
--
Lars HT (the artist formerly known as "Thomas")
Frame by frame - to the extreme
One by one - we're makin' it fun - NOW!
Bjarne Nielsen
"Lars Elmvang" <c93...@student.dtu.dk> wrote in message
news:3CF3DD4D...@student.dtu.dk...
Jo, det er det.
Jeg efterlyser det på sidebanerne.
vh Bjarne
Zløve
det
<klip>
Jeg kan ikke finde noget entydigt i TIB der tilkendegiver at togsæt kun
skulle være MR (eller MR i det hele taget).
Der opereres med:
Pkt. 2.5.1 Trækkraft:
Diesel togsæt (MF, MR/MRD, ML, MQ)
Elektriske togsæt (ER, ET)
Togsæt (S-tog) (FC/MC, MM/MU, SA)
Pkt. 2.6.2 Trækketabeller:
I trækketabellerne er togsæt kun MR.
I indholdsfortegnelsen findes betegnelsen 'Togsæt' ikke, men derimod
'Motorvogne'.
Der kunne vist godt være brug for en præcisering...
Jens, Odense 28.05.2002
Jens Lindhard
[...]
>
> Jeg kan ikke finde noget entydigt i TIB der tilkendegiver at togsæt kun
> skulle være MR (eller MR i det hele taget).
>
Det er fordi "togsæt" har veldefineret længde og under normale
omstændigheder har bremeprocenter, som tillader kørsel med indtil 100 km/t.
På strækninger uden ATC kan man ikke tillade forskellige
strækningshastigheder afhængigt af litratype. I et eler andet tog vil en
lokomotivfører en dag forveksle de forskellige togtyper og køre med for høj
hastighed i forhold til togetets bremeprocent. Da denne situation med stor
sikkerhed vil indtræde samtidigt med en kritisk driftsituation, vil
differentieret hastighed hurtigt føre til farlige situationer eller ligefrem
ulykker.
Desuden er bremsevejen på sidebanerne den kortest mulige afhængigt af de
realistiske bremseprocenter og lokomotivførerens forventede reaktionstid på
tre senkunder. De hidtidige både 350 m og 400 m bremsevej på 75
km/t-strækninger er netop forlænget til 450 m for med større sikkerhed at
overholde bremsevejen ved farebremsning foran overkørsler, som er i uorden.
Endelig skal man huske, at køretidsforkortelser på en given strækning ikke
afhænger af togenes højeste hastighed, men derimod af togenes
accelerationsevne. Det vil sige evnen til hurtigst muligt at accelere og
derefter bremse mellem to standsningssteder. Det betyder, at - på i sær
enkeltsporede strækninger - har stationsafstandene og togenes køre
engenskaber meget større betydning for køretiden end strækningsghastigheden.
Og husk så lige, at magnetskinnebremser ikke er særligt gode på fedtede
eller våde skinner, hvor der er mest brug for dem. Iøvrigt fryser magneterne
fast til bogierne, hvis vejret skifter mellem tø og frost i en længere
periode. Det var med stor sandsynlighed tilfældet ved Mundelstrupulykken,
hvor sporet under IC/3-toget var fyldt med nedfaldende isbrokker efter
kollisionen. Det er ligefrem foreskrevet at nedsætte IC/3-togets
bremseprocent, hvis bremsen formodes at være frosset fast.
Mvh
Jens Lindhard
Bjarne Nielsen
> omstændigheder har bremeprocenter, som tillader kørsel med indtil 100
km/t.
nogenlunde tilsvarende. Og IC3, som er lidt bedre. Er det ikke også mere
fordi bremsen er hurtigtvirkende end fordi de bremser kraftigere?
>
> På strækninger uden ATC kan man ikke tillade forskellige
> strækningshastigheder afhængigt af litratype. I et eler andet tog vil en
> lokomotivfører en dag forveksle de forskellige togtyper og køre med for
høj
> hastighed i forhold til togetets bremeprocent. Da denne situation med stor
> sikkerhed vil indtræde samtidigt med en kritisk driftsituation, vil
> differentieret hastighed hurtigt føre til farlige situationer eller
ligefrem
> ulykker.
Når de nye togsæt kommer med høj bremseevne (hvis de kommer) kunne man
suspendere bestemmelsen om overhastighed med MR som den findes på
Tønderbanen, og i stedet tillade en højere overhastighed for den nye togtype
og kun den.
Sådan at hvis Thybanen f.eks. får nyt materiel, så må de nye tog køre 90
km/t, mens alle andre må køre 75 eller lavere, afhængig af bremse%? (Eller
på en 100 km bane 120 km/t)
>
> Desuden er bremsevejen på sidebanerne den kortest mulige afhængigt af de
> realistiske bremseprocenter og lokomotivførerens forventede reaktionstid
på
> tre senkunder. De hidtidige både 350 m og 400 m bremsevej på 75
> km/t-strækninger er netop forlænget til 450 m for med større sikkerhed at
> overholde bremsevejen ved farebremsning foran overkørsler, som er i
uorden.
Betyder det, at alle 11.5 mærker er flyttet til 450 meter før overkørslerne
nu?
>
> Endelig skal man huske, at køretidsforkortelser på en given strækning ikke
> afhænger af togenes højeste hastighed, men derimod af togenes
> accelerationsevne. Det vil sige evnen til hurtigst muligt at accelere og
> derefter bremse mellem to standsningssteder. Det betyder, at - på i sær
> enkeltsporede strækninger - har stationsafstandene og togenes køre
> engenskaber meget større betydning for køretiden end
strækningsghastigheden.
Delvist enig, acceleration kombineret med holdetid på standsningssteder er
meget afgørende.
Og på enkeltspor opstår forbedringerne i spring, nemlig i det øjeblik man
kan flytte en krydsning.
Men netop på 75 km baner er hastigheden også af stor betydning, fordi nye
tog altid kan nå 75 km/t eller mere mellem stoppestederne.
Tommelfingerregel: Jo lavere hastighed, jo større effekt af at forøge den.
F.eks. er en hastighedsforøgelse fra 160 - 180 km/t næsten ligemeget, hvis
det ikke er over en meget lang strækning.
>
> Og husk så lige, at magnetskinnebremser ikke er særligt gode på fedtede
> eller våde skinner, hvor der er mest brug for dem. Iøvrigt fryser
magneterne
> fast til bogierne, hvis vejret skifter mellem tø og frost i en længere
> periode. Det var med stor sandsynlighed tilfældet ved Mundelstrupulykken,
> hvor sporet under IC/3-toget var fyldt med nedfaldende isbrokker efter
> kollisionen. Det er ligefrem foreskrevet at nedsætte IC/3-togets
> bremseprocent, hvis bremsen formodes at være frosset fast.
>
Det er et spændende argument.
Det lyder godt nok fælt, for så kører man med en stor sikkerhed, som ikke er
helt sikker alligevel.
Er magnetbremsen ligefrem en falsk tryghed?
Men på den anden side: det må da være muligt at konstruere en pålidelig
magnetbremse?
Hvordan med Regiosprinteren. Jeg hørte engang, den var så kraftig, at den
omtrent hev svellesømmene med op?
Hvad nu, hvis en MR og en Regiosprinter kom kørende parallelt ude på de
vestjsyke stepper. MR'en kører 75, Regiosprinteren 90. Lige idet de er ud
for hinanden ser de begge en flok røde køer på skinnerne 450 meter forude.
Vil begge tog nå at standse i god tid , før de rammer køerne?
Hvis svaret er ja, synes jeg næsten Regiosprinteren skulle have lov at køre
strækningshastighed 90. (Forudsat sporkræfterne kan klare det, men det kan
de formentlig).
Venlig hilsen
Bjarne
Zløve
> suspendere bestemmelsen om overhastighed med MR som den findes på
> Tønderbanen, og i stedet tillade en højere overhastighed for den nye
togtype
> og kun den.
Den gælder jo netop IKKE kun MR som jeg læser den - hvor står der at det
ikke også gælder MF?
> Sådan at hvis Thybanen f.eks. får nyt materiel, så må de nye tog køre 90
> km/t, mens alle andre må køre 75 eller lavere, afhængig af bremse%? (Eller
> på en 100 km bane 120 km/t)
Det kræver stadig at strækningshastigheden hæves til 90 km/t. Du vil da
aldrig kunne tillade at køre 90 km/t på en strækning der kun er tilladt til
75 km/t, uanset en utrolig god bremseevne. Tænk på hvad domsmænd ville sige
til det forhold i en evt. straffesag efter et uheld!
Jens, Odense 29.05.2002
Bjarne Nielsen
> > Når de nye togsæt kommer med høj bremseevne (hvis de kommer) kunne man
> > suspendere bestemmelsen om overhastighed med MR som den findes på
> > Tønderbanen, og i stedet tillade en højere overhastighed for den nye
> togtype
> > og kun den.
>
> Den gælder jo netop IKKE kun MR som jeg læser den - hvor står der at det
> ikke også gælder MF?
>
> > Sådan at hvis Thybanen f.eks. får nyt materiel, så må de nye tog køre 90
> > km/t, mens alle andre må køre 75 eller lavere, afhængig af bremse%?
(Eller
> > på en 100 km bane 120 km/t)
>
> Det kræver stadig at strækningshastigheden hæves til 90 km/t. Du vil da
> aldrig kunne tillade at køre 90 km/t på en strækning der kun er tilladt
til
> 75 km/t, uanset en utrolig god bremseevne. Tænk på hvad domsmænd ville
sige
> til det forhold i en evt. straffesag efter et uheld!
>
> Jens, Odense 29.05.2002
ville være noget snavs.
Overhastighed bør være på den måde, at strækningshastigheden fastsættes
højere for een bestemt type togsæt med formidable bremser end den er for
alle øvrige tog/togsæt.
F.eks. sådan: Struer - Thisted strækningshastighed 75 km/t; for type M-? dog
90 km/t.
Hvis man gør det, så er strækningshastigheden 90 for de nye tog, men 75 for
alle andre.
På samme måde som den i dag er 100 for "togsæt" visse steder.
Og i øvrigt selvfølgelig som hidtil bestemt af bremseprocent m.v., det er jo
ikke alle tog, der overhovedet må køre 75 km/t på 75 km/t strækninger.
vh
Bjarne
Ps: hele ideen med overhastighed på sidebaner er forudsat, at det kan
efterprøves, at det er sikkert at hæve hastigheden væsentligt, når der er
meget kortere bremselængder. Hvis det skulle vise sig, at den kun kan
forøges med et par km/t (jeg tror det dog ikke), så er det vist ikke værd at
gøre alvor af.
Peter Rosenthal Hansen
>
> Ja. Der findes moderne sporskiftedrev med indbygget computer som kan åbne sig
> når de er ved at blive opskåret og sevlv still tilbage. De kan også indrettes
> til betjening via togradioen, og kvitterer for omstillinger med en indtalt
> stemme. De vinder i disse år indpas rigtig mange steder i USA, også på steder
> hvor man undres over at man kaster penge efter at automatisere sporskifter. Men
> det er vist rimeligt billigt.
>
Hej Carsten
Hvordan ser en opskåren computer ud ????? Hæ Hæ
Det er da rart at den kan kvittere ved at sige AV.
Til resten af gruppen ..... Tilgiv en smule ordkløveri
Jeg kunne ikke nære mig.
Hilsener
Peter
Jens Lindhard
"Carsten S. Lundsten" <c...@email.dk> skrev i en meddelelse
news:3CF321D5...@email.dk...
[...].
>
> Ja. Der findes moderne sporskiftedrev med indbygget computer som kan åbne
sig
> når de er ved at blive opskåret og sevlv still tilbage. De kan også
indrettes
> til betjening via togradioen, og kvitterer for omstillinger med en indtalt
> stemme.
Mundtlig sikkerhedsmelding => kørsel på sigt og højst 40 km/t!!!
Mvh
Jens Lindhard
Peter Rosenthal Hansen
>
> Togdrift er en nettoudgift for statskassen. DSB's overskud ville ikke
> eksistere hvis ikke staten pumpede penge i togdrift.
>
Hvilket viser at det er noget vås at tale om DSB's "overskud",
de får en betaling for en ydelse. Staten er eneaktionær og bestemmer
derfor suverænt hvordan overskuddet skal anvendes og hvor det politisk
ser bedst ud at pengene figurerer. Hvis det var en privat virksomhed der
havde overskud i DSB's størrelsesorden ville det offentlige tilskud
aldeles øjeblikkelig være til forhandling om nedsættelse.
> Hvis vi slog DSB og Banestyrelsen sammen igen (som du åbenbart længes
Ingen grund til det, i stedet for at føre pengene tilbage til statskassen
og derefter eventuelt videre til Banestyrelsen, så lad DSB betale direkte
til Banestyrelsen for den ønskede vare, bedre infrastruktur, sådan mener
jeg at vide at det foregår i den virkelige verden i andre brancher.
Tværtimod kunne man jo dele Banestyrelsen op så operatørens betaling
for et givet stræk kunne anvendes til forbedringer af dette stræk hvis
der var et overskud og et ønske.
Hilsener
Peter
Carsten S. Lundsten
Der er da som regel også et par kulørte lamper.. :-)
Carsten
Carsten S. Lundsten
> Hvordan ser en opskåren computer ud ????? Hæ Hæ
Lad mig låne din , så skal jeg vise dig det :-Þ
Carsten
Peter Rosenthal Hansen
>
> MR kan nå at bremse ved 75 km/t. Burde et tog med effektiv magnetbremse så
> ikke kunne nå at bremse fra 80 eller 90 km/t?
> Det er spørgsmålet.
Tjaaaaah ... det er jeg sikker på at det kunne.
Meeeeeen ..... magnetbremser flår i sporet på en hel anden måde
end normal bremsning, også katastrofe, og derudover er det jo
ikke kartoffelsække der køres med, skal vi til at have sikkerhedsseler
og airbags i toget ???-)
Hilsen
Peter
Peter Rosenthal Hansen
>
> Det kræver stadig at strækningshastigheden hæves til 90 km/t. Du vil da
> aldrig kunne tillade at køre 90 km/t på en strækning der kun er tilladt til
> 75 km/t, uanset en utrolig god bremseevne. Tænk på hvad domsmænd ville sige
> til det forhold i en evt. straffesag efter et uheld!
>
Hvis jeg ikke er helt gal på den er strækningshastigheden begrænset af
sporets kvalitet.
Hilsener
Peter
Bjarne Nielsen
"Peter Rosenthal Hansen" <pru...@hotmail.com> wrote in message
news:3CF50BAC...@hotmail.com...
fremmest bestemt af bremseafstande. Nogle steder selvfølgelig også sporets
tilstand eller en kombination.
Men det er bremseafstande der betinger, at man lige akkurat lander på 75
km/t som standard for træbaner.
vh
Bjarne
Bjerg & Olsen
>
> Ja. Jeg kender eksempler fra USA på hastigheder op til 140 km/h, uden at jeg har
> hørt om problemer med det.
Man vil formentlig forvente at sporskiftetungerne aflåses når et fjedersporskifte
skal befares modgående i en togvej. Men det skal nok være billigere end at
indbygge en lås end et drev.
Venlig hilsen
Erik Olsen
Carsten S. Lundsten
Så vidt jeg ved, låses den tilliggende tunge af den fraliggende. Opskæringen sker således ved at
toget først skubber den fraliggende tunge, hvorved den tilliggende tunge oplåses.
Der er ikke tale om "togveje", det er fuldautomatiske liniebloksystemer:
http://www.lundsten.dk/us_signaling/abs_apb/index.html
Carsten
Bjerg & Olsen
> >
> > Man vil formentlig forvente at sporskiftetungerne aflåses når et fjedersporskifte
> > skal befares modgående i en togvej. Men det skal nok være billigere end at
> > indbygge en lås end et drev.
>
> Så vidt jeg ved, låses den tilliggende tunge af den fraliggende. Opskæringen sker
> således ved at toget først skubber den fraliggende tunge, hvorved den tilliggende
> tunge oplåses.
Dvs. at sporskiftet har betjeningslås.
Herhjemme ville man formentlig tillige kræve kontrolaflåsning når sporskiftet befares
modgående. Jeg mener at fjedersporskifterne på LNJ Fuglevad var udført på en
sådan måde.
Venlig hilsen
Erik Olsen
Bjarne Nielsen
"Bjerg & Olsen" <bjerg...@get2net.dk> wrote in message
news:uvjJ8.7$qO2...@news.get2net.dk...
Men en form for sikring af, at skiftet er låst i rette stilling er der
stadig brug for, hvis man skal køre hurtigere end en sporvogn hen over det?
Der kunne jo komme en sten i klemme et sted og så har vi afsporingen eller
vi kører ind i det forkerte spor.
Sikringen - f.eks. et signal - skal stoppe et tog på vej mod skiftet, hvis
det ikke har kontrol i sin modgående stilling.
Fordelen må så stadig være, at man sparer sporskiftemotoren og at
centralsikringen ikke behøver at omfatte sporskifterne.
vh
Bjarne
Carsten S. Lundsten
> Men en form for sikring af, at skiftet er låst i rette stilling er der
> stadig brug for, hvis man skal køre hurtigere end en sporvogn hen over det?
> Der kunne jo komme en sten i klemme et sted og så har vi afsporingen eller
> vi kører ind i det forkerte spor.
En sten hopper ikke ind og brækker sporskiftet op! Selvfølgelig skal der være
tungekontrol med tilhørende signal, men særlig aflåsning derudover har den
omtalte amerikanske version ikke. Tungekontrollen er medtaget i strækningens
linieblokanlæg.
> Sikringen - f.eks. et signal - skal stoppe et tog på vej mod skiftet, hvis
> det ikke har kontrol i sin modgående stilling.
> Fordelen må så stadig være, at man sparer sporskiftemotoren og at
> centralsikringen ikke behøver at omfatte sporskifterne.
At man sparer betjening og sikringsanlæg i det hele taget.
Carsten
Bjerg & Olsen
>
> Men en form for sikring af, at skiftet er låst i rette stilling er der
> stadig brug for, hvis man skal køre hurtigere end en sporvogn hen over det?
> Der kunne jo komme en sten i klemme et sted og så har vi afsporingen eller
> vi kører ind i det forkerte spor.
Det er præcis det man bruger en kontrollås til.
> Sikringen - f.eks. et signal - skal stoppe et tog på vej mod skiftet, hvis
> det ikke har kontrol i sin modgående stilling.
> Fordelen må så stadig være, at man sparer sporskiftemotoren og at
> centralsikringen ikke behøver at omfatte sporskifterne.
At kontrollåsen er i låset stilling indgår som betingelse for togvejsfastlægningen.
Venlig hilsen
Erik Olsen
Bjarne Nielsen
være
> tungekontrol med tilhørende signal, men særlig aflåsning derudover har den
> omtalte amerikanske version ikke. Tungekontrollen er medtaget i
strækningens
> linieblokanlæg.
sten heller ikke på andre skifter.
Men en sten kan ligge i klemme, når sporskiftet efter at have været befaret
medgående (opskæring) skal gå tilbage i den stilling, det skal befares i
modgående.
Derfor er der som du selv er inde på brug for kontrol af tungetilslutning og
aflåsning.
vh Bjarne
>