IC4 tog til DSB
Ole K. Hansen
detaljer under nyheder på DSB's hjemmeside og der er også link til
producenten's side, hvor de også beskriver de nye Metro-tog.
Med venlig hilsen
Ole K. Hansen
http://www.dsb.dk/dsb_nu/gta/skitse.gif
Carsten Gall
Ole K. Hansen <bts...@post7.tele.dk> skrev i en
nyhedsmeddelelse:91387j$f5r$1...@news.inet.tele.dk...
Fint ser det ud, men hvor skal togpersonalet "bo"?
Med mindre vi skal være på toiletet.
Carsten
Rask Ingemann Lambertsen
> Ole K. Hansen <bts...@post7.tele.dk> skrev i en
> nyhedsmeddelelse:91387j$f5r$1...@news.inet.tele.dk...
>> http://www.dsb.dk/dsb_nu/gta/skitse.gif
> Fint ser det ud, men hvor skal togpersonalet "bo"?
> Med mindre vi skal være på toiletet.
Nå, så er jeg ikke den eneste der synes der mangler enkelte,
"uvæsentlige" detaljer på skitsen. Nej, I skal ikke bo på toilettet. I
skal ud og skubbe bagpå. ;-)
Med venlig hilsen,
Rask Ingemann Lambertsen
Min adresse er gyldig i fire uger eller indtil den modtager spam.
My address is valid for four weeks or until it receives spam.
Lars Lindhard
>På nedenstående link kan man se DSB's kommende IC4 tog. (snip)
Det er da fikst og TGV-agtigt med den næse, men hvad gør man, når flere sæt
skal kobles sammen?
Rask Ingemann Lambertsen
> Det er da fikst og TGV-agtigt med den næse, men hvad gør man, når
> flere sæt skal kobles sammen?
Det havde da ellers været smart, når man nu vil til at intensivere
togdriften, at kunne køre nogle tog sammenkoblet Ro-Kh, så der kunne
spares kanaler på strækningen.
Jan Hald
--
Med venlig hilsen/kindly regards
Jan Hald
Snekkersten, Elsinore, Denmark
"Carsten Gall" <cg...@vip.cybercity.dk> skrev i en meddelelse
news:913a7c$210k$1...@news.cybercity.dk...
Flemming Jakielski
Rask Ingemann Lambertsen <postm...@d041200.nospam.lambertsen.cx> skrev i
en
nyhedsmeddelelse:607.380T2500T12...@d041200.nospam.lambertsen.c
x...
> On 11-Dec-00 21:05:35, Lars Lindhard wrote the following about "Re: IC4
tog til DSB":
>
> > Det er da fikst og TGV-agtigt med den næse, men hvad gør man, når
> > flere sæt skal kobles sammen?
>
Mon ikke, i lighed med TGV, at der kan åbnes en klap på fronten, der skjuler
centralkoblingen ?
Flemming J
Kaspar Brandt
opgivet at eliektrificere resten af hovedstrækningen til Århus/Ålborg? Og
vil så stort indkøb af dieselmateriel ikke lukke denne mulighed en rum tid
frem over?? Hvor skal alle disse dieseltog køre, hvis/når hovedstrækningen
skal/bør bruge el-drevene togsæt?
VH Kaspar
Jens Lindhard
Carsten Gall skrev i meddelelsen <913a7c$210k$1...@news.cybercity.dk>...
>
>
> Fint ser det ud, men hvor skal togpersonalet "bo"?
> Med mindre vi skal være på toiletet.
>
> Carsten
I lighed med intentionerne for IC/3, skal togpersonalet naturligvis være
synligt inde i toget og "nurse" de rejsende.
Mvh
Jens Lindhard
Stephan Aller, OZ1TMY
Stephan Aller, OZ1TMY
Denne mail er gyldig indtil den ikke virker mere ;-)
Carsten Gall <cg...@vip.cybercity.dk> skrev i en
nyhedsmeddelelse:913a7c$210k$1...@news.cybercity.dk...
Jens Vesterdahl
<lind...@esenet.dk> wrote:
> Det er da fikst og TGV-agtigt med den næse, men hvad gør man, når flere sæt
> skal kobles sammen?
Man gør vel på samme måde som med TGV'erne ...
Er det forresten kun mig som ikke fatter hvorfor man ikke monterer
køreledninger op gennem Jylland og bestiller en flok elektriske togsæt?
Det ville efter min mening passe bedre på "gode tog".
Mvh
Jens
PS: Lad nu være med at sige: "det er for dyrt".
Man kan hvad man vil ...
Svend Pedersen
"Carsten Gall" <cg...@vip.cybercity.dk> skrev i en meddelelse
news:913a7c$210k$1...@news.cybercity.dk...
Klaus
> tog til DSB":
> >
> > > Det er da fikst og TGV-agtigt med den næse, men hvad gør man, når
> > > flere sæt skal kobles sammen?
> >
> KLIP
>
> Mon ikke, i lighed med TGV, at der kan åbnes en klap på fronten, der skjuler
> centralkoblingen ?
>
> Flemming J
Men hvad med overgang mellem togsæt ?
Klaus
--
Se på www.modelbaneeuropa.hadsten.dk
det er Modelbane Europas hjemmeside
Lars Lindhard
Svend Pedersen skrev i meddelelsen <913k4r$kpe$1...@news.inet.tele.dk>...
>"Togpersonalet"?
>
De skal måske være fjernstyrede ligesom den der metro??
Rask Ingemann Lambertsen
> Det kan godt være jeg er vældig misinformeret, men har man fuldstændig
> opgivet at eliektrificere resten af hovedstrækningen til Århus/Ålborg?
Ikke officielt. Det er bare udskudt på ubestemt (men lang) tid, sådan
cirka. En del af problemet er at vi har en trafikminister som ikke mener
at det gør nogen væsentlig forskel om togene kører på diesel eller el.
Givet den usikkerhed der er om den fortsatte elektricificering, og taget
i betragtning at elektricificeringen er blevet syltet af politikerne i
snart mange år, kan jeg godt forstå at DSB som operatør vælger den
sikre, men knapt så optimale løsning.
> Og vil så stort indkøb af dieselmateriel ikke lukke denne mulighed en
> rum tid frem over?? Hvor skal alle disse dieseltog køre, hvis/når
> hovedstrækningen skal/bør bruge el-drevene togsæt?
Der er vist rigeligt med ikke-elektricificerede strækninger de kan
køre på, hvor der i dag kører dieselloktrukne passagertog. Det er ikke
kun i Jylland at der er langt mellem de elektricificerede strækninger
(hvis man lige ser bort fra S-banen).
Svend Pedersen
news:913lm6$26b$1...@news.inet.tele.dk...
>
> Svend Pedersen skrev i meddelelsen <913k4r$kpe$1...@news.inet.tele.dk>...
> >"Togpersonalet"?
> >
>
> De skal måske være fjernstyrede ligesom den der metro??
>
Det skal de næppe, og så vidt jeg kan se er der da også sat plads af til en
lokofører. To endda, så toget kan køre begge veje... Lokoføreren er fuldt
tilstrækkelig til at få toget til at rulle. Det lykkes fint på S-banen i
København uden "togpersonale".
Metroen skal i øvrigt have en steward ombord, til at betjene kunderne, og
det gør man bedst ude blandt kunderne.
Mvh
Svend P
Jens Lindhard
Jens Vesterdahl skrev i meddelelsen ...
>Er det forresten kun mig som ikke fatter hvorfor man ikke monterer
>køreledninger op gennem Jylland og bestiller en flok elektriske togsæt?
>Det ville efter min mening passe bedre på "gode tog".
>
>Mvh
>Jens
>
>PS: Lad nu være med at sige: "det er for dyrt".
>Man kan hvad man vil ...
Strækningner i Jylland nord for Fredericia skal ikke elektrificeres fordi
der ikke er hverken teknologiske, miljømæssige eller økonomiske behov. Det
er sivet ind hos selv trafikministeren. Nu mangler vi bare at overbevise
Århusborgmesteren om, at pengene er meget bedre brugt andre steder. Moderne
dieseltogsæt er mindst lige så miljøvenlige som El.-tog. Dieselmotorer af
EURO-klasse 2 eller 3 i de nuværende togsæt ville gøre underværker. Det
danske elektrificeringsprojekt blev udelukkende sat i gang af politiske
årsager. Allerede for 15 år siden var idden dødfødt. Afskrivningsmæssigt er
der slet ikke økonomi til hverken etablering, vedligeholdelse eller drift af
et køreledningsnet.
DSB skal naturligvis have mange forskellige serier af dieseltog i en meget
lang fremtid. Uanset indførelse af el.-drift eller ej, så skal Mr-togene
udrangeres i løbet af de kommende 10 - 15 år. Herefter har vi færre togsæt
end i dag. Hvilket slet ikke er tilstrækkeligt.
Mvh
Jens Lindhard
Jens Lindhard
Svend Pedersen skrev i meddelelsen <913n6c$bmb$1...@news.inet.tele.dk>...
>Lokoføreren er fuldt
>tilstrækkelig til at få toget til at rulle. Det lykkes fint på S-banen i
>København uden "togpersonale".
>
>Metroen skal i øvrigt have en steward ombord, til at betjene kunderne, og
>det gør man bedst ude blandt kunderne.
>
>Mvh
>Svend P
>
Samt på Grenåbanen og i hele Midt- og Vestjylland.
Mvh
Jens Lindhard
Knud Gert Ellentoft
<postm...@d041200.nospam.lambertsen.cx>:
> Det havde da ellers været smart, når man nu vil til at intensivere
>togdriften, at kunne køre nogle tog sammenkoblet Ro-Kh, så der kunne
>spares kanaler på strækningen.
Det er ikke meningen, at de skal køre Re, men IC og IC 3-togene skal
så gradvis overføres til de ikke-elektrificerede strækninger og køre
Re der.
Meningen er jo, at lokomotivtrukne persontog skal forsvinde helt.
med venlig hilsen
Knud
--
http://smedeparken.mobilixnet.dk
med hjælp og tips til din hjemmeside -
Ny side: browsertjek (også Netscape 6) med viderestilling!
Sidst opdateret 10.12.2000 og er kun i sin spæde start.
Knud Gert Ellentoft
<rap...@worldonline.dk>:
>Hvor skal alle disse dieseltog køre, hvis/når hovedstrækningen
>skal/bør bruge el-drevene togsæt?
Det er vel stadig meningen, at IC-togene skal kunne deles undervejs og
selvom der blev elektrificeret helt til Aalborg, vil det jo vare meget
længe før f. eks. Vejle - Herning - Struer og Lunderskov - Esbjerg
bliver elektrificeret.
Det vigitgste lige her og nu er, at der kommer en kraftig forbedring
af togbestanden og af kapaciteten (ca. 25% mere).
En elektrificering til blot til Århus, ville tage mindst fem år inden
man fik det vedtaget og bygget og med kun eldrift hertil ville der
ikke være vundet ret meget og skulle man fortsætte helt til Aalborg
vil der gå endnu nogle år.
Ulrich Oswald
> I/---/Er det forresten kun mig som ikke fatter hvorfor man ikke monterer
> køreledninger op gennem Jylland og bestiller en flok elektriske togsæt?
> Det ville efter min mening passe bedre på "gode tog".
Nej Jens, du er ikke den eneste der undrer sig.
Fornuftig komfort får man kun i elektrisk trukne tog. Desuden skal togene stoppe
"hele tiden" - her ville man kunne spare mange penge ved el-drift
(tilbagelevering af energi i el-nettet). Desuden larmer el-tog mindre og der er
ikke så mange (irriterende) rystelser.
Muligvis ønsker man ikke at sætte køreledninger op fordi der ikke er mange
jernbaneselskaber der kører med (oldnordiske) dieseltog - så klarer man
konkurrencen på det frie jernbanemarkedet på den måde. Det hvad der mangler mest
i Danmark er investeringer i infrastrukturen - og dem er man ikke villig til at
gøre.
Hos DSB er der en udbredt modvilje mod at køre med el-tog - man kører med
dieseltog under køreledninger - det er grotesk.
Det er ligesom at bygge broer og komme med støtteerklæringer for rederierene som
taber passagerer - de har dog i mange år kunnet tage overpriser - før var det
mig som forbruger som havde et problem, nu er det dem.
/Ulrich
Ulrich Oswald
> /---/ Fint ser det ud, men hvor skal togpersonalet "bo"?
> Med mindre vi skal være på toiletet.
… og der er den samme afstand mellem stolene i første og anden klasse -
prisen er dog en anden.
Man har valgt samme koncept i Lynx - det kan man ikke være bekendt - mener
jeg. - Flyselskaber har nu også indset at man skal have bedre stole i
business class end i monkey class.
/Ulrich
Knud Gert Ellentoft
<Ulr...@telia.com>:
>Hos DSB er der en udbredt modvilje mod at køre med el-tog - man kører med
>dieseltog under køreledninger - det er grotesk.
Jeg tror såmænd ikke at DSB har en uvilje mod at køre el-tog, men
derimod ønsket (og et rimelig forståeligt krav fra passagerne) om at
kunne servicere så mange jyske destinationer som muligt med direkte
tog(vogne).
Og det kan kun gøres på to måder:
El-lok, hvor det er muligt + diesel, hvor det ikke er muligt. + alm.
personvogne.
Og det er gammeldags, ufleksibelt, besværligt, tidskrævende og
personalekrævende.
Eller dieseltogsæt, som man så også har valgt.
Jens Lindhard
Kaspar Brandt skrev i meddelelsen ...
Strækningner i Jylland nord for Fredericia skal ikke elektrificeres fordi
Ole K. Hansen
og at togende ville blive kortere. Dermed ikke sagt at de ikke kan kobles
sammen de nye IC4-sæt, men der er vist ingen grund til at fortsætte med
"gennemgangs-snudderne" mere, da de (næsten) altid holdes lukket pga.
"Buisnisserne". (Er det i øvrigt kun mig der savner kupeerne, hvor døren
ikke hele tiden gik op og i, og hvor man ikke hele tiden blev skubbet til
selv om man ikke havde en vindusplads?).
En helt anden ting som jeg ikke helt forstår: De nuværende IC3 skal
fortsætte på sidebanerne, men på Odense/Svendborg banen er det lige oppe
over man starter op med nye tyske tog som med tiden skal erstatte MR/MRD?
Med venlig hilsen
Ole K. Hansen
"Lars Lindhard" <lind...@esenet.dk> skrev i en meddelelse
news:913c2m$7mp$1...@news.inet.tele.dk...
Lars Elmvang
Mit umiddelbare gæt er, at man benytter de dertil indrettede automatkoblinger
;)
--
Lars HT (the artist formerly known as Kløjdi)
Frame by frame - to the extreme
One by one - we're makin' it fun
now!
Stephan Aller, OZ1TMY
Jeg skulle nok have skrevet tog- og lokomotivpersonalet :-)
Stephan Aller, OZ1TMY
Emil Jelstrup
Rask Ingemann Lambertsen wrote:
Hvad så med fx. catering, eller regner DSB med, at rejsetiderne bliver så korte, så det
ikke bliver nødvendigt?
Efter min mening bør der være spisevogn/togkiosk i rigtige højhastighedstog (undtagen
flytog).
--
//Emil Jelstrup
Emil Jelstrup
Knud Gert Ellentoft wrote:
Er det ikke noget med at man kan koble IC3 og IR4 sammen, så de kører på
strøm til Fredericia, og derfra diesel?
--
//Emil Jelstrup
Emil Jelstrup
Jens Lindhard wrote:
Der er nu en hel del fordele ved eldrift -fx hurtigere acceleration, toget
larmer ikke lige så meget (til gavn for passagerer og naboer), og jeg kan komme
på mange andre. Men hvorfor har DK så et af de mindst elektrificerede tognet i
Europa?
Desuden kan elektricitet jo gøres så godt som forureningsfrit -det kan diesel
ikke.
--
//Emil Jelstrup
Lars Elmvang
Husk på, at pt. stammer den overvejende del af den producerede elektricitet her i
landet fra en forbrændingsproces.
Forbrænding = forurening (om ikke andet så med CO2)
Lars Elmvang
> Er det ikke noget med at man kan koble IC3 og IR4 sammen, så de kører på
> strøm til Fredericia, og derfra diesel?
Just præcis!!
dev-...@list.inet.tele.dk
> Emil Jelstrup skriver:
>
> > Er det ikke noget med at man kan koble IC3 og IR4 sammen, så de kører
> > på strøm til Fredericia, og derfra diesel?
>
> Just præcis!!
Det er vel sådan at IC3 togets dieselmotor trækker med når de løber
sammenkoblet med IR4 togene.
/Peter
Rask Ingemann Lambertsen
> En helt anden ting som jeg ikke helt forstår: De nuværende IC3 skal
> fortsætte på sidebanerne, men på Odense/Svendborg banen er det lige
> oppe over man starter op med nye tyske tog som med tiden skal erstatte
> MR/MRD?
Er de ikke kun lejet for at afhjælpe en akut mangel på materiel?
Rask Ingemann Lambertsen
> 11 Dec 2000 21:12:50 +0100, skrev "Rask Ingemann Lambertsen"
> <postm...@d041200.nospam.lambertsen.cx>:
>> Det havde da ellers været smart, når man nu vil til at intensivere
>>togdriften, at kunne køre nogle tog sammenkoblet Ro-Kh, så der kunne
>>spares kanaler på strækningen.
> Det er ikke meningen, at de skal køre Re, men IC og IC 3-togene skal
> så gradvis overføres til de ikke-elektrificerede strækninger og køre
> Re der.
Ja ja, OK, men der er også nogle IC-tog, der kører sammenkoblet Fa-Kh,
ikke?
Rask Ingemann Lambertsen
> Emil Jelstrup skriver:
>> Der er nu en hel del fordele ved eldrift -fx hurtigere acceleration,
>> toget larmer ikke lige så meget (til gavn for passagerer og naboer),
>> og jeg kan komme på mange andre. Men hvorfor har DK så et af de
>> mindst elektrificerede tognet i Europa?
>>
>> Desuden kan elektricitet jo gøres så godt som forureningsfrit -det
>> kan diesel ikke.
Nej, ikke diesel, men rapsolie (eller andre planteolier) eller brint
giver f.eks. ikke CO2-forurening, og det kunne man jo stoppe i sin
forbrændingsmotor i stedet for diesel. Man kunne også fremstille strøm
af brint eller ethanol vha. brændselsceller.
> Husk på, at pt. stammer den overvejende del af den producerede
> elektricitet her i landet fra en forbrændingsproces.
Ja, 85 % eller sådan noget og stærkt faldende, men er det relevant?
Nej. Det relevante er hvor Banestyrelsen køber sin strøm fra. Fra
politisk side kunne man sagtens sørge for at al strømmen var fra
miljømæssigt rigtige kilder. Og det at man bare behøver at vælge hvor
man vil have strømmen fra er i forbindelse med miljøspørgsmålet en af
eldriftens største fordele.
> Forbrænding = forurening (om ikke andet så med CO2)
Man kan bestemt ikke sætte lighedstegn mellem forbrænding og
forurening med CO2. Træ, halm, korn, planteolier m.m. giver f.eks. ikke
CO2-forurening ved forbrændning. Det er de fossile brændstoffer, der er
problemet i forbindelse med CO2.
Endeligt er elværkernes udnyttelse af brændslets energi langt bedre
end en dieselmotors. Det bør man også have i tankerne. Rent økonomisk
kan man se sådan på det at kul er billigere end diesel. Så meget endda
at kulfyrede damplokomotiver måske vender tilbage i en moderne
udformning.
Kaspar Brandt
> > Er det ikke noget med at man kan koble IC3 og IR4 sammen, så de kører på
> > strøm til Fredericia, og derfra diesel?
>
> Just præcis!!
>
KB
Rask Ingemann Lambertsen
> Det er vel sådan at IC3 togets dieselmotor trækker med når de løber
> sammenkoblet med IR4 togene.
Ja, men dieselmotoren kan slukkes, også fra førerpladserne i IR4-sæt.
Knud Gert Ellentoft
<dev-...@list.inet.tele.dk>:
>Det er vel sådan at IC3 togets dieselmotor trækker med når de løber
>sammenkoblet med IR4 togene.
Det gør de, ihvertfald i de tilfælde, jeg har set det.
Jens Lindhard
Rask Ingemann Lambertsen skrev i meddelelsen
<2040.381T1850T10...@d041200.nospam.lambertsen.cx>...
>>> Der er nu en hel del fordele ved eldrift -fx hurtigere acceleration,
Det er kun et spørgsmål om valg af størrelsen på dieselmotorerne.
>>> toget larmer ikke lige så meget (til gavn for passagerer og naboer),
Hovedparten af støjen kommer fra hjul/skinner og luftstrømning omkring
toget.
>>> Men hvorfor har DK så et af de mindst elektrificerede tognet i Europa?
Fordi der ikke er noget behov. El-drift er mere af præstigemæssige årsager
end af tekniske eller økonomiske. Tænk på, at i de fleste europæiske lande
bygges der i dag langt flere dieseltog end el-tog. El-tog har kun
berettigelse ved meget høje hastigheder. V > 250 km/t.
>>> Desuden kan elektricitet jo gøres så godt som forureningsfrit -det kan
diesel ikke.
Jo ved korrekt motorvalg. Ingen af de nuværende diselmotorer i danske tog
kunne i dag miljøgodkendes.
>Det relevante er hvor Banestyrelsen køber sin strøm fra. Fra
>politisk side kunne man sagtens sørge for at al strømmen var fra
>miljømæssigt rigtige kilder. Og det at man bare behøver at vælge hvor
>man vil have strømmen fra er i forbindelse med miljøspørgsmålet en af
>eldriftens største fordele.
På grund af politikernes almindelige trang til liberalisering og
udlicitering er der frit el-marked i Europa. Der behøver derfor ikke være
sammenhæng mellem el-produktion og fjernvarmeproduktion. Kraftværkernes
virkningsgrad falder på den måde fra det maksimale omkring 55 - 60 % til
omkring det halve. Det vil sige mindre end det mulige i et dieseltog, som
med effektiv energiudnyttelse får virkningsgraden over 40 %. Samtidigt skal
der fyres i fjernvarmeværker. Prodiuktion af el med virkningsgrader lavere
end togenes interne virkningsgrad og efterfølgende transmissionstab i
transformatorer og køreledningsnet gør det til en meget dårlig forretning at
overhovedet tænke på udvidelser af køreledningsnettet. Der er ikke grund til
at smide gode penge efter dårlige!
>> Forbrænding = forurening (om ikke andet så med CO2)
>
> Man kan bestemt ikke sætte lighedstegn mellem forbrænding og
>forurening med CO2. Træ, halm, korn, planteolier m.m. giver f.eks. ikke
>CO2-forurening ved forbrændning.
Nej. undtaget afbrænding af Brint udvikles CO2. Forskellen er at afbrænding
af de dyrkbare brændsler (træ, halm osv) er CO2-neutral. Den udviklede CO2
optages i næste års brændselsproduktion og "genbruges" på den måde.
>Det er de fossile brændstoffer, der er problemet i forbindelse med CO2.
Ja!
> Endeligt er elværkernes udnyttelse af brændslets energi langt bedre
>end en dieselmotors. Det bør man også have i tankerne.
Nej. Jvf ovenfor.
>Rent økonomisk kan man se sådan på det at kul er billigere end diesel. Så
meget endda
>at kulfyrede damplokomotiver måske vender tilbage i en moderne udformning.
Selv med højeffektive kedler, kondensatorer og diverse styresystemer er
damplokomotiver aldrig kommet over 15 % i virkningsgrad. Det er kun
halvdelen af et GM-lokomotivs virkningsgrad og 40 % af udbyttet i et MR-tog!
(og hvad skal banen i øvrigt bruge lokomotiver til, når vi ikke skal køre
godstog?)
Mvh
Jens Lindhard
Ulrich Oswald
> /---/
> > Det er vel sådan at IC3 togets dieselmotor trækker med når de løber
> > sammenkoblet med IR4 togene.
>
> Ja, men dieselmotoren kan slukkes, også fra førerpladserne i IR4-sæt.
men man undgår vist helst at lukke den helt ned - den står på "standby" og producerer
vist el for stammens AC.
/Ulrich
Ulrich Oswald
> /---/ Er de ikke kun lejet for at afhjælpe en akut mangel på materiel? (Desiro 642)
Ja, indtil videre er de lejet, men HHGB (Helsingør - Gilleleje) er efter sigende ved at
bestille Desiro, og fagfolk skulle have udpeget Desiro til et nyt
"standard"-sidebanetog (som efterfølger for MR).
Jeg håber bare at der kommer flere end to døre pr. side i toget!
/Ulrich
Ulrich Oswald
> /---/DSB skal naturligvis have mange forskellige serier af dieseltog i en
> meget lang fremtid. /---/
Måske, men det kunne jo tænkes at SJ/Lynx eller DB kommer at overtage (vinde
licitationen) til en stor del af fjern- og transittrafiken i fremtiden ;-)
/Ulrich
Bjerg & Olsen
>
> Husk på, at pt. stammer den overvejende del af den producerede elektricitet her i
> landet fra en forbrændingsproces.
> Forbrænding = forurening (om ikke andet så med CO2)
>
Endvidere er mulighederne for rensning langt bedre på stationære
end på mobile anlæg.
Venlig hilsen
Erik Olsen
Jens Lindhard
Ulrich Oswald skrev i meddelelsen <3A366E83...@telia.com>...
Desuden kan det sagtens tænkes, at senere udbud også vil omfatte brug af det
eksisterende materiel. Det er jo sket i Sverige.
Desuden trækker udrangeringsplanerne i DSB i den modsatte retning.
Mvh
Jens Lindhard
PER MØLLER NIELSEN
medregnet), at X-kj puttet i et kraftværk, kontra X- kj puttet i en
dielselmoter, giver dieselmotoren den umiddelbart bedste virkningsgrad???
Såfremt denne påstand er rigtig, vil det alt andet lige være dieselmotoren
der er den bedste for miljøet.
Især hvis man kan erstatte Dieselolien, med et bio-baseret olieprodukt,
bliver det "næsten økologisk".
Til gengæld bliver lugt- og støjgener nok størst ved dieseldrift, ligesom
accelerationen er mindre.
(Det største problem med f. eks. rapsolie er vel, at man får en frygtelig
trang til pomfritter.:-))) eller måske det modsatte:-(( )
Hvis man regner den genbrugte strøm fra opbremsninger med, (såfremt at der
er et andet tog der kan forbruge den samtidig), bliver det så ikke
nogenlunde neutralt??
Hvordan vil det se ud hvis man forestiller sig, at man kun bruger
biobrændsel på kraftværkerne??
VH Per
Bjerg & Olsen <bjerg...@get2net.dk> skrev i en
nyhedsmeddelelse:QcwZ5.332$pc1....@news.get2net.dk...
Keld H. Mikkelsen
Jens Lindhard <jens.l...@ingenioer.dk> skrev:
> (og hvad skal banen i øvrigt bruge lokomotiver til, når vi ikke skal køre
> godstog?)
Slap nu lige lidt af. RaiLioN må da trods alt have nogle fremtidsvisioner
med DSB Gods, ellers ville de vel næppe overtage den synkende skude.
--
Keld H. Mikkelsen
Horsens
Keld H. Mikkelsen
> Fint ser det ud, men hvor skal togpersonalet "bo"?
> Med mindre vi skal være på toiletet.
Sikkert i det ubenyttede førerrum - ganske som i MR-togene.
Knud Gert Ellentoft
<rap...@worldonline.dk>:
>Men er man begyndt at gøre det endnu?
IC 804 kører med tre IR 4 + et IC 3 sæt.
Knud Gert Ellentoft
<postm...@d041200.nospam.lambertsen.cx>:
> Ja ja, OK, men der er også nogle IC-tog, der kører sammenkoblet Fa-Kh,
>ikke?
Jo, og jeg går da også ud fra at IC 4 togene kan kobles sammen.
Keld H. Mikkelsen
Knud Gert Ellentoft <knud...@mail.tele.dk> skrev:
> IC 804 kører med tre IR 4 + et IC 3 sæt.
Det er historie nu. IC3-sættet er blevet skiftet ud med et IR4-sæt.
Lars Elmvang
> Tue, 12 Dec 2000 18:16:21 +0100, skrev "Kaspar Brandt"
> <rap...@worldonline.dk>:
>
> >Men er man begyndt at gøre det endnu?
>
> IC 804 kører med tre IR 4 + et IC 3 sæt.
fra 020700 til 211000 kørte 172 (vistnok kun lørdag nat) 804 og 889 (de
to sidste vistnok kun 5 dage om ugen) med både MF or ER
Hvordan det ser ud herefter ved jeg ikke
Knud Gert Ellentoft
<k...@mail1.stofanet.dk>:
>Det er historie nu. IC3-sættet er blevet skiftet ud med et IR4-sæt.
OK - det er også et par måneder siden, jeg tog den afgang hver morgen
i et halvt års tid.
Men den ekstra siddeplads, som et IR4-sæt giver i forhold til et IC 3
togsæt var også hårdt tiltrængt.
Knud Gert Ellentoft
<c93...@student.dtu.dk>:
>fra 020700 til 211000 kørte 172 (vistnok kun lørdag nat) 804 og 889 (de
>to sidste vistnok kun 5 dage om ugen) med både MF or ER
>Hvordan det ser ud herefter ved jeg ikke
Var det 972, der koblet på 172 i Od?
Lars Elmvang
> Tue, 12 Dec 2000 16:33:32 +0100, skrev "p...@dev.null"
> <dev-...@list.inet.tele.dk>:
>
> >Det er vel sådan at IC3 togets dieselmotor trækker med når de løber
> >sammenkoblet med IR4 togene.
>
> Det gør de, ihvertfald i de tilfælde, jeg har set det.
Ellers vil accelerationsevnen, ellere rettere forholdet (effekt/vægt)
også falde........
Lars Elmvang
> >>> Desuden kan elektricitet jo gøres så godt som forureningsfrit -det kan
> diesel ikke.
>
> Jo ved korrekt motorvalg. Ingen af de nuværende diselmotorer i danske tog
> kunne i dag miljøgodkendes.
Det skal i den forbindelse nævnes, at IC3-sættene snart står overfor
motorudskiftning, hvorefter strammere emissionskrav vil kunne overholdes.
> >> Forbrænding = forurening (om ikke andet så med CO2)
> >
> > Man kan bestemt ikke sætte lighedstegn mellem forbrænding og
> >forurening med CO2. Træ, halm, korn, planteolier m.m. giver f.eks. ikke
> >CO2-forurening ved forbrændning.
>
> Nej. undtaget afbrænding af Brint udvikles CO2. Forskellen er at afbrænding
> af de dyrkbare brændsler (træ, halm osv) er CO2-neutral. Den udviklede CO2
> optages i næste års brændselsproduktion og "genbruges" på den måde.
Enig.
En lille "overseer" fra min side
> >Det er de fossile brændstoffer, der er problemet i forbindelse med CO2.
> Ja!
Det var egentlig også disse jeg hentydede til. Bare ærgerligt I læste hvad jeg
skrev, og ikke hvad jeg mente ;)
Lars Elmvang
Eller for den sags skyld de danske privatbaner
Knud Gert Ellentoft
<c93...@student.dtu.dk>:
>Eller for den sags skyld de danske privatbaner
Er lovgrundlaget kommet i orden, så privatbanerne kan byde på kørsel
på fremmede baner?
Det var vist derfor, at Frederiksværkbanen kom til at køre for Maersk
på østjyske længdebane.
(At Frederiksværkbanen og andre privatbaner kører gods på
DSB-strækninger, har ikke noget med sagen at gøre, det er kørsel for
DSB Gods).
Lars Elmvang
> Knud Gert Ellentoft skriver:
>
> > Tue, 12 Dec 2000 18:16:21 +0100, skrev "Kaspar Brandt"
> > <rap...@worldonline.dk>:
> >
> > >Men er man begyndt at gøre det endnu?
> >
> > IC 804 kører med tre IR 4 + et IC 3 sæt.
>
> fra 020700 til 211000 kørte 172 (vistnok kun lørdag nat) 804 og 889 (de
> to sidste vistnok kun 5 dage om ugen) med både MF or ER
>
jeg glemte helt 190 og 191
Rask Ingemann Lambertsen
> Forholder det ikke sådan, at totalt set (med tab i ledningsnettet
> medregnet), at X-kj puttet i et kraftværk, kontra X- kj puttet i en
> dielselmoter, giver dieselmotoren den umiddelbart bedste
> virkningsgrad???
Nej, det er ikke sikkert. F.eks. er det i Danmark almindeligt at
kraftværkerne bruger spildvarmen fra elproduktionen til fjernvarme,
hvorimod spildvarmen fra dieselmotoren stort set går fuldstændig tabt.
Man kan heller ikke regne med at hverken kraftværkerne eller
dieselmotoren kører med maksimal effektivitet hele tiden, men
kraftværkerne har den fordel at de er koblet sammen i et netværk,
hvorved belastningen kan fordeles så effektiviteten bliver så god som
forholdene tillader. Den driftsmæssige binding mellem elproduktion og
fjernvarmeproduktion, som nogle kraftværker har, er dog ikke helt
uproblematisk.
> (Det største problem med f. eks. rapsolie er vel, at man får en
> frygtelig trang til pomfritter.:-))) eller måske det modsatte:-(( )
Dine pomfritter bliver vist kun kogt i noget så fint som rapsolie
hvis du selv koger dem. Jeg synes at det største problem med rapsolien
er, at den fremstilles af raps, og en rapsmark afgiver en frygtelig
stank. En af konsekvenserne af EUs tilskudspolitik var at jeg i en del
af min skoletid måtte cykle langs rapsmarker til og fra skole (ca. 2,5
km), og det var ikke nogen fornøjelse.
> Hvis man regner den genbrugte strøm fra opbremsninger med, (såfremt at
> der er et andet tog der kan forbruge den samtidig), bliver det så ikke
> nogenlunde neutralt??
Nej, det må give eldriften en klar fordel over dieseldriften. For
hvis dieselmotoren er denne vidundermaskine, så kan man jo bare bruge
dieselmotoren til elproduktionen og stadig få fordelen af at regenerere
strøm ved bremsning.
Lars Elmvang
> Wed, 13 Dec 2000 02:08:10 +0100, skrev Lars Elmvang
> <c93...@student.dtu.dk>:
> >fra 020700 til 211000 kørte 172 (vistnok kun lørdag nat) 804 og 889 (de
> >to sidste vistnok kun 5 dage om ugen) med både MF or ER
> >Hvordan det ser ud herefter ved jeg ikke
> Var det 972, der koblet på 172 i Od?
Jeg undersøger lige sagen.....vender tilbage senere idag ;)
Jens Lindhard
Rask Ingemann Lambertsen skrev i meddelelsen
>Man kan ikke regne med at hverken kraftværkerne eller
>dieselmotoren kører med maksimal effektivitet hele tiden, men
>kraftværkerne har den fordel at de er koblet sammen i et netværk,
>hvorved belastningen kan fordeles så effektiviteten bliver så god som
>forholdene tillader. Den driftsmæssige binding mellem elproduktion og
>fjernvarmeproduktion, som nogle kraftværker har, er dog ikke helt
>uproblematisk.
>
Netoo fordi det kræver en lovbestemt binding mellem fjernvarme og
el-produktion. Efter "el-liberaliseringen" i EU er det ikke længere
tilfældet. Leverandøren kan producere el på det kraftværk, hvor det
pengeøkonomisk er billigst, uden skelen til varmebehov.
>
>> Hvis man regner den genbrugte strøm fra opbremsninger med, (såfremt at
>> der er et andet tog der kan forbruge den samtidig), bliver det så ikke
>> nogenlunde neutralt??
Jo, Hvis de tog tog er nogenlunde tæt ved hinanden elektrisk set. Ellers
bliver det et stort tab i køreledningen og/eller fasefejl på grund af
køretrådens impedans.
Mvh
Jens Lindhard
Flemming Jakielski
Rask Ingemann Lambertsen <postm...@d041200.nospam.lambertsen.cx> skrev i
en
nyhedsmeddelelse:607.380T2500T12...@d041200.nospam.lambertsen.c
x...
> On 11-Dec-00 21:05:35, Lars Lindhard wrote the following about "Re: IC4
tog til DSB":
>
> > Det er da fikst og TGV-agtigt med den næse, men hvad gør man, når
> > flere sæt skal kobles sammen?
>
KLIP
Mon ikke, i lighed med TGV, at der kan åbnes en klap på fronten, der skjuler
centralkoblingen ?
Flemming J
Lars Elmvang
> Knud Gert Ellentoft skriver:
>
> > Wed, 13 Dec 2000 02:08:10 +0100, skrev Lars Elmvang
> > <c93...@student.dtu.dk>:
> > >fra 020700 til 211000 kørte 172 (vistnok kun lørdag nat) 804 og 889 (de
> > >to sidste vistnok kun 5 dage om ugen) med både MF or ER
> > >Hvordan det ser ud herefter ved jeg ikke
> > Var det 972, der koblet på 172 i Od?
> Jeg undersøger lige sagen.....vender tilbage senere idag ;)
Det var fredag nat (altså fredag afgang kl. 2347)
Uden at være 100% sikker ser det faktisk ud som om at det var IC972 som
udgjorde forenden af IC172
IC172 udgik fra Frederikshavn kl. 1921 med et MF-togsæt.
I Odense kørte den "op bagi" 2 ER-togsæt kl. 2343
Herved afgik IC172 fra Odense kl. 2347 med forrest 2 (TO) ER-togsæt og dernæst
det MF-togsæt, som kom fra Frederikshavn.
Ankomst til København H kl. 0118. Her blev MF-togsættet koblet fra og rangeret
ud til klargøringscentret ved Dybbølsbro (og kørte IC113 som eneste togsæt
lørdag morgen)
Herefter kl. 0130 afgik de to ER togsæt som M17230 til Helgoland ankomst kl.
0139
(Kildemateriale: omløbsplaner litra MF 020700-211000)
Lars Lindhard
Jeg er ofte ude for, at der kommer flere svar, før hovedmeddelelsen dukker
op.
Her den 13.12. kl. 21.05 kom nedennævnte meddelelse dateret 11.12. 21.50
Hvor har den været så længe?
Har andre samme problem?
Flemming Jakielski skrev i meddelelsen <918im6$eqg$1...@news.cybercity.dk>...
Carsten Gall
> Lars Elmvang skriver:
>
> Ankomst til København H kl. 0118. Her blev MF-togsættet koblet fra og
rangeret
> ud til klargøringscentret ved Dybbølsbro (og kørte IC113 som eneste togsæt
> lørdag morgen)
> Herefter kl. 0130 afgik de to ER togsæt som M17230 til Helgoland ankomst
kl.
> 0139
>
>
> (Kildemateriale: omløbsplaner litra MF 020700-211000)
Jeg ved ikke om det er dig bekendt, at der per 22/10 skete en hel del
ændringer,
efter at KAC blev taget ibrug.
Carsten
Knud Gert Ellentoft
<lind...@esenet.dk>:
>Her den 13.12. kl. 21.05 kom nedennævnte meddelelse dateret 11.12. 21.50
Indlæg sendt fra Cybercity er pt. meget lang tid undervejs inden de
bliver fordelt på de andre newsservere.
De fleste newsservere har store problemer i øjeblikket, fordi mængden
af newsindlæg er steget kraftigt det sidste halve års tid.
(Og det er selvfølgelig de binære grupper, som er skyld i problemerne,
men det går desværre også ud over debatgrupperne).
med venlig hilsen
Knud
--
Når der svares på et indlæg, svar venligst under det citerede
og skær venligst det væk, du ikke svarer på.
Du kan læse mere om de danske nyhedsgrupper på http://www.usenet.dk
http://smedeparken.mobilixnet.dk opdateret 10.12.2000
Haandbæk
Lars Lindhard <lind...@esenet.dk> skrev i en
nyhedsmeddelelse:918l8u$plc$1...@news.inet.tele.dk...
Lars Elmvang
Hvilket er den overvejende årsag til jeg tidligere anførte mellem hvilke to
datoer planen var gældende, samt at jeg konstant taler i datid :-)
Så jo, det er jeg skam fuldt klar over.
Jeg er bare ikke i besiddelse af omløbsplaner for hverken MF, ER, ET, MY, MZ, EA
eller EG fra 221000 - derfor kan jeg kun udtale mig om forhold fra før da
S Nimb
Knud Gert Ellentoft wrote:
>
> Indlæg sendt fra Cybercity er pt. meget lang tid undervejs inden de
> bliver fordelt på de andre newsservere.
>
I de snart fire år jeg har været kunde hos CyberCity har jeg ikke oplevet den
slags problemer i større stil.
Med venlig hilsen...
Rask Ingemann Lambertsen
> Somme tider kommer posten fra dk.fritid.jernbaner i en mærkelig orden.
> Jeg er ofte ude for, at der kommer flere svar, før hovedmeddelelsen
> dukker op.
Det er ret normalt. Netværkstrafikkens veje er uransagelige. Endeligt
kan der være forskel på hvornår et indlæg er skrevet og hvornår det er
afsendt.
Rask Ingemann Lambertsen
> Rask Ingemann Lambertsen skrev i meddelelsen
>>>> Der er nu en hel del fordele ved eldrift -fx hurtigere
>>>> acceleration,
> Det er kun et spørgsmål om valg af størrelsen på dieselmotorerne.
Ja, det skulle man tro, men virkeligheden sætter nogle grænser for
hvor store dieselmotorer man kan benytte. Og uanset hvordan man vender
og drejer det, så ender det med at dieselmotorerne skal konkurrere mod
elværkerne om at levere effekt, og jeg har svært ved at se hvordan
dieselmotorerne skulle kunne vinde den konkurrence (når den afholdes
under køreledningen).
>>>> toget larmer ikke lige så meget (til gavn for passagerer og
>>>> naboer),
> Hovedparten af støjen kommer fra hjul/skinner og luftstrømning omkring
> toget.
Inde i toget, måske, men udenfor kan man godt høre dieselmotorerne.
Særligt ved perronophold er forskellen mellem eltog og dieseltog markant.
>>>> Men hvorfor har DK så et af de mindst elektrificerede tognet i
>>>> Europa?
> Fordi der ikke er noget behov. El-drift er mere af præstigemæssige
> årsager end af tekniske eller økonomiske. Tænk på, at i de fleste
> europæiske lande bygges der i dag langt flere dieseltog end el-tog.
> El-tog har kun berettigelse ved meget høje hastigheder. V > 250 km/t.
Er der ikke noget med at ellok er væsentligt bedre end diesellok til
at få et godstog op i fart?
>>Det relevante er hvor Banestyrelsen køber sin strøm fra. Fra
>>politisk side kunne man sagtens sørge for at al strømmen var fra
>>miljømæssigt rigtige kilder. Og det at man bare behøver at vælge hvor
>>man vil have strømmen fra er i forbindelse med miljøspørgsmålet en af
>>eldriftens største fordele.
> På grund af politikernes almindelige trang til liberalisering og
> udlicitering er der frit el-marked i Europa. Der behøver derfor ikke
> være sammenhæng mellem el-produktion og fjernvarmeproduktion.
Det var nu ikke så meget elværkernes virkningsgrad jeg tænkte på, men
derimod muligheden for at købe strøm produceret på vindkraft, vandkraft,
bølgekraft, m.m. Og du har ganske ret i at der ikke behøver at være
sammenhæng mellem el-produktion og fjernvarmeproduktion. Og hvad så? Som
sagt, spørgsmålet er hvor man (infrastrukturforvalteren) vælger at købe
sin strøm. Man kan vælge at købe strømmen fra en miljømæssigt rigtig
produktion, inkl. el produceret i sammenhæng med fjernvarmeproduktion.
Det forhindrer det frie el-marked i Europa ikke, snarere tværtimod.
> (og hvad skal banen i øvrigt bruge lokomotiver til, når vi ikke skal
> køre godstog?)
Det havde jeg glemt.
Men jeg synes at vi i denne debat helt har overset muligheden for at
have købt togsæt, der kunne køre både på el og på diesel. Det er kendt
teknik som anvendes i USA, Sydafrika og Tyskland.
Lars Lindhard
> Det er ret normalt. Netværkstrafikkens veje er uransagelige. Endeligt
>kan der være forskel på hvornår et indlæg er skrevet og hvornår det er
>afsendt.
Ja, men hovedindlægget må vel være nået frem til nogen, hvis de svarer på
det?
MVH
Lars
lind...@esenet.dk
Henning Makholm
> Rask Ingemann Lambertsen skrev i meddelelsen
> > Det er ret normalt. Netværkstrafikkens veje er uransagelige.
> Ja, men hovedindlægget må vel være nået frem til nogen, hvis de svarer på
> det?
Indlæg kan godt overhale hinanden på vej gennem nettet. Hvis en server
har været nede (og derfor ikke har kunnet modtage indlæg i et stykke
tid) vil den typisk begynde at modtage *nye* indlæg straks, mens
hjemtagelsen af de indlæg den er gået glip af undervejs af
belastningshensyn bliver spredt over en længere tidsperiode.
FUT dk.edb.internet (som jeg ikke læser, men der er ingen grund til
at længere tekniske udredinger skal fylde op blandt togsnakken).
--
Henning Makholm "However, the fact that the utterance by
Epimenides of that false sentence could imply the
existence of some Cretan who is not a liar is rather unsettling."
Knud Gert Ellentoft
<Ni...@vip.cybercity.dk>:
>Problemet optræder også når ur/dato på afsenderens computer ikke er korrekt.
Man kan altid i headeren, se om det er afsenderens ur, det er galt med
eller ej.
Men i perioder indenfor den sidste måneds tid, har været nogle dage,
hvor der er gået 1 - 2 dage inden indlæg er dukket op.
med venlig hilsen
Knud
--
Knud Gert Ellentoft
<postm...@d111200.nospam.lambertsen.cx>:
>Endeligt
>kan der være forskel på hvornår et indlæg er skrevet og hvornår det er
>afsendt.
Jow - men det må vel mindst være på en newsserver før nogen kan svare
på et indlæg :-)
Keld H. Mikkelsen
Rask Ingemann Lambertsen <postm...@d111200.nospam.lambertsen.cx> skrev:
> Er der ikke noget med at ellok er væsentligt bedre end diesellok til
> at få et godstog op i fart?
Nu er godstog jo gennemkørende på lange strækninger, så de par minutter der
måske kan vindes ved en bedre acceleration, kan vist ikke helt stå mål med
investeringen i f.eks. eldrift Fredericia-Århus. Hvis der nu blev
elektrificeret her ville en hel del godstog på strækningen alligevel skulle
fremføres med diesellokomotiv:
- Posttogene, som fortsætter direkte fra Århus H til Torsøvej.
- Lokalgodstog til/fra Vejle, Horsens og Hasselager a.h.t. side- og
havnesporene.
> Men jeg synes at vi i denne debat helt har overset muligheden for at
> have købt togsæt, der kunne køre både på el og på diesel. Det er kendt
> teknik som anvendes i USA, Sydafrika og Tyskland.
Så gennemprøvet er denne teknik vist ikke endnu. Det gik jo ikke særligt
godt for HT's duobusforsøg, og i Essen hvor man i mange år har
eksperimenteret med duobussen, har man besluttet at nettet ikke skal
udbygges yderligere.
--
Keld H. Mikkelsen
Horsens
Carsten Lundsten
> Rask Ingemann Lambertsen <postm...@d111200.nospam.lambertsen.cx> skrev:
>
> > Men jeg synes at vi i denne debat helt har overset muligheden for at
> > have købt togsæt, der kunne køre både på el og på diesel. Det er kendt
> > teknik som anvendes i USA, Sydafrika og Tyskland.
>
> Så gennemprøvet er denne teknik vist ikke endnu. Det gik jo ikke særligt
> godt for HT's duobusforsøg, og i Essen hvor man i mange år har
> eksperimenteret med duobussen, har man besluttet at nettet ikke skal
> udbygges yderligere.
Til togsæt er duo-løsningen ikke særlig attraktiv. En diesel-elektrisk
transmission er ret tung, og hvis der derudover også skal være en
hovedtransformer, så bliver det svært at holde vægten nede.
Jeg er ikke bekendt med duo-løsninger på togsæt i USA (ikke dermed sagt at de
ikke har eksisteret!), men der har i mange år været duo-lokomotiver omkring New
York. Her er omkoblingen fra diesel-generatoren til en DC-elektrificeret
tredieskinne i princippet blot var et spørgsmål om en omskifter, men til
AC-elektrificering skal der jo også en hovedtransformer til.
Carsten
Rask Ingemann Lambertsen
> Til togsæt er duo-løsningen ikke særlig attraktiv. En diesel-elektrisk
> transmission er ret tung, og hvis der derudover også skal være en
> hovedtransformer, så bliver det svært at holde vægten nede.
Diesel-elektrisk transmission bruges på en række togsæt, så helt
slemt kan det ikke være i forhold til en diesel-mekanisk/hydraulisk
transmission. En traditionel transformator vejer ganske rigtigt noget.
Tør nogen sætte tal på? Jeg kan ikke lige finde ud af hvorfor det ikke
skulle være muligt at enrette de 25 kV til jævnspænding og derefter
nedtransformere vha. effektelektronik.
> Jeg er ikke bekendt med duo-løsninger på togsæt i USA (ikke dermed
> sagt at de ikke har eksisteret!), men der har i mange år været
> duo-lokomotiver omkring New York.
Ja, det var faktisk dem (Long Island Rail Road) jeg tænkte på, til
750 V DC. De to andre er også lokomotiver til hhv. 1,5 kV DC og 3 kV DC.
I mellemtiden er jeg kommet i tanke om ADtranzes Cargoroo Sprinter
togsæt, som også kan køre på både diesel og el.
Rask Ingemann Lambertsen
> Hos DSB er der en udbredt modvilje mod at køre med el-tog - man kører
> med dieseltog under køreledninger - det er grotesk.
Det virker ellers som om at DSB klart foretrækker el-tog. Så vidt jeg
kan se indsætter DSB el-tog stort alle steder hvor det er praktisk
muligt. Men der er ikke særligt mange elektrificerede strækninger i
Danmark. Udover S-banen og Øresundsforbindelsen er det
Helsingør-København-Roskilde-Ringsted-Odense-Fredericia-Padborg-Sønderbo
rg. Set i forhold til de ruter som DSB kører giver det ikke mange
muligheder for at bruge el-tog. Endeligt mangler DSB el-tog fordi
leveringen af ET-sættene er forsinket i forhold til åbningen af
Øresundsforbindelsen.
Rask Ingemann Lambertsen
IC4 ud, f.eks. på
<URL:http://www.erhvervsbladet.dk/readarticle.asp?art_id=30624> hvor
motorerne (4·762 HK = 2273 kW) og drejelige sæder omtales.
Rask Ingemann Lambertsen
> Der begynder så småt at sive nogle mere detaljerede oplysninger om
> IC4 ud, f.eks. på
> <URL:http://www.erhvervsbladet.dk/readarticle.asp?art_id=30624> hvor
> motorerne (4·762 HK = 2273 kW) og drejelige sæder omtales.
Og nu er DSB også hoppet med på vognen (ha ha):
<URL:http://www.dsb.dk/dsb_nu/gta/gta_ic4.htm>. Det antydes at togene i
første omgang kun får 1920 kW.
Rask Ingemann Lambertsen
> On 12-Dec-00 18:59:35, Jens Lindhard wrote the following about "Re:
> IC4 tog til DSB":
>> Rask Ingemann Lambertsen skrev i meddelelsen
>> <2040.381T1850T10...@d041200.nospam.lambertsen.cx>...
[fordele ved eldrift]
>>>>> toget larmer ikke lige så meget (til gavn for passagerer og
>>>>> naboer),
>> Hovedparten af støjen kommer fra hjul/skinner og luftstrømning
>> omkring toget.
> Inde i toget, måske, men udenfor kan man godt høre dieselmotorerne.
> Særligt ved perronophold er forskellen mellem eltog og dieseltog
> markant.
Dertil vil jeg lige bemærke at man inde i IC3 bridrager dieselmotoren
væsentligt til støjbilledet
Med venlig hilsen,
Rask Ingemann Lambertsen
--
Jens Lindhard
Rask Ingemann Lambertsen skrev i meddelelsen
>>> Hovedparten af støjen kommer fra hjul/skinner og luftstrømning
>>> omkring toget.
>
>> Inde i toget, måske, men udenfor kan man godt høre dieselmotorerne.
>> Særligt ved perronophold er forskellen mellem eltog og dieseltog
>> markant.
>
Nu er der faktisk udført adskillige målinger på støjen både inde i og
udenfor forskellige f DSB's tog (-sæt). Da en målestation - i modsætnig til
en menneskelig tilhører - er objektiv fordi den ikke forventer en eller
anden oplevelse ved diesel kontra el-tog, er man nød til at acceptere dens
målereultater, og samtidig se bort fra en egen subjektive oplevelse.
Da tog almindeligvis kun opholder sig en meget begrænset tid ved perron,
skal man nødvendigvis koncentrere sig om støjforhold under kørsel med
forskellige toghastigheder. Uanset om man kan lidde eller ej, så er vind- og
hjulstøj dominerende i de fleste støjmålinger.
Under et forsøg, mens jeg var sikkerhedsrepræsentant, kørte jeg for mange år
siden MZ 1431 mellem Århus og Vejle. Da stømålingerne var blevet
frekvensanalyseret var der næsten ingen forskel på om diesel moteren kørte i
tomgang eller om den trak med. De fleste af de øvrige frekvenser steg
ligefrem proportionalt i styrke med togets hastighed. Li' det eller lad
være.
>Dertil vil jeg lige bemærke at man inde i IC3 bridrager dieselmotoren
>væsentligt til støjbilledet
>
Jvf. det ovenstående. Ja det lægger man mærke til, fordi man hellere vil
sidde i ro end høre på en motor.
Mvh
Jens Lindhard
sla...@gmail.com
Hvad er sket med den tog og hvad er problem
Er den tog stop med at kører med IC4 I ruter mellem Odense- Svendborg.
Hvad hvorfor ikke kører IC4 ikke kører mellem Odense- Svendborg ?
Hvad er sket med den tog og hvad er problem.
Desiro kører altid nogle gang ic3.
kl.14.11 og 15.41 fra Svendborg til Odense kører med Disiro med 1 vogn. Den er fuld.
Det ligsom nu fra Odense til Svendborg 6.53 Den også fuld