S-tog til Roskilde - igenigen
Bjarne Nielsen
Roskilde?
1)
Indsæt 2-strøms tog i lukkede løb på linie B og B+ - evt. kun linie B.
Hvor mange stammer skal der mon til og hvad koster sådan et tog?
2)
Før højre S-togsspor (regnet fra Kbh) igennem til spor 5 i Htå (Højeste
Taastrup)
Så kan S-toget fortsætte direkte mod Hh (Hedehusene)
3)
Før venstre S-togsspor igennem ved at lade det krydse de 4 hovedspor på en
bro og slut det til det nordligste hovedspor et par km fra Htå.
Alternativt kunne man vælge at togene fra Høje Taastrup ikke kørte mod
Holte, men mod Klampenborg, og eftersom de var 2-strøms, kunne de fortsætte
til f.eks. Nivå.
vh
Bjarne
Carsten Lundsten
> Har denne mulighed egentlig været undersøgt da man snakkede S-tog til
> Roskilde?
>
> 1)
> Indsæt 2-strøms tog i lukkede løb på linie B og B+ - evt. kun linie B.
> Hvor mange stammer skal der mon til og hvad koster sådan et tog?
>
> 2)
> Før højre S-togsspor (regnet fra Kbh) igennem til spor 5 i Htå (Højeste
> Taastrup)
> Så kan S-toget fortsætte direkte mod Hh (Hedehusene)
>
> 3)
> Før venstre S-togsspor igennem ved at lade det krydse de 4 hovedspor på en
> bro og slut det til det nordligste hovedspor et par km fra Htå.
Ja, det var jo netop det, der var ideen!
Carsten
Bjarne Nielsen
"Carsten Lundsten" <c...@email.dk> wrote in message
news:4160e143$0$210$edfa...@dread12.news.tele.dk...
og hvor kan man læse om det?
Bjarne
Bjarne Nielsen
"Carsten Lundsten" <c...@email.dk> wrote in message
news:4160e143$0$210$edfa...@dread12.news.tele.dk...
projektet.
Desværre handler den mest i detaljer om forbindelsen til Kastrup og knap så
meget om Roskilde, hvor der dog tales om en Rosklde Syd station.Jeg er bare
lidt i tvivl om hvad de vil med den.
Men hvor meget indeholdt selve projektet om S-tog til Roskilde, og hvorfor
var det at det blev droppet og var det nødvendigt?
Selve den grundlæggende løsning ville ikke kræve så meget.
Banedanmarks investering ville dreje sig om en bro over fire hovedspor, det
må være ret nemt at skyde på prisen af den, og resten er småting.
DSB skulle minimum købe 2-strømstog til een linie, feks linie Bx, hvis man
vendte dem på Østerport, kunne det nok klares med 6 stammer i det hele?
Dvs at investeringen ville dreje sig om 6 S-tog, en bro, noget spor og
ændringer af sikringsanlæggene i Htå.
Omkring sikkerhedssystemer er der to alternativer, som kunne undersøges:
a)
S-togene har både HKT og ATC
b)
1. og 4. hovedspor samt enkelte togveje i Roskilde har begge dele.
Ville det virkelig løbe op i 800 mio.?
Bjarne
Bjarne Nielsen
> Ja, det var jo netop det, der var ideen!
>
Så kan det være, at den viser sig at svare til det projekt, der er skudt
ned, og i så fald dropper jeg den omgående.
vh
Bjarne
Her er den:
Forslag:
Linie Bx kører Roskilde - Østerport.
Ændringer:
1.. Etablering af ialt ca. 1000 meter nyt spor i Høje Taastrup, en bro på
anslået 60 meter længde og 3 meters bredde, 4 nye sporskifter samt ændringer
i de lokale sikringsanlæg i Høje Taastrup (etablering af 2 nye hovedtogveje
mellem anlæggene)
2.. Anskaffelse af ca. 8 stk. (?) 2-strømstog.
Intet ændres i Roskilde.
Høje Taastrups vendespor ændres ikke, men der etableres to sporskifter, så
man ud over at køre til vendesporene kan fortsætte mod Roskilde.
Hovedsporene ændres heller ikke, bortset fra to nye sporskifter.
Drift:
Alle S-togslinier kører uændret, bortset fra linie Bx. Bx kører i lukket løb
mellem Roskilde og Østerport. På S-banen køres ganske som i dag, men i Høje
Taastrup fortsættes ud ad 4. hovedspor til Roskilde. Toget ankommer i spor
1, kører til vendesporet og afgår igen fra spor 6. Mod Høje Taastrup køres
ad 1. hovedspor. Kort før Høje Taastrup krydses hovedsporene, og et øjeblik
efter holder toget på S-togsperronen, hvorefter det fortsætter mod
Østerport.
Osv.
Per, Frb.
news:4160f3ed$0$177$edfa...@dtext01.news.tele.dk...
> >
> 2.. Anskaffelse af ca. 8 stk. (?) 2-strømstog.
Anskaf hellere nogle dieseldrevne S-tog. De kører lige godt under 1650 V
DC, 15 kV AC og 25 AC og projektet bliver endnu billigere.
Mvh. Per
Bjarne Nielsen
"Per, Frb." <Svar_hellere_i_gruppen> wrote in message
news:4160fad6$1...@news.wineasy.se...
politisk umuligt at gennemføre, fordi det vil tilføre diesel i røret på
S-togs sporene.
Derfor tror jeg ikke på at det er ulejligheden værd at forsøge.
Bjarne
Alf snabela
Var der ikke også et problem med perronhøjderne?
Alf
Bjarne Nielsen
"Alf" <alfblume(snabela)hotmaildotcom> wrote in message
news:4161018c$0$176$edfa...@dtext02.news.tele.dk...
>
> "Bjarne Nielsen" <banesnabelahovedlandet.dk> wrote in message
> news:4160fd4f$0$173$edfa...@dtext01.news.tele.dk...
>
> Var der ikke også et problem med perronhøjderne?
>
Der er to løsninger:
1) Tog, som passer til flere perronhøjder
2) Forhøjelse af perronerne i Hh, Trk (spor 1 og 4) og Ro (spor 1 og 6)
3) Ekstra perronspor i Hh, Trk og Ro. Men så begynder det at løbe løbsk!
Bjarne
Alf snabela
Tre! ;-)
Alf
Bjarne Nielsen
> > Der er to løsninger:
> >
> > 1) Tog, som passer til flere perronhøjder
> > 2) Forhøjelse af perronerne i Hh, Trk (spor 1 og 4) og Ro (spor 1 og 6)
> > 3) Ekstra perronspor i Hh, Trk og Ro. Men så begynder det at løbe løbsk!
> >
> > Bjarne
> >
>
> Tre! ;-)
lagt op til 2!
Bjarne
Torsten Pedersen
> projektet.
> Desværre handler den mest i detaljer om forbindelsen til Kastrup og knap så
> meget om Roskilde, hvor der dog tales om en Rosklde Syd station.Jeg er bare
> lidt i tvivl om hvad de vil med den.
som du vist vil. Derfor skulle S-togene kunne krydse tværs over de
gennemgående spor et eller andet sted efter elle i Roskilde. Den
krydsningsstrækning ville komme til at ende i Roskilde Syd. Måske har
de også tænkt på Roskilde festivalen.
> Men hvor meget indeholdt selve projektet om S-tog til Roskilde, og hvorfor
> var det at det blev droppet og var det nødvendigt?
>
Så vidt jeg husker blev de nuværende S-tog for tunge som 2-strøms-tog
(derfor er det jo godt at der er nogen der har lavet en plan for ren
25 kV drift!).
>
> Ville det virkelig løbe op i 800 mio.?
>
Licitation, tak.
Torsten
Bjarne Nielsen
"Torsten Pedersen" <tgped...@hotmail.com> wrote in message
news:9fb87aa.04100...@posting.google.com...
> > Nu blev jeg rigtigt nysgerrig og fandt Banestyrelsens korte beskrivelse
af
> > projektet.
> > Desværre handler den mest i detaljer om forbindelsen til Kastrup og knap
så
> > meget om Roskilde, hvor der dog tales om en Rosklde Syd station.Jeg er
bare
> > lidt i tvivl om hvad de vil med den.
> De havde ikke tænkt sig at begrænse S-tog til de nordligste 2 spor,
> som du vist vil.
IC-togene.
Derfor skulle S-togene kunne krydse tværs over de
> gennemgående spor et eller andet sted efter elle i Roskilde. Den
> krydsningsstrækning ville komme til at ende i Roskilde Syd. Måske har
> de også tænkt på Roskilde festivalen.
Ja, det kan godt være.
> > Men hvor meget indeholdt selve projektet om S-tog til Roskilde, og
hvorfor
> > var det at det blev droppet og var det nødvendigt?
> >
> Så vidt jeg husker blev de nuværende S-tog for tunge som 2-strøms-tog
> (derfor er det jo godt at der er nogen der har lavet en plan for ren
> 25 kV drift!).
>
Men hvad var det ved togenes vægt, som udløste, at de var FOR tunge?
Kunne sporet og broerne ikke bære dem, ville de accelerere for dårligt eller
trækker de for meget kørestrøm?
> > Ville det virkelig løbe op i 800 mio.?
> >
> Licitation, tak.
>
Jamen så bliver det jo meget billigere, fordi det kommer i frit udbud og
prisen fastlægges i hård konkurrence mellem de mange forskellige, der kan
byde på opgaven?
Måske ville det endda ende med at koste det halve?
Bjarne
Morten Flindt Larsen
> > Ja, det var jo netop det, der var ideen!
> >
> Nu har jeg prøvet at sammenfatte den mest enkle løsning overhovedet.
> Så kan det være, at den viser sig at svare til det projekt, der er skudt
> ned, og i så fald dropper jeg den omgående.
>
>
Dit projekt beskæftiger sig ikke med hovedårsagen til, at S-tog til
Roskilde er en smadderdårlig idé.
1. Baggrunden for at etablere S-tog til Roskilde er, at man vil
aflaste fjerntogene. For at denne aflastning kan blive reel, er det
nødvendigt at tvangsflytte Roskilde-passagererne til S-tog, ved at man
spærrer for lokale rejsende i ALLE fjerntog i myldretiderne og
højtidstrafikken.
2. Ved en sådan spærring vil Roskildes borgere blive tvunget over i
tog, der er langsommere, eller eller i det mindste lige så langsomme
som regionaltogene. Såfremt S-togene skal betjene de større S-staioner
på ruten (Trk, Hh, Charlotteager, Htå, Alb, Gl, Val), vil det næppe
være muligt at lave planer der er hurtigere end fjerntogenes, og slet
ikke med S-tog kun med stop i Htå og Val. Disse tog vil i så fald
hurtigt indhente de allestedsstandsende "lokal S-tog", og specielt vil
strækningen Val - Kh blive en flaskehals af rang i kraft af
sammenfletningen med Fs-banen. Det vil svare lidt til, at man
reetablerede standsningsstederne Tå, Vl, Gl, Hit og Av på
fjerntrafiksporene og indsatte lokaltog der. Så ville
roskildetrafikken helt bryde sammen.
De par gange der allerede har været arbejdet med planer om S-tog til
Roskilde, er planerne bl.a. strandet på ovennævnte forhold herunder
(forståeligt nok) lokal politisk modstand mod projektet i Roskilde.
Der er man nemlig ikke interesseret i at skulle køre med S-tog hele
vejen til København.
Med venlig hilsen
M:o)rten
Morten Flindt Larsen
>
> Alle S-togslinier kører uændret, bortset fra linie Bx. Bx kører i lukket løb
> mellem Roskilde og Østerport. På S-banen køres ganske som i dag, men i Høje
> Taastrup fortsættes ud ad 4. hovedspor til Roskilde. Toget ankommer i spor
> 1, kører til vendesporet og afgår igen fra spor 6. Mod Høje Taastrup køres
> ad 1. hovedspor. Kort før Høje Taastrup krydses hovedsporene, og et øjeblik
> efter holder toget på S-togsperronen, hvorefter det fortsætter mod
> Østerport.
> Osv.
En meget væsentlig ulempe ved sammenfletningen i Htå vil være, at
driftureggelmæssigheder på fjerntrafiksporene vil kunne smitte af på
S-banen og vice versa. Derfor foretrækker man man stort set overalt i
verden at køre med lukkede, adskilte togsystemer i nærtrafikken.
Vh
M:o)rten
Bjarne Nielsen
>
> Dit projekt beskæftiger sig ikke med hovedårsagen til, at S-tog til
> Roskilde er en smadderdårlig idé.
Det vil jeg skam gerne høre mere om.
> 1. Baggrunden for at etablere S-tog til Roskilde er, at man vil
> aflaste fjerntogene. For at denne aflastning kan blive reel, er det
> nødvendigt at tvangsflytte Roskilde-passagererne til S-tog, ved at man
> spærrer for lokale rejsende i ALLE fjerntog i myldretiderne og
> højtidstrafikken.
Det er ikke min hensigt.
Min hensigt er, at man aflaster fjerntogene og undgår, at de skal betjene
Hedehusene og Trekroner, samt at der skal være ubrudt S-baneforbindelse til
Roskilde.
Det er ikke en helt revolutionerende løsning, som betyder, at man kan
undvære flere hovedspor Kh - Htå og Ro - Rg.
> 2. Ved en sådan spærring vil Roskildes borgere blive tvunget
Kun hvis man tvinger dem. Det ville jeg ikke være med til.
over i
> tog, der er langsommere, eller eller i det mindste lige så langsomme
> som regionaltogene. Såfremt S-togene skal betjene de større S-staioner
> på ruten (Trk, Hh, Charlotteager, Htå, Alb, Gl, Val), vil det næppe
> være muligt at lave planer der er hurtigere end fjerntogenes,
Nej, det kan man da slet ikke, med mindre der kommer flere S-togspor.
Som sagt - S-togene bliver selvfølgelig ikke hurtigere. De bliver som Bx
indtil Htå og derfra som regionaltog. Men det kommer til at hænge sammen, og
Hh og Trk får tog hvert 20. minut hele vejen fra Østerport til Roskilde.
og slet
> ikke med S-tog kun med stop i Htå og Val. Disse tog vil i så fald
> hurtigt indhente de allestedsstandsende "lokal S-tog", og specielt vil
> strækningen Val - Kh blive en flaskehals af rang i kraft af
> sammenfletningen med Fs-banen.
Nej, hvis det bliver med linie Bx, ændrer vi ikke noget i øvrigt på S-banen.
Man kan alligevel ikke komme hurtigere frem.
Det vil svare lidt til, at man
> reetablerede standsningsstederne Tå, Vl, Gl, Hit og Av på
> fjerntrafiksporene og indsatte lokaltog der. Så ville
> roskildetrafikken helt bryde sammen.
Nej det ville det ikke svare til.
>
> De par gange der allerede har været arbejdet med planer om S-tog til
> Roskilde, er planerne bl.a. strandet på ovennævnte forhold herunder
> (forståeligt nok) lokal politisk modstand mod projektet i Roskilde.
> Der er man nemlig ikke interesseret i at skulle køre med S-tog hele
> vejen til København.
>
Man skal bare lade være med at sælge det som vin i colaflasker eller
tomatpure i flasker hvor der står meksikansk ketchup. Osv.
Løsningen vil i nogen grad aflaste fjerntogene, den vil befri dem for stop i
Hh+Trk, og give en sammenhængende S-bane til roskilde uden skift.
Bjarne
Bjarne Nielsen
"Morten Flindt Larsen" <mfla...@ofir.dk> wrote in message
news:8421002d.04100...@posting.google.com...
> > Drift:
> >
> > Alle S-togslinier kører uændret, bortset fra linie Bx. Bx kører i lukket
løb
> > mellem Roskilde og Østerport. På S-banen køres ganske som i dag, men i
Høje
> > Taastrup fortsættes ud ad 4. hovedspor til Roskilde. Toget ankommer i
spor
> > ad 1. hovedspor. Kort før Htå krydses hovedsporene, og et øjeblik
> > efter holder toget på S-togsperronen, hvorefter det fortsætter mod
> > Østerport.
> > Osv.
>
> En meget væsentlig ulempe ved sammenfletningen i Htå vil være, at
> driftureggelmæssigheder på fjerntrafiksporene vil kunne smitte af på
> S-banen og vice versa. Derfor foretrækker man man stort set overalt i
> verden at køre med lukkede, adskilte togsystemer i nærtrafikken.
>
være bange for det.
FC Roskilde har fire spor til rådighed, og S-toget vil have en buffertid i
Roskilde.
Lige som IC normalt har forrang til spor 2 og 3, skal S-toget blot have
forrang til spor 1 og 4, dvs at hvis S-toget skal køre f.eks. klokken 12:50
fra Roskilde spor 6, sender man ikke et andet tog forud i samme spor, med
mindre det har et forspring på 4 minutter, og ellers lægger man det andet
tog over i spor 2 eller lader det vente til efter S-toget.
Tilsvarende i Htå lukker man ingen tog ud i 1. hovedspor lige foran S-toget,
men her er det knap så kritisk, så længe bare vendetiden i Ro er lang nok.
Skal det være rigtigt robut, må Roskilde have en overliggende stamme.
Ved rigtigt store uregelmæssigheder kn man endd gøre det endnu bedre end det
er sædvane på S-banen. Man lader simpelthen S-togene vende i spor 11 i Htå
og en regionlstamme fra Ro vende i spor 12.
Htå: Høje Tåstrup
Ro: Roskilde
Hh Hedehusene
Trk Trekroner
FC fjernstyringscentral
Bjarne
Carsten Lundsten
> "Torsten Pedersen" <tgped...@hotmail.com> wrote in message
> news:9fb87aa.04100...@posting.google.com...
> Derfor skulle S-togene kunne krydse tværs over de
>>gennemgående spor et eller andet sted efter elle i Roskilde. Den
>>krydsningsstrækning ville komme til at ende i Roskilde Syd. Måske har
>>de også tænkt på Roskilde festivalen.
>
> Ja, det kan godt være.
Det er korrekt. Togenes skal vendes, og til det brug skal der etableres
en over-/underføring i sydenden af Roskilde. Så vidt jeg husker var
Roskilde Syd simpelthen en god udnyttelse af at sporene alligevel skulle
derud.
>>>Ville det virkelig løbe op i 800 mio.?
>>
>>Licitation, tak.
Et par broer koster en hel del, og spor er heller ikke billige.
Sikringsanlæggene var absolut ikke lagt op til en billig løsning, og når
man fastlægger løsningen på forhånd nytter en licitation ikke til at
flytte prisen meget.
Carsten
Leif Joergensen
> Så er det jo i virkeligheden ganske enkelt; men hvad var problemerne i det
> og hvor kan man læse om det?
>
> Bjarne
DSB kom i 11. time og sagde, at man ikke kunne garantere, at
tostrømstogene ville fungere efter hensigten. Og da politikerne i
Trafikudvalget havde en del mere erfaring med skandaløse togindkøb til
DSB end med udenlandske tostrømstog, valgte man at stoppe projektet
omgående.
Siden var der så flere, der mente, at det var DSB's hævn for
bortdømmelsen ved udliciteringen af de vestjyske jernbaner nogle
måneder forinden.
DSB havde hele tiden været imod ideen med S-tog til Roskilde og ville
hellere have to ekstra fjerntogsspor København-Høje Taastrup og
Roskilde-Ringsted.
Med venlige mening-hilsner
Leif Jørgensen
Bjarne Nielsen
> Bjarne Nielsen wrote:
>
> > "Torsten Pedersen" <tgped...@hotmail.com> wrote in message
> > news:9fb87aa.04100...@posting.google.com...
>
> > Derfor skulle S-togene kunne krydse tværs over de
> >>gennemgående spor et eller andet sted efter elle i Roskilde. Den
> >>krydsningsstrækning ville komme til at ende i Roskilde Syd. Måske har
> >>de også tænkt på Roskilde festivalen.
> >
> > Ja, det kan godt være.
>
> Det er korrekt. Togenes skal vendes, og til det brug skal der etableres
> en over-/underføring i sydenden af Roskilde. Så vidt jeg husker var
> Roskilde Syd simpelthen en god udnyttelse af at sporene alligevel skulle
> derud.
Jamen hvorfor valgte man ikke bare at bruge de to yderste hovedspor - spor 1
og 4?
Og hvorfor skulle der etableres nyt vendespor, når der allerede er
vendemulighed i Roskilde?
> >>>Ville det virkelig løbe op i 800 mio.?
> >>
> >>Licitation, tak.
>
> Et par broer koster en hel del, og spor er heller ikke billige.
Jeg foreslår een bro og har stadig ikke fået fat i, hvorfor løsningen skal
på tværs i Roskilde?
> Sikringsanlæggene var absolut ikke lagt op til en billig løsning, og når
> man fastlægger løsningen på forhånd nytter en licitation ikke til at
> flytte prisen meget.
>
Det bliver da også for alvor rasende dyrt, hvis det er tre anlæg, der skal
ombygges.
Bjarne
Leif Joergensen
> vendte dem på Østerport, kunne det nok klares med 6 stammer i det hele?
Nok lidt mere - der skal jo også anskaffes reservetog.
>
> Dvs at investeringen ville dreje sig om 6 S-tog, en bro, noget spor og
> ændringer af sikringsanlæggene i Htå.
>
>
> Ville det virkelig løbe op i 800 mio.?
>
> Bjarne
Et enkelt SA-tog koster henved 50 mio. kr. Et tostrømstog nok noget
mere. Broen og opstillingssporene i Roskilde vil også komme til at
koste en del ligesom indgrebene i sikringsanlæggene. Dertil kommer så
de uundgåelige driftsforstyrrelser i anlægsperioden.
Med venlige omkostning-hilsner
Leif Jørgensen
Bjarne Nielsen
"Leif Joergensen" <gerda...@mail.dk> wrote in message
news:e2d7ad50.04100...@posting.google.com...
end det andet, og man får jo dybest set ikke flere spor af S-tog til
Roskilde.
Men sådan spiller klaveret nu engang ikke.
Hvis man siger nej tak, når der uddeles ostemader, får man ikke flere
portioner nougatis eller Marabou af den grund.
Der var nogle rare politikere, som ville have betalt for S-tog til Roskilde,
og da man var utaknemmelig, endte pengene såmænd nok i vejbudgettet eller
var med til at financiere skattestoppet eller irakkrigen.
Jernbaner fik vi aldrig for dem.
Bjarne
Carsten Lundsten
> "Carsten Lundsten" <c...@email.dk> wrote in message
> news:41617e83$0$201$edfa...@dread12.news.tele.dk...
>
>>Bjarne Nielsen wrote:
>>
>>
>>>"Torsten Pedersen" <tgped...@hotmail.com> wrote in message
>>>news:9fb87aa.04100...@posting.google.com...
>>
>>>Derfor skulle S-togene kunne krydse tværs over de
>>>
>>>>gennemgående spor et eller andet sted efter elle i Roskilde. Den
>>>>krydsningsstrækning ville komme til at ende i Roskilde Syd. Måske har
>>>>de også tænkt på Roskilde festivalen.
>>>
>>>Ja, det kan godt være.
>>
>>Det er korrekt. Togenes skal vendes, og til det brug skal der etableres
>>en over-/underføring i sydenden af Roskilde. Så vidt jeg husker var
>>Roskilde Syd simpelthen en god udnyttelse af at sporene alligevel skulle
>>derud.
>
>
> Jamen hvorfor valgte man ikke bare at bruge de to yderste hovedspor - spor 1
> og 4?
> Og hvorfor skulle der etableres nyt vendespor, når der allerede er
> vendemulighed i Roskilde?
>
>
>>>>>Ville det virkelig løbe op i 800 mio.?
>>>>
>>>>Licitation, tak.
>>
>>Et par broer koster en hel del, og spor er heller ikke billige.
>
>
> Jeg foreslår een bro og har stadig ikke fået fat i, hvorfor løsningen skal
> på tværs i Roskilde?
Fordi togene skal krydse midtersporene for at kunne vende.
>>Sikringsanlæggene var absolut ikke lagt op til en billig løsning, og når
>>man fastlægger løsningen på forhånd nytter en licitation ikke til at
>>flytte prisen meget.
>
> Det bliver da også for alvor rasende dyrt, hvis det er tre anlæg, der skal
> ombygges.
Næ, de to anlæg i Høje Taastrup er jo nærmest
"plug-and-play"-kompatible, men der skal bygges et "blokafsnit" på
fjerndelen mod Roskilde for at rumme sporskifterne til sammenslutningen.
Carsten
Spraka & Tyra
> Dit projekt beskæftiger sig ikke med hovedårsagen til, at S-tog til
> Roskilde er en smadderdårlig idé.
>
> 1. Baggrunden for at etablere S-tog til Roskilde er, at man vil
> aflaste fjerntogene. For at denne aflastning kan blive reel, er det
> nødvendigt at tvangsflytte Roskilde-passagererne til S-tog, ved at man
> spærrer for lokale rejsende i ALLE fjerntog i myldretiderne og
> højtidstrafikken.
Rigtig set! Og der vil ikke være plads til så mange regionaltog på
strækningen som i dag. Det vil givet vis betyde, at en del af
regionaltogene - f eks dem fra Holbæk a´ - vil få endestation i Roskilde.
Men OK: Roskildegensere der (f eks) skal en tur til Albertslund eller
Glostrup vil få det lettere :-)
/Svend
Bjarne Nielsen
> Fordi togene skal krydse midtersporene for at kunne vende.
komme tilbage til spor 6?
>
> >>Sikringsanlæggene var absolut ikke lagt op til en billig løsning, og når
> >>man fastlægger løsningen på forhånd nytter en licitation ikke til at
> >>flytte prisen meget.
> >
> > Det bliver da også for alvor rasende dyrt, hvis det er tre anlæg, der
skal
> > ombygges.
>
> Næ, de to anlæg i Høje Taastrup er jo nærmest
> "plug-and-play"-kompatible, men der skal bygges et "blokafsnit" på
> fjerndelen mod Roskilde for at rumme sporskifterne til sammenslutningen.
>
Findes der forresten en rigtig sportegning over det, man ville lave?
Bjarne
Bjarne Nielsen
> "Bjarne Nielsen" wrote
> > DSB skulle minimum købe 2-strømstog til een linie, feks linie Bx, hvis
man
> > vendte dem på Østerport, kunne det nok klares med 6 stammer i det hele?
>
> Nok lidt mere - der skal jo også anskaffes reservetog.
>
Du har ret, jeg har også siden rettet det til 8.
Men det er jo ikke 8 ekstra tog, men 8 tog, der indgår i driften.
> > Dvs at investeringen ville dreje sig om 6 S-tog, en bro, noget spor og
> > ændringer af sikringsanlæggene i Htå.
> >
> >
> > Ville det virkelig løbe op i 800 mio.?
> >
> > Bjarne
>
> Et enkelt SA-tog koster henved 50 mio. kr. Et tostrømstog nok noget
> mere. Broen og opstillingssporene i Roskilde vil også komme til at
> koste en del ligesom indgrebene i sikringsanlæggene. Dertil kommer så
> de uundgåelige driftsforstyrrelser i anlægsperioden.
>
Er et enkelt SA-tog et fuldt tog på ca. 160 meter?
Jeg undrer mig stadig over, at Roskilde skal udbygges så vildt for at vende
en stamme tre gange i timen.
Man har tidligere vendt elektrikeren i Roskilde uden de store problemer.
Man måtte kunne spare et par hundrede millioner ved at bruge Roskilde som
den er. Det med at køre til vendesporet er et spørgsmål om at have så lang
vendetid, at det kan nås.
Ellers kunne man lave et vendespor derude, hvor Nordvestbanens spor mødes.
Bjarne
Bjarne Nielsen
"Spraka & Tyra" <sv...@mail.telia.com> wrote in message
news:4161a722$0$275$edfa...@dread14.news.tele.dk...
Roskilde, men det eneste som regionaltogene sparer ved det er stoppene i
Hedehusene og Trekroner. Og så en smule aflastning til S-togene.
Fejlen var, at man åbenbart tillagde S-togene overnaturlige evner til både
at blæse og have rent mel i posen.
Det vil under alle omstændigheder være hurtigst at tage et fjerntog, hvis
man skal hele vejen fra Roskilde til København, og hvis man prøver at gøre
det anderledes uden at anlægge flere spor, er det lige som at prøve at lave
en evighedsmaskine eller spinde guld ud af gamle sveller.
Bjarne
Carsten Lundsten
>>Fordi togene skal krydse midtersporene for at kunne vende.
>
> Mener man, at togene fra spor 1 ikke kan komme ud og vende ved remisen og
> komme tilbage til spor 6?
>
>>>>Sikringsanlæggene var absolut ikke lagt op til en billig løsning, og når
>>>>man fastlægger løsningen på forhånd nytter en licitation ikke til at
>>>>flytte prisen meget.
>>>
>>>Det bliver da også for alvor rasende dyrt, hvis det er tre anlæg, der
>
> skal
>
>>>ombygges.
>>
>>Næ, de to anlæg i Høje Taastrup er jo nærmest
>>"plug-and-play"-kompatible, men der skal bygges et "blokafsnit" på
>>fjerndelen mod Roskilde for at rumme sporskifterne til sammenslutningen.
>
> Hvad vil det sige.
69- og 72-anlæg er næsten ens i sporkablet. Derfor kan man let slutte
dem sammen, såleds som de allerede er i Høje Taastrup og andre steder.
> Findes der forresten en rigtig sportegning over det, man ville lave?
Mon ikke der engang var en brochure...
Carsten
Morten Flindt Larsen
>
> > 1. Baggrunden for at etablere S-tog til Roskilde er, at man vil
> > aflaste fjerntogene. For at denne aflastning kan blive reel, er det
> > nødvendigt at tvangsflytte Roskilde-passagererne til S-tog, ved at man
> > spærrer for lokale rejsende i ALLE fjerntog i myldretiderne og
> > højtidstrafikken.
> Det er ikke min hensigt.
Nej, det er selvfølgelig ikke DIN hensigt, men det vil vise sig at
være være en politisk nødvendighed for DSB (eller hvilket
trafikselskab som er ved roret til den tid) at gøre det. Man vil
overfor de rejsende udover Roskilde ikke kunne forsvare fortsat at
køre med overfyldte fjerntog mellem København og Roskilde, "når man nu
har lavet en fin S-bane". Den ene kategori af kunder skal nok få DSB
presset til at jage de lokale rejsende over i S-togene.
> Min hensigt er, at man aflaster fjerntogene og undgår, at de skal betjene
> Hedehusene og Trekroner, samt at der skal være ubrudt S-baneforbindelse til
> Roskilde.
Det er vel driftsmæssigt ligegyldigt, om det er et fjerntog eller et
S-tog, der betjener Hh og Trk, så længe sporene er de samme som nu.
> Det er ikke en helt revolutionerende løsning, som betyder, at man kan
> undvære flere hovedspor Kh - Htå og Ro - Rg.
Okay så forstår jeg; primært en S-togforbindelse af hensyn til Hh,
Charlotteager og Trk. Lidt voldsomt at eksistere i to-strømstog af
hensyn til 3 standsningssteder, synes jeg.
>
> > 2. Ved en sådan spærring vil Roskildes borgere blive tvunget
>
> Kun hvis man tvinger dem. Det ville jeg ikke være med til.
Dermed er din hensigt med at aflaste fjerntogene også løbet af sporet.
Du ville da alvorligt talt vel heller ikke selv frivilligt søge over i
et S-tog, hvis du i stedet kunne tage et hurtigere fjerntog mellem
Roskilde og København, ville du?
De passagerer, som du kan flytte over i S-tog fra Hedehusene og
Trekroner, vil kun i begrænset omfang aflaste fjertrafikken. Det er
roskildepassagererne der hidtil har givet de store
kapacitetsproblemer, når de "invaderer" de allerede fyldte tog fra/til
vest, syd og nordvest. DSB har sågar forøgt at hanvise de lokale
passagerer fra i visse overfyldte regionaltog til et tog, der kørte 5
minutter senere, men folk ville hellere stå op i det overfyldte tog,
end de ville sidde ned i et tog, hvor de kom 5 minutter senere hjem.
Nu har "2-dækkerne" heldigvis hjulpet lidt på problemerne, så vidt jeg
ved.
>
> over i
> > tog, der er langsommere, eller eller i det mindste lige så langsomme
> > som regionaltogene. Såfremt S-togene skal betjene de større S-staioner
> > på ruten (Trk, Hh, Charlotteager, Htå, Alb, Gl, Val), vil det næppe
> > være muligt at lave planer der er hurtigere end fjerntogenes,
>
> Nej, det kan man da slet ikke, med mindre der kommer flere S-togspor.
Øøeh, ville en udbygning af fjerntrafiksporene f.eks. Htå - Kh så ikke
være en bedre løsning? Den nuværende S-bane Val-Htå har trods alt ikke
kapacitetsproblemer, der generelt kalder på flere S-togspor, men det
har fjertrafiksporene.
>
> Som sagt - S-togene bliver selvfølgelig ikke hurtigere. De bliver som Bx
> indtil Htå og derfra som regionaltog. Men det kommer til at hænge sammen, og
> Hh og Trk får tog hvert 20. minut hele vejen fra Østerport til Roskilde.
Mellem Østerport og Htå har man allerede nu 10 mindst 10 min. drift i
dagtimerne, og mellem Kh og Roskilde tilsvarende og endnu hyppigere i
myldretiderne. Hvori ligger forbedringen udover 20 minuttersdriften på
de 3 mindre standningssteder (Hh, Charlotteager og Trk), som der næppe
er passagergrundlag for at opretholde i aftentimerne og weekends?
> > ikke med S-tog kun med stop i Htå og Val. Disse tog vil i så fald
> > hurtigt indhente de allestedsstandsende "lokal S-tog", og specielt vil
> > strækningen Val - Kh blive en flaskehals af rang i kraft af
> > sammenfletningen med Fs-banen.
>
> Nej, hvis det bliver med linie Bx, ændrer vi ikke noget i øvrigt på S-banen.
> Man kan alligevel ikke komme hurtigere frem.
Undskyld, jeg troede, at der skulle være tale om en forbedring for de
rejsende. Som du fremstiller det, har de jo så blot valget mellem at
måtte stå op (som nu) og at komme langsomt frem (med S-tog). Det er et
noget tyndt grundlag at skulle ud og bede om penge på hos de
bevilgende myndigheder. Selvfølgelig køres der efterhånden også så
langsomt på motorvejene, at selv et B-tog vil være konkurrencedygtigt
Kh-Ro, meeeen kunne man ikke godt ønske sig hurtig(ere) togbefordring?
Det er jo det, der trækker passagerer til f.eks. Metroen.
>
> Det vil svare lidt til, at man
> > reetablerede standsningsstederne Tå, Vl, Gl, Hit og Av på
> > fjerntrafiksporene og indsatte lokaltog der. Så ville
> > roskildetrafikken helt bryde sammen.
>
> Nej det ville det ikke svare til.
Nej, du har ret, ikke når der ikke kommer hurtige tog. det var bare
mig, der var naiv. Undskyld. ;O)
> > >
> > De par gange der allerede har været arbejdet med planer om S-tog til
> > Roskilde, er planerne bl.a. strandet på ovennævnte forhold herunder
> > (forståeligt nok) lokal politisk modstand mod projektet i Roskilde.
> > Der er man nemlig ikke interesseret i at skulle køre med S-tog hele
> > vejen til København.
> >
> Man skal bare lade være med at sælge det som vin i colaflasker eller
> tomatpure i flasker hvor der står meksikansk ketchup. Osv.
Hvorfor skulle roskildeborgene være med til at betale for et
S-togssystem, som de kun vil bruge, når de skal til Trekroner (bus?)
eller Hedehusene? Det hænger ikke sammen.
> Løsningen vil i nogen grad aflaste fjerntogene, den vil befri dem for stop i
> Hh+Trk, og give en sammenhængende S-bane til roskilde uden skift.
Det vil ikke give mere kapacitet i fjerntrafikken, hvis der hvert 20
min. i stedet ligger et S-tog og "fylder op" i køreplanen. "I nogen
grad" er ikke nok på længere sigt. Laves der kun en lappeløsning, vil
de samme problemer opstå igen i løbet af 10-15 år.
Morten Flindt Larsen
> > En meget væsentlig ulempe ved sammenfletningen i Htå vil være, at
> > driftureggelmæssigheder på fjerntrafiksporene vil kunne smitte af på
> > S-banen og vice versa. Derfor foretrækker man man stort set overalt i
> > verden at køre med lukkede, adskilte togsystemer i nærtrafikken.
> >
> Det gør jeg generelt også, men her ville jeg som fjernstyringsleder ikke
> være bange for det.
Nææh, jeg er såmænd også mere bange som passager; jeg vil nødig miste
min busforbindelse i Albertslund, fordi S-toget er forsinket p.g.a.
sporarbejde på Fyn. Enhver nok så lille forsinkelse giver gener i
nærtrafikken, hvor der generelt er korte overgangstider mellem bus og
tog (og den tid hvor man kun kørte tog af hensyn til toggangen ER
altså forbi; det skal også hænge sammen med busserne)
> FC Roskilde har fire spor til rådighed, og S-toget vil have en buffertid i
> Roskilde.
> Lige som IC normalt har forrang til spor 2 og 3, skal S-toget blot have
> forrang til spor 1 og 4, dvs at hvis S-toget skal køre f.eks. klokken 12:50
> fra Roskilde spor 6, sender man ikke et andet tog forud i samme spor, med
> mindre det har et forspring på 4 minutter, og ellers lægger man det andet
> tog over i spor 2 eller lader det vente til efter S-toget.
>
> Tilsvarende i Htå lukker man ingen tog ud i 1. hovedspor lige foran S-toget,
> men her er det knap så kritisk, så længe bare vendetiden i Ro er lang nok.
>
Jeg er stadigvæk som passager i Albertslund ligeglad med, om toget kan
nå at vende i Roskilde. Hvis S-toget er mere end 3 minutter forsinket,
så når jeg ikke min bus.
> Skal det være rigtigt robut, må Roskilde have en overliggende stamme.
>
> Ved rigtigt store uregelmæssigheder kn man endd gøre det endnu bedre end det
> er sædvane på S-banen. Man lader simpelthen S-togene vende i spor 11 i Htå
> og en regionlstamme fra Ro vende i spor 12.
Og hvis forsinkelserne er i fjerntrafiksporene, skal de de to tog
naturligvis ikke afvente hinanden, hvis det indebærer afledte
forsinkelser på S-banen, vel?
Vh
M:o)rten
nilfri (4000)
news:416116e6$0$178$edfa...@dtext01.news.tele.dk...
Minder om den gamle konsulentvits:
Der er 3 slags konsulenter:
De, der kan tælle
De, der ikke kan tælle.
--
Med venlig hilsen
Finn, Roskilde
Bjarne Nielsen
> >>"plug-and-play"-kompatible, men der skal bygges et "blokafsnit" på
> >>fjerndelen mod Roskilde for at rumme sporskifterne til sammenslutningen.
> >
> > Hvad vil det sige.
>
> 69- og 72-anlæg er næsten ens i sporkablet. Derfor kan man let slutte
> dem sammen, såleds som de allerede er i Høje Taastrup og andre steder.
Hvad er et sporkabel?
> > Findes der forresten en rigtig sportegning over det, man ville lave?
>
> Mon ikke der engang var en brochure...
>
Jeg har kun fundet en PDF-fil hos Bananmarken, men den er meget stærkt
overfladsik m.h.t. den konkrete sporføring Htå - Ro.
Jeg kunne godt tænke mig at vide mere om 3½ ting nu:
1)
Hvorfor ville man ikke bare naturligt føre S-togene over i 1. og 4.
hovedspor sammen med regionaltogene?
2)
Hvorfor kunne man ikke bare køre ud ved remisen og vende i Roskilde?
(jeg tænker bare på 3 tog i timen)
3)
Hvis man ikke kunne lave 2), fandtes der så ikke et enklere alternativ?
4)
Hvad var egentlig det reelle problem med 2-strøms togene?
Bjarne
Bjarne
Bjarne Nielsen
> være være en politisk nødvendighed for DSB (eller hvilket
> trafikselskab som er ved roret til den tid) at gøre det. Man vil
> overfor de rejsende udover Roskilde ikke kunne forsvare fortsat at
> køre med overfyldte fjerntog mellem København og Roskilde, "når man nu
> har lavet en fin S-bane". Den ene kategori af kunder skal nok få DSB
> presset til at jage de lokale rejsende over i S-togene.
Det er jeg ikke så sikker på, når man først erkender, at S-toget tager for
lang tid om turen og kun er et alternativ for en del af passagererne, men
ikke for dem, der skal med hele vejen, med mindre S-togets afgangstid lige
passer bedst eller man allerede er med et S-tog i forvejen.
> > Min hensigt er, at man aflaster fjerntogene og undgår, at de skal
betjene
> > Hedehusene og Trekroner, samt at der skal være ubrudt S-baneforbindelse
til
> > Roskilde.
>
> Det er vel driftsmæssigt ligegyldigt, om det er et fjerntog eller et
> S-tog, der betjener Hh og Trk, så længe sporene er de samme som nu.
Det er helt bestemt ikke ligegyldigt, om enten togene til Holbæk eller
Nykøbing F skal tages som gidsler for at have to ekstra stop ved noget der
ligner Roskilde nærtrafik. Det forlænger køretiden med mindst 4 minutter
hver vej.
> > Det er ikke en helt revolutionerende løsning, som betyder, at man kan
> > undvære flere hovedspor Kh - Htå og Ro - Rg.
>
> Okay så forstår jeg; primært en S-togforbindelse af hensyn til Hh,
> Charlotteager og Trk. Lidt voldsomt at eksistere i to-strømstog af
> hensyn til 3 standsningssteder, synes jeg.
Det er som sagt mere for at de tog som betjener resten af Sjælland skal
undgå at standse de tre steder - hvis det der Charlotte altså skal med. Hvor
er det?
> > > 2. Ved en sådan spærring vil Roskildes borgere blive tvunget
> >
> > Kun hvis man tvinger dem. Det ville jeg ikke være med til.
>
> Dermed er din hensigt med at aflaste fjerntogene også løbet af sporet.
> Du ville da alvorligt talt vel heller ikke selv frivilligt søge over i
> et S-tog, hvis du i stedet kunne tage et hurtigere fjerntog mellem
> Roskilde og København, ville du?
Da jeg boede i Valby og arbejdede i Høje Tosserup kommandopost, foretrak jeg
regionaltogene, fordi jeg ikke gider de mange stop.
Da ekspresserne kørte mellem Helsingør og København, ventede jeg gerne 20
minutter ekstra for at sidde i en B-vogn, som tøffede med 50-60 km/t uden
stop, frem for en rædselsfuld Bn.
Men min hensigt er ikke løbet af sporet, fordi jeg fra starten ikke ahr haft
urealistiske forventninger.
Jeg synes, at S-tog til Roskilde er en god ide, men det skal kunne gøres
meget billigere. Jeg er parat til at betale for en enkeltsporet bro over de
4 hovedspor, 1 km spor med 25 KV og en mindre ombygning af et 69-anlæg og et
72-anlæg med to nye hovedtogveje + de fornødne 4 dækningssignaler og 4
sporskifter.
Jeg ville presse prisen ned på 400 mio. Kroner, hvis jeg på nogen måde
kunne.
Resten er udgift til nye tog, hvorfra fratrækkes aflastningen af andre tog.
Bjarne
Bjarne Nielsen
> min busforbindelse i Albertslund, fordi S-toget er forsinket p.g.a.
> sporarbejde på Fyn. Enhver nok så lille forsinkelse giver gener i
> nærtrafikken, hvor der generelt er korte overgangstider mellem bus og
> tog (og den tid hvor man kun kørte tog af hensyn til toggangen ER
> altså forbi; det skal også hænge sammen med busserne)
Det er der ingen grund til.
Htå - Ro er landets bedste jernbanestrækning og alle hovedbaner burde være
indrettet som den.
Det kan godt lade sig gøre at disponere, at S-toget altid kører til tiden.
Forudsat det ankommer fra København, så der er noget at vende med.
Man skal blot disponere, at S-toget SKAL have signal fra remisen til perron
senest 4 minutter før afgangstid og at det har forrang i 1. hovedspor.
Derudover kan man lægge et par minutters holdetid ind i Høje Taastrup.
> > FC Roskilde har fire spor til rådighed, og S-toget vil have en buffertid
i
> > Roskilde.
> > Lige som IC normalt har forrang til spor 2 og 3, skal S-toget blot have
> > forrang til spor 1 og 4, dvs at hvis S-toget skal køre f.eks. klokken
12:50
> > fra Roskilde spor 6, sender man ikke et andet tog forud i samme spor,
med
> > mindre det har et forspring på 4 minutter, og ellers lægger man det
andet
> > tog over i spor 2 eller lader det vente til efter S-toget.
> >
> > Tilsvarende i Htå lukker man ingen tog ud i 1. hovedspor lige foran
S-toget,
> > men her er det knap så kritisk, så længe bare vendetiden i Ro er lang
nok.
> >
> Jeg er stadigvæk som passager i Albertslund ligeglad med, om toget kan
> nå at vende i Roskilde. Hvis S-toget er mere end 3 minutter forsinket,
> så når jeg ikke min bus.
Det store problem vil stadig ikke være den nye strækning, men den
overbelastede infrastruktur i København.
> > Skal det være rigtigt robut, må Roskilde have en overliggende stamme.
> >
> > Ved rigtigt store uregelmæssigheder kn man endd gøre det endnu bedre end
det
> > er sædvane på S-banen. Man lader simpelthen S-togene vende i spor 11 i
Htå
> > og en regionlstamme fra Ro vende i spor 12.
>
> Og hvis forsinkelserne er i fjerntrafiksporene, skal de de to tog
> naturligvis ikke afvente hinanden, hvis det indebærer afledte
> forsinkelser på S-banen, vel?
>
Hvis der er togkaos og man har pendulkørsel hvert 20. minut skal togene
helst ikke vente på hinanden.
Bjarne
Carsten Lundsten
>>69- og 72-anlæg er næsten ens i sporkablet. Derfor kan man let slutte
>>dem sammen, såleds som de allerede er i Høje Taastrup og andre steder.
>
> OK, det regnede jeg næsten også med.
> Hvad er et sporkabel?
Det er det 40-korede kabel, der forbinder relægrupperne på samme måde
som spoet forbinder objekterne i marken.
> 1)
> Hvorfor ville man ikke bare naturligt føre S-togene over i 1. og 4.
> hovedspor sammen med regionaltogene?
Hvad mener du med "naturligt"? Jag kan ike huske de nøjagtige detaljer,
men det var intentionen at forlænge S-banen forbi vendesporene, og
etablere en overføring af det indadgående S-togsspor fra det sydlige
hovedspor, og at slutte det udadgående S-togsspor til det nordlige
strækningsspor. Det ville placere forgreningssporskifterne lit udenfor
Fjerns I-signaler, og derfor skal der påbygges et signalafsnit mod vest.
Forbindelsessporene mellem Fjern og Nær skulle være et selvstændigt
blokafsnit for at skille de to sikringsanlæg ad. Jeg kan imidlertid ikke
se at der skulle være hverken teknisk eller trafikalt nødvendigt, og
løsningen forekom mig at være beskæftigelsesterapi.
> 2)
> Hvorfor kunne man ikke bare køre ud ved remisen og vende i Roskilde?
> (jeg tænker bare på 3 tog i timen)
Som skal på hværs af alt! Det er efter sigende rigeligt med det ene tog
der i øjeblikket vender på den måde.
> 3)
> Hvis man ikke kunne lave 2), fandtes der så ikke et enklere alternativ?
Der har været talt om at vende i Lejre i stedet, men det ville koste et
ekstra materielløb.
> 4)
> Hvad var egentlig det reelle problem med 2-strøms togene?
Vel ikke andet end at Siemens ikke ville tages som gidsel på det
projekt. Det er min personlige opfattelse.
Projektet døde først og fremmest på at det var et "spareprojekt" (i
stedet for den store udbygning), og ingen ville have det. Teknisk kunne
det selvfølgelig sagtens lade sig gøre, men ikke mange, ud over
idemændene, syntes at det var en god løsning.
Carsten
Leif Joergensen
> > Et enkelt SA-tog koster henved 50 mio. kr. Et tostrømstog nok noget
> > mere. Broen og opstillingssporene i Roskilde vil også komme til at
> > koste en del ligesom indgrebene i sikringsanlæggene. Dertil kommer så
> > de uundgåelige driftsforstyrrelser i anlægsperioden.
> >
> Er et enkelt SA-tog et fuldt tog på ca. 160 meter?
Nej det er et enkelt sæt på 84 meter. Men om de er indregnet i de 800
mio. kr., skal jeg ikke kunne svare på.
>
> Jeg undrer mig stadig over, at Roskilde skal udbygges så vildt for at vende
> en stamme tre gange i timen.
> Man har tidligere vendt elektrikeren i Roskilde uden de store problemer.
>
> Man måtte kunne spare et par hundrede millioner ved at bruge Roskilde som
> den er. Det med at køre til vendesporet er et spørgsmål om at have så lang
> vendetid, at det kan nås.
> Ellers kunne man lave et vendespor derude, hvor Nordvestbanens spor mødes.
>
> Bjarne
Udover vendesporene er man nød til også at bygge nogle
opbevaringsspor. De ekstra tog skal jo holde et sted, når de ikke er i
drift, og det gør de af praktiske årsager helst ved endestationerne.
Med venlige opbevaringsspor-hilsner
Leif Jørgensen
Leif Joergensen
> Jeg tror da også hellere jeg ville have flere spor ØSTERPORT -Høje Taastrup
> end det andet, og man får jo dybest set ikke flere spor af S-tog til
> Roskilde.
Ja et par ekstra spor gennem røret i stedet for spareløsningen med et
overhalingsspor på Nørreport ville nok gavne. I sammen omgang kunne
man jo passende bygge et par ekstra S-banespor Valby-Hellerup.
>
> Der var nogle rare politikere, som ville have betalt for S-tog til Roskilde,
De rare politikere havde lige droppet de ekstra dobbeltspor
København-Ringsted, som var og er det, der i virkeligheden var og er
brug for.
> og da man var utaknemmelig, endte pengene såmænd nok i vejbudgettet eller
> var med til at financiere skattestoppet eller irakkrigen.
> Jernbaner fik vi aldrig for dem.
>
> Bjarne
Tanken var og er vist stadigvæk, at de skal gå til kapacitetsfremmende
foranstaltninger mellem København og Ringsted. Noget med at rode med
nogle signal- og sikringsanlæg, så togene kan køre lidt tættere, og et
ekstra overhalingsspor i Borup. Efter sigende skulle det så give
to-tre ekstra kanaler i timen ligesom ved LOKO-projektet.
Med venlige kapacitetsfremmende hilsner
Leif Jørgensen
Jens, Odense
> foranstaltninger mellem København og Ringsted. Noget med at rode med
> nogle signal- og sikringsanlæg, så togene kan køre lidt tættere, og et
> ekstra overhalingsspor i Borup. Efter sigende skulle det så give
> to-tre ekstra kanaler i timen ligesom ved LOKO-projektet.
Det er små lappeløsninger i stedet for at tage skridtet fuldt ud.
Jens, Odense 05.10.2004
Bjarne Nielsen
Taastrup
> > end det andet, og man får jo dybest set ikke flere spor af S-tog til
> > Roskilde.
>
> Ja et par ekstra spor gennem røret i stedet for spareløsningen med et
> overhalingsspor på Nørreport ville nok gavne. I sammen omgang kunne
> man jo passende bygge et par ekstra S-banespor Valby-Hellerup.
Det er her det hele brænder på.
> >
> > Der var nogle rare politikere, som ville have betalt for S-tog til
Roskilde,
>
> De rare politikere havde lige droppet de ekstra dobbeltspor
> København-Ringsted, som var og er det, der i virkeligheden var og er
> brug for.
Ak ja.
> > og da man var utaknemmelig, endte pengene såmænd nok i vejbudgettet
eller
> > var med til at financiere skattestoppet eller irakkrigen.
> > Jernbaner fik vi aldrig for dem.
> >
> > Bjarne
>
> Tanken var og er vist stadigvæk, at de skal gå til kapacitetsfremmende
> foranstaltninger mellem København og Ringsted. Noget med at rode med
> nogle signal- og sikringsanlæg, så togene kan køre lidt tættere, og et
> ekstra overhalingsspor i Borup. Efter sigende skulle det så give
> to-tre ekstra kanaler i timen ligesom ved LOKO-projektet.
>
Jeg får en ganske voldsom allergi, når jeg hører om det projekt. Der er få
ting ved jernbanen, som næsten kan gøre mig rasende, men det er den til dato
mest sindssyge måde at smide millioner efter lappeløsninger på.
Der kommer ikke 3 såkaldte kanaler mere i timen. Effekten bliver først og
fremmest, at der kan holde flere tog i samme kø, men de kommer aldrig uden
om hinanden.
Bjarne
Bjarne Nielsen
Omkostningerne fordeler sig på:
En bro over 4 spor. Da broen over Grenaavej anslås til 45 mio. Kroner, vil
jeg sætte denne bro til 60 mio. Kroner.
1 km spor og 4 sporskifter i Høje Taastrup:
anslået 60 mio. Kroner
Relativt beskeden ændring af 2 sikringsanlæg i Høje Taastrup: 20 mio. Kroner
Tilpasning af fjernstyringsanlæg: 20mio. Kroner.
Her er de nye forudsætninger:
S-toget gør regionaltogene hurtigere, fordi de undgår at standse mellem
Høje Taastrup og Roskilde
S-toget giver en bedre og mere sammenhængende betjening af området vest
for København
S-toget forbedrer betjeningen af Hedehusene, Trekroner og Roskilde.
S-toget vil aflaste regionaltogene, men ikke erstatte dem, mellem
København og Roskilde. Regionaltogene vil stadig være hurtigst, hvis man
skal med hele vejen, og det skal man stadig have lov til!
Her er midlerne:
S-banens spor forlænges forbi S-togenes vendespor og tilsluttes de
yderste hovedspor vest for Høje Taastrup. Der etableres en bro til eet spor
over 4 hovedspor af hensyn til at togene fra Roskilde kan undgå at krydse
øvrige spor.
Sikringsanlæggene i Høje Taastrup tilpasses, sådan at man kan køre for
signal fra S-banen til 4. hovedspor og fra 1. hovedspor til S-banen.
Principielt intet andet.
Trafikken
Der indsættes 2-strøms S-tog hvert 20. minut mellem Østerport og
Roskilde. Anslået 8 togstammer, som vil frigøre et tilsvarende antal andre
tog. Togene kører i lukket løb som linie Bx mellem Østerport og Høje
Taastrup. Dvs at S-togskøreplanerne grundlæggende fortsætter uden ændringer.
Det nye er, at linie Bx forlænges fra Høje Taastrup til Roskilde.
I Roskilde ankommer S-togene hvert 20. minut til spor 2. Når der er
plads til det, rangeres de ud på vendespor ved remisen. Når der igen er
plads til det, rangeres de til afgang fra spor 5. Vendetiden i Roskilde
skal være så lang, at der er tid nok til at komme på tværs af de øvrige
spor. Om fornødent etableres en overliggende stamme.
Problemer
Det har været nævnt som et problem, at 2-strøms tog var for tunge. Der må
indhentes en redegørelse for, hvorfor dette er et problem.
Uanset hvilken løsning man vælger skal der være en tilfredsstillende
løsning for 2-strøms togets perronbenyttelse, fordi S-togsperroner er højere
end standardperroner.
Hvis der er for store problemer med at vende i Roskilde, må billigere
alternativer undersøges. F.eks. at etablere et vendespor umiddelbart før det
sted, hvor sporene til og fra Kalundborg mødes.
vh
Bjarne
Bjarne Nielsen
> > Hvorfor ville man ikke bare naturligt føre S-togene over i 1. og 4.
> > hovedspor sammen med regionaltogene?
>
> Hvad mener du med "naturligt"? Jag kan ike huske de nøjagtige detaljer,
> men det var intentionen at forlænge S-banen forbi vendesporene, og
> etablere en overføring af det indadgående S-togsspor fra det sydlige
> hovedspor, og at slutte det udadgående S-togsspor til det nordlige
> strækningsspor. Det ville placere forgreningssporskifterne lit udenfor
> Fjerns I-signaler, og derfor skal der påbygges et signalafsnit mod vest.
Kunne man ikke bare flytte stationsgrænsen?
>
> Forbindelsessporene mellem Fjern og Nær skulle være et selvstændigt
> blokafsnit for at skille de to sikringsanlæg ad. Jeg kan imidlertid ikke
> se at der skulle være hverken teknisk eller trafikalt nødvendigt, og
> løsningen forekom mig at være beskæftigelsesterapi.
Det kan jeg heller ikke se. Der er ikke noget slvstændigt blokafsnit, når
man kører fra S-banen til spor 5.
> > 2)
> > Hvorfor kunne man ikke bare køre ud ved remisen og vende i Roskilde?
> > (jeg tænker bare på 3 tog i timen)
>
> Som skal på hværs af alt! Det er efter sigende rigeligt med det ene tog
> der i øjeblikket vender på den måde.
Hvis der er det, så må man lade være med at vende det tog. Så er der reelt
tale om yderligere to vendinger per time.
Det vigtigste er, at de har tid nok til det.
> > 3)
> > Hvis man ikke kunne lave 2), fandtes der så ikke et enklere alternativ?
>
> Der har været talt om at vende i Lejre i stedet, men det ville koste et
> ekstra materielløb.
Man kan køre ud til lige før sammenløbet og lave vendespor.
> > 4)
> > Hvad var egentlig det reelle problem med 2-strøms togene?
>
> Vel ikke andet end at Siemens ikke ville tages som gidsel på det
> projekt. Det er min personlige opfattelse.
>
> Projektet døde først og fremmest på at det var et "spareprojekt" (i
> stedet for den store udbygning), og ingen ville have det. Teknisk kunne
> det selvfølgelig sagtens lade sig gøre, men ikke mange, ud over
> idemændene, syntes at det var en god løsning.
>
Var det ikke fordi idemændende solgte det som vin i de forkerte flasker og
det blev for dyrt alligevel?
Bjarne
Bjarne Nielsen
> Udover vendesporene er man nød til også at bygge nogle
> opbevaringsspor. De ekstra tog skal jo holde et sted, når de ikke er i
> drift, og det gør de af praktiske årsager helst ved endestationerne.
>
reservestammer og MR-tog holdende.
Bjarne
Morten Flindt Larsen
> Det vil under alle omstændigheder være hurtigst at tage et fjerntog, hvis
> man skal hele vejen fra Roskilde til København, og hvis man prøver at gøre
> det anderledes uden at anlægge flere spor, er det lige som at prøve at lave
> en evighedsmaskine eller spinde guld ud af gamle sveller.
>
har turde ikke starte den, da han var bange for, at han ikke kunne
standse den igen. ;O)
Den "guld af gamle sveller" burde prøves (det kan bringe ballance i
BaneDanmarks regnskaber; og hvem ved, måske KAN det lade sig gøre. Med
alt det kemiske stads, der er sprøjtet ind i dem, og så lidt
alkymistisk trolddomskunst.....
Vh
M:o)rten
Bjarne Nielsen
"Morten Flindt Larsen" <mfla...@ofir.dk> wrote in message
news:8421002d.04100...@posting.google.com...
> >
> > Det vil under alle omstændigheder være hurtigst at tage et fjerntog,
hvis
> > man skal hele vejen fra Roskilde til København, og hvis man prøver at
gøre
> > det anderledes uden at anlægge flere spor, er det lige som at prøve at
lave
> > en evighedsmaskine eller spinde guld ud af gamle sveller.
> >
> Jeg kendte engang en fyr, der havde opfundet en evighedsmaskine, men
> har turde ikke starte den, da han var bange for, at han ikke kunne
> standse den igen. ;O)
Jeg vidste ikke, at du omgås gale atomfysikere. Hvis han finder på at
realisere maskinen, så dræb ham i menneskehedens interesse omgående, tak.
> Den "guld af gamle sveller" burde prøves (det kan bringe ballance i
> BaneDanmarks regnskaber; og hvem ved, måske KAN det lade sig gøre. Med
> alt det kemiske stads, der er sprøjtet ind i dem, og så lidt
> alkymistisk trolddomskunst.....
>
Ja, det skulle ikke undre mig.
Måske skal de bare pulveriseres og koges i peanutbutter eller lagres i
fækalietank?
Man ved det ikke, før man har prøvet det.
Magnetismen blev også opdaget ved en tilfældighed.
Bjarne
Torsten Pedersen
> "Bjarne Nielsen" <banesnabelahovedlandet.dk> wrote in message
> news:4160f3ed$0$177$edfa...@dtext01.news.tele.dk...
> > >
> > 2.. Anskaffelse af ca. 8 stk. (?) 2-strømstog.
>
> Anskaf hellere nogle dieseldrevne S-tog. De kører lige godt under 1650 V
> DC, 15 kV AC og 25 AC og projektet bliver endnu billigere.
>
Acceleration! Og derfor findes ingen diesel-S-togssystemer. S-togene
afløste i sin tid tvilling-benzin-motorvogne på Hellerup - Nørrebro.
Selv har jeg boet i Farum da der kørte MO-tog. Dengang kørte man til
Nørrebro på den tid det tager i dag at køre til Nørreport. Snork!
Torsten
Torsten Pedersen
> naturligvis ikke afvente hinanden, hvis det indebærer afledte
> forsinkelser på S-banen, vel?
>
Det vil ikke kunne konkurrere med en løsning hvor S-banen er
konverteret til 25 kV og stationerne ombygget så strækningen Kbh H -
Roskilde kan bruges som to hurtige spor inden i to langsomme spor, som
i England eller New Yorks undergrund. M.h.t. synkroniseringen med
fjerntog er løsningen opfundet: Stationér et tog ved overgangen mellem
fjern- og lokalsystem, her i Roskilde. Det gør man allerede med
Øresundstoget som kører som fjerntog øst for sundet og lokaltog vest
for.
Jeg kan simpelthen ikke forstå hvorfor folk stejler hver gang de hører
et forslag om at ændre eksisterende systemer, og i stedet vælger en
kludetæppeløsning. Som programmør ved jeg at den slags kommer der
aldrig noget godt ud af (og at alle chefer elsker det fordi de med
deres begrænsede overblik tror de sparer arbejde ved at holde fast det
eksisterende, lige meget hvor mange komplikationer det giver). Jeg har
indtil nu ikke hørt argumenter imod ombygning af de faste anlæg der er
bedre end de argumenter jeg selv kan finde på for at ignorere
vækkeuret om morgenen.
Mit yndlingseksempel på hybrid teknologi er Pilâtre de Rosier's
kombinerede Montgolfière og Charlière, altså en kombineret varmluft-
(med åbent ildbækken under) og brint-ballon. Den kom ikke langt, og
det gjorde P. de R. heller ikke. Bliver folk aldrig klogere?
Den dag Bering-forbindelsen står færdig, vælger Rusland at beholde sit
bredspor, for at "spare penge". På grund af de ulemper det medfører
vil forbindelsen blive en fiasko og alle journalister vil køre på
"hvad sagde vi" bla bla bla. Suk.
Torsten
Bjarne Nielsen
> > Anskaf hellere nogle dieseldrevne S-tog. De kører lige godt under 1650 V
> > DC, 15 kV AC og 25 AC og projektet bliver endnu billigere.
> >
> Acceleration! Og derfor findes ingen diesel-S-togssystemer. S-togene
> afløste i sin tid tvilling-benzin-motorvogne på Hellerup - Nørrebro.
> Selv har jeg boet i Farum da der kørte MO-tog. Dengang kørte man til
> Nørrebro på den tid det tager i dag at køre til Nørreport. Snork!
>
Forskellen er vældig.
Men hvis du vil se, hvor grotesk sammenligningen er, så forestil dig at
sætte dieselmotor og dynamo og banemotorer af MO standard i en moderne
taxi.
Hvis du så undrer dig over, at den ikke kommer ret hurtigt frem, er svaret
her. Dieselmotorerne er blevet produktudviklet siden 30-erne og er nu en
anelse mere effektive end i MO.
Nu til dags accelererer en taxi betydeligt hurtigere end et elektrisk tog.
En ordentlig dieselmotor kan godt trække så meget, at den laver hjulspin, og
en endnu kraftigere motor laver endnu mere hjulspin.
Bjarne
Bjarne Nielsen
> konverteret til 25 kV og stationerne ombygget så strækningen Kbh H -
> Roskilde kan bruges som to hurtige spor inden i to langsomme spor, som
> i England eller New Yorks undergrund.
Nu forsøger du også at opfinde en evighedsmaskine.
Hvordan du end vender og drejer det er de fire spor Hellerup - Høje Taastrup
overbelastede og det ændrer du ikke på ved at blande de allerlangsomste tog
med regionaltogene og gøre S-togene sårbare over for fjerntrafikken.
Hvis der var 6 hovedspor mellem Østerport og Høje Taastrup kunne man for min
skyld godt overveje at køre blandet i de to af dem.
Når det kan lade sig gøre at lede tre S-tog i timen videre til Roskilde, er
det fordi der dels er 4 spor, dels langt mindre trafik end på det inderste
stykke.
M.h.t. synkroniseringen med
> fjerntog er løsningen opfundet: Stationér et tog ved overgangen mellem
> fjern- og lokalsystem, her i Roskilde. Det gør man allerede med
> Øresundstoget som kører som fjerntog øst for sundet og lokaltog vest
> for.
>
> Jeg kan simpelthen ikke forstå hvorfor folk stejler hver gang de hører
> et forslag om at ændre eksisterende systemer, og i stedet vælger en
> kludetæppeløsning. Som programmør ved jeg at den slags kommer der
> aldrig noget godt ud af (og at alle chefer elsker det fordi de med
> deres begrænsede overblik tror de sparer arbejde ved at holde fast det
> eksisterende, lige meget hvor mange komplikationer det giver).
Som programmør lever du i en verden, hvor du kan kompilere et program, teste
det og lægge det gamle program ind igen, hvis du er kommet til at dividere
med 0 et eller andet sted eller er kommet til at genbruge en variabel.
Den slags kan man ikke, hvis man regner forkert og går i gang med et håbløst
projekt.
Dit projekt giver vanvittigt store omkostninger, alt for meget bøvl og ringe
nytteværdi, bl.a. fordi du går ud fra, at du ved lidt hokus pokus kan sende
flere tog igennem fire i forvejen overbelastede spor.
Jeg har
> indtil nu ikke hørt argumenter imod ombygning af de faste anlæg der er
> bedre end de argumenter jeg selv kan finde på for at ignorere
> vækkeuret om morgenen.
Hvis dit argument modsat er, at alle forslag om byggeri af faste anlæg skal
gennemføres, fordi alle forslag om faste anlæg per automtik altid er
fornuftige, så er det lige før jeg foretrækker Flemming Hansen som
trafikminister i stedet for dig.
> Mit yndlingseksempel på hybrid teknologi er Pilâtre de Rosier's
> kombinerede Montgolfière og Charlière, altså en kombineret varmluft-
> (med åbent ildbækken under) og brint-ballon. Den kom ikke langt, og
> det gjorde P. de R. heller ikke. Bliver folk aldrig klogere?
Det lyder som om han var i familie med de galninge, som vil bruge mange
millioner på at togene kan rykke tættere sammen, når de holder i kø.
Bjarne
Morten Flindt Larsen
forbehold med hensyn til, om man kan få flyttet tilstrækkeligt med
passagerer over i S-togene, til at det resultere i en mærkbar
aflastning for trafikken mellem stationerne vest og syd for Roskilde
og København, og hvorvidt dit projekt er tilstrækkeligt
fremtidssikret.
Vh
M:o)rten
Per, Frb.
news:9fb87aa.04100...@posting.google.com...
Dieseltog kan da også accellerere. Dengang MR havde turbolader var der
svjv ikke ualmindeligt at folk der havde arbejde i depotspor ol. var tæt
på at blive kørt ned fordi de fejlvurderede accellarationsevnen. Når
først der kom lidt omdrejninger på, så sprang togsættet bogstavelig talt
frem i et ordentligt ryk.
Selvfølgelig er der et forhold omkring udstødningen i Boulevardtunnelen
der skal klares, men med miljø-diesel, partikelfiltre osv. er det vel
ikke umuligt at løse. Det er jo trods alt ikke motorstørrelser som i MZ
vi taler om. Om hvis terminalprojektet med en åbning af Nørreport bilver
til noget, så kan det jo også være at man finder ud af en passende
løsning.
Mvh. Per
Bjarne Nielsen
> > Acceleration! Og derfor findes ingen diesel-S-togssystemer. S-togene
> > afløste i sin tid tvilling-benzin-motorvogne på Hellerup - Nørrebro.
> > Selv har jeg boet i Farum da der kørte MO-tog. Dengang kørte man til
> > Nørrebro på den tid det tager i dag at køre til Nørreport. Snork!
> >
> Det var ikke lige MO-tog jeg havde i tankerne som S-togsmateriel.
> Dieseltog kan da også accellerere. Dengang MR havde turbolader var der
> svjv ikke ualmindeligt at folk der havde arbejde i depotspor ol. var tæt
> på at blive kørt ned fordi de fejlvurderede accellarationsevnen. Når
> først der kom lidt omdrejninger på, så sprang togsættet bogstavelig talt
> frem i et ordentligt ryk.
køretidsegenskaberne?
> Selvfølgelig er der et forhold omkring udstødningen i Boulevardtunnelen
> der skal klares, men med miljø-diesel, partikelfiltre osv. er det vel
> ikke umuligt at løse. Det er jo trods alt ikke motorstørrelser som i MZ
> vi taler om. Om hvis terminalprojektet med en åbning af Nørreport bilver
> til noget, så kan det jo også være at man finder ud af en passende
> løsning.
>
Jeg tror absolut på ideen.
Men jeg tror ikke på, at vi kan overvinde den subjektive modstand imod
dieseldrift.
Bjarne
Bjarne Nielsen
"Morten Flindt Larsen" <mfla...@ofir.dk> wrote in message
news:8421002d.04100...@posting.google.com...
Man får formentlig flyttet samtlige passagerer i forbindelse med Hh og Trk
over i S-toget.
Man får også flyttet en del andre, som enten ikke gider vente på
fjerntogene, hvis S-toget kører først.
Og så er der alle de mennesker, som har fordel af de stationer, hvor S-toget
holder. Eksempelvis til Tåstrup, Albertsslum, Glostrup, Ringbanen, Enghave,
Vesterport.
Man kunne også - trods alt - forestille sig en mild motivering af
passagererne ved at S-togsbilletten/kortet blev gjort lidt billigere, f.eks.
ved tilbud på måneds-og rabatkort.
Men det er jo alligevel reelt kun på yderstrækningen der er ledig kapacitet,
så der er nok ikke så meget, man skal gøre dev den sag.
Bjarne
Torsten Pedersen
> projekt. Det er min personlige opfattelse.
>
Jeg snakkede meget med en fyret Siemens-mand en overgang. Hans
indstilling, og det var ikke mit indtryk at den var forskellig fra
Siemens' indstilling, var at fler-strøms tog overhovedet ikke var et
problem. Nu i vore moderne tider kunne man indbygge en kasse på
størrelse med en kuffert og bla bla bla. Det giver jo også mening -
når først de er solgt er fler-strøms tog overhovedet ikke et problem
for sælgerne. Det tror jeg er grunden til at alle snakker om
flerstrøms-tog og ingen om omstrømning af baner: det første er der en
tog-fabrikant-lobby bag, det andet er bare sund fornuft -
tog-fabrikanterne tjener ihvertfald ikke på det.
Torsten
Bjarne Nielsen
> indstilling, og det var ikke mit indtryk at den var forskellig fra
> Siemens' indstilling, var at fler-strøms tog overhovedet ikke var et
> problem.
har prakket DSB deres fjernforstyrring på. Men: selvom de ikke altid er
troværdige, er det ikke ensbetydende med, at de altid lyver.
Nu i vore moderne tider kunne man indbygge en kasse på
> størrelse med en kuffert og bla bla bla.
Jaså, er du sikker på han var fra Siemens? Eller at det ikke var ham, der
gjorde rent på deres kontorer?
Jeg tror, at transformatorerne ville blive meget, meget varme, hvis de
skulle kunne være i en kuffert; med mindre det er en virkelig stor kuffert.
Sagde han noget om størrelsen af den?
Det giver jo også mening -
> når først de er solgt er fler-strøms tog overhovedet ikke et problem
> for sælgerne. Det tror jeg er grunden til at alle snakker om
> flerstrøms-tog og ingen om omstrømning af baner:
Ja, selvfølgelig vil Siemens gerne sælge tog, men jeg håber da trods alt
ikke at DSBs ledelse køber dem alene fordi de møder en god sælger.
Hvad skulle det store problem være i at levere flerstrømstrækkraftenheder?
det første er der en
> tog-fabrikant-lobby bag, det andet er bare sund fornuft -
> tog-fabrikanterne tjener ihvertfald ikke på det.
>
Næh, men det kan vi vel være ligeglade med om de gør?
Bjarne
Steen Christensen
> Mit yndlingseksempel på hybrid teknologi er Pilâtre de Rosier's
> kombinerede Montgolfière og Charlière, altså en kombineret varmluft-
> (med åbent ildbækken under) og brint-ballon. Den kom ikke langt, og
> det gjorde P. de R. heller ikke. Bliver folk aldrig klogere?
Det var præcis den type ballon der blev anvendt ved flere forsøg på at
flyve rundt om jorden i slutningen af halvfemserne, og hvor det faktisk
lykkedes for Bertrand Picard med team. Brinten var selvfølgelig erstattet
med Helium, men det ændrer ikke på at princippet var OK.
--
Steen, Belgien
Morten Flindt Larsen
> > Nej, det er selvfølgelig ikke DIN hensigt, men det vil vise sig at
> > være være en politisk nødvendighed for DSB (eller hvilket
> > trafikselskab som er ved roret til den tid) at gøre det. Man vil
> > overfor de rejsende udover Roskilde ikke kunne forsvare fortsat at
> > køre med overfyldte fjerntog mellem København og Roskilde, "når man nu
> > har lavet en fin S-bane". Den ene kategori af kunder skal nok få DSB
> > presset til at jage de lokale rejsende over i S-togene.
>
> Det er jeg ikke så sikker på, når man først erkender, at S-toget tager for
> lang tid om turen og kun er et alternativ for en del af passagererne, men
> ikke for dem, der skal med hele vejen, med mindre S-togets afgangstid lige
> passer bedst eller man allerede er med et S-tog i forvejen.
Hvem er "man"? Pressen er generelt mere interesseret i at sælge gode
historier end at formidle erkendelser.
> > Det er vel driftsmæssigt ligegyldigt, om det er et fjerntog eller et
> > S-tog, der betjener Hh og Trk, så længe sporene er de samme som nu.
>
> Det er helt bestemt ikke ligegyldigt, om enten togene til Holbæk eller
> Nykøbing F skal tages som gidsler for at have to ekstra stop ved noget der
> ligner Roskilde nærtrafik. Det forlænger køretiden med mindst 4 minutter
> hver vej.
Nu skrev jeg "driftsmæssigt", og det er vel ikke helt forkert, og det
er dog immervæk kun nogle ganske få fjerntog ud af den samlede
toggang, der tages som gidsler.
>
> > > Det er ikke en helt revolutionerende løsning, som betyder, at man kan
> > > undvære flere hovedspor Kh - Htå og Ro - Rg.
> >
> > Okay så forstår jeg; primært en S-togforbindelse af hensyn til Hh,
> > Charlotteager og Trk. Lidt voldsomt at eksistere i to-strømstog af
> > hensyn til 3 standsningssteder, synes jeg.
>
> Det er som sagt mere for at de tog som betjener resten af Sjælland skal
> undgå at standse de tre steder - hvis det der Charlotte altså skal med. Hvor
> er det?
Charlotteager er et stor boligområde mellem Htå og Hh, hvor der har
været påtænkt anlæg af et standsningssted. Planerne er formentlig ikke
helt døde endnu.
>
> > > > 2. Ved en sådan spærring vil Roskildes borgere blive tvunget
> > >
> > > Kun hvis man tvinger dem. Det ville jeg ikke være med til.
> >
> > Dermed er din hensigt med at aflaste fjerntogene også løbet af sporet.
> > Du ville da alvorligt talt vel heller ikke selv frivilligt søge over i
> > et S-tog, hvis du i stedet kunne tage et hurtigere fjerntog mellem
> > Roskilde og København, ville du?
>
> Da jeg boede i Valby og arbejdede i Høje Tosserup kommandopost, foretrak jeg
> regionaltogene, fordi jeg ikke gider de mange stop.
> Da ekspresserne kørte mellem Helsingør og København, ventede jeg gerne 20
> minutter ekstra for at sidde i en B-vogn, som tøffede med 50-60 km/t uden
> stop, frem for en rædselsfuld Bn.
Jo, sådan har det store flertal af passagererne det naturligvis.
>
> Men min hensigt er ikke løbet af sporet, fordi jeg fra starten ikke ahr haft
> urealistiske forventninger.
>
Det er ikke et spørgsmål om at have urealistiske forventninger, men
snarere om at foretage en realistisk langtidsplanlægning. Men det er
den nuværende regering helt åbenlyst ikke interesseret i, idet man har
fjernet de servitutter der tidligere lå på grundene langs sydsiden af
Kh-Ro strækningen, så en eventuel seenre ekspropriation vil vil blive
væsentligt dyrere end før. Sådan kan man også forhindre udvikling.
Bjarne Nielsen
> > Det er jeg ikke så sikker på, når man først erkender, at S-toget tager
for
> > lang tid om turen og kun er et alternativ for en del af passagererne,
men
> > ikke for dem, der skal med hele vejen, med mindre S-togets afgangstid
lige
> > passer bedst eller man allerede er med et S-tog i forvejen.
>
> Hvem er "man"? Pressen er generelt mere interesseret i at sælge gode
> historier end at formidle erkendelser.
Man er den passager, som kan undgå togskifte ved at blive siddende i samme
S-tog.
> > > Det er vel driftsmæssigt ligegyldigt, om det er et fjerntog eller et
> > > S-tog, der betjener Hh og Trk, så længe sporene er de samme som nu.
> >
> > Det er helt bestemt ikke ligegyldigt, om enten togene til Holbæk eller
> > Nykøbing F skal tages som gidsler for at have to ekstra stop ved noget
der
> > ligner Roskilde nærtrafik. Det forlænger køretiden med mindst 4 minutter
> > hver vej.
>
> Nu skrev jeg "driftsmæssigt", og det er vel ikke helt forkert, og det
> er dog immervæk kun nogle ganske få fjerntog ud af den samlede
> toggang, der tages som gidsler.
Ja, men det har typisk været togene i en bestemt relation, som har holdt
meget for.
> > > > Det er ikke en helt revolutionerende løsning, som betyder, at man
kan
> > > > undvære flere hovedspor Kh - Htå og Ro - Rg.
> > >
> > > Okay så forstår jeg; primært en S-togforbindelse af hensyn til Hh,
> > > Charlotteager og Trk. Lidt voldsomt at eksistere i to-strømstog af
> > > hensyn til 3 standsningssteder, synes jeg.
> >
> > Det er som sagt mere for at de tog som betjener resten af Sjælland skal
> > undgå at standse de tre steder - hvis det der Charlotte altså skal med.
Hvor
> > er det?
>
> Charlotteager er et stor boligområde mellem Htå og Hh, hvor der har
> været påtænkt anlæg af et standsningssted. Planerne er formentlig ikke
> helt døde endnu.
De kunne afgjort have glæde af S-tog.
> > > > > 2. Ved en sådan spærring vil Roskildes borgere blive tvunget
> > > >
> > > > Kun hvis man tvinger dem. Det ville jeg ikke være med til.
> > >
> > > Dermed er din hensigt med at aflaste fjerntogene også løbet af sporet.
> > > Du ville da alvorligt talt vel heller ikke selv frivilligt søge over i
> > > et S-tog, hvis du i stedet kunne tage et hurtigere fjerntog mellem
> > > Roskilde og København, ville du?
> >
> > Da jeg boede i Valby og arbejdede i Høje Tosserup kommandopost, foretrak
jeg
> > regionaltogene, fordi jeg ikke gider de mange stop.
> > Da ekspresserne kørte mellem Helsingør og København, ventede jeg gerne
20
> > minutter ekstra for at sidde i en B-vogn, som tøffede med 50-60 km/t
uden
> > stop, frem for en rædselsfuld Bn.
>
> Jo, sådan har det store flertal af passagererne det naturligvis.
Det skal man så bare se realistisk på.
> > Men min hensigt er ikke løbet af sporet, fordi jeg fra starten ikke ahr
haft
> > urealistiske forventninger.
> >
> Det er ikke et spørgsmål om at have urealistiske forventninger, men
> snarere om at foretage en realistisk langtidsplanlægning. Men det er
> den nuværende regering helt åbenlyst ikke interesseret i, idet man har
> fjernet de servitutter der tidligere lå på grundene langs sydsiden af
> Kh-Ro strækningen, så en eventuel seenre ekspropriation vil vil blive
> væsentligt dyrere end før. Sådan kan man også forhindre udvikling.
Det var da trist!
Bjarne
Jens Brix Christiansen
> Magnetismen blev også opdaget ved en tilfældighed.
Elektromagnetismen blev opdaget ved en tilfældighed. Magnetismen uden
"elektro-" har været kendt så længe at det er svært at tale om hvordan
den blev opdaget.
Carsten Lundsten
>>Hvad mener du med "naturligt"? Jag kan ike huske de nøjagtige detaljer,
>>men det var intentionen at forlænge S-banen forbi vendesporene, og
>>etablere en overføring af det indadgående S-togsspor fra det sydlige
>>hovedspor, og at slutte det udadgående S-togsspor til det nordlige
>>strækningsspor. Det ville placere forgreningssporskifterne lit udenfor
>>Fjerns I-signaler, og derfor skal der påbygges et signalafsnit mod vest.
>
> Kunne man ikke bare flytte stationsgrænsen?
Jo, og derved ville de nuværende I-signaler blive til SI.
>>Forbindelsessporene mellem Fjern og Nær skulle være et selvstændigt
>>blokafsnit for at skille de to sikringsanlæg ad. Jeg kan imidlertid ikke
>>se at der skulle være hverken teknisk eller trafikalt nødvendigt, og
>>løsningen forekom mig at være beskæftigelsesterapi.
>
> Det kan jeg heller ikke se. Der er ikke noget slvstændigt blokafsnit, når
> man kører fra S-banen til spor 5.
Nej, et SI-/SU-signal til at skille trafikafviklingen (og betjeningen)
ville være tilstrækkeligt.
>>>Hvorfor kunne man ikke bare køre ud ved remisen og vende i Roskilde?
>>>(jeg tænker bare på 3 tog i timen)
>>
>>Som skal på hværs af alt! Det er efter sigende rigeligt med det ene tog
>>der i øjeblikket vender på den måde.
>
> Hvis der er det, så må man lade være med at vende det tog. Så er der reelt
> tale om yderligere to vendinger per time.
Ja, dvs. 2x2-3 min afbrydelse af de 3 eller alle 4 hovedspor samtidig.
Det er ikke en praktisk måde at opnå regularitet på.
> Det vigtigste er, at de har tid nok til det.
Hvad hjælper det? SÅ længe toget venter, så optager det et perronspor
eller vendespor.
>>>Hvis man ikke kunne lave 2), fandtes der så ikke et enklere alternativ?
>>
>>Der har været talt om at vende i Lejre i stedet, men det ville koste et
>>ekstra materielløb.
>
> Man kan køre ud til lige før sammenløbet og lave vendespor.
Ikke forstået - hvor mener du?
>>Projektet døde først og fremmest på at det var et "spareprojekt" (i
>>stedet for den store udbygning), og ingen ville have det. Teknisk kunne
>>det selvfølgelig sagtens lade sig gøre, men ikke mange, ud over
>>idemændene, syntes at det var en god løsning.
>
> Var det ikke fordi idemændende solgte det som vin i de forkerte flasker og
> det blev for dyrt alligevel?
Nej, det mener jeg ikke, og heller ikke at det blev for dyrt. Men der
blev forskellig uro om det, som truede med flere udgifter. Blandt andet
et helt tåbeligt hysteri om støjgener for nogle få nybyggede huse vest
for Høje Taastrup.
Carsten
Bjarne Nielsen
> >>>(jeg tænker bare på 3 tog i timen)
> >>
> >>Som skal på hværs af alt! Det er efter sigende rigeligt med det ene tog
> >>der i øjeblikket vender på den måde.
> >
> > Hvis der er det, så må man lade være med at vende det tog. Så er der
reelt
> > tale om yderligere to vendinger per time.
>
> Ja, dvs. 2x2-3 min afbrydelse af de 3 eller alle 4 hovedspor samtidig.
> Det er ikke en praktisk måde at opnå regularitet på.
Er det en tid, du har målt?
Og hvordan kan man komme til at afbryde 3 eller 4 hovedspor, hvis man
ankommer i spor 2, fortsætter ud mod remisen og kører tilbage til spor 5?
Man kan da ikke komme på tværs af alting hver gang eller ligger togvejen ud
til remisen og snor sig til højre og venstre hele tiden?
Desuden blokerer man ikke totalt hele tiden tiden, for der skabes jo
dækning, så snart man er ude af en togvej.
Men det kunne være fint, om nogen havde en sportegning!
> > Det vigtigste er, at de har tid nok til det.
>
> Hvad hjælper det? SÅ længe toget venter, så optager det et perronspor
> eller vendespor.
Der bliver ikke brug for at vende ret meget andet i Roskilde, altså er et
vendespor nok.
Desuden er der stadig flere spor i hver retning, selvom et S-tog holder i
både spor 2 og 5.
> >>>Hvis man ikke kunne lave 2), fandtes der så ikke et enklere alternativ?
> >>
> >>Der har været talt om at vende i Lejre i stedet, men det ville koste et
> >>ekstra materielløb.
> >
> > Man kan køre ud til lige før sammenløbet og lave vendespor.
>
> Ikke forstået - hvor mener du?
At eftersom S-toget ankommer i de hovedspor, hvis forløb fortsætter til/fra
Holbæk, kunne man fortsætte ligeud indtil det sted, hvor sporene til og fra
Lejre samles, og omkring samlingen få plads til et vendespor mellem
hovedsporene.
> >>Projektet døde først og fremmest på at det var et "spareprojekt" (i
> >>stedet for den store udbygning), og ingen ville have det. Teknisk kunne
> >>det selvfølgelig sagtens lade sig gøre, men ikke mange, ud over
> >>idemændene, syntes at det var en god løsning.
> >
> > Var det ikke fordi idemændende solgte det som vin i de forkerte flasker
og
> > det blev for dyrt alligevel?
>
> Nej, det mener jeg ikke, og heller ikke at det blev for dyrt. Men der
> blev forskellig uro om det, som truede med flere udgifter. Blandt andet
> et helt tåbeligt hysteri om støjgener for nogle få nybyggede huse vest
> for Høje Taastrup.
>
Det er uhyggeligt så meget man kan trække tingene ud af proportioner.
De mennesker har selv valgt at bo ved Danmarks mest trafikerede jernbane
hovedstrækning.
Bjarne
Carsten Lundsten
>>Ja, dvs. 2x2-3 min afbrydelse af de 3 eller alle 4 hovedspor samtidig.
>>Det er ikke en praktisk måde at opnå regularitet på.
>
> Er det en tid, du har målt?
Nej, men det er svært at bruge mindre tid.
> Og hvordan kan man komme til at afbryde 3 eller 4 hovedspor, hvis man
> ankommer i spor 2, fortsætter ud mod remisen og kører tilbage til spor 5?
Remisen til spor 5 afbryder 3 hovedspor, plus belaster perronen i
gennemkørselsspor 5 med et S-tog der afventer afgang.
> Man kan da ikke komme på tværs af alting hver gang eller ligger togvejen ud
> til remisen og snor sig til højre og venstre hele tiden?
> Desuden blokerer man ikke totalt hele tiden tiden, for der skabes jo
> dækning, så snart man er ude af en togvej.
Du kan jo ikke krydse over hovedsporene uden at blokere dem med en
togvej! Man burde ankomme i spor 1, derefter lige ud til remisen uden at
blokere noget. Derefter fra remisen tværs over alt til et perronspor som
skal belægges længe. Der skal jo beregnes lang tild til at krydse over
fra remisen hvis der skal ventes på et passende "hul" i den øvrige
trafik, og hvis det lykkes tidligt så holder S_toget i stedet i
perronsporet. Derfor bør spor 6 benyttes, alternativt kan der vendes i
Kaj&Bøjes vendespor i forlængelse af spor 7. Gener for Lile Syd er trods
alt lettere at overse og planlægge sig ud af.
> Men det kunne være fint, om nogen havde en sportegning!
Den kan sikket findes et sted - jeg orker ikke at lave en skitse over en
død sild som ikke burde ære kommet så langt. Og desden er jeg ikke
sikker på at kunne huske nok detaljer.
> Der bliver ikke brug for at vende ret meget andet i Roskilde, altså er et
> vendespor nok.
Det er perronsporene der er problemet. Og hvis vendingen tager lang tid,
så koster den det samme ekstra togsæt som at vende længere ude.
> Desuden er der stadig flere spor i hver retning, selvom et S-tog holder i
> både spor 2 og 5.
Ja, 3 og 4, hvilket ikke harmonerer så godt med at have 4 strækningsspor.
> At eftersom S-toget ankommer i de hovedspor, hvis forløb fortsætter til/fra
> Holbæk, kunne man fortsætte ligeud indtil det sted, hvor sporene til og fra
> Lejre samles, og omkring samlingen få plads til et vendespor mellem
> hovedsporene.
Jo, men så er vi jo også nærmest i Lejre.
>>Nej, det mener jeg ikke, og heller ikke at det blev for dyrt. Men der
>>blev forskellig uro om det, som truede med flere udgifter. Blandt andet
>>et helt tåbeligt hysteri om støjgener for nogle få nybyggede huse vest
>>for Høje Taastrup.
>
> Det er uhyggeligt så meget man kan trække tingene ud af proportioner.
> De mennesker har selv valgt at bo ved Danmarks mest trafikerede jernbane
> hovedstrækning.
Ja, og det kunne endda dokumenteres at støjgenerne til den tid ville
være mindre end i dag, selv med S_togene! Primært på grund af at de røde
vogne skulle være væk. Men det var selvfølgelig før IC4 blev realitet ;-)
Carsten
Bjarne Nielsen
> >>>(jeg tænker bare på 3 tog i timen)
> >>
> >>Som skal på hværs af alt! Det er efter sigende rigeligt med det ene tog
> >>der i øjeblikket vender på den måde.
> >
> > Hvis der er det, så må man lade være med at vende det tog. Så er der
reelt
> > tale om yderligere to vendinger per time.
>
> Ja, dvs. 2x2-3 min afbrydelse af de 3 eller alle 4 hovedspor samtidig.
> Det er ikke en praktisk måde at opnå regularitet på.
Det er faktisk langt mindre generende end effekten fra KGC på
Hovedbanegården har været. Der kan man virkelig tale om rangering på tværs
på ubelejlige tidspunkter.
Det nærmeste jeg kan komme er http://dk.trackmap.net/c .
Her ser det ud som om det er nærmest totalt uproblematisk at komme fra spor
1 eller 2 ud til remisen med et S-tog. Det kan man regne med at gøre straks
efter ankomst.
Den sværeste øvelse bliver så, at komme op til afgang.
Her har man så den fordel, at stationsbestyreren kan vælge et tidspunkt, som
passer inden for ca. 10 minutter og desuden har mulighed for at benytte spor
4 og samtidig have indkørsel til spor 5 eller 6 eller benytte spor 5, når
det passer bedre.
Jeg ville ikke være bange for det.
Hvis de imidlertidig er nogle sjællandske tøsedrenge oppe i den gamle FC, må
man bruge plan B og etablere et 160 meter vendespor med en på alle måder
godkendt supersporstopper ved sammenløbet af sporene mod Lejre. Men det
forudsætter, at man udflytter stationsgrænsen og I-signalerne
Så vil linie Bx ankomme i spor 1 eller 2, fotsætte efter ½ minut ud på
vendesporet, og når tiden er inde, kommer det tøffende ind igen ad sporet
fra Holbæk.
Nu er der styr på hele projektet. Undtagen perronhøjderne i forhold til det
nye tog.
Bjarne
Bjarne Nielsen
"Carsten Lundsten" <c...@email.dk> wrote in message
news:4162d394$0$261$edfa...@dread12.news.tele.dk...
> Bjarne Nielsen wrote:
>
> >>Ja, dvs. 2x2-3 min afbrydelse af de 3 eller alle 4 hovedspor samtidig.
> >>Det er ikke en praktisk måde at opnå regularitet på.
> >
> > Er det en tid, du har målt?
>
> Nej, men det er svært at bruge mindre tid.
Nu er det jo et S-tog vi taler om, og det vil undervejs skabe dækning i
forhold til spor 1 og 2.
> > Og hvordan kan man komme til at afbryde 3 eller 4 hovedspor, hvis man
> > ankommer i spor 2, fortsætter ud mod remisen og kører tilbage til spor
5?
>
> Remisen til spor 5 afbryder 3 hovedspor, plus belaster perronen i
> gennemkørselsspor 5 med et S-tog der afventer afgang.
Som sagt - i mellemtiden - kan man alternere ved at køre til spor 4 og imens
tillade indkørsel til spor 5.
> > Man kan da ikke komme på tværs af alting hver gang eller ligger togvejen
ud
> > til remisen og snor sig til højre og venstre hele tiden?
> > Desuden blokerer man ikke totalt hele tiden tiden, for der skabes jo
> > dækning, så snart man er ude af en togvej.
>
> Du kan jo ikke krydse over hovedsporene uden at blokere dem med en
> togvej! Man burde ankomme i spor 1, derefter lige ud til remisen uden at
> blokere noget. Derefter fra remisen tværs over alt til et perronspor som
> skal belægges længe. Der skal jo beregnes lang tild til at krydse over
> fra remisen hvis der skal ventes på et passende "hul" i den øvrige
> trafik, og hvis det lykkes tidligt så holder S_toget i stedet i
> perronsporet. Derfor bør spor 6 benyttes, alternativt kan der vendes i
> Kaj&Bøjes vendespor i forlængelse af spor 7. Gener for Lile Syd er trods
> alt lettere at overse og planlægge sig ud af.
Min erfaring som stationsbestyrer siger mig, at der kan blive brug for alle
tre alternativer alt efter hvordan trafikken udvikler sig.
Nogle gange er det bedst at køre til spor 6 og være helt af vejen.
Andre gange spor 4, så der kan sættes signal ind i por 5 eller 6 samtidig.
Andre gange spor 5.
Og somme tider flasker det sig, så man kører på tværs direkte ind med det
samme og evt bruge stumpen i spor 7.
Der er så mange forskellige muligheder for den kreative stationsbestyrer, at
det sjældent vil blive et problem.
Hovedsagen er, at det over for pasagererne er bedst, hvis man kan annoncere,
at afgangsperronen normalt er den samme.
> > Men det kunne være fint, om nogen havde en sportegning!
>
> Den kan sikket findes et sted - jeg orker ikke at lave en skitse over en
> død sild som ikke burde ære kommet så langt. Og desden er jeg ikke
> sikker på at kunne huske nok detaljer.
Det lader til at du husker nok, og jeg tror vi er ved at have det samme
billede af virkeligheden.
Der tegner sig et billede, hvor problemet reelt består i, at man 3 gange i
timen skal rangere et tog til afgang fra remisen.
Det er jeg ikke bange for.
> > Der bliver ikke brug for at vende ret meget andet i Roskilde, altså er
et
> > vendespor nok.
>
> Det er perronsporene der er problemet. Og hvis vendingen tager lang tid,
> så koster den det samme ekstra togsæt som at vende længere ude.
Ja, her kan man ikke tillade sig at spare.
Faktisk kunne vi godt beregne det hele rimeligt præcist, hvis udgangspunktet
er linie Bx, for vi kender S-togs køreplanen, og turen til Roskilde er ikke
svær at regne sig frem til.
> > Desuden er der stadig flere spor i hver retning, selvom et S-tog holder
i
> > både spor 2 og 5.
>
> Ja, 3 og 4, hvilket ikke harmonerer så godt med at have 4 strækningsspor.
Der er også de øvrige spor.
> > At eftersom S-toget ankommer i de hovedspor, hvis forløb fortsætter
til/fra
> > Holbæk, kunne man fortsætte ligeud indtil det sted, hvor sporene til og
fra
> > Lejre samles, og omkring samlingen få plads til et vendespor mellem
> > hovedsporene.
>
> Jo, men så er vi jo også nærmest i Lejre.
Jeg vil gætte på, at vi er 5 km fra Lejre, dvs 10 km's kørsel nærmere end
ved at køre til Lejre.
> >>Nej, det mener jeg ikke, og heller ikke at det blev for dyrt. Men der
> >>blev forskellig uro om det, som truede med flere udgifter. Blandt andet
> >>et helt tåbeligt hysteri om støjgener for nogle få nybyggede huse vest
> >>for Høje Taastrup.
> >
> > Det er uhyggeligt så meget man kan trække tingene ud af proportioner.
> > De mennesker har selv valgt at bo ved Danmarks mest trafikerede jernbane
> > hovedstrækning.
>
> Ja, og det kunne endda dokumenteres at støjgenerne til den tid ville
> være mindre end i dag, selv med S_togene! Primært på grund af at de røde
> vogne skulle være væk. Men det var selvfølgelig før IC4 blev realitet ;-)
>
Nå ja en støjsvag realitet, OK.
Bjarne
Thorkil Olesen
> Har denne mulighed egentlig været undersøgt da man snakkede S-tog til
> Roskilde?
[snip]
> Alternativt kunne man vælge at togene fra Høje Taastrup ikke kørte mod
> Holte, men mod Klampenborg, og eftersom de var 2-strøms, kunne de fortsætte
> til f.eks. Nivå.
Den mulighed er også blevet vendt tidligere. Det blev også foreslået at
køre Kastrup-Roskilde via S-togssporene Vigerslev-Høje Tåstrup, men det
kan Kastrup-banen vist slet ikke rumme.
Jeg tror, vi skal se debatten om S-tog til Roskilde i et langt større
perspektiv:
Der er vist nogenlunde forståelse for, at det på et tidspunkt bliver
nødvendigt med en stor kapacitetsudvidelse København-Ringsted. Alle
politikerne forsøger at udskyde beslutningen, så det ikke lige blive i
deres regeringstid, men det kommer nok en gang. De, som går ind for mere
trafik på bane, tror på det (typisk venstrefløjen), og de, som går ind
for broen over Femer Bælt, tror på det (typisk højrefløjen).
Der er der imod ikke enighed om linieføringen: nybygningsløsningen
Vigerslev-Køge Nord-Ringsted eller udbygningsgløsningen Vigerslev-Høje
Tåstrup og Roskilde-Ringsted.
De, som går ind for nybygningsløsningen, er:
. Banedanmark (drømmer om lyntog, og har problemet med støjdæmpning
langs den eksisterende strækning)
. Køge Kommune (naturligvis...)
. Kommunerne Glostrup, Albertslund og Tåstrup (støj, barriereeffekt og
frigivelse af attraktive arealer i deres bymidter)
De, som går ind for udbygningsløsninger, er:
. DSB (større fleksibilitet, vil hellere betjene én strækning hyppigt
end to strækninger mindre hyppigt)
. Kommunerne Høje Tåstrup, Roskilde og Holbæk (bange for at blive hægtet
at fjerntogsstrækningen, men mener også, at en kapacitetsudvidelse til
Roskilde er nødvendig under alle omstændigheder af hensyn til
regionaltrafikken)
. Pendlerne og de grønne organisationer (betragter udbygningen som
pendlernes projekt, og nybygningen som lyntogenes projekt)
Hvis man begynder at bygge et 3. (og evt. 4.) hovedspor til fjerntogene
Vigerslev-Høje Tåstrup, så er udbygningsløsningen besejlet. Sonja
Mikkelsen satte faktisk trafikministeriet til at planlægge det 3.
hovedspor. (Hun stolede ikke rigtigt på Banestyrelsen, som jo gik ind
for nybygningsløsningen.) Jacob Buksti er pot og pande med de stærke
socialdemokratiske borgmestre på Københavns vestegn, og han stoppede 3.
sporsprojektet som én af han første embedshandlinger, da han overtog
trafikministeriet. Da blev S-tog til Roskilde opfundet. Det blev
opfundet af tilhængerne af nybygningsløsningen, som mente at slå to
fluer med et smæk: undgå at starte på udbygningsløsningen og løse
kapacitetsproblemet til Roskilde. Det var også Jacob Buksti, som hævede
arealreservationerne til udbygningsløsningen, men bevarende dem til
nybygningsløsningen.
Det er bemærkelsesværdigt, at de ovennævnte interessenter i forhold til
de to løsninger for kapacitetsudvidelsen København-Ringsted fordeler sig
stort set på samme måde i forhold til S-tog til Roskilde.
Når nogen her i gruppen brokker sig over de "små" forbedringer langs den
eksisterende bane, så kan jeg godt forstå det derhen, at forbedringerne
burde have været meget større. Omvendt skal vi tænke på, at fordelen ved
udbygningsløsningen netop er, at den kan udføres i etaper. Ambitionen må
være, at de små forbedringer, som faktisk bliver udført, vil kunne
indgår i en senere større løsning.
--
Thorkil Olesen,
Hanstholm.
Henning Makholm
> De, som går ind for nybygningsløsningen, er:
> . Kommunerne Glostrup, Albertslund og Tåstrup
> De, som går ind for udbygningsløsninger, er:
> . Kommunerne Høje Tåstrup, Roskilde og Holbæk
Der er ikke nogen Tåstrup kommune. Albertslund og Høje Tåstrup
kommuner er naboer, Tåstrup station samt dens bymæssige opland ligger
i Høje Tåstrup kommune.
> Det er bemærkelsesværdigt, at de ovennævnte interessenter i forhold til
> de to løsninger for kapacitetsudvidelsen København-Ringsted fordeler sig
> stort set på samme måde i forhold til S-tog til Roskilde.
Men hvor efterlader det så den vigtigste interessentgruppe,
togtosserne? Personligt hepper jeg på en nybygningsløsning af den
egoistiske grund at den giver mere interessante sporforhold ... :-)
--
Henning Makholm "No one seems to know what
distinguishes a bell from a whistle."
Thorkil Olesen
> Der er ikke nogen Tåstrup kommune. Albertslund og Høje Tåstrup
> kommuner er naboer, Tåstrup station samt dens bymæssige opland ligger
> i Høje Tåstrup kommune.
OK. Min fejl!
> Men hvor efterlader det så den vigtigste interessentgruppe,
> togtosserne? Personligt hepper jeg på en nybygningsløsning af den
> egoistiske grund at den giver mere interessante sporforhold ... :-)
God pointe!
Det giver også en løsning i en højere "klasse", så Danmark kan få en
rigtig "højhastighedsbane". Det kan måske sælge billetter i visse
kredse?
--
Thorkil Olesen,
Hanstholm.
Carsten Lundsten
> "Carsten Lundsten" <c...@email.dk> wrote in message
> news:4162d394$0$261$edfa...@dread12.news.tele.dk...
>
>>Bjarne Nielsen wrote:
>>
>>>>Ja, dvs. 2x2-3 min afbrydelse af de 3 eller alle 4 hovedspor samtidig.
>>>>Det er ikke en praktisk måde at opnå regularitet på.
>>>
>>>Er det en tid, du har målt?
>>
>>Nej, men det er svært at bruge mindre tid.
>
> Nu er det jo et S-tog vi taler om, og det vil undervejs skabe dækning i
> forhold til spor 1 og 2.
Hvad mener du med dækning til spor 1 og 2?
Hvilket er i stærk modstrid med moderne praksis for ensartet
sporbenyttelse. Og for i det mindste at holde det på samme perron skal
det være spor 4/5, som begge er gennemkørselsspor. Det vil være en
særdeles uheldig måde at lægge forhindringer for den øvrige trafik.
> Og somme tider flasker det sig, så man kører på tværs direkte ind med det
> samme og evt bruge stumpen i spor 7.
> Der er så mange forskellige muligheder for den kreative stationsbestyrer, at
> det sjældent vil blive et problem.
For ham! For passagererne og info-medarbejderen lyder det mere som et
mareridt.
> Der tegner sig et billede, hvor problemet reelt består i, at man 3 gange i
> timen skal rangere et tog til afgang fra remisen.
> Det er jeg ikke bange for.
Nej, men det var andre heldigvis.
Du kan ikke jævnføre generne med København H. Togenes hastigheder er
langt højere omkring Roskilde, og dermed trafikgeneafstandene. Og
tidstabene ved restriktive signaler.
>>Det er perronsporene der er problemet. Og hvis vendingen tager lang tid,
>>så koster den det samme ekstra togsæt som at vende længere ude.
>
> Ja, her kan man ikke tillade sig at spare.
Jo, for det togsæt skal også betales! I al fremtid. Hvorimod en
over-/underføring trods alt har en begrænset pris.
>>Ja, 3 og 4, hvilket ikke harmonerer så godt med at have 4 strækningsspor.
>
> Der er også de øvrige spor.
Ja, DSB vil blive rigtig lykkelig over at få lyntogene kørt via spor 7...
>>Jo, men så er vi jo også nærmest i Lejre.
>
> Jeg vil gætte på, at vi er 5 km fra Lejre, dvs 10 km's kørsel nærmere end
> ved at køre til Lejre.
Det ligner ca. 3 km på et kort. OG så kan jeg godt forestille mig Lejres
borgmester i TV...
>>Ja, og det kunne endda dokumenteres at støjgenerne til den tid ville
>>være mindre end i dag, selv med S_togene! Primært på grund af at de røde
>>vogne skulle være væk. Men det var selvfølgelig før IC4 blev realitet ;-)
>
> Nå ja en støjsvag realitet, OK.
Næ, en realitet at de røde vogne ikke forsvinder så hurtigt....
Carsten
Bjarne Nielsen
> Hvad mener du med dækning til spor 1 og 2?
At man formentlig kan dreje sporskifter og skabe dækning for udkørsel fra
spor 1 og 2 tidligere end resten af togvejen falder.
Jeg har efterhånden det indtryk, at hvis du bruger udtryk som "moderne", så
udtaler du en selvforklarende, hellig sandhed, der er hævet over enhver
diskussion. Vi er nu nået til de nye tider, hvor lt nyt er godt?
Men spøg til side. Som stationsbestyrer og planlægger vil jeg foretrække, at
man kører fra samme perron, nemlig spor 4 og 5.
Men jeg vil også forbeholde mig retten til perronændring, når særlige
forhold taler for det, under hensyntagen til de gener som jeg udmærket
kender, efter at have været inspektionshavende på København H og "fulgt"
titusindvis af passagerer over til det andet tog ved perronskift.
> > Og somme tider flasker det sig, så man kører på tværs direkte ind med
det
> > samme og evt bruge stumpen i spor 7.
> > Der er så mange forskellige muligheder for den kreative
stationsbestyrer, at
> > det sjældent vil blive et problem.
>
> For ham! For passagererne og info-medarbejderen lyder det mere som et
> mareridt.
Det er formentlig ganske normalt for dem at skulle annoncere sporændringer.
Men som sagt vil man da søge at holde samme perron så godt som altid!
> > Der tegner sig et billede, hvor problemet reelt består i, at man 3 gange
i
> > timen skal rangere et tog til afgang fra remisen.
> > Det er jeg ikke bange for.
>
> Nej, men det var andre heldigvis.
Det er ikke heldigt, hvis det afskærer fra nogle gode muligheder.
De penge som det koster at lave nye banegårde i Roskilde kunne gøre langt
større gvn andre steder.
> Du kan ikke jævnføre generne med København H. Togenes hastigheder er
> langt højere omkring Roskilde, og dermed trafikgeneafstandene. Og
> tidstabene ved restriktive signaler.
Jeg kender godt andre stationer end København H og ved godt hvad tre grønne
betyder.
Men jeg ved til gengæld også, hvor mange muligheder der i praksis er for at
komme til perron med en stamme under de vilkår vi taler om her.
> >>Det er perronsporene der er problemet. Og hvis vendingen tager lang tid,
> >>så koster den det samme ekstra togsæt som at vende længere ude.
> >
> > Ja, her kan man ikke tillade sig at spare.
>
> Jo, for det togsæt skal også betales! I al fremtid. Hvorimod en
> over-/underføring trods alt har en begrænset pris.
Hvad for en pris taler vi om for en niveaufri kørsel til/fra vendespor i
Roskilde?
> >>Ja, 3 og 4, hvilket ikke harmonerer så godt med at have 4
strækningsspor.
> >
> > Der er også de øvrige spor.
>
> Ja, DSB vil blive rigtig lykkelig over at få lyntogene kørt via spor 7...
Jeg er bedøvende ligeglad med hvad DSB er lykkelig for.
Bare jeg kan stå inde for den samlede løsning over for passagererne.
Selvfølgelig skal spor 7 ikke være normal sporbenyttelse for lynet, men det
har masser af køretid i sin plan.
Hvis DSB til gengæld kunne finde ud af at lave nogle generelt mindre sårbare
køreplaner, herunder at droppe lyntogene og lave halvtimedrift med IC og
gøre Trafikministeriet opmærksom på, at vi generelt har for få hovedspor!
> >>Jo, men så er vi jo også nærmest i Lejre.
> >
> > Jeg vil gætte på, at vi er 5 km fra Lejre, dvs 10 km's kørsel nærmere
end
> > ved at køre til Lejre.
>
> Det ligner ca. 3 km på et kort. OG så kan jeg godt forestille mig Lejres
> borgmester i TV...
Det lyder nok ikke helt urealistisk.
Hvad skulle Lejres borgmester have imod det?
Men nu slår det mig egentlig også, at vi skal have 6 km køreledning.
Så kan man enten droppe det eller glæde sig over at det er første skridt på
vej til el på Nordvestbanen.
> >>Ja, og det kunne endda dokumenteres at støjgenerne til den tid ville
> >>være mindre end i dag, selv med S_togene! Primært på grund af at de røde
> >>vogne skulle være væk. Men det var selvfølgelig før IC4 blev realitet
;-)
> >
> > Nå ja en støjsvag realitet, OK.
>
> Næ, en realitet at de røde vogne ikke forsvinder så hurtigt....
>
Ja
Men hvad ville du så gøre for på billigste forsvarlige måde at vende de tre
tog i timen i Roskilde?
Bjarne
O-V R:nen
> Der er ikke nogen Tåstrup kommune. Albertslund og Høje Tåstrup
> kommuner er naboer, Tåstrup station samt dens bymæssige opland ligger
> i Høje Tåstrup kommune.
(Kommunen hedder vel stadig (eller endnu) "Høje-Taastrup" med streg.)
Henning Makholm
> Henning Makholm <hen...@makholm.net> writes:
Det kan godt være jeg har glemt en streg, men det er altid korrekt at
skrive stednavne med bolle-å.
--
Henning Makholm "They have a word for people our age.
They call us children and treat us like mice."
Carsten Lundsten
>>Hvad mener du med dækning til spor 1 og 2?
>
> At man formentlig kan dreje sporskifter og skabe dækning for udkørsel fra
> spor 1 og 2 tidligere end resten af togvejen falder.
Ikke som det er nu, altså når man kører tværs over.
>>Hvilket er i stærk modstrid med moderne praksis for ensartet
>>sporbenyttelse. Og for i det mindste at holde det på samme perron skal
>>det være spor 4/5, som begge er gennemkørselsspor. Det vil være en
>>særdeles uheldig måde at lægge forhindringer for den øvrige trafik.
>
> Jeg har efterhånden det indtryk, at hvis du bruger udtryk som "moderne", så
> udtaler du en selvforklarende, hellig sandhed, der er hævet over enhver
> diskussion. Vi er nu nået til de nye tider, hvor lt nyt er godt?
Jeg synes da ellers ikke at jeg er udpræget ukritisk overfor DSB/Bane...
Men som passager er det da en usigelig lettelse når togene kører fra et
forudsigeligt por, i stedet for at man jager folk frem og tilbane med ½
minuts varsel og lader toget køre for snuden af dem når de kommer
halsende op fra perrontunnellen.
> Men spøg til side. Som stationsbestyrer og planlægger vil jeg foretrække, at
> man kører fra samme perron, nemlig spor 4 og 5.
Tak, men ikke 4/5. De spor er for travle.
> Men jeg vil også forbeholde mig retten til perronændring, når særlige
> forhold taler for det, under hensyntagen til de gener som jeg udmærket
> kender, efter at have været inspektionshavende på København H og "fulgt"
> titusindvis af passagerer over til det andet tog ved perronskift.
Naturligvis kan der være brug for det, men jeg synes bare ikke at det er
en god ide at designe et system hvor det vil ske hver 2 eller 3 gang.
> Det er ikke heldigt, hvis det afskærer fra nogle gode muligheder.
> De penge som det koster at lave nye banegårde i Roskilde kunne gøre langt
> større gvn andre steder.
Ja, og projektet er jo også droppet.
> Jeg kender godt andre stationer end København H og ved godt hvad tre grønne
> betyder.
> Men jeg ved til gengæld også, hvor mange muligheder der i praksis er for at
> komme til perron med en stamme under de vilkår vi taler om her.
Tja... Jeg synes ikke at dette harmonerer med hvad jeg har set når jeg
har betragtet Kaj/Bøjes vending i Roskilde.
>>Jo, for det togsæt skal også betales! I al fremtid. Hvorimod en
>>over-/underføring trods alt har en begrænset pris.
>
> Hvad for en pris taler vi om for en niveaufri kørsel til/fra vendespor i
> Roskilde?
Jeg kan ikke huske prisen, men et par hundrede mill bliver det nok til.
>>Det ligner ca. 3 km på et kort. OG så kan jeg godt forestille mig Lejres
>>borgmester i TV...
>
> Det lyder nok ikke helt urealistisk.
> Hvad skulle Lejres borgmester have imod det?
At han vil have togene helt ind til Lejre.
> Men nu slår det mig egentlig også, at vi skal have 6 km køreledning.
Ja, det vil hjælpe...
> Men hvad ville du så gøre for på billigste forsvarlige måde at vende de tre
> tog i timen i Roskilde?
Bygge den overføring. Vi prøvede som tankespind at kigge på at lade
S-togene bruge midtersporene, og så sidetrække den øvrige trafik. Men
det ville blive mindst lige så dyrt i ombygninger, og komplet håbløst i
byggeperioden.
Carsten
Lars Elmvang
> Scripsit Otto-Ville...@ling.helsinki.fi (O-V R:nen)
>>Henning Makholm <hen...@makholm.net> writes:
>>>Der er ikke nogen Tåstrup kommune. Albertslund og Høje Tåstrup
>>>kommuner er naboer, Tåstrup station samt dens bymæssige opland ligger
>>>i Høje Tåstrup kommune.
>>(Kommunen hedder vel stadig (eller endnu) "Høje-Taastrup" med streg.)
> Det kan godt være jeg har glemt en streg, men det er altid korrekt at
> skrive stednavne med bolle-å.
Det tror jeg nu faktisk de bliver kede af i Aabenraa og Aalborg, hvor de
meget gerne vil have sig det frabedt. Men det er en anden og meget OT
diskussion ;)
--
Lars Elmvang
----------------------------------------------------------------------------------
Min mailadresse finder du ved kun at skrive det overeksponerede
domænenavn én gang
Morten Flindt Larsen
Officielt og i administrative sammenhænge hedder kommunen
"Høje-Taastrup Kommune", stationen hedder officielt "Høje Taastrup" og
jf. de gældende retskrivningsregler er det tilladt alle os andre at
bruge "å" i stedet for "aa", når vi skriver stednavne (af samme årsag
skriver jeg altid "Ålborg", og ikke "Aalborg", da jeg ikke er noget
"offentligt væsen". Så længe man skriver "Høje Tåstrup kommune"
(kommune med lille "k"), er der ikke tale om fejlagtig retskrivning.
Venlig hilsen
M;o)rten
Henning Makholm
> Bjarne Nielsen wrote:
> > At man formentlig kan dreje sporskifter og skabe dækning for
> > udkørsel fra spor 1 og 2 tidligere end resten af togvejen falder.
> Ikke som det er nu, altså når man kører tværs over.
Nærmere bestemt: Automatisk drejning af sporskifter kræver
signaldækning i forhold til den togbevægelse der lige har
passeret [1]. Eftersom der ikke er modgående dværge undervejs i
transversalen, vil magasinerede togveje i gennemkørselssporene først
komme til udførelse efter det vendende tog er kommet hele vejen over.
Så vidt jeg husker 1964-anlægget kan stationsbestyreren manuelt dreje
sporskifterne efter togvejen gennem den relevante sporisolation er
blevet opløst automatisk, men det har en travl fjernstyringsleder vist
ikke tid til at sidde og vente på. (Især fordi ordregivning til
enkelte sporskifter i DC-systemet sikkert kræver at man skifter til
et mere detaljeret skærmbillede end man ellers ville have brugt).
[1] Begrundelsen for dette valg må være at rangerbevægelser i
almindelighed kan forventes at ændre retning undervejs -
stationsbestyreren kan godt vide at netop denne bevægelse kun går
i en retning, men det er ikke godt nok til at lade anlægget
dreje et skifte *automatisk* foran en rangerbevægelse der lige har
ændret retning.
--
Henning Makholm "Gå ud i solen eller regnen, smil, køb en ny trøje,
slå en sludder af med købmanden, puds dine støvler. Lev!"
Carsten Lundsten
> Scripsit Carsten Lundsten <c...@email.dk>
> Så vidt jeg husker 1964-anlægget kan stationsbestyreren manuelt dreje
> sporskifterne efter togvejen gennem den relevante sporisolation er
> blevet opløst automatisk, men det har en travl fjernstyringsleder vist
> ikke tid til at sidde og vente på. (Især fordi ordregivning til
> enkelte sporskifter i DC-systemet sikkert kræver at man skifter til
> et mere detaljeret skærmbillede end man ellers ville have brugt).
>
> [1] Begrundelsen for dette valg må være at rangerbevægelser i
> almindelighed kan forventes at ændre retning undervejs -
> stationsbestyreren kan godt vide at netop denne bevægelse kun går
> i en retning, men det er ikke godt nok til at lade anlægget
> dreje et skifte *automatisk* foran en rangerbevægelse der lige har
> ændret retning.
Det var vel et valg man tog dengang. Da vi lavede elektroniske anlæg
havde de faktisk oprindeligt en mulighed for at bruge et stykke frit
spor som dækning for sporskifteomstilling, men det blev droppet. Jeg
husker ikke hvad årsagen var, men jeg var da glad for at anlæggets
dækningssystem skrumpede ind til under det halve! ;-)
Man kunne bare lade anlægget detektere køreretningen, og så tillade
omstilling bag en bevægelse.
Carsten
>
Henning Makholm
> Man kunne bare lade anlægget detektere køreretningen, og så tillade
> omstilling bag en bevægelse.
Ville det have været et realistisk valg med 64-anlæggets teknologi og
forudsætninger? Det ville kræve et separat dækningssystem for
automatisk omstilling, for "køreretning" (faktisk = sidste
togvejsretning) bør ikke være tilstrækkeligt til at sidedække en
hovedtogvej.
--
Henning Makholm "Vend dig ikke om! Det er et meget ubehageligt syn!"
Bjarne Nielsen
> >
> > At man formentlig kan dreje sporskifter og skabe dækning for udkørsel
fra
> > spor 1 og 2 tidligere end resten af togvejen falder.
>
> Ikke som det er nu, altså når man kører tværs over.
OK, så ligger skifterne så tæt, at det kommer på een gang?
Men kan man ikke alligevel gøre det ved at flytte dækning?
> >>Hvilket er i stærk modstrid med moderne praksis for ensartet
> >>sporbenyttelse. Og for i det mindste at holde det på samme perron skal
> >>det være spor 4/5, som begge er gennemkørselsspor. Det vil være en
> >>særdeles uheldig måde at lægge forhindringer for den øvrige trafik.
> >
> > Jeg har efterhånden det indtryk, at hvis du bruger udtryk som "moderne",
så
> > udtaler du en selvforklarende, hellig sandhed, der er hævet over enhver
> > diskussion. Vi er nu nået til de nye tider, hvor lt nyt er godt?
>
> Jeg synes da ellers ikke at jeg er udpræget ukritisk overfor DSB/Bane...
Nej, men det er gang på gang blevet fremført som selvforklarende
argumentation i forskellige sammenhænge, at noget var moderne og derfor
rigtigt og noget andet var utidssvarende og derfor forkert. (med lidt
varierende ordvalg)
> Men som passager er det da en usigelig lettelse når togene kører fra et
> forudsigeligt por, i stedet for at man jager folk frem og tilbane med ½
> minuts varsel og lader toget køre for snuden af dem når de kommer
> halsende op fra perrontunnellen.
Helt fuldstændig enig. Jeg er nok en af de danskere som har ledsaget flest
mennesker ved togskifte på en stor banegård.
Det er noget, man gør i en situation, hvor toget f.eks. ellers ville komme
til at holde flere minutter uden for stationen og blomstre, fordi sporet
ikke var ledigt, eller hvor man ved at ændre sporbenyttelse kan få det hele
til at gå op, så 4 - 5 tog ikke skal holde og vente på hinanden.
> > Men spøg til side. Som stationsbestyrer og planlægger vil jeg
foretrække, at
> > man kører fra samme perron, nemlig spor 4 og 5.
>
> Tak, men ikke 4/5. De spor er for travle.
Du skal ikke tage udgangspunkt i det bestående, men i hvordan man mest
hensigtsmæssigt tilrettelægger toggangen, når S-toget er en brik i spillet.
>
> > Men jeg vil også forbeholde mig retten til perronændring, når særlige
> > forhold taler for det, under hensyntagen til de gener som jeg udmærket
> > kender, efter at have været inspektionshavende på København H og "fulgt"
> > titusindvis af passagerer over til det andet tog ved perronskift.
>
> Naturligvis kan der være brug for det, men jeg synes bare ikke at det er
> en god ide at designe et system hvor det vil ske hver 2 eller 3 gang.
Det har jeg heller ikke sagt. Måske hver 20. gang?
> > Det er ikke heldigt, hvis det afskærer fra nogle gode muligheder.
> > De penge som det koster at lave nye banegårde i Roskilde kunne gøre
langt
> > større gvn andre steder.
>
> Ja, og projektet er jo også droppet.
Desværre uden at gøre gavn andre steder. :-(
>
> > Jeg kender godt andre stationer end København H og ved godt hvad tre
grønne
> > betyder.
> > Men jeg ved til gengæld også, hvor mange muligheder der i praksis er for
at
> > komme til perron med en stamme under de vilkår vi taler om her.
>
> Tja... Jeg synes ikke at dette harmonerer med hvad jeg har set når jeg
> har betragtet Kaj/Bøjes vending i Roskilde.
Det burde også kunne arrangeres bedre.
> >>Jo, for det togsæt skal også betales! I al fremtid. Hvorimod en
> >>over-/underføring trods alt har en begrænset pris.
> >
> > Hvad for en pris taler vi om for en niveaufri kørsel til/fra vendespor i
> > Roskilde?
>
> Jeg kan ikke huske prisen, men et par hundrede mill bliver det nok til.
Det var godt nok vanvittigt dyrt!
> >>Det ligner ca. 3 km på et kort. OG så kan jeg godt forestille mig Lejres
> >>borgmester i TV...
> >
> > Det lyder nok ikke helt urealistisk.
> > Hvad skulle Lejres borgmester have imod det?
>
> At han vil have togene helt ind til Lejre.
Det ville være lidt dumt, for når man først er i Lejre, er der lige så god
grund til at køre til Hvalsø. Og så ender vi i Holbæk.
Som er bedre tjent ved at blive betjent af regionaltog.
>
> > Men nu slår det mig egentlig også, at vi skal have 6 km køreledning.
>
> Ja, det vil hjælpe...
Ellers skal man have tilløb og en meget kraftig fjeder.
> > Men hvad ville du så gøre for på billigste forsvarlige måde at vende de
tre
> > tog i timen i Roskilde?
>
> Bygge den overføring. Vi prøvede som tankespind at kigge på at lade
> S-togene bruge midtersporene, og så sidetrække den øvrige trafik. Men
> det ville blive mindst lige så dyrt i ombygninger, og komplet håbløst i
> byggeperioden.
>
Ja det ville gå splittergalt, eftersom togene fra Fyn kommer i
midtersporene.
Men nu har jeg fundet løsningen, og den duer skam og er næsten ikke kreativ
.
Jeg ville have lavet en køreplan,men DSBs nye hjemmeside er helt i pandakage
og virker ikke p.t.
Men altså. Linie Bx ankommer til Roskilde. Efter ½ minut fortsætter toget ud
mod remisen.
Et passende sted graver det sig ned og slår et meget kraftigt sving til
venstre under alle 5 spor.
Det kommer op ad jorden igen og ender med at slutte sig til spor 6 eller 7
eller et nyt spor 8.
Lige før sammenløbet er der dog en dværg for enden af en lille perron, hvor
toget holder og venter på at der er plads.
Korteste vendetid fra ankomst til afgang i alt: 4 minutter.
Pris for hele herligheden: 92 mio. Kroner (anslået).
Incl. anlægsarbejde i Htå kommer vi således nok op mod de 300 mio. Kroner,
der skal jo også være en snes årslønninger til projektering samt mødekaffe
og blødt brød og fortæring og hotel på tjenesterejserne.
Bjarne
Bjarne Nielsen
> Nærmere bestemt: Automatisk drejning af sporskifter kræver
> signaldækning i forhold til den togbevægelse der lige har
> passeret [1]. Eftersom der ikke er modgående dværge undervejs i
> transversalen, vil magasinerede togveje i gennemkørselssporene først
> komme til udførelse efter det vendende tog er kommet hele vejen over.
>
> Så vidt jeg husker 1964-anlægget kan stationsbestyreren manuelt dreje
> sporskifterne efter togvejen gennem den relevante sporisolation er
> blevet opløst automatisk, men det har en travl fjernstyringsleder vist
> ikke tid til at sidde og vente på. (Især fordi ordregivning til
> enkelte sporskifter i DC-systemet sikkert kræver at man skifter til
> et mere detaljeret skærmbillede end man ellers ville have brugt).
Roskildes 64-anlæg bliver næppe nogensinde fjernstyret.
Hvis man har tog på formelderen, så har man ikke for travlt til at hjælpe et
sporskifte for at få indkørsel!
Det er jo en af de geniale egenskaber ved anlægget, at et simpelt tryk med
to fingre gør underværker.
Bjarne
Henning Makholm
> Men altså. Linie Bx ankommer til Roskilde. Efter ½ minut fortsætter
> toget ud mod remisen. Et passende sted graver det sig ned og slår
> et meget kraftigt sving til venstre under alle 5 spor. Det kommer
> op ad jorden igen og ender med at slutte sig til spor 6 eller 7
> eller et nyt spor 8.
Det er helt fint, men nu har du jo også genopfundet nøjagtig den plan
der blev skrottet af politikerne. Du har vist en tunnel i stedet for
en bro, men det er vist ikke af væsentlig betydning.
> Pris for hele herligheden: 92 mio. Kroner (anslået).
Hm, kan du bygge en tunnel under fem spor med tæt landsdelstrafik for
92 mio? Det er da noget billigere end vi ellers hører at den slags
jord- og betonarbejder kalkuleres til.
--
Henning Makholm "What the hedgehog sang is not evidence."
Henning Makholm
> > Så vidt jeg husker 1964-anlægget kan stationsbestyreren manuelt dreje
> > sporskifterne efter togvejen gennem den relevante sporisolation er
> > blevet opløst automatisk, men det har en travl fjernstyringsleder vist
> > ikke tid til at sidde og vente på.
> Roskildes 64-anlæg bliver næppe nogensinde fjernstyret.
Hm, nej, ved nærmere eftertanke kan man vist slet ikke fjernstyre
64-anlæg.
--
Henning Makholm "Larry wants to replicate all the time ... ah, no,
all I meant was that he likes to have a bang everywhere."
Carsten Lundsten
> Scripsit Carsten Lundsten <c...@email.dk>
>
>>Man kunne bare lade anlægget detektere køreretningen, og så tillade
>>omstilling bag en bevægelse.
>
> Ville det have været et realistisk valg med 64-anlæggets teknologi og
> forudsætninger?
Jeg tænkte på nyere anlæg - jeg er som bekendt ikke tilhænger af at
hængefast i fortiden.
Men man kunne da godt have lavet muligheden, om ikke andet så som noget
der kunne indbygges hvor der specielt er brug for det. Eller bare brugt
en udvidet SMUTO.
Magasinering af togveje og automatisk sporskifteomstilling var dengang
noget helt nyt, så man har sikkert været lidt ekstra forsigtig.
> Det ville kræve et separat dækningssystem for
> automatisk omstilling, for "køreretning" (faktisk = sidste
> togvejsretning) bør ikke være tilstrækkeligt til at sidedække en
> hovedtogvej.
Det er jo almindeligt at ældre anlæg ikke har dækning fra spor med
ensrettet kørsel.
Carsten
Bjarne Nielsen
"Henning Makholm" <hen...@makholm.net> wrote in message
news:87y8ijr...@kreon.lan.henning.makholm.net...
> Scripsit "Bjarne Nielsen" <banesnabelahovedlandet.dk>
>
> > > Så vidt jeg husker 1964-anlægget kan stationsbestyreren manuelt dreje
> > > sporskifterne efter togvejen gennem den relevante sporisolation er
> > > blevet opløst automatisk, men det har en travl fjernstyringsleder vist
> > > ikke tid til at sidde og vente på.
>
> > Roskildes 64-anlæg bliver næppe nogensinde fjernstyret.
>
> Hm, nej, ved nærmere eftertanke kan man vist slet ikke fjernstyre
> 64-anlæg.
>
Bjarne
Bjarne Nielsen
> Det er helt fint, men nu har du jo også genopfundet nøjagtig den plan
> der blev skrottet af politikerne. Du har vist en tunnel i stedet for
> en bro, men det er vist ikke af væsentlig betydning.
Nu har jeg stadig ikke været i stand til at finde en tegning af det lukkede
projekt, men var det også meningen at S-toget skulle have en vendesløjfe?
> > Pris for hele herligheden: 92 mio. Kroner (anslået).
>
> Hm, kan du bygge en tunnel under fem spor med tæt landsdelstrafik for
> 92 mio? Det er da noget billigere end vi ellers hører at den slags
> jord- og betonarbejder kalkuleres til.
>
Nu vil jeg ikke starte med at overbyde, det skal jo også i udbud, og den fri
konkurrence skal nok få skællet halvdelen af prisen.
Nu er det jo ikke en vejtunnel, men et smalt rør til et enkelt spor. Måske
kunne man forresten bruge halvdelen af vejtunnelen og ensrette den anden
halvdel?
Bjarne
Bjarne Nielsen
> Jeg tænkte på nyere anlæg - jeg er som bekendt ikke tilhænger af at
> hængefast i fortiden.
Nej, men det ville da være ærgerligt at kassere noget godt, bare fordi det
ikke er nyt?
Dybest set bygger alt det du gerne leger med på computer-ideer fra 30-erne,
udviklet og realiseret ved hjælp af trnsistorer opfundet for 55 år siden.
> Men man kunne da godt have lavet muligheden, om ikke andet så som noget
> der kunne indbygges hvor der specielt er brug for det. Eller bare brugt
> en udvidet SMUTO.
At kunne flytte dækning er særdeles værdifuldt. Hvis man dropper det, er det
et tilbageskridt.
> Magasinering af togveje og automatisk sporskifteomstilling var dengang
> noget helt nyt, så man har sikkert været lidt ekstra forsigtig.
Hvor har man været for forsigtig på et 64-anlæg?
> > Det ville kræve et separat dækningssystem for
> > automatisk omstilling, for "køreretning" (faktisk = sidste
> > togvejsretning) bør ikke være tilstrækkeligt til at sidedække en
> > hovedtogvej.
>
> Det er jo almindeligt at ældre anlæg ikke har dækning fra spor med
> ensrettet kørsel.
>
Hvis det er et 64-anlæg, er det ikke specifikt bygget til ensrettet kørsel.
Det er noget andet med 54-anlæggene, der kan man jo bare slå op i et skema
og se, at når isolation ditten forlades efter at isolation datten er blevet
forladt osv, så opløses togvejen.
Bjarne
Carsten Lundsten
>>Jeg tænkte på nyere anlæg - jeg er som bekendt ikke tilhænger af at
>>hængefast i fortiden.
>
> Nej, men det ville da være ærgerligt at kassere noget godt, bare fordi det
> ikke er nyt?
Ja, såfremt det stadig er tidssvarende. I funktionalitet såvel som
vedligehold og pålidelighed.
Men hvorfor bliver du ved med at skyde mig i skoene at jeg bare vil have
nyt for det nyes skyld?
> Dybest set bygger alt det du gerne leger med på computer-ideer fra 30-erne,
> udviklet og realiseret ved hjælp af trnsistorer opfundet for 55 år siden.
Og????
>>Men man kunne da godt have lavet muligheden, om ikke andet så som noget
>>der kunne indbygges hvor der specielt er brug for det. Eller bare brugt
>>en udvidet SMUTO.
>
> At kunne flytte dækning er særdeles værdifuldt. Hvis man dropper det, er det
> et tilbageskridt.
Ingen har talt om at droppe det.
>>Magasinering af togveje og automatisk sporskifteomstilling var dengang
>>noget helt nyt, så man har sikkert været lidt ekstra forsigtig.
>
> Hvor har man været for forsigtig på et 64-anlæg?
Dækningen for automatisk sporskifteomstilling. Det som vi hele tiden har
diskuteret.
>>Det er jo almindeligt at ældre anlæg ikke har dækning fra spor med
>>ensrettet kørsel.
>
> Hvis det er et 64-anlæg, er det ikke specifikt bygget til ensrettet kørsel.
Nej, det er heller ikke ældre end et 64-anlæg.
> Det er noget andet med 54-anlæggene, der kan man jo bare slå op i et skema
> og se, at når isolation ditten forlades efter at isolation datten er blevet
> forladt osv, så opløses togvejen.
Ja, det er nemlig rigtig smart - så kan sporisolationerne sidde og gro
fast uden at det generer trafikken...
Carsten
Carsten Lundsten
>>>>Hvad mener du med dækning til spor 1 og 2?
>>Ikke som det er nu, altså når man kører tværs over.
>
> OK, så ligger skifterne så tæt, at det kommer på een gang?
Det er en lang transversal af 5 eller 6 englændere.
> Men kan man ikke alligevel gøre det ved at flytte dækning?
Man kan selvfølgelig dreje manuelt
>>>udtaler du en selvforklarende, hellig sandhed, der er hævet over enhver
>>>diskussion. Vi er nu nået til de nye tider, hvor lt nyt er godt?
>>
>>Jeg synes da ellers ikke at jeg er udpræget ukritisk overfor DSB/Bane...
>
> Nej, men det er gang på gang blevet fremført som selvforklarende
> argumentation i forskellige sammenhænge, at noget var moderne og derfor
> rigtigt og noget andet var utidssvarende og derfor forkert. (med lidt
> varierende ordvalg)
Fordi jeg med moderne mener at man har flyttet udviklingen fremad. Et
relæsikringsanlæg bliver ikke moderne fordi man opfinder et nyere relæ,
medmindre det relæ faktisk løser en betydende del af problemerne med de
gamle.
>>Tak, men ikke 4/5. De spor er for travle.
>
> Du skal ikke tage udgangspunkt i det bestående, men i hvordan man mest
> hensigtsmæssigt tilrettelægger toggangen, når S-toget er en brik i spillet.
Det forsvinder den nuværende trafik i spor 4/5 ikke af.
>>Naturligvis kan der være brug for det, men jeg synes bare ikke at det er
>>en god ide at designe et system hvor det vil ske hver 2 eller 3 gang.
>
> Det har jeg heller ikke sagt. Måske hver 20. gang?
Det vil være særdeles meget oftere.
>>Jeg kan ikke huske prisen, men et par hundrede mill bliver det nok til.
>
> Det var godt nok vanvittigt dyrt!
Måske er det også forkert, men det er da ikke helt så ligetil at bygge.
>>>Det lyder nok ikke helt urealistisk.
>>>Hvad skulle Lejres borgmester have imod det?
>>
>>At han vil have togene helt ind til Lejre.
>
> Det ville være lidt dumt, for når man først er i Lejre, er der lige så god
> grund til at køre til Hvalsø. Og så ender vi i Holbæk.
> Som er bedre tjent ved at blive betjent af regionaltog.
Ja, netop...
>>>Men nu slår det mig egentlig også, at vi skal have 6 km køreledning.
>>
>>Ja, det vil hjælpe...
>
> Ellers skal man have tilløb og en meget kraftig fjeder.
Fjedrende sporstopper i vendesporet? ;-)
>>Bygge den overføring. Vi prøvede som tankespind at kigge på at lade
>>S-togene bruge midtersporene, og så sidetrække den øvrige trafik. Men
>>det ville blive mindst lige så dyrt i ombygninger, og komplet håbløst i
>>byggeperioden.
>
> Ja det ville gå splittergalt, eftersom togene fra Fyn kommer i
> midtersporene.
Sporene skulle selvfølgelig ombygges tilsvarende, derfor den mindst lige
så høje pris.
> Men altså. Linie Bx ankommer til Roskilde. Efter ½ minut fortsætter toget ud
> mod remisen.
> Et passende sted graver det sig ned og slår et meget kraftigt sving til
> venstre under alle 5 spor.
> Det kommer op ad jorden igen og ender med at slutte sig til spor 6 eller 7
> eller et nyt spor 8.
> Lige før sammenløbet er der dog en dværg for enden af en lille perron, hvor
> toget holder og venter på at der er plads.
>
> Korteste vendetid fra ankomst til afgang i alt: 4 minutter.
Fra et andet indlæg forstod jeg at du mener en vendesløjfe. Fin ide, men
jeg tror ikke at der er plads før man kommer langt ud. Selvfølgelig lidt
afhængigt af den mulige mindsteradius, men man er jo ikke glad for noget
under 190 m. Desuden lyder det hurtigt lige så dyrt som det oprindelige
forslag, som oven i købet gav en estra station i vendeområdet, med
park&ride mulighed ved motorvejen.
> Pris for hele herligheden: 92 mio. Kroner (anslået).
> Incl. anlægsarbejde i Htå kommer vi således nok op mod de 300 mio. Kroner,
> der skal jo også være en snes årslønninger til projektering samt mødekaffe
> og blødt brød og fortæring og hotel på tjenesterejserne.
Dit forslag er totalt set ikke særlig forskelligt fra det oprindelige
(med hensyn til anlægsmasse).
Carsten
Bjarne Nielsen
> > Nej, men det ville da være ærgerligt at kassere noget godt, bare fordi
det
> > ikke er nyt?
>
> Ja, såfremt det stadig er tidssvarende. I funktionalitet såvel som
> vedligehold og pålidelighed.
Jo, det kan vi vel ikke blive uenige om - helt generelt.
> Men hvorfor bliver du ved med at skyde mig i skoene at jeg bare vil have
> nyt for det nyes skyld?
Det tror jeg egentlig ikke om dig; alligevel, når du bruger selvforklarende
ord som tidssvarende m.fl...
> > Dybest set bygger alt det du gerne leger med på computer-ideer fra
30-erne,
> > udviklet og realiseret ved hjælp af trnsistorer opfundet for 55 år
siden.
>
> Og????
> >>Men man kunne da godt have lavet muligheden, om ikke andet så som noget
> >>der kunne indbygges hvor der specielt er brug for det. Eller bare brugt
> >>en udvidet SMUTO.
> >
> > At kunne flytte dækning er særdeles værdifuldt. Hvis man dropper det, er
det
> > et tilbageskridt.
>
> Ingen har talt om at droppe det.
Det glæder mig. Imidlertid er der næppe tid til at bruge den funktionalitet,
hvis det hele skal ske via betjening af en skærm med mus og taster.
> >>Magasinering af togveje og automatisk sporskifteomstilling var dengang
> >>noget helt nyt, så man har sikkert været lidt ekstra forsigtig.
> >
> > Hvor har man været for forsigtig på et 64-anlæg?
>
> Dækningen for automatisk sporskifteomstilling. Det som vi hele tiden har
> diskuteret.
Jeg synes egentlig ikke man har været for forsigtig.
Det er et anlæg, hvor man kan køre frem og tilbage samt køre med køretøjer
der kortslutter dårligt. Det virker fornuftigt som det er. Og man overlader
til stationsbestyreren at flytte dækning på en intelligent måde.
> >>Det er jo almindeligt at ældre anlæg ikke har dækning fra spor med
> >>ensrettet kørsel.
> >
> > Hvis det er et 64-anlæg, er det ikke specifikt bygget til ensrettet
kørsel.
>
> Nej, det er heller ikke ældre end et 64-anlæg.
>
> > Det er noget andet med 54-anlæggene, der kan man jo bare slå op i et
skema
> > og se, at når isolation ditten forlades efter at isolation datten er
blevet
> > forladt osv, så opløses togvejen.
>
> Ja, det er nemlig rigtig smart - så kan sporisolationerne sidde og gro
> fast uden at det generer trafikken...
>
Hvis isolationerne gror fast kommer der da ingen opløsning?
Bjarne
Bjarne Nielsen
>
> Det er en lang transversal af 5 eller 6 englændere.
>
> > Men kan man ikke alligevel gøre det ved at flytte dækning?
>
> Man kan selvfølgelig dreje manuelt
Hvis skifterne ikke er bundet, så kan man. Og så gør man det også.
> >>>udtaler du en selvforklarende, hellig sandhed, der er hævet over enhver
> >>>diskussion. Vi er nu nået til de nye tider, hvor lt nyt er godt?
> >>
> >>Jeg synes da ellers ikke at jeg er udpræget ukritisk overfor DSB/Bane...
> >
> > Nej, men det er gang på gang blevet fremført som selvforklarende
> > argumentation i forskellige sammenhænge, at noget var moderne og derfor
> > rigtigt og noget andet var utidssvarende og derfor forkert. (med lidt
> > varierende ordvalg)
>
> Fordi jeg med moderne mener at man har flyttet udviklingen fremad. Et
> relæsikringsanlæg bliver ikke moderne fordi man opfinder et nyere relæ,
> medmindre det relæ faktisk løser en betydende del af problemerne med de
> gamle.
Næh, men omvendt bliver det ikke umoderne i sammenligning med det nye, før
det nye faktisk beviligt er bedre.
> >>Tak, men ikke 4/5. De spor er for travle.
> >
> > Du skal ikke tage udgangspunkt i det bestående, men i hvordan man mest
> > hensigtsmæssigt tilrettelægger toggangen, når S-toget er en brik i
spillet.
>
> Det forsvinder den nuværende trafik i spor 4/5 ikke af.
Næh, men se trafikken som en samlet helhed i den køreretning, det var det
jeg mente.
> >>Naturligvis kan der være brug for det, men jeg synes bare ikke at det er
> >>en god ide at designe et system hvor det vil ske hver 2 eller 3 gang.
> >
> > Det har jeg heller ikke sagt. Måske hver 20. gang?
>
> Det vil være særdeles meget oftere.
Det behøver det ikke.
> >>Jeg kan ikke huske prisen, men et par hundrede mill bliver det nok til.
> >
> > Det var godt nok vanvittigt dyrt!
>
> Måske er det også forkert, men det er da ikke helt så ligetil at bygge.
Næh, men hvordan ville DU gøre?
> >>>Det lyder nok ikke helt urealistisk.
> >>>Hvad skulle Lejres borgmester have imod det?
> >>
> >>At han vil have togene helt ind til Lejre.
> >
> > Det ville være lidt dumt, for når man først er i Lejre, er der lige så
god
> > grund til at køre til Hvalsø. Og så ender vi i Holbæk.
> > Som er bedre tjent ved at blive betjent af regionaltog.
>
> Ja, netop...
Det vil jeg godt påtage mig at forklare ham. Jeg har prøvet at forklare
borgmestre den slags sammenhænge før.
> >>>Men nu slår det mig egentlig også, at vi skal have 6 km køreledning.
> >>
> >>Ja, det vil hjælpe...
> >
> > Ellers skal man have tilløb og en meget kraftig fjeder.
>
> Fjedrende sporstopper i vendesporet? ;-)
Keine Hexerei.
Det kan sagtens laves. En lang sporstopper ( 40 - 50 meter), som trykkes
sammen, når toget kommer med 40 km/t. I det øjeblik, hvor toget holder
stille,låses sporstopperen. Den frigives ved afgangstid. Evt med ekstra
trykluft, så man kommer op på 50 - 60 km/t.
>
> >>Bygge den overføring. Vi prøvede som tankespind at kigge på at lade
> >>S-togene bruge midtersporene, og så sidetrække den øvrige trafik. Men
> >>det ville blive mindst lige så dyrt i ombygninger, og komplet håbløst i
> >>byggeperioden.
> >
> > Ja det ville gå splittergalt, eftersom togene fra Fyn kommer i
> > midtersporene.
>
> Sporene skulle selvfølgelig ombygges tilsvarende, derfor den mindst lige
> så høje pris.
Ja så synes selv jeg det er så vildt ude af proportioner, at det ikke er
værd at overveje.
> > Men altså. Linie Bx ankommer til Roskilde. Efter ½ minut fortsætter
toget ud
> > mod remisen.
> > Et passende sted graver det sig ned og slår et meget kraftigt sving til
> > venstre under alle 5 spor.
> > Det kommer op ad jorden igen og ender med at slutte sig til spor 6 eller
7
> > eller et nyt spor 8.
> > Lige før sammenløbet er der dog en dværg for enden af en lille perron,
hvor
> > toget holder og venter på at der er plads.
> >
> > Korteste vendetid fra ankomst til afgang i alt: 4 minutter.
>
> Fra et andet indlæg forstod jeg at du mener en vendesløjfe. Fin ide, men
> jeg tror ikke at der er plads før man kommer langt ud. Selvfølgelig lidt
> afhængigt af den mulige mindsteradius, men man er jo ikke glad for noget
> under 190 m. Desuden lyder det hurtigt lige så dyrt som det oprindelige
> forslag, som oven i købet gav en estra station i vendeområdet, med
> park&ride mulighed ved motorvejen.
Det største problem for vendesløjfen er tunnelen under banen, men hvis man i
stedet annekterede halvdelen af tunnelen, havde man to fluer med et smæk.
> > Pris for hele herligheden: 92 mio. Kroner (anslået).
> > Incl. anlægsarbejde i Htå kommer vi således nok op mod de 300 mio.
Kroner,
> > der skal jo også være en snes årslønninger til projektering samt
mødekaffe
> > og blødt brød og fortæring og hotel på tjenesterejserne.
>
> Dit forslag er totalt set ikke særlig forskelligt fra det oprindelige
> (med hensyn til anlægsmasse).
Ja, men hele massen står stadig totalt uskarpt, da jeg ikke har kunnet finde
tegninger af sporanlæggene i Htå og Roskilde.
Bjarne
Carsten Lundsten
>>Men hvorfor bliver du ved med at skyde mig i skoene at jeg bare vil have
>>nyt for det nyes skyld?
>
> Det tror jeg egentlig ikke om dig; alligevel, når du bruger selvforklarende
> ord som tidssvarende m.fl...
Hvad er der galt i det ord?
>>Dækningen for automatisk sporskifteomstilling. Det som vi hele tiden har
>>diskuteret.
>
> Jeg synes egentlig ikke man har været for forsigtig.
> Det er et anlæg, hvor man kan køre frem og tilbage samt køre med køretøjer
> der kortslutter dårligt.
Jo, men køretøjerne kortslutter ikke bedre af at der står et
dækningssignal bag ved dem...
>>Ja, det er nemlig rigtig smart - så kan sporisolationerne sidde og gro
>>fast uden at det generer trafikken...
>
> Hvis isolationerne gror fast kommer der da ingen opløsning?
Korrekt, nej ikke alle isolationer indgår i opløsningen.
Der findes i øvrigt mindst en interessante variant: Nykøbing Falster
opløser indkørselstogveje når første sporskifte er blevet frit og sidste
sporskifte er besat. Det vil sige, at de tilbageværende sporskifter
udelukkende låses af SMUTO'en, og den grønne fastlægningsindikering
forsvinder fra perronsporet lige _inden_ toget besætter
perronisolationen. Det har jeg ikke set andre steder (det er jo nærmest
helt udenlandsk....), om end jeg vil tro at Rødby Færge er lavet på
samme måde.
Carsten
Carsten Lundsten
>>Man kan selvfølgelig dreje manuelt
>
> Hvis skifterne ikke er bundet, så kan man. Og så gør man det også.
Som du jo ved, så opløser togvejen jo isolation for isolation.
>>Fordi jeg med moderne mener at man har flyttet udviklingen fremad. Et
>>relæsikringsanlæg bliver ikke moderne fordi man opfinder et nyere relæ,
>>medmindre det relæ faktisk løser en betydende del af problemerne med de
>>gamle.
>
> Næh, men omvendt bliver det ikke umoderne i sammenligning med det nye, før
> det nye faktisk beviligt er bedre.
Netop.
>>Måske er det også forkert, men det er da ikke helt så ligetil at bygge.
>
> Næh, men hvordan ville DU gøre?
Jeg ville jo slet ikke have S-togene til Roskilde. Så vidt jeg husker
B/B+ i myldretiden,. så er der ikke ligefrem brug for flere passagerer
på den "inderste" del.
Men hvis det skulle være, så er jeg nogenlunde enig i det forslga, der
blev forkastet. Nemlig at man fører S-toget fra ca. remisen over/under
spor 2-5 og ind i trekanten mellem Vest-/Nordvestbanen, Lille Syd og
motorvejen. Og der etableres så Roskilde Syd, plus vendefaciliteter osv.
Kørsel fra Roskilde Syd føres så ind i spor 5 omkring de nuværende
SI-signaler.
> Det vil jeg godt påtage mig at forklare ham. Jeg har prøvet at forklare
> borgmestre den slags sammenhænge før.
Ja, men blev det ved forsøget? :-)
>>Fjedrende sporstopper i vendesporet? ;-)
>
> Keine Hexerei.
> Det kan sagtens laves. En lang sporstopper ( 40 - 50 meter), som trykkes
> sammen, når toget kommer med 40 km/t. I det øjeblik, hvor toget holder
> stille,låses sporstopperen. Den frigives ved afgangstid. Evt med ekstra
> trykluft, så man kommer op på 50 - 60 km/t.
Hmm.. Det skal jo op ad bakken fra underføringen under Vestbanen, så det
er nok lige i underkanten...
Hvad med at fylde den ene vogn op med svinghjul, som drives af
kørestrømmen inden Roskilde, og så trækker toget ud og tilbage? ;-)
>>Sporene skulle selvfølgelig ombygges tilsvarende, derfor den mindst lige
>>så høje pris.
>
> Ja så synes selv jeg det er så vildt ude af proportioner, at det ikke er
> værd at overveje.
Huh??????????????????????????????????????????????? Jamen Bjarne dog... ;-)
>>Fra et andet indlæg forstod jeg at du mener en vendesløjfe. Fin ide, men
>>jeg tror ikke at der er plads før man kommer langt ud. Selvfølgelig lidt
>>afhængigt af den mulige mindsteradius, men man er jo ikke glad for noget
>>under 190 m. Desuden lyder det hurtigt lige så dyrt som det oprindelige
>>forslag, som oven i købet gav en estra station i vendeområdet, med
>>park&ride mulighed ved motorvejen.
>
> Det største problem for vendesløjfen er tunnelen under banen, men hvis man i
> stedet annekterede halvdelen af tunnelen, havde man to fluer med et smæk.
Øh - der mangler vist et ord et elelr andet sted?
>>Dit forslag er totalt set ikke særlig forskelligt fra det oprindelige
>>(med hensyn til anlægsmasse).
>
> Ja, men hele massen står stadig totalt uskarpt, da jeg ikke har kunnet finde
> tegninger af sporanlæggene i Htå og Roskilde.
Ja, men jeg gider stadig ikke at lave en tegning ;-)
Carsten
Bjarne Nielsen
> B/B+ i myldretiden,. så er der ikke ligefrem brug for flere passagerer
> på den "inderste" del.
Det er rigtigt nok.
Derfor skal det heller ikke ses som en åbenbaring, som kan skabe overdådig
ekstra kapacitet og overflødiggøre nye hovedspor.
> Men hvis det skulle være, så er jeg nogenlunde enig i det forslga, der
> blev forkastet. Nemlig at man fører S-toget fra ca. remisen over/under
> spor 2-5 og ind i trekanten mellem Vest-/Nordvestbanen, Lille Syd og
> motorvejen. Og der etableres så Roskilde Syd, plus vendefaciliteter osv.
> Kørsel fra Roskilde Syd føres så ind i spor 5 omkring de nuværende
> SI-signaler.
Ja, det lyder ganske kostbart, sammenlignet med nytteværdien.
> > Det vil jeg godt påtage mig at forklare ham. Jeg har prøvet at forklare
> > borgmestre den slags sammenhænge før.
>
> Ja, men blev det ved forsøget? :-)
Jeg synes selv det ganske fint.
> >>Fjedrende sporstopper i vendesporet? ;-)
> >
> > Keine Hexerei.
> > Det kan sagtens laves. En lang sporstopper ( 40 - 50 meter), som
trykkes
> > sammen, når toget kommer med 40 km/t. I det øjeblik, hvor toget holder
> > stille,låses sporstopperen. Den frigives ved afgangstid. Evt med ekstra
> > trykluft, så man kommer op på 50 - 60 km/t.
>
> Hmm.. Det skal jo op ad bakken fra underføringen under Vestbanen, så det
> er nok lige i underkanten...
Ja, det kunne man jo prøvekøre. Det er egentlig nemt nok. Lade en
lokomotivfører køre ind fra Nordvest med 50 km/t og lade den trille det
sidste stykke, og så om det går godt.
> Hvad med at fylde den ene vogn op med svinghjul, som drives af
> kørestrømmen inden Roskilde, og så trækker toget ud og tilbage? ;-)
Det bliver for tungt.
> >>Sporene skulle selvfølgelig ombygges tilsvarende, derfor den mindst lige
> >>så høje pris.
> >
> > Ja så synes selv jeg det er så vildt ude af proportioner, at det ikke er
> > værd at overveje.
>
> Huh??????????????????????????????????????????????? Jamen Bjarne dog... ;-)
Det er alt alt for kostbart.
Bemærk, at jeg har været nede på under 400 mio.
> >>Fra et andet indlæg forstod jeg at du mener en vendesløjfe. Fin ide, men
> >>jeg tror ikke at der er plads før man kommer langt ud. Selvfølgelig lidt
> >>afhængigt af den mulige mindsteradius, men man er jo ikke glad for noget
> >>under 190 m. Desuden lyder det hurtigt lige så dyrt som det oprindelige
> >>forslag, som oven i købet gav en estra station i vendeområdet, med
> >>park&ride mulighed ved motorvejen.
> >
> > Det største problem for vendesløjfen er tunnelen under banen, men hvis
man i
> > stedet annekterede halvdelen af tunnelen, havde man to fluer med et
smæk.
>
> Øh - der mangler vist et ord et elelr andet sted?
(skået?)
> >>Dit forslag er totalt set ikke særlig forskelligt fra det oprindelige
> >>(med hensyn til anlægsmasse).
> >
> > Ja, men hele massen står stadig totalt uskarpt, da jeg ikke har kunnet
finde
> > tegninger af sporanlæggene i Htå og Roskilde.
>
> Ja, men jeg gider stadig ikke at lave en tegning ;-)
>
OK. Men nu har du da givet et indtryk af det.
Bjarne
Leif Joergensen
>
> Det vil ikke kunne konkurrere med en løsning hvor S-banen er
> konverteret til 25 kV og stationerne ombygget så strækningen Kbh H -
> Roskilde kan bruges som to hurtige spor inden i to langsomme spor, som
> i England eller New Yorks undergrund. M.h.t. synkroniseringen med
> fjerntog er løsningen opfundet: Stationér et tog ved overgangen mellem
> fjern- og lokalsystem, her i Roskilde. Det gør man allerede med
> Øresundstoget som kører som fjerntog øst for sundet og lokaltog vest
> for.
Der er en temmelig dyr løsning. 95% af tiden vil man have et tog til
at stå og en lokomotivfører til at sidde og glo. Bare fordi man
opdagede, at det integrerede system havde nogle svagheder, som kunne
og burde være forudset.
Al erfaring viser, at når man kombinerer to eller flere systemer, så
opstår der nogle nye fejlmuligheder.
Som eksempel kan nævnes elnettet, hvor en fejl et stykke oppe i
Sverige sidste år på få minutter afbrød strømmen i det halve af
Sydsverige og hele Østdanmark i fire timer. Tilfældigvis var
forbindelsen ned til Tyskland ude af drift, for ellers kunne man have
risikeret, at Nordtyskland var røget med i købet. De forbindelser, der
giver mulighed for at overføre strøm til trængende områder, giver også
risiko for ukontrolabelt store strømafbrydelser.
>
> Jeg kan simpelthen ikke forstå hvorfor folk stejler hver gang de hører
> et forslag om at ændre eksisterende systemer, og i stedet vælger en
> kludetæppeløsning. Som programmør ved jeg at den slags kommer der
> aldrig noget godt ud af (og at alle chefer elsker det fordi de med
> deres begrænsede overblik tror de sparer arbejde ved at holde fast det
> eksisterende, lige meget hvor mange komplikationer det giver). Jeg har
> indtil nu ikke hørt argumenter imod ombygning af de faste anlæg der er
> bedre end de argumenter jeg selv kan finde på for at ignorere
> vækkeuret om morgenen.
Erfaringen viser desværre, at nye systemer langt fra altid fungerer
optimalt, når de bliver sat i drift. Der vil altid være en
indkøringsperiode, som vil koste i både penge, tid og omdømme.
Hvis den ansvarlige ledelse ikke lider af storhedsvanvid, så vil
derfor altid alvorligt overveje, om det er besværet og omkostningerne
værd.
>
> Mit yndlingseksempel på hybrid teknologi er Pilâtre de Rosier's
> kombinerede Montgolfière og Charlière, altså en kombineret varmluft-
> (med åbent ildbækken under) og brint-ballon. Den kom ikke langt, og
> det gjorde P. de R. heller ikke. Bliver folk aldrig klogere?
Nu har jeg ikke forstand på ballonfart, men jeg synes at kunne huske
nogle forsøg, der mislykkedes p.gr.a. dårligt vejr.
Med venlige ballon-hilsner
Leif Jørgensen
Leif Joergensen
>
> Hvis man begynder at bygge et 3. (og evt. 4.) hovedspor til fjerntogene
> Vigerslev-Høje Tåstrup, så er udbygningsløsningen besejlet. Sonja
> Mikkelsen satte faktisk trafikministeriet til at planlægge det 3.
> hovedspor. (Hun stolede ikke rigtigt på Banestyrelsen, som jo gik ind
> for nybygningsløsningen.) Jacob Buksti er pot og pande med de stærke
> socialdemokratiske borgmestre på Københavns vestegn, og han stoppede 3.
> sporsprojektet som én af han første embedshandlinger, da han overtog
> trafikministeriet.
Udbygningsløsningen kunne koste nogle huse i Vigerslev-området.
Tilfældigvis det område hvor han dengang havde valgkreds.
Da blev S-tog til Roskilde opfundet. Det blev
> opfundet af tilhængerne af nybygningsløsningen, som mente at slå to
> fluer med et smæk: undgå at starte på udbygningsløsningen og løse
> kapacitetsproblemet til Roskilde. Det var også Jacob Buksti, som hævede
> arealreservationerne til udbygningsløsningen, men bevarende dem til
> nybygningsløsningen.
S-tog til Roskilde er en gammel drøm.
Da man fremlagde de første forslag til ekstra spor mellem København og
Ringsted, blev det nævnt som en mulighed, hvis man valgte
nybygningsløsningen. Dengang var det tænkt som et muligt tillæg. Siden
blev det ført videre af folk uden kendskab til de faktisk forhold.
>
> Når nogen her i gruppen brokker sig over de "små" forbedringer langs den
> eksisterende bane, så kan jeg godt forstå det derhen, at forbedringerne
> burde have været meget større. Omvendt skal vi tænke på, at fordelen ved
> udbygningsløsningen netop er, at den kan udføres i etaper. Ambitionen må
> være, at de små forbedringer, som faktisk bliver udført, vil kunne
> indgår i en senere større løsning.
Frygten er nok, at man vil spise folk af med noget, der kun løser et
minimum af problemet og samtidig skaber nogle nye og så udskyder den
reelle løsning til et ukendt tidspunkt i fremtiden. Bevares vi klarer
os da nok i mellemtiden, men tingene bliver ikke bedre af, at man
vælger en etapeløsning med lange pauser mellem etaperne. Og slet ikke
hvis pauserne bliver så lange, at projektet slet ikke bliver til
noget. Køge Bugt banen tog 30 år, mens Lundtoftebanen aldrig blev
færdig netop p.gr.a. de lange pauser.
Med venlige etape-hilsner
Leif Jørgensen
Bjarne Nielsen
"Leif Joergensen" <gerda...@mail.dk> wrote in message
news:e2d7ad50.0410...@posting.google.com...
> tgped...@hotmail.com (Torsten Pedersen) wrote
> >
> > Det vil ikke kunne konkurrere med en løsning hvor S-banen er
> > konverteret til 25 kV og stationerne ombygget så strækningen Kbh H -
> > Roskilde kan bruges som to hurtige spor inden i to langsomme spor, som
> > i England eller New Yorks undergrund. M.h.t. synkroniseringen med
> > fjerntog er løsningen opfundet: Stationér et tog ved overgangen mellem
> > fjern- og lokalsystem, her i Roskilde. Det gør man allerede med
> > Øresundstoget som kører som fjerntog øst for sundet og lokaltog vest
> > for.
>
> Der er en temmelig dyr løsning. 95% af tiden vil man have et tog til
> at stå og en lokomotivfører til at sidde og glo. Bare fordi man
> opdagede, at det integrerede system havde nogle svagheder, som kunne
> og burde være forudset.
Da jeg betjente København H og vi havde en reservestamme, var den meget ude
at køre.
Den gjorde det muligt at tage stammer ud, som skulle på værksted, uden at vi
behøvede at aflyse tog, indsætte rettidige tog, når en vendestamme var
forsinket, erstatte nedbrudte tog, fungere som hjælpetog osv.
> Al erfaring viser, at når man kombinerer to eller flere systemer, så
> opstår der nogle nye fejlmuligheder.
> Som eksempel kan nævnes elnettet, hvor en fejl et stykke oppe i
> Sverige sidste år på få minutter afbrød strømmen i det halve af
> Sydsverige og hele Østdanmark i fire timer. Tilfældigvis var
> forbindelsen ned til Tyskland ude af drift, for ellers kunne man have
> risikeret, at Nordtyskland var røget med i købet. De forbindelser, der
> giver mulighed for at overføre strøm til trængende områder, giver også
> risiko for ukontrolabelt store strømafbrydelser.
Derfor skal det nye system også etableres ganske uhyre enkelt.
Hvis man ikke ændrer hele det øvrige net, er skaden meget begrænset ved at
de nye tog ikke fra starten er stabile. Man kan da indføre planen alligevel,
men med togskifte i Htå.
> >
> > Jeg kan simpelthen ikke forstå hvorfor folk stejler hver gang de hører
> > et forslag om at ændre eksisterende systemer, og i stedet vælger en
> > kludetæppeløsning. Som programmør ved jeg at den slags kommer der
> > aldrig noget godt ud af (og at alle chefer elsker det fordi de med
> > deres begrænsede overblik tror de sparer arbejde ved at holde fast det
> > eksisterende, lige meget hvor mange komplikationer det giver). Jeg har
> > indtil nu ikke hørt argumenter imod ombygning af de faste anlæg der er
> > bedre end de argumenter jeg selv kan finde på for at ignorere
> > vækkeuret om morgenen.
>
> Erfaringen viser desværre, at nye systemer langt fra altid fungerer
> optimalt, når de bliver sat i drift. Der vil altid være en
> indkøringsperiode, som vil koste i både penge, tid og omdømme.
> Hvis den ansvarlige ledelse ikke lider af storhedsvanvid, så vil
> derfor altid alvorligt overveje, om det er besværet og omkostningerne
> værd.
Man skal netop ikke bruge projektledere med storhedsvanvid, men beskedne og
jordnære folk og sparsommelige folk med helhedsforståelse og fantasi og
kreativitet.
> >
> > Mit yndlingseksempel på hybrid teknologi er Pilâtre de Rosier's
> > kombinerede Montgolfière og Charlière, altså en kombineret varmluft-
> > (med åbent ildbækken under) og brint-ballon. Den kom ikke langt, og
> > det gjorde P. de R. heller ikke. Bliver folk aldrig klogere?
>
> Nu har jeg ikke forstand på ballonfart, men jeg synes at kunne huske
> nogle forsøg, der mislykkedes p.gr.a. dårligt vejr.
>
Hvor lang tid ville det egentlig tage at flyve en kollektiv trafikballon fra
København til Roskilde?
Bjarne
vadmand
"Leif Joergensen" <gerda...@mail.dk> skrev i en meddelelse
news:e2d7ad50.04100...@posting.google.com...
> Udbygningsløsningen kunne koste nogle huse i Vigerslev-området.
> Tilfældigvis det område hvor han dengang havde valgkreds.
>
Det skal dog sigs til hans forsvar, at han ikke ændrede holdning, da han kom
ned til os i Ringstedkredsen.
Men af helt andre grunde er det jo næppe sandsynligt, at han får mere med
trafik at gøre :-)
Per V.
Torsten Pedersen
> > Jeg snakkede meget med en fyret Siemens-mand en overgang. Hans
> > indstilling, og det var ikke mit indtryk at den var forskellig fra
> > Siemens' indstilling, var at fler-strøms tog overhovedet ikke var et
> > problem.
> Jeg har selv stor skepsis over for Siemens og ikke mindst de sælgere, som
> har prakket DSB deres fjernforstyrring på. Men: selvom de ikke altid er
> troværdige, er det ikke ensbetydende med, at de altid lyver.
>
> Nu i vore moderne tider kunne man indbygge en kasse på
> > størrelse med en kuffert og bla bla bla.
> Jaså, er du sikker på han var fra Siemens? Eller at det ikke var ham, der
> gjorde rent på deres kontorer?
Han var blevet fyret, jeg ved ikke hvorfor, men jeg gætter på hans
noget vidtløftige stil. Men som jeg ser det, hans udsagn er
selvfølgelig overdrevne men de må nødvendigvis afspejle indstillingen
i den virksomhed han arbejdede i.
> Jeg tror, at transformatorerne ville blive meget, meget varme, hvis de
> skulle kunne være i en kuffert; med mindre det er en virkelig stor kuffert.
> Sagde han noget om størrelsen af den?
>
Kuffert. Han har vel ment noget med power-elektronik.
> Det giver jo også mening -
> > når først de er solgt er fler-strøms tog overhovedet ikke et problem
> > for sælgerne. Det tror jeg er grunden til at alle snakker om
> > flerstrøms-tog og ingen om omstrømning af baner:
> Ja, selvfølgelig vil Siemens gerne sælge tog, men jeg håber da trods alt
> ikke at DSBs ledelse køber dem alene fordi de møder en god sælger.
Hahaha.
> Hvad skulle det store problem være i at levere flerstrømstrækkraftenheder?
>
Det er jo det jeg siger: der er intet problem i at levere dem. De
vejer og koster bare ca 10% ekstra pr. ekstra strømsystem (og det har
jeg en mail fra Kaj Ikast om EG til at bakke op). Derfor vil
administratorerne købe færrest muligt af dem og foretrække
enkeltsystems-tog til de strækninger hvor det er muligt, og derved
blot øget antllet af typer tog og reduceret standardiseringsgraden af
trækkraften (etc) på en måde der ville få Busse (eller Robert Garbe)
til at rotere!
> det første er der en
> > tog-fabrikant-lobby bag, det andet er bare sund fornuft -
> > tog-fabrikanterne tjener ihvertfald ikke på det.
> >
> Næh, men det kan vi vel være ligeglade med om de gør?
>
Rigtigt!! Og derfor bør man vælge sund-fornuft løsningen: Reducér
antallet af systemer, istedet for alt det hobbykælder-biks.
Torsten
Bjarne Nielsen
> > > størrelse med en kuffert og bla bla bla.
> > Jaså, er du sikker på han var fra Siemens? Eller at det ikke var ham,
der
> > gjorde rent på deres kontorer?
>
> Han var blevet fyret, jeg ved ikke hvorfor, men jeg gætter på hans
> noget vidtløftige stil. Men som jeg ser det, hans udsagn er
> selvfølgelig overdrevne men de må nødvendigvis afspejle indstillingen
> i den virksomhed han arbejdede i.
Ja,men hans indre spejl kan sagtens spejlvende det hele, så det står kun til
troende, hvis man tror på ham.
> > Jeg tror, at transformatorerne ville blive meget, meget varme, hvis de
> > skulle kunne være i en kuffert; med mindre det er en virkelig stor
kuffert.
> > Sagde han noget om størrelsen af den?
> >
> Kuffert. Han har vel ment noget med power-elektronik.
>
> > Det giver jo også mening -
> > > når først de er solgt er fler-strøms tog overhovedet ikke et problem
> > > for sælgerne. Det tror jeg er grunden til at alle snakker om
> > > flerstrøms-tog og ingen om omstrømning af baner:
> > Ja, selvfølgelig vil Siemens gerne sælge tog, men jeg håber da trods alt
> > ikke at DSBs ledelse køber dem alene fordi de møder en god sælger.
> Hahaha.
Der skal uden tvivl mere end en god sælger til at få dem til at købe noget
helt andet end de vil, f.eks. en Regiosprinter.
> > Hvad skulle det store problem være i at levere
flerstrømstrækkraftenheder?
> >
> Det er jo det jeg siger: der er intet problem i at levere dem. De
> vejer og koster bare ca 10% ekstra pr. ekstra strømsystem (og det har
> jeg en mail fra Kaj Ikast om EG til at bakke op).
Som har det fra DSB?
> > det første er der en
> > > tog-fabrikant-lobby bag, det andet er bare sund fornuft -
> > > tog-fabrikanterne tjener ihvertfald ikke på det.
> > >
> > Næh, men det kan vi vel være ligeglade med om de gør?
> >
> Rigtigt!! Og derfor bør man vælge sund-fornuft løsningen: Reducér
> antallet af systemer, istedet for alt det hobbykælder-biks.
>
Jeg tror din måde at reducere systeer på er mindre risikable for kunderne,
hvis du gennemfører dem i hobbykælderen.
Bjarne
Torsten Pedersen
> Jeg vidste ikke, at du omgås gale atomfysikere. Hvis han finder på at
> realisere maskinen, så dræb ham i menneskehedens interesse omgående, tak.
>
Før han installerer den istedet for motoren i et dieseltog.
> > Den "guld af gamle sveller" burde prøves (det kan bringe ballance i
> > BaneDanmarks regnskaber; og hvem ved, måske KAN det lade sig gøre. Med
> > alt det kemiske stads, der er sprøjtet ind i dem, og så lidt
> > alkymistisk trolddomskunst.....
> >
> Ja, det skulle ikke undre mig.
> Måske skal de bare pulveriseres og koges i peanutbutter eller lagres i
> fækalietank?
> Man ved det ikke, før man har prøvet det.
> Magnetismen blev også opdaget ved en tilfældighed.
Har I overvejet chokoladeovertræk?
Torsten
Torsten Pedersen
> > Det vil ikke kunne konkurrere med en løsning hvor S-banen er
> > konverteret til 25 kV og stationerne ombygget så strækningen Kbh H -
> > Roskilde kan bruges som to hurtige spor inden i to langsomme spor, som
> > i England eller New Yorks undergrund.
>
Sludder.
> Hvordan du end vender og drejer det er de fire spor Hellerup - Høje Taastrup
> overbelastede og det ændrer du ikke på ved at blande de allerlangsomste tog
> med regionaltogene og gøre S-togene sårbare over for fjerntrafikken.
Hvordan du end vender og drejer det så vil man på en firespors 25 kV
strækning med 25 kV tog kunne gøre alt hvad du kan med en delt
firespors 25 kV strækning / tospors 25 kV strækning, tospors 1650 V
strækning med blandet 25 kV, 1650 V og tosystems 25kV/1650V tog, og
dertil vil man kunne gøre meget mere. Kort sagt større fleksibilitet.
> Hvis der var 6 hovedspor mellem Østerport og Høje Taastrup kunne man for min
> skyld godt overveje at køre blandet i de to af dem.
>
Det har jeg aldrig foreslået. Det må stå for din egen regning.
> Når det kan lade sig gøre at lede tre S-tog i timen videre til Roskilde, er
> det fordi der dels er 4 spor, dels langt mindre trafik end på det inderste
> stykke.
>
> M.h.t. synkroniseringen med
> > fjerntog er løsningen opfundet: Stationér et tog ved overgangen mellem
> > fjern- og lokalsystem, her i Roskilde. Det gør man allerede med
> > Øresundstoget som kører som fjerntog øst for sundet og lokaltog vest
> > for.
> >
> > Jeg kan simpelthen ikke forstå hvorfor folk stejler hver gang de hører
> > et forslag om at ændre eksisterende systemer, og i stedet vælger en
> > kludetæppeløsning. Som programmør ved jeg at den slags kommer der
> > aldrig noget godt ud af (og at alle chefer elsker det fordi de med
> > deres begrænsede overblik tror de sparer arbejde ved at holde fast det
> > eksisterende, lige meget hvor mange komplikationer det giver).
>
> Som programmør lever du i en verden, hvor du kan kompilere et program, teste
> det og lægge det gamle program ind igen, hvis du er kommet til at dividere
> med 0 et eller andet sted eller er kommet til at genbruge en variabel.
>
Som programmør ved jeg at man skal gå etapevis til værks når man
ændrer et gammelt program og altid gemme en kopi af det gamle. Og
derfor har jeg foreslået en etapedelt overgang til 25 kV.
> Den slags kan man ikke, hvis man regner forkert og går i gang med et håbløst
> projekt.
Hvor regner jeg forkert?
> Dit projekt giver vanvittigt store omkostninger, alt for meget bøvl
Udokumenteret.
>og ringe
> nytteværdi, bl.a. fordi du går ud fra, at du ved lidt hokus pokus kan sende
> flere tog igennem fire i forvejen overbelastede spor.
Den kritik har jeg taget til mig. Jeg tror man skal bygge en
citytunnel Kbh H. Nørreport - Kastrup først og sende alle fjerntog den
vej. Det vil aflaste fjernsporene Kbh H - Helgoland tilstrækkeligt til
at S-togslinjerne kan sluses over på dem, efterhånden som de bliver
konverterede.
> Jeg har
> > indtil nu ikke hørt argumenter imod ombygning af de faste anlæg der er
> > bedre end de argumenter jeg selv kan finde på for at ignorere
> > vækkeuret om morgenen.
>
> Hvis dit argument modsat er, at alle forslag om byggeri af faste anlæg skal
> gennemføres, fordi alle forslag om faste anlæg per automtik altid er
> fornuftige, så er det lige før jeg foretrækker Flemming Hansen som
> trafikminister i stedet for dig.
Jamen så er det jo godt at det ikke er mit argument.
Bjarne Nielsen
> > > konverteret til 25 kV og stationerne ombygget så strækningen Kbh H -
> > > Roskilde kan bruges som to hurtige spor inden i to langsomme spor, som
> > > i England eller New Yorks undergrund.
> >
> > Nu forsøger du også at opfinde en evighedsmaskine.
> Sludder.
Jo, idet du ved forskellige kreative metoder vil tilføre mere trafik på fire
i forvejen overbelastede jernbanespor.
> > Hvordan du end vender og drejer det er de fire spor Hellerup - Høje
Taastrup
> > overbelastede og det ændrer du ikke på ved at blande de allerlangsomste
tog
> > med regionaltogene og gøre S-togene sårbare over for fjerntrafikken.
> Hvordan du end vender og drejer det så vil man på en firespors 25 kV
> strækning med 25 kV tog kunne gøre alt hvad du kan med en delt
> firespors 25 kV strækning / tospors 25 kV strækning, tospors 1650 V
> strækning med blandet 25 kV, 1650 V og tosystems 25kV/1650V tog, og
> dertil vil man kunne gøre meget mere. Kort sagt større fleksibilitet.
Teoretisk ja, men det er begrænset, hvad du kan bruge det til.
Den bedste udnyttelse vil være ved at du i de langsomme spor indsætter 30
tog i timen, som alle standser ved samtlige stationer.
Så kan du flytte ekspres-S-tog over i fjernsporene.
Imidlertid kommer der ikke mere plads i fjernsporene af den grund, så der
vil ikke være plads til dem.
At flytte almindelige regionaltog over i S-togssporene vil gå rent galt, for
så vil de komme frem med S-togs fart.
>
> > Hvis der var 6 hovedspor mellem Østerport og Høje Taastrup kunne man for
min
> > skyld godt overveje at køre blandet i de to af dem.
> >
> Det har jeg aldrig foreslået. Det må stå for din egen regning.
Det er jeg klar over. Du lever i en fantasi-verden, når det gælder om at
proppe flere tog ind på de samme spor.
> > Når det kan lade sig gøre at lede tre S-tog i timen videre til Roskilde,
er
> > det fordi der dels er 4 spor, dels langt mindre trafik end på det
inderste
> > stykke.
> >
> > M.h.t. synkroniseringen med
> > > fjerntog er løsningen opfundet: Stationér et tog ved overgangen mellem
> > > fjern- og lokalsystem, her i Roskilde. Det gør man allerede med
> > > Øresundstoget som kører som fjerntog øst for sundet og lokaltog vest
> > > for.
> > >
> > > Jeg kan simpelthen ikke forstå hvorfor folk stejler hver gang de hører
> > > et forslag om at ændre eksisterende systemer, og i stedet vælger en
> > > kludetæppeløsning. Som programmør ved jeg at den slags kommer der
> > > aldrig noget godt ud af (og at alle chefer elsker det fordi de med
> > > deres begrænsede overblik tror de sparer arbejde ved at holde fast det
> > > eksisterende, lige meget hvor mange komplikationer det giver).
> >
> > Som programmør lever du i en verden, hvor du kan kompilere et program,
teste
> > det og lægge det gamle program ind igen, hvis du er kommet til at
dividere
> > med 0 et eller andet sted eller er kommet til at genbruge en variabel.
> >
> Som programmør ved jeg at man skal gå etapevis til værks når man
> ændrer et gammelt program og altid gemme en kopi af det gamle. Og
> derfor har jeg foreslået en etapedelt overgang til 25 kV.
Du kan ikke gemme en kopi af det gamle, når først du er i gang og har pillet
alle jævnstrømsanlæg ned på en del af banen.
> > Den slags kan man ikke, hvis man regner forkert og går i gang med et
håbløst
> > projekt.
> Hvor regner jeg forkert?
Du regner i virkeligheden ikke. Du tager for givet, at de samme spor kan
rumme flere tog.
> > Dit projekt giver vanvittigt store omkostninger, alt for meget bøvl
> Udokumenteret.
Det med omkostningerne har vi været igennem flere gange.
Bøvlet skyldes bl.a. at du vil prøve at fylde flere tog i overfyldte spor.
Alternativt indskrænke fjerntrafikken for at få din plan til at gå op.
> >og ringe
> > nytteværdi, bl.a. fordi du går ud fra, at du ved lidt hokus pokus kan
sende
> > flere tog igennem fire i forvejen overbelastede spor.
> Den kritik har jeg taget til mig. Jeg tror man skal bygge en
> citytunnel Kbh H. Nørreport - Kastrup først og sende alle fjerntog den
> vej. Det vil aflaste fjernsporene Kbh H - Helgoland tilstrækkeligt til
> at S-togslinjerne kan sluses over på dem, efterhånden som de bliver
> konverterede.
>
Hvis først der var 6 spor, ville det give mening at nær og fjern delte de
to. Men det ville så forudsætte, at trafikstyring af nær og fjern blev
samlet eet sted.
> > Jeg har
> > > indtil nu ikke hørt argumenter imod ombygning af de faste anlæg der er
> > > bedre end de argumenter jeg selv kan finde på for at ignorere
> > > vækkeuret om morgenen.
> >
> > Hvis dit argument modsat er, at alle forslag om byggeri af faste anlæg
skal
> > gennemføres, fordi alle forslag om faste anlæg per automtik altid er
> > fornuftige, så er det lige før jeg foretrækker Flemming Hansen som
> > trafikminister i stedet for dig.
> Jamen så er det jo godt at det ikke er mit argument.
Det kunne man fristes til at tænke når du aldrig nogensinde har hørt et
acceptabelt argument imod et fast anlæg.
Bjaren