Gedser - Nykøbing F.
Hans K. Pedersen
Jeg har gennem et stykke tid tænkt på om det kan være rigtigt at det ikke
kan betale sig at drive ovennævnte strækning, siden at DSB kun kører et tog
om dagen, hvilket efter min mening jo ligeså godt kunne ladet være med, da
man jo ikke kan bruge det til reel transport.
Derfor har jeg undersøgt passagertallet på busruten på strækningen, og der
har jeg fået oplyst at der 156.641 rejsende over en et-årig periode.
Dividerer man det ud pr. afgang i snit giver det 11. Men dertil skal man jo
regne med der jo langt fra er så mange kl. 23 om aftenen. Så derfor gik mine
overvejelser på at man skulle nøjes med tog i myldretiden. Eksempelvis 3 om
morgenen og 5 i løbet af eftermiddagen. Og så kun kørsel på hverdage. Det
giver 40 ugentlige returkørsler. Jeg har så regnet lidt på sagen.
Strækningen er 23 km lang. Afgift til banestyrelsen for en dobbelttur:
(ifølge www.bane.dk) 161,92 kr.
Og med vendetid og gøren klar regner jeg en dobbelttur for en times brug af
lokofører. Selve transporttiden er 21 min. Det er en ca. udgift på 140 kr i
løn til lokofører.
Dieselforbruget har jeg regnet mig frem til efter at jeg har fået oplyst at
et Y-tog kører 3,5 km pr liter diesel. Det giver et forbrug på ca. 13, og en
ca. pris på 6 kr. pr. liter giver en udgift på ca. 78 kr.
Så reelt vil en returkørsel koste ca. 380 kr. Og med en 40 ugentlige
dobbeltture vil det give en udgift på ca. 792.000 (i mit regneark opererer
jeg med flere decimaler undervejs, derfor kan det variere få tusinde hvis i
regner efter her)
Derudover regnede jeg med at hvis man kun driver denne strækning kan der
nøjes med en i administrationen, hvilket direktøren selv vel kunne klare.
Eller jeg formoder at der ikke kan være så meget administration med kun en
strækning. Så den har jeg sat til en udgift på 240.000 i løn, og 60.000 i
øvrige omkostninger. Telefon, el-regning etc. Det giver en samlet
administrationsudgift på 300.000.
Og så kommer de 2 udgifter som jeg er mest i tvivl om. Først
vedligeholdelse. Hvis man antager at det er et nyt letvægtsdiesel-tog, så
formoder jeg ik at den daglige vedligeholdelse er særlig høj. (og så kører
den vel også noget længere på literen end y-toget, så det tal kunne jo så
sættes ned) Og med så få kørte km, kan det vel klares for 75.000 om året,
men her er jeg i tvivl?
Derefter så forsikringsspørgsmålet. Hvilket jeg netop har spurgt ang. her i
gruppen, og for en sådan "smule" kørsel hvor der kun er et tog, kan den vel
ik være så stor? Så den har jeg som et umiddelbart gæt sat til 100.000 om
året, er det helt hen i vejret tror i?
Men alt dette sat sammen giver en årlig udgift på 1.267.000 kr.
Dertil skal man jo så finde nogle indtægter. Billetprisen er for en
kontantbillet 12 kr. Dertil er der jo diverse rabatter. Så derfor regner jeg
med 10 kr. Og dertil kommer så tilskuddet. Og ifølge et sted på nettet (som
jeg desværre ikke længere kan huske hvor var) så udgør tilskuddet 40%. Og
dermed bliver den totale indtægt pr. billet 16.67 kr.
Af øvrige indtægter regner jeg med at man kan få lidt reklameindtægter,
iform af skilte i toget osv. Det har jeg sat til 50.000 pr. år Ved dog ik
helt om det er lidt for højt. Men evt. kunne man jo være kreativ og afspille
lydreklamer i højtaleren, og også få indtægter den vej. Så mon ik 50.000 kan
nåes.
Og ifølge mit regneark, kan man ved 18 passager pr. tur, opnå en årlig
indtægt på 1.248.000
Dermed ser det samlede regnskab således ud:
Indtægter: 1.298.000
Udgifter: 1.267.000
Overskud på 31.000 kr.
Men det er jo så med nogle enkelt ubekendte. Og jeg ved heller ik om 18
passager pr. tur er i overkanten? Det er det måske. Men når bussen har 11
pr. tur i snit, og den kører alle de afgange uden for myldretiden, mener jeg
ik det lyder helt urealistisk, også taget i betragtning af det er ca. et
kvarter hurtigere. Og hvis eksempelvis det gennemsnitlige antal passagerer
er 20 pr. tur er overskuddet så på 170.000 så der skal ik meget succes til,
før det ser godt ud. Men hvad har jeg overset? For noget må det vel være,
for ellers var det vel gjort af nogle andre for længe siden?
Ser frem til kommentarer fra jeres side.
MVH
Hans K. Pedersen
Tomas Skott
Med det arbejde, du har lagt i det, ville jeg da prøve at sende det ind til
DSB. Måske svarer de ikke, men det kan da kun gå så galt.
Hvis ikke andet, så var det måske vejen til at få nogle overvejelser igang
hos dem? Og var toget tilgængeligt noget hyppigere, ville passagertallet
måske også blive en smule højere, da det jo er mere komfortabelt at køre tog
end bus?
Mvh.
Tomas
Hans K. Pedersen
news:3e61db05$0$25824$d40e...@nntp03.dk.telia.net...
det bliver et i forvejen etableret selskab, vil forsikringsudgifterne nok ik
være så høje, da de jo har forsikring i forvejen, og især administrationen
vil der kunne spares på, og så ser det jo straks langt mere fornuftigt ud.
Men hvis bare jeg havde startkapitalen til et tog, så kunne jeg da selv
finde på at starte projektet op, som et nyt selskab. Meen mangler lige lidt
kapital...
MVH
Hans K. Pedersen
Bo Bjerre
"Hans K. Pedersen" <hans...@hotmail.com> wrote in message
news:3e61dc12$0$16209$edfa...@dread11.news.tele.dk...
> Ja netop. Men mon ikke hellere Lollandsbanen kunne fristes af det? Og hvis
> det bliver et i forvejen etableret selskab, vil forsikringsudgifterne nok
ik
> være så høje, da de jo har forsikring i forvejen, og især administrationen
> vil der kunne spares på, og så ser det jo straks langt mere fornuftigt ud.
> Men hvis bare jeg havde startkapitalen til et tog, så kunne jeg da selv
> finde på at starte projektet op, som et nyt selskab. Meen mangler lige
lidt
> kapital...
Ja netop, det er vel problemet: afskrivnnger og forrentning af kapitalen.
Hvad med hensættelser til anskaffelse af nyt grej.
Bo //
Claus E Beyer
news:3e61d7ed$0$16193$edfa...@dread11.news.tele.dk
> Jeg har gennem et stykke tid tænkt på om det kan være rigtigt at det ikke
> kan betale sig at drive ovennævnte strækning, siden at DSB kun kører et tog
> om dagen, hvilket efter min mening jo ligeså godt kunne ladet være med, da
> man jo ikke kan bruge det til reel transport.
Jeg bruger da af og til toget med afgang ma-lø kl. 10:19 fra Nykøbing F. ned
til færgen der går fra Gedser til Rostock kl. 11.
snip
> Dertil skal man jo så finde nogle indtægter. Billetprisen er for en
> kontantbillet 12 kr. Dertil er der jo diverse rabatter. Så derfor regner jeg
> med 10 kr. Og dertil kommer så tilskuddet. Og ifølge et sted på nettet (som
> jeg desværre ikke længere kan huske hvor var) så udgør tilskuddet 40%. Og
> dermed bliver den totale indtægt pr. billet 16.67 kr.
Gid det var så vel at en kontantbillet kostede 12 kr. Jeg plejer at betale kr. 24,-
for den, men du er måske barn eller pensionist?
> Ser frem til kommentarer fra jeres side.
Hermed mit bidrag.
Claus
Claus E Beyer
> Ja netop. Men mon ikke hellere Lollandsbanen kunne fristes af det? Og hvis
> det bliver et i forvejen etableret selskab, vil forsikringsudgifterne nok ik
> være så høje, da de jo har forsikring i forvejen, og især administrationen
> vil der kunne spares på, og så ser det jo straks langt mere fornuftigt ud.
> Men hvis bare jeg havde startkapitalen til et tog, så kunne jeg da selv
> finde på at starte projektet op, som et nyt selskab. Meen mangler lige lidt
> kapital...
Det ville være fedt hvis LJ ville have nogle gennemgående tog Nakskov-
Nykøbing F.-Gedser og omvendt. Hvis der også bliver god forbindelse
til og fra Rostock-færgerne, ville det være ekstra fedt.
Claus
Hans K. Pedersen
"Claus E Beyer" <ceb...@hotmail.com> wrote in message
news:b3sqjk$1pm3qr$1...@ID-62896.news.dfncis.de...
> "Hans K. Pedersen" <hans...@hotmail.com> skrev i en meddelelse
> news:3e61d7ed$0$16193$edfa...@dread11.news.tele.dk
>
> > kontantbillet 12 kr. Dertil er der jo diverse rabatter. Så derfor regner
jeg
> > med 10 kr. Og dertil kommer så tilskuddet. Og ifølge et sted på nettet
(som
> > jeg desværre ikke længere kan huske hvor var) så udgør tilskuddet 40%.
Og
> > dermed bliver den totale indtægt pr. billet 16.67 kr.
>
> Gid det var så vel at en kontantbillet kostede 12 kr. Jeg plejer at betale
kr. 24,-
> for den, men du er måske barn eller pensionist?
>
> > Ser frem til kommentarer fra jeres side.
>
> Hermed mit bidrag.
>
Det lyder interessant. Jeg har set forkert på zonekortet. Og har kun set det
som en zone, men det er jo faktisk 2 zoner... Og med fratrækning af
perioderabat osv, så siger en gennemsnitspris på 20 kr. Så vil man i mit
regneark kunne opnå et overskud på 238.983,54 kr, ved kun 15 passagerer pr.
tur. Så er der ligepludselig også plads til lidt ekstra udgifter, hvis jeg
skulle have overset noget. Nu kan jeg ligepludselig slet ik forstå hvorfor
der ik køres mere på strækningen end der gør. Der må være noget jeg har
overset, men hvad?
MVH
Hans K. Pedersen
Hans K. Pedersen
Selvfølgelig skulle de jo gerne tilpasse færgerne til og fra Rostock. Alt
andet ville jo være tåbeligt... Det er jo netop der der er chanse for
rejsende.
MVH
Hans K. Pedersen
Knud Gert Ellentoft
>Jeg har gennem et stykke tid tænkt på om det kan være rigtigt at det ikke
>kan betale sig at drive ovennævnte strækning, siden at DSB kun kører et tog
>om dagen, hvilket efter min mening jo ligeså godt kunne ladet være med, da
>man jo ikke kan bruge det til reel transport.
Nej, DSB kan ikke bare lade være.
Persontrafikken på strækningen er aldrig nedlagt ved lov, så DSB
er forpligitget til køre tog på strækningen.
Der står bare ingen steder, hvor mange.
Der er en væsentlig ulempe ved at sætte tog ind på en tynd
strækning som Gedserbanen og det er at det vil udtynde grundlaget
for en busrute og det vil gå ud over passagererne mellem
endestationerne.
De vil få færre afgange.
En løsning kunne være være genåbning af mellemstationerne, men de
ligger dårligt i forhold til byerne.
Så jeg ved ikke rigtigt.
Det væsentligste er, at man skal bibevare en god kollektiv
trafik.
Om det så skal være tog eller bus, må afhænge af de lokale
forhold.
--
Knud - http://home13.inet.tele.dk/smedpark/
Når der svares på et indlæg, svar venligst under det citerede og
skær venligst det væk, du ikke svarer på, ellers ryger du i killfiltret.
Svar kun i nyhedsgruppen - tak! E-mails besvares ikke.
Hans K. Pedersen
> strækning som Gedserbanen og det er at det vil udtynde grundlaget
> for en busrute og det vil gå ud over passagererne mellem
> endestationerne.
> De vil få færre afgange.
>
> En løsning kunne være være genåbning af mellemstationerne, men de
> ligger dårligt i forhold til byerne.
>
> Så jeg ved ikke rigtigt.
>
> Det væsentligste er, at man skal bibevare en god kollektiv
> trafik.
> Om det så skal være tog eller bus, må afhænge af de lokale
> forhold.
Med hensyn til mellem byerne havde jeg skam heller ikke tænkt mig at
nedlægge busruten. Men jo, lidt indskrækning kunne man jo nok få plads til.
Evt. sammenligge den normale rute, med sommerruten som også kører igennem
Marielyst. Nu er der jo nogle afgange som kører direkte uden om byerne i
myldretiden. Og hvis de blev afløst af tog, ville de jo ikke skade de små
bysamfund undervejs.
Jeg siger heller ikke dette er den perfekte løsning for området. Men jeg vil
dog mene der kan være plads til begge dele. Så jeg synes det er
overvejelserne værd.
MVH
Hans K. Pedersen
Claus E Beyer
> Selvfølgelig skulle de jo gerne tilpasse færgerne til og fra Rostock. Alt
> andet ville jo være tåbeligt... Det er jo netop der der er chanse for
> rejsende.
I mange år gik toget fra Nykøbing F. ca. kl. 11:18 og ankom til Gedser
ca. 11:40. Færgeafgangene var kl. 11:00 og 13:00. I juli 2002 begyndte
toget pludseligt at køre én time tidligere, så det passede med færgeafgangen
kl. 11:00.
Claus
Knud Gert Ellentoft
>Jeg siger heller ikke dette er den perfekte løsning for området. Men jeg vil
>dog mene der kan være plads til begge dele. Så jeg synes det er
>overvejelserne værd.
Jeg siger jo heller ikke, at en togløsning ikke kan være god.
Men blot fordi man er jernbanefan, så kan man ikke sige, at en
togløsning altid er at foretrække.
U T Jensen
> ca. 11:40. Færgeafgangene var kl. 11:00 og 13:00. I juli 2002 begyndte
> toget pludseligt at køre én time tidligere, så det passede med
færgeafgangen
> kl. 11:00.
Det ændrede man blandt andet i erkendelse af at når man alligevel kørte og
ikke kunne slippe for det, ja så kunne man ligesågodt få lidt flere med. Og
så "pynter" det jo på DSB-strækningskortet...........
Bjarne Nielsen
"Knud Gert Ellentoft" <knud...@mail.tele.dk> wrote in message
news:h4246v45geu6bunep...@dtext.news.tele.dk...
> "Hans K. Pedersen" <hans...@hotmail.com> skrev :
>
> >Jeg har gennem et stykke tid tænkt på om det kan være rigtigt at det ikke
> >kan betale sig at drive ovennævnte strækning, siden at DSB kun kører et
tog
> >om dagen, hvilket efter min mening jo ligeså godt kunne ladet være med,
da
> >man jo ikke kan bruge det til reel transport.
>
> Nej, DSB kan ikke bare lade være.
> Persontrafikken på strækningen er aldrig nedlagt ved lov, så DSB
> er forpligitget til køre tog på strækningen.
> Der står bare ingen steder, hvor mange.
>
> Der er en væsentlig ulempe ved at sætte tog ind på en tynd
> strækning som Gedserbanen og det er at det vil udtynde grundlaget
> for en busrute og det vil gå ud over passagererne mellem
> endestationerne.
> De vil få færre afgange.
>
> En løsning kunne være være genåbning af mellemstationerne, men de
> ligger dårligt i forhold til byerne.
>
> Så jeg ved ikke rigtigt.
>
> Det væsentligste er, at man skal bibevare en god kollektiv
> trafik.
> Om det så skal være tog eller bus, må afhænge af de lokale
> forhold.
Jeg har selv tidligere regnet på en lignende løsning - med Regiosprinter og
med overlappende lokomotivførerture eller samdrift med LJ. Det er jo sådan,
at et løb med timedrift kunne afvikles med 2 lokomotivførere hele dagen -
men så mangler der pauser.
Som man kan høre fra mange af de ARRIVA-ramte pendlere, er det slet ikke
lige meget om der indsættes tog eller bus. Mange opfatter toget som mere
komfortabelt end bussen.
Bus og tog skulle gerne supplere hinanden.
Det er rigtigt, at banen ikke ligger så godt i forhold til byerne undervejs,
men man kunne vælge at lade toget standse 2 - 3 steder og have en meget
hurtig køretid (under ½ time) og så behøvede alle busserne til gengæld ikke
udgå fra Nykøbing F, men kunne være mere lokale linier med udgangspunkt i
bl.a. Væggerløse.
Togets hurtige køretid ville kunne tiltrække passagerer, som ikke gider
bumle den langsommelige tur med bus. Hvis toget så kunne få gode
forbindelser i Nykøbing til andre tog og i Gedser til færgen, burde
passagergrundlaget være ok!
vh
Bjarne
Hans K. Pedersen
og
> med overlappende lokomotivførerture eller samdrift med LJ. Det er jo
sådan,
> at et løb med timedrift kunne afvikles med 2 lokomotivførere hele dagen -
> men så mangler der pauser.
>
> Som man kan høre fra mange af de ARRIVA-ramte pendlere, er det slet ikke
> lige meget om der indsættes tog eller bus. Mange opfatter toget som mere
> komfortabelt end bussen.
>
> Bus og tog skulle gerne supplere hinanden.
>
> Det er rigtigt, at banen ikke ligger så godt i forhold til byerne
undervejs,
> men man kunne vælge at lade toget standse 2 - 3 steder og have en meget
> hurtig køretid (under ½ time) og så behøvede alle busserne til gengæld
ikke
> udgå fra Nykøbing F, men kunne være mere lokale linier med udgangspunkt i
> bl.a. Væggerløse.
> Togets hurtige køretid ville kunne tiltrække passagerer, som ikke gider
> bumle den langsommelige tur med bus. Hvis toget så kunne få gode
> forbindelser i Nykøbing til andre tog og i Gedser til færgen, burde
> passagergrundlaget være ok!
>
> vh
> Bjarne
>
Nykøbing både til Nakskov, og til København, samt færgerne i gedser. Og jeg
må sige at det er vanskeligt at få en jævn køreplan med faste tider. Men det
burde vel kunne lade sig gøre. Så jeg vil nok prøve at lægge en køreplan
igen.
MVH
Hans
Bjarne Nielsen
Hvis du vil køre optimalt med timedrift bestående af en togstamme, så er
øvelsen rimeligt enkel.
Start med Nykøbing. Du har en opholdstid i begge ender på max 5 - 10
minutter afhængig af hastigheden. Dvs at toget vil afgå 5 - 10 minutter
efter ankomst. Så kan du parallelforskyde minuttallene så meget, at det
passer bedst muligt med øvrige tog.
Du kan f.eks. ankomme hver time minuttal 35 og afgå minuttal 43. Eller 09 og
17. Osv.
Jeg ved ikke, om det så passer med færgerne. Men så er der to muligheder:
Enten håbe på, at med timedrift vil der sandsynligvis være en del tilfælde
som løser sig selv.
Eller prøve at få færgerne til at tilpasse planerne til togene.
vh
Bjarne
Hans K. Pedersen
med. Værre bliver det nemlig med færgerne. Men så var det jo selvfølgelig et
håb, at de kunne forskydes. Selvfølgelig afhængig af hvordan det passer på
Tysklands-siden. Der har jeg ingen anelse nemlig?
MVH
Hans K. Pedersen
Bjarne Nielsen
passe
> med. Værre bliver det nemlig med færgerne. Men så var det jo selvfølgelig
et
> håb, at de kunne forskydes. Selvfølgelig afhængig af hvordan det passer på
> Tysklands-siden. Der har jeg ingen anelse nemlig?
>
virkeligheden. Det er ikke anderledes end det var med Århus - Kalundborg
overfarten og bådtogene. Når færgeoverfarten er privatiseret kan man kun
håbe, at de tilpasser deres tider til togene.
Derfor er det også farligt at tage udgangspunkt i sejlplanen som den ser ud
i dag eller i morgen.
Man kan i stedet lave en så god forbindelse, at det er i færgeselskabets
klare interesse at tilpasse tiderne, appellere til dem og håber på, de gør
det.
Med timedrift vil det ikke være så vanskeligt endda.
vh
Bjarne
Spraka og Tyra
"> Derfor har jeg undersøgt passagertallet på busruten på strækningen, og
der
> har jeg fået oplyst at der 156.641 rejsende over en et-årig periode.
> Dividerer man det ud pr. afgang i snit giver det 11.
Jeg skal ikke afvise at tallet stemmer. Men de gange jeg har været med
bussen for at tage færgen til og fra Rostock (det var før jernbanekøreplanen
blev ændret) har der kun været tre eller fire i bussen foruden mig (og mine
rejsefæller), og "de fleste" (2-3 personer) stod af undervejs mellem
Nykøbing F og Gedser) - og det var endda om formiddagen. Jeg under gerne
storbyen Gedser at få timedrift med tog resten af verden, men det er vist at
skyde over målet.
/Svend
Bjarne Nielsen
> Ja, det er netop det... Togene i Nykøbing kan man "nemt" få det til at
passe
> med. Værre bliver det nemlig med færgerne. Men så var det jo selvfølgelig
et
> håb, at de kunne forskydes. Selvfølgelig afhængig af hvordan det passer på
> Tysklands-siden. Der har jeg ingen anelse nemlig?
>
> MVH
> Hans K. Pedersen
>
København - Berlin, hvis de får fordele ud af det.
Bl.a. en opgradering af Rostock - Berlin til 160 km/t, som vil være resultat
af en København - Berlin løsning.
vh
Bjarne
Knud Gert Ellentoft
>Så er der også lige det, at så vidt jeg ved er Connex interesseret i at køre
>København - Berlin, hvis de får fordele ud af det.
Men de vil næppe tage hensyn til lokaltrfikkens behov og have
noget der blot minder om timedrift.
Skal vi gætte på to - tre afgange i døgnet og kommer der en fast
forbindelse over Fehmernsund, så er det vel tvivlsomt om en
jernbaneforbindelse over Gedser vil kunne svare sig.
Torsten Pedersen
> "Bjarne Nielsen" <newsgrou...@jernbane.info> skrev :
>
> >Så er der også lige det, at så vidt jeg ved er Connex interesseret i at køre
> >København - Berlin, hvis de får fordele ud af det.
>
> Men de vil næppe tage hensyn til lokaltrfikkens behov og have
> noget der blot minder om timedrift.
>
> Skal vi gætte på to - tre afgange i døgnet og kommer der en fast
> forbindelse over Fehmernsund, så er det vel tvivlsomt om en
> jernbaneforbindelse over Gedser vil kunne svare sig.
Æsj, hvor er I dog flok svagpissere. Lad os få den bro Gedser -
Ahrenshoop, så vi kan stjæle svenskerne godstrafik Trelleborg -
Mukran. Og der er noget at hente!
Torsten
Bjarne Nielsen
> Ahrenshoop, så vi kan stjæle svenskerne godstrafik Trelleborg -
> Mukran. Og der er noget at hente!
>
kommer ØsterSØEN også til at passe rigtigt til sit navn og det bliver slut
med de gamle tankskibe igennem Storebælt. (De kan næppe komme igennem
Pløresund)
vh
Bjarne
ERIKG3
afgang nu? Er der tid nok (maaske med et "ny" foerer) for et "fransk-besoeg"
til Gedser?
Knud Gert Ellentoft
>Hvor laenge venter Lollandsbanen materiel i Nykoebing F imellum ankomst og
>afgang nu? Er der tid nok (maaske med et "ny" foerer) for et "fransk-besoeg"
>til Gedser?
Nej, tog har generelt meget kort vendetid i dag.
Der er 15 minutters ophold i Nykøbing Fl. og i Nakskov.
Der skal bruges ca. 50 minutter for en tur frem og tilbage til
Gedser, så en togstamme vil kunne bestride timedrift på
Gedserbanen,
Men der skal selvfølgelig være en reservestamme til rådighed.
Hans K. Pedersen
"Spraka og Tyra" <svend....@smoerum.mail.telia.com> wrote in message
news:3e628e43$0$25850$d40e...@nntp03.dk.telia.net...
strækningen. Det var også derfor jeg foreslog at man eksempelvis kørte fra
Gedser
kl. 6:25 (passer med ankomst i Nykøbing videre til Kbh.
kl. 7:25 (det tidspunkt var busplanen har en ekstrabus direkte, som kun
kører i skoletiden)
kl. 8:25. For at have en enkelt lidt senere afgang, selvom jeg er lidt i
tvivl om dennes berrettigelse. Derefter er det ikke sikkert der er behovet.
Om eftermiddagen er tiden for hvornår skole-eleverne har fri jo lidt mere
forskellig. Så derfor forestiller jeg mig at man starter op igen fra
Nykøbing
kl. 13:21 De første skoleelever har fri nogenlunde her. Samt evt.
børnehaver/dagplejemødre der har været på rundtur i Nykøbing kan komme hjem
igen.
kl. 14:21 Endnu flere skoleelever fri, ankommer til færgen i gedser med
afgang kl. 15, Tog fra København ankommer kl. 18 minutter over hel, og fra
Nakskov 10 min over.
kl. 15:21
kl. 16:21
kl. 17:21
For derefter at slutte i Gedser kl. ca. 17:45. Dermed har man ramt
pendlerne, som skal direkte mellem byerne. Hvilket mange skoleelever må
formodes at skulle. (Jeg mener ik at der ligger hverken gymnasie eller
handelsskole i Gedser?)
Netop de få rejsende med busafgangen om formiddagen, som du skriver, beviser
jo så at for at opnå togdrift på banen, skal man ik tænke i timedrift, men
myldretidsdrift.. Og KUN det... Men jeg er jo bar en simpel
jernbane-entusiast :)
MVH
Hans
Ib Baagøe
> Jeg har gennem et stykke tid tænkt på om det kan være rigtigt at det
> ikke kan betale sig at drive ovennævnte strækning, siden at DSB kun
> kører et tog om dagen, hvilket efter min mening jo ligeså godt kunne
> ladet være med, da man jo ikke kan bruge det til reel transport.
Gedserbanen blev åbnet 1886 som privatbane. Anlagt gennem en uhellig
alliance mellem datidens danske storkapitalist C.F. Tietgen og den
konservative Estrup-regering. Tietgen skaffede anlægskapitalen, staten
garanterede aktionærerne et minimumsudbytte.
Der har aldrig, selv ikke dengang i jernbanernes storhedstid, været et
lokalt transportbehov for banen. Tietgens interesse gik på at skabe en
12-timers forbindelse mellem Kbh. og Berlin, til glæde for hans egne
forretningsinteresser. Så anlægget af banen var koblet sammen med en
dampskibsforbindelse Gedser-Warnemünde og anlægget af en tilsvarende
jernbane Warnemünde-Rostock-(Berlin). Regeringen var interesseret i
forbindelsen af udenrigspolitiske grunde og indgik en aftale med den
preussiske regering (jfr. Øresund- og Fehmarn-forbindelsen), men kunne
dengang som nu ikke skaffe flertal, uden at jyderne også fik et hav af
unødvendige trafikforbindelser. (Ikast og Heiselberg har haft mange
forgængere i faget!). Derfor var løsningen, nøjagtig som med Øresund
og Storebælt: en privat anlægsorganisation.
Driften af Gedserbanen blev overladt (= påduttet) Lollandsbanen, som
Tietgen kontrollerede. Men allerede de første år var der et underskud
på 125.000 af datidens kroner, vel svarende til 10 mill. idag. Så de
øvrige aktionærer i Lollandsbanen ville af med klodsen om benet, og
det lykkedes i 1892 at få staten til at overtage driften. (Enhver
lighed med Øresundsforbindelsen er helt tilfældig og utilsiget ;-)
Der var dog en lille krølle på halen: Lollandsbanen havde forpligtet
sig kontraktligt til at opretholde jernbanetrafik mellem Nykøbing og
Gedser i 100 år, og den forpligtelse gik med over til staten (= DSB).
Som den eneste jernbanestrækning i landet kunne Nf-Ge ikke nedlægges!
Interesserede kan læse hele historien i DSB's 125-års bog bind 1
side 314 og frem.
Forpligtelsen til at opretholde driften er nu udløbet. Men måske
sidder der stadig en lille bremseklods i rygmarven? Den officielle
begrundelse for det ene togpar dagligt er rustkørsel: for at holde
sporisolationerne funktionsduelige. Men hvorfor dog det?
Uanset, at banen isoleret set altid har givet underskud, har dens
udenrigspolitiske betydning jo været overmåde stor. I det 3. Riges
tid og ikke midst i DDR-tiden, hvor forbindelsen til Berlin var et
figenblad for vestens uofficielle diplomatiske kontakt med DDR.
Med murens fald forsvandt rutens politiske eksistensberettigelse på
det korte sigt. At Berlin er Europas kommende hovedstad, er så endnu
ikke gået op for de danske politikere.
DSB frygtede, at det ville skorte på passagerer til Storebælt og
ville derfor tvinge det hele via Padborg. Da så Storebælt viste sig
som en alt for stor succes, blev tysklandstrafikken ledt over Rødby,
trods dobbeltspor og elektrificering i Sønderjylland. Nu gælder det
om at skabe trafik til en Fehmarn-forbindelse. Derfor strander de
jævnlige forsøg fra lokale politikere på at revitalisere Gedserfor-
bindelsen, hver gang de når op i Trafikudvalget. Og uden et udenrigs-
og handelspolitisk motiveret statstilskud, kan jernbanetrafik til
Gedser bare ikke hænge sammen.
V.h. -- Ib
Jens Lindhard
Ib Baagøe <ms...@inet.uni2.dk> skrev i en
nyhedsmeddelelse:3E642925...@inet.uni2.dk...
[...].
>
> DSB frygtede, at det ville skorte på passagerer til Storebælt og
> ville derfor tvinge det hele via Padborg. Da så Storebælt viste sig
> som en alt for stor succes, blev tysklandstrafikken ledt over Rødby,
> trods dobbeltspor og elektrificering i Sønderjylland.
Dobbelstsporet er aldriv blevet bygget færdigt!
> Nu gælder det
> om at skabe trafik til en Fehmarn-forbindelse. Derfor strander de
> jævnlige forsøg fra lokale politikere på at revitalisere Gedserfor-
> bindelsen, hver gang de når op i Trafikudvalget. Og uden et udenrigs-
> og handelspolitisk motiveret statstilskud, kan jernbanetrafik til
> Gedser bare ikke hænge sammen.
>
Det er nok helt rigtigt. Der er helle rikk enoget større behov for en
Femerforbindelse. Færdiggørelsen af jernbanen mellem Vamdrup og Flensborg,
en forbedret jernbaneforbindelse over Lillebælt og "lidt" sporombygning i
Rendsborg og Hamborg ville være både bedre og billigere.
Femerforbindelsen har kun indenrigspolitisk formål. Læs: Politikerene på
Lolland skal have lukket munden med nogle pseudoarbejdspladser! Om
skatteyderne betaler tilskud til Gedserbanen eller til en Femerforbindelse
er vel hip som hap.
Mvh
Jens Lindhard
Torsten Pedersen
> Ib Baagøe <ms...@inet.uni2.dk> skrev i en
> nyhedsmeddelelse:3E642925...@inet.uni2.dk...
> [...].
> >
> Femerforbindelse. Færdiggørelsen af jernbanen mellem Vamdrup og Flensborg,
> en forbedret jernbaneforbindelse over Lillebælt og "lidt" sporombygning i
> Rendsborg og Hamborg ville være både bedre og billigere.
var stadig masser af kapacitet gennem Sønderjylland. Hvorfor skulle
Nordexpressen ikke fortsætte den vej? For ikke at tale om det mest
unyttige af alt: Fugleflugtsforbindelsen.
>
> Femerforbindelsen har kun indenrigspolitisk formål. Læs: Politikerene på
> Lolland skal have lukket munden med nogle pseudoarbejdspladser! Om
> skatteyderne betaler tilskud til Gedserbanen eller til en Femerforbindelse
> er vel hip som hap.
>
Politikerne gentager skandalen fra 1963.
> Mvh
>
>
> Jens Lindhard
Torsten
Keld H. Mikkelsen
news:9fb87aa.03030...@posting.google.com:
> Æsj, hvor er I dog flok svagpissere. Lad os få den bro Gedser -
> Ahrenshoop, så vi kan stjæle svenskerne godstrafik Trelleborg -
> Mukran. Og der er noget at hente!
Godstrafikken igennem (og udenom) Danmark drives i dag af private
selskaber, som naturligvis selv bestemmer, hvilken vej de vil køre. Så hvem
er "vi"?
--
Med venlig hilsen
Keld H. Mikkelsen, Horsens
Web: http://www.jernbanebilleder.dk
Keld H. Mikkelsen
news:b41kna$1hp5$1...@news.cybercity.dk:
> Det er nok helt rigtigt. Der er helle rikk enoget større behov for en
> Femerforbindelse. Færdiggørelsen af jernbanen mellem Vamdrup og
> Flensborg, en forbedret jernbaneforbindelse over Lillebælt og "lidt"
> sporombygning i Rendsborg og Hamborg ville være både bedre og
> billigere.
Egentligt er det vel overhovedet ikke den danske infrastruktur, der er
problemet, for at kunne øge godstrafikken via Padborg. Faktisk er det
Rendsborg-broen, der her giver problemer, da der der er begrænsninger i
metervægten allerede fra 1300 t. I Danmark er det jo tilladt at køre med en
belastning på 2500 t. f.eks. mellem Padborg og Fredericia samt på nogle
andre strækninger.
Bjarne Nielsen
"Keld H. Mikkelsen" <kh...@hotmail.com> wrote in message
news:Xns933515...@194.255.237.239...
ikke være tilsvarende problemer med kapaciteten i Tyskland?
vh
Bjarne
Spraka og Tyra
> >
> Hvis man etablerede dobbeltspor Bramming (incl shunt) - grænsen, ville der
> ikke være tilsvarende problemer med kapaciteten i Tyskland?
>
Tinglev-Padborg samt den umulige grænsestation i Padborg en væsentlig
indskrænkning i kapaciteten for kørsel med godstog gennem Danmark. Der er
dobbeltspor hele vejen fra Italien i syd til Sverige i nord - bortset altså
fra Sønderjylland.
/Svend
Horst Ebert
wrote:
>Egentligt er det vel overhovedet ikke den danske infrastruktur, der er
>problemet, for at kunne øge godstrafikken via Padborg. Faktisk er det
>Rendsborg-broen, der her giver problemer, ..
Det er også banen mellem Elmshorn og (mindst) Pinneberg (hvis ikke
Hamburg-Eidelstedt) som giver problemer med kapacitieten. Et tredje
spor har har været omtalt i mange år men findes altså ikke intil nu.
--
Horst Ebert
D-Hamburg http://www.bahnen-im-norden.de
Tomas Skott
Det tossede er jo også, at fundamentet faktisk er lavet til en dobbelsporet
strækning i det sønderjyske. Det er "bare" sporet, der mangler!
Mvh.
Tomas
Tappe & Bang-Mortensen
"Spraka og Tyra" <svend....@smoerum.mail.telia.com> skrev i en meddelelse
news:3e667af3$0$19121$d40e...@nntp02.dk.telia.net...
>
> Uanset hvad der sker i Tyskland medfører enkeltsporet Vamdrup-Vojens og
> Tinglev-Padborg samt den umulige grænsestation i Padborg en væsentlig
> indskrænkning i kapaciteten for kørsel med godstog gennem Danmark.
Hvorfor mener du at Padborg er en umulig grænsestation?
mvh
Stig Bang-Mortensen
Spraka og Tyra
> Hvorfor mener du at Padborg er en umulig grænsestation?
>
> mvh
>
> Stig Bang-Mortensen
>
>
betjening af én tysk operatør (DB) og én dansk (DSB) og med anvendelse af
rangerryg osv til om- og oprangering af godstog. I dag kører togene mest som
blokktog, og en operatørerne skal i mange (de fleste) tilfælde på en eller
anden måde have rådighed over en rangermaskine - og rangerpersonale - til at
trække sit ellok væk. Desuden mangler der 1 á 2 hovedspor yderligere til
brug for ekspedition af godstog.
Det bliver først rigtig godt, når man kan køre gennem Padborg uden at skifte
lok (og allerhøjst skifte lokomotivfører).
/Svend
Tappe & Bang-Mortensen
> Den er bygget til et andet formål end det, den anvendes til idag. Nemlig
til
> betjening af én tysk operatør (DB) og én dansk (DSB) og med anvendelse af
> rangerryg osv til om- og oprangering af godstog.
Hvad har rangerryggen med sagen at gøre? Vi er da fire operatører i dag og
det går da fint
I dag kører togene mest som
> blokktog, og en operatørerne skal i mange (de fleste) tilfælde på en eller
> anden måde have rådighed over en rangermaskine - og rangerpersonale - til
at
> trække sit ellok væk. Desuden mangler der 1 á 2 hovedspor yderligere til
> brug for ekspedition af godstog.
Man kunne også overveje at fordele ankomsterne lidt mere jævnt i stedet for
de i praksis to blokke det foregår i i dag.
>
> Det bliver først rigtig godt, når man kan køre gennem Padborg uden at
skifte
> lok (og allerhøjst skifte lokomotivfører).
Det er da det Railion gør i dag. Ikea toget kommer fra nord med diesel og
kører videre sydpå med en 15kV maskine. Den holder i den "tyske" ende og kan
køre selv. DSB kører med ER eller ME heller ikke noget problem. Flex kører
med en Taurus som selv kan løbe om. Railion kommer nogen gange med EA som
skal rangeres rundt. Når DB får snøvlet sig sammen til at få
støjstrømsgodkendelserne på deres fler-systemsmaskiner i orden er der ikke
det store behov for rangermaskiner til omløb længere.
mvh
Stig Bang-Mortensen
Karsten Madsen
> skifte
> > lok (og allerhøjst skifte lokomotivfører).
> Det er da det Railion gør i dag. Ikea toget kommer fra nord med diesel og
> kører videre sydpå med en 15kV maskine. Den holder i den "tyske" ende og
kan
> køre selv. DSB kører med ER eller ME heller ikke noget problem. Flex kører
> med en Taurus som selv kan løbe om. Railion kommer nogen gange med EA som
> skal rangeres rundt. Når DB får snøvlet sig sammen til at få
> støjstrømsgodkendelserne på deres fler-systemsmaskiner i orden er der ikke
> det store behov for rangermaskiner til omløb længere.
Nordfra:
- Railion kommer ind nordfra i spor 2, 3 eller 4. Disse spor som alle ligger
vest for stationen, skifter fra 25kV til 15kV ca. 200 meter syd for
stationsbygningen, derfor kan et 15kV-lok nemt tage over hvis, diesellokket
kommer langt nok sydpå, altså hen under 15kV overledningen.
- DSB kører sine ER ind i spor 2 og kommer ikke nærmere end ca. 100 meter
fra 15kV og bliver altså under 25kV.
- EA kommer som oftest også i 2, 3 eller 4 (jeg har aldrig se det i 1 eller
13) og ruller med strømaftageren nede ind under 15kV
- EG kommer som oftest også i 2, 3 eller 4 (jeg har aldrig se det i 1 eller
13), sænker strømaftageren ved stationen, men hejser den igen efter den er
kommet under 15kV og løber selv om.
- ME er diesel og kan selv løbe om.
Sydfra:
- Flex kommer ind i spor 1, stopper før transversalen til spor 13, stadig
under 15kV, da skiftet først sker ca. 200 meter nord for transversalen til
spor 13. Taurus en kan nemt nå at løbe om gennem transversalen til spor 13
og tilbage i spor 1 syd for stationsbygningen. Ligeledes kan andre tyske
loks. Da alt foregår under 15kV.
- Godstog kommer ind i spor 2, 3 eller 5 og ruller ca. 100 meter syd for
broen over vejen syd for stationen ind under 25kV med strømaftageren nede.
Alle disse kan/må ikke løbe om og skal trækkes tilbage til 15kV af KöF eller
MK, som er stationeret i Padborg. Ikke engang BR185 som ellers er flerstrøms
lok må løbe om selv.
EG har engang kørt gods til Maschen, jeg tror ikke de gør det mere, men er
ikke sikker.
Sporforklaringer er på Makholms tracknet på http://dk.trackmap.net/j, jeg
har lagt billeder ind af diverse tog på Padborg under
http://modeljernbaneklub.dk/dk/pb030127.html
--
mvh Karsten
Fjern det dyr som siger vov i min mailadresse
Se tips til N'der på
http://www.drosselvej.dk/Nr6/nr6.html
The Hammer
> ikke sikker.
EG kører til Maschen ihvertfald to gange om dagen for tiden.
Dine beskrivelser af sporbenyttelserne er de oftest benyttede i dagtimerne,
men er du Padborg om natten bruges de spor der er ledige til godstog, og
dermed også perronsporene.
Jens, Odense 06.03.2003
Keld H. Mikkelsen
news:3e67c80b$0$142$edfa...@dtext02.news.tele.dk:
> - EA kommer som oftest også i 2, 3 eller 4 (jeg har aldrig se det i 1
> eller 13) og ruller med strømaftageren nede ind under 15kV
Det var da vist normalt praksis at de EA-trukne IP 21xx-tog nordfra ankom i
spor 1, indtil disse tog ophørte 14/12 02.
Se: http://www.jernbanebilleder.dk/dsb/dsb-ea/dsb-ea3001-1.php .
Karsten Madsen
Det var da rart, det vil jeg huske næste gang jeg skal til Hannover i bil,
der kommer man jo lige forbi Maschen. Ved du hvornår de kører. Det kunne da
være sjovt med billeder af EG i Tyskland.
> Dine beskrivelser af sporbenyttelserne er de oftest benyttede i
dagtimerne,
> men er du Padborg om natten bruges de spor der er ledige til godstog, og
> dermed også perronsporene.
Benytter de også spor 1 og 13 ?
The Hammer
Ja.
IKEA-toget har jeg flere gange set i spor 1 når det kører nordpå om
morgenen.
Jeg kan ikke på stående fod huske om der er signalmulighed fra syd til spor
13, men jeg har set godstog der også.
Og så er der jo også spor 21 og 22 (i hullet vest for stationsbygningen)
hvorfra der kan køres nordpå.
Jens, Odense 07.03.2003
Torsten Pedersen
> tgped...@hotmail.com (Torsten Pedersen) skrev i
> news:9fb87aa.03030...@posting.google.com:
>
> > Æsj, hvor er I dog flok svagpissere. Lad os få den bro Gedser -
> > Ahrenshoop, så vi kan stjæle svenskerne godstrafik Trelleborg -
> > Mukran. Og der er noget at hente!
>
>
> Godstrafikken igennem (og udenom) Danmark drives i dag af private
> selskaber, som naturligvis selv bestemmer, hvilken vej de vil køre. Så hvem
> er "vi"?
Netop fordi de ikke er statsejede, men private, er de bløde over for
det bedste tilbud, pris- eller tidsmæssigt. Og en fast forbindelse
slår altid en overfart (med mindre man brandskatter den, som
øresundsbroen).
Torsten
Spraka og Tyra
"> Det er da det Railion gør i dag. Ikea toget kommer fra nord med diesel og
> kører videre sydpå med en 15kV maskine. Den holder i den "tyske" ende og
kan
> køre selv. DSB kører med ER eller ME heller ikke noget problem. Flex kører
> med en Taurus som selv kan løbe om. Railion kommer nogen gange med EA som
> skal rangeres rundt. Når DB får snøvlet sig sammen til at få
> støjstrømsgodkendelserne på deres fler-systemsmaskiner i orden er der ikke
> det store behov for rangermaskiner til omløb længere.
>
rangertrækkraft (efter TRAXIONs endeligt), ikke har problemer med at rangere
sine ellok væk. Og der er i sagens natur ikke problemer når der køres med
diesellok .............. Men FLEX-folkene er afhængige af at der kan køres i
det ene spor hvor der kan omløbes med deres TAUNUS - nå nej - det er jo
ikke Harry) - deres TAURUS. Hvis de havner i det andet spor udskrives der
fluks en regning fra RAILION for omrangering af 1 stk ellok med 1 stk MK + 2
mand. RAG-folkene er afhængige af, at deres partners (TGOJs) diesellok er
til stede på banegården. Det er altså ikke tidssvarende !
/Svend
The Hammer
> rangertrækkraft (efter TRAXIONs endeligt), ikke har problemer med at
rangere
> sine ellok væk. Og der er i sagens natur ikke problemer når der køres med
> diesellok .............. Men FLEX-folkene er afhængige af at der kan køres
i
> det ene spor hvor der kan omløbes med deres TAUNUS - nå nej - det er jo
> ikke Harry) - deres TAURUS. Hvis de havner i det andet spor udskrives der
> fluks en regning fra RAILION for omrangering af 1 stk ellok med 1 stk MK +
2
> mand. RAG-folkene er afhængige af, at deres partners (TGOJs) diesellok er
> til stede på banegården. Det er altså ikke tidssvarende !
Det er vel en rent økonomisk vurdering om en operatør vil have sit eget
rangerlokomotiv stationeret i Padborg, leje en anden operatør til opgaven
eller at køre med trækkraft så man ikke har brug for hjælp til omrangering.
Alternativet ville vel være at Banestyrelsen skulle stationere
rangertrækkraft i Padborg der kunne betjene alle operatører der måtte have
ønske om det, men Banestyrelsen ville næppe heller gøre det gratis.
I øvrigt bruges der kun rangermaskine plus rangerfører til omrangeringen.
Lokomotivføreren på strækningslokomotivet er rangerleder når
strækningslokomotivet er er forrest.
Jens, Odense 07.03.2003
Carsten S. Lundsten
> Det er vel en rent økonomisk vurdering om en operatør vil have sit eget
> rangerlokomotiv stationeret i Padborg, leje en anden operatør til opgaven
> eller at køre med trækkraft så man ikke har brug for hjælp til omrangering.
Ja, men understreger det tåbelige i at man overhovedet skal skifte trækkraft. At
der skal bruges 2 strækningslokomotiver plus et rangerlokomotiv...
Diesel til Ejderen! :-) Og så videre sydpå...
> Alternativet ville vel være at Banestyrelsen skulle stationere
> rangertrækkraft i Padborg der kunne betjene alle operatører der måtte have
> ønske om det, men Banestyrelsen ville næppe heller gøre det gratis.
Det ville da i det mindste være en smule kompensation.
Carsten
Tappe & Bang-Mortensen
>
> >
> Det er rigtig set, at RAILION, som er den eneste operatør med egen
> rangertrækkraft (efter TRAXIONs endeligt), ikke har problemer med at
rangere
> sine ellok væk. Og der er i sagens natur ikke problemer når der køres med
> diesellok .............. Men FLEX-folkene er afhængige af at der kan køres
i
> det ene spor hvor der kan omløbes med deres TAUNUS - nå nej - det er jo
> ikke Harry) - deres TAURUS. Hvis de havner i det andet spor udskrives der
> fluks en regning fra RAILION for omrangering af 1 stk ellok med 1 stk MK +
2
> mand. RAG-folkene er afhængige af, at deres partners (TGOJs) diesellok er
> til stede på banegården. Det er altså ikke tidssvarende !
Jeg synes da det er tidssvarende at man kan køre igennem stationen med det
samme lokomotiv. Kan det tænkes at det er operatørernes materiel som er
utidssvarende? Jeg har svært ved at se hvordan stationen kan blive mere
tidssvarende end den er.
Hvis FLEX ender i et andet spor end aftalt og det udløser en regning er det
det jo ikke sikkert at det er FLEX der kommer til at betale den! Alt andet
lige må det være billigere at skulle betale for en omrangering en eller to
gange om året end at skulle betale til et døgnåbent rangerberedskab via en
infrastrukturafgift.
mvh
Stig Bang-Mortensen