Trafikinvesteringsplan
Leif Joergensen
nedenfor gengivet de dele af den der berører jernbanerne. Til
orientering nævnes vejdelen i overskrifter. Hele teksten kan læses på
www.fm.dk/visPublikation.asp?artikelID=5339
Færdiggørelse af vejnettet
1. Udbygning af rute 18 til motorvej, 1. etape, Give N-Ris
2. Højklasset vej mellem Bording og Låsby (Rute 15)
3. Anlæg af ny højklasset vej i Frederikssundfingeren
Bedre fremkommelighed på vejnettet
4. Udbygning af E45, Nørre Sundby-Bouet
5. Udbygning af Kongevejen i Helsingør
6. Motorvej mellem Søften-Skødstrup, statsligt bidrag
Effektivisering af banegodstrafikken
7. Overhalingsstationer for godstog, Vestfyn mv.
En forbedring af mulighederne for at afvikle transitgodstrafikken, for
eksempel ved at etablere eller forbedre såkaldte overhalingsstationer
på f.eks. Vestfyn, vil være af stor betydning for tilrettelæggelsen af
transittrafikken, idet det øger banekapaciteten for godstog. Der kan
afsættes 45 mio.kr. til etablering og forbedring af
overhalingsstationer.
8. Århus havnebane, statsligt bidrag
Fremme af banegodsområdet er ikke kun et spørgsmål om samarbejde
mellem tog og bil, men også om samarbejde mellem tog og skib.
Forbindelsen mellem den nye containerhavn i Århus og jernbanenettet
sker i dag via et havnespor med en meget snæver kurve. Kørsel gennem
kurven er forbundet med stort besvær og er tidsrøvende. Dette kan
løses ved en mere gunstig linieføring af havnebanen, ligesom der kan
etableres en niveaufri krydsning mellem havnebanen og vejbanen. Staten
vil medfinansiere projektet med op til 65 mio.kr.
Kvalitet og regularitet i jernbanetrafikken
9. Ekstra spor på S-banen mellem København H – Dybbølsbro
Fra København H til Dybbølsbro station deles alle S-togslinier om ét
spor, som er det mest belastede på den samlede S-bane. Kapaciteten og
regulariteten på S-banenettet kan forbedres for 149 mio.kr. ved at
etablere et ekstra spor beregnet til togene på Køgebugtbanen.
10. Forberedelse af nyt togkontrolsystem
Forberedelse af et nyt togkontrolsystem skal ses i sammenhæng med den
generelle målsætning i EU om standardiseringer på jernbaneområdet.
Dette indebærer, at man ved nyinvesteringer og moderniseringer af
banenet og materiel skal anvende interoperabelt udstyr, bl.a. til
togkontrol (ETCS) og togradio (GSM-R).
Det nye radiobaserede signal- og togkontrolsystem, som skal erstatte
det nuværende S-tog-radio og MSR3 samt togkontrol-systemet ATC, vil
give bedre muligheder for grænseoverskridende trafik, og vil på sigt
også kunne give mulighed for at køre flere tog, dvs. mere
banekapacitet. Investeringer i et nyt togkontrolsystem (ETCS) kan ikke
vurderes præcist på nuværende tidspunkt, men må forventes at ligge i
niveauet 1,5 mia.kr. Der afsættes i første omgang midler på 30 mio.kr.
til udvikling af udstyr, der gør det muligt at foretage en gradvis
overgang til ETCS. En endelig beslutning om indførelse af nye
togradioer (GSM-R) afventer udarbejdelsen af et egentligt
beslutningsgrundlag, jf. projekt 21.
Kapacitet og sikkerhed
11. Pulje til kapacitetsfremmende foranstaltninger og bedre sikkerhed
Projekter hvor regeringen vil udarbejde beslutningsgrundlag
12. Udbygning af Holbækmotorvejen (Roskilde – Fløng)
13. Udbygning af Helsingørmotorvejen (Øverød-Isterød)
14. Herslev – Hornstrup, udbygning fra 4 til 6 spor (Vejle
fjord)
15. Opgraderingen af hovedbanen Hobro - Aalborg
På den dobbeltsporede hovedbane mellem Hobro og Aalborg er der
mulighed for opgradering af banenettet, hvor hastigheden øges fra 120
til 180 km i timen, samt etablering af ATC togkontrolsystemet. En
modernisering af banestrækningen omfatter et nyt fjernstyrings og
signalanlæg, nyt togkontrolsystem, opgradering af spor samt fjernelse
af de sidste krydsninger mellem vej og bane i niveau. Opgraderingen
skønnes at koste 0,4 mia.kr.
16. Opgradering af Sydbanen
Sydbanen mellem Ringsted og Nykøbing Falster vil for en skønnet pris
på 0,2 mia.kr. kunne opgraderes til en strækningshastighed på 180 km i
timen mod de nuværende 140 km i timen.
17. Rute 18 (resterende delstrækninger)
17.1. Brande-Ris, 2. etape (Brande S-Give N)
17.2. Ølholm-Vejle
17.3. Ris-Ølholm
17.4. Brande omfartsvej
18. Udbygning af Motorring 4 til 6 spor
19. Kapacitetsforbedringer vest for København, foreløbigt afsat
Efter opgivelsen af projektet om S-tog til Roskilde er der afsat 800
mio.kr. til kapacitetsforbedringer vest for København. Et
beslutningsgrundlag herfor er under udarbejdelse.
20. Modernisering af Nørreport
Nørreport Station er målt efter rejsetal den største station i
Danmark. Stationen trænger til en modernisering til nye standarder.
Københavns Kommune, HUR og DSB vil også skulle bidrage til
finansieringen af et samlet projekt for modernisering af Nørreport
Station. Banestyrelsens andel af et samlet projekt vil udgøre i
størrelsesordenen 175 mio.kr.
21. Nye togradioer
Udskiftning af de nuværende radiosystemer på S-togsnettet og på
statens øvrige jernbaneinfrastruktur med den europæiske GSM-R
standardradio skønnes at koste ca. 0,3 mia.kr., jf. også projekt 10.
Projekter som regeringen vil fremme på længere sigt
E20 Odense SØ – Odense V, udbygning fra 4 til 6 spor
E20 Odense V – Middelfart, udbygning fra 4 til 6 spor
Hillerødmotorvejen, Værløse-Motorring 3, udbygning fra 4 til 6 spor
Hillerødmotorvejen, Allerød-Hillerød, udbygning fra 3 til 4 spor
Ny højklasset vej i Frederikssundsfingeren, resterende strækninger
Motorvej Bording-Låsby (rute 15), resterende strækninger
Perronrenovering til nye IC4-tog mv. på Hovedbanegården
Dobbeltspor på Nordvestbanen, 1. etape
Motorvej Holbæk-Vig, etape 2 og 3
Økonomisk fordeler det sig som følger
Punkt mio. % Forklaring
01-06 2047 26 Vej
07-10 289 4 Jernbane
11 1000 13 Blandet
12-14+
17-18 2700 34 Vej
15-16+
19-21 1900 24 Jernbane
I alt 7936 100
Med venlige oplæggende hilsner
Leif Jørgensen
Svend Pedersen
news:e2d7ad50.03022...@posting.google.com...
>
> Kvalitet og regularitet i jernbanetrafikken
> 9. Ekstra spor på S-banen mellem København H – Dybbølsbro
> Fra København H til Dybbølsbro station deles alle S-togslinier om ét
> spor, som er det mest belastede på den samlede S-bane. Kapaciteten og
> regulariteten på S-banenettet kan forbedres for 149 mio.kr. ved at
> etablere et ekstra spor beregnet til togene på Køgebugtbanen.
Spild af 149 mio kr. Kapacitet og behov København - Skelbæk er lig med
kapacitet og behov Østerport - København. Køen er aldrig før Østerport, og
aldrig før Skelbæk - men før Kh. Flaskehalsen ligger altså på selve Kh, ikke
på strækningen mod Skelbæk.
Sagt på en anden måde: der kommer ikke flere tog igennem Kh i sydgående af
at bruge disse 149 mio kr. Spildte penge, der kunne have været brugt bedre.
Ellers er det dejligt at se, at vi har fået en regering, der interesserer
sig for kapacitet og fremkommelighed snarere end flotte stationer og nyt
design.
Henning Makholm
> Spild af 149 mio kr. Kapacitet og behov København - Skelbæk er lig med
> kapacitet og behov Østerport - København.
Det er fordi køreplanen er indrettet til at kapaciteten p.t. er den
samme. Hvis Køgebanen får egne spor helt ind til Kh, vil det blive
muligt at tilføje ekstra linjer vestpå der udgår fra Kh i
spidsbelastningsperioderne. (Men det kræver at man skærer ned på
holdetiderne, så der kan muligvis blive et problem med
perronsporkapacitet inde på Kh).
--
Henning Makholm "They discussed old Tommy Somebody and Jerry Someone Else."
Carsten S. Lundsten
> "Leif Joergensen" <gerda...@mail.dk> skrev i en meddelelse
> news:e2d7ad50.03022...@posting.google.com...
> >
> > Kvalitet og regularitet i jernbanetrafikken
> > 9. Ekstra spor på S-banen mellem København H – Dybbølsbro
> > Fra København H til Dybbølsbro station deles alle S-togslinier om ét
> > spor, som er det mest belastede på den samlede S-bane. Kapaciteten og
> > regulariteten på S-banenettet kan forbedres for 149 mio.kr. ved at
> > etablere et ekstra spor beregnet til togene på Køgebugtbanen.
>
> Spild af 149 mio kr. Kapacitet og behov København - Skelbæk er lig med
> kapacitet og behov Østerport - København. Køen er aldrig før Østerport, og
> aldrig før Skelbæk - men før Kh. Flaskehalsen ligger altså på selve Kh, ikke
> på strækningen mod Skelbæk.
Hvordan pokker kan 400m spor og flytning af et par kørelednignsmaster
overhovedet koste 149 mill kr?
Carsten
Svend Pedersen
news:yahd6ln...@pc-043.diku.dk...
> Hvis Køgebanen får egne spor helt ind til Kh, vil det blive
> muligt at tilføje ekstra linjer vestpå der udgår fra Kh i
> spidsbelastningsperioderne. (Men det kræver at man skærer ned på
> holdetiderne, så der kan muligvis blive et problem med
> perronsporkapacitet inde på Kh).
... fordi Kh er flaskehalsen, ikke strækningen mod Skelbæk. Det er jo det
jeg siger.
Lars Kongshøj
> Hvordan pokker kan 400m spor og flytning af et par kørelednignsmaster
> overhovedet koste 149 mill kr?
Ja, det tænkte jeg også, da jeg så prisen. Det er knap 400.000 kr/m.
--
Lars Kongshøj
http://www.kongshoj.com/
Hans Ole
"Carsten S. Lundsten" <c...@email.dk> skrev i en meddelelse
news:3E550D0A...@email.dk...
>
> Hvordan pokker kan 400m spor og flytning af et par
kørelednignsmaster
> overhovedet koste 149 mill kr?
>
Du ved jo at der ikke kan bruges nye alternativer.
Sæt nu de var billigere og at du måske kunne få det dobbelte for
pengene.
--
Venlig hilsen
Hans Ole Petersen
hans...@smugglers-division.dk
www.smugglers-division.dk
Carsten S. Lundsten
> "Carsten S. Lundsten" <c...@email.dk> skrev i en meddelelse
> news:3E550D0A...@email.dk...
> >
> > Hvordan pokker kan 400m spor og flytning af et par
> kørelednignsmaster
> > overhovedet koste 149 mill kr?
> >
> Der er vel igen Banestyrelsens måde at regne på.
> Du ved jo at der ikke kan bruges nye alternativer.
> Sæt nu de var billigere og at du måske kunne få det dobbelte for
> pengene.
Selv med traditionelle fremgangsmåder lyder det mærkværdigt. Sporet er
jo lagt til Dybbølsbro, perronen lavet osv...
Carsten
Erik Olsen
Joda, men følger man forløbet videre, ligger der tydeligt noget i vejen
for det nye spor: Det første stykke af depotsporene med sporskifter og
tingeltangel. De skal formentlig bygges om.
--
Venlig hilsen
Erik Olsen
Leif Joergensen
> news:e2d7ad50.03022...@posting.google.com...
> >
> > Kvalitet og regularitet i jernbanetrafikken
> > 9. Ekstra spor på S-banen mellem København H – Dybbølsbro
> > Fra København H til Dybbølsbro station deles alle S-togslinier om ét
> > spor, som er det mest belastede på den samlede S-bane. Kapaciteten og
> > regulariteten på S-banenettet kan forbedres for 149 mio.kr. ved at
> > etablere et ekstra spor beregnet til togene på Køgebugtbanen.
>
> Spild af 149 mio kr. Kapacitet og behov København - Skelbæk er lig med
> kapacitet og behov Østerport - København. Køen er aldrig før Østerport, og
> aldrig før Skelbæk - men før Kh. Flaskehalsen ligger altså på selve Kh, ikke
> på strækningen mod Skelbæk.
Skelbæk er et af S-banens svage punkter. Hvis sporskiftet her går i
stykker, giver det problemer for alle linier. Det er desværre sket
nogle gange. Ved København H. er der derimod sporskifter både før og
efter perronnerne, så hvis det ene svigter, kan man altid bruge det
andet. Samtidig vil det ekstra spor også sikre en hurtigere afvikling
af kødannelser.
>
> Sagt på en anden måde: der kommer ikke flere tog igennem Kh i sydgående af
> at bruge disse 149 mio kr. Spildte penge, der kunne have været brugt bedre.
Jeg tror nu nok, at pendlerne på Køge Bugt-banen vil være tilfredse
nok, hvis de bare kan komme til og fra København H. uden forsinkelser.
>
> Ellers er det dejligt at se, at vi har fået en regering, der interesserer
> sig for kapacitet og fremkommelighed snarere end flotte stationer og nyt
> design.
Ja det er da godt, at motorveje og ATC ikke kræver design. Blot kunne
man ønske sig, at de sparede designpenge blev omsat i nogle skinner
istedet for asfalt.
Med venlige S-banehilsner
Leif Jørgensen
Peter Rosenthal Hansen
Ja der har ligget noget i vejen i mange år .... men langt over ET HUNDREDE
MILLIONER gode danske kroner ..... nu må i sgu holde mig frem. Jeg har godt
nok hørt om Golden Spike, men at lægge hele strækket i guld ??????
OK,,,,, grundene i området er mildest talt guld værd, ..... så hvis man nu .....
nedlagde den irriterende jernbane og solgte arealet til diverse byplansudviklere
er 149 mill helt galt, der skal mindst et nul mere på til 1490 mill og så er
det stadig vennepris ..... det er måske det der er øvelsen ?????
Ja, 1,5 milliard for arealet er stadig helt til grin selv om det må betragtes
som forurenet, forureningen fjernes meget nemt ved en passende lovgivning, en
realistisk vurdering af arealet fra KH til Enghave må være 20 - 30 gange så høj,
det vil sige 30 til 45 milliarder. Hvad er det de forsøger at få for lossepladsen,
læs Ørestaden, ude på Lars Pedersen Tyndskids overdrev ????
Hilsener
Peter
p.s.
Sikke em dejlig masse motorveje man kunne få for de gysser.
Svend Pedersen
news:e2d7ad50.03022...@posting.google.com...
>
> stykker, giver det problemer for alle linier. Det er desværre sket
> nogle gange. Ved København H. er der derimod sporskifter både før og
> efter perronnerne, så hvis det ene svigter, kan man altid bruge det
> andet. Samtidig vil det ekstra spor også sikre en hurtigere afvikling
> af kødannelser.
Men der er jo også sporskifter i Valby, der kan give problemer. Kræver det
så også en dobbeltstrækning just in case?
Og er det 149 mio kr værd at undgå den fejlrisiko? Står cost/benefit i
rimeligt forhold?
> > Sagt på en anden måde: der kommer ikke flere tog igennem Kh i sydgående
af
> > at bruge disse 149 mio kr. Spildte penge, der kunne have været brugt
bedre.
>
> Jeg tror nu nok, at pendlerne på Køge Bugt-banen vil være tilfredse
> nok, hvis de bare kan komme til og fra København H. uden forsinkelser.
Der bliver ikke færre forsinkelser mod Køge Bugt eller tættere togfølge
eller noget som helst af at bruge disse 149 mio kr.
Man kunne godt ønske sig, at jernbanefolket læste Eli Goldratts "The Goal",
hvori han præsenterer Theory of Constraints (teori om flaskehalse). Det
passer præcis på den aktuelle situation. I stedet for at løse flaskehalsen,
løser man processen ved siden af. Det løser ikke op for flaskehalsen. Typisk
fejl - ikke kun i jernbanesammenhæng.
Henning Makholm
> > Selv med traditionelle fremgangsmåder lyder det mærkværdigt. Sporet er
> > jo lagt til Dybbølsbro, perronen lavet osv...
> Joda, men følger man forløbet videre, ligger der tydeligt noget i vejen
> for det nye spor: Det første stykke af depotsporene med sporskifter og
> tingeltangel. De skal formentlig bygges om.
Ja - vest for Dybbølsbro. Mellem Dybbølsbro og København H skal der
også bygges om, for fortsættelsen af det nye perronspor ser ud til at
ligge i grusballast og vil næppe være acceptabelt som hovedspor.
Inde ved diamantkrydsningen øst for opstillingssporene må der ske
ændringer i sporgeometrien; ellers bliver udkørselstogvejen mod Køge
fjendtlig i forhold til rangertogvejen mellem det nordligste
opstillingsspor og spor 9/10.
I øvrigt er der varslet ombygning af et sporskifte i
indkørselstogvejen *fra* Køge i weekenderne 1-2 og 8-9 marts. Nogen
der ved hvad det er - almindelig vedligeholdelse eller en
sporplanændring?
--
Henning Makholm "Det er jo svært at vide noget når man ikke ved det, ikke?"
Erik Olsen
>
> I øvrigt er der varslet ombygning af et sporskifte i
> indkørselstogvejen *fra* Køge i weekenderne 1-2 og 8-9 marts. Nogen
> der ved hvad det er - almindelig vedligeholdelse eller en
> sporplanændring?
Det kunne være vedligeholdelse.
Banestyrelsen har varslet sporfornyelse mellem Vallensbæk og Ishøj i
perioden 24/2 til 14/3, foruden hverdagsnætter også weekenderne 1-2/3 og
8-9/3.
Ib Baagøe
> Men der er jo også sporskifter i Valby, der kan give problemer.
Nåh ja, dem man plejer at 'opskære' med et SA-tog ;-)
> Kræver det så også en dobbeltstrækning just in case?
Nok snarere en flok Arriva-busser til øjeblikelig indsættelse, under
den venskabelige gensidige bistandsaftale mellem de to selskaber ;-)
> Og er det 149 mio kr værd at undgå den fejlrisiko? Står cost/benefit i
> rimeligt forhold?
Prisen er 100 mill. for høj. Men de 149 mill. dækker givetvis en hel
masse mere. Skufferne bugner altid af fuldt færdige projekter, der
bliver trukket frem, hver gang låget på statskassen bliver lettet.
Hvis man skal gætte, kunne det jo f.eks. dreje sig om en forlængelse
af Dybbølsbro, eller måske en helt ny bro? Og i hvertfald en helt ny
Dybbølsbro station, gravet ind under Ingerslevsgade.
Mht. skuffeprojekter:
Af de 5 milliarder, som Øresundsbanen kostede, gik den ene til en
totalt nyttesløs ombygning af Kbh G incl. flytning af S-banen. (Der
havde været mere fremtid i at købe arealet for 1 mld. og udstykke det
til luksuslejligheder for 2 mld. - så var både DSB og Øresund blevet
rigere, og Øresundsbanen havde fået et fornuftigt forløb).
Men det kunne have været meget værre: Inden loven om Øresundsforbind-
elsen overhovedet var vedtaget, havde daværende DSB udarbejdet et
fuldt færdigt detaljeret skuffeprojekt. (Man skal ikke spørge, hvem
der havde betalt for dét!). Heri indgik der et 5. hovedspor Kh-Hif,
placeret syd for de 4 eksisterende. Helt sikkert en god ting! - til
velsagtens omkring 3 mld. Men den lille detalje lykkedes det altså
ASØ at få pillet ud af projektet igen. Det kan man godt nok ærgre sig
over, når nu endelig låget på kassen stod vidt åben, og man ovenikøbet
kunne gnide noget af forrentningen af på svenskerne ;-)
Øresund slap dog ikke for at betale for nye rangerradioer til Hillerød
station - den slags bagateller orker man ikke at ofre kræfter på, når
man lige har måttet slippe 300 mill. til et betonlåg i Tårnby, for at
Karen Jespersen kunne blive genvalgt. Til den pris kunne ASØ have
foræret hver af de stærkt brokkende beboere i de tre højhuse et nyt
parcelhus, men det havde selvfølgelig været vanskeligere at forklare
som værende et nødvendigt jernbaneanlæg...
Så hvad kan der ikke ligge gemt i de 149 mill.? Måske opgradering af
lejlighederne i Dybbølsgade? ;-)
> Der bliver ikke færre forsinkelser mod Køge Bugt eller tættere togfølge
> eller noget som helst af at bruge disse 149 mio kr.
Vi må se det konkrete projekt først, før vi kan have en alvorlig mening
om sagen. Hvis det skal hjælpe på trafikkapaciteten, må det være det
østgående spor Dbt-Kh, der skal dubleres. (Er det forresten ikke sket
forlængst?).
V.h. -- Ib
Svend Pedersen
news:yah7kbu...@pc-043.diku.dk...
>
> Ja - vest for Dybbølsbro. Mellem Dybbølsbro og København H skal der
> også bygges om, for fortsættelsen af det nye perronspor ser ud til at
> ligge i grusballast og vil næppe være acceptabelt som hovedspor.
Jeg mener der blev lagt nye spor i rigtig ballast i forbindelse med
bygningen af den nye perron (spor 6). Er der nogen der kører forbi og kan
be-/afkræfte?
> Henning Makholm "Det er jo svært at vide noget når man ikke ved det,
ikke?"
Så sandt, så sandt.
Svend Pedersen
news:3E559290...@inet.uni2.dk...
>
> Vi må se det konkrete projekt først, før vi kan have en alvorlig mening
> om sagen. Hvis det skal hjælpe på trafikkapaciteten, må det være det
> østgående spor Dbt-Kh, der skal dubleres. (Er det forresten ikke sket
> forlængst?).
Mener du ikke vestgående? Det østgående har været dubleret i 30 år.
Jeg kan tydeligt huske hvordan jeg her i gruppen harcellerede gevaldigt over
udbygningen med det vestgående hovedspor for 2½ år siden. Indtil videre har
den jo været nyttesløs, men det plejer jernbanefolk ikke at tage så
nøjeregnende på.
Der er bare det, at det 6. hovedspor i de 2½ år har endt i en grusbunke, så
hvis man ikke skal være helt til grin i Banestyrelsen, så må man jo hellere
se at trække det helt ud igennem Skelbæk. Men jeg må fastholde, at det er i
lokoførernes skift på Kh, at flaskehalsen skal findes.
Tappe & Bang-Mortensen
"Svend Pedersen" <sv.pe...@FJERN.DETTE.mail.tele.dk> skrev i en
meddelelse news:3e55d924$0$153$edfa...@dread15.news.tele.dk...
Men jeg må fastholde, at det er i
> lokoførernes skift på Kh, at flaskehalsen skal findes.
>
Har man ikke netop gjort noget ved det ved at lave personaledepoter på
endestationerne? Et eller andet sted skal der jo skiftes personale.
mvh
Stig Bang-Mortensen
Krabsen
ligger? Jeg har forsøgt at følge med i indlæggene og kigge på kort, men det
står ikke lige krystalklart..
mange hilsner
Krabsen
Svend Pedersen
news:b34sal$3p4$1...@sunsite.dk...
> Er der en venlig sjæl, der kan fortælle en stakkes nordjyde, hvor
'Skælbæk'
> ligger? Jeg har forsøgt at følge med i indlæggene og kigge på kort, men
det
> står ikke lige krystalklart..
Skelbæk er forgreningsstationen umiddelbart vest for Dybbølsbro, hvor togene
deler sig mod Bavnehøj (Køgegrenen) og Valby. I-signalet står ved enden af
Dybbølsbros spor 4.
(og så gentager vi den gamle traver om, at Skelbæk er den eneste station,
der kun findes i den ene togretning, og at hele den fri strækning mellem
Skelbæk og København H udgøres af Dybbølsbros perron for spor 4 -
VI-signalet står nemlig i den anden ende af perronen).
Carsten Overgaard
"Carsten S. Lundsten" <c...@email.dk> skrev i en meddelelse
news:3E550D0A...@email.dk...
Er det ikke bare et udtryk for den sædvanlige kreative bogføring fra statens
side. Det er ingen hemmelighed at man er ved at løbe tør for
radiorør+transistorer og små mænd, som holder det gamle fjernstyringssystem
sammen. Forsøg på at forny det faldt til jorden.
Nogle af de mange mill. kunne man godt mistænke blive brugt på at betale en
programmør eller to lidt ekstra. Det kan man ikke bevillige direkte til
projektet uden at folk råber IT-skandale. Men sådanne udgifter kunne godt
dækkes ind under sporomlægninger, som kræver ændringer af IT.
Men det er bare løse tanker.
Med venlig hilsen
Carsten Overgaard
Svend Pedersen
news:Pdn5a.197$Vo2...@news.get2net.dk...
>
>
> Er det ikke bare et udtryk for den sædvanlige kreative bogføring fra
statens
> side. Det er ingen hemmelighed at man er ved at løbe tør for
> radiorør+transistorer og små mænd, som holder det gamle
fjernstyringssystem
> sammen. Forsøg på at forny det faldt til jorden.
>
> Nogle af de mange mill. kunne man godt mistænke blive brugt på at betale
en
> programmør eller to lidt ekstra. Det kan man ikke bevillige direkte til
> projektet uden at folk råber IT-skandale. Men sådanne udgifter kunne godt
> dækkes ind under sporomlægninger, som kræver ændringer af IT.
>
> Men det er bare løse tanker.
Jeg vil gerne konkretisere dem lidt mere, men indledningsvist bør det siges,
at Statens regnskabssystemer er temmeligt komplicerede netop for at kunne
styre på den slags. Det er bare sådan, at mennesker er mere kreative end
systemerne, og der findes ikke den kontoplan, man ikke kan overvinde.
Jeg var i 7 år med til at rationalisere en statslig virksomhed, og mange af
de rationaliseringer, der blev identificeret og aftalt, blev "betalt" med
penge, der var identificeret til helt andre formål (men som lå i skuffen til
for eksempel uforudsete rationaliseringer). Derfor levede og lever
pågældende virksomhed i den vildfarelse, at den er gennemrationaliseret, men
det er den slet ikke.
Det handler om at have en pose penge i skuffen, lidt talforståelse og en god
forklaring på rede hånd, så kan alle udfordringer klares. Om de 149 mio kr
skal lægges i dén skuffe ved ingen af os, men for eksempel Ringbaneprojektet
mangler penge. Politikere ser jo ikke anderledes på det end hvis
Banestyrelsens samlede projektportefølje holder sig indenfor den samlede
ramme, så er alt godt. Det bekræfter bare loven om gyngerne og
karrusellerne.
Det er et voldsomt beløb for et sporskifte. I sin tid (1986) kostede
transversalen i Vanløse efter hukommelsen 12 mio kr., men det var jo også
mange penge dengang.
Thomas Thorsen
> Det er et voldsomt beløb for et sporskifte.
Enhver, også en sporteknisk uvidende person som mig, kan ved
besigtigelse af stedet indse at der er tale om betydeligt mere end et
nyt sporskifte hvis der skal være to vestgående spor fra København H til
Skelbæk.
Det spor der i dag ligger ved den ubenyttede halvdel af den nordlige
perron på Dybbølsbro, ser temmelig "midlertidigt" ud og kan næppe bruges
til andet en "parkering" af S-tog. De nuværende sporskifter mellem
København H og Dybbølsbro er ikke egnet til to vestgående spor, og de
skal derfor laves om. Det nye spor vil også medføre at forbindelsen
mellem København H og opstillingssporene laves om.
Endvidere er sporet ikke ført under Dybbølsbro (broen). Vest for broen
er de nuværende opstillingsspor så vidt jeg har kunnet se, delvis i
vejen for denne sporlægning, og disse spor skal altså forandres for at
få plads til det nye spor mellem Dybbølsbro og forgreningen ved Skelbæk.
Umiddelbart ser det ud til at adskillige spor og sporskifter mellem
perronerne på København H til og med det nuværende sporskifte ved
Skelbæk skal laves om, herunder måske væsentlige forandringer i
opstillingssporene. Muligvis kan en del af det nuværende hovedspor
bevares.
TT
U T Jensen
> perronerne på København H til og med det nuværende sporskifte ved
> Skelbæk skal laves om, herunder måske væsentlige forandringer i
> opstillingssporene. Muligvis kan en del af det nuværende hovedspor
> bevares.
Pointen er jo at det hele er færdigprojekteret. Men der er vel overhead
indregnet i beløbet alligevel, så man kan hygge sig med andre nye projekter,
mens man flytter lidt køreledning og nogle sporskifter.
Torsten Pedersen
> "Carsten S. Lundsten" <c...@email.dk> skrev i en meddelelse
> news:3E550D0A...@email.dk...
> >
> > Hvordan pokker kan 400m spor og flytning af et par
> kørelednignsmaster
> > overhovedet koste 149 mill kr?
> >
> Der er vel igen Banestyrelsens måde at regne på.
> Du ved jo at der ikke kan bruges nye alternativer.
> Sæt nu de var billigere og at du måske kunne få det dobbelte for
> pengene.
Hvorfor kan den slags arbejder ikke udliciteres? Såvidt jeg husker
lavede Banverket elektrificeringen af Øresundsbanen, også på vores
side, billigt.
Torsten
Tappe & Bang-Mortensen
"Torsten Pedersen" <tgped...@hotmail.com> skrev i en meddelelse
news:9fb87aa.03022...@posting.google.com...
> Hvorfor kan den slags arbejder ikke udliciteres? Såvidt jeg husker
> lavede Banverket elektrificeringen af Øresundsbanen, også på vores
> side, billigt.
Var der ikke noget mad at de måtte pille en del op igen for at lægge det om?
mvh
Stig Bang-Mortensen
Henning Makholm
> "Henning Makholm" <hen...@makholm.net> skrev i en meddelelse
> > Ja - vest for Dybbølsbro. Mellem Dybbølsbro og København H skal der
> > også bygges om, for fortsættelsen af det nye perronspor ser ud til at
> > ligge i grusballast og vil næppe være acceptabelt som hovedspor.
> Jeg mener der blev lagt nye spor i rigtig ballast i forbindelse med
> bygningen af den nye perron (spor 6).
Ja, selve sporet langs perronen ligger i rigtig ballast. Men den går
(så vidt jeg husker at have set) kun indtil det første sporskifte.
> Er der nogen der kører forbi og kan be-/afkræfte?
Jeg vil se at komme forbi i eftermiddag/aften og krydstjekke.
--
Henning Makholm "Nemo enim fere saltat sobrius, nisi forte insanit."
Henning Makholm
> Skelbæk er forgreningsstationen umiddelbart vest for Dybbølsbro,
...
> (og så gentager vi den gamle traver om, at Skelbæk er den eneste station,
> der kun findes i den ene togretning,
Jeg gentager også lige en reklame for mit sporkort på
<http://dk.trackmap.net/s> som stadig er nogenlunde pålideligt
hvad angår området omkring København H.
(Jeg ved derimod godt at jeg ikke har fået tid til at genåbne
ringbanen eller hele perronen på Nørreport eller andetsporet til
Frederikssund eller de nye opstillingsspor i Hillerød).
--
Henning Makholm "He who joyfully eats soup has already earned
my contempt. He has been given teeth by mistake,
since for him the intestines would fully suffice."
Erik Olsen
>
> Ja, selve sporet langs perronen ligger i rigtig ballast. Men den går
> (så vidt jeg husker at have set) kun indtil det første sporskifte.
For en del år siden blev Kh-sikringsanlægget udvidet med
udkørselstogveje fra spor 9/10 gennem pladsen, ad sporet umiddelbart til
venstre for 4. hovedspor og gennem en (ny?) transversal, beliggende
umiddelbart før den eksisterende perron på Dybbølsbro, til 4. hovedspor,
men parallelsporet blev ikke opgraderet. Det ligger i grusballast og en
del af vejen lidt lavere end 4. hovedspor.
På området hvor den nye perron ligger, havde Banetjenesten i sin tid en
mindre oplagsplads. Da den blev ryddet og perronen bygget, blev det nye
spor lagt i skærveballast, men det tilsluttende sporskifte og
parallelsporet blev ikke ændret.
På den anden side Dybbølsbroen ligger en del af depotsporene hvor det
nye 6. hovedspor skal forløbe, og indføringen på Skelbæk samt evt.
sporforbindelser der må ligeledes ændres.
Jeg kan forestille mig at projektet omfatter hele det nye 6. hovedspor
fra Kh spor 11/12 og til den nye perron, og formentlig udskiftning af
flere sporskifter på Kh, og muligvis også sporombygning i det
eksisterende 4. hovedspor. Desuden en ombygning af depotsporsområdet, og
formentlig ikke kun den del som er direkte berørt af det nye spor.
Endelig kan jeg forestille mig at man vil benytte lejligheden til at
indlægge to modsat rettede transversaler på Skelbæk.
Det er et område med meget hyppig trafik og små kurveradier, og
skinnesliddet er derfor stort. Det vil være praktisk såvel
arbejdsmæssigt som økonomisk, hvis Banestyrelsen har samlet
vedligeholdelsesopgaver sammen gennem de senere år som kan gennemføres
sammen med det nye projekt. Det er nemmere at få pengene på denne måde.
Leif Joergensen
> Men der er jo også sporskifter i Valby, der kan give problemer. Kræver det
> så også en dobbeltstrækning just in case?
Nej for de udgør ikke nær det samme problem som det ved Skelbæk. I
Skelbæk er problemet nemlig det, at samtlige tog skal gennem det samme
sporskifte. Går det i stykker, som det desværre er sket nogle gange,
går det hele i kage. Valby er derimod ikke nær så trafikeret, så her
kan problemet bedre isoleres.
>
> Og er det 149 mio kr værd at undgå den fejlrisiko? Står cost/benefit i
> rimeligt forhold?
De, der har forstand på de dele, påstår jo, at pendlerne og samfundet
taber adskillige millioner på forsinkelser. Hvis man med det ekstra
spor kan kappe et minut af hver forsinkelse, begynder der hurtigt at
blive økonomi i tingene.
>
> Der bliver ikke færre forsinkelser mod Køge Bugt eller tættere togfølge
> eller noget som helst af at bruge disse 149 mio kr.
Du nævner selv andetsteds, at en væsentlig kilde til forsinkelser er
lokomotivførerskiftene på København H. Det ekstra spor vil netop
bevirke, at togene kan komme ud af København H. med det samme uden
hele tiden at skulle vente på, at toget i nabosporet får skiftet
lokomotivfører.
>
> Man kunne godt ønske sig, at jernbanefolket læste Eli Goldratts "The Goal",
> hvori han præsenterer Theory of Constraints (teori om flaskehalse). Det
> passer præcis på den aktuelle situation. I stedet for at løse flaskehalsen,
> løser man processen ved siden af. Det løser ikke op for flaskehalsen. Typisk
> fejl - ikke kun i jernbanesammenhæng.
Den eneste måde, S-banens flaskehalsproblem kan løses på, er at bygge
to ekstra spor mellem Valby og Hellerup. Det koster imidlertid en
større formue, så det vil næppe blive realiseret inden for den
nærmeste årrække. Derfor må man indtil videre nøjes med
lappeløsninger. Det er ikke tilfredsstillende, men det er nødvendigt.
Har du for øvrigt læst Ludvig Holbergs "Den politiske kandestøber"?
Den tror jeg, at du (og en del andre) kunne lære meget af.
Henning Makholm
> Endelig kan jeg forestille mig at man vil benytte lejligheden til at
> indlægge to modsat rettede transversaler på Skelbæk.
Eller nedlægge stationen helt? Der er jo ikke nogen transversaler i de
indadgående spor samme sted, selvom de kunne have været indlagt for
længe siden (under forudsætning af at man kunne trylle et
sikringsanlæg til dem frem og turde ændre den gamle datamatbaserede
fjernstyring til at stille togveje igennem. Hm, det er vist en
temmelig stor forudsætning).
Hvad angår krydsningen over til sidesporene nord for 4. hsp .. tja,
behøver den overhovedet overleve? Kan strækningssikringsanlæg 1969
hitte ud af sidespor på fri bane?
--
Henning Makholm "Vi skal nok ikke begynde at undervise hinanden i
den store regnekunst her, men jeg vil foreslå, at vi fra
Kulturministeriets side sørger for at fremsende tallene og også
give en beskrivelse af, hvordan man læser tallene. Tak for i dag!"
Svend Pedersen
news:e2d7ad50.03022...@posting.google.com...
>
> taber adskillige millioner på forsinkelser. Hvis man med det ekstra
> spor kan kappe et minut af hver forsinkelse, begynder der hurtigt at
> blive økonomi i tingene.
Det kan man heller ikke.
> Du nævner selv andetsteds, at en væsentlig kilde til forsinkelser er
> lokomotivførerskiftene på København H. Det ekstra spor vil netop
> bevirke, at togene kan komme ud af København H. med det samme uden
> hele tiden at skulle vente på, at toget i nabosporet får skiftet
> lokomotivfører.
Det skal de da heller ikke i dag. De kan da udmærket overhale på Kh - vi har
tidligere diskuteret dette, remember?
> Den eneste måde, S-banens flaskehalsproblem kan løses på, er at bygge
> to ekstra spor mellem Valby og Hellerup.
Nej. Der er flere måder at lette problemet på. Husk i øvrigt, at der altid
vil være en flaskehals. Man kan altså ikke *løse* et flaskehalsproblem, men
man kan lette det ved at øge kapaciteten.
Erik Olsen
>
> Hvad angår krydsningen over til sidesporene nord for 4. hsp .. tja,
> behøver den overhovedet overleve?
Banetjenesten/Banestyrelsen har gennem det seneste tiår udbygget
faciliteterne nord for 4. hovedspor, så jeg tror de vil være meget kede
af at miste sporforbindelsen derover.
Henning Makholm
> Henning Makholm wrote:
Ja, men kunne de leve med at den var et sidespor fra 4. hovedspor i stedet?
--
Henning Makholm "Jeg mener, at der eksisterer et hemmeligt
selskab med forgreninger i hele verden, som
arbejder i det skjulte for at udsprede det rygte at
der eksisterer en verdensomspændende sammensværgelse."
Erik Olsen
> Scripsit "Erik Olsen" <bjerg...@ishoejby.dk>
>
>> Banetjenesten/Banestyrelsen har gennem det seneste tiår udbygget
>> faciliteterne nord for 4. hovedspor, så jeg tror de vil være meget
>> kede af at miste sporforbindelsen derover.
>
> Ja, men kunne de leve med at den var et sidespor fra 4. hovedspor i
> stedet?
Jeg ved faktisk ikke hvor de overvejende arbejder.
Mit gæt er at der er en del arbejde på Kh nær, og dertil vil
adgangsforholdene blive ringere.
Listen
"Leif Joergensen" <gerda...@mail.dk> wrote in message
news:e2d7ad50.03022...@posting.google.com...
> 19. Kapacitetsforbedringer vest for København, foreløbigt afsat
> Efter opgivelsen af projektet om S-tog til Roskilde er der afsat 800
> mio.kr. til kapacitetsforbedringer vest for København. Et
> beslutningsgrundlag herfor er under udarbejdelse.
>
Er der nogle som ved hvad det nye beslutningsgrundlag bliver ?
Hvad er det nu der skal bruges mill kr. på at blive undersøgt, for så at
blive forkastet ;-)
Hilsen
Kim
U T Jensen
> > Og er det 149 mio kr værd at undgå den fejlrisiko? Står cost/benefit i
> > rimeligt forhold?
>
> De, der har forstand på de dele, påstår jo, at pendlerne og samfundet
> taber adskillige millioner på forsinkelser. Hvis man med det ekstra
> spor kan kappe et minut af hver forsinkelse, begynder der hurtigt at
> blive økonomi i tingene.
Man kan formentlig godt lave en beregning der siger at der er økonomi i at
bruge 149 mio. kr. Du misser blot pointen, nemlig at projektet kunne blive
en endnu bedre samfundsmæssig "forretning" hvis man kun betalte for de
reelle projektomkostninger, renset for alle de øvrige omkostninger man
gerne vil have inkluderet i dette projekt.
Og problemet med, at jernbaneprojekter altid har det med at blive meget dyre
gør, at ingen (heller ikke politikere) tror på de tal de bliver forevist.
Dette resulterer i sidste ende i en mindre tilbøjelighed hos
beslutningstagerne til at prioritere jernbanen.
Torsten Pedersen
> Scripsit "Svend Pedersen" <sv.pe...@FJERN.DETTE.mail.tele.dk>
>
> > Skelbæk er forgreningsstationen umiddelbart vest for Dybbølsbro,
> ...
>
> > (og så gentager vi den gamle traver om, at Skelbæk er den eneste station,
> > der kun findes i den ene togretning,
>
> Jeg gentager også lige en reklame for mit sporkort på
> <http://dk.trackmap.net/s> som stadig er nogenlunde pålideligt
> hvad angår området omkring København H.
>
> (Jeg ved derimod godt at jeg ikke har fået tid til at genåbne
> ringbanen eller hele perronen på Nørreport eller andetsporet til
> Frederikssund eller de nye opstillingsspor i Hillerød).
Hvad har du lavet de flotte sporplaner med? Det værktøj må være godt
til at illustrere konvertering og sporflytning og den slags.
Torsten
Torsten Pedersen
> Den eneste måde, S-banens flaskehalsproblem kan løses på, er at bygge
> to ekstra spor mellem Valby og Hellerup. Det koster imidlertid en
> større formue, så det vil næppe blive realiseret inden for den
> nærmeste årrække. Derfor må man indtil videre nøjes med
> lappeløsninger. Det er ikke tilfredsstillende, men det er nødvendigt.
>
brugen af sporene om til
slow den ene vej - fast den ene vej - fast den anden vej - slow den
anden vej
som der vist allerede er én der har foreslået?
Torsten
O-V R:nen
> (og så gentager vi den gamle traver om, at Skelbæk er den eneste station,
> der kun findes i den ene togretning, og at hele den fri strækning mellem
> Skelbæk og København H udgøres af Dybbølsbros perron for spor 4 -
> VI-signalet står nemlig i den anden ende af perronen).
(Det er vist med den sikkerhedstekniske definition for "station".
Ellers findes der jo Høvelte...)
Leif Joergensen
> news:e2d7ad50.03022...@posting.google.com...
> >
> > De, der har forstand på de dele, påstår jo, at pendlerne og samfundet
> > taber adskillige millioner på forsinkelser. Hvis man med det ekstra
> > spor kan kappe et minut af hver forsinkelse, begynder der hurtigt at
> > blive økonomi i tingene.
>
> Det kan man heller ikke.
Jeg er ikke helt sikker på, hvad du mener, men da jeg alligevel ikke
har det store til overs for den slags beregninger, vil jeg lade det
ligge.
>
> > Du nævner selv andetsteds, at en væsentlig kilde til forsinkelser er
> > lokomotivførerskiftene på København H. Det ekstra spor vil netop
> > bevirke, at togene kan komme ud af København H. med det samme uden
> > hele tiden at skulle vente på, at toget i nabosporet får skiftet
> > lokomotivfører.
>
> Det skal de da heller ikke i dag. De kan da udmærket overhale på Kh - vi har
> tidligere diskuteret dette, remember?
Min hukommelse har det glimrende. Det samme kan ikke siges om
fleksibiliteten i fjernstyringscentralen og passagerernes forståelse
for andre passagerers problemer. Og da det nu engang er lettere at
bygge spor end at ændre folks personlighed vælger man ganske naturligt
det første. Alternativet er ændre fjernstyringscentralen til et
mini-folketing med deraf stærkt dalende effektivitet og at sende
samtlige 300.000 passagerer til gruppeterapi.
>
> > Den eneste måde, S-banens flaskehalsproblem kan løses på, er at bygge
> > to ekstra spor mellem Valby og Hellerup.
>
> Nej. Der er flere måder at lette problemet på. Husk i øvrigt, at der altid
> vil være en flaskehals. Man kan altså ikke *løse* et flaskehalsproblem, men
> man kan lette det ved at øge kapaciteten.
Den grundlæggende problem for S-banen er at næsten alle linier skal
gennem røret. Det er en naturlig følge af byens geografi og står ikke
til at ændre. Imidlertid betyder det også at kapaciteten i dag er
blevet for lille. Den korte stationsafstand og de store
passagermængder gør det ikke muligt at øge rejsehastigheden. Hurtigt
lokoførerskift på København H. og fleksinilitet i
fjernstyringscentralen kan mindske forsinkelserne men øger ikke
kapaciteten. Tættere togfølge er heller ikke muligt for togene kører
allerede i halen på hinanden. Den eneste reelle måde kapaciteten kan
løses på er at bygge ekstra spor. Kan det være så svært at forstå?
Knud Gert Ellentoft
:
>(Det er vist med den sikkerhedstekniske definition for "station".
>Ellers findes der jo Høvelte...)
Som har været et midlertidigt trinbræt i 40 år eller mere.
--
Knud - http://home13.inet.tele.dk/smedpark/
Når der svares på et indlæg, svar venligst under det citerede og
skær venligst det væk, du ikke svarer på, ellers ryger du i killfiltret.
Svar kun i nyhedsgruppen - tak! E-mails besvares ikke.
Erik Olsen
> Otto-Ville...@ling.helsinki.fi.invalid (O-V R:nen) skrev
>
>> (Det er vist med den sikkerhedstekniske definition for "station".
>> Ellers findes der jo Høvelte...)
>
> Som har været et midlertidigt trinbræt i 40 år eller mere.
... i kun den ene køreretning.
Knud Gert Ellentoft
>... i kun den ene køreretning.
...som er i retning mod Hillerød og det er kun visse tog morgen
og aften, der standser for afsætning af passagerer.
Kan der så skrives mere om Høvelte (T)?
Bjarne Nielsen
altid
> > vil være en flaskehals. Man kan altså ikke *løse* et flaskehalsproblem,
men
> > man kan lette det ved at øge kapaciteten.
>
> Den grundlæggende problem for S-banen er at næsten alle linier skal
> gennem røret. Det er en naturlig følge af byens geografi og står ikke
> til at ændre. Imidlertid betyder det også at kapaciteten i dag er
> blevet for lille. Den korte stationsafstand og de store
> passagermængder gør det ikke muligt at øge rejsehastigheden. Hurtigt
> lokoførerskift på København H. og fleksinilitet i
> fjernstyringscentralen kan mindske forsinkelserne men øger ikke
> kapaciteten. Tættere togfølge er heller ikke muligt for togene kører
> allerede i halen på hinanden. Den eneste reelle måde kapaciteten kan
> løses på er at bygge ekstra spor. Kan det være så svært at forstå?
>
Det er da afsindigt sårbart kun at have 1 strækningsspor i hver retning, når
alt undtagen ringbanen skal den vej forbi.
Bavnehøj/Skelbæk - Svanemøllen burde være regulært 4-sporet S-bane med
transversaler på den strækning.
Det er en nødvendig og logisk trafikinvestering, men beløbet er for stort
til at Banestyrelsen tør foreslå det. Banestyrelsen går principielt i små
sko og går helst efter lappeløsninger, som ikke suger alt ud af budgettet.
Men det er ikke løsningen på København H problemet.
Hvis du skal løse det helt store problem med flere spor, så skal København H
udvides til en halv snes S-togspor.
Samtlige alle de gange hvor jeg har oplevet at det går rigtigt, rigtigt galt
på København H, har situationen været masser af tilfælde, hvor S-tog
ankommer til spor 9, 10, 11 eller 12 og holder stille meget, meget længe,
fordi lokomotivføreren har skullet af og man skulle vente på en ny fører til
at køre toget videre eller en køremand til at fjerne toget, hvis der ikke
kunne fremtrylles en lokomotivfører.
Bare 30 sekunders ventetid er meget i en situation med lange togkøer. Og
ofte er der tale om minutter.
Togne kan holde ganske tæt som perler på en snor fra begge retninger helt
hen til umiddelbart før perronen, men at komme helt ind til perron er ikke
nemt.
Som tidligere nævnt: Når alle mangler afløsning og derfor holder bomstille
og alle afløserne holder i kø længere tilbage, må systemet logisk set bryde
sammen.
Fjern al afløsning på København H, og banegården er stor nok.
Eller udvid København H til 10 S-togs perronspor for at tage hensyn til
personaleskift.
Eller lad alting være som det er. Nemlig et korthus.
vh
Bjarne
Tappe & Bang-Mortensen
"Bjarne Nielsen" <newsgrou...@jernbane.info> skrev i en meddelelse
news:3e588961$0$138$edfa...@dtext01.news.tele.dk...
> Fjern al afløsning på København H, og banegården er stor nok.
>
Og hvor skal de så ligge i stedet?
mvh
Stig Bang-Mortensen
Bjarne Nielsen
"Tappe & Bang-Mortensen" <s...@mortensen.mail.dk> wrote in message
news:3e588a28$0$15858$edfa...@dread11.news.tele.dk...
Der er sikker mange måder at gribe det an på.
En af dem kunne være at have depoter på endestationerne og disponere sådan,
at en lokofører altid kører fra den ene ende til den anden, altså følger
stammen fra endestation til endestation.
Hvis der mangler en lokomotivfører, kan det betyde aflysning af et tog, men
når toget først afgår fra en endestation, er man også sikker på, at det ikke
vil gå i stå på København H og lukke af for den øvrige toggang.
I en regulær kaossituation ville man desuden kunne omdirigere tog.
I dag er det sådan, at hvis der kommer en prop i røret, fortsætter alle tog
deres kørsel ind mod centrum, selvom de vil komme til at danne en lang kø.
Når trafikken genoptages, holder samtlige tog i klumper, og endestationerne
har ingen tog at sende afsted.
Hvis alle skift skete på endestationer, kunne man f.eks. gøre sådan
(eksempel på en sitiuation):
1) Sporskifteuorden eller nedbrud i centrum lukker flaskehalsen syd-nord.
2) Tog på vej fra Høje Taastrup og Frederikssund vender i Valby og kører
tilbage, hvor de kom fra.
3) Ingen tog holder i kø.
4) Den gennemsnitlige opholdstid reduceres på København H til den rene
passagerudveksling.
4) I samme øjeblik som proppen er væk, genoptages kørslen. Enkelte tog må
aflyses, men trafikken kommer i gang på hele nettet.
Bemandingen med reserver på endestationerne er i så fald afgørende for, hvor
mange tog det er nødvendigt at aflyse under "kaos". Omkostningerne bør
sammenholdes med hvad det koster at udvide København H, hvis det vel at
mærke er muligt at udvide ud under Rewentlowsgade.
vh
Bjarne
Leif Joergensen
>
> Det er da afsindigt sårbart kun at have 1 strækningsspor i hver retning, når
> alt undtagen ringbanen skal den vej forbi.
Tja men det er desværre 100 for sent at ændre på det, så vi må nok
lære at leve med det og så glæde os over, at vi ikke er blevet begavet
med uoverskuelige linienet som i flere andre storbyer.
> Bavnehøj/Skelbæk - Svanemøllen burde være regulært 4-sporet S-bane med
> transversaler på den strækning.
> Det er en nødvendig og logisk trafikinvestering, men beløbet er for stort
> til at Banestyrelsen tør foreslå det. Banestyrelsen går principielt i små
> sko og går helst efter lappeløsninger, som ikke suger alt ud af budgettet.
En højst forståelig tankegang. To ekstra spor på omtalte strækning vil
koste i omegnen af 4 mia. kr. Hvis der ikke sker en drastisk ændring i
tankegangen hos vores folketingsmedlemmer, vil et sådan anlæg blokere
for stort set alle andre jernbaneanlæg.
> Bare 30 sekunders ventetid er meget i en situation med lange togkøer. Og
> ofte er der tale om minutter.
> Togne kan holde ganske tæt som perler på en snor fra begge retninger helt
> hen til umiddelbart før perronen, men at komme helt ind til perron er ikke
> nemt.
En væsentlig begrundelse for det ekstra spor København H.-Skelbæk er
netop, at togene så i langt højere grad kan komme afsted uden at
skulle vente på hinanden. Togene skal jo som bekendt i dag køre i en
ganske bestemt rækkefølge, hvor gerne end Svend Pedersen ønsker det
anderledes.
> Fjern al afløsning på København H, og banegården er stor nok.
Har du overvejet, hvorfor afløsningen er koncentreret på København H.?
Det skyldes to forhold:
For det første er der lang større chance for, at reserverne er der,
hvor man skal bruge dem, end hvis de er spredt ud over 10 forskellige
depoter. Det er jo meget godt, at Hillerød har tre reserver klar til
indsats, men det hjælper jo ikke stort, hvis det er i Ballerup, man
skal bruge dem.
For det andet ønsker man, at lokomotivførerne skal veksle mellem de
forskellige strækninger. Det modvirker nemlig den monotomi, der er så
farlig ved sikkerhedsbetonet arbejde.
Leif Joergensen
> Eller konvertere alle spor på strækningen til samme system og lægge
> brugen af sporene om til
>
> slow den ene vej - fast den ene vej - fast den anden vej - slow den
> anden vej
>
> som der vist allerede er én der har foreslået?
>
> Torsten
Sådan noget vil ende i kaos i løbet af ingen tid. Kunne du f.eks.
forestille dig 1400 tons Danlink-godstog ind imellem S-tog, der skal
stoppe hvert andet minut? Nej vel? Men derimod kan du nok forestille
dig de problemer, der vil opstå, når systematikken automatisk
videretransplantere forsinkelser? Og har du i øvrigt tænkt på, at både
S-banen og fjernbanen allerede er belastet til det yderste?
Isolerede kredsløb som S-banen og metroen rummer store fordele. Ikke
sandt Hr. Erlandsen?
Svend Pedersen
news:e2d7ad50.03022...@posting.google.com...
> "Svend Pedersen" wrote
> > "Leif Joergensen" <gerda...@mail.dk> skrev i en meddelelse
> > news:e2d7ad50.03022...@posting.google.com...
> > >
> > > De, der har forstand på de dele, påstår jo, at pendlerne og samfundet
> > > taber adskillige millioner på forsinkelser. Hvis man med det ekstra
> > > spor kan kappe et minut af hver forsinkelse, begynder der hurtigt at
> > > blive økonomi i tingene.
> >
> > Det kan man heller ikke.
>
> Jeg er ikke helt sikker på, hvad du mener, men da jeg alligevel ikke
> har det store til overs for den slags beregninger, vil jeg lade det
> ligge.
Jeg har det nu fint med den slags beregninger, men min kommentar gik på, at
det ekstra spor *ikke* kan kappe et minut af hver forsinkelse.
> > Det skal de da heller ikke i dag. De kan da udmærket overhale på Kh - vi
har
> > tidligere diskuteret dette, remember?
>
> Min hukommelse har det glimrende. Det samme kan ikke siges om
> fleksibiliteten i fjernstyringscentralen og passagerernes forståelse
> for andre passagerers problemer. Og da det nu engang er lettere at
> bygge spor end at ændre folks personlighed vælger man ganske naturligt
> det første. Alternativet er ændre fjernstyringscentralen til et
> mini-folketing med deraf stærkt dalende effektivitet og at sende
> samtlige 300.000 passagerer til gruppeterapi.
Ahr - tror du, at man gør sådan ude i almindelige virksomheder? Står overfor
valget mellem at gøre produktionshallen til et mini-folketing /eller/
foretage en nyttesløs investering?
Det rigtige i enhver situation er at gøre det rigtige: at bruge de 149 mio
der hvor de gavner kunderne mest muligt.
> Hurtigt
> lokoførerskift på København H. og fleksinilitet i
> fjernstyringscentralen kan mindske forsinkelserne men øger ikke
> kapaciteten. Tættere togfølge er heller ikke muligt for togene kører
> allerede i halen på hinanden. Den eneste reelle måde kapaciteten kan
> løses på er at bygge ekstra spor. Kan det være så svært at forstå?
Ja - jeg må være godt dum, for jeg forstår dig ikke. Man får ikke vandet til
at løbe hurtigere ud af badekarret ved at øge kloakledningens diameter. Man
skal finde flaskehalsen og øge kapaciteten dér. Intet andet sted end i
flaskehalsen kan kapaciteten øges.
Hurtigt lokoførerskift - som du foreslår - kan reducere opholdstiden på Kh
og letter dermed kapacitetstrækket i flaskehalsen. Kh *er* jo flaskehalsen.
Det muliggør tættere togfølge. Det er - undskyld mig - rent overdrivelse at
skrive, at togene kører i halen på hinanden. De har en gennemsnitlig afstand
på 2 min køretid, og ved max pres nede på 90 sekunder. Det giver adskillige
100 meters afstand. Køen er *før* Kh, og derfor tilsiger enhver logik, at
det på Kh, at kapacitetsproblemet skal løses.
(et soleklart eksempel på, at uden teoretisk indsigt rammer man ofte ved
siden af i sin løsningsbeskrivelse).
Leif Joergensen
>
> >... i kun den ene køreretning.
>
> ...som er i retning mod Hillerød og det er kun visse tog morgen
> og aften, der standser for afsætning af passagerer.
>
> Kan der så skrives mere om Høvelte (T)?
Ja da! Jeg kan f.eks. fortælle, at Linie A standser i Høvelte i
følgende tidsrum (tiden gælder Birkerød):
Hverdage: 5.24-7.44 og 23.44-1.04
Søndage: 6.04-7.44 og 21.44-1.04
Knud Gert Ellentoft
>Ja da!
OK - så kan der da tilføjes at det ligger i km 26,3 og
forkortelsen er Høv.
Men hvornår blev det egentlig etableret?
Jeg ved det er fra før S-togstiden [1], men nærmere ved jeg ikke
lige.
Og så ville »regeringerne« i i byerne mellem Birkerød og Hillerød
ikke have, at togene blev kaldt for S-tog.
Det var først ved sommerkøreplanens ikrafttrædelse 1972 at DSB
kaldte togene for S-tog i forbindelse med linje E's forlængelse
til Tåstrup (med bolle-å dengang).
Henning Makholm
> Hvad har du lavet de flotte sporplaner med? Det værktøj må være godt
> til at illustrere konvertering og sporflytning og den slags.
Oprindeligt med en kombination af Windows Paintbrush og Borland
Resource Workshop. For nylig er jeg gået over til at bruge the Gimp
under linux i stedet (men den har brug for et patch for at kunne tegne
pæne skrå linjer).
--
Henning Makholm "Hvad skulle vi med en præsident,
sådan en folkepolitibetjent
med skrårem og hjelm og vandkanon
som stikker sin næse i alt?"
Bjarne Nielsen
> En væsentlig begrundelse for det ekstra spor København H.-Skelbæk er
> netop, at togene så i langt højere grad kan komme afsted uden at
> skulle vente på hinanden. Togene skal jo som bekendt i dag køre i en
> ganske bestemt rækkefølge, hvor gerne end Svend Pedersen ønsker det
> anderledes.
Jo tak til at togene kører i jævne intervaller. Det er jo ikke et togspil,
hvor man skal have flest mulige tog igennem banen på 8 timer.
> > Fjern al afløsning på København H, og banegården er stor nok.
>
> Har du overvejet, hvorfor afløsningen er koncentreret på København H.?
Ja.
> Det skyldes to forhold:
> For det første er der lang større chance for, at reserverne er der,
> hvor man skal bruge dem, end hvis de er spredt ud over 10 forskellige
> depoter. Det er jo meget godt, at Hillerød har tre reserver klar til
> indsats, men det hjælper jo ikke stort, hvis det er i Ballerup, man
> skal bruge dem.
Jeg påstår ikke, at det ikke bliver dyrere at bemande yderdepoterne i stedet
for København H. Det gør det nok.
Men det skal stadig ses i forhold til prisen for at udvide København H så
meget, at den kan klare personaleskift.
Der er lige det problem, at København H nu til dags er så belastet at man
aldrig nogensinde har tid til at vente på at der tilkaldes reserver. Togene
bør kunne fortsætte kørslen efter max 30 sekunders ophold. Det ville de
kunne, hvis der aldrig var førerskifte.
Når man ikke er lokofører, men passager der står og iagttager holdende
togstammer på begge sider af perronen, virker det som om tiden er gået i
stå, mens der afventes lokomotivførere.
Hvis man så endda har arbejdet i S-banens FC, kan man se for sig alle de
røde sporisolationer fra tog, der holder i kø bagved de holdende tog og
venter.
Det bliver muligvis set som bagateller, når et S-tog holder 1- 2 minutter
ved perron. Men hver gang det sker tabes der tid.
> For det andet ønsker man, at lokomotivførerne skal veksle mellem de
> forskellige strækninger. Det modvirker nemlig den monotomi, der er så
> farlig ved sikkerhedsbetonet arbejde.
Hvis det er argumentet, skal i køre noget andet end S-tog.
Man kunne nok også sørge for variation uden at skulle holde spisepauser på
København H.
Prisen for afløsning på København H er, at alt bryder totalt sammen når der
går kage i togfølgen, og den pris finder jeg uacceptabelt. Det er nok den
sag der har irriteret mig allermest som S-togs passager på vores ellers
glimrende S-bane.
vh
Bjarne
Ib Baagøe
> Der er lige det problem, at København H nu til dags er så belastet at man
> aldrig nogensinde har tid til at vente på at der tilkaldes reserver.
Kan du ikke lige forklare for en uvidende, hvad der menes med "tilkalde
reserver"? Skal der ringes efter en sovende lokofører?
Jeg går ud fra, at der til stadighed sidder en mand og venter i skuret
på perronen (hvilket han naturligvis får løn for). Og at han i forvejen
er adviseret pr. tlf. fra FC, hvis lokoføreren i næste tog har hovedpine
eller skal tisse, sådan at reserven allerede står ud for førerrummet,
når
toget standser.
Er det ikke sådan at det fungerer? Eller vil DSB ikke betale for, at
der sidder en ekstra mand og venter?
-- Ib
Svend Pedersen
news:e2d7ad50.03022...@posting.google.com...
>
> netop, at togene så i langt højere grad kan komme afsted uden at
> skulle vente på hinanden. Togene skal jo som bekendt i dag køre i en
> ganske bestemt rækkefølge, hvor gerne end Svend Pedersen ønsker det
> anderledes.
Så du mener, at /fordi/ DSB har en regel om, at togene skal køre i en
bestemt rækkefølge, /så/ skal skatteborgerne lige lemme 149 mio kr ekstra
for også at få togene sendt af sted??
*Så* tåbelige tror selv jeg ikke at DSB og Banestyrelsen - end ikke i
forening - kan være. Der er nok en anden sandhed et sted, skal du se. Det
håber jeg.
Bare der var nogen med forstand på disse dele, der deltog i debatten ...
Ib Baagøe
> Så du mener, at /fordi/ DSB har en regel om, at togene skal køre i en
> bestemt rækkefølge, /så/ skal skatteborgerne lige lemme 149 mio kr ekstra
> for også at få togene sendt af sted??
>
> *Så* tåbelige tror selv jeg ikke at DSB og Banestyrelsen - end ikke i
> forening - kan være. Der er nok en anden sandhed et sted, skal du se. Det
> håber jeg.
En mulig årsag til ulysten til at ombytte rækkefølgen: S-banen har et
ældgammelt fjernstyringsanlæg, som forlængst er besluttet udskiftet med
et nyt. Det første forsøg på udskiftning gik desværre i grus, men nu er
man i gang med et nyt forsøg.
Hvis værktøjet er dårligt, så gider folk ikke bruge det. (Dette er da
en 'teknisk' forklaring, som vist ikke træder nogen over tæerne ;-)
Men det må Bjarne kunne fortælle om, han har vist prøvet værktøjet?
-- Ib
Bjarne Nielsen
"Ib Baagøe" <ms...@inet.uni2.dk> wrote in message
news:3E5941F7...@inet.uni2.dk...
Det jeg mener er baseret på hundredvis af oplevelser. Jeg har ikke selv
arbejdet direkte med lokomotivdisponering.
Reaktionstiden er simpelthen uacceptabel alt for mange gange, når der skal
skiftes lokomotivfører. Selv 10 sekunder for lang opholdstid er
uacceptabel, når alle tog holder i kø. Men virkeligheden, som jeg har
oplevet - som passager - er at utallige gange har der holdt to S-tog ved
siden af hinanden f.eks. i spor 11/12, der er signal for viderekørsel for
det ene af dem, passagererne er færdige med at stige af/på, men toget bliver
holdende. Og alt går i stå. Ofte med 2 - 3 lokomotivførere i forenden af
perronen, bare ikke den, der skal køre toget. Så - efter 1 - 5 minutter har
man fundet frem til den rigtige lokomotivfører og toget fortsætter. Eller
man opgiver og toget fjernes i løbet af ca. 5 minutter af en køremand.
Det er forståeligt, at der kan gå forviklinger i afløsning eller at man skal
kalde på en reserve eller at lokoførerne har behov for ½ minuts snak med
afløseren, men det hører ikke hjemme på en travl hovedbanegård med to spor i
hver retning, op/nedformering og tog hvert 2. minut.
vh
Bjarne
Bjarne Nielsen
> ældgammelt fjernstyringsanlæg, som forlængst er besluttet udskiftet med
> et nyt. Det første forsøg på udskiftning gik desværre i grus, men nu er
> man i gang med et nyt forsøg.
> Hvis værktøjet er dårligt, så gider folk ikke bruge det. (Dette er da
> en 'teknisk' forklaring, som vist ikke træder nogen over tæerne ;-)
> Men det må Bjarne kunne fortælle om, han har vist prøvet værktøjet?
>
nuværende anlæg.
Jeg kan ikke se, at anlægget skulle forhindre omdisponering.
Under sporspærringer klarer anlægget da også diverse vendinger og
venstresporkørsel m.v
Hvis der ikke var de meget stære bindinger i materelanvendelse og især
afløsning, kunne man køre det hele som en modeljernbane og omdirigere de
tog, der styrede lige hen imod en kø.
vh
Bjarne
Leif Joergensen
> Jo tak til at togene kører i jævne intervaller. Det er jo ikke et togspil,
> hvor man skal have flest mulige tog igennem banen på 8 timer.
Netop ikke.
>
> Der er lige det problem, at København H nu til dags er så belastet at man
> aldrig nogensinde har tid til at vente på at der tilkaldes reserver. Togene
> bør kunne fortsætte kørslen efter max 30 sekunders ophold. Det ville de
> kunne, hvis der aldrig var førerskifte.
> Når man ikke er lokofører, men passager der står og iagttager holdende
> togstammer på begge sider af perronen, virker det som om tiden er gået i
> stå, mens der afventes lokomotivførere.
Det problem ville også eksistere, hvis lokomotivførerskiftene fandt
sted ved endestationerne. Mennesker, der er født fem minutter for
sent, og medarbejdere, der liiige skal nå at drikke deres kaffe, er et
problem, der kendes i alle virksomheder, og som ikke kan løses ved
omlægning af arbejdsgangene.
>
> Prisen for afløsning på København H er, at alt bryder totalt sammen når der
> går kage i togfølgen, og den pris finder jeg uacceptabelt.
Det er jo et vurderingsspørgsmål, som man kan diskutere fra nu af og
til juleaften. Så jeg tror, vi skal lukke diskussionen her.
Leif Joergensen
> Så du mener, at /fordi/ DSB har en regel om, at togene skal køre i en
> bestemt rækkefølge, /så/ skal skatteborgerne lige lemme 149 mio kr ekstra
> for også at få togene sendt af sted??
Overhoved ikke. Men nu er det jo nu engang sådan, at det er adskilligt
nemmere at anlægge spor, end det er at ændre systemer og tankegange.
Det er ærgeligt og irriterende, men det er altså forhold, som det ikke
står i DSBs magt at ændre, hvor gerne de end ville.
>
> Bare der var nogen med forstand på disse dele, der deltog i debatten ...
Ja det ville være rart.
Leif Joergensen
> Jeg har det nu fint med den slags beregninger, men min kommentar gik på, at
> det ekstra spor *ikke* kan kappe et minut af hver forsinkelse.
Næh men hvis de bare kan kappe en trediedel, vil det da hjælpe en del.
>
> Ahr - tror du, at man gør sådan ude i almindelige virksomheder? Står overfor
> valget mellem at gøre produktionshallen til et mini-folketing /eller/
> foretage en nyttesløs investering?
Naturligvis ikke. Men der er lige den væsentlige forskel, at DSB
beskæftiger sig med mennesker og ikke med samlebånd. Og mennesker
reagerer desværre ikke ligesom samlebånd.
>
> (et soleklart eksempel på, at uden teoretisk indsigt rammer man ofte ved
> siden af i sin løsningsbeskrivelse).
Pas på FUT´erne ikke kommer efter dig! Du risikere at blive forvist
til dk.mudderkastning.
Med let fornærmede hilsner
Leif Jørgensen
Svend Pedersen
news:e2d7ad50.03022...@posting.google.com...
> >
> > Jeg har det nu fint med den slags beregninger, men min kommentar gik på,
at
> > det ekstra spor *ikke* kan kappe et minut af hver forsinkelse.
>
> Næh men hvis de bare kan kappe en trediedel, vil det da hjælpe en del.
Mon ikke "hvis" er nøgleordet i denne sætning?
> > Ahr - tror du, at man gør sådan ude i almindelige virksomheder? Står
overfor
> > valget mellem at gøre produktionshallen til et mini-folketing /eller/
> > foretage en nyttesløs investering?
>
> Naturligvis ikke. Men der er lige den væsentlige forskel, at DSB
> beskæftiger sig med mennesker og ikke med samlebånd. Og mennesker
> reagerer desværre ikke ligesom samlebånd.
DSB beskæftiger sig med tog, og deres tog kører på samlebånd.
> > (et soleklart eksempel på, at uden teoretisk indsigt rammer man ofte ved
> > siden af i sin løsningsbeskrivelse).
>
> Pas på FUT´erne ikke kommer efter dig! Du risikere at blive forvist
> til dk.mudderkastning.
Fint med mig. Jeg fastholder nu alligevel mit udsagn.
> Med let fornærmede hilsner
> Leif Jørgensen
Tænk over det.
Torsten Pedersen
> "Torsten Pedersen" <tgped...@hotmail.com> skrev i en meddelelse
> news:9fb87aa.03022...@posting.google.com...
> > Hvorfor kan den slags arbejder ikke udliciteres? Såvidt jeg husker
> > lavede Banverket elektrificeringen af Øresundsbanen, også på vores
> > side, billigt.
>
> Var der ikke noget mad at de måtte pille en del op igen for at lægge det om?
>
> mvh
>
> Stig Bang-Mortensen
Det kostede ikke ekstra.
Torsten
Torsten Pedersen
Hvis S-banen konverteres til 25kV, og sporbenyttelsen ændres til
langsom yderst, hurtig inderst (der var han igen), vil der være 12
spor til det hele. Det skulle vel række?
Torsten
Torsten Pedersen
> (Torsten Pedersen) wrote
> > >
> > Eller konvertere alle spor på strækningen til samme system og lægge
> > brugen af sporene om til
> >
> > slow den ene vej - fast den ene vej - fast den anden vej - slow den
> > anden vej
> >
> > som der vist allerede er én der har foreslået?
> >
> > Torsten
>
> Sådan noget vil ende i kaos i løbet af ingen tid. Kunne du f.eks.
> forestille dig 1400 tons Danlink-godstog ind imellem S-tog, der skal
> stoppe hvert andet minut? Nej vel?
>Men derimod kan du nok forestille
> dig de problemer, der vil opstå, når systematikken automatisk
> videretransplantere forsinkelser?
Altså: der findes tilfælde hvor ændringen ikke vil være en forbedring.
Og derfor vil i alle tilfælde ændringen ikke være en forbedring. Har
jeg forstået dig rigtigt?
>Og har du i øvrigt tænkt på, at både
> S-banen og fjernbanen allerede er belastet til det yderste?
Der kører standsende og gennemgående tog på begge baner. Det begræser
kapaciteten.
>
> Isolerede kredsløb som S-banen og metroen rummer store fordele. Ikke
> sandt Hr. Erlandsen?
Argumenter?
Jeg tvivler ikke på at metroens isolation er en stor fordel for hr.
Erlandsen.
>
> Med venlige S-banehilsner
> Leif Jørgensen
Torsten
Svend Pedersen
news:e2d7ad50.03022...@posting.google.com...
> (Torsten Pedersen) wrote
> > >
> > Eller konvertere alle spor på strækningen til samme system og lægge
> > brugen af sporene om til
> >
> > slow den ene vej - fast den ene vej - fast den anden vej - slow den
> > anden vej
> >
> > som der vist allerede er én der har foreslået?
> >
> > Torsten
>
> Sådan noget vil ende i kaos i løbet af ingen tid. Kunne du f.eks.
> forestille dig 1400 tons Danlink-godstog ind imellem S-tog, der skal
> stoppe hvert andet minut? Nej vel?
Så er din hukommelse vist heller ikke meget bevendt. Det er ikke mere end to
år siden, at Danlink-togene bremsede 12-15 gange i døgnet ude foran mine
vinduer, fordi de skulle flettes ind mellem S-tog, der skal stoppe hvert
andet minut. Min hukommelse fejler intet. Jeg kan godt forestille mig, at
det kan lade sig gøre. Men jeg kan også forestille mig, at man med fire
hovedspor kan undgå situationen.
> Men derimod kan du nok forestille
> dig de problemer, der vil opstå, når systematikken automatisk
> videretransplantere forsinkelser? Og har du i øvrigt tænkt på, at både
> S-banen og fjernbanen allerede er belastet til det yderste?
Det har jeg ikke tænkt på. Og det har jeg heller ikke tænkt mig at tænke på.
For det er de ikke. Vi har jo tidligere her i gruppen fået videregivet de
kapacitetsmæssige muligheder i engelsktalende lande, og de kan formentligt
overføres på et dansksproget område. Der er masser af plads mellem togene -
altså bortset *lige* fra op mod flaskehalsen, men den tænker kun
undertegnede på.
> Isolerede kredsløb som S-banen og metroen rummer store fordele. Ikke
> sandt Hr. Erlandsen?
Jamen, så lad os isolere kredsløbene endnu mere. Lad os reservere inderste
motorvejsspor til de hvide biler, mellemste til de røde, og yderste til alle
andre. Det påstås at rumme store fordele.
(at teoretikerne så kommer til en anden konklusion skal så *ab*solut ikke
anfægte de langt klogere praktikere).
Leif Joergensen
> news:e2d7ad50.03022...@posting.google.com...
> > "Svend Pedersen" wrote
> > >
> > > Jeg har det nu fint med den slags beregninger, men min kommentar gik på,
> at
> > > det ekstra spor *ikke* kan kappe et minut af hver forsinkelse.
> >
> > Næh men hvis de bare kan kappe en trediedel, vil det da hjælpe en del.
>
> Mon ikke "hvis" er nøgleordet i denne sætning?
Ja for dig. S-togspassagererne vil nok lægge mere vægt på "trediedel"
og "hjælpe".
>
> DSB beskæftiger sig med tog, og deres tog kører på samlebånd.
Ja men i modsætning til varerne på samlebåndet, så har passagererne i
togene det med at brokke sig. Og det er nu engang dem DSB skal leve
af.
>
> > > (et soleklart eksempel på, at uden teoretisk indsigt rammer man ofte ved
> > > siden af i sin løsningsbeskrivelse).
> >
> > Pas på FUT´erne ikke kommer efter dig! Du risikere at blive forvist
> > til dk.mudderkastning.
>
> Fint med mig. Jeg fastholder nu alligevel mit udsagn.
Ja det gør du vel. Og jeg mine.
>
> > Med let fornærmede hilsner
> > Leif Jørgensen
>
> Tænk over det.
Den sætning vil jeg fuldstændig ignorere.
Med venlige hilsner
Leif Jørgensen
Leif Joergensen
> > Sådan noget vil ende i kaos i løbet af ingen tid. Kunne du f.eks.
> > forestille dig 1400 tons Danlink-godstog ind imellem S-tog, der skal
> > stoppe hvert andet minut? Nej vel?
> Hvor bred en kanal skal sådan en ha'?
Tja et godstog har en max-hastighed på 100 km/t. Den må dog formentlig
nedsættes ved passage af stationerne. Dertil kommer så
accelerationstiden. Umiddelbart vil jeg skønne det til at svare til to
kanaler for S-tog.
Jeg ved godt, at det har kunnet lade sig gøre på ringbanen i sin tid,
men der er passagertallene og risikoen for forsinkelser altså
væsentlig mindre, end den er på Høje Taastrup-banen.
>
> >Men derimod kan du nok forestille
> > dig de problemer, der vil opstå, når systematikken automatisk
> > videretransplantere forsinkelser?
> Altså: der findes tilfælde hvor ændringen ikke vil være en forbedring.
> Og derfor vil i alle tilfælde ændringen ikke være en forbedring. Har
> jeg forstået dig rigtigt?
Ikke helt. Det, jeg mener, er at fordelene ikke står mål med risikoen
for at noget går galt.
>
> >Og har du i øvrigt tænkt på, at både
> > S-banen og fjernbanen allerede er belastet til det yderste?
> Der kører standsende og gennemgående tog på begge baner. Det begræser
> kapaciteten.
Ja men den bliver ikke større af, at du omfordeler togene.
>
> >
> > Isolerede kredsløb som S-banen og metroen rummer store fordele. Ikke
> > sandt Hr. Erlandsen?
> Argumenter?
> Jeg tvivler ikke på at metroens isolation er en stor fordel for hr.
> Erlandsen.
Jeg henviste netop til Hr. Erlandsen, fordi han er eksperten på dette
område. Men jeg kan lige nævne, at det mindsker forplantelsen af
forsinkelser væsentligt.
Svend Pedersen
news:e2d7ad50.03022...@posting.google.com...
> >
>
> Ja men i modsætning til varerne på samlebåndet, så har passagererne i
> togene det med at brokke sig. Og det er nu engang dem DSB skal leve
> af.
Samlebåndsfabrikken har også kunder, den skal leve af. Jeg har virkeligt
svært ved at se DSBs helt unikke situation, der nødvendiggør irrationelle
løsninger.
Ib Baagøe
>
> Det jeg mener er baseret på hundredvis af oplevelser. Jeg har ikke selv
Kære Bjarne,
Det du beretter om ovenstående er så væsentligt, at sømmet bør slås
helt i bund. På den anden side kan dine formuleringer opfattes som
injurier over for personalet (hvilket måske er årsag til den larmende
tavshed på dit indlæg? ;-)
((Vi skal altid lige huske på, hvem der læser med, og at NG's gennem-
slagskraft står og falder med seriøsiteten af vores indlæg)).
Derfor vil jeg opfordre dig til at genformulere dit indlæg i en lidt
blødere form, sådan at vi kan få en kvalificeret debat om problemet,
med deltagelse af lokoførerne, og uden aggressioner. Sagen fortjener
så en ny selvstændig tråd, for ikke at forsvinde i mængden.
Og hvis du har ret i din påstand om, at du har iagttaget fænomenet
flere hundrede gange, så må der jo være adskillige NG-deltagere, der
har tilsvarende oplevelser og kan bidrage med eksempler?
I håb om positiv respons -- V.h. Ib
Torsten Pedersen
> > >
> > > Sådan noget vil ende i kaos i løbet af ingen tid. Kunne du f.eks.
> > > forestille dig 1400 tons Danlink-godstog ind imellem S-tog, der skal
> > > stoppe hvert andet minut? Nej vel?
> > Hvor bred en kanal skal sådan en ha'?
>
> Tja et godstog har en max-hastighed på 100 km/t. Den må dog formentlig
> nedsættes ved passage af stationerne. Dertil kommer så
> accelerationstiden. Umiddelbart vil jeg skønne det til at svare til to
> kanaler for S-tog.
Ellers lad det køre på de gennemgående spor som det plejer.
>
> Jeg ved godt, at det har kunnet lade sig gøre på ringbanen i sin tid,
> men der er passagertallene og risikoen for forsinkelser altså
> væsentlig mindre, end den er på Høje Taastrup-banen.
I myldretiden kører tre linjer Vigerslev-Høje Taastrup. Udenfor
myldretiden to, dvs en frekvens som på ringbanen. Hvor ofte forsinkede
Danlink S-togene? Desuden ville du have valget mellem to spor i hver
retning. Altså får du (ialtfald udenfor myldretiden) ryddet de
gennegående spor for langsomme godstog.
>
> >
> > >Men derimod kan du nok forestille
> > > dig de problemer, der vil opstå, når systematikken automatisk
> > > videretransplantere forsinkelser?
> > Altså: der findes tilfælde hvor ændringen ikke vil være en forbedring.
> > Og derfor vil i alle tilfælde ændringen ikke være en forbedring. Har
> > jeg forstået dig rigtigt?
>
> Ikke helt. Det, jeg mener, er at fordelene ikke står mål med risikoen
> for at noget går galt.
Som på ringbanen?
>
> >
> > >Og har du i øvrigt tænkt på, at både
> > > S-banen og fjernbanen allerede er belastet til det yderste?
> > Der kører standsende og gennemgående tog på begge baner. Det begræser
> > kapaciteten.
>
> Ja men den bliver ikke større af, at du omfordeler togene.
Jo. Hvis der ikke kører standsende tog på de gennemgående spor, kan
hastigheden sættes op. Det betyder større kapacitet.
>
> >
> > >
> > > Isolerede kredsløb som S-banen og metroen rummer store fordele. Ikke
> > > sandt Hr. Erlandsen?
> > Argumenter?
> > Jeg tvivler ikke på at metroens isolation er en stor fordel for hr.
> > Erlandsen.
>
> Jeg henviste netop til Hr. Erlandsen, fordi han er eksperten på dette
> område. Men jeg kan lige nævne, at det mindsker forplantelsen af
> forsinkelser væsentligt.
>
Jeg nævnte hr Erlandsen fordi han som højt ansat i den selvstændige
metro ikke kunne betragtes som ikke forudindtaget.
> Med venlige hilsner
> Leif Jørgensen
Med venlige hilsner
Torsten Pedersen
Leif Joergensen
> > Sådan noget vil ende i kaos i løbet af ingen tid. Kunne du f.eks.
> > forestille dig 1400 tons Danlink-godstog ind imellem S-tog, der skal
> > stoppe hvert andet minut? Nej vel?
>
> Så er din hukommelse vist heller ikke meget bevendt. Det er ikke mere end to
> år siden, at Danlink-togene bremsede 12-15 gange i døgnet ude foran mine
> vinduer, fordi de skulle flettes ind mellem S-tog, der skal stoppe hvert
> andet minut. Min hukommelse fejler intet. Jeg kan godt forestille mig, at
> det kan lade sig gøre. Men jeg kan også forestille mig, at man med fire
> hovedspor kan undgå situationen.
Jeg ved udemærket godt, at det har kunnet lade sig gøre. Men var det
tilfredsstillende? Nej. Hvor mange minutter har Danlink-togene ikke
spildt på at stoppe op udenfor dine vinduer? Og hvor mange flere
minutter ville det ikke blive til på en strækning med væsentlig flere
forsinkelser?
>
> > Men derimod kan du nok forestille
> > dig de problemer, der vil opstå, når systematikken automatisk
> > videretransplantere forsinkelser? Og har du i øvrigt tænkt på, at både
> > S-banen og fjernbanen allerede er belastet til det yderste?
>
> Det har jeg ikke tænkt på. Og det har jeg heller ikke tænkt mig at tænke på.
> For det er de ikke. Vi har jo tidligere her i gruppen fået videregivet de
> kapacitetsmæssige muligheder i engelsktalende lande, og de kan formentligt
> overføres på et dansksproget område. Der er masser af plads mellem togene -
> altså bortset *lige* fra op mod flaskehalsen, men den tænker kun
> undertegnede på.
Hvor mange tog skal der køre på en jernbane, før den er overbelastet?
Jeg tror ikke, du og Banestyrelsen bruger helt samme målestok.
>
> > Isolerede kredsløb som S-banen og metroen rummer store fordele. Ikke
> > sandt Hr. Erlandsen?
>
> Jamen, så lad os isolere kredsløbene endnu mere. Lad os reservere inderste
> motorvejsspor til de hvide biler, mellemste til de røde, og yderste til alle
> andre. Det påstås at rumme store fordele.
Gider du godt læse tingene igennem, før du svarer? Det var ikke det,
jeg mente. Det, jeg mente, var at S-banesporene er for tog, der
stopper ofte, mens fjernbanesporene er for tog, der ikke standser så
ofte. De hurtige S-tog er ikke ret meget hurtigere end de langsomme,
så en sammenblanding med regionaltogene vil være helt grotesk.
Og nu vi er ved motorveje. Hvor mange ulykker sker der ikke ved, at
biler skifter vognbane? Desværre nok temmelig mange.
>
> (at teoretikerne så kommer til en anden konklusion skal så *ab*solut ikke
> anfægte de langt klogere praktikere).
"Kan mor Karen flyve? Nej!
"Kan sten flyve? Nej!
Ergo er mor Karen en sten!"
Leif Joergensen
Æbler er grønne og har kerner.
Vandmeloner er også grønne og har kerner.
Ergo er æbler og vandmeloner det samme.
Ib Baagøe
> Hvor ofte forsinkede Danlink S-togene?
Hvis de gjorde, så af følgende grunde:
- En fuldstændig håbløs stigning lige efter igangsætning fra Nø-G.
- Et håbløst elektromekanisk sikringsanlæg fra 1912.
- En linieblok fra 1934, med fremskudte signaler og alt for lange
blokafsnit. Og i en tilstand, så servicemandskabet ikke kunne røre
ved tingene, uden at isolationen faldt af ledningerne.
- Og naturligvis ud fra foregående: Manglende fjernstyring.
-- Ib
Ib Baagøe
> Hvor mange minutter har Danlink-togene ikke spildt på at stoppe op
> udenfor dine vinduer?
Den slags stop er dybt godnat, vinduer eller ej. Koster en masse penge
i bremseklodser og spildt brændstof, foruden 5 minutters forsinkelse
alene pga. standsningen.
Kan løses med trafikregulering. Som kan programmeres i en almindelig
PC som den vi skriver på. Men som de eksisterende fjernstyrings- og
kommunikationssystemer til togene (signaler, ATC og radio, til en helt
anden pris end PC'en) - ikke er i stand til at præstere.
Der var engang én, der spurgte i NG, hvorledes man omprogrammerede
sikringsanlæggene, når spornumrene blev ændret. Et yderst rimeligt
spørgsmål ud fra normal edb-erfaring. Spørgsmålet var blot morsomt,
fordi det satte fingeren på den afgrundsdybe forskel i teknologisk
niveau mellem jernbanerne og det omkringliggende samfund...
V.h. -- Ib
Tappe & Bang-Mortensen
"Ib Baagøe" <ms...@inet.uni2.dk> skrev i en meddelelse
news:3E5B6001...@inet.uni2.dk...
>
> - En fuldstændig håbløs stigning lige efter igangsætning fra Nø-G.
Da Dan-Link startede var der vist 20 minutters drift. Stigningen var ikke
værre end at en Mz4 kunne kravle over med 2500 tons i stilling 4.
mvh
Stig Bang-Mortensen
Svend Pedersen
> Bjarne Nielsen wrote:
> >
> > Det jeg mener er baseret på hundredvis af oplevelser. Jeg har ikke selv
> > arbejdet direkte med lokomotivdisponering. [.....]
>
> Kære Bjarne,
>
> Det du beretter om ovenstående er så væsentligt, at sømmet bør slås
> helt i bund. På den anden side kan dine formuleringer opfattes som
> injurier over for personalet (hvilket måske er årsag til den larmende
> tavshed på dit indlæg? ;-)
Se, nu bliver jeg jo helt ked af, at Bjarne ligger i mit kill-filter, for
lige her har han vist haft noget særdeles relevant på hjerte. Jeg piller ham
lige ud og håber på, at han lytter til din opfordring, som forekommer mig
særdeles væsentlig.
Svend
Bjarne Nielsen
>
> Det du beretter om ovenstående er så væsentligt, at sømmet bør slås
> helt i bund. På den anden side kan dine formuleringer opfattes som
> injurier over for personalet (hvilket måske er årsag til den larmende
> tavshed på dit indlæg? ;-)
Det kan du nok have ret i!
Det er også en holdning, som er helt på tværs af den gængse opfattelse mange
steder i DSB.
For det første er det med opholdstiderne noget jeg har oplevet som passager
hos DSB, altså i min fritid. Hvis jeg har oplevet det samme som f.eks.
inspektionshavende, fortæller jeg ikke om det her.
Jeg har altid haft stor respekt for lokomotivførere, og det er ærgerligt,
hvis der er nogle, der tager det til sig som en fornærmelse imod dem. Det
håber jeg ikke!
> ((Vi skal altid lige huske på, hvem der læser med, og at NG's gennem-
> slagskraft står og falder med seriøsiteten af vores indlæg)).
>
> Derfor vil jeg opfordre dig til at genformulere dit indlæg i en lidt
> blødere form, sådan at vi kan få en kvalificeret debat om problemet,
> med deltagelse af lokoførerne, og uden aggressioner. Sagen fortjener
> så en ny selvstændig tråd, for ikke at forsvinde i mængden.
Jeg vil prøve at omformulere problemet helt objektivt og uden at det bør
kunne opfattes som kritik.
Hvis nogen har mod på at diskutere det seriøst, er det fint, ellers kan vi
bare lade det falde.
Mange gange, rigtigt mange gange, har jeg iagttaget S-tog, som ankommer til
spor 9, 10, 11 og 12 efter at afgangstiden er inde. Hvis toget ankommer
f.eks. klokken 16:15, men det skulle afgå 16:14, så burde toget jo sådan set
bare skynde sig at køre videre. Men det gør det ikke (altid). Passagerer
stiger af. Passagerer stiger på. Signalet går på "forbikørsel tilladt",
hvilket normalt betyder at et S-tog med HKT har signal til at fortsætte.
Fra det tidspunkt, hvor alt tilsyneladende er klart til viderekørsel, går
der tit et stykke tid før toget kører.
Den tid der går fra tog, signaler og passagerer tilsyneladende er parat til
at fortsætte, og til toget faktisk fløjter, lukker døre og begynder at køre,
kan variere imellem få sekunder og minutter.
I mange tilfælde når der at ankomme endnu et S-tog i samme køreretning i
nabosporet, før der sker noget.
Det er noget der sker på København H, men sjældent på Nørreport, hvor der er
flere passagerer end på København H, men aldrig skiftes personale.
Jeg vil slet ikke gå ind på, om der bruges for lidt eller for meget tid på
afløsning, tilkaldelse af reserver, afklaring af misforståelser om ture,
omdisponering, overlevering osv. Det er komplet urimeligt at kræve, at det
slet ikke må tage tid.
Kun påpege, at personalskifte på en mellemstation uundgåeligt medfører, at
togene ikke altid afgår i samme øjeblik, som det er teknisk muligt. Og at
det helt reelt er meddimensionerende for hele kapaciteten igennem København
H og røret i lige så høj grad som signalsystemet.
Desuden er afløsninger på København H et puslespil, der vælter totalt, når
"brikkerne" kommer ind til Hovedbanegården i forkert rækkefølge, med det
resultat, at der danner sig en prop af holdende tog, fordi der ikke er
uendeligt mange reservelokomotivførere.
Hvis tog fra ydergrenene er forsinkede, kan man flette dem på stationer som
Hellerup, Svanemøllen, Valby,men hvis selve Hovedbanegården lukker, er der
kø på få minutter.
vh
Bjarne
Bjarne Nielsen
> Leif Joergensen wrote:
>
> > Hvor mange minutter har Danlink-togene ikke spildt på at stoppe op
> > udenfor dine vinduer?
>
> Den slags stop er dybt godnat, vinduer eller ej. Koster en masse penge
> i bremseklodser og spildt brændstof, foruden 5 minutters forsinkelse
> alene pga. standsningen.
Det er dog knap så slemt på en strækning, hvor man kører så langsomt som
Danlink kørte via S-banen.
> Kan løses med trafikregulering. Som kan programmeres i en almindelig
> PC som den vi skriver på. Men som de eksisterende fjernstyrings- og
> kommunikationssystemer til togene (signaler, ATC og radio, til en helt
> anden pris end PC'en) - ikke er i stand til at præstere.
Strækningsradioen har i utallige år haft de faste meldinger "kør
langsommere" og "kør hurtigere" Vist ikke brugt ret meget.
ATC kan vise 3 blokafsnit og burde give mulighed for at afpasse hastigehden?
> Der var engang én, der spurgte i NG, hvorledes man omprogrammerede
> sikringsanlæggene, når spornumrene blev ændret. Et yderst rimeligt
> spørgsmål ud fra normal edb-erfaring.
Hvis der er tale om en rimelig objektorienteret programmering skabt af
fremsynede folk, burde det være en beskeden detalje at ændre spornumre eller
stationsnavne.
En historie fra det virkelige liv - fortalt af en, der kendte til sagen:
Da man opbyggede DSB's gamle reserveringssystem, var der plads til 3
strækninger i de små reserveringssedler, som blev anbragt i kupeerne.
De gamle EDB-folk ved DSB insisterede på, at hvis mor Karen havde været den
første, som bestilte pladsen, og hun skulle fra Aalborg til frederikshavn,
så skulle der stå Aalborg -Frederikshavn øverst.
Hvis Jens Hansen havde bestilt København - Odense en uge efter, så skulle
det stå i midten.
Og hvis Odense - århus var bestilt til allersidst, så skulle det
selvfølgelig stå sidst.
EDB-folkene fik dog ikke deres vilje i dette tilfælde.
vh
Bjarne
Ib Baagøe
> Mange gange, rigtigt mange gange, har jeg iagttaget S-tog, som
> ankommer til spor 9, 10, 11 og 12 efter at afgangstiden er inde.
> Hvis toget ankommer f.eks. klokken 16:15, men det skulle afgå 16:14,
> så burde toget jo sådan set bare skynde sig at køre videre.
> Men det gør det ikke (altid).
Her kommer så et spørgsmål fra mig: Sker det du beskriver i ét ud af
1000 tilfælde eller i ét ud af 10? Andre S-togs brugere und Bjarne må
have en mening om den sag?
> Det er noget der sker på København H, men sjældent på Nørreport,
> hvor der er flere passagerer end på København H, men aldrig skiftes
> personale.
Jo, det underbygger antagelsen om, at forsinkelsen har noget med
personaleskift at gøre.
> Det er komplet urimeligt at kræve, at det slet ikke må tage tid.
Nu antager jeg som hypotese, at din iagttagelse er korrekt, altså at
personaleudvekslingen giver anledning til forsinkelser. I så fald har
jeg som skatteyder, billetbetaler og passager i høj grad ret til at
kræve, at en sådan absurd og unødvendig fejlkilde bliver fjernet.
Det vil jeg gerne betale 139 mill. for, bl.a. fordi løsningen ville
forplante sig til den øvrige del af jernbanetrafikken.
(Eller sagt på godt dansk: Så min kone ikke behøver stå og fryse 10
minutter hver morgen i Vig, fordi de ikke kan få fingeren ud af det
varme gaskammer inde i Køvenhavnstrup!).
> Kun påpege, at personalskifte på en mellemstation uundgåeligt
> medfører, at togene ikke altid afgår i samme øjeblik, som det er
> teknisk muligt.
Dette dit udsagn synes at være uafhængigt af din indledende these.
Hvis du med "ikke altid" mener en ud af 1000 gange, så har du nok ret.
Men en cementfabrik, eller som jeg selv har oplevet det, en glasulds-
fabrik går altså ikke i stå, fordi en af operatørerne kommer for sent.
(På glasuldsfabrikken kostede det 100.000 til en ny dyse, hvis glasset
fik lov at størkne, fordi operatøren glemte at overvåge processen).
Man har naturligvis på forhånd taget højde for pludselig sygdom og
sådan noget. Hvis ikke, så er det driftslederen, der bliver fyret på
stedet. Indianerne har en vis fejlprocent, det kan man slå op i
statistikkerne. Og det tager man højde for, når man tilrettelægger
produktionen. Den slags har kørt på skinner (alle andre steder end
hos DSB), siden Henry Ford opfandt samlebåndet i 1914.
(Enhver lighed med Arriva er tilfældig og ganske tilsigtet! ;-)
> Desuden er afløsninger på København H et puslespil, der vælter
> totalt, når "brikkerne" kommer ind til Hovedbanegården i forkert
> rækkefølge...
Det lyder som om, 'man' skulle købe lidt logistik-assistance hos et
af de firmaer, der har forstand på den slags ting.
(Jeg begynder at forstå, hvorfor jernbanerne rekvirerede deres ledere
fra militæret i de første 50 år ;-)
V.h. -- Ib
Svend Pedersen
news:3E5B6685...@inet.uni2.dk...
> Leif Joergensen wrote:
>
> > Hvor mange minutter har Danlink-togene ikke spildt på at stoppe op
> > udenfor dine vinduer?
>
> Den slags stop er dybt godnat, vinduer eller ej. Koster en masse penge
> i bremseklodser og spildt brændstof, foruden 5 minutters forsinkelse
> alene pga. standsningen.
Ib har helt og aldeles ret. Linie F/M var yderst sjældent forsinkede, så man
kunne sætte sit ur efter Flintholms I-signal. Det blev stillet til
gennemkørsel når S-toget havde passeret Fuglebakken, altså
08-18-28-38-48-58. Det var altså ingen sag for en omkostningsbevidst
lokofører at tilpasse hastigheden - men dels kørte en del af dem hurtigere
end de tilladte 40 km/t, dels kom mange af dem til at holde længere end én
S-togspassage, hvilket kan skyldes stationsbestyrerens forglemmelse eller så
mange andre ting.
Sådan var det indtil et års tid før Flintholm blev nedlagt. Da investerede
Banestyrelsen en masse penge i at ændre sikringsanlægget, så der kunne
sættes indkørsel uden udkørsel til Flintholm, hvilket gav en langt mere
glidende afvikling.
Svend Pedersen
Hvis dét er DSBs argumentation for, at DSB er helt anderledes end alle andre
i hele denne verden, så overstiger virkeligheden selv /mine/ allerværste
fordomme ... (men jeg synes de selv bør have muligheden for at forsvare sig)
Tappe & Bang-Mortensen
"Bjarne Nielsen" <newsgrou...@jernbane.info> skrev i en meddelelse
news:3e5bbc01$0$155$edfa...@dtext01.news.tele.dk...
> Strækningsradioen har i utallige år haft de faste meldinger "kør
> langsommere" og "kør hurtigere" Vist ikke brugt ret meget.
Utallige år er siden indførelsen i 1979.
De blev brugt meget på sydbanen mellem Vordingborg og Rødby. Brugen øgede
mulighed for at lave flyvende krydsninger.
mvh
Stig Bang-Mortensen
Tappe & Bang-Mortensen
"Svend Pedersen" <sv.pe...@FJERN.DETTE.mail.tele.dk> skrev i en
meddelelse news:3e5c56ee$0$147$edfa...@dread15.news.tele.dk...
> men dels kørte en del af dem hurtigere
> end de tilladte 40 km/t,
Der blev indført en regel om at Dan-Link højst måtte køre 40 km/t på
højbanen. Dette for at begrænse støjen mest muligt. Jeg blev en gang kaldt
til samtale fordi jeg havde kørt 43 km/t det pågældende sted. Da jeg spurgte
om jeg i stedet skulle have bremset fik jeg at vide at jeg ikke skulle være
fræk.
mvh
Stig Bang-Mortensen
Torsten Pedersen
> > >
> > > Sådan noget vil ende i kaos i løbet af ingen tid. Kunne du f.eks.
> > > forestille dig 1400 tons Danlink-godstog ind imellem S-tog, der skal
> > > stoppe hvert andet minut? Nej vel?
> >
>
> >
> > > dig de problemer, der vil opstå, når systematikken automatisk
> > > videretransplantere forsinkelser? Og har du i øvrigt tænkt på, at både
> > > S-banen og fjernbanen allerede er belastet til det yderste?
> >
> > Det har jeg ikke tænkt på. Og det har jeg heller ikke tænkt mig at tænke på.
> > For det er de ikke. Vi har jo tidligere her i gruppen fået videregivet de
> > kapacitetsmæssige muligheder i engelsktalende lande, og de kan formentligt
> > overføres på et dansksproget område. Der er masser af plads mellem togene -
> > altså bortset *lige* fra op mod flaskehalsen, men den tænker kun
> > undertegnede på.
>
> Hvor mange tog skal der køre på en jernbane, før den er overbelastet?
> Jeg tror ikke, du og Banestyrelsen bruger helt samme målestok.
>
20. minut)
>
> > > Isolerede kredsløb som S-banen og metroen rummer store fordele. Ikke
> > > sandt Hr. Erlandsen?
> >
> > Jamen, så lad os isolere kredsløbene endnu mere. Lad os reservere inderste
> > motorvejsspor til de hvide biler, mellemste til de røde, og yderste til alle
> > andre. Det påstås at rumme store fordele.
>
> Gider du godt læse tingene igennem, før du svarer? Det var ikke det,
> jeg mente. Det, jeg mente, var at S-banesporene er for tog, der
> stopper ofte, mens fjernbanesporene er for tog, der ikke standser så
> ofte.
fjernbanesporene er for dieseltog og tog der bruger 25 KV vekselstrøm.
De hurtige S-tog er ikke ret meget hurtigere end de langsomme,
> så en sammenblanding med regionaltogene vil være helt grotesk.
Jamen jeg foreslår jo netop at kategorierne "regionaltog" og "hurtigt
S-tog" skal afløses af et nyt slags 25 kV tog?
>
> Og nu vi er ved motorveje. Hvor mange ulykker sker der ikke ved, at
> biler skifter vognbane? Desværre nok temmelig mange.
Jamen så lad os da forbyde det!
>
> Med venlige hilsner
> Leif Jørgensen
Torsten
Torsten Pedersen
> gerda...@mail.dk (Leif Joergensen) skrev :
>
>
> Og så ville »regeringerne« i i byerne mellem Birkerød og Hillerød
> ikke have, at togene blev kaldt for S-tog.
>
Og derfor fik stationerne S-løse S-togsskilte.
Torsten
Svend Pedersen
news:3e5c82ad$0$16154$edfa...@dread11.news.tele.dk...
De 40 km/t gjaldt også her i graven syd for Flintholm, men de holdt langtfra
altid.
Tappe & Bang-Mortensen
> "Tappe & Bang-Mortensen" <s...@mortensen.mail.dk> skrev i en meddelelse
> news:3e5c82ad$0$16154$edfa...@dread11.news.tele.dk...
> >
>> >
> > højbanen.
>
langtfra
> altid.
Ved nærmere eftertanke var det her problemet opstod. Man fik en hvis fart på
op ad bakken og så kom man til at køre for hurtigt nedad bakken. Valget stod
mellem at lave bremselarm eller få skideballe.
mvh
Stig Bang-Mortensen
Leif Joergensen
> > Æbler er grønne og har kerner.
> > Vandmeloner er også grønne og har kerner.
> > Ergo er æbler og vandmeloner det samme.
>
> Hvis dét er DSBs argumentation for, at DSB er helt anderledes end alle andre
> i hele denne verden, så overstiger virkeligheden selv /mine/ allerværste
> fordomme ... (men jeg synes de selv bør have muligheden for at forsvare sig)
Det var min personlige opfattelse af visse liberalisters
argumentation. Jeg beklager, at det ikke fremgik.
For visse socialdemokrater kunne det lyde: Vi er nød til at give noget
til de andre for at de kan give noget til os.
(Det er en generel opfattelse, som ikke har noget specielt med dig
eller andre at gøre. Blot ment til almindelig eftertanke)
Leif Joergensen
> Ib har helt og aldeles ret. Linie F/M var yderst sjældent forsinkede, så man
> kunne sætte sit ur efter Flintholms I-signal. Det blev stillet til
> gennemkørsel når S-toget havde passeret Fuglebakken, altså
> 08-18-28-38-48-58. Det var altså ingen sag for en omkostningsbevidst
> lokofører at tilpasse hastigheden - men dels kørte en del af dem hurtigere
> end de tilladte 40 km/t, dels kom mange af dem til at holde længere end én
> S-togspassage, hvilket kan skyldes stationsbestyrerens forglemmelse eller så
> mange andre ting.
Hvoraf man ser, at mod den menneskelige psykologi kæmper selv den
klogeste forgæves.
>
> Sådan var det indtil et års tid før Flintholm blev nedlagt. Da investerede
> Banestyrelsen en masse penge i at ændre sikringsanlægget, så der kunne
> sættes indkørsel uden udkørsel til Flintholm, hvilket gav en langt mere
> glidende afvikling.
Af nøjagtig samme årsag er det, jeg argumentere for det fornuftige i
et ekstra spor København H.-Skelbæk. Om prisen så er rimelig er så en
anden sag, som vi ikke umiddelbart har basis for at diskutere.
Hvis det i øvrigt kan interessere dig, så fremgår det af det nye
nummer af Ligeud, at strækningen København H.-Dybbølsbro er S-banens
mest belastede med 112.000 passagerer dagligt (2001). Mere end hver
tredie S-togspassager passerer altså bemeldte strækning.
Leif Joergensen
> > Hvor mange tog skal der køre på en jernbane, før den er overbelastet?
> > Jeg tror ikke, du og Banestyrelsen bruger helt samme målestok.
> >
> S-banen i røret i myldretiden: 12 linjer. Fjernbanen do.: ca. 3 (pr
> 20. minut)
Har du kigget i køreplanen for nyligt? Det maksimale antal linier på
S-banen gennem røret er 10. I praksis er det dog kun en times tid om
morgenen, det er aktuelt. I den øvrige tid er der med vilje kun 8 for
at have tid at give af ved forsinkelser.
> >
> > Gider du godt læse tingene igennem, før du svarer? Det var ikke det,
> > jeg mente. Det, jeg mente, var at S-banesporene er for tog, der
> > stopper ofte, mens fjernbanesporene er for tog, der ikke standser så
> > ofte.
> Nej, S-banesporene er for tog der bruger 1650 V jævnstrøm, og
> fjernbanesporene er for dieseltog og tog der bruger 25 KV vekselstrøm.
Ja men det skyldes kun, at fjernbanen er elektrificeret flere årtier
efter, man begyndte på S-banen.
>
> De hurtige S-tog er ikke ret meget hurtigere end de langsomme,
> > så en sammenblanding med regionaltogene vil være helt grotesk.
> Jamen jeg foreslår jo netop at kategorierne "regionaltog" og "hurtigt
> S-tog" skal afløses af et nyt slags 25 kV tog?
Nåååh, det kunne du jo bare have skrevet. Så havde vi da undgået de
misforståelser.
>
> >
> > Og nu vi er ved motorveje. Hvor mange ulykker sker der ikke ved, at
> > biler skifter vognbane? Desværre nok temmelig mange.
> Jamen så lad os da forbyde det!
Ja nu er der jo udsigt til, at Margrethe Auken som eneste
tilbageværende koryfæ kan komme til at overtage posten som
Trafikudvalgsformand ved næste valg. Så skal I bare se løjer og
grønlangkål!
Med venlige S-banehilsner
Leif Jørgensen
Svend Pedersen
news:e2d7ad50.03022...@posting.google.com...
> "Svend Pedersen" wrote
> >
> >
> > Sådan var det indtil et års tid før Flintholm blev nedlagt. Da
investerede
> > Banestyrelsen en masse penge i at ændre sikringsanlægget, så der kunne
> > sættes indkørsel uden udkørsel til Flintholm, hvilket gav en langt mere
> > glidende afvikling.
>
> Af nøjagtig samme årsag er det, jeg argumentere for det fornuftige i
> et ekstra spor København H.-Skelbæk. Om prisen så er rimelig er så en
> anden sag, som vi ikke umiddelbart har basis for at diskutere.
Det 6. hovedspor vil nedsætte den samlede kapacitet gennem røret!
Denne konklusion overrasker dig formentlig, men er en klar konsekvens af din
argumentation:
1) man skal kunne sætte samtidig udkørsel mod Hundige / Køge og mod Valby.
2) for at kunne det *skal* Hundige/Køge-togene køre til spor 11 og
Valby-togene til spor 12.
3) det betyder, at det ind imellem vil hænde, at man må holde et tog ved Khs
I-signal på Vesterport for at få det ind på det rigtige spor
4) Men da netop Kh er flaskehalsen vil en sådan venteposition betyde, at
kapaciteten udnyttes dårligere - flaskehalsen bliver snævrere - kapaciteten
er nedsat
Hvis du ikke lige kan se logikken, så prøv med en computersimulering.
Svend Pedersen
news:3e5bb5d1$0$148$edfa...@dtext01.news.tele.dk...
>
> Mange gange, rigtigt mange gange, har jeg iagttaget S-tog, som ankommer
til
> spor 9, 10, 11 og 12 efter at afgangstiden er inde. Hvis toget ankommer
> f.eks. klokken 16:15, men det skulle afgå 16:14, så burde toget jo sådan
set
> bare skynde sig at køre videre. Men det gør det ikke (altid). Passagerer
> stiger af. Passagerer stiger på. Signalet går på "forbikørsel tilladt",
> hvilket normalt betyder at et S-tog med HKT har signal til at fortsætte.
> Fra det tidspunkt, hvor alt tilsyneladende er klart til viderekørsel, går
> der tit et stykke tid før toget kører.
> Den tid der går fra tog, signaler og passagerer tilsyneladende er parat
til
> at fortsætte, og til toget faktisk fløjter, lukker døre og begynder at
køre,
> kan variere imellem få sekunder og minutter.
> I mange tilfælde når der at ankomme endnu et S-tog i samme køreretning i
> nabosporet, før der sker noget.
Bjarne har ret - det er en meget almindelig situation, og den er helt grel
ved uregelmæssigehder, hvor disponeringen begynder at gå i ged.
Ham den engelske konsulent med Nørreport-rapporten (den med militærmusikken)
påpegede det samme - at det slet ikke er på Nørreport, men på
Hovedbanegården, at flaskehalsen skal findes, og at lokoførernes skiftetider
er en væsentlig, sinkende faktor - og at lokoførerne lader til at bruge mere
tid end nødvendigt.
Henning Makholm
> (Torsten Pedersen) wrote
> > Jamen jeg foreslår jo netop at kategorierne "regionaltog" og "hurtigt
> > S-tog" skal afløses af et nyt slags 25 kV tog?
> Nåååh, det kunne du jo bare have skrevet.
Velkommen til dk.fritid.jernbaner!
--
Henning Makholm "Slip den panserraket og læg
dig på jorden med ansigtet nedad!"
Svend Pedersen
news:e2d7ad50.03022...@posting.google.com...
> Det, jeg mente, var at S-banesporene er for tog, der
> stopper ofte, mens fjernbanesporene er for tog, der ikke standser så
> ofte. De hurtige S-tog er ikke ret meget hurtigere end de langsomme,
> så en sammenblanding med regionaltogene vil være helt grotesk.
Hvorfor tror du, at de gennemkørende S-tog ikke er ret meget hurtigere end
de langsomme?
Torsten Pedersen
> > >
> > > Hvor mange tog skal der køre på en jernbane, før den er overbelastet?
> > > Jeg tror ikke, du og Banestyrelsen bruger helt samme målestok.
> > >
> > S-banen i røret i myldretiden: 12 linjer. Fjernbanen do.: ca. 3 (pr
> > 20. minut)
>
> Har du kigget i køreplanen for nyligt?
Pointen var at S-banen re voldsomt meget mere belastet end
fjern-(kyst-) banen. Altså er der noget at vinde ved at fordele
trafikken bedre på dem. Nu må jeg selvfølgelig indrømme at jeg ikke
har taget alle fjerntogene mod Roskilde med. Men tænk på hvor meget
areal der kunne frigøres og frasælges på Kbh K's sporarealer!
>Det maksimale antal linier på
> S-banen gennem røret er 10. I praksis er det dog kun en times tid om
> morgenen, det er aktuelt. I den øvrige tid er der med vilje kun 8 for
> at have tid at give af ved forsinkelser.
Åh. Jeg troede det var fordi der ikke kørte nær så mange mennesker med
S-toget uden for myldretiden.
>
> > >
> > > Gider du godt læse tingene igennem, før du svarer? Det var ikke det,
> > > jeg mente. Det, jeg mente, var at S-banesporene er for tog, der
> > > stopper ofte, mens fjernbanesporene er for tog, der ikke standser så
> > > ofte.
> > Nej, S-banesporene er for tog der bruger 1650 V jævnstrøm, og
> > fjernbanesporene er for dieseltog og tog der bruger 25 KV vekselstrøm.
>
> Ja men det skyldes kun, at fjernbanen er elektrificeret flere årtier
> efter, man begyndte på S-banen.
>
Aha! Og det var så det jeg ville gøre noget ved.
> >
> > De hurtige S-tog er ikke ret meget hurtigere end de langsomme,
> > > så en sammenblanding med regionaltogene vil være helt grotesk.
> > Jamen jeg foreslår jo netop at kategorierne "regionaltog" og "hurtigt
> > S-tog" skal afløses af et nyt slags 25 kV tog?
>
> Nåååh, det kunne du jo bare have skrevet. Så havde vi da undgået de
> misforståelser.
Det gjorde jeg da også.
http://www.angelfire.com/rant/tgpedersen/25kV.html
citat:
"
Der skal anskaffes to typer tog:
Standsende tog, det nuværende S-togs afløser.
Gennemkørende tog, de nuværende elektriske regionaltogs og lange
S-togslinjers (Hillerød, Køge) afløser.
Eftersom hele systemet nu er 25 kV, vil man kunne anskaffe nye tog i
større serier end det ellers var muligt, som derfor vil være
billigere. Og hvis togene (både standsende og gennemkørende) anskaffes
som to-systems-tog 15 kV / 25 kV vekselstrøm (som de nuværende
Øresundstog) vil de kunne trafikere linjer på tværs af Øresund i meget
større grad end i dag. Hvis ordren på disse tog deles med
Skånetrafiken, som driver lokal togdrift i Skåne, vil det betyde endnu
større serier og endnu bedre økonomi i fremtidige anskaffelser af tog.
"
> >
> > >
> > > Og nu vi er ved motorveje. Hvor mange ulykker sker der ikke ved, at
> > > biler skifter vognbane? Desværre nok temmelig mange.
> > Jamen så lad os da forbyde det!
>
> Ja nu er der jo udsigt til, at Margrethe Auken som eneste
> tilbageværende koryfæ kan komme til at overtage posten som
> Trafikudvalgsformand ved næste valg. Så skal I bare se løjer og
> grønlangkål!
>
Oh grusomme skæbne! Oh rædsel! Oh jammer klage!
> Med venlige S-banehilsner
> Leif Jørgensen
Torsten
Leif Joergensen
> Det 6. hovedspor vil nedsætte den samlede kapacitet gennem røret!
>
> Denne konklusion overrasker dig formentlig, men er en klar konsekvens af din
> argumentation:
>
> 1) man skal kunne sætte samtidig udkørsel mod Hundige / Køge og mod Valby.
> 2) for at kunne det *skal* Hundige/Køge-togene køre til spor 11 og
> Valby-togene til spor 12.
> 3) det betyder, at det ind imellem vil hænde, at man må holde et tog ved Khs
> I-signal på Vesterport for at få det ind på det rigtige spor
> 4) Men da netop Kh er flaskehalsen vil en sådan venteposition betyde, at
> kapaciteten udnyttes dårligere - flaskehalsen bliver snævrere - kapaciteten
> er nedsat
>
> Hvis du ikke lige kan se logikken, så prøv med en computersimulering.
Jeg kan godt følge din logik. Men du glemmer lige det faktum, at det
ekstra spor vil betyde, at togene kan komme ud af København H. i en
ruf uden at skulle vente på hinanden. Og fjerner vi
lokomotivførerskiftene, sådan som du foreslår, har vi reduceret
ventetiden på Vesterport til et minimum.
Kan du se logikken? Ellers kan du jo prøve med din computersimulering!
Bjarne Nielsen
> > 1) man skal kunne sætte samtidig udkørsel mod Hundige / Køge og mod
Valby.
> > 2) for at kunne det *skal* Hundige/Køge-togene køre til spor 11 og
> > Valby-togene til spor 12.
> > 3) det betyder, at det ind imellem vil hænde, at man må holde et tog ved
Khs
> > I-signal på Vesterport for at få det ind på det rigtige spor
> > 4) Men da netop Kh er flaskehalsen vil en sådan venteposition betyde, at
> > kapaciteten udnyttes dårligere - flaskehalsen bliver snævrere -
kapaciteten
> > er nedsat
> >
> > Hvis du ikke lige kan se logikken, så prøv med en computersimulering.
>
> Jeg kan godt følge din logik. Men du glemmer lige det faktum, at det
> ekstra spor vil betyde, at togene kan komme ud af København H. i en
> ruf uden at skulle vente på hinanden. Og fjerner vi
> lokomotivførerskiftene, sådan som du foreslår, har vi reduceret
> ventetiden på Vesterport til et minimum.
>
> Kan du se logikken? Ellers kan du jo prøve med din computersimulering!
>
> Med venlige hilsner
> Leif Jørgensen
To spor København - Skelbæk er ikke bare et ekstra spor. Det betyder, at de
to strækninger mod Valby og Åmarken begynder på København H, ligesom de to
strækninger fra Åmarken og Valby er ført helt ind til Københvn H, så togene
kan køre hele vejen ind parallelt. Det er da en ubetinget fordel.
Selvfølgelig bliver rytmen af og til slået i stykker, når toget til venstre
skal køre mod Valby og omvendt, så de skal på tværs. Men generelt er det en
kæmpe fordel. Tænk på hvor tit to S-tog i spor 11 og 12 er klar til afgang
samtidig, men kun kan afgå et ad gangen. Og tænk på, hvad det betyder for
tog i kø foran KH, at perronen bliver ryddet.
vh
Bjarne
Svend Pedersen
news:e2d7ad50.03022...@posting.google.com...
>
> ekstra spor vil betyde, at togene kan komme ud af København H. i en
> ruf uden at skulle vente på hinanden. Og fjerner vi
> lokomotivførerskiftene, sådan som du foreslår, har vi reduceret
> ventetiden på Vesterport til et minimum.
>
> Kan du se logikken? Ellers kan du jo prøve med din computersimulering!
Det kan de netop ikke, hvis de rammer ved siden af fra Vesterport. Det 6.
hovedspor flytter flaskehalsen tilbage til Vesterport og gør den snævrere,
ved at den indfører en ny, kapacitetsbegrænsende regel for sporbenyttelsen
på Kh.
Jeg er heller ikke helt klar over, hvorfor togene nødvendigvis ikke må vente
på hinanden på Kh. De venter jo på hinanden hele vejen tilbage i røret.