Bremse procenter
Kim
Jeg har netop hørt at under bremse test af MS-lyntoget blev resultatet
på over 100% (125% hvis jeg har hørt/husket rigtigt), mod et forventet
resultat på noget under 100.
- Kim
Kim
> Hvad er et tog's bremse procent udtryk for?
>
> pￜ over 100% (125% hvis jeg har hￜrt/husket rigtigt), mod et forventet
> resultat pￜ noget under 100.
>
> - Kim
Ja, jeg ved godt det har noget med hvor godt det bermsr.
Men hvad er forskellen pￜ et tog med 90% og et med 110%
- Kim
Stig Bang-Mortensen
> Hvad er et tog's bremse procent udtryk for?
Bremseprocenten er udtryk for et togs bremseevne. Bremseprocenten er
forholdet mellem togets bremsevægt og bruttovægt. Bremseprocenten finder
man, ved at måle den distance et tog er om at bremse fra en bestemt
hastighed. Dvs. en let og en tung vogn har samme bremseprocent, hvis de skal
bruge samme bremsedistance. Bremsevægten bliver derimod forskellig fordi
bremseprocenten er et forhold mellem bruttovægt og bremseevne. Det smarte er
at ved at lægge henholdsvis bruttovægte og bremsevægte for alle køretøjerne
i et tog sammen kan man enkelt regne sig frem til hele togets bremseprocent
uanset hvor blandet toget er sat sammen.
Bremseprocenten kan ikke stå alene, men skal holdes op imod en bremsetabel
som angiver hvor høj en bremseprocent der kræves for at køre f.eks 100 km/t
på den pågældende strækning. Hvis man kører på ATC, er bremsetabellernes
krav en del af systemet.
>
> Jeg har netop hørt at under bremse test af MS-lyntoget blev resultatet
> på over 100% (125% hvis jeg har hørt/husket rigtigt), mod et forventet
> resultat på noget under 100.
>
Forventningen har nok noget at gøre med at ingen anede hvad den ville være.
--
Mvh
Stig Bang-Mortensen
Lars Schmidt
Meget flot forklaring på princippet!
Men din sidste bemærkning undrer mig.
Så vidt jeg ved, har man brugt bremseprocenter næsten siden trykluftbremsens
indførsel, eftersom mange godsvogne ingen bremser havde ( blot
ledningsvogne!)
Derfor var det bydende nødvendigt for lokoføreren med en bremseseddel.
Eftersom lyntoget var i daglig drift indtil først i halvfjerserne, må der
have været bremsevægte påmalet.
Venlig hilsen Lars Schmidt
"Stig Bang-Mortensen" <sbmsnabelamortensen.mail.dk> skrev i en meddelelse
news:4c337c30$0$36579$edfa...@dtext01.news.tele.dk...
Claus Hansen
dage, s� kan f�lgende film anbefales;
"Gods, damp og h�ndkraft, trykluftfilmen -godstogsbremsen"
Den er optaget i 1940�erne og viser datidens vogne samt et par dampmaskiner,
herunder en D-maskine.
Den er udgivet af Jernbanemuseet, men kan ikke lige huske om de har den i
butikken. Fandt min DVD i Kystbanens store bog- og DVD-afdeling.
Mvh
Claus
J. Larsen
"Lars Schmidt" <la...@besked.tdcadsl.dk> skrev i en meddelelse
news:4c3421e1$0$56783$edfa...@dtext02.news.tele.dk...
> Hej Stig
>
> Meget flot forklaring p� princippet!
Helt enig. Det er glimrende forklaret.
> Eftersom lyntoget var i daglig drift indtil f�rst i halvfjerserne, m� der
> have v�ret bremsev�gte p�malet.
Lad os begynde med den platte vittighed: Den p�malede bremsev�gt forsvandt,
da lyntoget blev malet.
Den mere seri�se forklaring er, at der er fremstillet nye dele til
bremseanl�gget (p� grund af slid). Det har medf�rt behovet for
bremsepr�vefors�g.
-Joachim
Ivar
> Hvad er et tog's bremse procent udtryk for?
Forholdet mellem et togs bremsekraft og vægt.
Selve enheden skyldes tidligere tiders sammenblanding af masse og
kraft. Bremseprocenten udregnes på følgende måde:
Bremseprocent = bremsevægt * 100 / togvægt
Bremsevægten er ikke en vægt, men en kraft. Det er bremsekraften målt
i kilopond. I dag måler man kraft i newton. 1 kilopond svarer cirka
til den kraft tyngdekraften trækker i et lod på 1 kg (9,80665 newton).
Bremsekraften (bremsevægten) findes ved at måle accelerationen
(decelerationen) ved opbremsning. Man bruger formlen:
Kraft = masse * acceleration
Rent praktisk omregner man en bremselængde ud fra en kendt hastighed
til acceleration, og derfra kraften.
Det var svaret på dit spørgsmål. Hvis du vil, og kan huske lidt
af grundskolens fysik og matematik, kan du regne videre.
Hvis man sammenholder de to ovenstående formler får man
Bremseprocent = acceleration ved opbremsning * 100
Altså en bremseprocent på 100 svarer til acceleration ved opbremsning
på 9,8 m/s^2. Eller med andre enheder 100% = en opbremsning på
35 km/t pr. sekund. 50% = 18 km/t pr. sekund. Bremseprocenten
er altså ikke blot et forhold mellem et togs bremsekraft og vægt,
men et udtryk for hvor hurtigt, det kan bremse.
Ivar Magnusson
vil...@profibermail.dk
I 1935 da lyntoget indviede Den gamle Lillebæltsbro, blev toget betragtet
som noget af det yperste indenfor konstruktion og design. Det var et
fremskridt i trafikken i Danmark.
Toget dieselmoterer var de samme der blev anvendt i litra MO. El udrustning
sort set det samme.
Bremsesystemet var nyt og virkede ved trykluft. Førerbremseventilen var den
gamle 7 ventil. Der var ingen mulighed for trinvis løsning af bremsen samt
det vigtigste, at 3 vogns sættene dårlig opfyldte betingelserne for
P-afbremsede tog. Der var en mellemvogn der hang på de midterste boggier.
Alt andet materiel ved DSB på den tid, var vacum bremset eller mekanisk
afbremset.
Ved denne revision af toget er mit gæt - og det er et gæt- at det har været
et krav om ombygning til moderne bremseudstyr, for bare at komme i nærheden
af en midlertidig ibrugtaningstilladelse fra embedsmandvældet. Når
bremseproblemet er løst vil der sikkert være meget mere, der skal
tilfredsstille de samme embedsmænd. Et andet gæt er, at der stadig er lang
vej til at se det rulle med betalende gæster.
Vilbir
Henrik Hansen
> Ved denne revision af toget er mit g�t - og det er et g�t- at det har v�ret
> et krav om ombygning til moderne bremseudstyr, for bare at komme i n�rheden
> af en midlertidig ibrugtaningstilladelse fra embedsmandv�ldet. N�r
> bremseproblemet er l�st vil der sikkert v�re meget mere, der skal
> tilfredsstille de samme embedsm�nd. Et andet g�t er, at der stadig er lang
> vej til at se det rulle med betalende g�ster.
Iflg. de DSB-folk der var med ved pr�vek�rslen i Vojens s� er
bremsesystemet ombygget, bl.a er f�rerbremseventilen udskiftet med en
Knorr D2 og ligeledes er styreventil �ndret til en mere moderne type.
/Henrik
Torsten Ringgaard
Bremseprocent = acceleration ved opbremsning * 100
>
> Altså en bremseprocent på 100 svarer til acceleration ved opbremsning
> på 9,8 m/s^2. Eller med andre enheder 100% = en opbremsning på
> 35 km/t pr. sekund. 50% = 18 km/t pr. sekund. Bremseprocenten
> er altså ikke blot et forhold mellem et togs bremsekraft og vægt,
> men et udtryk for hvor hurtigt, det kan bremse.
>
>
> Ivar Magnusson
>
>
Hmm, det var godt nok nogle kraftige nedbremsninger ved 100 procent.
Jeg tror du mangler en koecifient af en eller anden art.
Et 4. gen s-tg bremser med 1,2 m/s^2 ved fyldbremsning.
Venlig hilsen
Torsten
Ivar
> Hmm, det var godt nok nogle kraftige nedbremsninger ved 100 procent.
> Jeg tror du mangler en koecifient af en eller anden art.
Det kan du have ret i. Acceleratoner kan ikke blive større end
tyngdeaccelerationen gange friktionskoefficienten. Bedst opnåelige
for stålhjul mod skinner er 0,58.
Ivar Magnusson
Ivar
> Jeg tror dine mellemregninger, mangler lidt kontrol...
Mellemregningerne tror jeg ikke, der er noget galt med.
Jeg tror, at Torsten har ret i, at der mangler en koefficient,
som fx kunne være friktionskoefficient eller en mindre
værdi. Desværre har jeg ikke nogle rigtig troværdige kilder
med en fuldstændig definition på bremsevægten. Mange
med løs snak, og en enkel der opgav bremsevægten som
jeg beskrev, men det er nok kun en del af sandheden.
Ivar Magnusson
Stig Bang-Mortensen
Der er følgende galt og rigtig bed Ivar's beregninger.
Ivar antager at en retardation som er lig med tyngdeacceleartionen 9,81
m/s/s er 100 procent. Det er rigtigt hvis man taler om biler.
Færdselsstyrelsen (eller hvad de nu hedder) bruger metoden.
Med tog er det anderledes. Hvis et tog på 300 meter har en bremsevej på 820
meter fra en udgangshastighed på 120 km/t har det en bremseprocent på 100.
Bremsevægten er ren fiktion som kun giver mening i forbindelse med en
bremsetabel. Hvis I kigger i TIB ser I stadig enkelte strækninger hvor
bremseprocentkravet til 120 km/t er angivet.
--
Mvh
Stig Bang-Mortensen
Stig Bang-Mortensen
> Hej Stig
>
> Meget flot forklaring på princippet!
> Men din sidste bemærkning undrer mig.
> Så vidt jeg ved, har man brugt bremseprocenter næsten siden
> trykluftbremsens indførsel, eftersom mange godsvogne ingen bremser
> havde ( blot ledningsvogne!)
> Derfor var det bydende nødvendigt for lokoføreren med en bremseseddel.
> Eftersom lyntoget var i daglig drift indtil først i halvfjerserne, må
> der have været bremsevægte påmalet.
>
> Venlig hilsen Lars Schmidt
Problemet er at togsæt, MS, MA og S-tog aldrig har haft bremsevægtene
påmalet. I TIB har der stået "her gælder særlige regler". Den pasus er så
gået i arv indtil oprindelsen har fortabt sig i tågen. På S-tog var der
begrænsninger i hastighed ved udkobling af forud definerede antal bremser,
men ikke noget om hvad bremseprocenten var. Det tog mig det meste af et år
engang at få svar på forholdene på S-banen. Det viste sig at alle
S-togsvogne (2G og 3G) havde en bremsevægt på 53 tons og mindstekravet var
113 %.
--
Mvh
Stig Bang-Mortensen
Stig Bang-Mortensen
Det er fin fysikredegørelse, men den er ikke rigtig i denne sammenhæng. Jeg
har skrevet et andet sted i tråden hvorfor den er forkert i togsammenhæng.
--
Mvh
Stig Bang-Mortensen
Stig Bang-Mortensen
> var den gamle 7 ventil. Der var ingen mulighed for trinvis løsning af
> bremsen samt det vigtigste, at 3 vogns sættene dårlig opfyldte
> betingelserne for P-afbremsede tog. Der var en mellemvogn der hang på
> de midterste boggier. Alt andet materiel ved DSB på den tid, var
> vacum bremset eller mekanisk afbremset.
Der kørte masser af trykluftbremsede persontog i Danmark i1935. De fleste
faktisk. Godstogene var vakuumbremsede, men det er anden snak.
Hvorfor mener du at 3-vognssættene dårligt opfyldte kravene til P-bremsede
tog? Hvis man skal følge din påstand om at trykluftbremsede tog var ukendte
i 1935 havde de heller ingen P-bremse at leve op til. På grund af den
manglende trinvise løsning, havde MS også direkte bremse på hele toget og
vupti- bremsen var trinvis løsbar og sikkerhedsbremsen var bevaret.
--
Mvh
Stig Bang-Mortensen
Ivar
> Med tog er det anderledes. Hvis et tog på 300 meter har en bremsevej på 820
> meter fra en udgangshastighed på 120 km/t har det en bremseprocent på 100.
Det du kalder bræmsevej inkluderer det toglængden?
Har du flere eksempler?
> Bremsevægten er ren fiktion som kun giver mening i forbindelse med en
> bremsetabel.
Min formel er ikke rigtigt, men det er noget vrøvl at bremsevægten
er ren fiktion. Selvfølgelig er den udregnet. Da man kan addere
bremsevægt og total vægt for at finde bræmselængden, er det en fysik
nødvendighed at bremsevægten er en linær funktion af bremskekraften.
Ivar Magnusson
Stig Bang-Mortensen
> Stig Bang-Mortensen skrev:
>
>> Med tog er det anderledes. Hvis et tog på 300 meter har en bremsevej
>> på 820 meter fra en udgangshastighed på 120 km/t har det en
>> bremseprocent på 100.
>
> Det du kalder bræmsevej inkluderer det toglængden?
Ja. Bremselængden er målt fra spidsen af toget, fordi det er det der rammer.
Alle køretøjer tilbagelægger den samme bremsevej
> Har du flere eksempler?
Lige så mange som man kan udlede af UIC 544-1 anlage A. F.eks vil en
bremsevej på 820 meter fra 140 km/t give 150 %, fra 150 km/t 180 %, 160 km/t
194 og 180 km/t 210 og 200 km7t et pænt stykke over 250 %.
Hvis dit argument med at regne sig frem på din måde vil alle værdier over
100 ikke kunne finde sted.
>
>
>> Bremsevægten er ren fiktion som kun giver mening i forbindelse med en
>> bremsetabel.
>
> Min formel er ikke rigtigt, men det er noget vrøvl at bremsevægten
> er ren fiktion. Selvfølgelig er den udregnet. Da man kan addere
> bremsevægt og total vægt for at finde bræmselængden, er det en fysik
> nødvendighed at bremsevægten er en linær funktion af bremskekraften.
>
Hvis jeg nu sagde at et tog med en bremsevej på 820 meter havde en
bremseprocent på 90 i stedet for ville bremsevægten ændre sig. Ulempen ville
være at bremsetabellerne også skulle laves om.
Bremsevægten er en størrelse som kun giver mening i forbindelse med
bremsetabeller, netop fordi den ikke har direkte relation til
tyngdeaccelerationen. Bremseprocent og bremsevægte er vedtagne konventioner
og ikke andet. De regnestykker der kan stilles op i den anledning er
empiriske formler.
Du glemmer også at et bremseforløb ikke nødvendigvis er lineært dvs. at din
momentan retardation ændrer sig undervejs fordi friktion i større eller
mindre grad er hastighedsafhængig.
--
Mvh
Stig Bang-Mortensen
Jens Lindhard
>
> Det kan du have ret i. Acceleratoner kan ikke blive større end
> tyngdeaccelerationen gange friktionskoefficienten. Bedst opnåelige
> for stålhjul mod skinner er 0,58.
>
Det er ikke det bedst opnåelige der tænkes på. Det er næsten det dårligste.
Våde skinner og 0,10 %, ikke mere. Det er våde skinner og luften skal have
fat i den sidste bremse (ved bremsning så "tælle" til tyve, før man kunne
løse bremsen igen).
Opredelig var det i mellemkrigstiden at man havde nogle;
franske stål-personvogne, der havde en P-bremseprosent 100%. De kørte 100
km/t og de havde en bremselængte på "xxx hundere-meter" (jeg kan ikke huske,
hvad det var).
tyske godsvogne, der havde en G-bremseprosent 70%. De kørte 80 km/t og havde
en bremselængte på "yyy hundere-meter" (og jeg kan heller ikke huske, hvad
det var)..
Oprendelig havde man to norm-tog og da var det bestemt hvad det var. Men da
krigen brød ud, havde man det ikke mere. Det førte til man kun havde det som
en norm.
Det førte så til, at banene foretog deres "egne" bremse-bestemmeser. Der
var en fransk og en tysk. Det var den tyske, der kom ud med "Mindere
Formel", som de har nu (internationalt bestemt i Europa) og som de indtil
nu, har beregnet bremselængten efter.
mvh
Jens Lindhard
Stig Bang-Mortensen
>> Det kan du have ret i. Acceleratoner kan ikke blive større end
>> tyngdeaccelerationen gange friktionskoefficienten. Bedst opnåelige
>> for stålhjul mod skinner er 0,58.
>>
> Det er ikke det bedst opnåelige der tænkes på. Det er næsten det
> dårligste. Våde skinner og 0,10 %, ikke mere. Det er våde skinner og
> luften skal have fat i den sidste bremse (ved bremsning så "tælle"
> til tyve, før man kunne løse bremsen igen).
>
I taler lidt forbi hinanden. En friktionskoefficient på 0,58 er meget høj. I
praksis sniger den sig kun over 0,3 på varme, tørre dage. 0,1 er det man som
tommelfinger regel forventer under en bremsning. At antage en højere
friktionkoefficient ved bremsning kan let gå galt. 0,58 er det en sælger
skriver i sin brochure, når han skal imponere kunder med hvor meget hans
lokomotiv kan trække.
--
Mvh
Stig Bang-Mortensen