Forhindringer for hurtig forbindelse Jylland-Hamborg?

Thomas Martin Widmann

unread,

Jun 20, 2001, 6:19:55 AM6/20/01

to

Hej jernbanefolk!

Jeg er medlem af Det radikale Venstre, og forleden sad vi i
vælgerforeningen i Århus og drøftede, hvorfor forbindelserne til
Tyskland er så dårlige.

Fra Århus H til Hamburg Hbf varer turen mere end fem timer, og
p.g.a. de sjældne afgange er det nogle gange hurtigere at tage over
Sjælland! Hvis man sammenligner med forbindelserne til København,
eller med hvad turen fra Århus til Hamborg tager i bil, virker det ret
grotesk.

Jeg spurgte på et tidspunkt DSB, om turen ville blive hurtigere efter
Schengen, da der jo ikke længere skal tjekkes pas ved grænsen, men jeg
fik at vide, at det ikke var tilfældet, da der stadig skal skiftes
lokomotiv.

Jeg har nu nogle spørgsmål til jer, som jeg ikke har fået svar på ved
at skabslæse i nogen tid:

- Hvad skal der til, for at jernbanen kan konkurrere tidsmæssigt med
motorvejen mellem Østjylland og Hamborg? Er nye skinner en
nødvendighed?

- Kunne man forestille sig direkte lyntog uden lokomotivskift? Vil
det kræve specialtog a la Øresundstogene?

- Kan man rent teknisk indføre timedrift på strækningen? Eller er
kapaciteten for ringe?

Hvis I også har en idé om, hvad den slags ville koste, ville det være
skønt!

På forhånd tak!

/Thomas
--
Thomas Martin Widmann, Universitetsparken 8, 2., -333, DK-8000 Århus C
Tel.: 7028 4406 * (park) 8942 7333 * (mob.) 2167 6127 * (SDS) 8733 4465
<mailto:vira...@daimi.au.dk> <URL:http://www.daimi.au.dk/~viralbus>
MA stud. (ling-dat); stud.prog.; aktiv radikal; formand/DK-TUG; T4ONF/TK

Torsten Pedersen

unread,

Jun 20, 2001, 8:24:36 AM6/20/01

to

Thomas Martin Widmann <vira...@humulus.daimi.au.dk> wrote in message news:<yrs8zin...@humulus.daimi.au.dk>...

Strækningen Århus-Fredericia er ikke elektrificeret.
Strækningen Fredericia-Padborg er elektrifceret med 25 kV 50 Hz (dansk
standard)
Strækningen Padborg-Hamburg er elektrificeret med 15 kV 16,7 Hz (tysk
standard)

Hvis strækningen Århus-Fredericia blev elektrificeret kunne man
gennemføre strækningen Århus-Hamburg med to-strøms-tog.
DSB råder pt. ikke over to-strøms passager-lokomotiver.
Rejsen kunne gennemføres med to-strøms-tog af Øresundstog-type. Men de
er ubekvemme til længere rejser. De koster ca. 40 mill. stykket.

Måske ville løsningen være at udbyde strækningen som overnational
enterprise. Al licitation har indtil nu (så vidt jeg ved) været
begrænset til inden for et enkelt land.

Torsten

Henning Makholm

unread,

Jun 20, 2001, 8:28:02 AM6/20/01

to

Scripsit tgped...@hotmail.com (Torsten Pedersen)

> Måske ville løsningen være at udbyde strækningen som overnational
> enterprise. Al licitation har indtil nu (så vidt jeg ved) været
> begrænset til inden for et enkelt land.

Er princippet p.t. ikke at international trafik skal ske på
kommercielle vilkår? I så fald skal der ikke være nogen licitationer
eller lignende, det kræver bare at en investor der tror trafikken
kan betale sig køber/lejer nogen tog og går i gang.

--
Henning Makholm "I, madam, am the Archchancellor!
And I happen to run this University!"

Thomas Martin Widmann

unread,

Jun 20, 2001, 8:36:43 AM6/20/01

to

tgped...@hotmail.com (Torsten Pedersen) writes:

> Strækningen Århus-Fredericia er ikke elektrificeret.
> Strækningen Fredericia-Padborg er elektrifceret med 25 kV 50 Hz (dansk
> standard)
> Strækningen Padborg-Hamburg er elektrificeret med 15 kV 16,7 Hz (tysk
> standard)
>
> Hvis strækningen Århus-Fredericia blev elektrificeret kunne man
> gennemføre strækningen Århus-Hamburg med to-strøms-tog.
> DSB råder pt. ikke over to-strøms passager-lokomotiver.
> Rejsen kunne gennemføres med to-strøms-tog af Øresundstog-type. Men de
> er ubekvemme til længere rejser. De koster ca. 40 mill. stykket.

Kunne man ikke køre strækningen med diesellokomotiver? Gør man ikke
det mellem København og Hamborg?

Ole K. Hansen

unread,

Jun 20, 2001, 8:41:37 AM6/20/01

to

IC3 kører lyntog her hjemme, og det er diesel.

Med venlig hilsen

Ole K. Hansen
"Thomas Martin Widmann" <vira...@humulus.daimi.au.dk> skrev i en meddelelse
news:yrs7ky7...@humulus.daimi.au.dk...

Henning Makholm

unread,

Jun 20, 2001, 8:43:26 AM6/20/01

to

Scripsit Thomas Martin Widmann <vira...@humulus.daimi.au.dk>

> Kunne man ikke køre strækningen med diesellokomotiver? Gør man ikke
> det mellem København og Hamborg?

Mellem København og Hamburg kører man med IC3-tog der har fået
indbygget Indusi (tysk ATC). Disse tog (som udnyttes fuldtud til
den nuværende trafik) er p.t. det eneste dieselmateriel der er
udrustet til at køre på hovedstrækninger både i Tyskland og Danmark.

Men en evt ny operatør af hurtige tog Århus-Tyskland vil naturligvis
blot kunne få indbygget Indusi i sine lokomotiver. Hvor dyrt det er
har jeg ingen anelse om, men helt billigt er det nok ikke - idet der
ikke i forvejen findes et design hvor det danske og tyske system
sameksisterer i et diesellokomotiv.

Billigere ville det nok være at bruge IC3-tog, hvor
konstruktionsarbejdet er gjort en gang - hvis ellers ikke DSB
sidder alt for tungt på de intellektuelle rettigheder til det.

--
Henning Makholm "Manden med det store pindsvin er
kommet vel ombord i den grønne dobbeltdækker."

Rask Ingemann Lambertsen

unread,

Jun 20, 2001, 9:06:01 AM6/20/01

to

Den 20 Jun 2001 12:19:55 +0200 skrev Thomas Martin Widmann <vira...@humulus.daimi.au.dk> følgende:

> - Hvad skal der til, for at jernbanen kan konkurrere tidsmæssigt med
> motorvejen mellem Østjylland og Hamborg?

Efter et opslag på <URL:http://reiseauskunft.bahn.de/bin/query.exe/dn> tror
jeg at det især er et spørgsmål om bedre køreplaner. Her er et sammendrag af
hvad jeg fandt:

Station Ank. Afg. Tog

Århus 10:02 IC 124
Fredericia 11:05
Fredericia 11:12 IC 424
Bramming 12:02
Bramming 12:17 RV 5631
Tønder 13:28 13:30
Niebüll 13:57
Niebüll 14:07 RE 35013
Elmshorn 16:05
Elmshorn 16:12 RE 35051
Hamburg Hbf 16:40

Rejsetid: 6:38
Ventetid: 0:39 (0:22 i Danmark, 0:17 i Tyskland)
Lokomotivskift: 0:00
Køretid: 5:59 (3:38 i Danmark, 2:21 i Tyskland)

Den største enkelte post er turen fra Bramming til Niebüll på 1:40. Det er
28% af den samlede køretid, men vel også den langsommeste stærkning af dem
rejsen kommer forbi. Iøvrigt tager det lidt over en time at komme fra Århus
til Fredericia.

Station Ank. Afg. Tog

Århus 12:30 L 40
Fredericia 13:30
Fredericia 13:38 IR 2185
Padborg 14:53 15:13
Hamburg Hbf 17:17

Rejsetid: 4:47
Ventetid: 0:08 (alt sammen i Danmark)
Lokomotivskift: 0:20
Køretid: 4:19 (2:23 i Danmark, 2:04 i Tyskland)

Igen tager det en hel time at komme fra Århus til Fredericia (hurra for et
lyntog) og ellers går der 1:15 med at kome fra Fredericia til Padborg.
Bemærk at dette er den hurtigste rejse på trods af 20 minutters
lokomotivskifte i Padborg.

Station Ank. Afg. Tog

Århus 13:02 IC 136
Ringsted 15:39
Ringsted 16:23 EC 32
Rødby Færge 17:35 17:35
Puttgarden 18:35 18:40
Hamburg Hbf 20:16

Rejsetid: 7:14
Ventetid: 0:44 (alt sammen i Danmark)
Lokomotivskift: 0:00
Sejltid: 1:00
Køretid: 5:30 (3:49 i Danmark, 1:36 i Tyskland)

Det tager som forventet en evighed.

Station Ank. Afg. Tog

Århus 13:30 L 42
Odense 15:04
Odense 15:15 IC 836
Ringsted 16:09
Ringsted 16:23 EC 32
Rødby Færge 17:35 17:35
Puttgarden 18:35 18:40
Hamburg Hbf 20:16

Rejsetid: 6:46
Ventetid: 0:25 (alt sammen i Danmark)
Lokomotivskift: 0:00
Sejltid: 1:00
Køretid: 5:30 (3:36 i Danmark, 1:36 i Tyskland)

Det tager som forventet en evighed.

For det første er der ret få afgang fra Jylland mod Tyskland. For det andet
ser det ud som om der mangler en hurtig forbindelse fra Århus til Fredericia
og fra Århus til Padborg. Der kan muligvis også hentes noget i Tyskland. En
del af problemet er at køreplanerne er optimeret efter forbindelser til/fra
København H.

> Er nye skinner en nødvendighed?

Banestyrelsen har længe ønsket sig bedre skinner i Østjylland.
Det drejer sig om sporudretninger mellem Århus og Fredericia så køretiden
kan bringes ned samt et ekstra spor på de sidste enkeltsporede strækninger
mellem Fredericia og Padborg så der bliver plads til flere tog. Disse
prjekter er dog forsvundet fra Banestyrelsens hjemmeside.

> - Kunne man forestille sig direkte lyntog uden lokomotivskift? Vil
> det kræve specialtog a la Øresundstogene?

Der kører i dag MF-sæt direkte til Hamburg (fra Malmø via København H og
Rødby Færge) og der har også kørt MZ-trukne tog til Hamburg fra Fredericia,
så det kan godt lade sig gøre at undgå lokomotivskift og et specialtog er
ikke nødvendigt. Når man alligevel har haft lokomotivskift i Padborg på det
seneste hænger det vist sammen med at man både i Danmark og Tyskland har
indført krav om togkontrolanlæg og at det vist endnu kun er MF-sæt der er
udstyret med både ATC og Indusi.

Med venlig hilsen,
Rask Ingemann Lambertsen
--
Min adresse er gyldig i fire uger eller indtil den modtager spam.
My address is valid for four weeks or until it receives spam.

Peter Juhl

unread,

Jun 20, 2001, 9:16:46 AM6/20/01

to

"Thomas Martin Widmann" wrote...

>
> Kunne man ikke køre strækningen med diesellokomotiver? Gør man
> ikke det mellem København og Hamborg?

Jo, denne strækning køres med IC3 tog (diesel).

Dette ville også være det mest simple at bruge da DSB allerede har tog
ustryret til at kunne køre i Tyskland og at det derfor er forholdsvis billigt
at bygge flere IC3 sæt om til at kunne dette.

Strækningen Århus - Fredericia er, som du sikkert har set andre indlæg
påpege, ikke elektrificeret endnu, dette betyder at man skal køre med
diesel hvis man ønsker at undgå lokomotivskifte undervejs eller diesel
togsæt - om dette er dyrere på allerede elektrificerede skinner i
Tyskland skal jeg ikke kunne svare på.

Tyskland og Danmark har to forskellige jernbane-sikkerhedssystemer,
det er ikke et så stor problem at have lokomotiver og togsæt, som kan
køre med begge typer men er bestemt en fordyrende faktor.

Tyskland og Danmark har to forskellige "strømsystemer" til fremføring af
elektriske tog - DSB har en enkelt lokomotivtype, som kan køre under
begge systemer men den type er ikke udstyret til persontogsdrift.
Tyskland (DB) har nogle egnede lokomotivtyper, som kan køre under
begge strømsystemer men disse er ikke udstyret med Dansk
sikkerhedssystem - under alle omstændigheder vil denne togtype ikke
komme længere end til Fredericia p.t.

Tog mellem Århus og Hamburg har faktisk eksisteret før ... for et par
år siden var det muligt at komme til Hamburg fra Århus hver 4 time (tror
jeg nok det var) - men dette var sandsynligvis ikke rentabelt.

/Peter

Peter Juhl

unread,

Jun 20, 2001, 9:27:20 AM6/20/01

to

"Rask Ingemann Lambertsen" wrote...

>
> Station Ank. Afg. Tog
>
> Århus 12:30 L 40
> Fredericia 13:30
> Fredericia 13:38 IR 2185
> Padborg 14:53 15:13
> Hamburg Hbf 17:17
>
> Rejsetid: 4:47
> Ventetid: 0:08 (alt sammen i Danmark)
> Lokomotivskift: 0:20
> Køretid: 4:19 (2:23 i Danmark, 2:04 i Tyskland)
>
> Igen tager det en hel time at komme fra Århus til Fredericia (hurra
> for et lyntog) og ellers går der 1:15 med at kome fra Fredericia til
> Padborg. Bemærk at dette er den hurtigste rejse på trods af 20
> minutters lokomotivskifte i Padborg.

EN483 tager turen Kolding - Padborg på 57 minutter (ingen stop
undervejs) - dette er 6 minutter hurtigere end IR toget (5 stop
undervejs) ... jeg vil antage at man kunne køre den strækning
hurtigere hvis man ville.

/Peter

Peter Juhl

unread,

Jun 20, 2001, 9:31:08 AM6/20/01

to

"Peter Juhl" wrote...
>

En "fejl-40" forhindrede mig i at klippe resten af meddelelsen væk.

Jeg undskylder.

/Peter

Carsten Gall

unread,

Jun 20, 2001, 9:52:14 AM6/20/01

to

Torsten Pedersen <tgped...@hotmail.com> skrev i en
news:9fb87aa.01062...@posting.google.com...

> Hvis strækningen Århus-Fredericia blev elektrificeret kunne man
> gennemføre strækningen Århus-Hamburg med to-strøms-tog.
> DSB råder pt. ikke over to-strøms passager-lokomotiver.
> Rejsen kunne gennemføres med to-strøms-tog af Øresundstog-type. Men de
> er ubekvemme til længere rejser. De koster ca. 40 mill. stykket.

Lad dem endeligt blive ombygget til at køre til Tyskland istedet, så
slipper vi
forhåbentligt for dem, herovre.
At de ikke er komfortable til længere rejser lader sig vel klare ved
simpelt at skifte
sæderne. Så kunne man lave 1+2 istedet for 2+2, som i de tyske Bvmp.

Carsten

Emil Jelstrup

unread,

Jun 20, 2001, 10:44:55 AM6/20/01

to

Thomas Martin Widmann wrote:

Egentlig skulle denne debat vel over i news:dk.politik.trafik, men det
virker som om de fleste i den nyhedsgruppe er bilgale, så det er vist
alligevel bedre at have diskussionen i denne nyhedsgruppe (vi burde have en
dk.politik.trafik.jernbaner eller dk.politik.trafik.kollektiv).

Men angående togforbindelsen Århus-Hamborg:

Den korteste rejsetid er 4 timer og 47 minutter, enten med IC3
Århus-Flensburg og derfra lokomotivtrukket IR-tog til Hamborg, eller med IC
Lyn til Fredericia (ikke hurtigere end IC, men forbindelsen passer bedre)
og derfra IR-tog til Hamborg.

Afstanden er 382 km, så gennemsnitshastigheden er 80 km/t. Det er jo ikke
ligefrem TGV-hastighed.

Med bil tager det (ifølge www.shellgeostar.com) 2 timer og 54 minutter, så
det er jo rigtigt hvad du siger. Afstanden er dog kun 316 km, så
gennemsnitshastigheden er 109 km/t.
-
Da afstanden ad jernbane er længere, og man samtidig ikke når helt frem til
sin destination med toget, vil jeg regne med, at en gennemsnitshastighed på
minimum 150-200 km/t (og gerne mere) er minimum for, at toget tidsmæssigt
skal kunne konkurrere med bilen. Samtidig vil mange jo gerne have en større
tidsgevinst

Hvis gennemsnitshastigheden er 130 km/t vil turen med tog tage den samme
tid som med bilen (2h55min), og jeg mener ikke, at det vil have stor nok
tiltrækningseffekt.

Med 150 km/t tager turen 2 timer og 33 minutter, og med 200 km/t i
gennemsnit tager turen 1 time og 55 minutter. Hvis rejsetiden bliver så
lav, vil bilen tidmæssigt ikke kunne konkurrere med toget.
-
Tophastigheder højere end 200-220 km/t kræver særlige
højhastighedsjernbaner. Jeg ved dog ikke om passagergrundlaget er stort nok
for anlæg af sådan en (der er ikke engang en højhastighedsjernbane mellem
København og Hamborg).
Desuden skal banen elektrificires, men det er jo småpenge i forhold til
anlæg af en ny højhastighedsjernbane.

På den anden side er det nødvendigt at gøre noget for at forbedre togets
popularitet, og der hjælper højhastighedstog virkeligt.

Jeg synes det ville være glimrende med en ny højhastighedsbane fra Århus ,
men der er strækninger med et meget større passagergrundlag, som har mere
brug for det (bl.a. København-Hamborg), så hvis det bliver til noget,
bliver det nok ikke til mere end en opgraderet bane.

Noget helt andet er, at der slet ikke er direkte tog mellem København og
Berlin, og det må trods alt have 1. prioriet (togrejsetiden
København-Berlin via Hamborg er 7h36min, bilrejsetiden via Gedser er ca. 5
timer og 48 minutter).
-
Øresundstog er ukomfortable, men selvfølgelig kan man gøre dem bedre.
Desuden kræver de at man idbygger Indusi (tysk ATC).

Den billigste (ingen elektrificering påkrævet) og måske bedste løsning df,
vil være at indsætte ICE-VT (kurvestyrede tyske diesel-ICE'er) udstyret med
dansk ATC. Max. hastigheden er 200 km/t, og kurvestyringen ville også kunne
sætte rejsetiden ned. Samtidig bør banen dog opgraderes til 200 km/t.

En anden løsning er DSB's nye IC4-tog (også 200 km/t) udstyret med Indusi,
som dog ikke vil være kurvestyrede. IC3 med Indusi (som på
København-Hamborg) er også en mulighed, men de begynder dog at blive lidt
gamle, så hvis man skal kunne markedsføre det som noget ny skal det være
ICE-VT eller IC4.

//Emil Jelstrup

Thomas Martin Widmann

unread,

Jun 20, 2001, 10:54:13 AM6/20/01

to

Emil Jelstrup <e...@postkasse.net> writes:

> Egentlig skulle denne debat vel over i news:dk.politik.trafik, men det
> virker som om de fleste i den nyhedsgruppe er bilgale, så det er vist
> alligevel bedre at have diskussionen i denne nyhedsgruppe (vi burde have en
> dk.politik.trafik.jernbaner eller dk.politik.trafik.kollektiv).

Tjah, det er jo ikke en politisk diskussion, jeg vil have gang i, men
blot nogle fakta, så vi vælgerforeningen måske vil kunne fremsætte et
realistisk resolutionsforslag på det radikale landsmøde i september.

Jeg gik ud fra, at jeg ville få megen diskussion og få fakta i
dk.politik.*, og det omvendte her, så derfor postede jeg her i
gruppen.

Jeg takker i øvrigt tusind gange for de mange gode svar indtil nu!

> Den billigste (ingen elektrificering påkrævet) og måske bedste løsning df,
> vil være at indsætte ICE-VT (kurvestyrede tyske diesel-ICE'er) udstyret med
> dansk ATC. Max. hastigheden er 200 km/t, og kurvestyringen ville også kunne
> sætte rejsetiden ned. Samtidig bør banen dog opgraderes til 200 km/t.

Hvad vil det kræve at opgradere banen til 200 km/t? Hvor hurtigt kan
man køre på strækningen i dag?

Frank Ronnie Hansen

unread,

Jun 20, 2001, 11:17:14 AM6/20/01

to

Peter Juhl skrev

>> Kunne man ikke køre strækningen med diesellokomotiver? Gør man
>> ikke det mellem København og Hamborg?

>Jo, denne strækning køres med IC3 tog (diesel).

>Dette ville også være det mest simple at bruge da DSB allerede har tog
>ustryret til at kunne køre i Tyskland og at det derfor er forholdsvis billigt
>at bygge flere IC3 sæt om til at kunne dette.

Bortset fra at det vil koste _mange_ penge. Hvis man i Tyskland kører
diesel på strækninger hvor der findes køreledninger, skal man betale
nogle heftige miljøafgifter.

Venlig hilsen
Frank

Emil Jelstrup

unread,

Jun 20, 2001, 12:21:43 PM6/20/01

to

Thomas Martin Widmann wrote:

>
> > Den billigste (ingen elektrificering påkrævet) og måske bedste løsning df,
> > vil være at indsætte ICE-VT (kurvestyrede tyske diesel-ICE'er) udstyret med
> > dansk ATC. Max. hastigheden er 200 km/t, og kurvestyringen ville også kunne
> > sætte rejsetiden ned. Samtidig bør banen dog opgraderes til 200 km/t.
>
> Hvad vil det kræve at opgradere banen til 200 km/t? Hvor hurtigt kan
> man køre på strækningen i dag?

Ifølge Tjenestekøreplan Vest burde det være muligt at køre 180 km/t
Århus-Tinglev og 120 km/t mellem Tinglev og Padborg. Jeg tvivler dog på, at de
kører så hurtigt med den lave gennemsnitshastighed.

Jeg kender ikke hastighedsbegrænsningerne på den tyske strækning.

>
>
> /Thomas
> --
> Thomas Martin Widmann, Universitetsparken 8, 2., -333, DK-8000 Århus C
> Tel.: 7028 4406 * (park) 8942 7333 * (mob.) 2167 6127 * (SDS) 8733 4465
> <mailto:vira...@daimi.au.dk> <URL:http://www.daimi.au.dk/~viralbus>
> MA stud. (ling-dat); stud.prog.; aktiv radikal; formand/DK-TUG; T4ONF/TK

//Emil Jelstrup

Rask Ingemann Lambertsen

unread,

Jun 20, 2001, 12:22:15 PM6/20/01

to

Den 20 Jun 2001 16:54:13 +0200 skrev Thomas Martin Widmann <vira...@humulus.daimi.au.dk> følgende:
> Emil Jelstrup <e...@postkasse.net> writes:

>> Egentlig skulle denne debat vel over i news:dk.politik.trafik, men det
>> virker som om de fleste i den nyhedsgruppe er bilgale, så det er vist
>> alligevel bedre at have diskussionen i denne nyhedsgruppe (vi burde have en
>> dk.politik.trafik.jernbaner eller dk.politik.trafik.kollektiv).

> Tjah, det er jo ikke en politisk diskussion, jeg vil have gang i, men
> blot nogle fakta, så vi vælgerforeningen måske vil kunne fremsætte et
> realistisk resolutionsforslag på det radikale landsmøde i september.

Jeg mener også at denne gruppe er den rette.

> Hvor hurtigt kan man køre på strækningen i dag?

Se på <URL:http://www.retsinfo.dk/_LINK_0/0&ACCN/B20000122705> og
<URL:http://www.bane.dk/publ/2000/jernbanesikkerhed/html/kap04_4.htm>. Vær
dog opmærksom på at der findes både faste og midlertidige
hastighedsnedsættelser, så flere stedet kan man ikke køre med den angivne
strækningshastighed. Og det koster også noget at bremse toget før en
hastighedsnedsættelse og få toget op i fart igen efter en
hastighedsnedsættelse.

Emil Jelstrup

unread,

Jun 20, 2001, 12:24:52 PM6/20/01

to

Peter Juhl wrote:

> "Thomas Martin Widmann" wrote...
> >
> > Kunne man ikke køre strækningen med diesellokomotiver? Gør man
> > ikke det mellem København og Hamborg?
>
> Jo, denne strækning køres med IC3 tog (diesel).
>
> Dette ville også være det mest simple at bruge da DSB allerede har tog
> ustryret til at kunne køre i Tyskland og at det derfor er forholdsvis billigt
> at bygge flere IC3 sæt om til at kunne dette.
>

> /Peter

Jeg synes det er bedre at vente til IC4 kommer og så bygge dem om til at køre
med Indusi.

Hvorfor er det egentlig altid Danmark der sender materiel ned til Tyskland?
Tyskerne kunne da godt tage at køre nogle ICE-VT'er op til Danmark (selvfølgelig
med dansk ATC, men det er vel ikke det største problem, der er jo også nogle med
hollandsk ATC).

//Emil Jelstrup

Lars Elmvang

unread,

Jun 20, 2001, 12:58:26 PM6/20/01

to

Peter Juhl skriver:

> "Thomas Martin Widmann" wrote...
> >
> > Kunne man ikke køre strækningen med diesellokomotiver? Gør man
> > ikke det mellem København og Hamborg?
>
> Jo, denne strækning køres med IC3 tog (diesel).
>
> Dette ville også være det mest simple at bruge da DSB allerede har tog
> ustryret til at kunne køre i Tyskland og at det derfor er forholdsvis billigt
> at bygge flere IC3 sæt om til at kunne dette.

Ligeledes kan det nævnes, at DSB's plan "Gode Tog Til Alle" indebærer indsættelse
af nye tog til "erstatning" for de nuværende togtyper til IC/Lyntogstrafik.
Herved frigøres flere togsæt, som kunne benyttes til Tyskland. Dette ville i
givet fald kunne ske fra Køreplan-2006

> Tyskland og Danmark har to forskellige "strømsystemer" til fremføring af
> elektriske tog - DSB har en enkelt lokomotivtype, som kan køre under
> begge systemer men den type er ikke udstyret til persontogsdrift.
> Tyskland (DB) har nogle egnede lokomotivtyper, som kan køre under
> begge strømsystemer men disse er ikke udstyret med Dansk
> sikkerhedssystem - under alle omstændigheder vil denne togtype ikke
> komme længere end til Fredericia p.t.

Det skal ligeledes nævnes, at disse lokomotiver ikke længere ejes af DSB, da de
overgik til Railion her for kort tid siden.

> Tog mellem Århus og Hamburg har faktisk eksisteret før ... for et par
> år siden var det muligt at komme til Hamburg fra Århus hver 4 time (tror
> jeg nok det var) - men dette var sandsynligvis ikke rentabelt.

En anden grund til at strækningen er så dårligt prioriteret er, at noget af turen
i Tyskland køres på enkeltsporet bane, hvor det naturligvis er vanskeligt at
passe flere tog ind.
Dette problem eksisterer i let grad dog også mellem Vamdrup og Vojens, og igen
mellem Tinglev og Padborg - strækninger som ikke blev udbygget til dobbeltspor
sammen med resten af den sydlige del af den østjysek længdebane (Vojens -
Tinglev) for snart 10 år siden.

I mine øjne vil problemet kunne afhjælpes ved en vis økonomisk subsidiering i en
periode, sammenholdt med infrastrukturforbedringer i både Danmark og Tyskland.
I Danmark omfatter dette (igen i mine øjne, jeg ved mange andre har mange andre
meninger) Elektrificering til Århus (og Esbjerg, men det er en anden sag) samt
fuld udbygning til dobbeltspor på den resterende del af strækningen Vamdrup -
Padborg.
I Tyskland er jeg ikke "lokalkendt nok" til at vide helt præcis hvad der mangler.

Samtidig mener jeg, at man i Tyskland har persontogslokomotiver til begge typer
strømsystemer, men det kan jeg finde ud af.

--
Lars HT (the artist formerly known as "VT")

Frame by frame - to the extreme
One by one - we're makin' it fun - NOW!

FCK - Danmarksmester 2001

Knud Gert Ellentoft

unread,

Jun 20, 2001, 1:35:55 PM6/20/01

to

Wed, 20 Jun 2001 13:06:01 +0000 (UTC), skrev Rask Ingemann
Lambertsen <postm...@d180601.nospam.lambertsen.cx>:

> og der har også kørt MZ-trukne tog til Hamburg fra Fredericia,
>så det kan godt lade sig gøre at undgå lokomotivskift og et specialtog er
>ikke nødvendigt.

Hvornår har der kørt MZ til Hamburg?

Jeg mener da ikke at de i ordinære tog har været sydligere end
Flensburg, om der har været særtog ved jeg ikke.

med venlig hilsen
Knud
--
http://home13.inet.tele.dk/smedpark
Bruger din udgave af Outlook Express Sv: i svar?
Så ser en stor del af gruppens brugere ikke dit svar.
Rettelse kan hentes på http://home.chello.no/bmork/oefix.exe

Knud Gert Ellentoft

unread,

Jun 20, 2001, 2:55:54 PM6/20/01

to

Wed, 20 Jun 2001 18:58:26 +0200, skrev Lars Elmvang
<c93...@student.dtu.dk>:

>Dette problem eksisterer i let grad dog også mellem Vamdrup og Vojens, og igen
>mellem Tinglev og Padborg - strækninger som ikke blev udbygget til dobbeltspor
>sammen med resten af den sydlige del af den østjysek længdebane (Vojens -
>Tinglev) for snart 10 år siden.

Som et kurisorum blev Padborg - Tinglev »nedbygget« til
enkeltspor ikke mange år efter overgangen til DSB i 1920 (har
desværre ikke umiddelbart kunnet finde årstallet), havde ellers
været dobbeltsporet fra 1907.

Men der skal vidst ske en meget stor stigning i trafikken for at
et dobbeltspor er rentabelt på den strækning, men derimod vil et
dobbeltspor Vamdrup - Vojens være fornuftigt.

Lars Elmvang

unread,

Jun 20, 2001, 3:45:28 PM6/20/01

to

Knud Gert Ellentoft skriver:

> Som et kurisorum blev Padborg - Tinglev »nedbygget« til
> enkeltspor ikke mange år efter overgangen til DSB i 1920 (har
> desværre ikke umiddelbart kunnet finde årstallet), havde ellers
> været dobbeltsporet fra 1907.
>
> Men der skal vidst ske en meget stor stigning i trafikken for at
> et dobbeltspor er rentabelt på den strækning, men derimod vil et
> dobbeltspor Vamdrup - Vojens være fornuftigt.

Timedrift af passagertog mellem Fredericia eller nordligere og Flensburg/Hamburg
måske.....

Knud Gert Ellentoft

unread,

Jun 20, 2001, 4:48:07 PM6/20/01

to

Wed, 20 Jun 2001 21:45:28 +0200, skrev Lars Elmvang
<c93...@student.dtu.dk>:

>Timedrift af passagertog mellem Fredericia eller nordligere
>og Flensburg/Hamburg måske.....

Jeg er bange for, at der vil blive en del halvtomme tog.

International passagertrafik fra Skandinavien og sydpå er ikke,
hvad det har været.

Men totimesdrift burde være en mulighed.

Ulla & Benny

unread,

Jun 20, 2001, 5:21:34 PM6/20/01

to

Hej Jernbanefolk:
Her er mine kommentarer til hr.

Thomas Martin Widmann <vira...@humulus.daimi.au.dk> skrev i en

nyhedsmeddelelse:yrs8zin...@humulus.daimi.au.dk...

> Hej jernbanefolk!
>
> Jeg er medlem af Det radikale Venstre, og forleden sad vi i
> vælgerforeningen i Århus og drøftede, hvorfor forbindelserne til
> Tyskland er så dårlige.
>

I bund og grund er det sikkert et spørgsmål om passagergrundlaget. Der er en
hel del flere rejsende mellem Kbh. og Hamburg.

> Fra Århus H til Hamburg Hbf varer turen mere end fem timer, og
> p.g.a. de sjældne afgange er det nogle gange hurtigere at tage over
> Sjælland! Hvis man sammenligner med forbindelserne til København,
> eller med hvad turen fra Århus til Hamborg tager i bil, virker det ret
> grotesk.
>
> Jeg spurgte på et tidspunkt DSB, om turen ville blive hurtigere efter
> Schengen, da der jo ikke længere skal tjekkes pas ved grænsen, men jeg
> fik at vide, at det ikke var tilfældet, da der stadig skal skiftes
> lokomotiv.
>
> Jeg har nu nogle spørgsmål til jer, som jeg ikke har fået svar på ved
> at skabslæse i nogen tid:
>
> - Hvad skal der til, for at jernbanen kan konkurrere tidsmæssigt med
> motorvejen mellem Østjylland og Hamborg? Er nye skinner en
> nødvendighed?

Sporet fra Århus til Hamburg er noget mere snoet end motorvejen da det er
anlagt på den tid hvor alle byer skulle forbindes af jernbanen, og man slog
ikke de lige streger på kortet men valgte de praktiske veje (min søn
foreslår at motorvejen omdannes til cykelsti - det giver renere miljø)
En del af banen i sønderjylland er 1 sporet, hvilket begrænser trafikmængden
væsentligt (pga. sikkerhed) - Der var forøvrigt engang en trafikminister,
der sagde han havde en aftale med tyskerne om en opgradering af linien
Kolding - Hamburg (nej han var ikke radikal) - men det løb ud i sandet da vi
fik vores elektrificering.
IC3 kan sagtens klare turen til Hamburg, DSB har idag i hvert fald 13
togsæt, der også har det tyske Indusi ATC system, men tyskerne beklager sig
noget over at IC3 er lidt for brede i forhold til de europæiske standarder
for togvogne. (så bliver vi igen politiske)

>
> - Kunne man forestille sig direkte lyntog uden lokomotivskift? Vil
> det kræve specialtog a la Øresundstogene?

Ja, det kan man jo så gøre med IC3, men jeg forstår at der er miljøafgifter
under køreledninger i Tyskland (politik igen)

>
> - Kan man rent teknisk indføre timedrift på strækningen? Eller er
> kapaciteten for ringe?

Kapaciteten tror jeg ikke forhindre timedrift, men det skal jo kunne betale
sig økonomisk - så passagergrundlaget skal være tilstede.

>
> Hvis I også har en idé om, hvad den slags ville koste, ville det være
> skønt!

Det tør jeg ikke spå om - men det bliver sikkert dyrt - jernbanen er kun
rentabel i befolkningstætte områder (storbyer) og mellem storbyer.

>
> På forhånd tak!
>
> /Thomas
> --
> Thomas Martin Widmann, Universitetsparken 8, 2., -333, DK-8000 Århus C
> Tel.: 7028 4406 * (park) 8942 7333 * (mob.) 2167 6127 * (SDS) 8733 4465
> <mailto:vira...@daimi.au.dk> <URL:http://www.daimi.au.dk/~viralbus>
> MA stud. (ling-dat); stud.prog.; aktiv radikal; formand/DK-TUG; T4ONF/TK

Venlig hilsen
Benny Knudsen (+ søn: Daniel)
Randers

Peter Rosenthal Hansen

unread,

Jun 20, 2001, 8:00:51 PM6/20/01

to

Rask Ingemann Lambertsen wrote:
>
> > Er nye skinner en nødvendighed?
>
> Banestyrelsen har længe ønsket sig bedre skinner i Østjylland.

Det lyder som renlivet politisk pression.

Banestyrelsen, som selvstændig virksomhed, ejer skinnerne, og er
ansvarlig for disses kvalitet.

Operatørerne, f.ex. DSB, betaler for brugen, men hvis kvaliteten
ikke er i orden køber de ingen plads, ergo ingen penge til
Banestyrelsen.

Problemet bider sig selv i halen, infrastrukturen er nedslidt
og kræver kæmpeinvesteringer som kunderne ikke vil betale på
forhånd.

Banestyrelsen kan kun håbe at Tandfeen, læs skatteyderne, som sædvanlig
lægger en stor pose penge under hovedpuden.

Så kan man jo håbe på bedring i den ene hånd, spytte i den anden og så se
hvilken hånd der er mest i.

Den store pose penge burde have været bevilget og anvendt i både DSB og
Banestyrelsen inden man politisk skilte dem ud som to "private" firmaer.
Det er i mine øjne uhæderligt at udstede aktier i et firma der på
forhånd er et nedslidt fallitbo. JaJa jeg ved godt at aktierne ikke er
udbudt i almindelig omsætning, det er dig og mig der er tvungne aktieejere.

Mange flere hilsener

Peter

Thedane2001 Alias Michael hvidberg

unread,

Jun 21, 2001, 2:15:22 AM6/21/01

to

hej Ng.

Hvis togene skulle køre direkte fra Hamburg til Århus (som de tidligere har
gjort) ja så skulle man måske også overveje muligheden for at kunne benytte
AutoTog på strækningen, da det vil give en passagergevinst oven i dem der
vil bruge linien.

For jeg tror at Århus har kapaciteten til at kunne håndterer losning og
lastning af biler og så kunne man køre om natten og komme udhvilet frem til
en destination i Sydtyskland om morgenen, og så vidt vides ja så kører
Autotogene allerede fra Hamburg.

Det var bare en tanke.

Mhv_omjk alias Michael Hvidberg
Ulla & Benny <bel...@get2net.dk> skrev i en
nyhedsmeddelelse:Hs8Y6.510$Kc6....@news.get2net.dk...

Jan Munch Pedersen

unread,

Jun 21, 2001, 2:44:25 AM6/21/01

to

Knud Gert Ellentoft skriver:

> Som et kurisorum blev Padborg - Tinglev »nedbygget« til
> enkeltspor ikke mange år efter overgangen til DSB i 1920 (har
> desværre ikke umiddelbart kunnet finde årstallet), havde ellers
> været dobbeltsporet fra 1907.

1938/39, vistnok som følge af den nært forestående krig...

Jan

Peter Juhl

unread,

Jun 21, 2001, 5:25:24 AM6/21/01

to

"Knud Gert Ellentoft" wrote...

>
> Hvornår har der kørt MZ til Hamburg?
>
> Jeg mener da ikke at de i ordinære tog har været sydligere end
> Flensburg, om der har været særtog ved jeg ikke.

Det tror jeg også du har ret i - de gange (i gamle dage) jeg har være
med "Nordpilen" til Hamburg blev MZ'eren skiftet ud med en 216 i
Flensburg.

/Peter

Peter Juhl

unread,

Jun 21, 2001, 5:37:47 AM6/21/01

to

"Lars Elmvang" wrote...

>
> Samtidig mener jeg, at man i Tyskland har persontogslokomotiver til
> begge typer strømsystemer, men det kan jeg finde ud af.

Hermed:
Lokomotiv: 181.0
Lokomotiv: 181.2
Lokomotiv: 184
Lokomotiv: 185 (Railion/DB Cargo)
Togsæt: 406
Togsæt: 409

Både 181.0 og 184 er meget små serier (5 ialt) og 181.2 findes kun i 25
eksemplarer.

/Peter

Emil Jelstrup

unread,

Jun 21, 2001, 6:56:21 AM6/21/01

to

Thedane2001 Alias Michael hvidberg wrote:

> hej Ng.
>
> Hvis togene skulle køre direkte fra Hamburg til Århus (som de tidligere har
> gjort) ja så skulle man måske også overveje muligheden for at kunne benytte
> AutoTog på strækningen, da det vil give en passagergevinst oven i dem der
> vil bruge linien.
>
> For jeg tror at Århus har kapaciteten til at kunne håndterer losning og
> lastning af biler og så kunne man køre om natten og komme udhvilet frem til
> en destination i Sydtyskland om morgenen, og så vidt vides ja så kører
> Autotogene allerede fra Hamburg.
>
> Det var bare en tanke.
>
> Mhv_omjk alias Michael Hvidberg
>

Det ville vel ikke give nogen tidsbesparelse. Noget helt andet er, at AutoTog
stort set kun bruges om natten, så bilisterne kan rejse, mens de sover. Denne
strækning er for kort til at køre nattog på.

//Emil Jelstrup

unread,

Jun 24, 2001, 4:34:40 PM6/24/01

to

> Jeg har nu nogle spørgsmål til jer, som jeg ikke har fået svar på ved
> at skabslæse i nogen tid:

Alle mulige andre har gravet sig ned i en masse teknik. Jeg prøver at svare
mere direkte på dine spørgsmål.

> - Hvad skal der til, for at jernbanen kan konkurrere tidsmæssigt med
> motorvejen mellem Østjylland og Hamborg? Er nye skinner en
> nødvendighed?

Der skal et større passagergrundlag til. Århus er set i jernbanesammenhæng
ikke nogen voldsomt stor by.

Nye skinner? ... Behøves ikke her.
Men de bliver muligvis nødvendige pga et stigende antal godstog.

> - Kunne man forestille sig direkte lyntog uden lokomotivskift? Vil
> det kræve specialtog a la Øresundstogene?

Det kan man sagtens forestille sig. Det kan kort sagt købes for penge.
Som nævnt i en anden tråd har DSB faktisk 10 IC-togsæt, som vil kunne klare
opgaven (men så kan de ikke bruges til København-Hamborg samtidigt).

> - Kan man rent teknisk indføre timedrift på strækningen? Eller er
> kapaciteten for ringe?

Der er generelt rigelig med kapacitet til timedrift. Kapaciteten er dog
noget knap det sidste stykke før Hamborg. Men en enkelt timedrift med et
kvikt tog, som IC3, kan man næsten altid klemme ind.

> Hvis I også har en idé om, hvad den slags ville koste, ville det være
> skønt!

Mange penge. Fordi der ikke er udsigt til et passagertal, der bare
tilnærmelsesvist kan betale driften. Mange penge er her et to-cifret
millionbeløb pr år.

Hjalmar

Hjalmar Christiansen

unread,

Jun 24, 2001, 4:38:43 PM6/24/01

to

> Men noget andet man så kunne gøre det var at lave en Nattogslinie fra Oslo
> via Gøteborg-Frderikshavn over Aalborg-Århus-Kolding-Padborg-Flensburg til
> Hamburg Altona, jeg ved at der sejler alerede en Godsfærge mellem
> Frederikshavn Og Gøteborg, så hvorfor ikke lave en linie der gik direkte
fra
> nord til syd, måske kunne der så være Autotog med der, hvem ved

Tjah ... Der er vist en konkurrent: Der sejler direkte færge Oslo-Kiel.

Og det er lidt svært at forestille sig hvorfor man skulle køre tog istedet
for denne ?
I dette tilfælde er det svært at se, hvad toget kan, som færgen ikke kan.

Hjalmar

Rask Ingemann Lambertsen

unread,

Jun 25, 2001, 10:04:27 AM6/25/01

to

Den Sun, 24 Jun 2001 22:34:40 +0200 skrev Hjalmar Christiansen <hja...@nospam.vip.cybercity.dk> følgende:

>> - Hvad skal der til, for at jernbanen kan konkurrere tidsmæssigt med
>> motorvejen mellem Østjylland og Hamborg? Er nye skinner en
>> nødvendighed?

> Der skal et større passagergrundlag til. Århus er set i jernbanesammenhæng
> ikke nogen voldsomt stor by.

Så kunne man måske køre helt fra Ålborg?

Peter Juhl

unread,

Jun 25, 2001, 10:37:19 AM6/25/01

to

"Rask Ingemann Lambertsen" wrote...
> Hjalmar Christiansen wrote...

>
> > Der skal et større passagergrundlag til. Århus er set i
> > jernbanesammenhæng ikke nogen voldsomt stor by.
>
> Så kunne man måske køre helt fra Ålborg?

Det gjorde man faktisk med de "tyske interregionaltog" i starten,
men jeg mener at grunden til at man forkortede turen var et
manglende passagergundlag (jeg mener det stod i "Ud & Se"
dengang) - dertil skal vel også bemærkes at afgangene ikke
ligefrem lå på tidspunkter hvor der var mange passagerer og
at toget af én eller anden underlig grund skulle stoppe alle
steder.

/Peter

Emil Jelstrup

unread,

Jun 25, 2001, 5:28:51 PM6/25/01

to

Peter Juhl wrote:

"Nordpilent" kørte da helt til Frederikshavn så vidt jeg husker...

//Emil Jelstrup

Peter Juhl

unread,

Jun 25, 2001, 7:45:54 PM6/25/01

to

"Emil Jelstrup" wrote...

>
> > Det gjorde man faktisk med de "tyske interregionaltog" i starten,
> > men jeg mener at grunden til at man forkortede turen var et
> > manglende passagergundlag (jeg mener det stod i "Ud & Se"
> > dengang) - dertil skal vel også bemærkes at afgangene ikke
> > ligefrem lå på tidspunkter hvor der var mange passagerer og
> > at toget af én eller anden underlig grund skulle stoppe alle
> > steder.
>

> "Nordpilent" kørte da helt til Frederikshavn så vidt jeg husker...

Ja, men da det tog[1] efter en årrække blev indstillet, blev (Ålborg)
- Århus - Hamburg - (Hannover) kørt med tysk IR materiel[2] indtil
man forkortede løbet til Fredericia.

[1] Jeg antager at du mener det "gamle røde" IC tog.
[2] Jeg er usikker på om IR togene også blev kaldt "Nordpilen".

/Peter

Zløve

unread,

Jun 26, 2001, 7:01:32 AM6/26/01

to

> Ja, men da det tog[1] efter en årrække blev indstillet, blev (Ålborg)
> - Århus - Hamburg - (Hannover) kørt med tysk IR materiel[2] indtil
> man forkortede løbet til Fredericia.
>
> [1] Jeg antager at du mener det "gamle røde" IC tog.
> [2] Jeg er usikker på om IR togene også blev kaldt "Nordpilen".

Det tyske IR-materiel kørte i et par køreplansperioder til Frederikshavn (og
videre til Skagen enkelte dage ifm. Skagen Festival) og Århus H.

Jens

John Nissen

unread,

Jun 26, 2001, 9:09:21 AM6/26/01

to

> > "Nordpilent" kørte da helt til Frederikshavn så vidt jeg husker...
>
> Ja, men da det tog[1] efter en årrække blev indstillet, blev (Ålborg)
> - Århus - Hamburg - (Hannover) kørt med tysk IR materiel[2] indtil
> man forkortede løbet til Fredericia.
>
> [1] Jeg antager at du mener det "gamle røde" IC tog.
> [2] Jeg er usikker på om IR togene også blev kaldt "Nordpilen".
>
> /Peter

Hej alle!

"Nordpilen" helt fra Frederikshavn (Fh) blev indstillet ved overgangen til
Vinterkøreplanen 27/9 1997.

I de sidste år kørte toget med MZ og tysk InterRegio-materiel helt til/fra
Fh.

Toget hed IP 2185 og kørte til Hannover Hbf, og udgik fra Fh 7.16 daglig.
Der var MANGE stop i Danmark. Følgende: Kvissel, Tolne, Sindal, Hjørring,
Aalborg, Hobro, Randers, Langå, Hadsten, Århus H, Skanderborg, Horsens,
Vejle, Fredericia, Kolding, Lunderskov, Vamdrup, Vojens, Rødekro, Tinglev og
Padborg!

Den modsatte vej hed toget IP 2184, og ankom til Fh 20.15. Toget standsede
de samme steder, undtagen Tolne og Kvissel.

Ved samme køreplansskift forsvandt også IP 2186/2187, der kørte til/fra Ar.
De blev også kørt med MZ og tysk InterRegio-materiel.

2186 ankom til Ar 13.02, og 2187 afgik derfra igen 16.42.

Fra K 97 Vinter udgik kørte alle IP-tog kun til/fra Fa!

Med venlig jernbanehilsen:
John Nissen, Gredstedbro
Johns Jernbaneside: http://www.klk.dk/johns-jernbaneside/
Johns Jernbanebilleder: http://www20.brinkster.com/johnnissen/
E-mail: john_...@mail.dk

Hjalmar Christiansen

unread,

Jun 25, 2001, 3:39:54 PM6/25/01

to

> > > Der skal et større passagergrundlag til. Århus er set i
> > > jernbanesammenhæng ikke nogen voldsomt stor by.
> >
> > Så kunne man måske køre helt fra Ålborg?

Hjælper ikke det store ... Ålborg er endnu mindre. Og så skal man tilmed
skifte retning i Århus og bumle til Randers.

> Det gjorde man faktisk med de "tyske interregionaltog" i starten,
> men jeg mener at grunden til at man forkortede turen var et
> manglende passagergundlag (jeg mener det stod i "Ud & Se"
> dengang) - dertil skal vel også bemærkes at afgangene ikke
> ligefrem lå på tidspunkter hvor der var mange passagerer og
> at toget af én eller anden underlig grund skulle stoppe alle
> steder.

"Alle steder" i et desperat forsøg på i det mindste at få nogle lokale
passagerer undervejs.

Glem det ... glem det ... international jernbanepersontrafik er i det store
hele kun rentabel, hvis der ligger to millionbyer i en sådan afstand, at man
kan køre turen på 2-3 timer - eller allerhøjst 4 timer.

Og som jernbanenettet ser ud lige nu betyder det at den eneste attraktive
langdistance internationele forbindelse, der berører Danmark er
København-Hamborg.

Hjalmar

Knud Gert Ellentoft

unread,

Jun 26, 2001, 2:46:32 PM6/26/01

to

Mon, 25 Jun 2001 21:39:54 +0200, skrev "Hjalmar Christiansen"
<hja...@nospam.vip.cybercity.dk>:

>"Alle steder" i et desperat forsøg på i det mindste at få nogle lokale
>passagerer undervejs.

I Danmark kørte Nordpilen siden K-74 i normal IC-køreplan.

Emil Jelstrup

unread,

Jun 26, 2001, 5:10:47 PM6/26/01

to

Hjalmar Christiansen wrote:

Hvad med København-Stockholm (i dag 5 timer, med højhastighedsjernbane
2t50min)?
København-Berlin (i dag 7,5 time, med katamaranfærge Gedser-Warne 4 timer)?
København-Göteborg? Det er godt nok ikke en millionby, men der bor dog 700.000
i Göteborg, og det tager 3,5 time.

Næ, international jernbanetrafik kan sagtens være rentabel, også selvom det
ikke er to millionbyer, hvor turen kun tager 2-3 timer. Er du direkte
modstander af gode togforbindelser. Det lyder som om, du vil have langt de
fleste forbindelser nedlagt.

//Emil

Henning Makholm

unread,

Jun 26, 2001, 5:50:20 PM6/26/01

to

Scripsit Emil Jelstrup <e...@postkasse.net>

> Hvad med København-Stockholm (i dag 5 timer, med højhastighedsjernbane
> 2t50min)?

Hvis den er rentabel er det ihvertfald ikke DSBs skyld.

Jeg skulle til Stockholm engang i foråret og bad vores rejsesekretær
om at bestille en togbillet til mig. Hun ringede til DSB
Erhvervsrejser og fik den besked, at det kunne ikke betale sig,
det var billigere at flyve. Hvorefter DSB solgte mig en flybillet (!)
(men ikke uden at jeg skulle overtales en hel del...)

--
Henning Makholm "This imposes the restriction on any
procedure statement that the kind and type
of each actual parameter be compatible with the
kind and type of the corresponding formal parameter."

Hjalmar Christiansen

unread,

Jun 30, 2001, 9:21:55 AM6/30/01

to

> > Glem det ... glem det ... international jernbanepersontrafik er i det
store
> > hele kun rentabel, hvis der ligger to millionbyer i en sådan afstand, at
man
> > kan køre turen på 2-3 timer - eller allerhøjst 4 timer.
> >
> > Og som jernbanenettet ser ud lige nu betyder det at den eneste
attraktive
> > langdistance internationele forbindelse, der berører Danmark er
> > København-Hamborg.
> >
> > Hjalmar
>
> Hvad med København-Stockholm (i dag 5 timer, med højhastighedsjernbane
> 2t50min)?
> København-Berlin (i dag 7,5 time, med katamaranfærge Gedser-Warne 4
timer)?
> København-Göteborg? Det er godt nok ikke en millionby, men der bor dog
700.000
> i Göteborg, og det tager 3,5 time.
>
> Næ, international jernbanetrafik kan sagtens være rentabel, også selvom
det
> ikke er to millionbyer, hvor turen kun tager 2-3 timer. Er du direkte
> modstander af gode togforbindelser. Det lyder som om, du vil have langt de
> fleste forbindelser nedlagt.

Nej, jeg synes bestemt, at det er noget, man skal udvide og gøre noget ved.
Men det koster penge ...

Men hvis projekterne, som du har nævnt skal blive til noget kræver det altså
en ikke ubetydelig investering. Og med al respekt: Der er altså ikke kunder
til at forrente den. København-Berlin og København-Göteborg, som du nævner
vil endda næppe have overskud på driften med de rejsetider du nævner.
København-Stockholm vil kunne blive til noget, hvis der er nogen, der vil
finansiere infrastrukturen (Læs: Der kræves et betragteligt milliardbeløb af
skatteborgernes penge)

Og nu har vi fjernet os en del fra det oprindelige spørgsmål ... Vi
diskuterer her forbindelser, som vil kunne opnå det 5-dobbelte passagertal i
forhold til en Jylland-Hamburg forbindelse. Og lige præcis dér ligger
årsagen til at et driftstilskud er nødvendigt.

Tværtimod synes jeg vi skal være glade for at DSB mfl. gør et hæderligt
stykke arbejde for ikke at tabe den smule international trafik, der trods
alt er tilbage. Men som bla diskussionen om Gedserbanen har vist er det ikke
noget, som politikerne vil give penge til. Derfor foregår arbejdet ved at
søge at samordne Danske indenrigsforbindelser med de tilsvarende i vores
nabolande. Samt at tilføje enkelte direkte tog i de mest attraktive
relationer.

Og til Henning: DSB International har vist et værre bøvl med rejsebureauerne
(inkl DSB's eget) ... Jeg selv har flere gange været ude for at få decideret
fejlagtige jernbanebilletter fra diverse rejsebureauer ... eller at få at
vide, at det "ikke kan lade sig gøre" at tage toget.

Så desværre: Vil man med toget må man selv lave en rejseplan og så gå på
stationen og købe sin billet. Trist, men sandt.

Og der kunne givetvis sælges en del flere billetter, hvis rejsebureauerne
tog sig bare en anelse sammen.

Hjalmar

Hans-Joachim Zierke

unread,

Jul 4, 2001, 9:38:38 PM7/4/01

to

Henning Makholm schrieb:

> Billigere ville det nok være at bruge IC3-tog, hvor
> konstruktionsarbejdet er gjort en gang - hvis ellers ikke DSB
> sidder alt for tungt på de intellektuelle rettigheder til det.

IC3 in Tyskland => "Fahrplanmäßige Lademaßüberschreitung" =>
Trassenpreis-Sonderfaktor "x 1,5" => "+ ~4 DM/km"

hajo

Hans-Joachim Zierke

unread,

Jul 14, 2001, 11:47:27 AM7/14/01

to

Emil Jelstrup schrieb:

> København-Berlin (i dag 7,5 time, med katamaranfærge Gedser-Warne 4 timer)?

København-Gedser = 1:40
Berlin-Warnemünde = 2:20
Færge = 0:55
__________
4 timer

;-)
h.

Jens Lindhard

unread,

Jul 14, 2001, 1:46:17 PM7/14/01

to

Hans-Joachim Zierke skrev i meddelelsen ...

Det behøver du ikke at smile af. Ideen er lige så god, som den altid har
været! Den har bare ikke ret meget med jydernes ønsker om direkte tog til
Hamborg at gøre. Bortset fra hoteltoget, er der vel ingen særlig grund til
at slæbe københavnernes tog over Fyn og Sønderjylland for at komme til
Tyskland.

Jyderne har derimod en århundredeårgammel tradition for at tage direkte til
Tyskland og specielt til Hamborg. Det er denne forbindelse, som bør bygges
op med tog fra Aalborg/Århus. Løsningen er kørsel med direkte dieseltog
eventuelt af begge de to jyske længdebaner (en kanal langs østkysten og en
kanal fra (Holstebro, Herning) Esbjerg). Eneste tvingende grund til stop
ved landegrænsen er skift mellem Dansk ATC og INDUSI.

Alle har krav på så effektive og hurtige forbindelser som muligt.

Mvh

Jens Lindhard

Hjalmar Christiansen

unread,

Jul 16, 2001, 1:24:45 PM7/16/01

to

> > København-Berlin (i dag 7,5 time, med katamaranfærge Gedser-Warne 4
timer)?
>
> København-Gedser = 1:40
> Berlin-Warnemünde = 2:20
> Færge = 0:55
> __________
> 4 timer

Plus havnetid ... ca to gange et kvarter giver en publikumstid på 4½ time.
Det er 1½ time for meget til at kunne konkurrere med flyveren.

Hjalmar

Frank Ronnie Hansen

unread,

Jul 17, 2001, 1:35:22 PM7/17/01

to

Jens Lindhard skrev

>Alle har krav på så effektive og hurtige forbindelser som muligt.

Krav og krav - jeg kræver, du kræver vi kræver! Hvilke samfundshensyn
gør at skattepengene skal bruges til en forbindelse mellem Jylland og
Hamburg?

Venlig hilsen
Frank

Jens Lindhard

unread,

Jul 18, 2001, 3:01:30 AM7/18/01

to

Frank Ronnie Hansen skrev i meddelelsen
<3b5509bc$0$917$edfa...@dspool01.news.tele.dk>...

Det gør det samfundshensyn, at jernbanen og al den øvrige infrastruktur er
med til at sikre et velfungerende erhvervsliv og dermed en fornuftig
levestandard for befolkningen.

Uanset hvad sjællændere og specielt københavnere så ellers mener om den sag,
så skabes langt den største del af landtes indtægter i Jylland, hvilket
præsteres på trods af meget store offentlige investeringer i
Øresundsregionen. Alene den seneste uges opgørelser over fordelingen af
konkurser i danske virksomheder viser med al ønskelig tydelighed, at
investeringerne er bedst placeret i Jylland.

Samfundets investeringer skal placeres dér hvor den økonomiske tilvækst
sker. Alt andet er meget dårlig forretning.

Derfor skal der investeres i jyske jernbaner (og anden infrastruktur) uden
om København og med direkte forbindelse til Hamborg!

Mvh

Jens Lindhard

Klaus Kongsted

unread,

Jul 18, 2001, 5:09:37 AM7/18/01

to

"Jens Lindhard" <jens.l...@ingenioer.dk> wrote ...

> Uanset hvad sjællændere og specielt københavnere så ellers mener om den
sag,
> så skabes langt den største del af landtes indtægter i Jylland,

Underbyg venligst den påstand?

> hvilket
> præsteres på trods af meget store offentlige investeringer i
> Øresundsregionen.

Ligesom med de fuldstændig øde nordjyske motorveje...

> Alene den seneste uges opgørelser over fordelingen af
> konkurser i danske virksomheder viser med al ønskelig tydelighed, at
> investeringerne er bedst placeret i Jylland.

Hvad har antallet af konkurser at gøre med, hvor pengene tjenes? Antallet af
konkurser siger isoleret set meget lidt om indtjening - det kunne måske
tværtimod bruges som argument for risikovilligheden øst for Storebælt :-)

Serviceerhvervene har forlængst overhalet både landbrug og industri i
indtægter - også eksport. Og serviceerhvervene er som bekendt
overrepræsenteret øst for Storebælt.

Mvh.
Klaus Kongsted

Jens Lindhard

unread,

Jul 18, 2001, 7:41:29 AM7/18/01

to

Klaus Kongsted skrev i meddelelsen ...

>
>"Jens Lindhard" <jens.l...@ingenioer.dk> wrote ...
>> Uanset hvad sjællændere og specielt københavnere så ellers mener om den
>sag,
>> så skabes langt den største del af landtes indtægter i Jylland,
>
>Underbyg venligst den påstand?
>

Det vil kræve en længere udlægning af diverse rapporter fra Danmarks
Statestik og Erhvervsministeriet. Det må du selv rode igennem. Eller
eventuelt se erhvervsredegørelser fra de enkelt amter og derefter
sammenligne dem. Det viser med al mulig tydelighed, at Sjælland er en enorm
underskudsforretning.

>
>Ligesom med de fuldstændig øde nordjyske motorveje...

Jeg er helt enig i, at motorvejene i det meste af Jylland er totale
misforståelser. Bortset fra i Vendsyssel er der i myldretiderne så store
køer af osende privatbiler, at det er hurtigere at cykle. Det ses helt
tydeligt fra toget det meste af vejen fra Aalborg/Sønderjylland og til
København.

>
>> Alene den seneste uges opgørelser over fordelingen af
>> konkurser i danske virksomheder viser med al ønskelig tydelighed, at
>> investeringerne er bedst placeret i Jylland.
>
>Hvad har antallet af konkurser at gøre med, hvor pengene tjenes? Antallet
af
>konkurser siger isoleret set meget lidt om indtjening - det kunne måske
>tværtimod bruges som argument for risikovilligheden øst for Storebælt :-)

Det har du så lov at mene.

>
>Serviceerhvervene har forlængst overhalet både landbrug og industri i
>indtægter - også eksport. Og serviceerhvervene er som bekendt
>overrepræsenteret øst for Storebælt.
>

Så er det da meget underligt, at aktieinvesteringsrådgiverne anbefaler køb
af aktier i vindmøllefabrikker, mejerier, off-shoreindustri,
elektronikfabrikker (i Pandrup og Aalborg) og andre traditionelle industrier
og samtidigt råder kunderne til at holde sig fra virksomhedsrådgivning,
IT-virksomheder, sommerhusudlejning/turistindustri med mere.

Endelig kan servicevirksomhederne ikke stå alene, da man ikke kan leve af
"at barbere hinanden". Servicevirksomhederne skal nødvendigvis stå oven på
et sollidt grundlag af primærproduktion (landbrug, minedrift og fiskeri som
alt sammen findes i Jylland) og sekundærproduktion (forældligsindustrier).
Mao: Grundlaget for landets velstand ligger hovedsageligt i Jylland! Og
jyderne vil hellere handle med tyskere end sjællændere. Sådan har det været
i århundreder.

Mvh

Jens Lindhard

Klaus Kongsted

unread,

Jul 18, 2001, 9:01:23 AM7/18/01

to

"Jens Lindhard" <jens.l...@ingenioer.dk> wrote...

> >Underbyg venligst den påstand?
> Det vil kræve en længere udlægning af diverse rapporter fra Danmarks
> Statestik og Erhvervsministeriet. Det må du selv rode igennem. Eller
> eventuelt se erhvervsredegørelser fra de enkelt amter og derefter
> sammenligne dem. Det viser med al mulig tydelighed, at Sjælland er en
enorm
> underskudsforretning.

Du har altså været alle erhvervsredegørelser igennem, og konstateret ud fra
disse, at Sjælland er en stor underskudsforretning?

Undskyld jeg nævner det ligeud, men magen til uartikuleret vrøvl skal man da
lede længe efter...

Et hurtigt udtræk fra Købmandsstanden siger, at der er ca. 7% flere A/S'er
og ApS'er øst for Storebælt end vest for, og de er gennemsnitlig 3% større,
og tjener 3,5% flere penge (taget på postnumre, antal ansatte og resultat
efter skat. Den er ikke 100% bullet-proof, men giver en god indikation)

> Jeg er helt enig i, at motorvejene i det meste af Jylland er totale
> misforståelser. Bortset fra i Vendsyssel er der i myldretiderne så store
> køer af osende privatbiler, at det er hurtigere at cykle. Det ses helt
> tydeligt fra toget det meste af vejen fra Aalborg/Sønderjylland og til
> København.

Vist endnu en uartikuleret påstand, som jeg vil undlade at kommentere, ud
over, at jeg til ethvert tidspunkt vil påtage mig at komme hurtigere frem i
bil mellem to stort set vilkårlige jernbanestationer i Danmark med en
afstand på over 25 km end med tog :-) Og til trods for dette er jeg
jernbaneentusiast...

> >Serviceerhvervene har forlængst overhalet både landbrug og industri i
> >indtægter - også eksport. Og serviceerhvervene er som bekendt
> >overrepræsenteret øst for Storebælt.
>
> Så er det da meget underligt, at aktieinvesteringsrådgiverne anbefaler køb
> af aktier i vindmøllefabrikker, mejerier, off-shoreindustri,
> elektronikfabrikker (i Pandrup og Aalborg) og andre traditionelle
industrier
> og samtidigt råder kunderne til at holde sig fra virksomhedsrådgivning,
> IT-virksomheder, sommerhusudlejning/turistindustri med mere.

Hvilke aktieinvesteringsrådgivere?

Se f.eks.
http://www.jp.dk/cgi-bin/dbpublish.dll?page=arkiv/artikel&art_id=3396600

> Endelig kan servicevirksomhederne ikke stå alene, da man ikke kan leve af
> "at barbere hinanden". Servicevirksomhederne skal nødvendigvis stå oven på
> et sollidt grundlag af primærproduktion (landbrug, minedrift og fiskeri
som
> alt sammen findes i Jylland) og sekundærproduktion (forældligsindustrier).

Ikke korrekt... tag f.eks. udvikling af software som eksempel på det
modsatte

> Mao: Grundlaget for landets velstand ligger hovedsageligt i Jylland! Og
> jyderne vil hellere handle med tyskere end sjællændere. Sådan har det
været
> i århundreder.

Ja-ja, Jens, du ved meget om jernbaner, men ikke lige så meget om
erhvervssammenhænge... :-)

Mvh.
Klaus Kongsted

Frank Ronnie Hansen

unread,

Jul 18, 2001, 2:25:15 PM7/18/01

to

Jens Lindhard skrev

>>>Alle har krav på så effektive og hurtige forbindelser som muligt.

>>Krav og krav - jeg kræver, du kræver vi kræver! Hvilke samfundshensyn
>>gør at skattepengene skal bruges til en forbindelse mellem Jylland og
>>Hamburg?

>Det gør det samfundshensyn, at jernbanen og al den øvrige infrastruktur er
>med til at sikre et velfungerende erhvervsliv og dermed en fornuftig
>levestandard for befolkningen.

Vi taler om tog til Hamburg, Hamburg ligger i Tyskland og er ikke en
del af Danmarks infrastruktur. Nationalstaten er endnu ikke blevet helt
ophævet.

Når man taler om infrastruktur, så handler det om at det gerne må koste
skattepenge at transportere folk fra f.eks Nykøbing Falster til København.
Men der er ingen infrastruktur i togdrift fra Århus til Hamburg - skal dette
projekt lykkes, så skal det ske på forretningsmæssige vilkår.

>Uanset hvad sjællændere og specielt københavnere så ellers mener om den sag,
>så skabes langt den største del af landtes indtægter i Jylland, hvilket
>præsteres på trods af meget store offentlige investeringer i
>Øresundsregionen.

Dette er en af de største myter som overhovedet findes! Pengestrømmen går
fra Østdanmark til Vestdanmark - Det er via de kommunale udligninger at mange kommuner i Jylland overhovedet kan
eksistere. Og de fleste penge kommer fra Københavnsområdet, som hvert år afleverer 1,5 milliarder til jyske kommuner.

Jeg ser frem til, at du modbeviser denne sandhed...

>Alene den seneste uges opgørelser over fordelingen af
>konkurser i danske virksomheder viser med al ønskelig tydelighed, at
>investeringerne er bedst placeret i Jylland.

Pas nu på du ikke bliver kvalt i jysk patriotisme. Jeg har ikke læst den
opgørelse du omtaler, reference please!

Disse virksomheder var altså ikke gået konkurs hvis de havde ligget i
Jylland?

Du ved bedre end danske investorer i hvilken landsdel pengene bliver
bedst forrentet?

>Samfundets investeringer skal placeres dér hvor den økonomiske tilvækst
>sker. Alt andet er meget dårlig forretning.

Vil du lovgive om hvor private virksomheder skal investere deres penge?

>Derfor skal der investeres i jyske jernbaner (og anden infrastruktur) uden
>om København og med direkte forbindelse til Hamborg!

Hvis der er penge at tjene på en sådan forbindelse, så skal investorerne
nok komme, men forbindelsen skal ikke drives for statsmidler.

Venlig hilsen
Frank

Hans-Joachim Zierke

unread,

Jul 18, 2001, 9:10:11 PM7/18/01

to

Hjalmar Christiansen schrieb:

> > København-Gedser = 1:40
> > Berlin-Warnemünde = 2:20
> > Færge = 0:55
> > __________
> > 4 timer
>
> Plus havnetid ... ca to gange et kvarter giver en publikumstid på 4½ time.
> Det er 1½ time for meget til at kunne konkurrere med flyveren.

I think that you missed the ";-)". Do the addition again: 2:20 + 1:40 might
be 4 hours, plus 0:55...

Current status on the Danish side might be
B 162 (som fremsat): Forslag til folketingsbeslutning om genoprettelse af
togforbindelse til Berlin via Gedser, 29. marts 2001
plus
Trafikudvalget
(B 162 - bilag 1)
(Offentligt)
11. april 2001
Both to be found somewhere on the folketing server.

Current status on the German side is preparation of an Interreg IIIB
project.

Current status on the railway side is, that DB and DSB do not want to run
it, but one of the major private players does.

Current status on the shipping side is, that Scandlines wants it, but does
not trust into its own conclusions... ;-)

Minimum running time at current track conditions is about 5:20 or 5:25,
with optimum harbour facilities. Minimum running time after 160 km/h
upgrade of Berlin - Rostock would be 5:45 or 5:50, but DB Netz will
probably sabotage that and make it 5:00 or more.

Conditions on the Danish side might be known here: Gedser-Nykøbing F
140 km/h => 120 mill. DKR.

hajo

--
The standard Northeast cafe menu has improved quite a bit in the last few years,
possibly spurred by the Acela image campaign: there is always at least one kind
of prepackaged salad available, and at least one sort of sandwich that doesn't
appear to be made entirely of textured petroleum byproducts. Norman Wilson

Hjalmar Christiansen

unread,

Jul 19, 2001, 2:49:48 PM7/19/01

to

> > > København-Gedser = 1:40
> > > Berlin-Warnemünde = 2:20
> > > Færge = 0:55
> > > __________
> > > 4 timer
> >
> > Plus havnetid ... ca to gange et kvarter giver en publikumstid på 4½
time.
> > Det er 1½ time for meget til at kunne konkurrere med flyveren.
>
> I think that you missed the ";-)". Do the addition again: 2:20 + 1:40
might
> be 4 hours, plus 0:55...

Yes ... and and in English: Plus two times harbour handlingtime,
approximately 15 minutes each.
2:20 plus 1:40 is 3 hours
... plus 2 times 15 minutes plus 0:55 and our result: 4:30 hours
Copenhagen-Berlin.

But this does no real difference... the airlines still have a both faster
and cheaper product.

> Current status on the Danish side might be
> B 162 (som fremsat): Forslag til folketingsbeslutning om genoprettelse af
> togforbindelse til Berlin via Gedser, 29. marts 2001
> plus
> Trafikudvalget
> (B 162 - bilag 1)
> (Offentligt)
> 11. april 2001
> Both to be found somewhere on the folketing server.

Yes, there have been several propositions by the opposition in the
parliament. But somebody still has to pay the operating deficits. And none
of the proposals contains any kind of answer to this. - Except that it shall
not be the Danish state.

There you are: Full slick of Danish policy.

> Current status on the German side is preparation of an Interreg IIIB
> project.
>
> Current status on the railway side is, that DB and DSB do not want to run
> it, but one of the major private players does.

They are welcome. This does not require any decision by the Danish
parliament: The railway is open for traffic and that´s it.

> Conditions on the Danish side might be known here: Gedser-Nykøbing F
> 140 km/h => 120 mill. DKR.

Money for upgrading Danish railways is greatly needed elsewhere. Why use
millions of kroner on a piece of track with (at most) a few trains a day ?

unread,

Jul 21, 2001, 2:42:07 PM7/21/01

to

Radio NR skrev

>Hvorfor ikke slå alle de fluer med et smæk og så lade disse 10 IC3 tog der
>kan køre i Tyskland indgå som IC-Lyn i følgende mønster:

>1 sæt : Frederikshavn-Ålborg-Langå-Århus-Fredericia-Kolding-Tinglev,
>2 sæt:: Thisted-Struer-Holstebro-Herning-Fredericia-Kolding-Tinglev,
>3 sæt: Holstebro-Vemb-Skjern-Varde-Esbjerg-Bramming-Tinglev,
>4 sæt: Malmø-Københavns
>lufthavn-Roskilde-Ringsted-Slagelse-Odense-Kolding-Tinglev,

>1-2-3-4 samlet : Tinglev-Padborg-Flensburg-Schleswig-Hamburg-Altona.
>
>Det var blot en (lidt stor tanke) fra min side.

Og hvordan skal de tyske miljøafgifter financieres? Det koster temmelig
mange penge at køre med diesel under køreledninger i Tyskland.

-Venlig hilsen
Frank

Jens Lindhard

unread,

Jul 21, 2001, 6:04:16 PM7/21/01

to

Torsten Pedersen skrev i meddelelsen

>> Mao: Grundlaget for landets velstand ligger hovedsageligt i Jylland! Og
>> jyderne vil hellere handle med tyskere end sjællændere. Sådan har det
været
>> i århundreder.
>>

>Kunne man forestille sig at jyderne ville vise større
>tilbøjeligehed til at handle med sjællændere (og svenskere) hvis en
>regering havde hjerne nok til at betale begge de store broer ud (fx
>med lånte penge) og lade passage være gratis?

Nej. Markederne for jydernes produktion ligger nede i Europa og hverken på
Sjælland eller i Sverige. Bare se det meget store antal lastbiler, som kører
nord/syd med ferskvarer eller forskellige fabrikata. Selv dengang
skibstransporter var den hurtigste befordring, var der meget stor trafik
mellem Jylland og Tyskland. Der er slet ikke noget nyt i det her.

>Og mon jydernes århundredgamle handel med tyskerne ikke har noget med
Oksevejen at
>gøre?

Oksevejen er en konsekvens af behovet for transporter af okser
(selvfølgelig) og andre salgsobjekter (blandt andet ferske fisk fra
Limfjorden mens den endnu var et ferskvandsområde før 1837) fra Jylland og
til Tyskland. Det er ikke uden grund, at den tyske eller lübske alen var
gyldig til handelsbrug i Jylland helt fra middelalderen og op til
meterreformen. Ikke engang de enevældige konger i København kunne
tvangsindføre den danske alen vest for Lillebælt!

Og mon ikke de, trods århundredgammel træghed ikke vil kunne
>genkende en ny Oksevej, på trods af at den går i en uvant retning,
>hvis den var gratis?
>

Næ. Der er ikke tilstrækkeligt med kunder eller marked i den retning. Det
har der aldrig været. Holsten og Hamborg er meget større markeder end hele
Danmark. Anskuet på den måde er Sjælland ikke særligt interessant set fra
Jylland.

Hvis I kendte jeres jernbanehistorie, ville I vide at jernbanen fra
København til Roskilde og senere til Korsør blev anlagt som en noget sen
modforanstaltning til de tyske købmænds hastige jernbanebyggerier i
Sønderjylland og Holsten. De samme tyske købmand ejede i øvrigt store dele
af den danske sejlskibsflåde. De havde næppe investeret, hvis der ikke var
behov for det og mulighed for store afkast i det.

Mvh

Jens Lindhard

Hans-Joachim Zierke

unread,

Jul 22, 2001, 9:56:33 AM7/22/01

to

Hjalmar Christiansen schrieb:

> Yes ... and and in English: Plus two times harbour handlingtime,
> approximately 15 minutes each.

This can be any number between 2 minutes (the bare time for running from
last switch to the ship's coupling) to 22 minutes (1930s steam
loco shunting), depending on the way a service is operated.

Until today, the best timing has been for Ex 211 Neptun in 1971,
7 minutes in Warnemünde.

> 2:20 plus 1:40 is 3 hours

??

I should have put proper smilies at my original calculation.

> But this does no real difference... the airlines still have a both faster
> and cheaper product.

When did you last check the air fares København - Berlin?

BTW: The statistical yearbook of Denmark states quite clearly that the
_bus_ companies have the faster and cheaper product.

If you look at holiday trips within Denmark, modal share of the bus is
5%, of railways 10%. Such trips from Denmark to a foreign country see a
modal share of the bus of 12%, rail 3%.

So it is quite clear that in the view of Danish customers, the bus is far
superior to rail on these longer trips.

> Money for upgrading Danish railways is greatly needed elsewhere.

You mean: For lines where the automotive industry delivers the faster
product?
;-)

Med venlig hilsen
hajo

Hans-Joachim Zierke

unread,

Jul 22, 2001, 8:21:28 PM7/22/01

to

Frank Ronnie Hansen schrieb:

> Og hvordan skal de tyske miljøafgifter financieres? Det koster temmelig
> mange penge at køre med diesel under køreledninger i Tyskland.

??? 1%?

Det koster temmelig mange penge at køre med <insert Danish word for loading
gauge exception> i Tyskland, ~2EUR/km.

hajo

Torsten Pedersen

unread,

Jul 24, 2001, 4:27:05 AM7/24/01

to

"Jens Lindhard" <jens.l...@ingenioer.dk> wrote in message news:<9jcua5$2rhm$1...@news.cybercity.dk>...

Jeg kender godt min jernbanehistorie og hele diskussionen i sin tid om
man skulle anlægge banerne i Jylland nord-syd eller øst-vest.
Det forhindrer mig ikke i at mene at din argumentation er cirkulær:
Der er ingen trafik, altså nytter det ikke at forbedre transportvejen.

Torsten

Jens Lindhard

unread,

Jul 24, 2001, 5:03:14 AM7/24/01

to

Torsten Pedersen skrev i meddelelsen
>

>Jeg kender godt min jernbanehistorie og hele diskussionen i sin tid om
>man skulle anlægge banerne i Jylland nord-syd eller øst-vest.
>Det forhindrer mig ikke i at mene at din argumentation er cirkulær:
>Der er ingen trafik, altså nytter det ikke at forbedre transportvejen.
>
>Torsten

Det er så din opfattelse, som du naturligvis har lov til at have.

Mvh

Jens Lindhard

Rask Ingemann Lambertsen

unread,

Jul 24, 2001, 12:02:20 PM7/24/01

to

Den 23 Jul 2001 00:21:28 GMT skrev Hans-Joachim Zierke <Usen...@zierke.com> følgende:

> Det koster temmelig mange penge at køre med <insert Danish word for loading
> gauge exception> i Tyskland, ~2EUR/km.

overskridelse af fritrumsprofilet

Med venlig hilsen,
Rask Ingemann Lambertsen
--
Min adresse er gyldig i fire uger eller indtil den modtager spam.
My address is valid for four weeks or until it receives spam.

Hans-Joachim Zierke

unread,

Jul 24, 2001, 10:58:19 AM7/24/01

to

Torsten Pedersen schrieb:

> Hvorfor ikke en fast forbindelse Gedser-(fx)Ahrenshoop?

?

+-------------------------+--------+--------+----------+----------------+
| Ostseeb Ahrenshoop M | | 10:29 | Bus | DU FB |
| Ribnitz-Damgarten West | 11:15 | 11:33 | IC 709 | FR G BT |
| Rostock Hbf | 11:55 | | | |
+-------------------------+--------+--------+----------+----------------+

> (svar: Hyyl, skrig, jammer).

???
With a fast ferry, the difference is 5 minutes.

A standard fast ferry crosses Gedser - Warnemünde in 65 minutes. But it
travels only about 30 minutes at service speed.

Don't look at the 30 minutes, look at the 35.

hajo

Spraka og Tyra

unread,

Jul 24, 2001, 4:47:26 PM7/24/01

to

Fordi der ikke er et tilstrækkeligt passagergrundlag . . . .
Hverken nord eller syd for Tinglev.

/Svend

"Radio NR" <rad...@radionr.dk> skrev i en meddelelse
news:3b59a52b$0$918$edfa...@dspool01.news.tele.dk...

Emil Jelstrup

unread,

Jul 24, 2001, 5:18:05 PM7/24/01

to

Hjalmar Christiansen wrote:

> > > > København-Gedser = 1:40
> > > > Berlin-Warnemünde = 2:20
> > > > Færge = 0:55
> > > > __________
> > > > 4 timer
> > >

> > > Plus havnetid ... ca to gange et kvarter giver en publikumstid på 4*
> time.
> > > Det er 1* time for meget til at kunne konkurrere med flyveren.

> >
> > I think that you missed the ";-)". Do the addition again: 2:20 + 1:40
> might
> > be 4 hours, plus 0:55...
>
> Yes ... and and in English: Plus two times harbour handlingtime,
> approximately 15 minutes each.
> 2:20 plus 1:40 is 3 hours
> ... plus 2 times 15 minutes plus 0:55 and our result: 4:30 hours
> Copenhagen-Berlin.
>
> But this does no real difference... the airlines still have a both faster
> and cheaper product.
>

Jeg kan ikke se, hvorfor det skulle være hurtigere at flyve:

Transporttid København H-Kastrup: 15 minutter
Check-in tid i Kastrup: 45 minutter
Flyvetid: 1 time og 10 minutter
Ventetid på bagage (hvis man har noget): op til 45 minutter
Transporttid fra Tegel til Berlin: 30 minutter

Total rejsetid fra centrum af København til centrum af Berlin: 160-205 minutter
eller 2t40min-3t25min.
-
Jeg vil meget hellere sidde i et direkte tog fra centrum til centrum i 4 timer,
end først at skulle finde et tog til lufthavnen, derefter checke in, så gå
ombord på flyet, finde sin bagage på lufthavnen, og til sidst finde en bus til
Berlin.

PS: Hvorfor skulle det være billigere at flyve end at køre med tog??

//Emil Jelstrup

Emil Jelstrup

unread,

Jul 24, 2001, 5:38:17 PM7/24/01

to

Hjalmar Christiansen wrote:

> > > Glem det ... glem det ... international jernbanepersontrafik er i det
> store
> > > hele kun rentabel, hvis der ligger to millionbyer i en sådan afstand, at
> man
> > > kan køre turen på 2-3 timer - eller allerhøjst 4 timer.
> > >
> > > Og som jernbanenettet ser ud lige nu betyder det at den eneste
> attraktive
> > > langdistance internationele forbindelse, der berører Danmark er
> > > København-Hamborg.
> > >
> > > Hjalmar
> >
> > Hvad med København-Stockholm (i dag 5 timer, med højhastighedsjernbane
> > 2t50min)?

> > København-Berlin (i dag 7,5 time, med katamaranfærge Gedser-Warne 4
> timer)?

> > København-Göteborg? Det er godt nok ikke en millionby, men der bor dog
> 700.000
> > i Göteborg, og det tager 3,5 time.
> >
> > Næ, international jernbanetrafik kan sagtens være rentabel, også selvom
> det
> > ikke er to millionbyer, hvor turen kun tager 2-3 timer. Er du direkte
> > modstander af gode togforbindelser. Det lyder som om, du vil have langt de
> > fleste forbindelser nedlagt.
>
> Nej, jeg synes bestemt, at det er noget, man skal udvide og gøre noget ved.
> Men det koster penge ...
>
> Men hvis projekterne, som du har nævnt skal blive til noget kræver det altså
> en ikke ubetydelig investering. Og med al respekt: Der er altså ikke kunder
> til at forrente den. København-Berlin og København-Göteborg, som du nævner
> vil endda næppe have overskud på driften med de rejsetider du nævner.
> København-Stockholm vil kunne blive til noget, hvis der er nogen, der vil
> finansiere infrastrukturen (Læs: Der kræves et betragteligt milliardbeløb af
> skatteborgernes penge)
>
> Og nu har vi fjernet os en del fra det oprindelige spørgsmål ... Vi
> diskuterer her forbindelser, som vil kunne opnå det 5-dobbelte passagertal i
> forhold til en Jylland-Hamburg forbindelse. Og lige præcis dér ligger
> årsagen til at et driftstilskud er nødvendigt.
>
> Tværtimod synes jeg vi skal være glade for at DSB mfl. gør et hæderligt
> stykke arbejde for ikke at tabe den smule international trafik, der trods
> alt er tilbage. Men som bla diskussionen om Gedserbanen har vist er det ikke
> noget, som politikerne vil give penge til. Derfor foregår arbejdet ved at
> søge at samordne Danske indenrigsforbindelser med de tilsvarende i vores
> nabolande. Samt at tilføje enkelte direkte tog i de mest attraktive
> relationer.

Der *er* masser af passager med togene mellem København, Göteborg og Stockholm.
Så hvorfor mener du strækningen ikke er rentabel?

Der er 11 daglige fly (mandag-fredag) mellem København og Stockholm. Hvis man
kan få 60-70% af al trafik over på højhastighedstog, vil der være et stort nok
kundegrundlag til at lave en ny højhastighedsbane. Hvis der bliver bygget en
højhastighedsjernbane, vil man kunne komme fra København til Stockholm på
mellem 2,5 og 3 timer.

//Emil Jelstrup

Carsten Lundsten

unread,

Jul 24, 2001, 5:54:25 PM7/24/01

to

Emil Jelstrup wrote:

> Jeg kan ikke se, hvorfor det skulle være hurtigere at flyve:
>
> Transporttid København H-Kastrup: 15 minutter
> Check-in tid i Kastrup: 45 minutter
> Flyvetid: 1 time og 10 minutter
> Ventetid på bagage (hvis man har noget): op til 45 minutter
> Transporttid fra Tegel til Berlin: 30 minutter
>
> Total rejsetid fra centrum af København til centrum af Berlin: 160-205 minutter
> eller 2t40min-3t25min.

Forudsat at man skal fra centrum til centrum, og det er der ikke mange der skal.
Hvis man skal fra forstad til forstad tager det mindst lige så lang tid at komme
til stationen som til lufthavnen.

Hvis man endvidere er korttidsrejsende, så er der ikke noget bagage at checke ind.
Herved kan man reducere ankomsttiden til 30 minutter før afgang. Med telefon
check-in er man reduceret til d 10-15 minutter det tager at komme til gate. Man
skal ligeledes regne med slæktid til forsinkelser på vej til lufthavn/station. Her
kan lufthavnens spildtid også hjælpe.

Altså for ganske mange rejsende 45-60 minutter mindre end du angiver.

Carsten

Lars Kongshøj

unread,

Jul 25, 2001, 5:37:16 AM7/25/01

to

Carsten Lundsten wrote:

> Emil Jelstrup wrote:
> > Transporttid København H-Kastrup: 15 minutter
> > Check-in tid i Kastrup: 45 minutter
> > Flyvetid: 1 time og 10 minutter
> > Ventetid på bagage (hvis man har noget): op til 45 minutter
> > Transporttid fra Tegel til Berlin: 30 minutter
> > Total rejsetid fra centrum af København til centrum af Berlin: 160-205 minutter
> > eller 2t40min-3t25min.
>
> Forudsat at man skal fra centrum til centrum, og det er der ikke mange der skal.
> Hvis man skal fra forstad til forstad tager det mindst lige så lang tid at komme
> til stationen som til lufthavnen.

Størstedelen af Kbh. H, Høje Tåstrup og Kastrups opland ligger stadig
Nærmere banen end lufthavnen.

> Hvis man endvidere er korttidsrejsende, så er der ikke noget bagage at checke ind.
> Herved kan man reducere ankomsttiden til 30 minutter før afgang. Med telefon
> check-in er man reduceret til d 10-15 minutter det tager at komme til gate.

Det hjælper de færreste. Desuden er det vist kun SAS, der har den
ordning i Kastrup. Jeg er heller ikke sikker på at SAS har den i Berlin.

Man skal vel også stå i kø for at få sit boardingpass alligevel? Det
skal også regnes med.

> Man skal ligeledes regne med slæktid til forsinkelser på vej til lufthavn/station.

Ja, hvis man skal med toget til lufthavnen, skal man som minimum regne
med at det tog man skal med kan være aflyst. I praksis vil det
efterfølgende tog så være forsinket. Derudover er der ingen, der siger
at togankomsten passer med 45 minuttersfristen.

Altså bør man lægge mindst 20-40 minutter til Emils beregnede tid.

I virkeligheden kan det nemt gå værre. Jeg skulle fx fra Glostrup til
lufthavnen. I Vigerslev holdt toget så i 5 minutter, hvorefter vi fik at
vide at toget ikke kunne køre til Kastrup pga. signalproblemer på
Amager. I stedet sneglede vi os til Kbh. H ad godsbanen, hvor vi ankom 7
minutter efter planmæssig ankomst til Kastrup.

> Altså for ganske mange rejsende 45-60 minutter mindre end du angiver.

Man kan altid opstille enkelteksempler, der ikke passer ind i en given
model.

Min erfaring fra mange rejser København H - Amsterdam CS, med flyrejse
Kastrup - Schiphol, er at turen tager omkring 4 timer.

Hvis man havde et direkte hurtigt tog Kbh-Berlin ville mange da nok
foretrække at sætte sig ind i Kbh, slappe af, læse en bog, gå op i
restauranten, tage sig en lur; i stedet for at bruge et kvarter i tog
til Kastrup, slæbe bagagen op til check-ind, kø ved check-ind, okse
videre til sikkerhedskontrollen, kø igen, igennem metaldetektorer og
andet pjat, videre ud til flyet, vente, evt. først skulle køres derud i
bus, sidde som sild i en tønde i flyet (den eneste rolige timepå turen)
, lang gåtur til bagageudleveringen, vente, ud og finde bus/tog til
centrum.

--
Lars Kongshøj

Hans-Joachim Zierke

unread,

Jul 25, 2001, 8:52:25 AM7/25/01

to

Jens Lindhard schrieb:

>Det behøver du ikke at smile af.

Don't get me wrong: There is no doubt, that it is possible to run København
- Berlin in 4 hours, possible at low costs in comparison to other projects.
But "possible" /= "somebody is going to do that already".

At the moment, nobody plans to run this traffic in 4 hours. Many people
*publish* that they want to run it in 4 hours, but forget to publish what
needs to be done to do so.

At the moment, given the theoretical possibility that the German 160 km/h
upgrade will really be a 160 km/h upgrade (which is unlikely at the
moment), given optimum harbour procedures and a specially designed boat
(_current_ Scandlines plans do not foresee an optimum solution for rail,
but for cars), the minimum timing is 4:45 hours. With the boat that
Scandlines is likely to suggest: 5:00 hours. With the "160 km/h upgrade"
that DB Netz is likely to perform: 5:10 or 5:15.

And that's an optimum running time, all timetable conflicts supposed to be
solved.

Sure the 4:00 hours goal is easily possible. It needs

- a tilting train 180 km/h upgrade of Ringsted-Vordingborg
- different speed restrictions for tilting trains on Masnedø
- reworking the Nykøbing curve to more cant, and a second speed restriction
for tilting trains for this 495m curve (tightest on the whole DK stretch
by far).
- 140 km/h upgrade for Nykøbing - Gedser.
- automated mooring system in Gedser and Warnemünde.
- a special boat, that is able to avoid speed restrictions in front of
Warnemünde.
- special harbour logistics, since Diesel trains are unusable (not allowed
in the Berlin tunnel).
- either less trains or better signaling on Warnemünde-Rostock.
- the cheapest stretches of the German line to be signaled for 230 km/h
(this needs Re200 catenary put there in the *current* upgrade process,
otherwise, it won't be cheap.)
- rebuilding the Nordbahn in Berlin to 160 km/h, like originally decided.

This is still a very cheap upgrade, since it can use the old track
everywhere, and needs less than a handful of grade crossing eliminations.
But before posting about "4 timer", it might be wise to develop some plan
about how this could be done.

(And you can be sure, that all those, who have published 4 hour plans in
the press, haven't developed any plan about it either - you don't need to
do that for the press.)

>Jyderne har derimod en århundredeårgammel tradition for at tage direkte
>til Tyskland og specielt til Hamborg.

I have to admit, that I'm not too religious, and therefore trust more into
numbers than traditions. Maybe they forgot their traditions? At least, it
is quite hard to explain the following numbers with the behaviour of people
from Sjælland only:

Herkunftsmarkt: Dänemark
Berlin Hamburg
Ankünfte Übernachtungen Ankünfte Übernachtungen
|1990| 31867 | 74178 | 40545 | 71005 |
|1991| 31792 | 93534 | 36006 | 63975 |
|1992| 40309 | 94044 | 33033 | 57454 |
|1993| 39100 | 89959 | 31902 | 55235 |
|1994| 39000 | 94874 | 30020 | 52253 |
|1995| 39000 | 91675 | 28399 | 45617 |
|1996| 50103 | 108851 | 28257 | 45888 |
|1997| 60648 | 138421 | 28616 | 45480 |
|1998| 68519 | 160990 | 32595 | 53096 |
|1999| 73111 | 172410 | 29035 | 48576 |
|2000| 68713 | 176747 | 31454 | 52519 |

These are the official statistics. Due to the shortcomings of the official
statistics, you might want to use a correction
factor "x2" to have an impression about the real world.

Med venlig hilsen
Hans-Joachim Zierke

Steen Thomassen

unread,

Jul 26, 2001, 6:57:06 PM7/26/01

to

Hans-Joachim Zierke wrote:

> Henning Makholm schrieb:
>
> > Billigere ville det nok være at bruge IC3-tog, hvor
> > konstruktionsarbejdet er gjort en gang - hvis ellers ikke DSB
> > sidder alt for tungt på de intellektuelle rettigheder til det.
>
> IC3 in Tyskland => "Fahrplanmäßige Lademaßüberschreitung" =>
> Trassenpreis-Sonderfaktor "x 1,5" => "+ ~4 DM/km"

Kunne man ikke suplement indbygge INDUSI i nogle MR til de perioder,
hvor der ikke køre direkte tog eller for at dække det lokale behov. Fra
Flensborg køre på en normal dag 7 IR tog, hvor de 5 har kommer fra eller
har forbindelse fra Jylland, så der 2 som mangler. Og i ydere timerne er
der ingen tog - i forhold til en 2 år gamle køreplan har tyskerne
fjernet regionaltog i mellem Padborg og Flensborg og 1 direkte IR tog.

Mvh
Steen

Jens Lindhard

unread,

Jul 27, 2001, 3:32:04 AM7/27/01

to

Steen Thomassen skrev i meddelelsen <3B60A042...@thomassen.net>...

>
>Kunne man ikke suplement indbygge INDUSI i nogle MR til de perioder,
>hvor der ikke køre direkte tog eller for at dække det lokale behov. Fra
>Flensborg køre på en normal dag 7 IR tog, hvor de 5 har kommer fra eller
>har forbindelse fra Jylland, så der 2 som mangler. Og i ydere timerne er
>der ingen tog - i forhold til en 2 år gamle køreplan har tyskerne
>fjernet regionaltog i mellem Padborg og Flensborg og 1 direkte IR tog.
>

Det kan man sagtens. Det giver bare for lille fleksibilitet, hvis MR-togene
kun skal til Flensborg. Omskiftningen mellem ATC og INDUSI tager noget tid
og kræver ned- og oprigning af førerbordet. Desuden vil INDUSI på nogle få
MR/MRD give kraftige bindinger på materielløbene.

En bedre løsning er at installere danske ATC mellem Padborg og Flensborg, Så
tyskernes lokomotiver og togsæt opfatter strækningen som tysk og DSB's
materiel opfatter den som dansk. På den måde kan man køre dansk og tysk i
flæng uden at tænke på speciel udvælgelse af materiellet.

Der er kun tale om et begrænset antal ATC-installationer, så det vil være
meget biligere end at flytte mobile anlæg mellem togsættene i forbindelse
med ombygninger og nyanskaffelser. Baliserne skal naturligvis programmeres
til de tyske bremse- og sikkerhedsafstande.

Mvh

Jens Lindhard

Torsten Pedersen

unread,

Jul 28, 2001, 6:55:51 AM7/28/01

to

"Jens Lindhard" <jens.l...@ingenioer.dk> wrote in message news:<9jr5ee$30q7$1...@news.cybercity.dk>...

> Steen Thomassen skrev i meddelelsen <3B60A042...@thomassen.net>...
> >
> >Kunne man ikke suplement indbygge INDUSI i nogle MR til de perioder,
> >hvor der ikke køre direkte tog eller for at dække det lokale behov. Fra
> >Flensborg køre på en normal dag 7 IR tog, hvor de 5 har kommer fra eller
> >har forbindelse fra Jylland, så der 2 som mangler. Og i ydere timerne er
> >der ingen tog - i forhold til en 2 år gamle køreplan har tyskerne
> >fjernet regionaltog i mellem Padborg og Flensborg og 1 direkte IR tog.
> >
> Det kan man sagtens. Det giver bare for lille fleksibilitet, hvis MR-togene
> kun skal til Flensborg. Omskiftningen mellem ATC og INDUSI tager noget tid
> og kræver ned- og oprigning af førerbordet. Desuden vil INDUSI på nogle få
> MR/MRD give kraftige bindinger på materielløbene.
>
> En bedre løsning er at installere danske ATC mellem Padborg og Flensborg, Så
> tyskernes lokomotiver og togsæt opfatter strækningen som tysk og DSB's
> materiel opfatter den som dansk.

Bare de så ikke kommer op at skændes.

>På den måde kan man køre dansk og tysk i
> flæng uden at tænke på speciel udvælgelse af materiellet.
>
> Der er kun tale om et begrænset antal ATC-installationer, så det vil være
> meget biligere end at flytte mobile anlæg mellem togsættene i forbindelse
> med ombygninger og nyanskaffelser. Baliserne skal naturligvis programmeres
> til de tyske bremse- og sikkerhedsafstande.
>
>
> Mvh
>
>
> Jens Lindhard

Torsten

Hjalmar Christiansen

unread,

Jul 29, 2001, 2:57:56 PM7/29/01

to

> Der er 11 daglige fly (mandag-fredag) mellem København og Stockholm. Hvis
man
> kan få 60-70% af al trafik over på højhastighedstog, vil der være et stort
nok
> kundegrundlag til at lave en ny højhastighedsbane. Hvis der bliver bygget
en
> højhastighedsjernbane, vil man kunne komme fra København til Stockholm på
> mellem 2,5 og 3 timer.

11 daglige fly !!!? ... hvis der i gennemsnit er 200 passagerer pr flyafgang
giver det:
2200 passagerer pr dag ... gange 70% giver 1540 passagerer pr dag.
Og det er ikke ret mange set i en jernbanesammenhæng.

Hjalmar

Carsten Lundsten

unread,

Jul 29, 2001, 4:02:35 PM7/29/01

to

Hjalmar Christiansen wrote:

Så vidt vides flyver SAS med fly med højst ca. 150 pladser (Boeing 737 og
MD-80/90) mellem København og Stockholm.

Carsten

Thomas T

unread,

Jul 29, 2001, 4:26:36 PM7/29/01

to

Carsten Lundsten:

> > 11 daglige fly !!!? ... hvis der i gennemsnit er 200 passagerer pr
flyafgang
> > giver det:
> > 2200 passagerer pr dag ... gange 70% giver 1540 passagerer pr dag.
> > Og det er ikke ret mange set i en jernbanesammenhæng.
>
> Så vidt vides flyver SAS med fly med højst ca. 150 pladser (Boeing 737 og
> MD-80/90) mellem København og Stockholm.

Og de er sikkert ikke alle fuldt belagte, så det totale tal er sikker ikke
mere end halvdelen af det foreslåede, dvs. 700-800 pr. dag.

Thomas T.

Carsten Lundsten

unread,

Jul 29, 2001, 4:57:00 PM7/29/01

to

Thomas T wrote:

Belægningen er meget høj på denne rute. Der er normalt kun ganske få ledige
pladser, formiddag og eftermiddag ingen.

Carsten

Kaspar Brandt

unread,

Jul 29, 2001, 5:07:39 PM7/29/01

to

Hvo om alting er: For få
Men: Malmø, samt et par større byer på vejen skal vel også inddrages (Selv
højhastighedstog stopper vel i byer med over 200.000 indbyggere). Og man
kunne forestille sig et par passagerer ekstra her....
KB
"Carsten Lundsten" <c...@email.dk> skrev i en meddelelse
news:3B64789C...@email.dk...

Hjalmar Christiansen

unread,

Jul 29, 2001, 5:42:24 PM7/29/01

to

Det gør forsåvidt ikke meget til sagen ... Hvis man kører totimersdrift hele
dagen giver det noget i stil med 8 afgange. Og hvis vi i al beskedenhed
regner med 500 pladser pr tog giver det 4000 pladser pr dag.

Der skal altså bygges en ny jernbane for et tog hver anden time ???

Man skal kort sagt op på meget højere passagertal førend der er økonomi i at
køre højhastighedstog.

På den anden side tror jeg nok at København-Stockholm vil kunne drives op på
et niveau, så der er overskud på selve driften.

Men aldrig nogensinde noget, der vil kunne betale infrastrukturen ... her må
statskasserne (eller andre gavmilde...) træde til.

Hjalmar

Hjalmar Christiansen

unread,

Jul 29, 2001, 5:44:25 PM7/29/01

to

> Hvo om alting er: For få
> Men: Malmø, samt et par større byer på vejen skal vel også inddrages (Selv
> højhastighedstog stopper vel i byer med over 200.000 indbyggere). Og man
> kunne forestille sig et par passagerer ekstra her....

Ja, det vil være meget naturligt at lade et højhastighedstog standse i Malmø
også (naturligvis forudsat citytunnellen i Malmø).

Men man skal ikke bilde sig ind, at det er afgørende for økonomien ... det
er mere som lidt extra smør på brødet.

Hjalmar

Torsten Pedersen

unread,

Jul 30, 2001, 8:03:44 AM7/30/01

to

"Hjalmar Christiansen" <hja...@nospam.vip.cybercity.dk> wrote in message news:<9k21qb$1s3u$2...@news.cybercity.dk>...

Der havde jeg endnu en snedig dyr ide.
Som bekendt vil nogle svenskere bygge en højhastighedsbane
(Stockholm-)Tranås-Jönköping-Helsingborg(-Helsíngør-København). Den
kommer til at undgå Malmø. Hvad nu hvis de i stedet byggede en
almindelig bane Tranås-Jönköping-Halmstad, og ombyggede Södra
Stambanan til Højhastighed? Den undgår jo de fleste byer?

Torsten

Rask Ingemann Lambertsen

unread,

Jul 31, 2001, 11:57:58 AM7/31/01

to

Den Tue, 24 Jul 2001 16:02:20 +0000 (UTC) skrev Rask Ingemann Lambertsen <postm...@d020701.nospam.lambertsen.cx> følgende:
> Den 23 Jul 2001 00:21:28 GMT skrev Hans-Joachim Zierke <Usen...@zierke.com> følgende:

>> Det koster temmelig mange penge at køre med <insert Danish word for loading
>> gauge exception> i Tyskland, ~2EUR/km.

> overskridelse af fritrumsprofilet

Ah, så galt går det forhåbentligt ikke, men i hvert fald overskridelse af
læsseprofilet.

Hjalmar Christiansen

unread,

Jul 29, 2001, 7:37:56 PM7/29/01

to

> > But this does no real difference... the airlines still have a both
faster
> > and cheaper product.
>
> When did you last check the air fares København - Berlin?

Not cheaper in passengerfare - cheaper to operate. Of course you can make
the railway cheaper for the passengers by subsidies ... but this wasn't
really the question.

The expensive bit here is the ferry.

> BTW: The statistical yearbook of Denmark states quite clearly that the
> _bus_ companies have the faster and cheaper product.

At the time beeing, yes.

> If you look at holiday trips within Denmark, modal share of the bus is
> 5%, of railways 10%. Such trips from Denmark to a foreign country see a
> modal share of the bus of 12%, rail 3%.

Yes ... The traffic volume in domestic traffic is much larger, and this is a
prerequisite for rail.

> So it is quite clear that in the view of Danish customers, the bus is far
> superior to rail on these longer trips.

Not neccesarily. But most of these trips are not very interesting for the
railway. - They are too few and too seasonal.

> > Money for upgrading Danish railways is greatly needed elsewhere.
>
> You mean: For lines where the automotive industry delivers the faster
> product?

No, where the (potential) traffic volume is much larger.

Hjalmar

Hjalmar Christiansen

unread,

Jul 29, 2001, 7:51:12 PM7/29/01

to

> Hvorfor ikke slå alle de fluer med et smæk og så lade disse 10 IC3 tog der
> kan køre i Tyskland indgå som IC-Lyn i følgende mønster:

Prøv at regne på omløbstiderne i det. De 10 sæt vil i heldigste fald kunne
nå to dobbeltture pr dag.

> 1 sæt : Frederikshavn-Ålborg-Langå-Århus-Fredericia-Kolding-Tinglev,
> 2 sæt:: Thisted-Struer-Holstebro-Herning-Fredericia-Kolding-Tinglev,
> 3 sæt: Holstebro-Vemb-Skjern-Varde-Esbjerg-Bramming-Tinglev,

Disse sæt 2 og 3 får altså en kapacitet svarende til at hver eneste måned
skal over 5% af indbyggerne i Ringkøbing Amt en tur til Hamborg med toget.
...

> 4 sæt: Malmø-Københavns
> lufthavn-Roskilde-Ringsted-Slagelse-Odense-Kolding-Tinglev,

Dette 4. sæt får tilgengæld svært ved at følge med efterspørgslen ... uha:
kun 260 pladser pr døgn ... Det er lidt skidt, når der er solgt i omegnen af
tusinde billetter.

Det er da en kvalitetsforringelse imellem København og Hamborg, der vil
noget. Ikke bare vil turen tage længere tid, der vil også være væsentligt
færre afgange. ... Og så er der garanti for ståplads.

> 1-2-3-4 samlet : Tinglev-Padborg-Flensburg-Schleswig-Hamburg-Altona.
>
> Det var blot en (lidt stor tanke) fra min side.

hmmm .... stor ?

Hjalmar

Hjalmar Christiansen

unread,

Jul 29, 2001, 8:06:29 PM7/29/01

to

> Hvis I kendte jeres jernbanehistorie, ville I vide at jernbanen fra
> København til Roskilde og senere til Korsør blev anlagt som en noget sen
> modforanstaltning til de tyske købmænds hastige jernbanebyggerier i
> Sønderjylland og Holsten. De samme tyske købmand ejede i øvrigt store dele
> af den danske sejlskibsflåde. De havde næppe investeret, hvis der ikke var
> behov for det og mulighed for store afkast i det.

Øhhhh ????

Banen til Korsør blev åbnet i 1856.
Første jernbane i Sønderjylland var den østlige længdebane, som blev
påbegyndt af _engelske_ interessenter i 1860'erne (og så efter 1864
færdiggjort af Preuserne).

Hjalmar

Lars Kongshøj

unread,

Jul 31, 2001, 3:52:14 PM7/31/01

to

Hjalmar Christiansen wrote:
> > Hvis I kendte jeres jernbanehistorie, ville I vide at jernbanen fra
> > København til Roskilde og senere til Korsør blev anlagt som en noget sen
> > modforanstaltning til de tyske købmænds hastige jernbanebyggerier i
> > Sønderjylland og Holsten. De samme tyske købmand ejede i øvrigt store dele
> > af den danske sejlskibsflåde. De havde næppe investeret, hvis der ikke var
> > behov for det og mulighed for store afkast i det.

> Banen til Korsør blev åbnet i 1856.
> Første jernbane i Sønderjylland var den østlige længdebane, som blev
> påbegyndt af _engelske_ interessenter i 1860'erne (og så efter 1864
> færdiggjort af Preuserne).

Altona-Kiel blev åbnet i 1842, så vidt jeg husker.

--
Lars Kongshøj

Joachim Larsen

unread,

Jul 31, 2001, 4:31:29 PM7/31/01

to

> Altona-Kiel blev åbnet i 1842, så vidt jeg husker.

Var det ikke i 1844?

hilsen
Joachim Larsen

Knud Gert Ellentoft

unread,

Jul 31, 2001, 4:57:42 PM7/31/01

to

Mon, 30 Jul 2001 02:06:29 +0200, skrev "Hjalmar Christiansen"
<hja...@nospam.vip.cybercity.dk>:

>Banen til Korsør blev åbnet i 1856.

Og en væsentlig grund til at det blev Korsør var, at der
skibsforbindelse til Kiel fra Korsør.

Forbindelsen til Fyn var sekundær.

Havde man ikke haft Kielforbindelsen som det primære, så var
Kalundborg formentlig blevet valgt p.gr.a. muligheden for relativ
kort skibsfobindelse til Århus.

med venlig hilsen
Knud
--
http://home13.inet.tele.dk/smedpark/
Bruger din udgave af Outlook Express Sv: i svar?
Så ser en stor del af gruppens brugere ikke dit svar.
Rettelse kan hentes på http://hjem.get2net.dk/henrik-k-hansen/oefix.exe

Lars Kongshøj

unread,

Jul 31, 2001, 4:59:22 PM7/31/01

to

Joachim Larsen wrote:
> > Altona-Kiel blev åbnet i 1842, så vidt jeg husker.
> Var det ikke i 1844?

Jo, du har vist ret.

--
Lars Kongshøj

Hjalmar Christiansen

unread,

Jul 31, 2001, 3:36:53 PM7/31/01

to

> Der havde jeg endnu en snedig dyr ide.
> Som bekendt vil nogle svenskere bygge en højhastighedsbane
> (Stockholm-)Tranås-Jönköping-Helsingborg(-Helsíngør-København). Den
> kommer til at undgå Malmø. Hvad nu hvis de i stedet byggede en

Ligesom så mange andre har også Svenskerne vilde planer om nye baner. Her i
Danmark kan du jo også finde projekteringslov for en ny bane
København-Ringsted samt (nu ophævede) love for et par steder i Østjylland.

Om banen lige "undgår" Malmø betyder ikke specielt meget ... for
passagertallet er først og fremmest følsomt overfor rejsetiden imellem de to
storbyer.

> almindelig bane Tranås-Jönköping-Halmstad, og ombyggede Södra
> Stambanan til Højhastighed? Den undgår jo de fleste byer?

unread,

Aug 1, 2001, 5:07:42 AM8/1/01

to

"Hjalmar Christiansen" <hja...@nospam.vip.cybercity.dk> skrev i en meddelelse news:9k7a3t$6gt$1...@news.cybercity.dk...

> > > Banen til Korsør blev åbnet i 1856.
> > > Første jernbane i Sønderjylland var den østlige længdebane, som blev
> > > påbegyndt af _engelske_ interessenter i 1860'erne (og så efter 1864
> > > færdiggjort af Preuserne).
> >
> > Altona-Kiel blev åbnet i 1842, så vidt jeg husker.
>
> Men ligger ikke i Sønderjylland.

Eksisterede Sønderjylland overhovedet før 1920? Det hed Slesvig førhen.

Den sydslesvigske bane Flensborg-Rendsborg med sidebane Øster Orstedt-Tønning
åbnedes iflg. Rambusch 6. oktober 1854. Fra Tønning var skibsforbindelse til England.

Den holstenske bane med endestation i Rendsburg blev bygget før 1854. Rambusch
fortæller at denne bane hvis station i Rendsburg oprindeligt lå syd for Ejderen,
i forbindelse med åbningen af den slesvigske bane forlængedes, førtes over Ejderens
to grene på broer - den nordligste en svingbro - og indførtes til den slesvigske banes
station nord for Ejderen.

Rambusch omtaler forbindelser til Hamburg via Rendsburg. Altona-(Neumünster)-Kiel
banen åbnedes iflg. Buch & Gomard i juni 1844. Neumünster-Rendsborg banen må
være åbnet kort tid derefter, men jeg har ikke imiddelbart kunnet finde tidspunktet.

Men med åbningen af den sydslesvigske bane i 1854 var skabt en direkte forbindelse
fra Flensburg til Altona som knyttede hele Slesvig trafikmæssigt tættere til Hamburg.
Om de modsætningsfyldte interesser og indviklede stridigheder i forbindelse med
baneanlæggene i Slesvig og Holsten kan læses i Buch & Gomard: Danske Jernbaner.

Venlig hilsen
Erik Olsen