Skift mellem Faser
Finn Jensen
den anden for at lave en ensartet belastning af nettet i den forbindelse
er der et strømløst felt jeg ved godt nok ikke hvor langt det er men
lige efter tunnelåbning ved Sprogø er der et strømløst område jeg har
forstået at det har været årsag til flere stop. Hvis det har regnet og
der er for meget slip på skinnerne ved lange godstog ( ikke med Eg der
kan løbe op af røret med ca. 80 km/t og fuldlast men med de gamle Ea
der nogen gange kun kørte ud af røret med 40 km/t det) var i flere
tilfælde nok til at de holdt stille og måtte vente på et skyde lok. Den
der har placeret det strømløse stykke har nok ikke været vågen eller
også ?. Jeg har hør at man har klaget over det fra lokførernes side men
det har ikke hjulpet, som sagt er det vidst kun et problem for svage og
lette lok men hvis bare det strømløse område var flyttet 100 meter
længere frem var problemet nok løst , jeg har ikke hørt om der er andre
steder hvor strømløse områder laver problemer.
Hilsen Finn
Stephan Aller, OZ1TMY
også været tog, der har gået i stå...
I øvrigt er det strømløse område ikke særligt langt. Er man gået i stå, kan
man være heldig at prøve at hæve den anden strømaftager og se, om den er
kommet ind under den spændingdførende køreledning.
Stephan Aller
Finn Jensen <kir...@mail.tele.dk> skrev i en
nyhedsmeddelelse:3B586B53...@mail.tele.dk...
Radio NR
strømløs stykke mellem to strækninger, er det for at hver del af landet som
toget passerer selv skal betale strømmen eller kan de bare ikke overlappe
hinanden??????
Mhv_omjk Medlem af Danske Jernbanebilleder
Stephan Aller, OZ1TMY <s.a...@get2net.dk> skrev i en
nyhedsmeddelelse:J2167.339$xP1....@news.get2net.dk...
Jens Lindhard
Radio NR skrev i meddelelsen
<3b5b0b30$0$927$edfa...@dspool01.news.tele.dk>...
>Undskyld jeg spørger dumt eller uvidende, men hvorfor slal der der være et
>strømløs stykke mellem to strækninger, er det for at hver del af landet som
>toget passerer selv skal betale strømmen eller kan de bare ikke overlappe
>hinanden??????
>
Et lokomotiv kan kun køre på én fase ad gangen. Da de tre vekselstrømsfaser
er 120° forskudt for hinanden, kan de ikke "modtages" samtidigt, men skal
være fysisk adskilte fra hinanden. Ved passage af neutralsektionen
"fortæller" en midtliggende balise el-lokomotivet, at fasen efterfølgende
drejes i den ene eller anden retning.
Længden af neutralsektionen skal svare til den strækning toget kører ved den
største tænkelige hastighed, mens lokomotivets effektelektronik styrer om.
DVS: tid X hastighed.
Det er operatørerne, som betaler for den modtagne strøm, og det har ikke
noget med geografisk placerng at gøre.
Henning Makholm
> Undskyld jeg spørger dumt eller uvidende, men hvorfor slal der der være et
> strømløs stykke mellem to strækninger,
Basalt set fordi man ikke i bare kan stoppe den ene ledning og
starte den anden i et punkt, når punktet skal passeres i
fart. Overgangen mellem to køreledninger sker glidende, sådan at
strømaftageren i et stykke tid har kontakt med begge ledninger
samtidigt. Hvis to naboledninger begge var under spænding ved
forskellig fase, ville toget altså kortslutte dem.
--
Henning Makholm "*Her* sidder jaj & har *ild* bå cigarren
*imens* Pelle Jönsson i Nordnorge har mavepine."
Jens Lindhard
Henning Makholm skrev i meddelelsen ...
>Basalt set fordi man ikke i bare kan stoppe den ene ledning og
>starte den anden i et punkt, når punktet skal passeres i
>fart. Overgangen mellem to køreledninger sker glidende, sådan at
>strømaftageren i et stykke tid har kontakt med begge ledninger
>samtidigt. Hvis to naboledninger begge var under spænding ved
>forskellig fase, ville toget altså kortslutte dem.
>
Debatten går på det isolerede stykke køretråd i neutralsektionerne, og IKKE
på overgangen mellem to tråde i hvert sit afsnit. Som Stephan skrev, så kan
den ene strømaftager udmærket være under det isolerede stykke, mens den
anden kan hæves til tråden på et sted, hvor der er spænding. Det kan være
løsningen på, at toget er gået i stå i neutralsektionen, så der ikke skal et
andet lokomotiv ud for at skubbe bag på toget.
Mvh
Jens Lindhard
Keld H. Mikkelsen
news:9jgqav$2fc9$1...@news.cybercity.dk...
> Debatten går på det isolerede stykke køretråd i neutralsektionerne, og
IKKE
> på overgangen mellem to tråde i hvert sit afsnit. Som Stephan skrev, så
kan
> den ene strømaftager udmærket være under det isolerede stykke, mens den
> anden kan hæves til tråden på et sted, hvor der er spænding. Det kan være
> løsningen på, at toget er gået i stå i neutralsektionen, så der ikke skal
et
> andet lokomotiv ud for at skubbe bag på toget.
Hvor mange meter er dette strømløse stykke "køretråd" egentligt?
--
Keld H. Mikkelsen
Horsens
http://home1.stofanet.dk/khm/ - med nye billeder 16/7 2001
8x256073
Nu er lokoførerne jo ikke dumme end andre folk tror du ikke at når en lokofører
siger at det i flere tilfælde har været nødvendigt at hente hjælp så passer det
. Det korte og det lange er jo at det strømløse felt bare skulle flyttes lidt og
det var der ingen der troede på i ledelsen.
Leo
Jens Lindhard
8x256073 skrev i meddelelsen <3B5C13D7...@12move.dk>...
Naturligvis passer det, når lokomotivpersonalet klager over uhensigtsmæige
forhold!
Mvh
Jens Lindhard
cr
"Henning Makholm" <hen...@makholm.net> wrote in message
news:yahlmlg...@embla.diku.dk...
> Scripsit "Radio NR" <rad...@radionr.dk>
>
> > Undskyld jeg spørger dumt eller uvidende, men hvorfor
slal der der være et
> > strømløs stykke mellem to strækninger,
>
> Basalt set fordi man ikke i bare kan stoppe den ene
ledning og
> starte den anden i et punkt, når punktet skal passeres i
> fart. Overgangen mellem to køreledninger sker glidende,
sådan at
> strømaftageren i et stykke tid har kontakt med begge
ledninger
> samtidigt. Hvis to naboledninger begge var under spænding
ved
> forskellig fase, ville toget altså kortslutte dem.
>
ledninger, uden det er naboledninger?
cr
"Jens Lindhard" <jens.l...@ingenioer.dk> wrote in
message news:9jgqav$2fc9$1...@news.cybercity.dk...
IKKE stopper skal der så komme et hjælpelokomotiv, jeg
undres?
> Mvh
>
>
> Jens Lindhard
>
>
Henning Makholm
> Henning Makholm skrev i meddelelsen ...
> >Basalt set fordi man ikke i bare kan stoppe den ene ledning og
> >starte den anden i et punkt, når punktet skal passeres i
> >fart. Overgangen mellem to køreledninger sker glidende, sådan at
> >strømaftageren i et stykke tid har kontakt med begge ledninger
> >samtidigt. Hvis to naboledninger begge var under spænding ved
> >forskellig fase, ville toget altså kortslutte dem.
> Debatten går på det isolerede stykke køretråd i neutralsektionerne,
Ja.
> og IKKE på overgangen mellem to tråde i hvert sit afsnit.
Det er da en del af sagen. Hvis ikke der er en (nej, to) trådovergang
i forbindelse med neutralsektionen hører jeg gerne nærmere.
--
Henning Makholm "I ... I have to return some videos."
Henning Makholm
> "Henning Makholm" <hen...@makholm.net> wrote in message
> > Basalt set fordi man ikke i bare kan stoppe den ene ledning og
> > starte den anden i et punkt, når punktet skal passeres i
> > fart. Overgangen mellem to køreledninger sker glidende, sådan at
> > strømaftageren i et stykke tid har kontakt med begge ledninger
> > samtidigt. Hvis to naboledninger begge var under spænding ved
> > forskellig fase, ville toget altså kortslutte dem.
> Undskyld, er blot nysgerrig, hvordan have kontakt med to
> ledninger, uden det er naboledninger?
Det kan man ikke. Hvad har det med det jeg skrev at gøre?
--
Henning Makholm "What has it got in its pocketses?"
cr
"Henning Makholm" <hen...@makholm.net> wrote in message
news:yahr8v7...@tandgrisner.diku.dk...
> Scripsit "cr" <a...@b.dk>
> > "Henning Makholm" <hen...@makholm.net> wrote in message
>
> > > Basalt set fordi man ikke i bare kan stoppe den ene
ledning og
> > > starte den anden i et punkt, når punktet skal passeres
i
> > > fart. Overgangen mellem to køreledninger sker
glidende, sådan at
|===================================================|
|> > > strømaftageren i et stykke tid har kontakt med begge
ledninger |
|> > > samtidigt. Hvis to naboledninger begge var under
spænding ved |
|===================================================|
cr
anden at se, hvornår naboledninger kortsluttede, de begge
andre ledninger.
mvh
cr
"Henning Makholm" <hen...@makholm.net> wrote in message
news:yahr8v7...@tandgrisner.diku.dk...
> Scripsit "cr" <a...@b.dk>
>
> > Tillader mig her at indramme, de 2 linier der forvirrer!
>
> Jeg vil nu nok sige at hele din citatteknik forvirrer. Men
lad det nu
> ligge.
>
> Lad mig prøve at skære min pointe lidt mere ud i pap. I
grænsen
> mellem to stykker fysisk køreledning er man af mekaniske
årsager
> nødt til at have et sporstykke hvor toget har kontakt med
begge
> køreledninger samtidig.
>
> Hvis man skal skifte fra fase S til fase T, kan man altså
ikke gøre
> det som
>
> SSSSSS
> TTTTTTT
>
> fordi toget ville kortslutte mellem faserne S og T. Derfor
er man
> nødt til at indskyde et kort stykke køreledning der
hverken er S
> eller T:
>
> SSSSS TTTTTT
> 0000000
>
> 0-stykket har ikke nogen elforsyningsmæssig rolle, men
tjener blot
> til at holde pantografen nedtrykket i stykket mellem
S-afsnittet og
> T-afsnittet.
>
> --
> Henning Makholm "Gå ud i solen eller regnen,
smil, køb en ny trøje,
> slå en sludder af med købmanden, puds
dine støvler. Lev!"
Henning Makholm
> Tillader mig her at indramme, de 2 linier der forvirrer!
Jeg vil nu nok sige at hele din citatteknik forvirrer. Men lad det nu
cr
med flere pantografer hævet mod køreledningen samtidig, er
der ikke et tilsvarende problem med det, altså forreste del
er på TTTTTT og bagerste del er på SSSS?
Så vidt jeg ved er der noget med at skifter man fase,
skifter man omdrejningsretning og således burde Forreste del
jo køre mod bagerste del, det sker jo ikke i praksis, men
hvad gør man egentlig?
mhv
cr
"Henning Makholm" <hen...@makholm.net> wrote in message
news:yahr8v7...@tandgrisner.diku.dk...
> Scripsit "cr" <a...@b.dk>
>
> Hvis man skal skifte fra fase S til fase T, kan man altså
hansen
ledende materiale. Neutralstykket er presset i køretråden, derfor opstår der
et strømløst stykke på 2 - 3 m. At der i sporet er anbragt nogle spoler, der
fysisk griber ind i elektronikken, skal jeg ikke kommentere virkemåden af.
Netral sektionerne kendetegnes ved en hestesko åben forneden og efter
neutralsektionen med en lukket hestesko.
Hansen
"cr" <a...@b.dk> skrev i en meddelelse news:9jhm0o$r3c$1...@sunsite.dk...
Henning Makholm
> Så vidt jeg ved er der noget med at skifter man fase,
> skifter man omdrejningsretning
Næh. Alle faser går skiftevis op og ned...
--
Henning Makholm "Monsieur, vous êtes fou."
cr
pantografer, på hver side af det strømløse stykke?
"Henning Makholm" <hen...@makholm.net> wrote in message
news:yahn15v...@embla.diku.dk...
Jens Lindhard
cr skrev i meddelelsen <9jhvhs$lo0$1...@sunsite.dk>...
>Jeg tror jeg fornemmer det, men hvad sker der, når der er
>pantografer, på hver side af det strømløse stykke?
>
Ikke noget! Lokomotivets hovedkontaktor er udkoblet i neutralsektionen. Det
sker ved hjælp af en balise mellem skinnerne.
Samme balise fortæller desuden lokomotivets styresystem, hvor stor
vinkelforskellen er mellem faserne på hver side af neutralstktioen, så der
kobles ind på den rigtige fase.
Mvh
Jens Lindhard
cr
selvom der stadig kan tages strøm fra køreledningen?
Men den forreste vil da kobles ind igen, før den sidste
forlader, det foregående afsnit eller ventes der til hele
toget er passeret neutralstykket. I så fald er der jo risiko
for at toget stopper, hvis det ikke har fart nok, det virker
lidt forvirrende..
Ps! I dit tidligere indlæg er der vist smuttet et utilsigtet
"ikke" ind.
mvh
cr
"Jens Lindhard" <jens.l...@ingenioer.dk> wrote in
message news:9jhvqp$1nk3$1...@news.cybercity.dk...
Stephan Aller, OZ1TMY
Henning Makholm <hen...@makholm.net> skrev i en
nyhedsmeddelelse:yahr8v7...@tandgrisner.diku.dk...
> 0-stykket har ikke nogen elforsyningsmæssig rolle, men tjener blot
> til at holde pantografen nedtrykket i stykket mellem S-afsnittet og
> T-afsnittet.
I øvrigt hedder det ikke en pantograf på EA (eller EG), men derimod en
strømaftager.
De eneste enheder, der er udstyret med pantograf er S-tog af 1. og 2.
generation.
Stephan Aller
cr
hedder så køreledningen på Vesterport, som ikke er ledninger
men nærmere stænger, til S-toget, har dog ikke set hvor de
starter og slutter, men synes bare de så spøjse ud.
mvh
cr
"Stephan Aller, OZ1TMY" <s.a...@get2net.dk> wrote in
message news:7X%67.345$E24....@news.get2net.dk...
cr
>
> cr skrev i meddelelsen <9ji1jb$q5r$1...@sunsite.dk>...
> >Det vil sige,at al strøm er afbrudt til toget er afbrudt,
>
>
> >selvom der stadig kan tages strøm fra køreledningen?
>
>
>
> >Men den forreste vil da kobles ind igen, før den sidste
> >forlader, det foregående afsnit eller ventes der til hele
> >toget er passeret neutralstykket.
>
>
Mener at huske, at have set 2 stk oppe, på det tog jeg var
med til Sønderborg.
Den i Tinglev frakoblede del, hang stadig med i Sønderborg,
så der var for lidt perron til toget.
> >I så fald er der jo risiko for at toget stopper, hvis det
ikke har fart
> nok, det virker
> >lidt forvirrende..
>
> Det er netop det oprindelige problem i denne debat.
>
> >Ps! I dit tidligere indlæg er der vist smuttet et
utilsigtet
> >"ikke" ind.
>
>
> ???
>
Har lige kopieret det afsnit:
Det kan være
løsningen på, at toget er gået i stå i neutralsektionen, så
der ikke skal et
andet lokomotiv ud for at skubbe bag på toget.
>
> Mvh
>
>
> Jens Lindhard
>
>
>
mvh
cr
Jens Lindhard
Ja.
>selvom der stadig kan tages strøm fra køreledningen?
Nej.
>Men den forreste vil da kobles ind igen, før den sidste
>forlader, det foregående afsnit eller ventes der til hele
>toget er passeret neutralstykket.
Der køres kun med én strømaftager ad gangen.
>I så fald er der jo risiko for at toget stopper, hvis det ikke har fart
nok, det virker
>lidt forvirrende..
Det er netop det oprindelige problem i denne debat.
>Ps! I dit tidligere indlæg er der vist smuttet et utilsigtet
>"ikke" ind.
???
Mvh
Jens Lindhard
Jens Lindhard
cr skrev i meddelelsen <9ji3p1$238$1...@sunsite.dk>...
>> >Ps! I dit tidligere indlæg er der vist smuttet et
>utilsigtet
>> >"ikke" ind.
>>
>>
>> ???
>>
>Har lige kopieret det afsnit:
>
> Det kan være
>løsningen på, at toget er gået i stå i neutralsektionen, så
>der ikke skal et
>andet lokomotiv ud for at skubbe bag på toget.
>
>
Meningen er: Hvis lokomotivføreren kan hæve den anden strømaftager og få fat
på kørestrømmen, så kan toget muligvis flyttes så meget, at det af sig selv
kan komme igang igen, og derfor ikke behøver hjælpemaskine.
Mvh
Jens Lindhard
Klaus Kongsted
"Stephan Aller, OZ1TMY" <s.a...@get2net.dk> wrote...
> I øvrigt hedder det ikke en pantograf på EA (eller EG), men derimod en
> strømaftager.
>
> De eneste enheder, der er udstyret med pantograf er S-tog af 1. og 2.
> generation.
Hvad er egentlig så den definitionsmæssige forskel på en pantograf og en
strømaftager?
Svarer det til - som tyskerne vistnok kalder det - enkelt- og
dobbeltpantografer?
Mvh.
Klaus Kongsted
Rask Ingemann Lambertsen
> Ved nærmere eftertanke, jeg mener at have bemærket togsæt
> med flere pantografer hævet mod køreledningen samtidig, er
> der ikke et tilsvarende problem med det, altså forreste del
> er på TTTTTT og bagerste del er på SSSS?
Så vidt jeg husker må et tog ikke have to hævede pantografer med indbyrdes
elektrisk forbindelse. Jeg vil blot henvise til Banenorm BN-00-00-06-01-00
<URL:http://www.bane.dk/korevej/sikkerheds/BN-00-00-06-01-00.pdf> hvor
detaljerne kan læses. Så der er ikke noget problem med det.
> Så vidt jeg ved er der noget med at skifter man fase,
> skifter man omdrejningsretning og således burde Forreste del
> jo køre mod bagerste del, det sker jo ikke i praksis, men
> hvad gør man egentlig?
Jeg tror du blander 3-fasede drejefelter ind i det. Det er der ikke tale om
her. Iøvrigt er det en almindeligt brugt strategi at ensrette den 1-fasede
vekselstrøm til jævnstrøm, som derefter bruges som udgangspunkt for
forsyning af motorer m.m.
Med venlig hilsen,
Rask Ingemann Lambertsen
--
Min adresse er gyldig i fire uger eller indtil den modtager spam.
My address is valid for four weeks or until it receives spam.
Rask Ingemann Lambertsen
> Hvis det skal være faglig korrekt, hvilket er helt OK, hvad
> hedder så køreledningen på Vesterport, som ikke er ledninger
> men nærmere stænger, til S-toget,
Så vidt jeg har kunnet se er der faktisk monteret en køreledning på
undersiden af stangen.
Jeg har hørt betegnelsen strømskinne. Jeg ved ikke om det er den fagligt
korrekte betegnelse.
> har dog ikke set hvor de
> starter og slutter, men synes bare de så spøjse ud.
De starter ved Tientgensgadebroen (i den sydlige ende af perronerne på
København H) og slutter ved tunnelmundingen mod Østerport. Desuden findes de
også i tunellen mellem Svanemøllen og Ryparken.
cr
"Rask Ingemann Lambertsen" <postm...@d020701.nospam.lambertsen.cx> wrote in message news:9jjvtv$nfk$1...@eising.k-net.dk...
> Den Mon, 23 Jul 2001 19:11:55 +0200 skrev cr <a...@b.dk> følgende:
> > Så vidt jeg ved er der noget med at skifter man fase,
> > skifter man omdrejningsretning og således burde Forreste del
> > jo køre mod bagerste del, det sker jo ikke i praksis, men
> > hvad gør man egentlig?
>
> Jeg tror du blander 3-fasede drejefelter ind i det. Det er der ikke tale om
> her. Iøvrigt er det en almindeligt brugt strategi at ensrette den 1-fasede
> vekselstrøm til jævnstrøm, som derefter bruges som udgangspunkt for
> forsyning af motorer m.m.
>
Jeg havde nu forventet der blev kørt på 2 ud af de 3 faser, for at udnytte den højere spændnig, for at sammenligne med 400/230v, men
med ensretning er det jo en anden snak. Det giver jo også god mulighed for at returnere bremsestrømmen.
mvh
cr
Finn Jensen
Jens Lindhard wrote:
Nix bix det er så tungt at det ikke kan starte selv du må regne at det er i de
tilfælde hvor der er vådt på sporet det er en erfaren lokfører og kørelærer der
fortæller det min første oplysning var sådans et en konstatering som der er
lavet en masse teorier om men min historie står til troende han fortæller mig
ikke nogen historier . for at gentage det toget kommer ud af røret med ca. 40 i
timen det er vådt hjulene spinder man kommer ind på det strømløse område og kan
ikke komme videre historie slut prut finale.
Venlig hilsen Finn
Allan
> > Jeg tror du blander 3-fasede drejefelter ind i det. Det er der ikke tale om
> > her. Iøvrigt er det en almindeligt brugt strategi at ensrette den 1-fasede
> > vekselstrøm til jævnstrøm, som derefter bruges som udgangspunkt for
> > forsyning af motorer m.m.
> >
>
> Jeg havde nu forventet der blev kørt på 2 ud af de 3 faser, for at udnytte den højere spændnig,
> for at sammenligne med 400/230v,
Hvordan vil du bære dig ad med at få 2 faser ud til et lokomotiv, når der kun er 1
køreledning ?
--
Allan.
It is better to close your mouth, and look like a fool,
than to open it, and remove all doubt.
Allan
> Hvis man skal skifte fra fase S til fase T, kan man altså ikke gøre
> det som
>
> SSSSSS
> TTTTTTT
>
> fordi toget ville kortslutte mellem faserne S og T. Derfor er man
> nødt til at indskyde et kort stykke køreledning der hverken er S
> eller T:
>
> SSSSS TTTTTT
> 0000000
>
> 0-stykket har ikke nogen elforsyningsmæssig rolle, men tjener blot
> til at holde pantografen nedtrykket i stykket mellem S-afsnittet og
> T-afsnittet.
I praksis sker det nok mere sådan her:
SSSIIIIII00IIIIIITT
Hvor I er det isolerede stykke, og 0 er en decideret jordforbindelse.
cr
"Allan" <all...@warpspeed.dyndns.dk> wrote in message news:YEdw17zDmnZd-pn2-jXqKL3bdIMxQ@localhost...
> On Tue, 24 Jul 2001 15:45:09, "cr" <a...@b.dk> wrote:
>
> > > Jeg tror du blander 3-fasede drejefelter ind i det. Det er der ikke tale om
> > > her. Iøvrigt er det en almindeligt brugt strategi at ensrette den 1-fasede
> > > vekselstrøm til jævnstrøm, som derefter bruges som udgangspunkt for
> > > forsyning af motorer m.m.
> > >
> >
> > Jeg havde nu forventet der blev kørt på 2 ud af de 3 faser, for at udnytte den højere spændnig,
> > for at sammenligne med 400/230v,
>
> Hvordan vil du bære dig ad med at få 2 faser ud til et lokomotiv, når der kun er 1
> køreledning ?
>
Når man lige ser bort fra der må sidde en transformator imellem, kan der fødes i stjerne med virtuel jord, for sammenligning,
svarende til 230v mellem jord og en fase eller føde i trekant hvor der ikke er jord og således 4oov mellem 2 faser. Bortset fra det
kan jeg ikke lige få øje på en 4 leder fra H.C.Ørstedsværket til Sønderborg. Er det så ikke nærmere de forskellige strømleverandører
man holder adskilt?
mvh
cr
Jens Lindhard
Finn Jensen skrev i meddelelsen <3B5DC44B...@mail.tele.dk>...
>
>>
>> Meningen er: Hvis lokomotivføreren kan hæve den anden strømaftager og få
fat
>> på kørestrømmen, så kan toget muligvis flyttes så meget, at det af sig
selv
>> kan komme igang igen, og derfor ikke behøver hjælpemaskine.
>>
>
>Nix bix det er så tungt at det ikke kan starte selv du må regne at det er i
de
>tilfælde hvor der er vådt på sporet det er en erfaren lokfører og
kørelærer der
>fortæller det min første oplysning var sådans et en konstatering som der er
>lavet en masse teorier om men min historie står til troende han fortæller
mig
>ikke nogen historier . for at gentage det toget kommer ud af røret med ca.
40 i
>timen det er vådt hjulene spinder man kommer ind på det strømløse område og
kan
>ikke komme videre
Jeg tvivler ikke på, at din historie er sand. Den dækker bare ikke hele
sandheden:
For det første skrev jeg "kan toget muligvis flyttes så meget, at det af sig
selv
kan komme igang igen". Der er ikke tale om nogen garanti, men om en
mulighed.
For det andet er der ganske rigtigt godstog, som er gået i stå i både den
omtalte og i andre neutralsektioner. Ikke desto mindre, er det lykkedes en
del lokomotivførere at komme igang igen uden hjælp. Det er sket både i røret
og andre steder. Ellers ville de elektrificerede strækninger være blokerede,
hver gang sporet er fedtet og togene store.
DSB/Ralion råder over ret mange erfarne lokomotivførere, som løser opgaverne
helt uafhængigt af hinanden. At den ene får nogle problemer betyder ikke, at
alle andre kommer ud for det samme på det samme sted.
Mvh
Jens Lindhard
Jens Lindhard
cr skrev i meddelelsen <9jkijd$t4q$1...@sunsite.dk>...
>Bortset fra det
>kan jeg ikke lige få øje på en 4 leder fra H.C.Ørstedsværket til
Sønderborg. Er det så ikke nærmere de forskellige strømleverandører man
holder adskilt?
>
Jo. Det kan du have ret i.
Elnettene i Vestdanmark er helt adskilte fra nettet på Sjælland. Det har
ikke noget med el-tog at gøre, men er en meget gammel historie, som stammer
fra etableringen af højspændingsnettene i sin tid. I tilfælde med udbredte
strømsvigt kan Sjællænderne ikke trække på elproduktion i Fyn/Jylland, som
man eller ville forvente, men skal trækkes igang af Vattenfall i Sverige.
Helt modsat kan jyderne og fynboerne trække på både Preussen-Elektra, på
Kontiscan-forbindelsen mellem Vendsyssel og Sverige, samt på en direkte
forbindelse til Norge. Vi er derfor rimeligt sikre på, at få "anden stegt
til jul" i en el-ovn.
Det har selvfølgeligt altsammen noget at gøre med de oprindelige
forsyningsselskabers prioriteringer og investeringslyst. Da de fleste
"rottede sig sammen" i ELSAM i Jylland/Fyn fandtes den største kapital her
og ELSAN lavede de bedste løsinger både økonomisk og teknisk set.
I øvrigt betyder el-liberaliseringen i EU, at Banestyrelsen er frit stillet
med hensyn til el-leverandør. Det behøver slet ikke være en dansk leverandør
man skriver kontrakt med. Banestyrelksen er i sin gode ret til at købe strøm
på et faldefærdigt russisk atomkraftværk, hvis det tjener den lokale økonomi
bedst. Set på den måde vil det være en planlægningsmæssig bommert, at
etablere en elektrisk forbindelse mellem Ørstedsværket og Sønderborg.
At køreledningsnettet er underdimensioneret og har en alt for lang
forsyningsforbindelse syd for Vamdrup (på grund af enkeltsporet og den
manglende dubblering) er en helt anden sag, som skal løses lokalt.
Mvh
Jens Lindhard
cr
"Jens Lindhard" <jens.l...@ingenioer.dk> wrote in message news:9jkk4g$27pl$1...@news.cybercity.dk...
>
>
> At køreledningsnettet er underdimensioneret og har en alt for lang
> forsyningsforbindelse syd for Vamdrup (på grund af enkeltsporet og den
> manglende dubblering) er en helt anden sag, som skal løses lokalt.
>
>
Havde fornøjelsen, her i foråret, for aller første gang, at køre med el-tog til Sønderborg, har ikke kørt så langt, med tog siden
1959, efter at have passeret Kolding undrede det mig, at køreledningen hang i den ene side og toget kørte i den anden side, jeg sad
faktisk og funderede på om der skulle indføre trollybusser der og på hjemvejen kørte toget endog i den forkerte side, medens det
overhalede et meget langt godstog. Akja tiderne skifter jo, så det kan vel være svært at følge med, når man ikke er på skinnerne
hver dag.
mvh
cr
Michael Jensen
news:9jkk4g$27pl$1...@news.cybercity.dk...
>på hjemvejen kørte toget endog i den forkerte side, medens det
> overhalede et meget langt godstog. Akja tiderne skifter jo, så det kan
vel være svært at følge med, når man ikke er på skinnerne
> hver dag.
>
Et tog kan ikke kører i den forkerte side :-) Hvis der er to spor ved siden
af hinanden er den eneste der bestemmer hvilken side hvilke tog skal kører
i, den person som sidder inde på Banestyrelsens FjernKontrolCentral, og
styrer det pågældende stykke jernbane. En af de personer som styrer det
Sønderjydske inde på FC Fredericia, bruger tit det med at lade togene
overhale hinanden osv. og også at lade to tog som kommer imod hinden
passerer som var det biler på en engelsk landevej, med venstre kørsel. FC
lederne kan frit vælge hvordan de vil afvilke trafikken, og er det til
fordel at lade to tog overhale hinanden så bliver det for det meste gjort.
Allan
> > Meningen er: Hvis lokomotivføreren kan hæve den anden strømaftager og få fat
> > på kørestrømmen, så kan toget muligvis flyttes så meget, at det af sig selv
> > kan komme igang igen, og derfor ikke behøver hjælpemaskine.
>
> Nix bix det er så tungt at det ikke kan starte selv du må regne at det er i de
> tilfælde hvor der er vådt på sporet det er en erfaren lokfører og kørelærer der
> fortæller det min første oplysning var sådans et en konstatering som der er
> lavet en masse teorier om men min historie står til troende han fortæller mig
> ikke nogen historier . for at gentage det toget kommer ud af røret med ca. 40 i
> timen det er vådt hjulene spinder man kommer ind på det strømløse område og kan
> ikke komme videre historie slut prut finale.
Historien må desværre anses for ren utopi. Dermed ikke sagt, at det ikke kan ske -
men
det vil altså kun ske under dybt unormale forhold. For det første kommer man ikke ud
af røret
med mindre en 60 km/t under normale omstændigheder. Skulle man endelig komme ud
med mindre, og havne i nævnte situation (standset i neutral-sektion), så ruller man
sådan set bare tilbage ned af bakken ind i tunnellen, til der er strøm igen...til at
gøre et
nyt forsøg.
Så, der er muligheder nok, hvis man ikke kommer igennem i "1. forsøg" :-)
At påstå, at man ikke kan starte på Sprogø er forkert - det vil man kunne i stort set
alle
tilfælde - på den ene eller anden måde.
8x256073
Venlig hilsen Leo
Allan
> Gomåren Superman du er åbenbart alle steder og ved alt godt for dig
> Venlig hilsen Leo
Que ?
Lars Elmvang
> cr skrev i meddelelsen <9ji1jb$q5r$1...@sunsite.dk>...
> >Det vil sige,at al strøm er afbrudt til toget er afbrudt,
>
> Ja.
>
> >selvom der stadig kan tages strøm fra køreledningen?
>
> Nej.
>
> >Men den forreste vil da kobles ind igen, før den sidste
> >forlader, det foregående afsnit eller ventes der til hele
> >toget er passeret neutralstykket.
>
> Der køres kun med én strømaftager ad gangen.
Vel ikke i et tog bestående af flere ER/ET/SA togsæt
--
Lars HT (the artist formerly known as "VT")
Frame by frame - to the extreme
One by one - we're makin' it fun - NOW!
FCK - Danmarksmester 2001
Jens Lindhard
Lars Elmvang skrev i meddelelsen <3B5EB8C9...@student.dtu.dk>...
>>
>> Der køres kun med én strømaftager ad gangen.
>
>Vel ikke i et tog bestående af flere ER/ET/SA togsæt
>
>--
Nu var det oprindelig en debat om godstogs muligheder for "at komme ud af
røret".
Mvh
Jens Lindhard
Lars Elmvang
Det ved jeg, men jeg var bare nysgerrig :-)
cr
"Lars Elmvang" <c93...@student.dtu.dk> wrote in message
news:3B5ED890...@student.dtu.dk...
> Jens Lindhard skriver:
>
> > Lars Elmvang skrev i meddelelsen
<3B5EB8C9...@student.dtu.dk>...
> >
> > >>
> > >> Der køres kun med én strømaftager ad gangen.
> > >
> > >Vel ikke i et tog bestående af flere ER/ET/SA togsæt
> > >
> > >--
> > Nu var det oprindelig en debat om godstogs muligheder for "at komme
ud af
> > røret".
>
> Det ved jeg, men jeg var bare nysgerrig :-)
>
mvh
cr
cr
> On Mon, 23 Jul 2001 16:44:32, Henning Makholm <hen...@makholm.net>
wrote:
>
> > Hvis man skal skifte fra fase S til fase T, kan man altså ikke gøre
> > det som
> >
> > SSSSSS
> > TTTTTTT
> >
> > fordi toget ville kortslutte mellem faserne S og T. Derfor er man
> > nødt til at indskyde et kort stykke køreledning der hverken er S
> > eller T:
> >
> > SSSSS TTTTTT
> > 0000000
> >
> > 0-stykket har ikke nogen elforsyningsmæssig rolle, men tjener blot
> > til at holde pantografen nedtrykket i stykket mellem S-afsnittet og
> > T-afsnittet.
>
> I praksis sker det nok mere sådan her:
> SSSIIIIII00IIIIIITT
> Hvor I er det isolerede stykke, og 0 er en decideret jordforbindelse.
>
skulle afledes, men hvis nu toget kom kurende på fuld EL-bremse og
returnerede energi til køreledningen, så er det da knap så smart, med en
kortslutning der.
Jeg går da ud fra, at der ikke findes strækninger med bremseforbud.
mvh
cr
Allan
> > I praksis sker det nok mere sådan her:
> > SSSIIIIII00IIIIIITT
> > Hvor I er det isolerede stykke, og 0 er en decideret jordforbindelse.
> >
> Det kunne lyde ret smart, hvis det var noget ubrugt strøm, der lige
> skulle afledes, men hvis nu toget kom kurende på fuld EL-bremse og
> returnerede energi til køreledningen, så er det da knap så smart, med en
> kortslutning der.
Selv hvis vi følger din ide, så er det faktisk ret smart, for alternativet havde jo
været, at bremseenirgien ellers blev afsat ovre i det nye afsnit. Da de 2 afsnit
jo ikke er i fase, går der jo totalt ged i det i en sådan situation, da det bremsende
tog jo ikke følger fasen i det nye afsnit. Derfor er kortslutningen at foretrække, da
toget dermed automatisk reagerer på denne, og afbryder strømmen.
Fidusen er der sådan set osse, hvis et tog kommer kørende med fuld trækkraft
igennem en neutralsektion. Sker dette, bliver der trukket en lang lysbue mellem
strømaftager og det gamle afsnit. Bliver denne lysbue trukket helt over i det
nye afsnit, bliver begge omformerstationer kortsluttet - rammer lysbuen i stedet
et nulpunkt, går det kun ud over den ene.
> Jeg går da ud fra, at der ikke findes strækninger med bremseforbud.
Det vil jeg sandelig da ikke håbe - ellers går det forhåbentligt kraftigt op
ad bakke på den sidste del før stopbommen :-)
Allan
> Jens Lindhard skriver:
>
> > Lars Elmvang skrev i meddelelsen <3B5EB8C9...@student.dtu.dk>...
> >
> > >>
> > >> Der køres kun med én strømaftager ad gangen.
> > >
> > >Vel ikke i et tog bestående af flere ER/ET/SA togsæt
> > >
> > >--
> > Nu var det oprindelig en debat om godstogs muligheder for "at komme ud af
> > røret".
>
> Det ved jeg, men jeg var bare nysgerrig :-)
Nysgerrig efter at vide hvad ?
Christian Jeppesen
selvstændige kunder og uafhængige distributører må købe strøm; en vis del skal
svjh være sk "grøn el". Disse begrænsninger skulle ifgl. Berlingske Tidende
(Erhverv fra i dag - jeg har ikke gemt avisen, så jeg kan ikke huske artiklens
nøjagtige ordlyd) kraftigt begrænse en mulig gevinst ved at købe el på det frie
marked.
Markedet bliver iøvrigt først helt liberaliseret i 2004.
Jens Lindhard wrote:
>
> I øvrigt betyder el-liberaliseringen i EU, at Banestyrelsen er frit stillet
> med hensyn til el-leverandør. Det behøver slet ikke være en dansk leverandør
> man skriver kontrakt med. Banestyrelksen er i sin gode ret til at købe strøm
> på et faldefærdigt russisk atomkraftværk, hvis det tjener den lokale økonomi
> bedst. Set på den måde vil det være en planlægningsmæssig bommert, at
> etablere en elektrisk forbindelse mellem Ørstedsværket og Sønderborg.
>
>
> Mvh
>
> Jens Lindhard
--
Venlig Hilsen
Christian Jeppesen
Stud.med.
Lars Elmvang
> > > >Vel ikke i et tog bestående af flere ER/ET/SA togsæt
> > > >
> > > >--
> > > Nu var det oprindelig en debat om godstogs muligheder for "at komme ud af
> > > røret".
> >
> > Det ved jeg, men jeg var bare nysgerrig :-)
>
> Nysgerrig efter at vide hvad ?
Hvad der sker ved et neutral afsnit, når der kommer et tog bestående af 4
ER-togsæt
Allan
> Hvad der sker ved et neutral afsnit, når der kommer et tog bestående af 4
> ER-togsæt
Årh, hvert sæt er en selvstændig enhed, som selvstændigt håndterer situationen.
Det samme er tilfældet hvis man kører med 2 EA'er. Hver EA kigger selvstændigt
efter neutral sektionerne, og håndterer dette 'lokalt'.
Finn Jensen
det hele og det må jeg jo have lov til at sige fordi det var mig der startede
trenden og det jeg mener med det kan kun jeg udtale mig om, du og andre sidder
jo ikke inde i min hjerne ) det er at bare et tog stopper er det for meget det
må bare ikke ske
Med venlig hilsen Finn
Lars Elmvang
> > Hvad der sker ved et neutral afsnit, når der kommer et tog bestående af 4
> > ER-togsæt
> Årh, hvert sæt er en selvstændig enhed, som selvstændigt håndterer situationen.
> Det samme er tilfældet hvis man kører med 2 EA'er. Hver EA kigger selvstændigt
> efter neutral sektionerne, og håndterer dette 'lokalt'.
Tak, det var lige præcis det jeg ville vide :-)
(Jeg kom senere i dag i tanke om netop EA'ere og dobbeltdækkertoget, men det har du
så også besvaret)
Jens Bach Larsen
husker er det et selskab der hedder strøm a/s
mvh Jens Bach Larsen
"Christian Jeppesen" <jepp...@mdb.ku.dk> skrev i en meddelelse
news:3B5F020C...@mdb.ku.dk...
Rask Ingemann Lambertsen
> Samme balise fortæller desuden lokomotivets styresystem, hvor stor
> vinkelforskellen er mellem faserne på hver side af neutralstktioen, så der
> kobles ind på den rigtige fase.
Hvad bruger lokomotivet denne information fra balisen til? Hvad hvis
informationen fra balisen ikke svarer til virkeligheden?
Med venlig hilsen,
Rask Ingemann Lambertsen
--
Min adresse er gyldig i fire uger eller indtil den modtager spam.
My address is valid for four weeks or until it receives spam.
Rask Ingemann Lambertsen
[...]
> men
> lige efter tunnelåbning ved Sprogø er der et strømløst område jeg har
> forstået at det har været årsag til flere stop. Hvis det har regnet og
> der er for meget slip på skinnerne ved lange godstog ( ikke med Eg der
> kan løbe op af røret med ca. 80 km/t og fuldlast men med de gamle Ea
> der nogen gange kun kørte ud af røret med 40 km/t det) var i flere
> tilfælde nok til at de holdt stille og måtte vente på et skyde lok.
Det kan ikke passe. EG 2000 skulle løbe op af røret med 63 km/t, EA 1400 med
56 km/t og (til sammenligning) MZ 2000 med 26 km/t. I alle tre tilfælde
gætter jeg på (uden dog at have regnet efter) at toget sagtens kan rulle
forbi en neutralsektion uden trækkraft.
Jeg har læst at man efter i brugtagelsen af Storebæltsforbindelsen
havde en del problemer med overlæssede, EA-trukne godstog, som på grund
af overlæsset fik hjulspin og derfor blev tvangsbremset af ATC-systemet
på vej op fra tunnellen, fordi det tilladte antal hjulomdrejninger blev
nået inden ATC blev opdateret ved punktbalisen ved næste signal. Mon ikke
det er denne situation som er/var det reelle problem?
Har man iøvrigt senere udlagt linieleder i tunnellen?
cr
"Rask Ingemann Lambertsen" <postm...@d020701.nospam.lambertsen.cx>
wrote in message news:9jrst7$nji$1...@eising.k-net.dk...
Undskyld, men hvorfor skal ATC måle på et drivhjul?
mvh
cr
Rask Ingemann Lambertsen
> "Rask Ingemann Lambertsen" <postm...@d020701.nospam.lambertsen.cx>
> wrote in message news:9jrst7$nji$1...@eising.k-net.dk...
>> Jeg har læst at man efter i brugtagelsen af Storebæltsforbindelsen
>> havde en del problemer med overlæssede, EA-trukne godstog, som på
>> grund af overlæsset fik hjulspin og derfor blev tvangsbremset af
>> ATC-systemet på vej op fra tunnellen, fordi det tilladte antal
>> hjulomdrejninger blev
>> nået inden ATC blev opdateret ved punktbalisen ved næste signal. Mon
>> ikke det er denne situation som er/var det reelle problem?
> Undskyld, men hvorfor skal ATC måle på et drivhjul?
Jeg tror ikke der er fordi ATC _skal_ måle på et drivhjul, men fordi
nogle trækkraftenheder (EA, EG, ME, MZ, ET, MK) ikke har andre hjul.
cr
"Rask Ingemann Lambertsen" <postm...@d020701.nospam.lambertsen.cx>
wrote in message news:9jruip$nji$2...@eising.k-net.dk...
> Den Fri, 27 Jul 2001 16:23:41 +0200 skrev cr <a...@b.dk> følgende:
>
> > "Rask Ingemann Lambertsen" <postm...@d020701.nospam.lambertsen.cx>
> > wrote in message news:9jrst7$nji$1...@eising.k-net.dk...
> >
>
> Jeg tror ikke der er fordi ATC _skal_ måle på et drivhjul, men fordi
> nogle trækkraftenheder (EA, EG, ME, MZ, ET, MK) ikke har andre hjul.
>
mvh
cr
Finn Jensen
Hvordan kan du sige at det ikke kan passe når det nu bare er sket Titanic
kunne heller ikke synke. Jeg ved heller ikke hvor du har det med at et EG
ruller ud af røret med 63 Km/t, jeg har selv været med hvor det kørte ud af
røret med 80 og alt det man kunne hænge på .
Dem der ikke tror at et at de svagere og lettere lok kan stoppe når der er
meget på krogen og der er regn eller sne på sporet kan snakke og kævle
herfra til juleaften med en masse teorier der hjælper bare ikke på facts.,
hvis ikke man vil tro på på sandheden så kan det sgu være lige meget og så
kan jeg kun ærgre mig over at jeg har bragt emnet på bane det er simpelthen
for meget. Det svarer til at hvis man siger igen og igen at sandheden ikke
passer så passer sandheden ikke mere.
Det er helt løbet af sporet
Finn
Jens Lindhard
Rask Ingemann Lambertsen skrev i meddelelsen
<9jrpvp$m3e$1...@eising.k-net.dk>...
>Den Mon, 23 Jul 2001 22:00:48 +0200 skrev Jens Lindhard
<jens.l...@ingenioer.dk> følgende:
>
>> Samme balise fortæller desuden lokomotivets styresystem, hvor stor
>> vinkelforskellen er mellem faserne på hver side af neutralstktioen, så
der
>> kobles ind på den rigtige fase.
>
>Hvad bruger lokomotivet denne information fra balisen til?
Styring af effektelektronikken. Dvs om den "nye" fase kommer 120 ° før eller
efter den nuværende.
>Hvad hvis informationen fra balisen ikke svarer til virkeligheden?
Det gør den. El-værkerne ændrer ikke på deres faser. Skulle det alligevel
ske, vil hovedkontakteren formentlig blive koblet ud, som det skete, da
ER-togene begyndte at køre og lavede fasefejl på køretrådene.
Mvh
Jens Lindhard
Peter Rosenthal Hansen
>
> Undskyld, men hvorfor skal ATC måle på et drivhjul?
>
ATC ved at der er x meter til næste balise, dette er lig med
y hjulomdrejninger, hvis y overskrides med en vis procentdel
tror ATC at der er missed en balise og tvangsbremser.
Hilsen
Peter
Jens Lindhard
Peter Rosenthal Hansen skrev i meddelelsen
<3B6262E9...@hotmail.com>...
udsættes for hjulslip og/eller -kryb, som giver anledning til fejl i de
optalte kilometer fra sidste passerede balise, og dermed en efterfølgende
tvangsbremsning.
Mvh
Jens Lindhard
Jens H. Bondesen
"Jens Lindhard" <jens.l...@ingenioer.dk> skrev i en meddelelse
news:9jhvqp$1nk3$1...@news.cybercity.dk...
>
> Samme balise fortæller desuden lokomotivets styresystem, hvor stor
> vinkelforskellen er mellem faserne på hver side af neutralstktioen, så der
> kobles ind på den rigtige fase.
Kære Jens - en stor tak for dine mange overordentlig kompetente og
informative meddelser her i NG !
I dette spørgsmål er du dog desværre på tynd is; jeg tvivler på at baliserne
fortæller noget om faseforskydningen, hvilket jeg nedenfor vil prøve at
argumentere lidt for. Adskillige steder i udlandet (fx i Sverige) er det
lkfs ogave at ud- og indkoble hovedafbryderen ved passage af
neutralsektioner, og elektronikken får således ingen information om
faseforskydning. Det forhindrer dem jo ikke i at have endog særdeles
avancerede traktionssystemer.
Passage af en neutralsektion svarer stort set til at man tager
kaffemaskinens stik ud af en kontakt tilsluttet en fase og sætter det ind i
en kontakt tilsluttet en anden fase.
Ved kaffemaskinen trækkes der "blot" gnister, hvis der ikke afbrydes inden
stikket flyttes. I tilfældet med el-tog vil gnisterne (undskyld: lysbuerne)
være så kraftige at køreledningsanlæg (og formentlig også strømaftager) kan
tage skade, hvis hovedafbryderen ikke er udkoblet under passagen.
Mht. forskellen i faserne på hver side af en neutralsektion er den
sædvanligvis skiftevis 0 og 60 grader (iflg. det oprindelige oplæg fra
1980'erne). Såvidt jeg husker 60 grader ved neutralsektioner ud for
koblingsstationer (forsyningspunkter) og 0 grader ved neutralsektioner
mellem koblingsstationer. Til hver koblingsstation hører normalt 2
banetransformere, der kan være anbragt på distributionsselskabets
transformerstation. Banetransformerne forsyner normalt på hver side af
koblingsstationen.
Ved udkobling af en banetransformer kan man forsyne fra koblingsstationens
anden banetransformer. For den omkoblede køreledning betyder det at der
bliver 0 grader ved koblingsstationen og 60 grader i den anden ende.
Mig bekendt kræver den situation ikke udskiftning/omkobling af de tilhørende
baliser og det sker heller ikke automatisk.
Ved neutralsektionen på Sprogø gør andre forhold sig gældende: Forsyningen
på hver side kommer fra to ikke-synkroniserede net. Det betyder at
faseforskydningen ikke er fast men kan ændre sig løbende fordi frekvenserne
i de to net ikke er præcis 50 Hz. Det er derfor fra en ikke-styret balise
slet ikke muligt at give besked om hvilken fasedrejning der vil komme.
Hvordan skaffer man 60 grader faseforskel - vi har jo kun 3 faser i nettet
(tidligere kaldet: R, S og T - nu: L1, L2 og L3) ?
Det opnås ved både at anvende faserne i normal og modsat retning (lyder nok
som rent galskab).
Strømsystemet tegnes som en ligesidet trekant. I det offentlige
(lavspændings-)net har man trekantens stjernepunkt forbundet til jord og
kalder den leder der er forbundet til dette for nullederen. Faselederne er
hjørnerne i trekanten; kald hjørnerne L1, L2 og L3 (med uret).
Spændingen på en 230 V kontakter illustreres af envektor (pil) fra
stjernepunktet (nul) til det hjørne af trekanten der svarer til den
pågældende fase.
Tilsvarende er systemets linjespænding (fase-fase spænding) 400 V
illustreret af vektorer direkte mellem hjørnerne i trekanten (ved normal
faseretning peger vektorpilene med uret).
(Prøv at tegne trekanten og mål pilenes forholdsvise længde).
Her indsneg sig et andet faktum: I DK er spændingen ikke mere 220/380 V, men
230/400 V !
Da banetransformerne kun er 2-fasede (kun 1 vektorpil) kan de kobles så
pilen peger i den ene eller anden retning (kan med en vis frihed
sammenlignes med at bytte ledningerne i et jævnspændingssystem). Altså kan
man ved at forsyne banestransformerne fra den ene, anden eller tredje
kombination af 2 af nettets 3 faser (nul bruges ikke på højspændingsnettet)
skaffe sig 6 forskellige spændinger, der ligger 60 grader forskudt.
Da den ene af banetransformerens 2 faser jo tilsluttes returskinnen (og
jord) kan man tegne de 6 spændinger som vektorpile udgående fra et nulpunkt.
Nu nærmer vi os så forklaringen på at der anvendes 60 grader som største
faseforskydning over en neutralsektion:
Hvis man i vektordiagrammet med de 6 vektorer måler afstandene fra en
pilespids til de andre pilespidser vil man se, at det kun er de to
pilespidser der ligger nærmes (og altså er 60 grader forskudt), der ikke
ligger længere væk end nulpunktet. Det betyder at der til de andre
pilespidser er mere end 25 kV.
Det har ingen betydning for det udstyr, der sidder i selve køreledningen,
men for det koblingsudstyr, der skal muliggøre at langskoble over en
neutralsektion (altså at forsyne de 2 sider fra samme banetransformer)
betyder det noget: Koblingsudstyret skal nemlig kunne tåle den største
spændingsforskel mellem de 2 køreledninger, og jo højere spænding, desto
højere pris.
Som følge heraf er det udstyret på Sprogø derfor dimensioneret for 50 kV,
hvor man øvrige steder kan klare sig med 25 kV.
Mvh
Jens H. Bondesen
Joachim Larsen
"Jens H. Bondesen" <jeh...@mail.tele.dk> skrev i en meddelelse
news:3b640f29$0$3283$edfa...@dspool01.news.tele.dk...
Tak for et velargumenteret og overskueligt svar!
Jeg kan alligevel ikke lade være med at spørge om, hvorfor man ikke
anvender nul i højspænding. Et eller andet sted skal man jo hente den,
før den bliver sendt ind i boligerne.
> kombination af 2 af nettets 3 faser (nul bruges ikke på
højspændingsnettet)
> skaffe sig 6 forskellige spændinger, der ligger 60 grader forskudt.
mvh Joachim Larsen
Jens H. Bondesen
"Joachim Larsen" <joac...@ruc.dk> skrev i en meddelelse
news:3b6419e8$0$3170$edfa...@dspool01.news.tele.dk...
>
> Jeg kan alligevel ikke lade være med at spørge om, hvorfor man ikke
> anvender nul i højspænding. Et eller andet sted skal man jo hente den,
> før den bliver sendt ind i boligerne.
Det har ikke meget med jernbaner at gøre, men jeg skal prøve at gøre det
kort:
Højspænding benyttes til at overføre effekt uden at få alt for stor strøm,
idet stor strøm jo giver spændingsfald og effekttab.
Hvis et 3-fasesystem skal udnyttes optimalt må de 3 faser belastes ens, og
med ens belastning af faserne vil der ikke gå strøm i nullederen - den
skulle altså gerne være overflødig.
Lidt anderledes stiller det sig i lavspændingsnettet, hvor der jo er
forskellige brugsgenstande tilsluttet mellem fase og nul. Derved er det
svært at opnå symmetri i den enkelte forbrugers belastning. Derfor er en
nulleder nødvendig.
Den nul der anvendes i lavspændingsnettet har ikke (nødvendigvis)
forbindelse til kraftværkets nul, men er "blot" forbundet til
lavspændingstransformerens nulpunkt, der er jordet i transformerstationen.
Man satser så på at transformerstationen samlet set belaster
højspændingsnettet symmetrisk.
Jeg håber ovenstående tilfredsstiller din umiddelbare nysgerrighed. Jeg
medgiver gerne at det er en populær forklaring, men det ligger vist udenfor
denne nyhedsgruppes emne at gå i yderligere detaljer.
Vh
Jens H. Bondesen
Joachim Larsen
"off-topic" spørgsmål.
mvh Joachim Larsen
Allan
> "Jens Lindhard" <jens.l...@ingenioer.dk> skrev i en meddelelse
> news:9jhvqp$1nk3$1...@news.cybercity.dk...
> >
> > Samme balise fortæller desuden lokomotivets styresystem, hvor stor
> > vinkelforskellen er mellem faserne på hver side af neutralstktioen, så der
> > kobles ind på den rigtige fase.
>
> Kære Jens - en stor tak for dine mange overordentlig kompetente og
> informative meddelser her i NG !
>
> I dette spørgsmål er du dog desværre på tynd is; jeg tvivler på at baliserne
> fortæller noget om faseforskydningen, hvilket jeg nedenfor vil prøve at
> argumentere lidt for.
Jeg kan kun give dig ret. Mig bekendt er 'baliserne' intet andet end permanente
magneter,
der ikke kan 'vise' andet en 'nord-syd' eller 'syd-nord' = indkobl/udkobl.
Det er såmænd heller ikke det store problem at komme 'i fase', for trækkraften har
hele tiden
mulighed for at måle på ledningen - uanset om hovedafbryder er inde eller ude,så
elektronikken
ved i god tid, hvordan fasen er, inden hovedafbryder indkobles.
> Adskillige steder i udlandet (fx i Sverige) er det
> lkfs ogave at ud- og indkoble hovedafbryderen ved passage af
> neutralsektioner, og elektronikken får således ingen information om
> faseforskydning. Det forhindrer dem jo ikke i at have endog særdeles
> avancerede traktionssystemer.
Korrekt - og dette er osse tilfældet for danske EG lokomotiver, når de kører i
Sverrige.
Allan
<postm...@d020701.nospam.lambertsen.cx> wrote:
> Den Fri, 20 Jul 2001 19:33:07 +0200 skrev Finn Jensen <kir...@mail.tele.dk> følgende:
> [...]
> > men
> > lige efter tunnelåbning ved Sprogø er der et strømløst område jeg har
> > forstået at det har været årsag til flere stop. Hvis det har regnet og
> > der er for meget slip på skinnerne ved lange godstog ( ikke med Eg der
> > kan løbe op af røret med ca. 80 km/t og fuldlast men med de gamle Ea
> > der nogen gange kun kørte ud af røret med 40 km/t det) var i flere
> > tilfælde nok til at de holdt stille og måtte vente på et skyde lok.
>
> Det kan ikke passe. EG 2000 skulle løbe op af røret med 63 km/t, EA 1400 med
> 56 km/t
Hvordan er dette beregnet ?
Ikke at de ligger meget ved siden af; i praksis ses dog nok i hvert fald +10 km/t.
> og (til sammenligning) MZ 2000 med 26 km/t.
Jeg tvivler på, at en MZ der holder stille på bunden nogensinde kommer op :-)
Hvis den gør, må det være med 2km/t og nedsmeltede banemotorer :-)
>I alle tre tilfælde
> gætter jeg på (uden dog at have regnet efter) at toget sagtens kan rulle
> forbi en neutralsektion uden trækkraft.
I det 3. tilfælde vil jeg endda tro, at den kan gøre det med fuld trækkraft :-)
I situation 1 & 2 skal du huske, at det stadig går op ad bakke i neutral-sektionen,
og dine tal er ideal tal, der kommer nok en del ud med mindre osse.
> Jeg har læst at man efter i brugtagelsen af Storebæltsforbindelsen
> havde en del problemer med overlæssede, EA-trukne godstog, som på grund
> af overlæsset fik hjulspin og derfor blev tvangsbremset af ATC-systemet
> på vej op fra tunnellen, fordi det tilladte antal hjulomdrejninger blev
> nået inden ATC blev opdateret ved punktbalisen ved næste signal. Mon ikke
> det er denne situation som er/var det reelle problem?
Jo, det er er så absolut en af de situationer, det kan opstå i. Overlæsning ud over
de 1400t ses dog ikke mere - og for lige at skitsere, at det heller ikke behøver at
være
et problem, så har jeg hørt om EA-trukne tog med 1900t, der er kommet fint igennem;
selvom det selvfølgeligt gik langsomt.
> Har man iøvrigt senere udlagt linieleder i tunnellen?
Nej. Tunnellen er bestil uden, derfor er der ikke nogen. Signalerne er til gengæld
bestilt
med forberedele for 3 grønne, og det er de :-)
Hov, der er dog linjeleder foran Korsør's I-signal.
O. Skjold
<klip>
> Det er nu et stærkt argument for at måle på en løbeaksel! Drivhjulene
> udsættes for hjulslip og/eller -kryb, som giver anledning til fejl i de
> optalte kilometer fra sidste passerede balise, og dermed en efterfølgende
> tvangsbremsning.
Jens, du ved da at på togsæt måles hastigheden flere steder, deriblandt på
løbebogierne?
og vel også at ATC-anlæggene på lokomotiver kan kompensere for hjulslip
således at fejlene undgås? Det var jo en af de ting der ikke fungerede så godt
da man kørte i overvåget prøvedrift og softwaren blev da også rettet...
;-)
--
Mvh.
O. Skjold / Odense
Fjern NEJ TAK v. email
O. Skjold
news:YEdw17zDmnZd-pn2-PWIDBxyglRYT@localhost...
<klip>
> Selv hvis vi følger din ide, så er det faktisk ret smart,
Svjh er det neutralsektioner der adskiller 15 kV og 25 kV anlæg
der er konstrueret som en "SSSSIIIII0000IIIIITTTTT". De "normale"
er "SSSS000TTTTT".
> for alternativet havde jo
> været, at bremseenirgien ellers blev afsat ovre i det nye afsnit. Da de 2 afsnit
> jo ikke er i fase, går der jo totalt ged i det i en sådan situation, da det bremsende
> tog jo ikke følger fasen i det nye afsnit.
1. Du glemmer at hovedafbryderen er udkoblet inden strømaftageren
når det strømløse stykke.
2. Lokomotivernes elektronik måler på køretrådsspændingen inden
hovedafbryderen igen indkobles, derfor vil fasen selvfølgelig komme
til at passe.
> Derfor er kortslutningen at foretrække, da
> toget dermed automatisk reagerer på denne, og afbryder strømmen.
Jeg tvivler på at man nogensinde "planlægger" kortslutninger :-)
I øvrigt ville lokomotivet formentlig kun opdage at der ingen spænding var
til stede, kørestrømsanlægget ville derimod registrere kortslutningen og udkoble
strømmen. Det er dog lidt for langt ude til at begynde en længere debat om...
> Fidusen er der sådan set osse, hvis et tog kommer kørende med fuld trækkraft
> igennem en neutralsektion. Sker dette, bliver der trukket en lang lysbue mellem
> strømaftager og det gamle afsnit. Bliver denne lysbue trukket helt over i det
> nye afsnit, bliver begge omformerstationer kortsluttet - rammer lysbuen i stedet
> et nulpunkt, går det kun ud over den ene.
Igen, husk at hovedafb. er udkoblet, stømmen er 0A, derfor trækkes der ingen
lysbue.
Historierne om at man ved at køre med fuld traktion ind i en neutralsektion
kan trække en lang lysbue, er noget vrøvl, sålænge udkoblingen af
hovedafbryderen fungerer som det skal. Lokomotiverne er konstrueret til
at kunne gøre dette uden at beskadige noget.
O. Skjold
<klip>
> Dem der ikke tror at et at de svagere og lettere lok kan stoppe når der er
> meget på krogen og der er regn eller sne på sporet kan snakke og kævle
> herfra til juleaften med en masse teorier der hjælper bare ikke på facts.,
Facts er:
- at i de ( i øvrigt ganske få) tilfælde der har været hvor et tog fremført af
EA-lok er gået i stå i neutralsektioner, typisk har været fejl på materiellet
der har gjort at hovedafbryderen er blevet udkoblet flere gange eller
et traktionsanlæg er blevet udkoblet (= ½ effekt) dvs. at det som sådan ikke
er neutralsektionens placering der er årsagen men nogle følgefejl i.f.m.
passagen.
- at du har ret i at f.eks. hjulslip kan fremprovokere ovennævnte fejl
i EA-lokomotivets højspændingssystem.
- at EG-lokomotivets styresystem er noget bedre end EA'ens, det er
således ikke kun lokomotivets vægt/effekt-forhold der har betydning.
- at det altid er muligt at få 25 kV forsyning ved at hæve den anden
strømaftager og manuelt indkoble hovedafbryderen. (Det strømløse
stykke er kun ca. 3 meter.)
- at lokomotivernes overvågning af tagledningsadskillerene sikrer, at
kun den ene strømaftager er indkoblet.
- at 25 kV højspænding altid styres lokalt og ikke fordeles til andre
tilkoblede enheder (både lok. og togsæt).
Andre (subjektive) facts er:
- at førerens og kørelærerens historier du har hørt sikkert er sand,
men nok ikke den endegyldige sandhed.
- at jeg har svært ved at se hvad formålet med dit indlæg er, det er
tilsyneladende ikke skrevet for at lære noget da du kategorisk afviser
alle svar som "kævl".
- at du selvfølgelig skal forvente at få debat når du skriver indlæg her.
Det virker som om du bliver sur over at andre (deriblandt yderst
kompetente mennesker) svarer på dit indlæg med andet end "hørt".
O. Skjold
<klip>
> Det korte og det lange er jo at det strømløse felt bare skulle flyttes lidt og
> det var der ingen der troede på i ledelsen.
Hvilken ledelse? Køreledningsanlægget er svjh en Siemens-konstruktion og
det er nok lidt naivt at påstå at de ikke har begreb om dette.
Jeg benægter slet ikke at mange neutralsektioners placering kan virke
fuldstændigt tåbeligt men mon ikke der er en logisk forklaring på dette?
Jens Lindhard
O. Skjold skrev i meddelelsen
<3b65c2ff$0$398$edfa...@dspool01.news.tele.dk>...
>"Jens Lindhard" <jens.l...@ingenioer.dk> skrev i en meddelelse
>news:9ju03i$1rk4$1...@news.cybercity.dk...
>
><klip>
>> Det er nu et stærkt argument for at måle på en løbeaksel! Drivhjulene
>> udsættes for hjulslip og/eller -kryb, som giver anledning til fejl i de
>> optalte kilometer fra sidste passerede balise, og dermed en efterfølgende
>> tvangsbremsning.
>
>Jens, du ved da at på togsæt måles hastigheden flere steder, deriblandt på
>løbebogierne?
>
Det var nu også en kommentar til en bemærkning højere oppe.
Mvh
Jens Lindhard
Rask Ingemann Lambertsen
> "Jens Lindhard" <jens.l...@ingenioer.dk> skrev i en meddelelse
> news:9jhvqp$1nk3$1...@news.cybercity.dk...
>>
>> Samme balise fortæller desuden lokomotivets styresystem, hvor stor
>> vinkelforskellen er mellem faserne på hver side af neutralstktioen, så der
>> kobles ind på den rigtige fase.
> I dette spørgsmål er du dog desværre på tynd is; jeg tvivler på at baliserne
> fortæller noget om faseforskydningen, hvilket jeg nedenfor vil prøve at
> argumentere lidt for.
Jeg vil så kort argumentere for at lokomotivet ikke vil bruge denne
information fra baliserne til noget, selvom den skulle være der.
Hvis lokomotivets styresystem har brug for at kende fasen inden indkobling,
så kan det blive spektakulært, dyrt og måske endda farligt hvis informationen
fra balisen skulle vise sig at være forkert. Den rigtige information om fasen
kan lokomotivets styresystem let få ved at måle på spændingen fra
køreledningen. Lokomotivets styresystem vil derfor ikke stole på hvad
balisen siger om fasen.
Hvis lokomotivets styresystem ikke har brug for at kende fasen inden
indkobling, så vil denne information heller ikke blive brugt.
Rask Ingemann Lambertsen
> On Fri, 27 Jul 2001 14:12:55, Rask Ingemann Lambertsen
> <postm...@d020701.nospam.lambertsen.cx> wrote:
>> Den Fri, 20 Jul 2001 19:33:07 +0200 skrev Finn Jensen <kir...@mail.tele.dk> følgende:
>> [...]
>> > men
>> > lige efter tunnelåbning ved Sprogø er der et strømløst område jeg har
>> > forstået at det har været årsag til flere stop. Hvis det har regnet og
>> > der er for meget slip på skinnerne ved lange godstog ( ikke med Eg der
>> > kan løbe op af røret med ca. 80 km/t og fuldlast men med de gamle Ea
>> > der nogen gange kun kørte ud af røret med 40 km/t det) var i flere
>> > tilfælde nok til at de holdt stille og måtte vente på et skyde lok.
>>
>> Det kan ikke passe. EG 2000 skulle løbe op af røret med 63 km/t, EA 1400 med
>> 56 km/t
> Hvordan er dette beregnet ?
> Ikke at de ligger meget ved siden af; i praksis ses dog nok i hvert fald +10 km/t.
For EG:
Lokomotivets effekt på 6500 kW.
Togets masse = 2129 t.
Rullemodstand (gnidning i lejer) på 20 N / t * 2129 t = 42,58 kN.
Stigning på 15,6 promille.
Stigningsmodstand =
2129 t * sin(arctan(0,0156)) * 9,806650 m/s² = 325,66 kN.
Herefter hastigheden = 6500 kW / (42,58 kN + 325,66 kN) = 17,65 m/s =
63,5 km/t.
Tilsvarende fås hastigheden for EA og MZ med data for EA og MZ. Det vil gå
hurtigere hvis toget er lettere end der er regnet med her. Jeg tror f.eks.
ikke at jeg endnu har set en EG trække rundt med 2000 t på krogen.
>> og (til sammenligning) MZ 2000 med 26 km/t.
> Jeg tvivler på, at en MZ der holder stille på bunden nogensinde kommer op :-)
> Hvis den gør, må det være med 2km/t og nedsmeltede banemotorer :-)
Det må stå i brugsanvisningen til MZ hvor længe den kan klare at køre med
fuld trækkraft, lidt mindre end fuld trækkraft, osv. Jeg er naturligvis
nysgerrig efter at vide det, så hvis nogen har lyst til at kigge efter...
Ovennævnte beregninger siger iøvrigt kun noget om den maksimale hastighed
som toget kan nå op på. Hvis f.eks. toget har stået stille nede i tunnellen
kan det godt tænkes at det ikke er nået op på den fart endnu når det kommer
ud af tunnellen. Det skal dog nok en portion dårligt held til at løbe ind i
et rødt AM-signal med de lave hastigheder der her er tale om.
Carsten Lundsten
> Det må stå i brugsanvisningen til MZ hvor længe den kan klare at køre med
> fuld trækkraft, lidt mindre end fuld trækkraft, osv. Jeg er naturligvis
> nysgerrig efter at vide det, så hvis nogen har lyst til at kigge efter...
Dens amerikanske bror må så vidt vides køre ned til 9 mph (15 km/h) kontinuerligt.
> Ovennævnte beregninger siger iøvrigt kun noget om den maksimale hastighed
> som toget kan nå op på. Hvis f.eks. toget har stået stille nede i tunnellen
> kan det godt tænkes at det ikke er nået op på den fart endnu når det kommer
> ud af tunnellen. Det skal dog nok en portion dårligt held til at løbe ind i
> et rødt AM-signal med de lave hastigheder der her er tale om.
De fleste godstog får røret for sig selv på grund af diverse tunnelregler. Røde AMere er
derfor sjældne, men det forhindrer jo ikke hverken signalfejl, ATC-fejl elelr blot at Sprogøs
I-signal viser "Stop".
Carsten
Hjalmar Christiansen
Jeg tror du er løbet sur i det her.
Den hastighed, som er den kritiske er den, hvor lokomotivet ikke kan
accellere toget yderligere. Hvis et (tungt) godstog har holdt for stop nede
allerdybest i tunnellen vil der være en maximal hastighed, som toget kan
accelere til på vejen opad: nemlig den, hvor lokomotivets effekt lige præcis
svarer til den effekt, der skal bruges for at trække toget op ad bakken.
Egentlig er denne hastighed ganske simpel at regne ud, formlen er:
v = P / ( 9.82 m/s^2 * m * S )
Hvor....
P er lokomotivets effekt i Watt ... gang med 1000, hvis du har kW
m er togets vægt (masse) i kg ... gang med 1000, hvis du har tons
S er stigningen som fast tal, altså 0,0156 for 15,6 0/00
v er hastigheden, i m/s ... gang med 3,6 for at få km/t
[Formlen tager ikke højde for luftmodstand og rullemodstand]
Hvis vi regner på et tog på 2500 tons med et lokomotiv med 4000 kW i
Storebæltstunnellen (15,6 0/00) får vi altså:
v = 4 000 000 W / (9.82 m/s^2 * 2500000 kg * 0.0156 ) = 10,4 m/s = 37,6 km/t
Hastigheden kan altså ikke blive over ca 37 km/t ... og det er på den måde
et meget reelt problem. ... i praxis vil det nævnte tog næppe komme over 20
km/t førend det når op på Vestbroen / forbi Korsør.
Men det er ikke den normale situation: Langt de fleste tog standser jo netop
ikke i bunden af tunnellen. Man kan sige at toget får en flyvende start på
bakken. Hastigheden falder på vej op - og i ovennævnte exempel er de 37,6
km/t den hastighed, som toget vil ende med at køre på en uendelig lang
stigning. Det er sikkert rigtigt, at selv de tungeste tog kun taber
hastighed ned til omkring 70 km/t.
(At regne dét ud er en anelse mere besværligt)
Grunden til at det første alligevel er interessant er, at hvis et tog fx kun
kan accelerere til 10 km/t vil det blokere tunnellen i meget lang tid i
tilfælde af at det går i stå, fx pga et signal i stop.
Hjalmar
Peter Rosenthal Hansen
> >> Undskyld, men hvorfor skal ATC måle på et drivhjul?
> >
> >ATC ved at der er x meter til næste balise, dette er lig med
> >y hjulomdrejninger, hvis y overskrides med en vis procentdel
> >tror ATC at der er missed en balise og tvangsbremser.
> >
> Det er nu et stærkt argument for at måle på en løbeaksel! Drivhjulene
> udsættes for hjulslip og/eller -kryb, som giver anledning til fejl i de
> optalte kilometer fra sidste passerede balise, og dermed en efterfølgende
> tvangsbremsning.
Nu har du et problem, når man ser bort fra de få litra My der er tilbage,
er der mig bekendt ingen strækningslokomotiver i Danmark med løbeaksler.
Venlig hilsen
Peter
Rask Ingemann Lambertsen
> Nu har du et problem, når man ser bort fra de få litra My der er tilbage,
> er der mig bekendt ingen strækningslokomotiver i Danmark med løbeaksler.
Litra MX. :-)
Peter Rosenthal Hansen
>
> Den Tue, 31 Jul 2001 22:00:59 +0200 skrev Peter Rosenthal Hansen <pru...@hotmail.com> følgende:
>
> > Nu har du et problem, når man ser bort fra de få litra My der er tilbage,
> > er der mig bekendt ingen strækningslokomotiver i Danmark med løbeaksler.
>
> Litra MX. :-)
>
Ok, godt ord igen, dem har DSB da ikke flere af, vel ?? og der er da
ikke nogen af privatbanernes der har ATC, eller .....
Mange hilsener
Peter
Jens Lindhard
Peter Rosenthal Hansen skrev i meddelelsen
>
>Nu har du et problem, når man ser bort fra de få litra My der er tilbage,
>er der mig bekendt ingen strækningslokomotiver i Danmark med løbeaksler.
>
Nej, men langt de fleste DSB-ejede jernbanekøretøjer har lige så mange løbe-
som drivaksler. Prøv i øvrigt lige at gennemlæse det indlæg, jeg svarede på.
Mvh
Jens Lindhard
Peter Rosenthal Hansen
>
> >Nu har du et problem, når man ser bort fra de få litra My der er tilbage,
> >er der mig bekendt ingen strækningslokomotiver i Danmark med løbeaksler.
> >
> Nej, men langt de fleste DSB-ejede jernbanekøretøjer har lige så mange løbe-
> som drivaksler. Prøv i øvrigt lige at gennemlæse det indlæg, jeg svarede på.
>
ja,ja alle disse moderne ic3 / er4 sporvogne, de trækker jo ikke noget,
problemet med at komme i gang gælder godstog med noget på krogen.
Iøvrigt synes jeg at vi har fjernet os en del fra emnet.
Beklager Jens, jeg kan ikke lige finde det indlæg du refererer til.
I respekt
Hilsen
Peter
Keld H. Mikkelsen
news:3B670E7B...@hotmail.com...
> Nu har du et problem, når man ser bort fra de få litra My der er tilbage,
> er der mig bekendt ingen strækningslokomotiver i Danmark med løbeaksler.
Hvilke MY???
MY 1154 er solgt til Vestbanen. MY 1159 er overført til DSB
Museumstog/Jernbanemuseet. Øvrigt MY er alle hensatte, og kommer næppe i
drift for DSB igen.
--
Keld H. Mikkelsen
Horsens
http://home1.stofanet.dk/khm/ - med nye billeder 16/7 2001
Finn Jensen
kørte med 80 ud af røret men jeg kan jo huske galt, teori er et praksis er noget
andet og så tror at vi har kørt så længe at koppen er blevet hankeløs der er
ikke noget formål med at diskutere noget hvor den ene hele tiden får at vide at
det kan da ikke passe men jeg var der. Finn
Allan
<hja...@nospam.vip.cybercity.dk> wrote:
> Hvis vi regner på et tog på 2500 tons med et lokomotiv med 4000 kW i
> Storebæltstunnellen (15,6 0/00) får vi altså:
> v = 4 000 000 W / (9.82 m/s^2 * 2500000 kg * 0.0156 ) = 10,4 m/s = 37,6 km/t
>
> Hastigheden kan altså ikke blive over ca 37 km/t ... og det er på den måde
> et meget reelt problem. ... i praxis vil det nævnte tog næppe komme over 20
> km/t førend det når op på Vestbroen / forbi Korsør.
Det er meget sjovt med alle disse teoretiske beregninger. I ovenstående exempel
med et lokomotiv med 4000 kW (må være en EA), glemte du vist lige at 2500t i tunellen
i sig selv trækker med større kraft baglæns, end lokomotivet overhovedet kan yde, så
selv om EA'en yder alle 300kN, så fortsætter den altså baglæns ned på bunden :-)
Det er nok derfor, der er nogen der har sat en max grænse ved 1400 tons.
Allan
<postm...@d020701.nospam.lambertsen.cx> wrote:
> >> Det kan ikke passe. EG 2000 skulle løbe op af røret med 63 km/t, EA 1400 med
> >> 56 km/t
>
> > Hvordan er dette beregnet ?
> > Ikke at de ligger meget ved siden af; i praksis ses dog nok i hvert fald +10 km/t.
>
> For EG:
>
> Lokomotivets effekt på 6500 kW.
> Togets masse = 2129 t.
> Rullemodstand (gnidning i lejer) på 20 N / t * 2129 t = 42,58 kN.
> Stigning på 15,6 promille.
> Stigningsmodstand =
> 2129 t * sin(arctan(0,0156)) * 9,806650 m/s² = 325,66 kN.
>
> Herefter hastigheden = 6500 kW / (42,58 kN + 325,66 kN) = 17,65 m/s =
> 63,5 km/t.
Arh ok. Din beregning sigter på den teoretisk maximale hastighed. Nu kommer
man jo imidlertid kørende med 100km/t som udgangspunkt - og den højere
udgangshastighed i praksis skyldes vel så, at toget simpelthen ikke har tabt
al farten endnu. Tunnellen skulle nok have været længere, for at hastigheden
vil være faldet helt ned til den teoretisk højeste.
> >> og (til sammenligning) MZ 2000 med 26 km/t.
>
> > Jeg tvivler på, at en MZ der holder stille på bunden nogensinde kommer op :-)
> > Hvis den gør, må det være med 2km/t og nedsmeltede banemotorer :-)
>
> Det må stå i brugsanvisningen til MZ hvor længe den kan klare at køre med
> fuld trækkraft, lidt mindre end fuld trækkraft, osv. Jeg er naturligvis
> nysgerrig efter at vide det, så hvis nogen har lyst til at kigge efter...
Så vidt jeg husker ud af hovedet, så er det max 5 minutter ved fuld ydelse - dvs
ved 1500Amp banemotorstrøm (MZIV).
Allan
>
> Svjh er det neutralsektioner der adskiller 15 kV og 25 kV anlæg
> der er konstrueret som en "SSSSIIIII0000IIIIITTTTT". De "normale"
> er "SSSS000TTTTT".
Jeg går ud fra at 000'erne i dit tilfælde betyder Isoleret, og ikke 0Volt.
Jeg mener dog stadig, at der er 0V i midten - men måske er der forskellige
typer i Danmark ?
> > for alternativet havde jo
> > været, at bremseenirgien ellers blev afsat ovre i det nye afsnit. Da de 2 afsnit
> > jo ikke er i fase, går der jo totalt ged i det i en sådan situation, da det bremsende
> > tog jo ikke følger fasen i det nye afsnit.
>
> 1. Du glemmer at hovedafbryderen er udkoblet inden strømaftageren
> når det strømløse stykke.
Nej da. Men hvis vi skal diskutere hvad der teoretisk kan ske hvis et lokomotiv
passerer en neutralsektion med enten trækkraft eller elbremse, så må man jo
gå ud fra, at lokomotivet har glemt at udkoble hovedafbryderen. Dette er jo
trods alt osse situationer, der sker regelmæssigt.
> > Derfor er kortslutningen at foretrække, da
> > toget dermed automatisk reagerer på denne, og afbryder strømmen.
>
> Jeg tvivler på at man nogensinde "planlægger" kortslutninger :-)
Det gør man sikkert ikke; men man tager selvfølgeligt højde for sådan nogen,
da det ikke kan undgå at ske i ny og næ.
> I øvrigt ville lokomotivet formentlig kun opdage at der ingen spænding var
> til stede,
Desværre ikke. Hvis du kommer kørende igennem en neutral sektion med fuld trækkraft,
og en rimelig høj hastighed, så trækker du så lang en lysbue, at lokomotivet slet
ikke opdager,
at der har været et strømudfald - det kører faktisk videre med fuld trækkraft uden
hovedafbryder-
udfald.
>kørestrømsanlægget ville derimod registrere kortslutningen og udkoble
> strømmen. Det er dog lidt for langt ude til at begynde en længere debat om...
Det vil det gøre i det bagvedliggende afsnit ja, da dette bliver jordet midt i
neutral
sektionen af lysbuen.
> Igen, husk at hovedafb. er udkoblet, stømmen er 0A, derfor trækkes der ingen
> lysbue.
Vi snakker som sagt om tilfælde, hvor dette ikke er sket - ellers sker det
selvfølgeligt
ikke.
Jens Lindhard
Allan skrev i meddelelsen ...
>
>[...]. Nu kommer man jo imidlertid kørende med 100km/t som udgangspunkt -
og den højere
>udgangshastighed i praksis skyldes vel så, at toget simpelthen ikke har
tabt
>al farten endnu.
Hvis et godstog kører ind i tunnelen med mere end 50 - 60 km/t vil det
accelerere og blive ATC-tvangsbremset længe før det når bunden (med mindre
bremsen "er på"). Det kan man så nå to gange, før det hele er gået i stå
længst nede.
De par gange jeg har kørt (Mz-trukne) godstog (går aldrig i stå i
neutralsektionerne!) under Storebælt, er toget kommet op med samme
hastighed, som det kørte ned med.
(Man skal iøvrigt heller ikke altid helt køre de tilladte 140 km/t med IC/3,
hvis man vil undgå nedbremsninger på vej nedad.)
Mvh
Jens Lindhard
Joachim Larsen
> Hvis et godstog kører ind i tunnelen med mere end 50 - 60 km/t vil det
> accelerere og blive ATC-tvangsbremset længe før det når bunden (med
mindre
> bremsen "er på"). Det kan man så nå to gange, før det hele er gået i
stå
> længst nede.
Du vil da ikke påstå, at det vinder 80 km/t fra 60 til 140 km/t fra "cut
and cover" eller Sprogø delen til det rammer "sumpen"?
Jeg har hørt om hastighedsgevinster på 40-50 km/t med fritrullende
godstog.
> De par gange jeg har kørt (Mz-trukne) godstog (går aldrig i stå i
> neutralsektionerne!) under Storebælt, er toget kommet op med samme
> hastighed, som det kørte ned med.
Hvor meget vejede det godstog? Og hvilken hastighed kørte du ned med? De
omtalte 50-60 km/t?
mvh
Joachim Larsen
Jens Lindhard
Joachim Larsen skrev i meddelelsen
<3b68316a$0$79067$edfa...@dspool01.news.tele.dk>...
>
>Du vil da ikke påstå, at det vinder 80 km/t fra 60 til 140 km/t fra "cut
>and cover" eller Sprogø delen til det rammer "sumpen"?
Godstog må ikke køre 140 km/t! Højst 100/120 km/t.
>Jeg har hørt om hastighedsgevinster på 40-50 km/t med fritrullende
>godstog.
Ja. det var stortset det opnåede.
>> De par gange jeg har kørt (Mz-trukne) godstog (går aldrig i stå i
>> neutralsektionerne!) under Storebælt, er toget kommet op med samme
>> hastighed, som det kørte ned med.
>
>Hvor meget vejede det godstog?
De
5 - 600 tons, eller der omkring.
Og hvilken hastighed kørte du ned med? De
>omtalte 50-60 km/t?
Ja.
Mvh
Jens Lindhard
Jens Lindhard
Carsten Lundsten skrev i meddelelsen <3B66CF51...@email.dk>...
>Rask Ingemann Lambertsen wrote:
>
>> Det må stå i brugsanvisningen til MZ hvor længe den kan klare at køre med
>> fuld trækkraft, lidt mindre end fuld trækkraft, osv. Jeg er naturligvis
>> nysgerrig efter at vide det, så hvis nogen har lyst til at kigge efter...
>
>Dens amerikanske bror må så vidt vides køre ned til 9 mph (15 km/h)
kontinuerligt.
>
Hvis man kører langsomt med stor belastning i længere tid, får lokomotivet
"magnetiseringsoverbelastning". Det imødegås ved at regulere motoren et par
køretrin ned. MZB skriver ikke ret meget andet om den sag.
15 km/t er meget langsommere end køreplanen tillader. Største tilladte
belastninger svarer til en hastighed omkring 30 km/t.
Mvh
Jens Lindhard
Jens Lindhard
Jens Lindhard skrev i meddelelsen <9k9cam$545$1...@news.cybercity.dk>...
>
>Hvis man kører langsomt med stor belastning i længere tid, får lokomotivet
>"magnetiseringsoverbelastning". Det imødegås ved at regulere motoren et par
>køretrin ned. MZB skriver ikke ret meget andet om den sag.
>
Der står tilgengæld noget i MOTR:
Hvis magnetiseringsstrømmen til hoveddynamoen overstiger 135 A, nedreguleres
trækkraften. En overbelastningen ikke ophørt efter 60 sekunder, udkobles
hovedgeneratorens magnetisering.
Man kan altså køre med overbelastning på Mz i 60 sekunder.
Mvh
Jens Lindhard
hansen
hansen
"Jens Lindhard" <jens.l...@ingenioer.dk> skrev i en meddelelse
news:9k9clg$5f2$1...@news.cybercity.dk...
Peter Rosenthal Hansen
> kontinuerligt.
> >
Ja og endnu langsommere for fuldt skrald i kort tid hvis det kniber,
tiden er 15 - 30 minutter, derefter er det STOP, eller særdeles
ildelugtende blå røg fra banemotorerne.
>
> Hvis man kører langsomt med stor belastning i længere tid, får lokomotivet
> "magnetiseringsoverbelastning". Det imødegås ved at regulere motoren et par
> køretrin ned. MZB skriver ikke ret meget andet om den sag.
>
> 15 km/t er meget langsommere end køreplanen tillader. Største tilladte
> belastninger svarer til en hastighed omkring 30 km/t.
At være gået i stå er endnu langsommere, ved 30 km/t er trækkraften faldet
helt enormt i forhold til starten.
Hilsener
Peter
Finn Jensen
Du er da den første der har opdaget at jeg talte om Eg og at den ikke havde nogen
problemer med at trække det længste godstog jeg har selv oplevet at køre ud af røret med
80 Eg eren er så kraftig at den kan sprænge kæderne hvis man giver for meget gas det ved
jeg ikke om der er andre der kan hvids ikke der var reduktion på når den kører solo kunne
den komme op på 100 på 11 sekunder selv med reduktion når man køre solo er det et
ordentligt ryg det giver når man accelererer
Hilsen Finn
Hjalmar Christiansen
> > Storebæltstunnellen (15,6 0/00) får vi altså:
> > v = 4 000 000 W / (9.82 m/s^2 * 2500000 kg * 0.0156 ) = 10,4 m/s = 37,6
km/t
> >
> > Hastigheden kan altså ikke blive over ca 37 km/t ... og det er på den
måde
> > et meget reelt problem. ... i praxis vil det nævnte tog næppe komme over
20
> > km/t førend det når op på Vestbroen / forbi Korsør.
>
> Det er meget sjovt med alle disse teoretiske beregninger. I ovenstående
exempel
> med et lokomotiv med 4000 kW (må være en EA), glemte du vist lige at 2500t
i tunellen
> i sig selv trækker med større kraft baglæns, end lokomotivet overhovedet
kan yde, så
> selv om EA'en yder alle 300kN, så fortsætter den altså baglæns ned på
bunden :-)
> Det er nok derfor, der er nogen der har sat en max grænse ved 1400 tons.
Øhhh ? 2500 tons på en 15,6 0/00 stigning kan holdes stille, med kraften:
2500000 kg * 0,0156 / 9,82 kg/N = 3971 N ... altså små 4 kN .
Så det er ikke noget reelt problem at "ryge baglæns", når der er kraft på
lokomotivet.
Men omvendt er de 300 kN dimensionsgivende for hvilken acceleration, som
toget kan få fra stilstand. Hvis vi et øjeblik glemmer at toget er på en
stigning får vi en startacceleration på:
300 kN / 2500 tons = 0,12 m/s2 ... ikke nogen imponerende acceleration.
Og reelt vil accelerationen være en del mindre på grund af stigningen samt
køremodstand mv.
De 300 kN er altså ikke nødvendige for overhovedet at kunne få toget igang.
Men de er derimod af ret stor betydning i forhold til hvor hurtigt den
maximale hastighed (beregnet til 37 km/t ovenfor) nåes.
Hjalmar
Hjalmar Christiansen
Det kan sagtens hænde, hvis toget ikke har holdt stille nede i tunnellen.
Som anført gælder beregningen netop kun det tilfælde.
Så på den vis bekræftede jeg jo blot dit udsagn.
Hjalmar
Finn Jensen
og det hold sgu ikke stille men kørte ud af tunnelen med 80 i timen sådan .
hilsen Finn