retarder-bremse
Bo
I mange år har man med stor fordel anvendt retarder-bremse i forskellige bus
modeller. De er meget effektive og sparer rigtigt meget på bremserne
(belægningen) på bussen. Selvom at et tog er tungere og måske også kører
hurtigere kan det vel nok lade sig gøre at montere retarder-bremse på disse
også. En ic.3 har jo eksempelvis 4 motorer som kunne få monteret denne
bremse. Hvorfor er det ikke anvendt i tog-industrien ?
/Bo
Tappe & Bang-Mortensen
"Bo" <hoj...@SOLSORTc.dk> skrev i en meddelelse
news:3eda3fbd$0$97161$edfa...@dread12.news.tele.dk...
I Tyskland kører mange diesel-hydrauliske lokomotiver med hydraulisk bremse.
mvh
Stig Bang-Mortensen
Kent Friis
>Hejsa
>I mange år har man med stor fordel anvendt retarder-bremse i forskellige bus
>modeller. De er meget effektive og sparer rigtigt meget på bremserne
>(belægningen) på bussen.
Hvad går det lige ud på? Dengang jeg rejste med bus hver dag, så jeg
ofte at chaufføren sad og skiftede med sådan et lille håndtag, men
jeg fandt aldrig ud af hvad det skulle gøre godt for.
Er det sådan et svinghjul-system ligesom HT-busserne efter sigende
fik monteret?
Mvh
Kent
--
A computer without Windows is like a chocolate cake without mustard.
Bo
> Hvad går det lige ud på? Dengang jeg rejste med bus hver dag, så jeg
> ofte at chaufføren sad og skiftede med sådan et lille håndtag, men
> jeg fandt aldrig ud af hvad det skulle gøre godt for.
Nej, det du her nok tænker på er det ½-automatiske gear. Der er ingen
kobling, så chaufføren skifter bare gear med den lille gear-stang. Den
kommer så i kontakt med nogle små micro-switser som igen giver signal til
gearkassen om at skifte gear.
Retarder-bremsen er en form for omvendt kobling. I en automat-gearkasse
driver svinghjulet nogle skovle rundt som så pisker hydraulik olie på andre
skovle monteret på gearkassen... Dermed drejer hele herligheden rundt. Dette
kan høres i yderste konsekvens når et MR-Tog starter.. Motoren går helt
vildt op i omdrejninger og hjulene begynder lige så stille at dreje rundt..
(dette var en meget enkelt fortælling om væske-koblingen)
Omvendt kan man også vende skovlene så hjulene driver væsken imod nogle
modstande. Hermed bremses der (retarderen).
Olien bliver meget meget varm, meget hurtigt og skal derfor køles ned.
Hvorfor bliver det ikke monteret på ny-moderne togsæt ?
/Bo
J W Nielsen
> >I mange år har man med stor fordel anvendt retarder-bremse i forskellige
bus
> >modeller. De er meget effektive og sparer rigtigt meget på bremserne
> >(belægningen) på bussen.
>
> Hvad går det lige ud på? Dengang jeg rejste med bus hver dag, så jeg
> ofte at chaufføren sad og skiftede med sådan et lille håndtag, men
> jeg fandt aldrig ud af hvad det skulle gøre godt for.
>
> Er det sådan et svinghjul-system ligesom HT-busserne efter sigende
> fik monteret?
Hej...
Der findes primært 2 systemer på busserne idag:
Det ene er nogle spoler som er placeret rundt om kardanakslen (nærmest som
en dynamo/el-motor) - når man sætter strøm "modsat" gennem denne, bremser
den kardanen... Disse mener jeg idag sidder på feks. Volvo B10M.
Den anden type sidder i gearkassen (ZF), hvor man simpelt hen vender en
oliestrøm i gearkassen og dermed nedbremser den - Volvo B10BLE
De aktiveres begge på bremsepedalens første del af vandringen - altså lige
inden man bruger trykluften. De aktiveres normalt automatisk i 3 trin.
Sædvanligvis kan man på instrumentbrættet afbryde det kraftigste trin, så
baghjulene ikke glider i glat føre.
På turistbusser mener jeg at retarder/telma også kan aktiveres med en
vippearm på ratstammen.
Jeg ved ikke rigtig hvad det er for et håndtag du henviser til: For mange år
siden havde vi en del Volvo-busser (B58 ?), som havde en form for elektrisk
gear. Det var en lille gearstang (10 cm) som sad i instrumentbrættet - den
havde 4 trin og var halvautomatisk = ingen kobling...
--
Med venlig hilsen
Jørgen Wulff Nielsen
Kent Friis
>
>
>> Hvad går det lige ud på? Dengang jeg rejste med bus hver dag, så jeg
>> ofte at chaufføren sad og skiftede med sådan et lille håndtag, men
>> jeg fandt aldrig ud af hvad det skulle gøre godt for.
>
>kobling, så chaufføren skifter bare gear med den lille gear-stang. Den
>kommer så i kontakt med nogle små micro-switser som igen giver signal til
>gearkassen om at skifte gear.
Jeg troede gear'ene var knapperne med R-N-1-2 ovre ved siden. Det
håndtag jeg snakker om, stod der noget i retning af "retarder" ved.
>Retarder-bremsen er en form for omvendt kobling. I en automat-gearkasse
>driver svinghjulet nogle skovle rundt som så pisker hydraulik olie på andre
>skovle monteret på gearkassen... Dermed drejer hele herligheden rundt. Dette
>kan høres i yderste konsekvens når et MR-Tog starter.. Motoren går helt
>vildt op i omdrejninger og hjulene begynder lige så stille at dreje rundt..
>(dette var en meget enkelt fortælling om væske-koblingen)
>Omvendt kan man også vende skovlene så hjulene driver væsken imod nogle
>modstande. Hermed bremses der (retarderen).
>Olien bliver meget meget varm, meget hurtigt og skal derfor køles ned.
Tak for forklaringen.
>Hvorfor bliver det ikke monteret på ny-moderne togsæt ?
Måske fordi ny-moderne togsæt er elektriske, og en elmotor bremser
rimelig godt.
Mvh
Kent
--
.~. .~.
/V\ From Palm Pilot to S/390 /V\
// \\ Truly scalable operating system // \\
/( )\ Linux /( )\
^^-^^ ^^-^^
Kent Friis
>
>De aktiveres begge på bremsepedalens første del af vandringen - altså lige
>inden man bruger trykluften. De aktiveres normalt automatisk i 3 trin.
>Sædvanligvis kan man på instrumentbrættet afbryde det kraftigste trin, så
>baghjulene ikke glider i glat føre.
>På turistbusser mener jeg at retarder/telma også kan aktiveres med en
>vippearm på ratstammen.
>
>Jeg ved ikke rigtig hvad det er for et håndtag du henviser til: For mange år
>siden havde vi en del Volvo-busser (B58 ?), som havde en form for elektrisk
>gear. Det var en lille gearstang (10 cm) som sad i instrumentbrættet - den
>havde 4 trin og var halvautomatisk = ingen kobling...
Dem har jeg vist set, helt tilbage da jeg gik i folkeskolen... Nej det
jeg snakker om er et mindre håndtag, der kun går op/ned (frem/tilbage),
og SVJH kunne betjenes med en finger (ikke sådan en solid metaldims som
jeg husker den lille gearstang). Chaufføren brugte den typisk
ved byer, og ved et enkelt sving.
Mvh
Kent
--
NT er brugervenligt - det er bare brugerne der ikke kan finde ud af det
- en NT-administrator
Keld H. Mikkelsen
news:3eda4fb5$0$24693$edfa...@dread14.news.tele.dk:
> Der findes primært 2 systemer på busserne idag:
> Det ene er nogle spoler som er placeret rundt om kardanakslen (nærmest
> som en dynamo/el-motor) - når man sætter strøm "modsat" gennem denne,
> bremser den kardanen... Disse mener jeg idag sidder på feks. Volvo
> B10M. Den anden type sidder i gearkassen (ZF), hvor man simpelt hen
> vender en oliestrøm i gearkassen og dermed nedbremser den - Volvo
> B10BLE
Bremsen på gearkassen (hvad er den korrekte betegnelse egentligt for denne
? bare retarder - eller ?) sidder vel ikke kun på Volvo B10BLE, men også på
andre Volvo-typer, DAF/DAB og andre bustyper, som har ZF-gearkasse ?
> De aktiveres begge på bremsepedalens første del af vandringen - altså
> lige inden man bruger trykluften. De aktiveres normalt automatisk i 3
> trin. Sædvanligvis kan man på instrumentbrættet afbryde det kraftigste
> trin, så baghjulene ikke glider i glat føre.
> På turistbusser mener jeg at retarder/telma også kan aktiveres med en
> vippearm på ratstammen.
I min skumle fortid, har jeg kørt en Volvo B10M/VanHool turistbus med
manuel gearkasse, og den havde sådan en vippearm til retarderen/elbremsen.
Virkningen af den var bestemt ikke nok til en rigtig nedbremsning, men den
var ganske udemærket til f.eks. at tage farten af ned af bakke.
> Jeg ved ikke rigtig hvad det er for et håndtag du henviser til: For
> mange år siden havde vi en del Volvo-busser (B58 ?), som havde en form
> for elektrisk gear. Det var en lille gearstang (10 cm) som sad i
> instrumentbrættet - den havde 4 trin og var halvautomatisk = ingen
> kobling...
Det er en halvautomatisk gearkasse af engelsk fabrikat (fra Wilson). Den
geartype var nærmest standard på busser fra Leyland/DAB i Silkeborg indtil
1988. Der er dog også leveret en hel del Volvo-busser til flere danske
selskaber i 70'erne med denne geartype, bl.a. 41 Volvo B58 til HT.
--
Med venlig hilsen
Keld H. Mikkelsen, Horsens
Web: http://www.jernbanebilleder.dk
Preben Poulsgaard
Det hontag du taler om kan næsten kun være en motorbremse eller en tempostat
det sidste er et system der bliver meget brugt i dag det virker som en slags
vagt over farten, kører nan eks. 80 km når man aktiver det bliver man ved
med samme hastighed til man deaktiver systemet igen.
mvh. Preben Poulsgaard
"Kent Friis" <lee...@phreaker.net> skrev i en meddelelse
news:bbdk8e$kh$2...@sunsite.dk...
Klaus D. Mikkelsen
>
> Hvorfor er det ikke anvendt i tog-industrien ?
Det er det også.
http://www.google.com/search?q=retarder+brake
Tyskerne bruger i udstragt grad hydrodynamisk bremsning og elektrisk
bremsning.
Klaus
--
Se på http://www.modelbaneeuropa.hadsten.dk
det er Modelbane Europas hjemmeside
Modeltog, NE2 internetopsætning og andet:
http://home6.inet.tele.dk/moppe
Preben Poulsgaard
Det hontag du taler om kan næsten kun være en motorbremse eller en tempostat
det sidste er et system der bliver meget brugt i dag det virker som en slags
vagt over farten, kører nan eks. 80 km når man aktiver det bliver man ved
med samme hastighed til man deaktiver systemet igen.
mvh. Preben Poulsgaard
"Kent Friis" <lee...@phreaker.net> skrev i en meddelelse
news:bbdk8e$kh$2...@sunsite.dk...
Jens Lindhard
Bo <hoj...@SOLSORTc.dk> skrev i en
> Hejsa
> I mange år har man med stor fordel anvendt retarder-bremse i forskellige
bus
> modeller. De er meget effektive og sparer rigtigt meget på bremserne
> (belægningen) på bussen. Selvom at et tog er tungere og måske også kører
> hurtigere kan det vel nok lade sig gøre at montere retarder-bremse på
disse
> også.
Gearkasserne på MR er oprindelig forberedte til montage af en hydrodynamisk
femtrins bremse (Voith KB 260 (Tror jeg nok den hedder)). Ideen er/var at
kørekontrolleren stadig skulle have syv køretrin (fremad som i dag) og fem
bremsetrin (bagud). Når den ikke blev monteret alligevel, er årsagen
nærmest, at den er sparet væk i anskaffelsen og omvendt betyder større
vedligeholdelsesudgifter til bremsebelæggninger og mekanisk
bremseudrustning.
> En ic.3 har jo eksempelvis 4 motorer som kunne få monteret denne
> bremse. Hvorfor er det ikke anvendt i tog-industrien ?
>
Nu bruger et IC/3-tog faktisk B-motorerne til hastighedsregulering. Så
dynamisk bremsning er ikke helt ukendt i Danmark. Endelig kan MZ IV dynamisk
elbremse (når anlægget ellers er i orden).
Mvh
Jens Lindhard
Tappe & Bang-Mortensen
"Jens Lindhard" <jens.l...@ingenioer.dk> skrev i en meddelelse
news:bbdpce$27u$1...@news.cybercity.dk...
> Nu bruger et IC/3-tog faktisk B-motorerne til hastighedsregulering. Så
> dynamisk bremsning er ikke helt ukendt i Danmark. Endelig kan MZ IV
dynamisk
> elbremse (når anlægget ellers er i orden).
Me og el-lokomotiverne kan også. Og de lange eletriske søpølser kan ;?)
mvh
Stig Bang-Mortensen
Jens Lindhard
Tappe & Bang-Mortensen <s...@mortensen.mail.dk> skrev i en
nyhedsmeddelelse:3eda6c58$0$76081$edfa...@dread11.news.tele.dk...
at MZ III aldrig fik el-bremse og at både danske og udenlandske
el-lokomotiver ofte kører med el-bremsen udkoblet på grund af fejl.
De norske(eller tilhører de alle svenskerne i vore dage?) El-16 lokomotiver
har samme type el-bremse som ME. Det lokomotiv, der trak ulykkestoget i
Lillestrøm, havde selvfølgelig også fejlramt el-bremse. At den så aldrig
regnes med i lokomotivets bremsevægt, ændrer ikke på, at en del af
bremseudrustningen faktisk er defekt i længere perioder ad gangen.
Mvh
Jens Lindhard
Tappe & Bang-Mortensen
> På el-traktion er det i øvrigt nok noget sart skidt. Det er tankevækkende,
> at MZ III aldrig fik el-bremse og at både danske og udenlandske
> el-lokomotiver ofte kører med el-bremsen udkoblet på grund af fejl.
Jeg skal ikke kunne sige hvad gammeldags ellokomotiver gør, men moderne
asynkronlokomotiver Ea, Eg, Br 101, 145, 146, 152 og 185 har sjældent
(praktisk talt aldrig) udkoblet elbremsen. Hvis MzIV har problemer er som
regel den direkte elbremse der volder kvaler.
>
> De norske(eller tilhører de alle svenskerne i vore dage?) El-16
lokomotiver
> har samme type el-bremse som ME. Det lokomotiv, der trak ulykkestoget i
> Lillestrøm, havde selvfølgelig også fejlramt el-bremse. At den så aldrig
> regnes med i lokomotivets bremsevægt, ændrer ikke på, at en del af
> bremseudrustningen faktisk er defekt i længere perioder ad gangen.
>
Til gængæld regner tyskerne lystigt dynamiske bremser med til togets
bremsevægt. Det er især ved høje hastigheder det er interessant. Eksempelvis
har de en særlig steroid elbremse som indgår i regnestykket ved over 160
km/t. En Br 101 har en bremsevægt på 120 tons i R og i R+E 160 er den 174
tons. Hvordan de får den pumpet der op er jeg ikke klar over. Det betyder
immervæk at 54 tons bremsevægt kan forsvinde som dug for solen ved et
hovedafbryderudfald. De skriver godt nok at på LZB-stræninger skal man
standse øjeblikkeligt. Det er ikke en køremåde som vil vinde indpas her som
vores Jernbanetilsyn ser på sagerne. Man kan så diskutere hvad der er
sikkerhedsbremse og hvad der er komfortbremse (også komfort i forhold til
værkstederene da de ikke skal skifte så mange klodser). Hos germanerne ser
de i hvertfald anderledes på tingene end vi gør.
mvh
Stig Bang-Mortensen
Klaus D. Mikkelsen
>
> Jeg skal ikke kunne sige hvad gammeldags ellokomotiver gør, men moderne
> asynkronlokomotiver Ea, Eg, Br 101, 145, 146, 152 og 185 har sjældent
> (praktisk talt aldrig) udkoblet elbremsen.
Nej, for her er den en del af frekvensomformeren og virkemåden af den
trefasede motor.
> Hvis MzIV har problemer er som
> regel den direkte elbremse der volder kvaler.
Den kører vel også med modstandsbremsning, som et traditionelt
ellokomotiv.
Tappe & Bang-Mortensen
"Klaus D. Mikkelsen" <Mo...@post6.tele.dk> skrev i en meddelelse
news:3EDACE13...@post6.tele.dk...
> Tappe & Bang-Mortensen skriver:
> > Hvis MzIV har problemer er som
> > regel den direkte elbremse der volder kvaler.
>
> Den kører vel også med modstandsbremsning, som et traditionelt
> ellokomotiv.
>
Ja.
mvh
Stig Bang-Mortensen
mhv_odmjk alias Michael Hvidberg
opleve på linie 555 som kører mellem Høje Tåstrup og Sjællands Odde, de har
stadig en Grøn og hvid DAB bus med Halvautomatisk gear.
--
Med venlig hilsen.
mhv_odmjk alias Michael Hvidberg
Team HVIDBERGs Togsider
Se mere på www.geocities.com/mhv_omjk/index.html
"Keld H. Mikkelsen" <keldhenri...@hotmail.com> skrev i en meddelelse
news:Xns938DDC...@194.255.237.239...
J W Nielsen
> Bremsen på gearkassen (hvad er den korrekte betegnelse egentligt for denne
> ? bare retarder - eller ?) sidder vel ikke kun på Volvo B10BLE, men også
på
> andre Volvo-typer, DAF/DAB og andre bustyper, som har ZF-gearkasse ?
>
Jeg mener den korrekte betegnelse for førstnævnte "retarder" - den
elektriske på kardanen - er TELMA.
Når den er med olietryk kaldes den RETARDER
Bremsen i gearkassen er jo afhængig af gearkassetypen og ikke busfab. Jeg
har til daglig med Volvo B10BLE og ZF-gear at gøre - så derfor !!!
Voith-gear er iøvrigt på samme måde.
>
> I min skumle fortid, har jeg kørt en Volvo B10M/VanHool turistbus med
> manuel gearkasse, og den havde sådan en vippearm til retarderen/elbremsen.
> Virkningen af den var bestemt ikke nok til en rigtig nedbremsning, men den
> var ganske udemærket til f.eks. at tage farten af ned af bakke.
>
Retarderen på vores busser kan faktisk bremse bussen helt ned.
>
> Det er en halvautomatisk gearkasse af engelsk fabrikat (fra Wilson). Den
> geartype var nærmest standard på busser fra Leyland/DAB i Silkeborg indtil
> 1988. Der er dog også leveret en hel del Volvo-busser til flere danske
> selskaber i 70'erne med denne geartype, bl.a. 41 Volvo B58 til HT.
>
Ja da, det er jo rigtigt - Wilson - jeg troede egentlig Wilson var
amerikansk. De der B58 kørte iøvrigt som en drøm ved 80-90 - de var gearet
lidt "langbenet". Vores var bygget i Aabenraa.
Mvh
Jørgen
The Hammer
Jeg mener bestemt at der er retarder-bremse på MK og MQ.
Jens, Odense 03.06.2003
Ole
news:3edb5ffe$0$24619$edfa...@dread14.news.tele.dk:
> Jeg mener den korrekte betegnelse for førstnævnte "retarder" - den
> elektriske på kardanen - er TELMA.
> Når den er med olietryk kaldes den RETARDER
>
Telma er navnet på dem som producere bremserne. Den hedder RETARDER når den
virker ved hjaælp af nogle elektromagnet på kardanakslen. Ulempen ved denne
bremser er at den bruger MEGET strøm. Faktisk så meget at lyset inden i
bussen kan falde i styrken når bremsen bruges.
Når den så bremser ved hjælp af olie hedder den en INTARDER ! Det er den
type som sidder på de fleste turistbusser idag.
Begge bremser styres enten af et håndtag ved rattet med 5-6
bremsestillinger og/eller når fodbremsen aktiveres.
Der er sådan i dag i mange turistbusser, at når fartpiloten er indkoblet
til en given hastighed, kan man også indkoble sin retarder/intarder til at
bremse bussen ned hvis den begynder at kører hurtiger end den hastighed som
fartpiloten er sat til. Dvs. at du f.eks. kan kører ned gennem Kässel
bakker i en fuldlæsset dobbeltdækker uden at bruge fodbremsen !
Mvh.
Ole
Jesper Hansen
<zj...@sletmig.hotmail.com> wrote:
>Jeg mener bestemt at der er retarder-bremse på MK og MQ.
Ja og hvis man bruger 17 nanosekunder på Google kommer flg:
<http://www.google.com/search?sourceid=navclient&hl=da&ie=UTF-8&oe=UTF-8&q=retarder+desiro>
Med venlig hilsen
Jesper Hansen