Metro-kunder løser selv toilet-problemet...

12 visninger
Gå til det første ulæste indlæg

Peter

ulæst,
9. nov. 2002 15.24.2609.11.2002
til
Jeg kan nogenlunde forstå argumentet om, at toiletter er
overflødige på metrostationer, hvor der i dagtimerne er
3-6 minutter mellem togene, og hvor kunderne er helt
almindelige ædru danskere.

Men nu har jeg oplevet et par metrostationer en nat mellem
fredag og lørdag. Og det holder ikke, når de samme helt
almindelige danskere har været i byen, og skal vente op
mod 15 minutter på et tog. Det foretrukne besørgelsessted
blandt yngre mandlige kunder er tilsyneladende den relativt
"ugenerte" plads på perronen lige under en rulletrappe.
Bare sådan lige til almindelig oplysning og advarsel for
øvrige kunder og arkitekter! :-)

Det er muligt, at stationen er videoovervåget, og at metroens
vagtfolk eller politi kan smidde folk væk - men det hjælper
jo egentlig ikke meget, når "skaden" er sket.


Michael Jensen

ulæst,
9. nov. 2002 16.47.0809.11.2002
til
"Peter" <peter_...@REMOVETHIShotmail.com> skrev i en meddelelse
news:3dcd6f00$0$137$edfa...@dtext02.news.tele.dk...

> Det er muligt, at stationen er videoovervåget, og at metroens
> vagtfolk eller politi kan smidde folk væk - men det hjælper
> jo egentlig ikke meget, når "skaden" er sket.
>

Har talt med Metro, og de vil nu opsætte et lille el-hegn på det omtalte
sted. JOKE! Men det kunne da meget sjovt :-p


Helge Erlandsen

ulæst,
10. nov. 2002 17.06.0410.11.2002
til
"Peter" skrev:

Svar: Metroens passagerer er typisk tidligere buskunder. De har typisk
fået afkortet deres rejsetid. Middelrejselængden med metroen er ca 4
km. Betjeningen af byen med offentlige toiletter er en kommunal
opgave. Denne opgave omfatter også betjeningen af de borgere, der
anvender bustransport under deres vej gennem byen. Fra metroselskabets
side mener vi derfor, at toiletbetjening ved metrostationerne som
betjeningen af byen iøvrigt, er en kommunal opgave.

Alle ved at det er meget problematisk at drive offentlige toiletter,
så de til stadighed repræsenterer en akceptabel service over for
borgerne. Det er også rasende dyrt. På Kongens Nytorv, som du
antagelig taler om, driver kommunen allerede et offentligt toilet ved
Nyhavn, og i forretningstiden har Magasin også toiletter. På Nørreport
er der offentligt toilet på Israels Plads og toiletter på
S-togsperronen. Vi har under ingen omstændigheder villet have sådanne
toiletter indbygget i tunnelstationerne. Skulle der etableres
offentlige toiletter, skulle det ske i form af automatiske toiletter i
nyeste handicapegnede udformning, anbragt på gadeplan uafhængigt af
selve tunnelstationen. Forpladserne på tunnelstationerne er derfor
efter aftale med kommunen forberedt for sådanne toiletter.
Ørestadsselskabet har selv lejet et sådant toilet på Ørestad station,
fordi denne station også er en station for fjerntrafik. Københavns
Kommune er samtidigt på vej med tilsvarende automattoiletter på de
fleste tunnelstationer.

Det er selvfølgelig ærgerligt med sådanne "pissemikler" som du har
oplevet. Det er utroligt, hvad relativt få kan præstere af diverse
svinereri. Jeg har bl a hørt om to tilfælde, hvor mænd har stillet sig
op i metrotoget og helt åbenlyst pisset ud over sæderne. Jeg er ikke
sikker på at den type problemer forsvinder, når kommunens
automattoiletter er kommet op på forpladserne. Men der er altså
toiletter på vej ved tunnelstationerne.

Med venlig hilsen

Helge Erlandsen
(medansvarlig for fravalget af toiletter nede på tunnelstationerne)

Lars Elmvang

ulæst,
11. nov. 2002 05.16.3711.11.2002
til
Helge Erlandsen skriver:

> Det er selvfølgelig ærgerligt med sådanne "pissemikler" som du har
> oplevet. Det er utroligt, hvad relativt få kan præstere af diverse
> svinereri. Jeg har bl a hørt om to tilfælde, hvor mænd har stillet sig
> op i metrotoget og helt åbenlyst pisset ud over sæderne. Jeg er ikke
> sikker på at den type problemer forsvinder, når kommunens
> automattoiletter er kommet op på forpladserne. Men der er altså
> toiletter på vej ved tunnelstationerne.

Og så hører det i øvrigt med til historien, at Frederiksberg Kommune
KRÆVER toiletter ved stationerne, så det kommer der der.

--
Lars HT (the artist formerly known as "Leonard")

Frame by frame - to the extreme
One by one - we're makin' it fun - NOW!


Michael Jensen

ulæst,
11. nov. 2002 05.39.2811.11.2002
til
"Helge Erlandsen" <helge.e...@get2net.dk> skrev i en meddelelse
news:ee1330b1.02111...@posting.google.com...

> Det er selvfølgelig ærgerligt med sådanne "pissemikler" som du har
> oplevet. Det er utroligt, hvad relativt få kan præstere af diverse
> svinereri. Jeg har bl a hørt om to tilfælde, hvor mænd har stillet sig
> op i metrotoget og helt åbenlyst pisset ud over sæderne. Jeg er ikke
> sikker på at den type problemer forsvinder, når kommunens
> automattoiletter er kommet op på forpladserne. Men der er altså
> toiletter på vej ved tunnelstationerne.
>

Du har helt ret. Jeg synes personligt at det er noget forbandedet svineri,
som burde straffes hårdt! Er der ikke planer om opsættelse af video
overvågning i metrotogene?


Lars Elmvang

ulæst,
11. nov. 2002 08.04.0611.11.2002
til
Michael Jensen skriver:

> > Det er selvfølgelig ærgerligt med sådanne "pissemikler" som du har
> > oplevet. Det er utroligt, hvad relativt få kan præstere af diverse
> > svinereri. Jeg har bl a hørt om to tilfælde, hvor mænd har stillet sig
> > op i metrotoget og helt åbenlyst pisset ud over sæderne. Jeg er ikke
> > sikker på at den type problemer forsvinder, når kommunens
> > automattoiletter er kommet op på forpladserne. Men der er altså
> > toiletter på vej ved tunnelstationerne.
> Du har helt ret. Jeg synes personligt at det er noget forbandedet svineri,
> som burde straffes hårdt! Er der ikke planer om opsættelse af video
> overvågning i metrotogene?

Det er der allerede.

Sidder du fx. i fronten/enden af toget er der kamera i venstre side af
fronten/enden

Claus E Beyer

ulæst,
11. nov. 2002 11.29.2211.11.2002
til
"Helge Erlandsen" <helge.e...@get2net.dk> skrev i en meddelelse
news:ee1330b1.02111...@posting.google.com...

> Helge Erlandsen


> (medansvarlig for fravalget af toiletter nede på tunnelstationerne)

Er du også medansvarlig for at trapperne kører på den underlige måde som de gør?

Nedenfor bringes en e-mail som jeg sendte til Metros kundeservice den 8. nov. 2002:

----------------------------

Undertegnede var fornyligt en uge i København og kørte næsten dagligt med
Metroen.

Noget der irriterede mig voldsomt var rulletrappernes kørselsretning. I
cirka halvdelen af de tilfælde, hvor jeg fik øje på en trappe for at køre
op/ned, viste et sig når jeg kom hen til trappen, at BEGGE trapper kørte i
den modsatte retning af den jeg havde brug for.

Det undrer mig, at man ved begge trapper ikke har sat den ene trappe til at
køre ned og den anden op, så gik man ikke så ofte hen til en trappe, der
kørte i den "forkerte" retning, hvorefter man skal til at "lede efter" den
"rigtige" trappe længere henne ad perronen/forhallen.

Jeg véd godt at der kan være "gode" grunde til at trapperne "kører som de
gør", men jeg har stærkt på fornemmelsen at de "kloge hoveder" der har
bestemt hvorledes trapperne skal køre, blot har siddet og taget
beslutningen ved et skrivebord og ikke har set forholdene i praksis. Den
ekstra gåen hen til en "forkert" trappe giver en ekstra (forvirret) trafik
på perroner/ forhal, som kunne være undgået.

Med venlig hilsen

Claus Beyer

Henning Makholm

ulæst,
11. nov. 2002 12.13.3611.11.2002
til
Scripsit "Claus E Beyer" <ceb...@hotmail.com>

> Noget der irriterede mig voldsomt var rulletrappernes kørselsretning. I
> cirka halvdelen af de tilfælde, hvor jeg fik øje på en trappe for at køre
> op/ned, viste et sig når jeg kom hen til trappen, at BEGGE trapper kørte i
> den modsatte retning af den jeg havde brug for.
>
> Det undrer mig, at man ved begge trapper ikke har sat den ene trappe til at
> køre ned og den anden op, så gik man ikke så ofte hen til en trappe, der
> kørte i den "forkerte" retning, hvorefter man skal til at "lede efter" den
> "rigtige" trappe længere henne ad perronen/forhallen.

Hørt!

Og desuden undrer det mig at trapperne er "krøllet sammen" så de
rammer jordoverfladen lige så tæt ved hinanden som de udgår fra
perronniveau. I andre storbyers metroer synes det almindelige at være
at man udnytter den vandrette bevægelse i rulletrappen til at have
nedgange til metroen spredt i en længere afstand fra perronen i
forskellige retninger, så et større område fra stationen kan nås i en
given gangafstand.

Jeg kan se at det sikkert ville være dyrere at have sådanne
"udstrålende" trappeforløb i de underjordiske stationer, men hvorfor i
alverden har man bygget de overjordiske stationer i Ørestaden som

_____TTTTTT______ tog
op+op/ \ned+ned
......\../....... jord

i stedet for

______TTTTTT______ tog
op+ned/ \op+ned
...../......\..... jord

som ville give kortere gangafstand til langt de fleste destinationer i
nærområdet?

--
Henning Makholm "Khanivore is climbing out of its life-support pod."

Anders Bo Rasmussen

ulæst,
11. nov. 2002 15.23.1411.11.2002
til
On 10 Nov 2002 14:06:04 -0800,
Helge Erlandsen <helge.e...@get2net.dk> wrote:

> Svar: Metroens passagerer er typisk tidligere buskunder. De har typisk
> fået afkortet deres rejsetid.

Er der nogen der har en statestik på det? Dem jeg har snakket med har
fået et ekstra skift, da deres tidligere buslinje er blevet
nedlagt/omlagt.

--
Vil du afspille de CDere og DVDere du køber nu på dine fremtidige afspillere
uden at bryde loven så skriv under:

http://www.digitalforbruger.dk

Helge Erlandsen

ulæst,
12. nov. 2002 18.53.0112.11.2002
til
> > Svar: Metroens passagerer er typisk tidligere buskunder. De har typisk
> > fået afkortet deres rejsetid.
>
> Er der nogen der har en statestik på det? Dem jeg har snakket med har
> fået et ekstra skift, da deres tidligere buslinje er blevet
> nedlagt/omlagt.

Svar: Metroens kunder vælger metroen, fordi den giver dem mindre
rejsetid end busalternativet. For langt de fleste metropassagerer er
busomlægningerne på Amager uden betydning for valget, idet enten deres
bopæl eller arbejdsplads/studieplads ligger inden for gang eller
cykelafstand fra en af metrostationerne. De store omstigningsstationer
er Nørreport (tog/bus)og Kongens Nytorv (bus). Ser man på det
tætbefolkede nordlige Amager, der er betjent af metrostationerne
Lergravsparken, Amagerbro, Universitetet og Islands Brygge er metroen
- også efter busomlægningerne med bl a indførelsen af A-busserne - i
konkurrence med en ret så god busbetjening. Og metroen er helt sikkert
pt svækket i konkurrencen af den påtvungne 12 min's togafstand. Pt
holder metroens passagertal på hverdage sig nogenlunde konstant på
50.000. Det bliver interessant at se effekten af den reduktion af
togafstanden, der forhåbentligt snart bliver tilladt. Samtidigt vil
den forsinkede flytning af stoppestederne i Amagerbrogade til en
placering ved Blekingegade ud for Amagerbro station forhåbentlig øge
den pt beskedne omstigning mellem bus og metro.

Med hensyn til de mange negative læserbreve vedr busomlægningerne
følgende:
Situationen sløres af, at der samtidigt sker to omlægninger, nemlig
ibrugtagningen af metroen og indførelsen af A-bus-systemet.
Sidstnævnte kunne sagtens have været indført uafhængigt af hvorvidt vi
fik en metro. Overførslen af passagerer til hele to nye systemer
betyder naturligvis, at der må skæres relativt dybt i de bestående,
tilvante busruter.

Når man er så gammel som jeg, kan man huske den etapevise ibrugtagning
af Køgebugtbanen. Hver etape betød samtidigt en dramatisk reduktion af
den hidtidige busbetjening som selvfølgelig betød ulemper for nogen.
Det skortede ikke på ophidsede læserbreve fra de berørte. Det store
flertal for hvem banen betød en væsentlig afkortning af rejsetiden
forholdt sig stort set tavse. Efter nogen år var det hele glemt og
ingen kunne forestille sig at undvære banen. Mest indgibende var 1.
etape, fordi den hidtidige hovedbusrute, linje 121 kørte til Valby
station, medens Køgebugtbanen fik tilslutning på Dybbølsbro/København
H. Det betød ulemper for et ikke helt ubetydeligt passagerudsnit, der
gennem årene havde indrettet sig på en højklasset busforbindelse til
Valby og som nu højrøstet forlangte busforbindelsen opretholdt som
før. Det kunne man selvfølgelig ikke, men hvor blev der dog skældt ud
og berettet om helt utrolige forlængelser af folks rejsetider.

med venlig hilsen

Helge Erlandsen

Helge Erlandsen

ulæst,
12. nov. 2002 19.49.4012.11.2002
til
Claus Beyer og Henning Makholm skrev:

> > Noget der irriterede mig voldsomt var rulletrappernes kørselsretning. I
> > cirka halvdelen af de tilfælde, hvor jeg fik øje på en trappe for at køre
> > op/ned, viste et sig når jeg kom hen til trappen, at BEGGE trapper kørte i
> > den modsatte retning af den jeg havde brug for.
> >
> > Det undrer mig, at man ved begge trapper ikke har sat den ene trappe til at
> > køre ned og den anden op, så gik man ikke så ofte hen til en trappe, der
> > kørte i den "forkerte" retning, hvorefter man skal til at "lede efter" den
> > "rigtige" trappe længere henne ad perronen/forhallen.
>
> Hørt!
>
> Og desuden undrer det mig at trapperne er "krøllet sammen" så de
> rammer jordoverfladen lige så tæt ved hinanden som de udgår fra
> perronniveau. I andre storbyers metroer synes det almindelige at være
> at man udnytter den vandrette bevægelse i rulletrappen til at have
> nedgange til metroen spredt i en længere afstand fra perronen i
> forskellige retninger, så et større område fra stationen kan nås i en
> given gangafstand.

Svar: Ved 180 m S-tog og 250 m regionaltog kan adgang til begge ender
af perronen give en genvej af betydning. Ved 40 m metrotog har to
separate adgange til hver sin ende af perronen ikke rigtig mening. I
stedet har vi prioriteret overskuelighed og tryghed. Derfor er det et
bevidst valg så vidt muligt kun at have én indgang, klart markeret med
infosøjlen - og hvor også elevatortårnet er placeret tæt ved (ikke
noget med at skulle finde elevatoren henne om hjørnet).

Én indgang, én overskuelig forhal og ét stationsrum, der kan overskues
fra forhallen er et bevidst valg. Dagslysindfaldet er med til at skabe
tryghed i rummet. Kun de korte, hyppigt kørende tog muliggør denne
stationstype, indbygget i en box, gravet ned fra overfladen.
Alternativet i city havde været dybere liggende stationer skabt som
minegange. De knækkede rulletrappeløb er en nødvendighed for at blive
inden for den mulige box, men der er også tryghed i at undgå de for
nogen skræmmende, ekstremt lange rulletrapper, som vi godt kender fra
udenlandske metrostationer.

Med hensyn til rulletrappernes retning er baggrunden, at de afrejsende
skal forbi billetautomater, diverse infotavler og stempelmaskiner uden
at stå i vejen for de ankommende. Derfor ledes de afrejsende ud langs
væggene i forhallen til de fjerneste rulletrapper. Langt de fleste
passagerer er faste rejsende og de lærer hurtigt at finde den rette
rulletrappe.

Der er brugt en del "krudt" på at sikre at passagerene kan komme
rundt, når vi får fuld belastning, både ved normal drift og
forskellige ekstraordinære situationer. Sikringen er sket ved
modelkørsler med London Undergrounds Passagerflow-modelværktøjer.

Henning Makholm skrev:


> Jeg kan se at det sikkert ville være dyrere at have sådanne
> "udstrålende" trappeforløb i de underjordiske stationer, men hvorfor i
> alverden har man bygget de overjordiske stationer i Ørestaden som
>
> _____TTTTTT______ tog
> op+op/ \ned+ned
> ......\../....... jord
>
> i stedet for
>
> ______TTTTTT______ tog
> op+ned/ \op+ned
> ...../......\..... jord
>
> som ville give kortere gangafstand til langt de fleste destinationer i
> nærområdet?

Svar: Tegningerne tyder ikke på at du har været på een af stationerne.
De to faste trapper kan da bruges både op og ned. Herudover er ideen
ganske som beskrevet ovenfor. Én overskuelig indgang, hvor man finder
begge trapper, elevator, infosøjle og diverse infotavler. Husk stadigt
at vi kun taler om 40 m lange tog.

Helge Erlandsen

ulæst,
12. nov. 2002 20.04.4012.11.2002
til
Lars Elmvang skrev:

> Og så hører det i øvrigt med til historien, at Frederiksberg Kommune
> KRÆVER toiletter ved stationerne, så det kommer der der.

Svar: "Njah". Der er ikke noget krav om toilet på Lindevang station og
på Forum station afventes afklaring af evt byggeri over stationen. Det
er således kun på Frederiksberg station og Solbjerg station, at der
vil være automattoiletter ved metroens åbning.

Henning Makholm

ulæst,
12. nov. 2002 22.30.2912.11.2002
til
Scripsit helge.e...@get2net.dk (Helge Erlandsen)

> Svar: Ved 180 m S-tog og 250 m regionaltog kan adgang til begge ender
> af perronen give en genvej af betydning. Ved 40 m metrotog har to
> separate adgange til hver sin ende af perronen ikke rigtig mening.

Der kommer ekstra meter i regnestykket ved ikke at folde trappen så
den øvre ende skal være lodret over den nedre ende. Hvis man havde
udnyttet den vandrette potentiale kunne man lægge 20-30 meter til for
hvert trappeløb.

> I stedet har vi prioriteret overskuelighed og tryghed.

Overskuelighed på den rigtige måde: Gå efter den nærmeste trappe. Den
leder dig opad eller nedad ganske efter hvad du har brug for?

Tryghed: Kun én udgang = brandfælde. Måske ikke i virkeligheden, men
sandelig i den del af mit instinkt der står for "tryghed".

> Derfor er det et bevidst valg så vidt muligt kun at have én indgang,

For at genere kunderne mest muligt?

Hvilken FORDEL giver det at halvelen af de trappeadgange man kan se
ikke kan bruges til at komme ud (eller ind)?

> Dagslysindfaldet er med til at skabe tryghed i rummet.

Hvordan i alverden det? Ved at man ikke risikerer at stå i buldermørke
på perronen hvis strømmen skulle gå? Jeg har svært ved at forestille
mig at folk der bekymrer sig om dét overhovedet tør køre med metroen.

> De knækkede rulletrappeløb er en nødvendighed for at blive
> inden for den mulige box,

Og hvad så? Giver bokskonceptet nogen fordele der opvejer ulemperne
ved de vanvittige adgansforhold?

> Med hensyn til rulletrappernes retning er baggrunden, at de afrejsende
> skal forbi billetautomater, diverse infotavler og stempelmaskiner uden
> at stå i vejen for de ankommende.

Vil det sige at man ikke fra starten har planlagt efter at metroen
skal være en del af det fælles HT-takstsystem hvor de rejsende i
almindelighed har periodekort, eller har købt/stemplet billet i den
bus de er kørt til metroen med?

> Langt de fleste passagerer er faste rejsende og

har derfor ingen glæde af at blive ledt forbi en billetautomat.

> Der er brugt en del "krudt" på at sikre at passagerene kan komme
> rundt, når vi får fuld belastning,

Ihja. Det sikrer man såmænd glimrende ved at passagerer bliver nødt
til at rende forvildet rundt på perronen for at finde en måde at komme
ud, i stedet for helt simpelt at gøre det muligt ved begge trapper.

> > "udstrålende" trappeforløb i de underjordiske stationer, men hvorfor i
> > alverden har man bygget de overjordiske stationer i Ørestaden som

> > _____TTTTTT______ tog
> > op+op/ \ned+ned
> > ......\../....... jord
> >
> > i stedet for
> >
> > ______TTTTTT______ tog
> > op+ned/ \op+ned
> > ...../......\..... jord

> Svar: Tegningerne tyder ikke på at du har været på een af stationerne.


> De to faste trapper kan da bruges både op og ned.

Ja, men de er stadig knækket, så man ikke kan udnytte den vandrette
afstand i trapperne til noget.

> Én overskuelig indgang, hvor man finder begge trapper,

Det er stadig dumt ikke at udnytte potentialet til at have flere og
bedre spredte indgange.

> Husk stadigt at vi kun taler om 40 m lange tog.

Det er ingen grund til ikke at sørge for så gode adgangsforhold som
muligt alligevel.

--
Henning Makholm "Det er jo svært at vide noget når man ikke ved det, ikke?"

Claus E Beyer

ulæst,
13. nov. 2002 04.00.1013.11.2002
til
"Helge Erlandsen" <helge.e...@get2net.dk> skrev i en meddelelse
news:ee1330b1.02111...@posting.google.com...

> Med hensyn til rulletrappernes retning er baggrunden, at de afrejsende


> skal forbi billetautomater, diverse infotavler og stempelmaskiner uden
> at stå i vejen for de ankommende. Derfor ledes de afrejsende ud langs
> væggene i forhallen til de fjerneste rulletrapper. Langt de fleste
> passagerer er faste rejsende og de lærer hurtigt at finde den rette
> rulletrappe.

"Oppefra" kan man måske vænne sig til at man altid skal ned ad de fjerneste
trapper, men når man lige har forladt et tog er det altså et problem, om man
i første forsøg kommer hen til den "rigtige" trappe.

Det det åbenbart er umuligt at få jer til at ændre på rulletrappernes
kørselsretning vil jeg foreslå at man sætter nogle pile eller med stor tekst på
siden af rulletrapperne på perronen angiver hvilken vej den pågældende
rulletrappe kører. Så kan man i forvejen på afstand se hvilken vej trappen
kører, og man behøver således ikke at gå forgæves hen til trappen og først
opdage at den er "ubrugelig" når man står lige foran den.

Claus Beyer

Per

ulæst,
13. nov. 2002 06.32.2913.11.2002
til

"Helge Erlandsen" <helge.e...@get2net.dk> wrote in message
news:ee1330b1.02111...@posting.google.com...

> De store omstigningsstationer er Nørreport (tog/bus)og Kongens Nytorv
(bus).

... og Frederiksberg (bus), Solbjerg(bus) og Flintholm(tog/bus) ej at
forglemme.


> Mest indgibende var 1.
> etape, fordi den hidtidige hovedbusrute, linje 121 kørte til Valby
> station, medens Køgebugtbanen fik tilslutning på Dybbølsbro/København
> H. Det betød ulemper for et ikke helt ubetydeligt passagerudsnit, der
> gennem årene havde indrettet sig på en højklasset busforbindelse til
> Valby og som nu højrøstet forlangte busforbindelsen opretholdt som

> før. Det kunne man selvfølgelig ikke, ..

Jo, der har da hele tiden været en eller flere busforbindelse fra Friheden
st. til Valby st. som de lidt kortere rejsende har haft gavn af, men ellers
så har du helt ret i dine betragtninger over gamle indgroede vaner der skal
ændres til nye indgroede vaner.

Jeg synes at megen af kritikken, specielt den om manglende information,
skyldes at folk ikke har gidet læse noget af alt det informationsmateriale
som vi er blevet oversvømmet med.

Mvh Per


Lars Elmvang

ulæst,
13. nov. 2002 07.01.4113.11.2002
til
Per skriver:

> Jeg synes at megen af kritikken, specielt den om manglende information,
> skyldes at folk ikke har gidet læse noget af alt det informationsmateriale
> som vi er blevet oversvømmet med.

Enig!

Lars Elmvang

ulæst,
13. nov. 2002 06.59.4913.11.2002
til
Henning Makholm skriver:

> Tryghed: Kun én udgang = brandfælde. Måske ikke i virkeligheden, men
> sandelig i den del af mit instinkt der står for "tryghed".

Der er nødudgange med "gå-trapper" på tunnelstationerne

Lars Elmvang

ulæst,
13. nov. 2002 06.58.0813.11.2002
til
Helge Erlandsen skriver:

> Derfor er det et bevidst valg så vidt muligt kun at have én indgang, klart
> markeret med
> infosøjlen

Det er den så ikke på Nørreport, hvor Metroen faktisk er lidt små-anonym på
gadeplan, i hvert fald ved nedgangen.

> Med hensyn til rulletrappernes retning er baggrunden, at de afrejsende
> skal forbi billetautomater, diverse infotavler og stempelmaskiner uden
> at stå i vejen for de ankommende.

Til gengæld vender klippemaskinerne "ryggen" til de rejsende og man ser dem derfor
ikke før man er forbi dem.
I mine øjne "Dumpet - prøv igen". Jeg har efterhånden set mange mennesker rende
forbi - ned på perronen - spørge Stewarden - rende op igen - klippe - rende ned
igen.

pmn

ulæst,
13. nov. 2002 10.37.3113.11.2002
til

"Henning Makholm" <hen...@makholm.net> skrev i en meddelelse
news:yah1y5q...@pc-043.diku.dk...

> Henning Makholm --


Ja jeg ville mene, at når rulletrapperne nu engang vender samme vej på
perronen,
ville det skabemindst kaos, hvis retningen blev ændret til:
Ned i den højre side og Op i venstre side.
Dvs at nedtrappen bliver medkørende med toget i den side, og optrappen
medkørende den anden retning.

På den måde undgår man nok bedst at folk skal krydse mere end højst
nødvendigt
ved af- og på -stigning

Da jeg medvirkede i øvelsen, var det et stor irritationsmoment, at skulle
lede efter den forbandede trappe, der passede

Jer og jeres boxkoncept.
Det gir jeg s. ikke meget for.

Hvis Mcdonalstoget skal erstatte busserne, skal det være overordenligt nemt
at klippe billetter, komme af og på toget, osv.


Venlig hilsen

Per Møller Nielsen


Helge Erlandsen

ulæst,
13. nov. 2002 21.02.3113.11.2002
til
Svar til Henning Makholm:

> > I stedet har vi prioriteret overskuelighed og tryghed.
>
> Overskuelighed på den rigtige måde: Gå efter den nærmeste trappe. Den
> leder dig opad eller nedad ganske efter hvad du har brug for?
>
> Tryghed: Kun én udgang = brandfælde. Måske ikke i virkeligheden, men
> sandelig i den del af mit instinkt der står for "tryghed".
>
> > Derfor er det et bevidst valg så vidt muligt kun at have én indgang,
>
> For at genere kunderne mest muligt?
>
Vi har undervejs mødt mange ønsker om at få flere opgange fra de dybe
tunnelstationer, f eks til begge sider af Holmens Kanal, Torvegade
etc. Det betyder større underjordiske forhalsområder, med knækkede
uoverskuelige gange under jorden. Det er iøvrigt heller ikke nemt at
få plads til yderligere opgange på citystationerne. Det kan man se af
den måde opgangene fra nødtrapper/cykelkældre har måttet anbringes på.
Sådanne store underjordiske forhalsområder, som vi jo kender udemærket
fra udlandet, finder vi skaber meget utryghed i de aften og
nattetimer, hvor trafikken er svag. Derfor har vi valgt at nøjes med
én hovedindgang og én forhal, direkte koblet sammen med perronhallen i
et samlet overskueligt rum. Ved at begrænse området er det naturligvis
også mere overkommeligt at holde en høj standard i materialevalg,
belysning, rengøring etc.

De højtliggende tunnelstationer som Islands Brygge, hvor der ikke er
plads til et underjordisk forhalsområde, har en ordning som den du
efterspørger. Da der er tale om simple ligeløbstrapper direkte fra
perron til gade er der næppe noget tryghedsproblem. Hvis du besøger
Islands Brygge vil du imidlertid få et tydeligt indtryk af, at
fordelene ved to nedgange ved så korte perroner absolut er til at
overse.


>
> > Med hensyn til rulletrappernes retning er baggrunden, at de afrejsende
> > skal forbi billetautomater, diverse infotavler og stempelmaskiner uden
> > at stå i vejen for de ankommende.
>
> Vil det sige at man ikke fra starten har planlagt efter at metroen
> skal være en del af det fælles HT-takstsystem hvor de rejsende i
> almindelighed har periodekort, eller har købt/stemplet billet i den
> bus de er kørt til metroen med?
>
> > Langt de fleste passagerer er faste rejsende og
> har derfor ingen glæde af at blive ledt forbi en billetautomat.

Bortset fra Nørreport er de omstigende til tog/bus et mindretal. Vi
har selvfølgelig fra starten planlagt med fælles billetsystem. Det er
fastlagt ved lov. Vi har iøvrigt også forberedt os på skiftet til det
nye rejsekort. Når jeg taler om faste rejsende dækker det også over
det meget store segment af hyppige brugere, der køber klippekort. Prøv
at kigge ned på Kongens Nytorv eller Christianshavn, så kan du se at
der er behov for både billetautomater og infotavler. Husk også at vi
har den for metroer usædvanlige service at udstede billetter til
rejser uden for hovedstadsområdet. Sådanne køb tager tid og kræver
lidt ro. Også derfor er det en god ide, at siderne i forhallen er
friholdt for trafikken fra de ankommende passagerer. Og folk skal nok
finde ud af det. De 6 (Forum medregnet)dybe tunnelstationer har alle
helt samme ordning.

Med hensyn til skiltning har vi valgt at være meget tilbageholdende
for ikke at ende i en situation, hvor "man ikke kan se skoven for bar
træer". Sammen med rådgiveren på området, Mollerup, supplerer vi
imidlertid løbende, når et tilstrækkeligt tungtvejende behov er
identificeret. Pt er der bl a en bedre skiltning af dels rygeforbudet,
dels cykelkældrene på vej. Hvis brugen af rulletrapperne skulle give
alvorlige problemer, når der for alvor kommer passagerer i forbindelse
med åbningen af etape 2, vil vi selvfølgelig supplere skiltningen.

> > > ..., men hvorfor i


> > > alverden har man bygget de overjordiske stationer i Ørestaden som
>
> > > _____TTTTTT______ tog
> > > op+op/ \ned+ned
> > > ......\../....... jord
> > >
> > > i stedet for
> > >
> > > ______TTTTTT______ tog
> > > op+ned/ \op+ned
> > > ...../......\..... jord
>
> > Svar: Tegningerne tyder ikke på at du har været på een af stationerne.
> > De to faste trapper kan da bruges både op og ned.
>
> Ja, men de er stadig knækket, så man ikke kan udnytte den vandrette
> afstand i trapperne til noget.
>

Nej! De er ikke knækket. Det er ligeløbstrapper.

Helge Erlandsen

Helge Erlandsen

ulæst,
13. nov. 2002 21.36.5613.11.2002
til
Svar til Lars Elmvang:

> > Derfor er det et bevidst valg så vidt muligt kun at have én indgang, klart
> > markeret med infosøjlen
>
> Det er den så ikke på Nørreport, hvor Metroen faktisk er lidt små-anonym på
> gadeplan, i hvert fald ved nedgangen.

Vi havde helst set at infosøjlen havde stået på hellen, men den kommer
for tæt på glaselevatortårnet, der til gengæld også har en betydelig
signalvirkning, men OK det er det muliges kunst.

Problemet her er også, at metroen har valgt en relativt afdæmpet
fremtræden med diskrete stationer i byområdet, hvor vi bl a i enighed
med Københavns Kommune har fravalgt overdækninger over trapperne til
tunnelstationerne (På Frederiksberg har kommunen modsætningsvis krævet
overdækninger). Når denne stil møder en stor jernbanestation som
Nørreport bliver metroen lidt anonym, men det er næppe noget stort
problem. Skulle nogen forvilde sig ned på DSBs perroner kan de jo bare
benytte transfertunnelen.


>
> > Med hensyn til rulletrappernes retning er baggrunden, at de afrejsende
> > skal forbi billetautomater, diverse infotavler og stempelmaskiner uden
> > at stå i vejen for de ankommende.
>
> Til gengæld vender klippemaskinerne "ryggen" til de rejsende og man ser dem derfor
> ikke før man er forbi dem.
> I mine øjne "Dumpet - prøv igen". Jeg har efterhånden set mange mennesker rende
> forbi - ned på perronen - spørge Stewarden - rende op igen - klippe - rende ned
> igen.

Vi er opmærksomme på problemet, men husk, vi er fortsat i en
indkøringsperiode. Flere og flere af klippekortbrugerne får dag for
dag lært stationerne at kende. Der er imidlertid både en gul og en
rød stempelmaskine på perronen ved elevatoren. Det du har oplevet
skyldes snarere, at stempelmaskinen på perronen har været ude af
drift. Metroservice bliver efterhånden bedre til at holde
stempelmaskinerne i drift. Det overvejes også at duplere den gule
stempelmaskine på perronen.

Helge Erlandsen

Thomas Thorsen

ulæst,
14. nov. 2002 03.34.2114.11.2002
til
Helge Erlandsen skrev:

> Metroservice bliver efterhånden bedre til
> at holde stempelmaskinerne i drift.

Stempelmaskinerne synes desværre et være et problem. På Kongens Nytorv i
går eftermiddags var samtlige stempelmaskiner på "mellemetagen" ude af
drift. Kun den på perronen virkede. Det skabte naturligvis kødannelse.

> Det overvejes også at duplere den gule
> stempelmaskine på perronen.

Det ville klart være en fordel.

TT

Per

ulæst,
14. nov. 2002 06.28.2814.11.2002
til

"Helge Erlandsen" <helge.e...@get2net.dk> wrote in message
news:ee1330b1.02111...@posting.google.com...
>
> Med hensyn til skiltning har vi valgt at være meget tilbageholdende
> for ikke at ende i en situation, hvor "man ikke kan se skoven for bar
> træer".

Da jeg prøvede metroen referede togviserdisplayene rask væk til begreberne
"Spor 1" og "Spor 2", men man skulle se godt efter for at få øje på de små
tavler over glasvæggene som kunne afsløre til hvilken side man skulle finde
spor 1 og 2. Det er vist ikke helt konsekvent?

Enten drop spornummereringen overfor publikum og sæt togviserdisplays på i
de respektive sider som så angiver hvor det næste tog i den side kører hen,
eller alternativt klæb nogle gode store 1- og 2-taller op i øjenhøjde på de
bevægelige døre. I retning mod Flintholm er det vel næppe nødvendigt med
destinationsangivelse?

Mvh Per

Torsten Pedersen

ulæst,
14. nov. 2002 06.58.5014.11.2002
til
Anders Bo Rasmussen <fuz...@spamfilter.dk> wrote in message news:<slrnat04di...@0xc2ffa6c1.osd01.dsl.telianet.dk>...

> On 10 Nov 2002 14:06:04 -0800,
> Helge Erlandsen <helge.e...@get2net.dk> wrote:
>
> > Svar: Metroens passagerer er typisk tidligere buskunder. De har typisk
> > fået afkortet deres rejsetid.
>
> Er der nogen der har en statestik på det? Dem jeg har snakket med har
> fået et ekstra skift, da deres tidligere buslinje er blevet
> nedlagt/omlagt.

Sådan går det, når man bygger et separat system med inkompatible
normer, istedet for en 25 kV citytunnel (og konverterer S-banen til
samme standard).

Torsten

Helge Erlandsen

ulæst,
14. nov. 2002 14.14.1514.11.2002
til
"Per" skrev:

>
> Da jeg prøvede metroen referede togviserdisplayene rask væk til begreberne
> "Spor 1" og "Spor 2", men man skulle se godt efter for at få øje på de små
> tavler over glasvæggene som kunne afsløre til hvilken side man skulle finde
> spor 1 og 2. Det er vist ikke helt konsekvent?

Svar: Alle metrostationer har én og kun én ø-perron. Hverken på
infosøjlen på gadeplan eller i de dybe tunnelstationer er der derfor
behov for at bruge spornr for at lede passagerene ned til "rette"
perron. På perronen viser displayene ved hvert spor, hvor togene i det
pågældende spor kører hen, så i basis-informationerne er der ikke
behov for at kende spornr. Derfor var det - for at være ærlig - glemt
at spornr er nødvendige, når der supplerende gives besked over
højttaleranlægget. Spornr-skiltene er derfor først designet i sidste
øjeblik. I øjeblikket har de til daglig kun praktisk betydning på
stamlinjens endestation (Nørreport, senere Frederiksberg og Vanløse)
pga supplerende højttalermeddelelser om den skiftende sporbenyttelse.
Når natdriften udvides til hele ugen, bliver det nødvendigt med
periodevis venstresporskørsel af hensyn vedligeholdelsesarbejder.
Forskellige former for shuttle-kørsel kan også komme på tale. Så vil
der også være et vist behov for supplerende højttalermeddelelser og
dermed brug for spornr-skiltene. Højttalerbeskeder er og bliver dog
kun et supplement til displayene ved hvert spor. Men vi er opmærksomme
på at spornr-skiltene er meget "diskrete".

Når du tror du har set spornr i displayene, beror det på en
misforståelse. Det du har set er linjebetegnelsen, f eks

"M1 Vestamager 1½ min".

> I retning mod Flintholm er det vel næppe nødvendigt med
> destinationsangivelse?

Svar: Af hensyn til den frie sporbenyttelse må stationernes to spor
nødvendigvis begge være udrustet med samme type display. Displayene
angiver jo også ventetiden til de to førstkommende tog - men iøvrigt
har du ret i at oplysningen om destination for de faste rejsende kun
ved normal drift har betydning fra Vanløse til Christianshavn i nævnte
retning.

mvh

Helge

Helge Erlandsen

ulæst,
14. nov. 2002 14.32.0214.11.2002
til
"Thomas Thorsen" skrev:>
>
> Stempelmaskinerne synes desværre et være et problem. På Kongens Nytorv i
> går eftermiddags var samtlige stempelmaskiner på "mellemetagen" ude af
> drift. Kun den på perronen virkede. Det skabte naturligvis kødannelse.

Svar: Du har beklageligvis ret. Situationen var den samme på Kongens
Nytorv i dag. Ingen tvivl om at stempelmaskinerne på Kongens Nytorv er
metroens mest benyttede, men selvfølgelig skal de virke. Og i
øjeblikket er etape 2-stempelmaskinerne til rådighed som
reservemaskiner.

mvh

Helge Erlandsen

Henning Makholm

ulæst,
14. nov. 2002 11.21.0914.11.2002
til
Scripsit helge.e...@get2net.dk (Helge Erlandsen)

> Vi har undervejs mødt mange ønsker om at få flere opgange fra de dybe
> tunnelstationer, f eks til begge sider af Holmens Kanal, Torvegade
> etc. Det betyder større underjordiske forhalsområder, med knækkede
> uoverskuelige gange under jorden.

Ikke hvis man begrænser sig til helt simpelt at lave en udgang i hver
ende af forhalsområdet. Det kan jeg ikke se ville have medført spor
problemer, fx ved Lergravsparken.

> Bortset fra Nørreport er de omstigende til tog/bus et mindretal.

Det kan da umuligt være rigtigt. Stort set samtlige buslinjer mellem
Amager og centrum er blevet omlagt og afkortet så de nu kun kører til
en skiftestation på metroen.

> Prøv at kigge ned på Kongens Nytorv eller Christianshavn, så kan du
> se at der er behov for både billetautomater og infotavler. Husk også
> at vi har den for metroer usædvanlige service at udstede billetter
> til rejser uden for hovedstadsområdet. Sådanne køb tager tid og
> kræver lidt ro.

Og hvorledes er det så lige at man sikrer det ved at lave en
trappesystem der tvinger samtlige afrejsende passagerer (også det
store flertal der har billet eller kort i forvejen) til at mosle
forbi billetautomater, infotavler og det andet lir.

> Og folk skal nok finde ud af det. De 6 (Forum medregnet)dybe
> tunnelstationer har alle helt samme ordning.

Det er ikke noget argument for at den er praktisk.

> Med hensyn til skiltning har vi valgt at være meget tilbageholdende
> for ikke at ende i en situation, hvor "man ikke kan se skoven for bar
> træer".

Netop. Derfor er det bedste at undgå behovet for skiltning ved at
sørge for at begge trappeforløb kan bruges i begge retninger. Jeg har
endnu ikke set et eneste argument for at det ville medføre
nogensomhelst ulempe for nogensomhelst af parterne (passagerer,
metroselskab, rengøringsfolk osv). Det ville ikke engang koste penge.

--
Henning Makholm "There are two kinds of people: Those
who reduce their fellow human beings to an
arbitrary binary attribute, and those who don't."

Peter Rosenthal Hansen

ulæst,
14. nov. 2002 15.54.3014.11.2002
til
Helge Erlandsen wrote:
>
> Bortset fra Nørreport er de omstigende til tog/bus et mindretal.

Det var dog noget af en påstand, tangerende til mod bedre vidende.

Det er jo ellers undskyldningen fra HUR (Hovedstadens Utrolige Rod)
for at nedlægge og sammenslå busruter, at nu kører vi jo passagererne
til og fra Metroen.

Hilsener

Peter

Per

ulæst,
14. nov. 2002 19.18.0714.11.2002
til

"Peter Rosenthal Hansen" <pru...@hotmail.com> wrote in message
news:3DD40D86...@hotmail.com...

> Helge Erlandsen wrote:
> >
> > Bortset fra Nørreport er de omstigende til tog/bus et mindretal.
>
> Det var dog noget af en påstand, tangerende til mod bedre vidende.
>
Peter, tror du ikke det ville medvirke til en bedre dialog hvis du undgik
formuleringer der kan virke direkte uforskammede. At manden oplyser noget
som overrasker os bør ikke medføre at det insinueres at han lyver... Hvis du
har bedre passagertællinger til rådighed hører vi gerne om dem.

Mvh Per


Helge Erlandsen

ulæst,
15. nov. 2002 04.27.3415.11.2002
til
Svar til Peter og Per:

> > > Bortset fra Nørreport er de omstigende til tog/bus et mindretal.
> >
> > Det var dog noget af en påstand, tangerende til mod bedre vidende.
> >
> Peter, tror du ikke det ville medvirke til en bedre dialog hvis du undgik
> formuleringer der kan virke direkte uforskammede. At manden oplyser noget
> som overrasker os bør ikke medføre at det insinueres at han lyver... Hvis du
> har bedre passagertællinger til rådighed hører vi gerne om dem.
>

Tak for hjælpen Per. For at usikkerheden ikke skal stå og blafre i
vinden vil jeg undtagelsesvis benytte firmaets udstyr til et svar.

Ørestadsselskabet har refereret til en prognose for etape 1 med 61.000
passagerer pr hverdagsdøgn. Den har som forudsætning 3½/7 min's takt
og en vis indkøring. Pt kører vi 6/12 min's takt og har ca 50.000
passagerer pr hverdagsdøgn. Der er imidlertid ingen grund til at tro,
at fordelingen på "tilbringertransportmiddel" skulle være voldsomt
anderledes end i prognosen. Selvfølgelig er der også en vis usikkerhed
på prognosen, men fordelingen er meget klar. De fleste går til deres
metrostation.

Fordelingen for alle 11 stationer under eet er gang 58%, cykel 5%, bil
2%, bus 16%, S-tog 15% og øvrige tog 3% (jeg ved godt at der forsvandt
1% i afrundinger). For Nørreport isoleret udgør bus, S-tog og øvrige
tog under eet 75%. For Kongens Nytorv udgør bus 22%.

mvh

Helge

Lars Elmvang

ulæst,
15. nov. 2002 08.57.3515.11.2002
til
Helge Erlandsen skriver:

> "Per" skrev:
> >
> > Da jeg prøvede metroen referede togviserdisplayene rask væk til begreberne
> > "Spor 1" og "Spor 2", men man skulle se godt efter for at få øje på de små
> > tavler over glasvæggene som kunne afsløre til hvilken side man skulle finde
> > spor 1 og 2. Det er vist ikke helt konsekvent?
>
> Svar: Alle metrostationer har én og kun én ø-perron. Hverken på
> infosøjlen på gadeplan eller i de dybe tunnelstationer er der derfor
> behov for at bruge spornr for at lede passagerene ned til "rette"
> perron.

Men der er et ALVORLIGT problem i transfertunnellen på Nørreport med 2 gange spor
1 og 2 gange spor 2.....

Er der noget galt i at kunne have givet dem numrene 11 og 12 (eller overtale
Banestyrelsen til det evt.)

Anders Bo Rasmussen

ulæst,
17. nov. 2002 05.52.5917.11.2002
til
On 14 Nov 2002 03:58:50 -0800,
Torsten Pedersen <tgped...@hotmail.com> wrote:

>> > Svar: Metroens passagerer er typisk tidligere buskunder. De har typisk
>> > fået afkortet deres rejsetid.
>>
>> Er der nogen der har en statestik på det? Dem jeg har snakket med har
>> fået et ekstra skift, da deres tidligere buslinje er blevet
>> nedlagt/omlagt.
>
> Sådan går det, når man bygger et separat system med inkompatible
> normer, istedet for en 25 kV citytunnel (og konverterer S-banen til
> samme standard).

Hvad har det med busserne at gøre?

Helge Erlandsen

ulæst,
17. nov. 2002 14.34.5917.11.2002
til
> > Svar: Alle metrostationer har én og kun én ø-perron. Hverken på
> > infosøjlen på gadeplan eller i de dybe tunnelstationer er der derfor
> > behov for at bruge spornr for at lede passagerene ned til "rette"
> > perron.

Lars Elmvang skrev:

> Men der er et ALVORLIGT problem i transfertunnellen på Nørreport med 2 gange spor
> 1 og 2 gange spor 2.....
>
> Er der noget galt i at kunne have givet dem numrene 11 og 12 (eller overtale
> Banestyrelsen til det evt.)

Svar: Ligesom metroens spornr ikke anvendes på gadeplan og i
metrostationens forhal, således anvendes metroens spornr heller ikke
på S-togs- fjerntogsperronen eller i transfertunnelen. Det er
udelukkende på metroperronen som understøtning for supplerende
højttalermeddelelser at metroens spornr har betydning. Metrostationens
højttalersystem er adskilt fra DSB/Banestyrelsens, så der vil ikke
forekomme højttalermeddelelser på S-togs- og fjerntogsperronen, der
refererer til metroens spornr.

Spørgsmålet har været drøftet med DSB S-tog/Banestyrelsen i
forbindelse med Flintholm station, hvor det mulige problem måske kunne
være større. Svaret er det samme, nemlig at DSB S-tog/Banestyrelsen
ikke hverken i plancher, display eller højttalermeddelelser refererer
til metroens spornr, men alene til metroen eller metroperronen. På
metroperronen refereres i faste skilte og højttalermeddelelser
tilsvarende alene til "S-tog", "S-tog mod Hellerup" ell lign. Det er
rigtigt, at de display ved udgangen fra metroperronen, der viser
afgående S-tog, viser spornr, men det fremgår klart af sammenhængen,
at det drejer sig om S-tog.

Det ville naturlivis være en betydelig komplikation i metroens
kontrolrum, hvis man på de ialt 5 omstigningsstationer skulle holde
rede på en afvigende spor-nummerering. I betragtning af de forannævnte
argumenter har vi ikke fundet tilstrækkelig grund til at pålægge
metroens kontrolrumspersonale denne komplikation og at tale om "et
ALVORLIGT problem" som Lars Elmvang gør det mener jeg er helt ude af
proportioner.

Er der nogen der kender eksempler på en sådan afpasning af spornumre
på udenlandske omstigningsstationer mellem metro og S-tog/hovedlinjer?
Jeg erindrer ikke eksempler, men man skal jo aldrig sige aldrig!

Helge Erlandsen

Helge Erlandsen

ulæst,
17. nov. 2002 15.12.3117.11.2002
til
Henning Makholm <hen...@makholm.net> wrote in message news:<yah1y5o...@pc-043.diku.dk>...

> Scripsit helge.e...@get2net.dk (Helge Erlandsen)
>
> > Vi har undervejs mødt mange ønsker om at få flere opgange fra de dybe
> > tunnelstationer, f eks til begge sider af Holmens Kanal, Torvegade
> > etc. Det betyder større underjordiske forhalsområder, med knækkede
> > uoverskuelige gange under jorden.
>
> Ikke hvis man begrænser sig til helt simpelt at lave en udgang i hver
> ende af forhalsområdet. Det kan jeg ikke se ville have medført spor
> problemer, fx ved Lergravsparken.

Det er ikke forbudt at gå igennem cykelkældrene, hvis man absolut vil
spare nogle få skridt. Det er der også nogle lokalkendte der gør. Det
ændrer ikke ved at vi mener at én klar og overskuelig hovedtrappe er
den rette løsning af de tidligere nævnte årsager.


>
> > Bortset fra Nørreport er de omstigende til tog/bus et mindretal.
>
> Det kan da umuligt være rigtigt. Stort set samtlige buslinjer mellem
> Amager og centrum er blevet omlagt og afkortet så de nu kun kører til
> en skiftestation på metroen.

Se svaret til Peter Rosenthal.


>
> > Prøv at kigge ned på Kongens Nytorv eller Christianshavn, så kan du
> > se at der er behov for både billetautomater og infotavler. Husk også
> > at vi har den for metroer usædvanlige service at udstede billetter
> > til rejser uden for hovedstadsområdet. Sådanne køb tager tid og
> > kræver lidt ro.
>
> Og hvorledes er det så lige at man sikrer det ved at lave en
> trappesystem der tvinger samtlige afrejsende passagerer (også det
> store flertal der har billet eller kort i forvejen) til at mosle
> forbi billetautomater, infotavler og det andet lir.

Der er 14 m mellem de to rulletrappeløb. Er du ikke ved at tabe
proportionssansen? "Lir"!? Også passagerer, der allerede råder over et
månedskort klippekort eller returbillet til Ringsted kan have brug for
infotavlerne
>
> .... Derfor er det bedste at undgå behovet for skiltning ved at


> sørge for at begge trappeforløb kan bruges i begge retninger. Jeg har
> endnu ikke set et eneste argument for at det ville medføre
> nogensomhelst ulempe for nogensomhelst af parterne (passagerer,
> metroselskab, rengøringsfolk osv). Det ville ikke engang koste penge.

"Ikke set et eneste argument"? Flowet i forhallen!

Helge Erlandsen

Henning Makholm

ulæst,
18. nov. 2002 08.36.0118.11.2002
til
Scripsit helge.e...@get2net.dk (Helge Erlandsen)
> Henning Makholm <hen...@makholm.net> wrote

> > .... Derfor er det bedste at undgå behovet for skiltning ved at
> > sørge for at begge trappeforløb kan bruges i begge retninger. Jeg har
> > endnu ikke set et eneste argument for at det ville medføre
> > nogensomhelst ulempe for nogensomhelst af parterne (passagerer,
> > metroselskab, rengøringsfolk osv). Det ville ikke engang koste penge.

> "Ikke set et eneste argument"? Flowet i forhallen!

Er det et argument? Hviken *konkret ulempe* mener du det ville medføre
at omkode rulletrapperne så de virkede på den naturlige måde?

--
Henning Makholm "They have a word for people our age.
They call us children and treat us like mice."

Lars Kongshøj

ulæst,
18. nov. 2002 18.04.2718.11.2002
til
Helge Erlandsen wrote:
> Ørestadsselskabet har refereret til en prognose for etape 1 med 61.000
> passagerer pr hverdagsdøgn. Den har som forudsætning 3½/7 min's takt
> og en vis indkøring. Pt kører vi 6/12 min's takt og har ca 50.000
> passagerer pr hverdagsdøgn. Der er imidlertid ingen grund til at tro,
> at fordelingen på "tilbringertransportmiddel" skulle være voldsomt
> anderledes end i prognosen. Selvfølgelig er der også en vis usikkerhed
> på prognosen, men fordelingen er meget klar. De fleste går til deres
> metrostation.
> Fordelingen for alle 11 stationer under eet er gang 58%, cykel 5%, bil
> 2%, bus 16%, S-tog 15% og øvrige tog 3% (jeg ved godt at der forsvandt
> 1% i afrundinger). For Nørreport isoleret udgør bus, S-tog og øvrige
> tog under eet 75%. For Kongens Nytorv udgør bus 22%.

Har metroselskabet nogle offentligt tilgængelige trafikstatistiker?

Når vi snakker prognoser og metro må jeg så også indrømme, at jeg hele
tiden har troet på skeptikerne, der har fremdraget af fx. en helt
usandsynlig andel af Islands Brygges beboer og "brugere" dagligt skulle
bruge metroen, for at få prognoserne til at holde.

Men der er jo desværre en tendens til at den til enhver tid siddende
regering kan bestille en prognose hos et et "uafhængigt" firma, der
præcist viser det man ønsker for at få sin politik retfærdiggjort.

Så politisk bestilte prognoser giver jeg ikke meget for.

--
Lars Kongshøj

Eskil Toft Thuesen

ulæst,
19. nov. 2002 02.27.0619.11.2002
til
lars_k...@hotmail.com writes:
>politisk bestilte prognoser giver jeg ikke meget for

Kan I huske da Storebæltsbroen åbnede? Her var der også rigtig mange der
mente, at trafikprognoserne var politisk bestillingsarbejde og alt for
høje. Men realiteterne var, at trafiktallene blev væsentligt højere end
prognoserne. På Øresundsforbindelsen blev det så omvendt.

Hvad angår prognoserne for Metroen, kan det ikke være helt galt, når
prognosen sagde 60.000 passagerer dagligt efter en vis indkøringstid - og
passagertallene allerede nu siger 50.000 passagerer, selv om der er
dobbelt så lang tid mellem togene som planlagt.

vh

Eskil Thuesen

Svend Pedersen

ulæst,
19. nov. 2002 11.02.5719.11.2002
til
"Lars Kongshøj" <lars_k...@hotmail.com> skrev i en meddelelse
news:3DD971FB...@hotmail.com...

>
> Når vi snakker prognoser og metro må jeg så også indrømme, at jeg hele
> tiden har troet på skeptikerne, der har fremdraget af fx. en helt
> usandsynlig andel af Islands Brygges beboer og "brugere" dagligt skulle
> bruge metroen, for at få prognoserne til at holde.
>
> Men der er jo desværre en tendens til at den til enhver tid siddende
> regering kan bestille en prognose hos et et "uafhængigt" firma, der
> præcist viser det man ønsker for at få sin politik retfærdiggjort.
>
> Så politisk bestilte prognoser giver jeg ikke meget for.

Prognosen for den kommende Ringbane er også fuld af fejl.

1) Den er blandt andet baseret på en oplandsberegning baseret på boliger og
arbejdspladser indenfor 600 meter fra hver station. Undertegnede bor 400
meter fra "K.B.Hallen", og 300 meter fra "Ålholm", og tæller derfor med to
gange!

2) Støjprognosen var baseret på en ikke-eksisterende materielplan og holder
sig akkurat indenfor grænsen på et døgngennemsnit på 60 dB. Efter
anlægslovens vedtagelse offentliggjordes den aktuelle
materielindsættelsesplan, efter hvilken døgngennemsnittet udgør 62 dB,
hvilket er ulovligt. Nu er loven imidlertid vedtaget, og en lov kan jo ikke
være ulovlig, så...

Dén måde at gennemtvinge beslutninger på overfor uvidende
folketingspolitikere er efter min opfattelse forbryderisk og hører ikke
hjemme i en retsstat, og burde få konsekvenser for de ansvarlige.


Helge Erlandsen

ulæst,
19. nov. 2002 17.28.5419.11.2002
til
Henning Makholm skrev:

>
> > > .... Derfor er det bedste at undgå behovet for skiltning ved at
> > > sørge for at begge trappeforløb kan bruges i begge retninger. Jeg har
> > > endnu ikke set et eneste argument for at det ville medføre
> > > nogensomhelst ulempe for nogensomhelst af parterne (passagerer,
> > > metroselskab, rengøringsfolk osv). Det ville ikke engang koste penge.
>
> > "Ikke set et eneste argument"? Flowet i forhallen!
>
> Er det et argument? Hviken *konkret ulempe* mener du det ville medføre
> at omkode rulletrapperne så de virkede på den naturlige måde?

Svar - jeg citerer mit svar den 12.11:


"Med hensyn til rulletrappernes retning er baggrunden, at de
afrejsende
skal forbi billetautomater, diverse infotavler og stempelmaskiner uden

at stå i vejen for de ankommende. Derfor ledes de afrejsende ud langs

væggene i forhallen til de fjerneste rulletrapper." Omvendt - som jeg
også har skrevet - betyder den helt naturlige ensretning i forhallen
at afrejsende får mere ro og bedre plads til at benytte
billetautomater, infotavler og stempelmaskiner. Den valgte løsning
betyder også, at passagererne kan følge de faste ruter, selvom et
rulletrappeløb midlertidigt er ude af drift under tilfældige stop og
reparationer.

Din løsning betyder omvendt, at hele forhalsområdet bliver mere
uroligt med modsat rettet trafik i området omkring billetmaskiner,
infotavler og stempelmaskiner. Din løsning betyder også at
passagererne i tilfælde af stop på et rulletrappeløb går forgæves og
skal finde en ny rute.

Og endelig - adskilte ruter for passagerer i retning mod perronen hhv
bort fra perronen er ikke en ny, udelukkende københavnsk idé. Det har
man praktiseret på Paris-metroen i mange år.

Helge Erlandsen

Helge Erlandsen

ulæst,
19. nov. 2002 19.00.2819.11.2002
til
Lars Kongshøj skrev:

>
> Når vi snakker prognoser og metro må jeg så også indrømme, at jeg hele
> tiden har troet på skeptikerne, der har fremdraget af fx. en helt
> usandsynlig andel af Islands Brygges beboer og "brugere" dagligt skulle
> bruge metroen, for at få prognoserne til at holde.
>
> Men der er jo desværre en tendens til at den til enhver tid siddende
> regering kan bestille en prognose hos et et "uafhængigt" firma, der
> præcist viser det man ønsker for at få sin politik retfærdiggjort.
>
> Så politisk bestilte prognoser giver jeg ikke meget for.

Svar: Da du "ved" at Ørestadsselskabets prognoser er politisk bestilte
ku' jeg godt tænke mig at trække på din indsigt og få oplyst,
hvorledes det er lykkedes skiftende regeringen fra 1994, hvor de
første prognoser blev offentliggjort, og frem til idag at holde en
fast linje og bestille prognoser, der viser et nogenlunde fast
passagergrundlag? Det er faktisk lidt af et politisk kunsstykke.

Da bl a Trafikministeriet og HUR oplyser at bruge samme prognosemodel,
er det også interessant at få oplyst, om modellen er "Kejserens nye
klæder" og de enkelte deltal derfor af det "uafhængige" firma fordeles
med en skovl ud fra det politisk vedtagne total-tal eller om modellen
er "rigtig nok", men at man efter brugen af modellen fra regeringens
side beordrer det "uafhængige" firma til at foretage en "skalering" af
de mange delresultater således at de passer med det politisk vedtagne
total-tal?

Der er også den hage ved overdrevne passagerprognoser, at anlæg og tog
skal modsvare de forventede passagermængder. De relevante myndigheder
tager faktisk prognoserne alvorligt. Overdrevne passagerprognoser
fører således til unødige anlægsomkostninger. Mener du at de skiftende
regeringer alle som én har akcepteret unødige anlægsomkostninger alene
for at kunne fastholde nogle "overdrevne" passagerprognoser?

Som ansat i Ørestadsselskabet har jeg selvfølgelig hørt bemærkninger
som dine adskillige gange før, men det er sjældent man har lejlighed
til at spørge hvordan en person, der fremsætter påstandene, tror det
hænger sammen. Så jeg venter spændt på en sammenhængende forklaring.

> Har metroselskabet nogle offentligt tilgængelige trafikstatistiker?

En beskrivelse af prognosemodellen og de seneste prognoser kan
rekvireres hos Ørestadsselskabet. Hvis du mailer en adresse til mig på
selskabet (H...@ORESTAD.DK) skal jeg sende den. Den omfatter også
prognosen for den rene etape 1. Her kan du også se de forventede
passagertal for Islands Brygge. Antallet af passagerer i de første
driftsuger har løbende været meddelt pressen. Et egentligt
sammenligningsgrundlag fås først, når vi i løbet af forhåbentlig kort
tid får lov at køre med den forudsatte togafstand og der har været en
rimelig indkøringsperiode.

Helge Erlandsen

Henning Makholm

ulæst,
20. nov. 2002 11.00.4820.11.2002
til
Scripsit helge.e...@get2net.dk (Helge Erlandsen)
> Henning Makholm skrev:

> > > > .... Derfor er det bedste at undgå behovet for skiltning ved at
> > > > sørge for at begge trappeforløb kan bruges i begge retninger. Jeg har
> > > > endnu ikke set et eneste argument for at det ville medføre
> > > > nogensomhelst ulempe for nogensomhelst af parterne (passagerer,
> > > > metroselskab, rengøringsfolk osv). Det ville ikke engang koste penge.

> > > "Ikke set et eneste argument"? Flowet i forhallen!

> > Er det et argument? Hviken *konkret ulempe* mener du det ville medføre
> > at omkode rulletrapperne så de virkede på den naturlige måde?

> Svar - jeg citerer mit svar den 12.11:
> "Med hensyn til rulletrappernes retning er baggrunden, at de
> afrejsende skal forbi billetautomater, diverse infotavler og
> stempelmaskiner uden at stå i vejen for de ankommende.

Det er ikke noget argument for at det store flertal af rejsende der
*har* billet i forvejen og godt ved hvor metroen kører hen partout
skal tvingest til at gå omvejen ud forbi disse faciliteter.

> Derfor ledes de afrejsende ud langs væggene i forhallen til de
> fjerneste rulletrapper."

En omvej.

> Omvendt - som jeg også har skrevet - betyder den helt naturlige
> ensretning i forhallen at afrejsende får mere ro og bedre plads til
> at benytte billetautomater, infotavler og stempelmaskiner.

Det er de færreste rejsende der har brug for det.

> Den valgte løsning betyder også, at passagererne kan følge de faste
> ruter, selvom et rulletrappeløb midlertidigt er ude af drift under
> tilfældige stop og reparationer.

Det er en bagvendt prioritering. Vi gør det svært for passagererne
hele tiden således at vi ikke behøver at nedsætte servicen i
problemperioder. Imponerer mig ikke.

> Din løsning betyder omvendt, at hele forhalsområdet bliver mere
> uroligt med modsat rettet trafik i området omkring billetmaskiner,
> infotavler og stempelmaskiner.

Nej. Det betyder at alle passagerer kan gå lige den vej der er
hurtigst til de de skal.

> Din løsning betyder også at passagererne i tilfælde af stop på et
> rulletrappeløb går forgæves og skal finde en ny rute.

Den nuvrende løsning betyder at passagerer går forgæves selv om det
hele virker.

> Og endelig - adskilte ruter for passagerer i retning mod perronen hhv
> bort fra perronen er ikke en ny, udelukkende københavnsk idé.

Nå. Hvad så? Det gør den ikke praktisk.

--
Henning Makholm "Luk munden og se begavet ud!"

Helge Erlandsen

ulæst,
20. nov. 2002 19.40.3920.11.2002
til
Svar til Henning Makholm:

>
> > Svar - jeg citerer mit svar den 12.11:
> > "Med hensyn til rulletrappernes retning er baggrunden, at de
> > afrejsende skal forbi billetautomater, diverse infotavler og
> > stempelmaskiner uden at stå i vejen for de ankommende.
>
> Det er ikke noget argument for at det store flertal af rejsende der
> *har* billet i forvejen og godt ved hvor metroen kører hen partout
> skal tvingest til at gå omvejen ud forbi disse faciliteter.

"det er ikke noget argument" - jo det er. Jeg gentager, at bortset fra
på Nørreport påbegynder det store flertal rejsen på metrostationen og
klippekort og enkeltbilletter udgør en meget stor del af
rejsehjemlerne.


>
> > Derfor ledes de afrejsende ud langs væggene i forhallen til de
> > fjerneste rulletrapper."
>
> En omvej.

På 14 m - denne gigantiske omvej er prisen for at opnå en roligere
"afgangszone" i forhallen. Se Kongens Nytorv station for dig inkl
denne gigantiske omvej og sammenlign så med adgangsvejene til
S-togsperronerne på København H, Vesterport, Nørreport og Østerport.
Du kan da ikke mene at det virkeligt er et stort problem?


>
> > Omvendt - som jeg også har skrevet - betyder den helt naturlige
> > ensretning i forhallen at afrejsende får mere ro og bedre plads til
> > at benytte billetautomater, infotavler og stempelmaskiner.
>
> Det er de færreste rejsende der har brug for det.

Jo, der er rigtig mange jvf foran.


>
> > Den valgte løsning betyder også, at passagererne kan følge de faste
> > ruter, selvom et rulletrappeløb midlertidigt er ude af drift under
> > tilfældige stop og reparationer.
>
> Det er en bagvendt prioritering. Vi gør det svært for passagererne
> hele tiden således at vi ikke behøver at nedsætte servicen i
> problemperioder. Imponerer mig ikke.

Det bør den gøre, oven i de fordele under daglig drift som jeg har
beskrevet ovenfor har løsningen også gode egenskaber i
problemperioder.


>
> > Din løsning betyder omvendt, at hele forhalsområdet bliver mere
> > uroligt med modsat rettet trafik i området omkring billetmaskiner,
> > infotavler og stempelmaskiner.
>
> Nej. Det betyder at alle passagerer kan gå lige den vej der er
> hurtigst til de de skal.

Det er der svaret på ovenfor.


>
> > Din løsning betyder også at passagererne i tilfælde af stop på et
> > rulletrappeløb går forgæves og skal finde en ny rute.
>
> Den nuvrende løsning betyder at passagerer går forgæves selv om det
> hele virker.

Det er der svaret på ovenfor.


>
> > Og endelig - adskilte ruter for passagerer i retning mod perronen hhv
> > bort fra perronen er ikke en ny, udelukkende københavnsk idé.
>
> Nå. Hvad så? Det gør den ikke praktisk.

Ensretningen giver det mest hensigtsmæssige og robuste flow - det
kalder jeg "praktisk". Det imponerer dig næppe heller, at flowet - som
jeg også tidligere har skrevet - før det blev endeligt fastlagt er
analyseret med de værktøjer som anvendes på London Underground.

Helge Erlandsen

Helge Erlandsen

ulæst,
20. nov. 2002 20.25.5920.11.2002
til
Svend Pedersen skrev:

> Prognosen for den kommende Ringbane er også fuld af fejl.

Svar: "Også"? - Fortæl, fortæl?



> 1) Den er blandt andet baseret på en oplandsberegning baseret på boliger og
> arbejdspladser indenfor 600 meter fra hver station. Undertegnede bor 400
> meter fra "K.B.Hallen", og 300 meter fra "Ålholm", og tæller derfor med to
> gange!

Svar: Passagerprognoserne på Ringbanen er mig bekendt lavet med
Ørestadsselskabets prognoseværktøj - OTM-modellen. Modellen benytter
slet ikke sådanne oplandsberegninger, og den tæller dig ikke med to
gange - bare rolig. Hvis du er interesseret, så mail din adresse til
mig på H...@ORESTAD.DK - så skal jeg sende dig en beskrivelse af,
hvordan OTM-modellen arbejder.

Det er rigtigt, at man i andre sammenhænge ofte oplyser, hvor mange
bosatte, arbejdspladser og studiepladser, der ligger inden for en
afstand af 600 m fra stationerne for at give en grov ide om hvor stort
et "opland", der er godt dækket af de nye stationer. De 600 m er ofte
benyttet i tætbyen (- svarende til en max gangafstand på 700 m). Ude
på fingrene, hvor man typisk cykler til stationen, ville man benytte
større radier - typisk 1 km. Hvor "oplandene" lapper ind over
hinanden, tæller man selvfølgelig ikke de samme med to gange, hvis man
opgør banens "opland". Med mindre du helt konkret ved at Banestyrelsen
i Ringbanesagen skulle have lavet en sådan fejl, så regn trygt med at
de godt kan håndtere en så simpel regneøvelse.


>
> 2) Støjprognosen var baseret på en ikke-eksisterende materielplan og holder
> sig akkurat indenfor grænsen på et døgngennemsnit på 60 dB. Efter
> anlægslovens vedtagelse offentliggjordes den aktuelle
> materielindsættelsesplan, efter hvilken døgngennemsnittet udgør 62 dB,
> hvilket er ulovligt. Nu er loven imidlertid vedtaget, og en lov kan jo ikke
> være ulovlig, så...

Svar: Det her burde du tale med Banestyrelsen om, men hvis jeg ikke
husker meget forkert så fremgår det netop af den miljøredegørelse, der
blev fremlagt inden lovens vedtagelse, at man i en periode ville
genanvende de gamle 3. generations S-tog og i denne periode ville
overholde en grænse på 62 eller 62½ dB (middel over døgnet) og at man
først på sigt i forbindelse med en senere indsættelse af nyt materiel
ville nå ned på 60 dB, der er den normale grænse for nye baner.
Baggrunden var at der er tale om en fornyelse af en gammel bane -
altså et grænsetilfælde. Min pointe er, at der sådan som jeg husker
det ikke er holdt noget skjult. De 62 eller 62½ dB fremgik af
miljøredegørelsen, der forelå før lovens vedtagelse og som der blev
holdt borgermøder om. Prøv selv at checke det.


>
> Dén måde at gennemtvinge beslutninger på overfor uvidende
> folketingspolitikere er efter min opfattelse forbryderisk og hører ikke
> hjemme i en retsstat, og burde få konsekvenser for de ansvarlige.

Svar: Se oven for.

Helge Erlandsen

Claus E Beyer

ulæst,
21. nov. 2002 02.06.2121.11.2002
til
"Helge Erlandsen" <helge.e...@get2net.dk> skrev i en meddelelse
news:ee1330b1.0211...@posting.google.com...

> Ensretningen giver det mest hensigtsmæssige og robuste flow - det
> kalder jeg "praktisk". Det imponerer dig næppe heller, at flowet - som
> jeg også tidligere har skrevet - før det blev endeligt fastlagt er
> analyseret med de værktøjer som anvendes på London Underground.

Det kan da godt være at det er mest hensigtsmæssigt med den måde rulle-
trapperne kører på, men kunne man ikke nede på perronen tydeligt
markere - på en måde, så man på stor afstand og fra alle retninger kan se -
hvilken vej den pågældende rulletrappe kører. Jeg hader at gå hen til en
rulletrappe, og så opdage at de(n) kører den modsatte retning af det jeg har
brug for (begge trapper kører "ned i hovedet" på mig, og jeg vil altså gerne OP).

Claus

Erik Olsen

ulæst,
21. nov. 2002 02.20.3321.11.2002
til
Helge Erlandsen wrote:
> Svar til Henning Makholm:

>
>> Det er ikke noget argument for at det store flertal af rejsende der
>> *har* billet i forvejen og godt ved hvor metroen kører hen partout
>> skal tvingest til at gå omvejen ud forbi disse faciliteter.
>
> "det er ikke noget argument" - jo det er. Jeg gentager, at bortset fra
> på Nørreport påbegynder det store flertal rejsen på metrostationen og
> klippekort og enkeltbilletter udgør en meget stor del af
> rejsehjemlerne.
>>
>> En omvej.
>
> På 14 m - denne gigantiske omvej er prisen for at opnå en roligere
> "afgangszone" i forhallen.

Jeg har fulgt jeres underholdende skyttegravskrig. Her er dog et punkt
hvor jeg må give mit besyv med.

Hvis jeg som fodgænger på min vej kan se en omvej på 14 m forude, skærer
jeg instinktivt igennem på den kortest mulige rute. Det mulige afhænger
naturligvis også af den øvrige trafik, men jeg er næppe den eneste
"shortcutter" som med total foragt for enhver oprindelig hensigt kaster
mig ud i modgående og tværgående trafikstrømme (til fods, altså).

Tilstrækkeligt mange af os, og der opstår totalt kaos.

Venlig hilsen
Erik Olsen

Per

ulæst,
21. nov. 2002 06.06.1021.11.2002
til
"Helge Erlandsen" <helge.e...@get2net.dk> wrote in message
news:ee1330b1.0211...@posting.google.com...
> Svar til Henning Makholm:

> >
> > > Derfor ledes de afrejsende ud langs væggene i forhallen til de
> > > fjerneste rulletrapper."
> >
> > En omvej.
>
> På 14 m - denne gigantiske omvej er prisen for at opnå en roligere
> "afgangszone" i forhallen. Se Kongens Nytorv station for dig inkl
> denne gigantiske omvej og sammenlign så med adgangsvejene til
> S-togsperronerne på København H, Vesterport, Nørreport og Østerport.
> Du kan da ikke mene at det virkeligt er et stort problem?

Det kan jo komme an på en beregning:

14 m ekstra gang afstand svarer et sted mellem 7 og 17 sekunder af et
menneskeliv. Siger vi nu 10 s som en vægtet middelværdi og ganger med 50000
daglige passagerer får vi en halv million daglige tabte sekunder. Hvis vi
tillægger denne spildtid samme værdi som man normalt gør når man diskuterer
rentabilitet for vejtrafik (læs motorkøretøjer) så når vi frem til at denne
arkitektoniske finesse koster et dagligt samfundsøkonomisk tab på op mod
50.000 kroner. Mon ikke dette beløb kunne have forentet og afskrevet
adskillige ekstra (og kortere) adgangsveje til metrostationerne? (Forudsat
naturligvis at Vejdirektoratet og ikke Ørestadsselskabet havde fået lov at
stå for metrobyggeriet)

Og ja, jeg ved godt at man ikke opnår noget ved at reducere transporttider,
fordi folk bare udnytter fordelen til at få længere mellem bolig og
arbejdssted så vi i det lange løb er lige vidt, men siden hvornår har sund
fornuft indgået i dansk infrastrukturdiskussion?

Mvh Per

Henning Makholm

ulæst,
21. nov. 2002 15.51.3921.11.2002
til
Scripsit helge.e...@get2net.dk (Helge Erlandsen)

> Jeg gentager, at bortset fra
> på Nørreport påbegynder det store flertal rejsen på metrostationen og
> klippekort og enkeltbilletter udgør en meget stor del af
> rejsehjemlerne.

Og jeg gentager at den påstand absolut ingen mening giver. Metroen
ligger jo ikke hvor folk på Amager bor, men ude i randen på en bar
mark. Hovedparten af passagerene må være folk hvis busforbindelse ind
til centrum er blevet nedlagt og erstattet af en fødebuslinje til en
eller anden metrostation.

> Du kan da ikke mene at det virkeligt er et stort problem?

Jeg vil ikke kvantificere problemets størrelse, men det ér der og jeg
har stadig ikke set nogen blot nogenlunde forståelig forklaring på at
man ikke med et snuptag har løst det så snart det blev påpeget. Det
bør tage cirka 10 minutter at omkode rulletrapperne. Der vil være
nogen der bliver gladere af det, og *ingen* har grund til at være sure
over det - bortset måske nogen enkelte verdensfjerne metropaver der
synes at æstetik og smarte boxkoncepter er vigtigere end praktisk
tilgængelighed.

> Jo, der er rigtig mange jvf foran.

Jvf ovenfor.

> > Det er en bagvendt prioritering. Vi gør det svært for passagererne
> > hele tiden således at vi ikke behøver at nedsætte servicen i
> > problemperioder. Imponerer mig ikke.

> Det bør den gøre,

Hvorfor det? Du siger at du foretrækker ét serviceniveau hele tiden
frem for DET SAMME serviceniveau en sjælden gang imellem og et bedre
et som normaltilstand. Det giver ingen mening.

> oven i de fordele under daglig drift som jeg har beskrevet ovenfor

Du har ikke beskrevet nogensomhelst fordel i daglig drift.

Det eneste du skrev var at den klare fordel en logisk kodning af
rulletrapperne har, ikke ville kunne opretholdes i de særtilfælde hvor
den ene trappe ikke virker.

Du har også postuleret at det på en eller anden måde skulle være en
fordel at tvinge passagerer der *har* billet i forvejen til at mase
sig forbi billetautomater m.v. - i stedet for at passagerer på
naturlig vis kunne vælge deres adgangsvej efter om de har behov for at
købe billet eller ej. Dette er så tåbeligt at jeg ikke kan finde ord.

> > > Og endelig - adskilte ruter for passagerer i retning mod perronen hhv
> > > bort fra perronen er ikke en ny, udelukkende københavnsk idé.

> > Nå. Hvad så? Det gør den ikke praktisk.

> Ensretningen giver det mest hensigtsmæssige og robuste flow

Det må være ud fra temmelig bizarre og fuldstændig verdensfjerne
definitioner af "hensigtsmæssig" og "robust".

> Det imponerer dig næppe heller, at flowet - som jeg også tidligere
> har skrevet - før det blev endeligt fastlagt er analyseret med de
> værktøjer som anvendes på London Underground.

Nej. Hvorfor skulle det imponere mig? Om så Don Knuth selv havde sagt
at det var en praktisk løsning, ville det ikke imponere mig. Jeg kan
nemlig *se* med mine egne øjne at det er upraktisk.

--
Henning Makholm "I ... I have to return some videos."

Henning Makholm

ulæst,
21. nov. 2002 16.00.4221.11.2002
til
Scripsit helge.e...@get2net.dk (Helge Erlandsen)

> På 14 m - denne gigantiske omvej

Og hvor får du i øvrigt 14 m fra? Så vidt jeg husker ser de
underjordiske metrostationer nogenlunde sådan her ud i profil:

__________________ gadeplan
|__________/ forhal
| / / |
| _/ _/ |
|__\___\__| perron
-------------------spor

Hvis man i stedet, som jeg argumenterer for, havde bygget dem sådan
her:

____________________ gadeplan
\___| |___/ forhal
\ /
\ /
\_________/ perron
-------------------spor

ville der blive væsentligt længere end 14 m mellem de to nedgange -
nemlig en hel perronlængde *plus* to gange den vandrette afstand der
skal til for at føre en rulletrappe mellem gadeplan og perronniveau.
Ganglængden mellem indgangen i gadeplan og perronen ville være
essentielt det samme som den korte af de nuværende ensrettede
trappeforløb. Det ville være til helt klar fordel for mindst halvdelen
af stationens opland.

--
Henning Makholm "I've been staying out of family
conversations. Do I get credit for that?"

Svend Pedersen

ulæst,
22. nov. 2002 04.46.1722.11.2002
til
"Henning Makholm" <hen...@makholm.net> skrev i en meddelelse
news:yahlm3m...@pc-043.diku.dk...
> Scripsit helge.e...@get2net.dk (Helge Erlandsen)

>
> Og jeg gentager at den påstand absolut ingen mening giver. Metroen
> ligger jo ikke hvor folk på Amager bor, men ude i randen på en bar
> mark. Hovedparten af passagerene må være folk hvis busforbindelse ind
> til centrum er blevet nedlagt og erstattet af en fødebuslinje til en
> eller anden metrostation.

Det har du ganske ret i. Mon ikke hr Erlandsen drømmer sig til dén dag, hvor
Ørestaden er fuldt udbygget?

> > > > Og endelig - adskilte ruter for passagerer i retning mod perronen
hhv
> > > > bort fra perronen er ikke en ny, udelukkende københavnsk idé.
>
> > > Nå. Hvad så? Det gør den ikke praktisk.
>
> > Ensretningen giver det mest hensigtsmæssige og robuste flow
>
> Det må være ud fra temmelig bizarre og fuldstændig verdensfjerne
> definitioner af "hensigtsmæssig" og "robust".

Med hensyn til den anden del af diskussionen, så kan man jo drage ved lære
af trafikken ovenjords. Trafikforholdene på Kongens Nytorv er blevet
betydeligt lettet, efter at man ensrettede trafikken modurs rundt om
Krinsen. I min tid som HT-chauffør på linje 1 fra 1986 til 1989 gik
trafikken i begge retninger, og det var betydeligt mere kaotisk, og ville
slet ikke kunne bære den 40 procents vækst i biltrafikken, der siden har
været. Det samme gælder Bredgade og St. Kongensgade. Det har givet en stor
fordel og trafikmæssig ro, og øget kapaciteten betydeligt, at trafikken er
ensrettet i bege retninger.

Jeg skal ikke kloge mig på adgangsforholdene på Kgs Nytorv i det ene kontra
det andet tilfælde, for det tror jeg, dygtigere folk end vi for længst har
analyseret med computersimulationer. Men mon ikke det er rimeligt at antage,
at den tidsmæssige konsekvens af de 14 meters omvej i det mindste delvist
opvejes af, at gennemstrømshastigheden stiger, når der ikke er modgående
trafik? Det er altid noget tidrøvende bøvl at løbe spidsrod imellem
modgående fodgængere, når man har travlt.

> > Det imponerer dig næppe heller, at flowet - som jeg også tidligere
> > har skrevet - før det blev endeligt fastlagt er analyseret med de
> > værktøjer som anvendes på London Underground.
>
> Nej. Hvorfor skulle det imponere mig? Om så Don Knuth selv havde sagt
> at det var en praktisk løsning, ville det ikke imponere mig. Jeg kan
> nemlig *se* med mine egne øjne at det er upraktisk.

Det kan du vel dårligt, med mindre du sidder foran en computersimulation af
dit eget alternativ...?

Helge Erlandsen

ulæst,
24. nov. 2002 18.37.1224.11.2002
til
Henning Makholm skrev:


> > På 14 m - denne gigantiske omvej
>
> Og hvor får du i øvrigt 14 m fra? Så vidt jeg husker ser de
> underjordiske metrostationer nogenlunde sådan her ud i profil:
>
> __________________ gadeplan
> |__________/ forhal
> | / / |
> | _/ _/ |
> |__\___\__| perron
> -------------------spor
>
> Hvis man i stedet, som jeg argumenterer for, havde bygget dem sådan
> her:
>
> ____________________ gadeplan
> \___| |___/ forhal
> \ /
> \ /
> \_________/ perron
> -------------------spor
>
> ville der blive væsentligt længere end 14 m mellem de to nedgange -
> nemlig en hel perronlængde *plus* to gange den vandrette afstand der
> skal til for at føre en rulletrappe mellem gadeplan og perronniveau.
> Ganglængden mellem indgangen i gadeplan og perronen ville være
> essentielt det samme som den korte af de nuværende ensrettede
> trappeforløb. Det ville være til helt klar fordel for mindst halvdelen
> af stationens opland.

Svar - jeg citerer mit svar fra 13.11.2002:


"Vi har undervejs mødt mange ønsker om at få flere opgange fra de dybe
tunnelstationer, f eks til begge sider af Holmens Kanal, Torvegade
etc. Det betyder større underjordiske forhalsområder, med knækkede

uoverskuelige gange under jorden. Det er iøvrigt heller ikke nemt at
få plads til yderligere opgange på citystationerne. Det kan man se af
den måde opgangene fra nødtrapper/cykelkældre har måttet anbringes på.
Sådanne store underjordiske forhalsområder, som vi jo kender udemærket
fra udlandet, finder vi skaber meget utryghed i de aften og
nattetimer, hvor trafikken er svag. Derfor har vi valgt at nøjes med
én hovedindgang og én forhal, direkte koblet sammen med perronhallen i
et samlet overskueligt rum. Ved at begrænse området er det naturligvis
også mere overkommeligt at holde en høj standard i materialevalg,
belysning, rengøring etc.

De højtliggende tunnelstationer som Islands Brygge, hvor der ikke er
plads til et underjordisk forhalsområde, har en ordning som den du
efterspørger. Da der er tale om simple ligeløbstrapper direkte fra
perron til gade er der næppe noget tryghedsproblem. Hvis du besøger
Islands Brygge vil du imidlertid få et tydeligt indtryk af, at
fordelene ved to nedgange ved så korte perroner absolut er til at
overse."

De 14 m er naturligvis afstanden mellem de to rulletrappeløb.

Helge Erlandsen

Helge Erlandsen

ulæst,
24. nov. 2002 18.53.5324.11.2002
til
Svend Pedersen skreget2net.dk (Helge Erlandsen)

> >
> > Og jeg gentager at den påstand absolut ingen mening giver. Metroen
> > ligger jo ikke hvor folk på Amager bor, men ude i randen på en bar
> > mark. Hovedparten af passagerene må være folk hvis busforbindelse ind
> > til centrum er blevet nedlagt og erstattet af en fødebuslinje til en
> > eller anden metrostation.
>
> Det har du ganske ret i. Mon ikke hr Erlandsen drømmer sig til dén dag, hvor
> Ørestaden er fuldt udbygget?
>
Svar: Jeg citerer mig selv fra den 15.11.2002:

"Ørestadsselskabet har refereret til en prognose for etape 1 med
61.000
passagerer pr hverdagsdøgn. Den har som forudsætning 3½/7 min's takt
og en vis indkøring. Pt kører vi 6/12 min's takt og har ca 50.000
passagerer pr hverdagsdøgn. Der er imidlertid ingen grund til at tro,
at fordelingen på "tilbringertransportmiddel" skulle være voldsomt
anderledes end i prognosen. Selvfølgelig er der også en vis usikkerhed
på prognosen, men fordelingen er meget klar. De fleste går til deres
metrostation.

Fordelingen for alle 11 stationer under eet er gang 58%, cykel 5%, bil
2%, bus 16%, S-tog 15% og øvrige tog 3% (jeg ved godt at der forsvandt
1% i afrundinger). For Nørreport isoleret udgør bus, S-tog og øvrige
tog under eet 75%. For Kongens Nytorv udgør bus 22%."

Jeg kan tilføje, at prognoserne viser, at for Christianshavn udgør
passagerer, der benytter bus til stationen 23 %, Amagerbro og
Lergravsparken er busandelen tilsvarende 10 % og for Islands Brygge -
Vestamager tilsvarende 13 %.

Jeg hører naturligvis gerne, hvis nogen har været ude og tælle.

Helge Erlandsen

Helge Erlandsen

ulæst,
24. nov. 2002 19.05.0624.11.2002
til
Claus E Beyer skrev:

> Det kan da godt være at det er mest hensigtsmæssigt med den måde rulle-
> trapperne kører på, men kunne man ikke nede på perronen tydeligt
> markere - på en måde, så man på stor afstand og fra alle retninger kan se -
> hvilken vej den pågældende rulletrappe kører. Jeg hader at gå hen til en
> rulletrappe, og så opdage at de(n) kører den modsatte retning af det jeg har
> brug for (begge trapper kører "ned i hovedet" på mig, og jeg vil altså gerne OP).

Svar: Som udangspunkt er det valgt at holde skiltningen på et minimum
for ikke at komme i en situation, "hvor man ikke kan se skoven for bar
træer". I stedet er det valgt at se tiden an og løbende at supplere
med de skilte, som der hen ad vejen viser sig størst behov for. Den
opmærksomme metropassager kan se at der er suppleret med ikke
ryger-skilte og skilte vedr cykelkældrene. Vi er opmærksomme på at der
er et vist behov for at supplere den eksisterende sklitning mod udgang
(sidder i infobåndet). Det indgår helt sikkert i de løbende
overvejelser.
>
> Claus

Thomas Thorsen

ulæst,
24. nov. 2002 19.14.1324.11.2002
til
Helge Erlandsen skrev:

> Sådanne store underjordiske forhalsområder, som vi jo kender
> udemærket fra udlandet, finder vi skaber meget utryghed i de
> aften og nattetimer, hvor trafikken er svag. Derfor har vi
> valgt at nøjes med én hovedindgang og én forhal, direkte
> koblet sammen med perronhallen i et samlet overskueligt rum.

Mht. tryghed ville jeg da klart foretrække et større rum med to udgange
i forhold til et lille rum med én udgang.

Dels vil eventuelle "banditter" potentielt kunne ses på længere afstand,
dels ville man have en ekstra udgang hvis "banditterne" har afskåret
vejen ud af den ene udgang.

TT

Helge Erlandsen

ulæst,
24. nov. 2002 19.26.4524.11.2002
til
Per skrev: Det kan jo komme an på en beregning:
> 14 m ekstra gang afstand svarer et sted mellem 7 og 17 sekunder af et
> menneskeliv. Siger vi nu 10 s som en vægtet middelværdi og ganger med 50000
> daglige passagerer får vi en halv million daglige tabte sekunder. Hvis vi
> tillægger denne spildtid samme værdi som man normalt gør når man diskuterer
> rentabilitet for vejtrafik (læs motorkøretøjer) så når vi frem til at denne
> arkitektoniske finesse koster et dagligt samfundsøkonomisk tab på op mod
> 50.000 kroner. Mon ikke dette beløb kunne have forentet og afskrevet
> adskillige ekstra (og kortere) adgangsveje til metrostationerne? (Forudsat
> naturligvis at Vejdirektoratet og ikke Ørestadsselskabet havde fået lov at
> stå for metrobyggeriet)

Svar: Selv i Vejdirektoratet anerkender man at små omveje er nødvendig
for at få reguleret trafikken hensigtsmæssigt. Rundkørsler og
ændringen af skæve vejudmundinger til vinkelrette udmundinger er da
glimrende eksempler.

Helge Erlandsen

Henning Makholm

ulæst,
25. nov. 2002 10.16.5725.11.2002
til
Scripsit helge.e...@get2net.dk (Helge Erlandsen)
> Henning Makholm skrev:

> > ____________________ gadeplan


> > \___| |___/ forhal
> > \ /
> > \ /
> > \_________/ perron
> > -------------------spor
> >

> Det betyder større underjordiske forhalsområder, med knækkede
> uoverskuelige gange under jorden.

Der er ingen knækkede og uoverskuelige gange i mit forslag.

> få plads til yderligere opgange på citystationerne. Det kan man se af
> den måde opgangene fra nødtrapper/cykelkældre har måttet anbringes på.

Hvis nu der havde været to ordinære opgange, ville der ikke være brug
for en særskilt nødtrappe.

> Sådanne store underjordiske forhalsområder, som vi jo kender udemærket
> fra udlandet, finder vi skaber meget utryghed i de aften og
> nattetimer, hvor trafikken er svag.

Det forstår jeg ikke. Hvordan skulle det kunne skabe udtrykhed?

> De 14 m er naturligvis afstanden mellem de to rulletrappeløb.

Som man sagtens kunne have gjort større - især hvis man ikke
insisterede på at de skulle knækkes på midten og løbe samme vej.

--
Henning Makholm "De er da bare dumme. Det skal du bare sige til dem."

Peter Rosenthal Hansen

ulæst,
25. nov. 2002 13.00.4225.11.2002
til
Helge Erlandsen wrote:
>
> Svend Pedersen skreget2net.dk (Helge Erlandsen)
> > >
> > > Og jeg gentager at den påstand absolut ingen mening giver. Metroen
> > > ligger jo ikke hvor folk på Amager bor, men ude i randen på en bar
> > > mark.

Ja, fuglekiggerne på Vestamager har kronede dage.

> > Det har du ganske ret i. Mon ikke hr Erlandsen drømmer sig til dén dag, hvor
> > Ørestaden er fuldt udbygget?
> >
> Svar: Jeg citerer mig selv fra den 15.11.2002:
> "Ørestadsselskabet har refereret til en prognose for etape 1 med

Hr Erlandsen indrømmer hermed at han ER Ørestadsselskabet, det er ingen skam
at forsvare sin arbejdsgiver.

Jeg er tidligere blevet bebrejdet at have antydet at Helge, der afgjort er et
meget vidende og engageret menneske, skulle have udtalt sig mod bedre vidende,
undskyld til Helge, så hårdt var det ikke ment.

> Fordelingen for alle 11 stationer under eet er gang 58%, cykel 5%, bil
> 2%, bus 16%, S-tog 15% og øvrige tog 3% (jeg ved godt at der forsvandt
> 1% i afrundinger).

11 stationer, ja det er der, men skulle vi ikke holde nogle af dem udenfor
indtil videre.

Vestamager, her kommer kun fuglekiggere.

Ørestad, nå ja, her ligger indtil videre kun, er det Fering de hedder,
og der er både regionaltog og masser af motorvej.

Bella Centret, nok er det stort men der er dog ikke så mange der arbejder
der, og de har i mange år været vant til at tage bilen derud, der er jo motorveje
så selv nørrejyder bliver misundelige og parkeringsfaciliteter så guderne
sig må forbarme, hvorfor hulen skulle de pludselig tage en omvej via Nørreport ??

Sundby, Tjaaaaa tjoooo, sådan circa midt på lossepladsen, så med mindre man nedlægger
al bustraffik til monumentet over Urban Olsen .....

Tjaaah, der røg fire stationer ud af statistikken.

Meeeen, det er godt at de studerende kan komme hurtigt fra forelæsning på det gamle
universitet til en anden på det nye.



> Jeg hører naturligvis gerne, hvis nogen har været ude og tælle.

Det tager selvfølgelig sin tid inden man har tallene, men det ville være
rart at vide rejsemønstret stationerne imellem, DSB-stog tæller os med
mellemrum og Metro burde allerede kunne gøre det samme, om ikke andet for
at kvæle sure opstød som mit.

Det der i denne sammenhæng bringer mit p.. i kog er den totalt bevidstløse
bringen af prognoser, man føler at der bliver sagt at "Hvis du ikke tror på
dette er du jo bare en ignorant der ikke aner en sk.., dette er vedtaget og
er dermed sandheden".

Bortset fra det, tillykke til Metroen med de nydelige passagertal, hvad hulen vil
i gøre den dag i må køre i fuldt omfang ??

Mange Hilsener

Peter
>
> Helge Erlandsen

Helge Erlandsen

ulæst,
25. nov. 2002 15.20.3825.11.2002
til
Svar: "et lille rum"? Har du været på en af de dybe tunnelstationer?
Ved udformningen har overskuelighed været nøgleordet. Fra forhallen
har du et godt kik ned til perronen og fra perronen har du et kik op
til forhallen. Også lydmæssigt vil du fra forhallen have en god
fornemmelse af om der er noget i gang på perronen du ikke bryder dig
om. Det samme gælder den modsatte vej. Fra forhallen kan du liste op
igen. Fra perronen kan du hoppe på et tog eller i værste fald tage
nødtrappen.

Helge

Thomas Thorsen

ulæst,
25. nov. 2002 17.01.5625.11.2002