Optimale gearskift, beregnet udfra momentkurven og gearingen.
Thomas Strandtoft
Under forudsætning af at vi kan blive enige om at jo mere moment
hjulene påføres, des hurtigere vil bilen kunne accelerere. Bemærk
at jeg ikke snakker om moment på motoren, men momentet på de
drivende hjul. Det er den gamle lærdom fra fysiktimerne med moment
= kraft * arm, så jo større moment drivakslen påfører armen
(hjulets radius), des større kraft er der for enden af armen til
at skubbe bagud på asfalten med, right? De fleste ved også fra
mors tørrestativ hjemme i baghaven, at jo kraftigere man drejer på
stangen, des hurtigere snurrer tørrestativet rundt.. :-)
Jeg har på <http://www.carftp.com/momentstuff.png>, i øverste
venstre hjørne, tegnet en fiktiv momentkurve (mærket: Standard
momentkurve). Det kunne godt være en gammel Volvo B20 motor, men
det er det ikke og det er ikke vigtigt, det vigtige er at vi er
enige om at det ligner en momentkurve som vi plejer at se dem.
Jeg har også fundet nogle gearinger, det er fra en Volvo med 4
gear. Jeg kunne godt have fundet en 5-trins, men så skulle jeg
have tegnet mere og det gad jeg ikke..
Så har jeg lavet nogle beregninger på hvor hurtigt bilen kører ved
1000 og 5500 o/min i de forskellige gear, disse tal har jeg brugt
til at strække min momentkurve i de forskelige gear i bredden.
Efterfølgende har jeg regnet på hvor meget moment der er på
gearkassens udgangsaksel i de forskellige gear, og disse tal har
jeg brugt til at strække momentkurverne i højden. Alle kurverne er
en kopi af standardkurven i øverste venstre hjørne, blot hevet og
strukket i mit tegneprogram. Jeg beklager at tegneprogrammet har
gjort stregen i kurven grimmere, men sådan er det nu engang. De
tynde grå streger er hjælpelinier jeg brugte da jeg strakte
kurverne.
Det jeg kan aflæse i det nederste koordinatsystem er, hvornår jeg
får mere moment på gearkassens udgang ved at skifte til næste gear
fremfor at blive i det nuværende.. Populært sagt de optimale
skiftepunkter. Ved at følge de tynde sorte linier kan man aflæse
ved hvilke hastigheder der skal skiftes gear. Da jeg kender
gearingerne, har jeg i nederste højre hjørne regnet hastighederne
om til omdrejningstal.
Spøjst nok ligger de optimale skiftepunkter ikke ved samme
omdrejningstal i de forskellige gear, så det er ikke bare at køre
motoren til det røde område hver gang.
Hvis jeg nu havde været bilbygger og havde haft en motor med den
omtalte momentkurve, så kunne jeg dog ved at vælge en andre
gearinger have flyttet på skæringspunkterne, så de optimale
omdrejningstal for gearskift var blevet nogle andre. Normalt vil
en bilfabrikant sørge for at designe sin gearkasse så det passer
med at køre motoren helt ud i gearene, men det er ikke en naturlov
at det altid gælder. Det kan jo tænkes at man har flere
forskellige motorvarianter, men ikke gider designe forskellige
gearinger til alle varianterne, så nogle af motorvarianterne
kommer til at have en gearing der ikke er optimal, og derfor
skiftepunkter der ikke svarer til at køre motoren helt ud i alle
gear.
Mit eksempel viser at man risikerer at snyde sig selv hvis man
kører blindt efter motorens effektkurve. Min beregning viser også
at det ikke gælder om blindt at skifte omkring motorens moment
max., det er lige så forkert som blindt at skifte omkring motorens
effekt max. Det gælder om at sammenligne motorens momentkurve med
gearkassens gearinger og herefter udregne hvornår der skal skiftes
hvis det skal gøres optimalt.
Jeg håber det er forståeligt, og at de af jer der har fået målt
jeres biler på rullefelt har fået inspiration og værktøjer til at
tegne og regne på tingene..
God fornøjelse.
--
Hygge..
Thomas
<http://www.carftp.com> - a library of car videos.
Jan W. Nielsen
> 1000 og 5500 o/min i de forskellige gear, disse tal har jeg brugt
> til at strække min momentkurve i de forskelige gear i bredden.
Interessant.
> Det jeg kan aflæse i det nederste koordinatsystem er, hvornår jeg
> får mere moment på gearkassens udgang ved at skifte til næste gear
> fremfor at blive i det nuværende.. Populært sagt de optimale
> skiftepunkter.
Enig. (Sådan finder man nemlig det optimale skiftepunkt.)
> Normalt vil
> en bilfabrikant sørge for at designe sin gearkasse så det passer
> med at køre motoren helt ud i gearene, men det er ikke en naturlov
> at det altid gælder.
Enig.
> Mit eksempel viser at man risikerer at snyde sig selv hvis man
> kører blindt efter motorens effektkurve.
Hvorfor er det, at man ikke konstant skal tilstræbe at holde motoren på det
omdrejningspunkt, hvor den yder mest muligt...?
Jeg har jo før lagt denne hånd-tegning ud, som jeg mener er alt, man har
brug for.
http://bargmann.1go.dk/jan.htm
(Kan den mon forståes..?)
> God fornøjelse.
Tak - også for godt arbejde, som du lægger ud til debat. :-)
--
/Jan W Nielsen
Peter G C
news:40F55B1A...@carftp.com...
[klip]
> Jeg håber det er forståeligt, og at de af jer der har fået målt
> jeres biler på rullefelt har fået inspiration og værktøjer til at
> tegne og regne på tingene..
Tak for forklaring og ikke mindst tegningen.
Jeg har tidligere henvist til et lidt ældre dos-program som også kan regne
skidtet ud uden at man selv skal tænke sig ;-) Det program viser også, at
man ikke altid blindt skal køre potten ud til det røde område hver gang, men
man skal for det meste tæt på.
Fandt et par tests:
OPEL CALIBRA 1991, 112 kW @ 6000, 197 Nm @ 4800
Optimum Shift Points:
1st 6900 rpm @ 61 kmh
2nd 6750 rpm @ 98 kmh
3rd 6490 rpm @ 138 kmh
4th 6420 rpm @ 180 kmh
Xantia, hdi med box, 100 kW @: 3950, 310 Nm @ 2100 rpm
Optimum Shift Points:
1st 4680 rpm @ 40 kmh
2nd 4360 rpm @ 72 kmh
3rd 4210 rpm @ 111 kmh
4th 4020 rpm @ 151 kmh
Tallene bekræfter hvad du skriver.
/Peter
Jan W. Nielsen
Jeg regnede lige din momentkurve om til en effektkurve (selvom den er meget
grovkornet). Det ser umiddelbart ud til, at vi er helt enige, Thomas.
Du skifter også på den høje side af effekttoppen, kan jeg se. (Som man ville
skulle gøre i alle normale biler.)
--
/Jan W Nielsen
Jan W. Nielsen
De bekræfter også det, som jeg skriver, hvilket jeg er svært tilfreds med.
:-)
Nu mangler vi bare en forklaring fra Per Wildau på, om han mon forvekslede
"moment på hjul" med "moment på motoren", da han ville tage Sir Isaak Newton
til indtægt for, hvordan man skal køre en bil for at opnå den kraftigste
acceleration.
;-)
--
/Jan W Nielsen
Jan W. Nielsen
det
> omdrejningspunkt, hvor den yder mest muligt...?
Det tror jeg ved nærmere eftertanke også, at du mener, man bør gøre... Eller
hvad..?
Altså - hele tiden vurdere, om man har en kraftigere effekt, hvis man gearer
op, end hvis man "lige napper een omdrejning mere i samme gear". (?)
--
/Jan W Nielsen
Troels Pedersen
> Jeg har tidligere henvist til et lidt ældre dos-program som også kan
> regne skidtet ud uden at man selv skal tænke sig ;-) Det program
> viser også, at man ikke altid blindt skal køre potten ud til det røde
> område hver gang, men man skal for det meste tæt på.
Kunne du henvise til det program igen? Det lyder spændende!
--
MVH Troels
(Ford Sierra 2.0i DOHC)²
www.broendbjerg.dk
Jan W. Nielsen
> skidtet ud uden at man selv skal tænke sig ;-)
Kan du ikke lige henvise til det igen, Peter.. :-)
--
/Jan W Nielsen
Peter G C
news:40f560e9$0$270$edfa...@dread14.news.tele.dk...
> > Tallene bekræfter hvad du skriver.
>
> De bekræfter også det, som jeg skriver, hvilket jeg er svært tilfreds med.
> :-)
Enig.
> Nu mangler vi bare en forklaring fra Per Wildau på, om han mon forvekslede
> "moment på hjul" med "moment på motoren", da han ville tage Sir Isaak
Newton
> til indtægt for, hvordan man skal køre en bil for at opnå den kraftigste
> acceleration.
>
> ;-)
Enig - det har jeg jo også påpeget i jeres debat. Hvis senior ønsker det kan
han jo få en kopi af programmet og lege med :-)
/Peter
Thomas Strandtoft
> > Mit eksempel viser at man risikerer at snyde sig selv hvis man
> > kører blindt efter motorens effektkurve.
>
> Hvorfor er det, at man ikke konstant skal tilstræbe at holde motoren på det
> omdrejningspunkt, hvor den yder mest muligt...?
Fordi gearingen muligvis ikke er optimal ved det omdrejningstal
hvor motoren har effektmax. Hvis du en dag render ind i en bil der
har momentkurve og gearing som det jeg har regnet på, så vil du
køre den for langt ud i 3. gear hvis du først skifter ved fx. 5000
o/min. Jeg ved du nok sidder og tænker "jamen, omdrejningstallet
falder jo ved gearskift og det gælder om at det ikke falder for
langt ned", men bemærk at min kurve automatisk tager højde for det
ved at beskæftige sig med hastigheder i stedet for omdrejningstal.
Prøv at tænke i effekt på hjulet. Ved fx. 130 km/t har hjulet en
bestemt omdrejningshastighed der afhænger af hjulets diameter. Det
er underordnet for hjulets omdrejningshastighed ved 130 km/t om
gearkassen står i 3. eller 4. gear. Du ved også at effekt = moment
* omdrejningshastighed. Hvis nu du vil accelerere fra 130 km/t, så
kan du med gearstangen vælge mellem at tilføre hjulet 125 Nm med
3. gearet eller 150 Nm med 4. gearet, og da hjulets
omdrejningshastighed er den samme i begge gear betyder det at du
kan vælge mellem:
Hjuleffekt = 125 * hjulets omdrejningshastighed ved 130 km/t ved
at bruge 3. gear eller
Hjuleffekt = 150 * hjulets omdrejningshastighed ved 130 km/t ved
at bruge 4. gear.
Det må være åbenlyst at bilen i det tilfælde accelerer mest hvis
du vælger 4. gear, også selv om motorens omdrejningstal i 3. gear
passer perfekt med at ligge ved effektmax. for motoren.
> Jeg har jo før lagt denne hånd-tegning ud, som jeg mener er alt, man har
> brug for.
>
> http://bargmann.1go.dk/jan.htm
Jeg mener den er for simpel, og jeg mener mine beregninger beviser
det.. Din tegning er fin hvis man forudsætter at bilkonstruktøren
har finpudset bilens gearinger så de matcher din tegning.. :-)
> Tak - også for godt arbejde, som du lægger ud til debat. :-)
Nu ville jeg gerne sige "det var så lidt", men faktisk tog det
pænt langt tid da det er lavet i MS Paint og kræver en temmelig
rolig "muse-hånd".. :-)
Peter G C
news:40f56288$0$205$edfa...@dread14.news.tele.dk...
> > Jeg har tidligere henvist til et lidt ældre dos-program som også kan
regne
> > skidtet ud uden at man selv skal tænke sig ;-)
>
> Kan du ikke lige henvise til det igen, Peter.. :-)
http://www.grauslund.com/cartest.zip - programmet ligger der et par dage.
/Peter
Torben E
"Thomas Strandtoft" <tho...@carftp.com> wrote in message
news:40F565FF...@carftp.com...
> "Jan W. Nielsen" wrote:
>
> Fordi gearingen muligvis ikke er optimal ved det omdrejningstal
> hvor motoren har effektmax. Hvis du en dag render ind i en bil der
> har momentkurve og gearing som det jeg har regnet på, så vil du
> køre den for langt ud i 3. gear hvis du først skifter ved fx. 5000
> o/min. Jeg ved du nok sidder og tænker "jamen, omdrejningstallet
> falder jo ved gearskift og det gælder om at det ikke falder for
> langt ned", men bemærk at min kurve automatisk tager højde for det
> ved at beskæftige sig med hastigheder i stedet for omdrejningstal.
>
Har du prøvet at se hvor din imaginære motor har effektmax ?
Torben E
Peter G C
news:40f567a2$0$150$edfa...@dread11.news.tele.dk...
[klip]
> http://www.grauslund.com/cartest.zip - programmet ligger der et par dage.
Skriv gerne hvis I ikke forstår programmet.
/Peter
Thomas Strandtoft
> Har du prøvet at se hvor din imaginære motor har effektmax ?
Næh, jeg lavede kurven for at illustrere fremgangsmåden i
beregning af optimale skift. Efter at have regnet lidt på
effekten, ser det ud til at min motor har effektmax omkring 4000
o/min - det kunne måske godt have været valgt anderledes, men det
må blive en anden gang.. :-)
Hvis du har en indscannet momentkurve med tilhørende gearinger, så
kan jeg da godt prøve om jeg hive og strække i skidtet for at lave
en ny version af min illustration.
Thomas Strandtoft
> Du skifter også på den høje side af effekttoppen, kan jeg se. (Som man ville
> skulle gøre i alle normale biler.)
Det er korrekt, men som jeg læser din tegning så beskæftiger den
sig udelukkende med effektkurven og påstår at det optimale skift
ligger samme sted for alle gear - det er ikke automatisk korrekt.
Der skal ikke nødvendigvis skiftes ved samme omdrejningstal i alle
gear, men det kan man ikke vide ved at kigge på din tegning.
Per Wildau
Jeg har lige skimmet ovenstående igennem og det ser da rimeligt ud, jeg
beundrer Thomas Standtoft for han rolige musehånd, det ser ud til, at han
har ydet et bidrag.
Samtidigt vil jeg gerne sige tak for Jan W. Nielsen's bemærkninger om mig:
"Jep - han er blandt andet maskiningeniør, uddannet i forrige århundrede -
men dog efter Sir Isaac Newtons teori var almindeligt anerkendt."
Indledningsvis i den tidligere tråd skrev jeg, at det kunne være interesant
at se på, hvornår det var optimalt at skifte gear, men det var ikke det som
var mit ærinde dér. Jeg talte med Torben E, og prøvede at gætte hvornår det
var optimalt for ham at skifte, jeg gjorde opmærksom på, at det ikke var
noget jeg havde forstand på, og det forbløffede mig hvor langt der mellem
hans gear.
Jeg lagde nærmere op til en diskussion af hvad der gjorde Fabia'en hurtigst
i Fabia vs Mini Cooper dysten.
Jeg mener som sagt, at det er momentforløbet på Fabia'en som gør den
hurtigst.
Jeg prøver lige en gang til:
Newton sagde som bekendt F = m x a.
Så lang tid, at der ikke skiftes gear vil accelerationen aldrig blive større
end hvor motoren har sit største moment.
Det kan der simpelthen ikke rokkes ved !!!
.. og jeg har ikke forvekslet noget...
Jeg så på et tidspunkt i Top Gear en demonstration af en Aston Martin -
tror jeg det var.
Den kunne man holde stille i, man kunne sætte den i 3'die gear, og slippe
koblingen langsomt.
Den var i stand til at accelerere fra stilstand til over 200 km/t i ét og
samme gear.
Hvis man nu satte sig ind i bilen, med et apparat som kunne måle hvor stort
trykket i stoleryggen bag ens ryg var, ville man opdage, at man blev trykket
hårdest tilbage i stolen, når motoren havde størst moment.
Elementært Sir Newton!
P3R W!LDAU :-)
Torben E
>
> Næh, jeg lavede kurven for at illustrere fremgangsmåden i
> beregning af optimale skift. Efter at have regnet lidt på
> effekten, ser det ud til at min motor har effektmax omkring 4000
> o/min - det kunne måske godt have været valgt anderledes, men det
> må blive en anden gang.. :-)
Det var såmænd også bare for at vise at den skulle også køres over
effektmax. :-)
>
> Hvis du har en indscannet momentkurve med tilhørende gearinger, så
> kan jeg da godt prøve om jeg hive og strække i skidtet for at lave
> en ny version af min illustration.
Ikke lige nu og her
Torben E
Torben E
"Per Wildau" <xy@z> wrote in message
news:40f573c7$0$3080$ba62...@nntp05.dk.telia.net...
>
> Indledningsvis i den tidligere tråd skrev jeg, at det kunne være
interesant
> at se på, hvornår det var optimalt at skifte gear, men det var ikke det
som
> var mit ærinde dér. Jeg talte med Torben E, og prøvede at gætte hvornår
det
> var optimalt for ham at skifte, jeg gjorde opmærksom på, at det ikke var
> noget jeg havde forstand på, og det forbløffede mig hvor langt der mellem
> hans gear.
>
Er det ikke meget almindelig med et fald på 1500 rpm. V. 5000 Rpm ?
Hvor meget falder din egen V.5000 ?
>
> Hvis man nu satte sig ind i bilen, med et apparat som kunne måle hvor
stort
> trykket i stoleryggen bag ens ryg var, ville man opdage, at man blev
trykket
> hårdest tilbage i stolen, når motoren havde størst moment.
>
> Elementært Sir Newton!
Nope, trykket vil være størst der hvor den største forskel findes mellem
den effekt der udvikles, og den der bruges til vindmodstand / rullemodstand,
ikke nødvendigvis ved torquemax.
Torben E
Per Wildau
> "Thomas Strandtoft" <tho...@carftp.com> skrev i en meddelelse
> news:40F55B1A...@carftp.com...
>
> [klip]
> ikke altid blindt skal køre potten ud til det røde
> område hver gang, men man skal for det meste tæt på.
[..]
Det kan du da ikke være enig i Jan W. Nielsen ???
P3R W!LDAU
Per Wildau
> "Jan W. Nielsen" wrote:
>
>> Du skifter også på den høje side af effekttoppen, kan jeg se. (Som
>> man ville skulle gøre i alle normale biler.)
>
> Det er korrekt, men som jeg læser din tegning så beskæftiger den
> sig udelukkende med effektkurven og påstår at det optimale skift
> ligger samme sted for alle gear - det er ikke automatisk korrekt.
> Der skal ikke nødvendigvis skiftes ved samme omdrejningstal i alle
> gear, men det kan man ikke vide ved at kigge på din tegning.
Kan du gennemskue hvilken dimension sådan et areal på Jan's tegning skulle
have??
Arealet under en momentkurve er til at gennemskue, arealet under en
effektkurve forekommer mig noget kryptisk.
P3R W!LDAU
Per Wildau
> "Per Wildau" <xy@z> wrote in message
> news:40f573c7$0$3080$ba62...@nntp05.dk.telia.net...
>>
>> Indledningsvis i den tidligere tråd skrev jeg, at det kunne være
>> interesant at se på, hvornår det var optimalt at skifte gear, men
>> det var ikke det som var mit ærinde dér. Jeg talte med Torben E, og
>> prøvede at gætte hvornår det var optimalt for ham at skifte, jeg
>> gjorde opmærksom på, at det ikke var noget jeg havde forstand på, og
>> det forbløffede mig hvor langt der mellem hans gear.
>>
> Er det ikke meget almindelig med et fald på 1500 rpm. V. 5000 Rpm ?
> Hvor meget falder din egen V.5000 ?
Det tør jeg ikke sige... Jeg vil ved lejlighed lure på hvor meget min egen
falder...
VED 5000!!! Du må være sindsyg ;-)
>> Hvis man nu satte sig ind i bilen, med et apparat som kunne måle
>> hvor stort trykket i stoleryggen bag ens ryg var, ville man opdage,
>> at man blev trykket hårdest tilbage i stolen, når motoren havde
>> størst moment.
>>
>> Elementært Sir Newton!
>
> Nope, trykket vil være størst der hvor den største forskel findes
> mellem den effekt der udvikles, og den der bruges til vindmodstand /
> rullemodstand, ikke nødvendigvis ved torquemax.
Hva ??
P3R W!LDAU :-)
Per Wildau
> Jeg så på et tidspunkt i Top Gear en demonstration af en Aston
> Martin - tror jeg det var.
>
> Den kunne man holde stille i, man kunne sætte den i 3'die gear, og
> slippe koblingen langsomt.
> Den var i stand til at accelerere fra stilstand til over 200 km/t i
> ét og samme gear.
>
> Hvis man nu satte sig ind i bilen, med et apparat som kunne måle hvor
> stort trykket i stoleryggen bag ens ryg var, ville man opdage, at man
> blev trykket hårdest tilbage i stolen, når motoren havde størst
> moment.
Gad vide om man kan finde det klip på nettet??
P3R
lg
"Thomas Strandtoft" skrev
> Det er korrekt, men som jeg læser din tegning så beskæftiger den
> sig udelukkende med effektkurven og påstår at det optimale skift
> ligger samme sted for alle gear - det er ikke automatisk korrekt.
> Der skal ikke nødvendigvis skiftes ved samme omdrejningstal i alle
> gear, men det kan man ikke vide ved at kigge på din tegning.
Helt enig i de teoretiske betragtninger.
Jeg har lige lavet en graf der minder om din (jeg har en rulletest fra en
Peugeot 306 2,0 16v - som jeg indlæste i Mathcad) og herefter lavede de
samme momentgrafer efter gearkasse for de 5 gear.
Jeg skal i praksis køre så langt ud i hvert gear som muligt for at "lande så
højt så muligt" på den næste - (pga. gearskifte) lavereliggende momentkurve.
I praksis mister man også lidt fart i det tidsrum man mister gear - så man
skal også lige anelse forbi skæringspunktet før man skifter - (så man ikke
lander for langt nede på den næste kurve).
mvh
Lennart
lg
mvh
Lennart
Torben E
"Per Wildau" <xy@z> wrote in message
>
> Det tør jeg ikke sige... Jeg vil ved lejlighed lure på hvor meget min egen
> falder...
>
> VED 5000!!! Du må være sindsyg ;-)
:-)
Så vær lige opmærksom på at springet øges som omdrejningerne
stiger, så du bliver nødt til at prøve når den er kørt helt ud i gearet.
>
> Hva ??
Ja.
Torben E
Thunderbird [7100]
<tho...@carftp.com> wrote:
>> Jeg har jo før lagt denne hånd-tegning ud, som jeg mener er alt, man har
>> brug for.
>>
>> http://bargmann.1go.dk/jan.htm
>
>Jeg mener den er for simpel, og jeg mener mine beregninger beviser
>det.. Din tegning er fin hvis man forudsætter at bilkonstruktøren
>har finpudset bilens gearinger så de matcher din tegning.. :-)
>
>> Tak - også for godt arbejde, som du lægger ud til debat. :-)
>
>Nu ville jeg gerne sige "det var så lidt", men faktisk tog det
>pænt langt tid da det er lavet i MS Paint og kræver en temmelig
>rolig "muse-hånd".. :-)
Ergo, så er det ikke noget for mig. Men egt utroligt at der ikke findes
et program der kan beregne de der ting for en såfermt at man bare fodrer
den med nogle oplysninger, såsom momenkurve og deslige.
--
Mvh
Flemming Jacobsen
Thomas Strandtoft
> Kan du gennemskue hvilken dimension sådan et areal på Jan's tegning skulle
> have??
Næh, men jeg kan godt gennemskue at det er den effektbonus man
ikke udnytter ved at skifte ved effektmax.
Kent Friis
> "Jan W. Nielsen" wrote:
>
>> Du skifter også på den høje side af effekttoppen, kan jeg se. (Som man ville
>> skulle gøre i alle normale biler.)
>
> Det er korrekt, men som jeg læser din tegning så beskæftiger den
> sig udelukkende med effektkurven og påstår at det optimale skift
> ligger samme sted for alle gear - det er ikke automatisk korrekt.
> Der skal ikke nødvendigvis skiftes ved samme omdrejningstal i alle
> gear, men det kan man ikke vide ved at kigge på din tegning.
Ikke som jeg læser den. Du tager en vandret streg, hvis længde svarer
til afstanden mellem gearene[1], og der hvor den passer præcist med
den ene ende på venstre side af toppen, og den anden ende på højre
side af toppen, skal der skiftes.
Så ved forskellig afstand mellem gearene, bliver længden af stregen
forskellig, og dermed bliver det forskellige steder der skal skiftes.
Højre ende af stregen er naturligvis omdrejningstallet i det gear
man skifter fra, og venstre ende er hvor man lander i det nye gear.
Mvh
Kent
[1] Og hvordan det så beregnes skal jeg ikke forsøge at gøre mig
klog på.
--
Help test this great MMORPG game - http://www.eternal-lands.com/
Thomas Strandtoft
> Jeg har lige lavet en graf der minder om din (jeg har en rulletest fra en
> Peugeot 306 2,0 16v - som jeg indlæste i Mathcad) og herefter lavede de
> samme momentgrafer efter gearkasse for de 5 gear.
Er det noget du gider tage et screendump af, min "modelmotor" har
jo et lidt specielt effektforløb. Hvis ikke du har et sted at
smide det online kan du maile det til mig, så skal jeg lægge det
et tilgængeligt sted.
> Jeg skal i praksis køre så langt ud i hvert gear som muligt for at "lande så
> højt så muligt" på den næste - (pga. gearskifte) lavereliggende momentkurve.
Hvilke omdrejningstal skal du skifte ved, hvis hypotesen om at man
kan nøjes med at køre efter effektkurven holder, så skal
omdrejningstallene jo helst være sammenfaldende.
> I praksis mister man også lidt fart i det tidsrum man mister gear - så man
> skal også lige anelse forbi skæringspunktet før man skifter - (så man ikke
> lander for langt nede på den næste kurve).
Det er korrekt, det er og bliver en model.
Thunderbird [7100]
>Jeg så på et tidspunkt i Top Gear en demonstration af en Aston Martin -
>tror jeg det var.
>
>Den kunne man holde stille i, man kunne sætte den i 3'die gear, og slippe
>koblingen langsomt.
>Den var i stand til at accelerere fra stilstand til over 200 km/t i ét og
>samme gear.
Det var nu 4 gear de testede det i og de snakkede ikke noget om at
slippe koblingen let. Så vidt jeg kunen se så startede Jeremy Clarkson
Aston Amrtinien på samme måde som vi andre vi starter i første gear
efter et lyskryds.
--
Mvh
Flemming Jacobsen
Per Wildau
> Per Wildau wrote:
>
>> Kan du gennemskue hvilken dimension sådan et areal på Jan's tegning
>> skulle have??
>
> Næh, men jeg kan godt gennemskue at det er den effektbonus man
> ikke udnytter ved at skifte ved effektmax.
Ok, men arealet under en effektkurve er jo ikke effekt, på samme måde som
arealet under en momentkurve ikke er moment.
P3R
Per Wildau
Ja, det var Jeremy Clarkson... 4 gear !!!
Det bliver det endnu vildere af...
Gad vide om det så var over 200 eller hva??
P3R
Jan W. Nielsen
det
> > omdrejningspunkt, hvor den yder mest muligt...?
> Fordi gearingen muligvis ikke er optimal ved det omdrejningstal
> hvor motoren har effektmax.
Siger du, at der er mere effekt på hjulet, når der er mindre effekt på
motoren...?
> > http://bargmann.1go.dk/jan.htm
> Jeg mener den er for simpel, og jeg mener mine beregninger beviser
> det.. Din tegning er fin hvis man forudsætter at bilkonstruktøren
> har finpudset bilens gearinger så de matcher din tegning.. :-)
Jamen, min tegning tager jo ikke udgangspunkt i en bestemt gearing. Du kan
lndre på "bredden", når gearingen er anderledes. Bredden angiver springet
mellem gearene og kan ses nederst.
> Nu ville jeg gerne sige "det var så lidt", men faktisk tog det
> pænt langt tid da det er lavet i MS Paint og kræver en temmelig
> rolig "muse-hånd".. :-)
Det kunne jeg forestille mig,
--
/Jan W Nielsen
Jan W. Nielsen
> "Jep - han er blandt andet maskiningeniør, uddannet i forrige århundrede -
> men dog efter Sir Isaac Newtons teori var almindeligt anerkendt."
*LOL* Den er da meget sjov. :-)
> Jeg lagde nærmere op til en diskussion af hvad der gjorde Fabia'en
hurtigst
> i Fabia vs Mini Cooper dysten.
Ok, så - og så kan der jo altid ryge en finke af panden - det sker jo "i
skyndingen".
> Hvis man nu satte sig ind i bilen, med et apparat som kunne måle hvor
stort
> trykket i stoleryggen bag ens ryg var, ville man opdage, at man blev
trykket
> hårdest tilbage i stolen, når motoren havde størst moment.
Hvad fa´en - een mere..? *ROFL*
Det er ikke rigtigt.
--
/Jan W Nielsen
Jan W. Nielsen
> > område hver gang, men man skal for det meste tæt på.
> Det kan du da ikke være enig i Jan W. Nielsen ???
Kan du finde een eneste ting, jeg har skrevet i denne lange dialog, der
betyder, at jeg ikke kan være enig i dette...?
Det er jo ikke mig, der bliver ved med at sige, man skal skifte før
effektmaks, og jeg har aldrig sagt, den SKAL i det røde hver gang - blot at
den næsten altid skal næsten derop i alm. biler. Nogle almindelige biler kan
sågar have en gevinst ved at flytte begrænseren yderligere 500 o/min.
--
/Jan W Nielsen
Thomas Strandtoft
> Ergo, så er det ikke noget for mig. Men egt utroligt at der ikke findes
> et program der kan beregne de der ting for en såfermt at man bare fodrer
> den med nogle oplysninger, såsom momenkurve og deslige.
Det er der med garanti også, det er bare ikke en del af mit
arsenal af programmer.. :-)
Jeg kan egentlig godt lide at lave tingene manuelt, ikke lige i MS
Paint, men på papir og med lommeregner. Indimellem er jeg ikke
sikker på teorien bag projektet, men selve arbejdet med at nørkle
med det får tingene til at falde på plads for mig undervejs. Et
program der bare høvler kurverne ud på nul-komma-fem efterlader
mig ikke nødvendigvis overbevist om at teorien bag udregningen var
korrekt.
Jan W. Nielsen
> sig udelukkende med effektkurven og påstår at det optimale skift
Nej, det er forkert opfattet.
Den viser kun skiftet for een bil i een konkret situation ved skiftet op fra
det ene gear. Hvis gearene ikke ligger ens derop af, så skal man lave en ny
graf for hvert gearskifte.
> Der skal ikke nødvendigvis skiftes ved samme omdrejningstal i alle
> gear, men det kan man ikke vide ved at kigge på din tegning.
Nej, det er rigtigt - det var for at illustrere princippet - og den tager
kun udgangspunkt i een konkret situation som sagt. :-)
--
/Jan W Nielsen
Jan W. Nielsen
> til afstanden mellem gearene[1]
Fuldkommen præcist....!
> Så ved forskellig afstand mellem gearene, bliver længden af stregen
> forskellig, og dermed bliver det forskellige steder der skal skiftes.
Fuldkommen præcist....!
> Højre ende af stregen er naturligvis omdrejningstallet i det gear
> man skifter fra, og venstre ende er hvor man lander i det nye gear.
Fuldkommen præcist....!
Det gælder om at maksimere arealet under kurve - om et udtryk på den kraft
der påvirker biler "over tid".
--
/Jan W Nielsen
Thomas Strandtoft
> Ikke som jeg læser den. Du tager en vandret streg, hvis længde svarer
> til afstanden mellem gearene[1], og der hvor den passer præcist med
> den ene ende på venstre side af toppen, og den anden ende på højre
> side af toppen, skal der skiftes.
>
> Så ved forskellig afstand mellem gearene, bliver længden af stregen
> forskellig, og dermed bliver det forskellige steder der skal skiftes.
>
> Højre ende af stregen er naturligvis omdrejningstallet i det gear
> man skifter fra, og venstre ende er hvor man lander i det nye gear.
Det er korrekt. Problemet er blot at længden af stregerne varierer
med omdrejningstallet, du ved med andre ord ikke hvor lang stregen
skal være før du har fundet ud af ved hvilket omdrejningstal du
bør skifte. Forskellen i gearing mellem to gear kan gøres op i en
fast procentsats. Hvis du ved at omdrejningstallet falder 17% ved
skift fra 3. til 4. gear, så afhænger det antal omdrejninger
motoren falder med af det omdrejningstal du havde inden du
skiftede.. Du kan selvfølgelig godt lave noget formelfræs og nogle
ligninger der tager højde for det, men så er vi ude over at det er
noget man kan "se" sig til på et ark papir.
Per Wildau
>> Jeg lagde nærmere op til en diskussion af hvad der gjorde Fabia'en
>> hurtigst i Fabia vs Mini Cooper dysten.
>
> Ok, så - og så kan der jo altid ryge en finke af panden - det sker jo
> "i skyndingen".
>
>> Hvis man nu satte sig ind i bilen, med et apparat som kunne måle
>> hvor stort trykket i stoleryggen bag ens ryg var, ville man opdage,
>> at man blev trykket hårdest tilbage i stolen, når motoren havde
>> størst moment.
>
> Hvad fa´en - een mere..? *ROFL*
... og gad vide om ikke det skulle være det sted effektkurven er stejlest??
Vi kigger lige efter:
http://www.7er.com/modelle/e65/images/bmw_760_leistungsdiagramm-c.jpg
Jo, det er det da vist sådan nogenlunde, effektkurven er stejlest lige der
hvor momentet er størst og man mærker trykket tilbage i sædet.
P3R
Per Wildau
Jeg syntes du sagde, at den /altid/ skulle over på den anden side af
effekttoppen.
Men måske har jeg misforstået dig??
P3R
Thomas Strandtoft
> > Næh, men jeg kan godt gennemskue at det er den effektbonus man
> > ikke udnytter ved at skifte ved effektmax.
>
> Ok, men arealet under en effektkurve er jo ikke effekt, på samme måde som
> arealet under en momentkurve ikke er moment.
Korrekt, men det er forskellen i effekt der er interessant. Læg en
lineal lodret over Jans tegning og det skraverede område og sig
til dig selv "Jeg kunne have haft *så* meget effekt, men jeg
nøjedes med 'det skraverede stykke' mindre fordi jeg skiftede gear
for tidligt".
Jan W. Nielsen
> hvor momentet er størst og man mærker trykket tilbage i sædet.
Forudsat at vindmodstanden ikke stiger, når omdrejninger kravler opad, vi
presset i sædet være størst, når omdrejningsnålen står der, hvor motoren
yder mest muligt - der hvor effekttoppen er.
Jeg tror, tiden er inde til at få en anerkendt fysiker på banen - og det vil
jeg lige arbejde på.
Indtil videre føler jeg mig knusende sikker på min ret - men det ville være
en vild oplevelse at blive klogere.
--
/Jan W Nielsen
Jan W. Nielsen
> >>> område hver gang, men man skal for det meste tæt på.
> >> Det kan du da ikke være enig i, Jan W. Nielsen ???
> > Kan du finde een eneste ting, jeg har skrevet i denne lange dialog,
> > der betyder, at jeg ikke kan være enig i dette...?
> Jeg syntes du sagde, at den /altid/ skulle over på den anden side af
> effekttoppen.
> Men måske har jeg misforstået dig??
Nej - på ingen måde.
Prøv lige at læse ovenstående een gang til. Der er nemlig ikke lighed mellem
at "potten ikke altid skal ud til det røde", og at "den ikke skal over
effekttoppen".
Synes du selv det ;-)
--
/Jan W Nielsen
Jan W. Nielsen
som
> > arealet under en momentkurve ikke er moment.
> Korrekt, men det er forskellen i effekt der er interessant. Læg en
> lineal lodret over Jans tegning og det skraverede område og sig
> til dig selv "Jeg kunne have haft *så* meget effekt, men jeg
> nøjedes med 'det skraverede stykke' mindre fordi jeg skiftede gear
> for tidligt".
*Per Wildau mærker rebet stramme om halsen* ;-))
--
/Jan W Nielsen
Jan W. Nielsen
Per Wildau
> Per Wildau wrote:
>
>>> Næh, men jeg kan godt gennemskue at det er den effektbonus man
>>> ikke udnytter ved at skifte ved effektmax.
>>
>> Ok, men arealet under en effektkurve er jo ikke effekt, på samme
>> måde som arealet under en momentkurve ikke er moment.
>
> Korrekt, men det er forskellen i effekt der er interessant. Læg en
> lineal lodret over Jans tegning og det skraverede område og sig
> til dig selv "Jeg kunne have haft *så* meget effekt, men jeg
> nøjedes med 'det skraverede stykke' mindre fordi jeg skiftede gear
> for tidligt".
Ok, så du inde i gearskifteproblematikken hvor man må acceptere at der er
afsted mellem gearerne.
Det er kompliceret, at relatere til Newton man skal have hele transmissionen
med ind i billedet ... og hvis man også skal have en effektbetragtning med.
Skiftes der derimod ikke gear, som i mit Aston Martin eksempel forholder det
sig enklere, så er det lettere at se at der er max acc. ved motorens max
moment.
P3R
Per Wildau
>> Jo, det er det da vist sådan nogenlunde, effektkurven er stejlest
>> lige der hvor momentet er størst og man mærker trykket tilbage i
>> sædet.
>
> Forudsat at vindmodstanden ikke stiger, når omdrejninger kravler
> opad, vi presset i sædet være størst, når omdrejningsnålen står der,
> hvor motoren yder mest muligt - der hvor effekttoppen er.
Så skider vi igen på min gamle ven Isaac,
det vil jeg sgu ikke finde mig i ;-)
> Jeg tror, tiden er inde til at få en anerkendt fysiker på banen - og
> det vil jeg lige arbejde på.
Du skal ha fat i en som har forstand på en der forstand på Werner Karl
Heisenberg,
han havde en teori om at det er svært at bestemme positionen af meget små
partikler med meget stor hastighed.
> Indtil videre føler jeg mig knusende sikker på min ret - men det
> ville være en vild oplevelse at blive klogere.
Javel ja...
Jan W. Nielsen
det
> sig enklere, så er det lettere at se at der er max acc. ved motorens max
> moment.
Det er jo så lige den påstand, vi må have afprøvet.
--
/Jan W Nielsen
Per Wildau
Nå er der ikke det, har du da aldrig sagt at man /altid/ skal over
effekttoppen??
P3R
Per Wildau
Jeg har jo talt om noget idealt, ingen friktion osv.
Så vi behøver ikke afprøve det.
Vi læser bare noget helt elementært Newton.
P3R
Jan W. Nielsen
> > ville være en vild oplevelse at blive klogere.
> Javel ja...
Jeg glæder mig allerede... :-)
--
/Jan W Nielsen
Jan W. Nielsen
> effekttoppen??
Jo, men i alle almindelige biler ligger det røde felt jo væsentligt længere
oppe end effekttoppen.
Prøv lige igen at læse indlægget ovenfor - og så påpeg, hvad det er, jeg har
skrevet uklart..?
--
/Jan W Nielsen
j...@fedtegreven.dk
>Det er jo så lige den påstand, vi må have afprøvet.
Hvor fanden er Newton, når man skal bruge ham ?
;)
--
j...@Fedtegreven.dk
Besøg Dk.Fritid.Bil's hjemmesider på http://www.dkfritidbil.dk
Jan W. Nielsen
> Så vi behøver ikke afprøve det.
> Vi læser bare noget helt elementært Newton.
Jeg har i teateret set en historie af Ludvig Holberg, der handlede om en
klog mand, der forsøgte at overbevise en simpel bonde om noget, der ikke
helt var rigtigt.
;-)
--
/Jan W Nielsen
Per Wildau
>>> Indtil videre føler jeg mig knusende sikker på min ret - men det
>>> ville være en vild oplevelse at blive klogere.
>
>> Javel ja...
>
> Jeg glæder mig allerede... :-)
Nu gad jeg nok vide hvad det er han skal spørges om, jeg ville helst ha' at
han blev spurgt om mit Aston Martin eksempel.
P3R
Light and matter are both single entities, and the apparent duality arises
in the limitations of our language. (Heisenberg, on Quantum Theory)
Per Wildau
Jeg peger ikke på noget bestemt, andet end at jeg troede at du på et eller
andet tidspunkt havde sagt man /altid/ skal over effekttoppen??
P3R
Per Wildau
Hvad er det du mener er forkert ?
P3R
Per Wildau
> "Jan W. Nielsen" <intetsvar> skrev :
>
>> Det er jo så lige den påstand, vi må have afprøvet.
>
> Hvor fanden er Newton, når man skal bruge ham ?
He is dead, det var hvad han sagde og skrev:
acc. er forholdet mellem kraft og masse...
for lineær bevægelse
P3R
Jan W. Nielsen
at
> han blev spurgt om mit Aston Martin eksempel.
Det vil jeg gøre.
--
/Jan W Nielsen
Jan W. Nielsen
Det mener jeg nok, jeg har påpeget en enkelt gang eller to.. :-)
Jeg vil vende tilbage, når der er nyt fagligt input.
--
/Jan W Nielsen
Jan W. Nielsen
Et udsagn kan jo godt være rigtigt i sig selv - men brugt forkert i forhold
til det, man vil konkludere på det.
--
/Jan W Nielsen
Thunderbird [7100]
>Thunderbird [7100] wrote:
>> On Wed, 14 Jul 2004 19:56:48 +0200, "Per Wildau" <xy@z> wrote:
>>
>>> Jeg så på et tidspunkt i Top Gear en demonstration af en Aston
>>> Martin - tror jeg det var.
>>>
>>> Den kunne man holde stille i, man kunne sætte den i 3'die gear, og
>>> slippe koblingen langsomt.
>>> Den var i stand til at accelerere fra stilstand til over 200 km/t i
>>> ét og samme gear.
>>
>> Det var nu 4 gear de testede det i og de snakkede ikke noget om at
>> slippe koblingen let. Så vidt jeg kunen se så startede Jeremy Clarkson
>> Aston Amrtinien på samme måde som vi andre vi starter i første gear
>> efter et lyskryds.
>
>Ja, det var Jeremy Clarkson... 4 gear !!!
>Det bliver det endnu vildere af...
>Gad vide om det så var over 200 eller hva??
Mener at det var 200 og noget han lod den der Aston Martin komme op på.
--
Mvh
Flemming Jacobsen
Per Wildau
>> Nu gad jeg nok vide hvad det er han skal spørges om, jeg ville helst
>> ha' at han blev spurgt om mit Aston Martin eksempel.
>
> Det vil jeg gøre.
Lyder godt :-)
Det er et meget enkelt spørgsmål, og i virkeligheden vil forskellige former
for friktion jo gøre, at max acc.. ikke ligger helt på toppen af
momentkurven, men forskudt,
opad skulle jeg tro ;-)
P3R
Per Wildau
ok :-)
P3R
Jan W. Nielsen
> Det er et meget enkelt spørgsmål, og i virkeligheden vil forskellige
former
> for friktion jo gøre, at max acc.. ikke ligger helt på toppen af
> momentkurven, men forskudt,
> opad skulle jeg tro ;-)
Ja, det er forståeligt.
Jeg forstår ikke Newtons termer - men mon ikke, den kraft som han taler om,
er den der genereres, når motoren yder sit maksimale...?
--
/Jan W Nielsen
Per Wildau
Ja hvis vi nu ser bort fra al transmissions-halløjet, det kan man nemlig
godt i det her Aston Martin eksempel, så stryger momentet hele vejen igennem
systemet og ender nede på vejen som en kraft, den kraft som ville krølle
gulvtæppet sammen hvis det foregik i dagligstuen.
Den kraft er ligefrem proportional med motorens moment.
Når Aston kører op igennem sine omdrejninger vil momentet langsomt vokse, og
når momentet når sit max er 'tæppekrøllekraften' størst.
Så er det med at være der med Newton ;-)
P3R
Kent Friis
> Kent Friis wrote:
>
>> Ikke som jeg læser den. Du tager en vandret streg, hvis længde svarer
>> til afstanden mellem gearene[1], og der hvor den passer præcist med
>> den ene ende på venstre side af toppen, og den anden ende på højre
>> side af toppen, skal der skiftes.
>>
>> Så ved forskellig afstand mellem gearene, bliver længden af stregen
>> forskellig, og dermed bliver det forskellige steder der skal skiftes.
>>
>> Højre ende af stregen er naturligvis omdrejningstallet i det gear
>> man skifter fra, og venstre ende er hvor man lander i det nye gear.
>
> Det er korrekt. Problemet er blot at længden af stregerne varierer
> med omdrejningstallet, du ved med andre ord ikke hvor lang stregen
> skal være før du har fundet ud af ved hvilket omdrejningstal du
> bør skifte. Forskellen i gearing mellem to gear kan gøres op i en
> fast procentsats. Hvis du ved at omdrejningstallet falder 17% ved
> skift fra 3. til 4. gear, så afhænger det antal omdrejninger
> motoren falder med af det omdrejningstal du havde inden du
> skiftede.. Du kan selvfølgelig godt lave noget formelfræs og nogle
> ligninger der tager højde for det, men så er vi ude over at det er
> noget man kan "se" sig til på et ark papir.
Det er sikkert bare et spørgsmål om hvordan man tegner grafen. Noget
i stil med logaritme-papir...
Når man så har fået konstrueret det rigtige papir, skal din streg bare
være 17 lang.
Mvh
Kent
--
Help test this great MMORPG game - http://www.eternal-lands.com/
Jan W. Nielsen
og
> når momentet når sit max er 'tæppekrøllekraften' størst.
Ok - jeg kan så her udlede at min bil lettest laver hjulspin ved 2500 o/min,
hvor motoren har det største drejningsmoment.
(Sjovt nok er det nærmere oppe ved 5.000 o/min, at den kan finde på at rive
et hjul rundt i regnvejr. Mystifistisk som verden ikke passer på dine
betragtninger. Hvordan forklarer du det?)
--
/Jan W Nielsen
Per Wildau
Jeg tror jeg vrøvler her... - den vil sgu ligge på toppen, hva' skulle den
ellers??
P3R
Per Wildau
Newton's anden lov:
kraften = (bilens vægt) x (bilens acceleration)
eller
(bilens acceleration) = kraften / (bilens vægt)
Sorry fokes, det kan sgu ikke være anderledes...
Din bil har en temmeligt flad momentkurve ik??
P3R
Jan W. Nielsen
Helt i orden - jeg forholder mig alene til kernen i din argumentation. :-)
--
/Jan W Nielsen
lg
"Thomas Strandtoft" skrev:
> Er det noget du gider tage et screendump af, min "modelmotor" har
> jo et lidt specielt effektforløb.
Nu ligger den her:
http://legr.homepage.dk/306/306.htm
> Hvilke omdrejningstal skal du skifte ved, hvis hypotesen om at man
> kan nøjes med at køre efter effektkurven holder, så skal
> omdrejningstallene jo helst være sammenfaldende.
Så sent så muligt for at lande så højt så muligt på næstfølgende
effekt/momentkurve - måske lige pånær mellem 4 og 5 gear, hvor momentkurven
dykker ned i den næste - man kan se det samme på effektkurven.
mvh
Lennart
Thomas Strandtoft
> > Fordi gearingen muligvis ikke er optimal ved det omdrejningstal
> > hvor motoren har effektmax.
>
> Siger du, at der er mere effekt på hjulet, når der er mindre effekt på
> motoren...?
Nej, jeg fik vrøvlet lidt fordi jeg ikke havde regnet ud hvor
effektmax for min "virtuelle motor" lå. Effektmax ligger omkring
4000 o/min for den motor jeg har tegnet og regnet på, og
naturligvis skal du køre motoren over effektmax. hver gang, det er
bare ikke hver gang du skal køre den helt til det røde felt.
> Jamen, min tegning tager jo ikke udgangspunkt i en bestemt gearing. Du kan
> lndre på "bredden", når gearingen er anderledes. Bredden angiver springet
> mellem gearene og kan ses nederst.
Problemet er at fordi forskellen i gearing er en fast procentsats,
så afhænger bredden af din skravering af hvor langt op i
omdrejninger du kører motoren - det kan godt blive noget bøvl at
"sjusse" sig til..
--
Hygge..
Thomas
<http://www.carftp.com> - a library of car videos.
Jan W. Nielsen
> effektmax for min "virtuelle motor" lå. Effektmax ligger omkring
> 4000 o/min for den motor jeg har tegnet og regnet på, og
> naturligvis skal du køre motoren over effektmax. hver gang, det er
> bare ikke hver gang du skal køre den helt til det røde felt.
Ok - så er vi helt enige igen. :-)
> Problemet er at fordi forskellen i gearing er en fast procentsats,
> så afhænger bredden af din skravering af hvor langt op i
> omdrejninger du kører motoren - det kan godt blive noget bøvl at
> "sjusse" sig til..
Det kan jeg godt se - men det var den letteste måde for mig at illustrere
på, hvordan tingene hænger sammen. Jeg er ikke så god til det der med de
lange ligninger - jeg er bare journalist..
:-))
--
/Jan W Nielsen
Thomas Strandtoft
> Forudsat at vindmodstanden ikke stiger, når omdrejninger kravler opad, vi
> presset i sædet være størst, når omdrejningsnålen står der, hvor motoren
> yder mest muligt - der hvor effekttoppen er.
Det er simpelthen ikke korrekt, Jan.
Fysik for folkeskoleelever:
Du står med et hjul. Jo større fremadrettet kraft du påfører
hjulet, des hurtigere vil det accelerere, enig?
Du har en drivaksel på dit hjul og du påfører akslen et
vridmoment. Du ved at moment = kraft * arm. Da "armen" er hjulets
radius og derfor konstant betyder det at momentet og kraften er
proportionale, enig?
Altså, jo større kraft, des større moment eller i det her
tilfælde, jo større moment, des større kraft, right?
Når du påfører akslen et vridmoment, resulterer det i at dækkets
overflade forsøger at skubbe asfalten bagud med en kraft der er
proportional med vridmomentet. Fordi asfalten ikke flytter sig,
træder reglen om aktion og reaktion ind og hjulet vil i stedet
flytte sig fremad.
Det er alt i alt en frygtelig indviklet måde at sige "Hvis du
vrider på akslen, så kører hjulet fremad. Hvis du vrider kraftigt,
går det hurtigt. Hvis du vrider svagt, går det langsomt". :-)
Altså, hjulet accelererer hurtigst når akslen har det største
vridmoment, enig?
Hvis nu du vælger at holde bilen i et bestemt gear, så vil
udvekslingen gennem gearkasse og slutudveksling være konstant. Det
betyder at momentet på drivakslen er proportionalt med momentet i
motoren. Bilen accelererer altså kraftigst der hvor motorens
moment er kraftigst.
> Jeg tror, tiden er inde til at få en anerkendt fysiker på banen - og det vil
> jeg lige arbejde på.
Du skulle hellere åbne en fysikbog.. ;-) (Uha, det er bare sådan
en udtalelse der indbyder til Nemesis.. :-))
> Indtil videre føler jeg mig knusende sikker på min ret - men det ville være
> en vild oplevelse at blive klogere.
Kør en tur med en kop kaffe. Ved hvilket omdrejningstal har du
nemmest ved at få den til at skvulpe over? Ved effektmax eller ved
momentmax?
Jan W. Nielsen
> vridmoment, enig?
Jep.
> Hvis nu du vælger at holde bilen i et bestemt gear, så vil
> udvekslingen gennem gearkasse og slutudveksling være konstant. Det
> betyder at momentet på drivakslen er proportionalt med momentet i
> motoren. Bilen accelererer altså kraftigst der hvor motorens
> moment er kraftigst.
Med fare for at vrøvle nu: Men motoren snurrer jo ikke samme omdrejninger
som akslen - og hvis motoren snurrer dobbelt så mange gange med 140 Nm som
den gør med 180 Nm, så må det vel - via gearkassen - betyde, at motoren kan
vride hjul-akslen kraftigere, når den snurrer hurtigere (og dermed leverer
en større effekt)..?
> Du skulle hellere åbne en fysikbog.. ;-) (Uha, det er bare sådan
> en udtalelse der indbyder til Nemesis.. :-))
Måske tager jeg fejl - men jeg tror det endnu ikke :-)
> Kør en tur med en kop kaffe. Ved hvilket omdrejningstal har du
> nemmest ved at få den til at skvulpe over? Ved effektmax eller ved
> momentmax?
Ved effektmaks.
En anden situation. Man starter bilen på våd vej. Man sætter forsigtigt i
gang i første gear og sætter den allerede ved 15 km/t i andet gear og træder
speederen i bund. Først sker der ikke alverden, men så stiger
omdrejningstallet på Vectra´en. Den passerer 2500 o/min med maks. moment
(182 Nm) og forsætter længere opad. Pludselig ved måske 4.000 o/min begynder
den at trække den ene hjul rundt i hjulspin.
Hvordan forklarer du det..?
--
/Jan W Nielsen
Thomas Strandtoft
> Nu ligger den her:
>
> http://legr.homepage.dk/306/306.htm
Nydelige, omend ikke helt så overskuelige som dem du sendte mig da
graferne generelt er mindre..
> > Hvilke omdrejningstal skal du skifte ved, hvis hypotesen om at man
> > kan nøjes med at køre efter effektkurven holder, så skal
> > omdrejningstallene jo helst være sammenfaldende.
>
> Så sent så muligt for at lande så højt så muligt på næstfølgende
> effekt/momentkurve - måske lige pånær mellem 4 og 5 gear, hvor momentkurven
> dykker ned i den næste - man kan se det samme på effektkurven.
Jep, det er tydeligt at din bil skal køret helt ud i 1., 2. og 3.,
men fra 4. til 5. skal der skiftes lidt tidligere.
Thomas Strandtoft
> Jeg peger ikke på noget bestemt, andet end at jeg troede at du på et eller
> andet tidspunkt havde sagt man /altid/ skal over effekttoppen??
Man skal altid over effekttoppen, men ikke altid helt til det røde
område.
Thomas Strandtoft
> Ok, så du inde i gearskifteproblematikken hvor man må acceptere at der er
> afsted mellem gearerne.
Jep, siden tråden nu hedder "Optimale gearskift" mente jeg det var
relevant at tage gearskift med ind i betragtningerne.. ;-)
> Skiftes der derimod ikke gear, som i mit Aston Martin eksempel forholder det
> sig enklere, så er det lettere at se at der er max acc. ved motorens max
> moment.
Helt enig.
Thomas Strandtoft
> Det kan jeg godt se - men det var den letteste måde for mig at illustrere
> på, hvordan tingene hænger sammen. Jeg er ikke så god til det der med de
> lange ligninger - jeg er bare journalist..
Fair nok. Du bør så bare lave 4 forskellige skraveringer, en for
hvert gearskift i din 5-gears bil.. :-)
Thomas Strandtoft
> Det er sikkert bare et spørgsmål om hvordan man tegner grafen. Noget
> i stil med logaritme-papir...
Mon ikke der bliver tale om logearitmepapir i så fald?? :-)
> Når man så har fået konstrueret det rigtige papir, skal din streg bare
> være 17 lang.
Hvis du er rigtig nørd konstruerer du papiret så den skal være 42.
Thomas Strandtoft
> Med fare for at vrøvle nu: Men motoren snurrer jo ikke samme omdrejninger
> som akslen - og hvis motoren snurrer dobbelt så mange gange med 140 Nm som
> den gør med 180 Nm, så må det vel - via gearkassen - betyde, at motoren kan
> vride hjul-akslen kraftigere, når den snurrer hurtigere (og dermed leverer
> en større effekt)..?
Nu er du igang med at blande gearkassen ind i billedet igen, der
blev sagt "Hvis nu du vælger at holde bilen i et bestemt gear",
dvs. fingrene væk fra gearstangen! :-)
Vi kan jo for sjovs skyld sige at du har gearkassen i et 1:1 4.
gear, så er motorens omdrejninger og drivakslens omdrejninger de
samme (hvis vi lige ignorerer slutudvekslingen et øjeblik). Hvis
gearingen er 1:1, så må moment på motoren være lig med moment på
drivakslen og du har lige givet mig ret i "Altså, hjulet
accelererer hurtigst når akslen har det største vridmoment,
enig?". Ergo accelererer hjulet hurtigst når der er mest moment på
motoren.
Hvis du laver finten i et 3,54:1 1. gear, så er momentet på
drivakslen 3,54 gange større end momentet på motoren, men bortset
fra det følges de stadig ad og du har det største moment på akslen
der hvor du har det største moment på motoren. Igen gælder "Altså,
hjulet accelererer hurtigst når akslen har det største vridmoment,
enig?" :-)
> > Du skulle hellere åbne en fysikbog.. ;-) (Uha, det er bare sådan
> > en udtalelse der indbyder til Nemesis.. :-))
>
> Måske tager jeg fejl - men jeg tror det endnu ikke :-)
Det er også okay, bare det efterhånden begynder at dæmre.. ;-)
> > Kør en tur med en kop kaffe. Ved hvilket omdrejningstal har du
> > nemmest ved at få den til at skvulpe over? Ved effektmax eller ved
> > momentmax?
>
> Ved effektmaks.
Øj, det lyder som et væddemål. Jeg holder kaffen mens du
accelererer omkring effektmax, og bagefter holder du kaffen mens
jeg accelererer omkring momentmax. :-)
Prøv at lægge et eller andet i forruden og eksperimenter lidt med
ved hvilket omdrejningstal det er lettest at få til at falde ned.
Hvis ikke det overbeviser dig, så laver vi den med kaffen.. :-)
> En anden situation. Man starter bilen på våd vej. Man sætter forsigtigt i
> gang i første gear og sætter den allerede ved 15 km/t i andet gear og træder
> speederen i bund. Først sker der ikke alverden, men så stiger
> omdrejningstallet på Vectra´en. Den passerer 2500 o/min med maks. moment
> (182 Nm) og forsætter længere opad. Pludselig ved måske 4.000 o/min begynder
> den at trække den ene hjul rundt i hjulspin.
>
> Hvordan forklarer du det..?
Jeg forklarer det som at du husker forkert, alternativt at dine
dæk er så dårlige at bilen begynder at aquaplane ved den hastighed
bilen har ved 4000 o/min i 2. :-)
Jan W. Nielsen
eller
> > andet tidspunkt havde sagt man /altid/ skal over effekttoppen??
> Man skal altid over effekttoppen, men ikke altid helt til det røde
> område.
Hvorfor det - når min bil har momentmaks allerede ved 2500 o/min og momentet
er væsentligt lavere oppe ved 5-6.000 o/min..?
Hvis man nu satte "en milliongearkasse" på min bil, der ville holde motoren
på eet bestemt omdrejningstal, når man trådte speederen i bund, og bilen
accelererede - hvilket omdrejningstal ville du så programmere gearkassen til
at holde, når min bil har maks moment ved 2500 o/min og maks effekt ved 5200
o/min...??
--
/Jan W Nielsen
Jan W. Nielsen
> drivakslen 3,54 gange større end momentet på motoren, men bortset
> fra det følges de stadig ad og du har det største moment på akslen
> der hvor du har det største moment på motoren.
Jeg har stadig min store tvivl i, at jeg ikke har ret i dette (Dog kan jeg
ikke overskue sagen fra den matematiske indgangsvinkel - kun fra den
praktiske indgangsvinkel - altså med gearskiftene), men lad os sige, at jeg
ikke har ret i, at accelerationen er størst der, hvor der er den største
effekt... hvordan kan det så være, du stadig giver mig ret i, at min tegning
med udgangspunkt i effektkurven er korrekt..?
--
/Jan W Nielsen
Lars G
"Per Wildau" <xy@z> skrev i en meddelelse
news:40f57da0$0$3087$ba62...@nntp05.dk.telia.net...
> Ego skrev:
>
> > Jeg så på et tidspunkt i Top Gear en demonstration af en Aston
> > Martin - tror jeg det var.
> >
> > Den kunne man holde stille i, man kunne sætte den i 3'die gear, og
> > slippe koblingen langsomt.
> > Den var i stand til at accelerere fra stilstand til over 200 km/t i
> > ét og samme gear.
Nej det var i 4 gear og til 220 km/t !
> > Hvis man nu satte sig ind i bilen, med et apparat som kunne måle hvor
> > stort trykket i stoleryggen bag ens ryg var, ville man opdage, at man
> > blev trykket hårdest tilbage i stolen, når motoren havde størst
> > moment.
>
> Gad vide om man kan finde det klip på nettet??
>
Den skulle være på dk.binaer.motor nu.
\Lars G
Jan W. Nielsen
Det ka min Opel Vectra da også... ;-)
(Måske knap så hurtigt)
--
/Jan W Nielsen
Kent Friis
> Kent Friis wrote:
>
>> Det er sikkert bare et spørgsmål om hvordan man tegner grafen. Noget
>> i stil med logaritme-papir...
>
> Mon ikke der bliver tale om logearitmepapir i så fald?? :-)
>
>> Når man så har fået konstrueret det rigtige papir, skal din streg bare
>> være 17 lang.
>
> Hvis du er rigtig nørd konstruerer du papiret så den skal være 42.
Hvis omdrejningstallet falder 17% skal stregen være 42 lang? Nej, det
bliver da noget værre regneri.
Per Wildau
Tak, så skulle min påstand være til at få øje på :-)
P3R
Per Wildau
> Per Wildau wrote:
>
>> Ok, så du inde i gearskifteproblematikken hvor man må acceptere at
>> der er afsted mellem gearerne.
>
> Jep, siden tråden nu hedder "Optimale gearskift" mente jeg det var
> relevant at tage gearskift med ind i betragtningerne.. ;-)
>
>> Skiftes der derimod ikke gear, som i mit Aston Martin eksempel
>> forholder det sig enklere, så er det lettere at se at der er max
>> acc. ved motorens max moment.
Ja på den måde er jeg lidt OT ... sorry... tager diskussionen med fra den
anden tråd :-)
P3R
Per Wildau
> Per Wildau wrote:
>
>> Jeg peger ikke på noget bestemt, andet end at jeg troede at du på et
>> eller andet tidspunkt havde sagt man /altid/ skal over effekttoppen??
>
> Man skal altid over effekttoppen, men ikke altid helt til det røde
> område.
Ok, men som jeg sagde:
Jo større afstand mellem gearerne jo længere skal man op, jo kortere jo mere
kommer det til at handle om momentkurven, og hvis der slet ingen gear er, er
det momentkurven det handler om.
P3R
Jan W Nielsen
Men der er jo pænt forskel på andre forhold som bl.a. vindmodstand ved 30 og
220 km/t... (???)
--
/ Jan W Nielsen
Per Wildau
>> Tak, så skulle min påstand være til at få øje på :-)
>
> Men der er jo pænt forskel på andre forhold som bl.a. vindmodstand
> ved 30 og 220 km/t... (???)
Ferien og installation af opvaskemaskine inden truer :-)
- men for fanden ...
"WHAT A CAR!" :-)
P3R
Henrik B.
"Jan W. Nielsen" <intetsvar> skrev i en meddelelse
news:40f5617e$0$209$edfa...@dread14.news.tele.dk...
> > Hvorfor er det, at man ikke konstant skal tilstræbe at holde motoren på
> det
> > omdrejningspunkt, hvor den yder mest muligt...?
Man skal helst holde motoren, hvor den yder mest moment.
M.v.h.
Henrik B.
"Jan W. Nielsen" <intetsvar> skrev i en meddelelse
news:40f63061$0$204$edfa...@dread14.news.tele.dk...
> > Nej det var i 4 gear og til 220 km/t !
>
> Det ka min Opel Vectra da også... ;-)
Det der var humlen i indslaget var, at AM'en gjorde det uden rumlen og
hakken, men blodt og behageligt. Og med stort moment fra "kælderen".
M.v.h.
Jan W. Nielsen
> Det der var humlen i indslaget var, at AM'en gjorde det uden rumlen og
> hakken, men blodt og behageligt. Og med stort moment fra "kælderen".
Ja, da.. ;-))
--
/Jan W Nielsen
Jan W. Nielsen
> hakken, men blodt og behageligt. Og med stort moment fra "kælderen".
I grunden typisk, at det er dig, der kommer på banen her, Henrik.. :-)
Der er maajet få, der gider interessere sig for så lang, "snæver" og muderet
spids faglig tråd som denne, tror jeg. Du, Thomas og jeg er sgu nok næsten
de eneste af de faste skribenter.. Tror du ikke..?
--
/Jan W Nielsen
Per Wildau
Prøv at lægge mærke til hvad han siger:
".. In fourth, foot hard down
40 miles pr hour
50
60
90
100
Really in to it's thrive now
90
100
Really gathering pace now (still in forth I haven't changes)
120
130
135 we are on the rew limit
0 to 135 In one gear!!!"
Så kunne man jo gætte på, eller måske også slå op og regne sig til, om ikke
max moment ligger nogenlunde hvor han siger: "Really in to it's thrive now"
eller "Really gathering pace now"??
Tak for en god snak :-)
Ferie!!!
P3R
Thomas Strandtoft
> Hvorfor det - når min bil har momentmaks allerede ved 2500 o/min og momentet
> er væsentligt lavere oppe ved 5-6.000 o/min..?
Fordi du ved 5-6.000 omdrejninger kan drage fordel af et bruge et
lavere gear.
Altså:
- Hvis du er tvunget til at blive i 3. gear, så vil du opnå den
kraftigste acceleration når din motor er ved momentmax.
- Hvis du har lov til at skifte gear, kan du opnå en kraftigere
acceleration ved at skifte til 2. gear. Godtnok giver det dig et
lavere moment, men gearingen er så meget bedre at den kompenserer
for dette og det resulterende moment til drivakslen bliver højere.
> Hvis man nu satte "en milliongearkasse" på min bil, der ville holde motoren
> på eet bestemt omdrejningstal, når man trådte speederen i bund, og bilen
> accelererede - hvilket omdrejningstal ville du så programmere gearkassen til
> at holde, når min bil har maks moment ved 2500 o/min og maks effekt ved 5200
> o/min...??
Der ville jeg blive ved effektmax, fordi det konstant ville kunne
give mig et bedre kompromis mellem motormoment og gearing end jeg
ville kunne opnå ved motorens momentmax og en tilsvarende tungere
gearing.
Thomas Strandtoft
> Jeg har stadig min store tvivl i, at jeg ikke har ret i dette (Dog kan jeg
> ikke overskue sagen fra den matematiske indgangsvinkel - kun fra den
> praktiske indgangsvinkel - altså med gearskiftene), men lad os sige, at jeg
> ikke har ret i, at accelerationen er størst der, hvor der er den største
> effekt... hvordan kan det så være, du stadig giver mig ret i, at min tegning
> med udgangspunkt i effektkurven er korrekt..?
Det er fordi jeg formoder der er tale om en bil med mere end et
gear og at du bruger gearkassen til at kompensere for det lavere
moment ved effektmax.
Lad os sige du i din bil sætter igang i 3. gear og holder den i
3., så vil den i starten accelerere temmeligt langsomt, omkring
momentmax vil der for alvor komme fut i accelerationen og
efterhånden som du nærmer dig toppen af omdrejningsskalaen vil
bilen accelerere mindre og mindre indtil den måske ender med en
jævn fart. Speedometernålen vil helt klart flytte sig hurtigst
omkring momentmax, de sidste 5 km/t indtil den hugger i
omdrejningsbegrænseren vil klart tage længere tid end 5 km/t
omkring momentmax. Vindmodstand bør ikke være en parameter med den
hastighed din bil skyder i 3.