Dieseltryk
Per Henneberg Kristensen
til _før_ dyserne?
--
Per
Sælges: Arkivskabe i forskellige farver og størrelser fra 400,- kr.
Klaus D. Mikkelsen
>
> Nogen der ved hvor mange BAR der er i en VW diesel målt fra pumpen i tanken
> til _før_ dyserne?
Jeg har en selvstue ting fundet via Wiki omhandlende en 100 HK 1,9TDI
med mekanisk brændstofpumpe på motorblokken. Her lukker bypassventilen
ved pumpen op ved 7,5 bar.
Klaus
--
Modelbane Europas hjemmeside: http://www.modelbaneeuropa.hadsten.dk
Min egen hjemmeside nu med nyt domæne http://www.moppe.dk
Sælges 15" stålfælge med Michelin Alpin vinterdæk til VW Golf
Armand
> Per Henneberg Kristensen skriver:
>> Nogen der ved hvor mange BAR der er i en VW diesel målt fra pumpen i tanken
>> til _før_ dyserne?
>
> Jeg har en selvstue ting fundet via Wiki omhandlende en 100 HK 1,9TDI
> med mekanisk brændstofpumpe på motorblokken. Her lukker bypassventilen
> ved pumpen op ved 7,5 bar.
>
der er i vandhanerne) sprænger simple samlinger á nipler med spændebånd,
som det ses mest på brændstof-forsyningen :-o
--
Armand.
Klaus D. Mikkelsen
>
> Og dét lyder endda som meget i mine ører: Alt over vandværkstryk (á dét
> der er i vandhanerne) sprænger simple samlinger á nipler med spændebånd,
> som det ses mest på brændstof-forsyningen :-o
Men det er jo heller ikke fra tanken, kun oppe på motoblokken.
Armand
> Armand skriver:
>> Og dét lyder endda som meget i mine ører: Alt over vandværkstryk (á dét
>> der er i vandhanerne) sprænger simple samlinger á nipler med spændebånd,
>> som det ses mest på brændstof-forsyningen :-o
>
> Men det er jo heller ikke fra tanken, kun oppe på motoblokken.
>
eller en mekanisk på blokken er vel det samme :-/
Hvis dieselpumpen(á til dyserne) har brug for 7 bar's forsyningstryk,
har den brug for 7 bar's forsyningstryk!
Pers spørgsmål er forøvrigt todelt, hvilket han tilsyneladende ikke selv
er klar over: Indsprøjtningstrykket (á på dyserne) er over 1000bar -
Dels af bitter nød p.g.a. modtrykket inde i kompressionskammeret og dels
af hensyn til effektiv fin forstøvning. Men den højttrykspumpe der
producerer dét tryk skal jo forsynes med brændstof fra tanken, hvilket ,
som at læse herover, varetages af enten en elektrisk pumpe i tanken
eller en mekanisk pumpe på motoren - Forøvrigt akkurat som på
bensinbiler med karburator!
--
Armand.
Klaus D. Mikkelsen
>
> Det har du ret i, men om forsyningen er en elektrisk pumpe i tanken
> eller en mekanisk på blokken er vel det samme :-/
Næsten.
> Hvis dieselpumpen(á til dyserne) har brug for 7 bar's forsyningstryk,
> har den brug for 7 bar's forsyningstryk!
Nej, det har den langt fra. For det første er der 7 bar efter pumpen,
men næsten intet flow, vil fødelinjen kun have et meget svagt vacuum.
For de andet kan man bare lave slangen større (tykkere), så skal der
ikke så meget tryk (vacuum) for at forsyne pumpen.
> Pers spørgsmål er forøvrigt todelt, hvilket han tilsyneladende ikke selv
> er klar over: Indsprøjtningstrykket (á på dyserne) er over 1000bar -
Jo, det tror jeg godt Per er klar over, også at PD = 1,8kbar eller
højere.
> Dels af bitter nød p.g.a. modtrykket inde i kompressionskammeret og dels
> af hensyn til effektiv fin forstøvning. Men den højttrykspumpe der
> producerer dét tryk skal jo forsynes med brændstof fra tanken, hvilket ,
> som at læse herover, varetages af enten en elektrisk pumpe i tanken
> eller en mekanisk pumpe på motoren - Forøvrigt akkurat som på
> bensinbiler med karburator!
Korrekt
Per Henneberg Kristensen
news:4BB0C557...@du.kan.finde.den...
> Armand skriver:
>>
>> Det har du ret i, men om forsyningen er en elektrisk pumpe i tanken
>
> N�sten.
>
>> Hvis dieselpumpen(� til dyserne) har brug for 7 bar's forsyningstryk,
>> har den brug for 7 bar's forsyningstryk!
>
> men n�sten intet flow, vil f�delinjen kun have et meget svagt vacuum.
> For de andet kan man bare lave slangen st�rre (tykkere), s� skal der
> ikke s� meget tryk (vacuum) for at forsyne pumpen.
>
>> Pers sp�rgsm�l er for�vrigt todelt, hvilket han tilsyneladende ikke selv
>> er klar over: Indspr�jtningstrykket (� p� dyserne) er over 1000bar -
>
> Jo, det tror jeg godt Per er klar over, ogs� at PD = 1,8kbar eller
> h�jere.
>
>> Dels af bitter n�d p.g.a. modtrykket inde i kompressionskammeret og dels
>> af hensyn til effektiv fin forst�vning. Men den h�jttrykspumpe der
>> producerer d�t tryk skal jo forsynes med br�ndstof fra tanken, hvilket ,
>> som at l�se herover, varetages af enten en elektrisk pumpe i tanken
>> eller en mekanisk pumpe p� motoren - For�vrigt akkurat som p�
>> bensinbiler med karburator!
Det korte af det lange er m�ske at man ikke -som jeg godt kunne have �nsket
mig - kan m�le trykket i dieselforsyningen med en benzinpumpem�ler (52 mm
instrument til indbygning i bilen)?
--
Per
S�lges: Arkivskabe i forskellige farver og st�rrelser fra 400,- kr.
Klaus D. Mikkelsen
>
> Det korte af det lange er måske at man ikke -som jeg godt kunne have ønsket
> mig - kan måle trykket i dieselforsyningen med en benzinpumpemåler (52 mm
> instrument til indbygning i bilen)?
Der er en ting jeg ikke er sikker på. Motoren er til det amerikanske
marked. Om der er forskel til det europæiske med hensyn til placering
af pumpen ved jeg ikke.
Armand
> "Klaus D. Mikkelsen" <er.du.s...@du.kan.finde.den> skrev i
> meddelelsen news:4BB0C557...@du.kan.finde.den...
>> Armand skriver:
>>
>>> af hensyn til effektiv fin forstøvning. Men den højttrykspumpe der
>>> producerer dét tryk skal jo forsynes med brændstof fra tanken, hvilket ,
>>> som at læse herover, varetages af enten en elektrisk pumpe i tanken
>>> eller en mekanisk pumpe på motoren - Forøvrigt akkurat som på
>
> benzinpumpemåler (52 mm instrument til indbygning i bilen)?
>
Næh, for nu definerer du det jo som forsynings(!)trykket, og dét kan man
udemærket skyde et instrument ind på!
Hvis formålet er at se om der er tryk på eller ej, fremfor at vurdere
decimale udsving, kan instrumentet næsten ikke være for stort: 10 - 15
bar er formodentligt fint, men hvis du kan slippe til et manometer med
passende høj visning kan du jo forinden forsøge dig med at koble dét på
dér hvor du alligevel laver udtag til det kommende instrument og således
vurdere fornødent visnings-område!
--
Armand.
Finn Guldmann
> Det korte af det lange er måske at man ikke -som jeg godt kunne have
> benzinpumpemåler (52 mm instrument til indbygning i bilen)?
>
Til mig at se er der en del snakken forbi hinanden i denne tråd.
Så mon ikke vi skulle dele systemet op i mindre dele så du kan belyse
hvilken del (dele) du er interesseret i at vide noget om trykket i?
I et nogenlunde normalt dieselsystem vil du have:
1) en tank. Hvor der vil være et svagt undertryk.
2) en forsyningsslange/rør mellem tank og forsyningspumpen. Hvor der vil
være et svagt undertryk der svarer til det i tanken.
3) en forsyningspumpe, der skaber undertrykket i 1+2
4) en forsyningsslange/rør mellem forsyningspumpen og højtrykspumpen.
Jeg har ikke kunnet finde andet om trykket i den end at det i de
systemer jeg har kigget ind på er op til 12-14 bar.
5) en højtrykspumpe.
6) et rør fra højtrykspumpen og indsprøjtningsdyserne
7) indsprøjtningsdyserne
8) et returrør fra dyserne til en trykreguleringsventil. Hvor der vil
være samme tryk som der er i røret mellem højtrykspumpen og dyserne.
9) et returrør/slange fra trykreguleringen til tanken. Her vil der være
et svagt undertryk. Det samme som i 1+2.
I 5-8 vil der ikke, som nævnt af en anden, være et tryk på op til 1000
bar, men op til 2000 bar. Afhængig af systemet.
Punkt 6 kan være et eller flere rør, afhængig af systemet. I
"gammendages" systemer vil der være et rør fra højtrykspumpen og ud til
hver enkelt dyse, da indsprøjtningstidspunktet styres direkte i pumpen.
I nyere systemer, Common Rail, vil der være et enkelt rør fra
højtrykspumpen der går ud til samtlige dyser. Indsprøjtningstidspunket
styres i den enkelte dyse. Hvorfor fremføringsrøret vil være under
konstant tryk, op til 2000 bar, hele tiden.
Undertrykket i 1+2+9 opstår ved at der suges diesel ud af tanken (1+2) i
et kvantum der er større end det der kommer retur (9), uden at der
tilføres luft til at udligne trykket. Undertrykket gør at der ikke
behøves en pumpe til at sende returdieslen fra trykreguleringen til
tanken. Den bliver suget ud af undertrykket i tanken.
Et eller flere steder i systemet vil der være indskudt et filter. Og
sikkert også en vandudskiller. Hullerne i filtret er så små at
dieselpartikler kan passere mens vand og luft ikke kan.
Jeg vil ikke lægge mig fast på at alle dieselsystemer fungerer på denne
måde. Men blot nævne at det i de lastbiler jeg har kørt i har været
tilfældet.
Hvilket tryk tank (1), forsyningsrør (2) og returrør (9) er
dimensioneret til ved jeg ikke, blot at det ligger så meget over de op
til 10-11 bar der kan blive i lastbilens luftsystem, at det er "normalt"
for lastbilmekanikere at have udstyr til at forbinde trykluftsystemet
til tankdækslet, og derved spare sig selv for mange (hånd)pumpetryk,
hvis motoren har været kørt tør.
Armand
> Per Henneberg Kristensen skrev:
>>
> .................
> 8) et returrør fra dyserne til en trykreguleringsventil. Hvor der vil
> være samme tryk som der er i røret mellem højtrykspumpen og dyserne.
>
> 9) et returrør/slange fra trykreguleringen til tanken. Her vil der være
> et svagt undertryk. Det samme som i 1+2.
>
> I 5-8 vil der ikke, som nævnt af en anden, være et tryk på op til 1000
> bar, men op til 2000 bar. Afhængig af systemet.
>
Hvis du går tilbage skrev jeg dog over(!) 1000 bar, og dét modsiger du
jo ikke ligefrem :-|
> Punkt 6 kan være et eller flere rør, afhængig af systemet. I
> "gammendages" systemer vil der være et rør fra højtrykspumpen og ud til
> hver enkelt dyse, da indsprøjtningstidspunktet styres direkte i pumpen.
> I nyere systemer, Common Rail, vil der være et enkelt rør fra
> højtrykspumpen der går ud til samtlige dyser. Indsprøjtningstidspunket
> styres i den enkelte dyse. Hvorfor fremføringsrøret vil være under
> konstant tryk, op til 2000 bar, hele tiden.
>
Jup!
I det 'gammeldags' design styrer den enkelte dyses pumpe endvidere
indsprøjtnings-trykket derved at en indbygget ventil i stil med en
sikkerheds/overtryks -ventil åbner for gennemgang ved et givent tryk á
det såkaldte åbningstryk. Pumpen er en stempelpumpe drevet af en knast
der pumper trykket op på rette tidspunkt i forhold til stempelslagene
hvorved rette indsprøjtningstryk leveres på rette tidspunkt!
I det moderne står der konstant tryk på de elektriske
indsprøjtnings-ventiler.
Begge principper levner ikke behov/plads til et omløb helt ude ved dysen
á dit #8! :-|
> Undertrykket i 1+2+9 opstår ved at der suges diesel ud af tanken (1+2) i
> et kvantum der er større end det der kommer retur (9), uden at der
> tilføres luft til at udligne trykket. Undertrykket gør at der ikke
> behøves en pumpe til at sende returdieslen fra trykreguleringen til
> tanken. Den bliver suget ud af undertrykket i tanken.
>
Mjaarh!
Der er en atmosfære tilgang i enhver tank, ellers vil den principielt
blive suget flad i takt med at brændstoffet suges ud, endsige sprænges
når man en varm dag tanker 10° varmt brændstof og stiller bilen hjem i
indkørslen!
Derved at denne atmosfære tilgang p.g.a. det lave flow blot behøver at
være et nærmest kapillært hul har mange gennem tiden oplevet at dette er
frosset/rimet til, hvorefter at motoren dør når brændstof-pumpen ikke
lænere kan modarbejde det stigende vacuum.
Ergo: REturløbet fungerer ikke på vacuum i tanken!
Trykreguleringen foregår ved at pumpen eks.vis kan levere 20bar og
presser op mod en (igen) sikkerheds-ventil -agtig ventil der åbner ved
ønsket tryk (á f.eks. 10bar).Derved holdes driftstrykket nede på ønsket
styrke imens det leverede overtryk 'løber forbi' og selvsagt har masser
af tryk-reserver til at transportere overskuddet tilbage i tanken gennem
et uhindret system (á åbent rør)!
--
Armand.
Finn Guldmann
>> I 5-8 vil der ikke, som n�vnt af en anden, v�re et tryk p� op til 1000
>> bar, men op til 2000 bar. Afh�ngig af systemet.
> Der er ingen 'anden' end mig der har n�vnt tallet 1000 i denne tr�d.
> Hvis du g�r tilbage skrev jeg dog over(!) 1000 bar, og d�t modsiger du
> jo ikke ligefrem :-|
>
Nej ikke ligefrem. ;-)
Men n�r man t�nker p� hvad en iltflaske, til et svejseanl�g, kan g�re
med sine 200-250 bar, bliver det lidt uhyggelig at t�nke p� hvad
1000-2000 bar kan g�re.
>> Punkt 6 kan v�re et eller flere r�r, afh�ngig af systemet. I
>> "gammendages" systemer vil der v�re et r�r fra h�jtrykspumpen og ud
>> til hver enkelt dyse, da indspr�jtningstidspunktet styres direkte i
>> pumpen. I nyere systemer, Common Rail, vil der v�re et enkelt r�r fra
>> h�jtrykspumpen der g�r ud til samtlige dyser. Indspr�jtningstidspunket
>> styres i den enkelte dyse. Hvorfor fremf�ringsr�ret vil v�re under
>> konstant tryk, op til 2000 bar, hele tiden.
> Jup!
> I det 'gammeldags' design styrer den enkelte dyses pumpe endvidere
> indspr�jtnings-trykket derved at en indbygget ventil i stil med en
> sikkerheds/overtryks -ventil �bner for gennemgang ved et givent tryk �
> det s�kaldte �bningstryk. Pumpen er en stempelpumpe drevet af en knast
> der pumper trykket op p� rette tidspunkt i forhold til stempelslagene
> hvorved rette indspr�jtningstryk leveres p� rette tidspunkt!
> I det moderne st�r der konstant tryk p� de elektriske
> indspr�jtnings-ventiler.
> Begge principper levner ikke behov/plads til et oml�b helt ude ved dysen
> � dit #8! :-|
>
Kan du s� ikke lige forklare hvorfor de har sat returr�r p� fra hver
dyse, p� den tegning der er nede midtp� p� denne side?
http://fueloptimiser.co.nz/where.html
Den f�rste tegning er common rail. Tegningen lidt l�ngere ned af et
"gammeldags" system har den, sjovt nok, ogs�.
Det gr�nne p� tegningerne er det de fors�ger at s�lge p� den side. Til
mig at se er det vist i afdelingen tro/overtro. ;-)
>> Undertrykket i 1+2+9 opst�r ved at der suges diesel ud af tanken (1+2)
>> i et kvantum der er st�rre end det der kommer retur (9), uden at der
>> tilf�res luft til at udligne trykket. Undertrykket g�r at der ikke
>> beh�ves en pumpe til at sende returdieslen fra trykreguleringen til
>> tanken. Den bliver suget ud af undertrykket i tanken.
> Mjaarh!
> Der er en atmosf�re tilgang i enhver tank, ellers vil den principielt
> blive suget flad i takt med at br�ndstoffet suges ud, endsige spr�nges
> n�r man en varm dag tanker 10� varmt br�ndstof og stiller bilen hjem i
> indk�rslen!
> Derved at denne atmosf�re tilgang p.g.a. det lave flow blot beh�ver at
> v�re et n�rmest kapill�rt hul har mange gennem tiden oplevet at dette er
> frosset/rimet til, hvorefter at motoren d�r n�r br�ndstof-pumpen ikke
> l�nere kan modarbejde det stigende vacuum.
> Ergo: REturl�bet fungerer ikke p� vacuum i tanken!
>
Der skal nok v�re en sikkerhedsventil et sted der modvirker at tanken
imploderer. Men det er bevist at man lader undertryk opst� i
tank/forsyningsr�r/returr�r.
Armand
> Armand skrev:
>>> I 5-8 vil der ikke, som n�vnt af en anden, v�re et tryk p� op til
>>> 1000 bar, men op til 2000 bar. Afh�ngig af systemet.
>> Der er ingen 'anden' end mig der har n�vnt tallet 1000 i denne tr�d.
>> Hvis du g�r tilbage skrev jeg dog over(!) 1000 bar, og d�t modsiger du
>> jo ikke ligefrem :-|
>>
> Nej ikke ligefrem. ;-)
>
> Men n�r man t�nker p� hvad en iltflaske, til et svejseanl�g, kan g�re
> med sine 200-250 bar, bliver det lidt uhyggelig at t�nke p� hvad
> 1000-2000 bar kan g�re.
>
en chauff�r ell. maskinf�rer refleksm�ssigt havde lagt h�nden over den
l�kage der opstod p.g.a. et spr�ngt hydraulik-r�r - Oliestr�len gik
ubesv�ret igennem b�de handske og h�nd trods s�lle 200bar :-o
S�dan en indvendig 'forurening' er for�vrigt et helvede for skadestuen
og under risiko for at ende som invaliderende :-o
>> Begge principper levner ikke behov/plads til et oml�b helt ude ved
>> dysen � dit #8! :-|
>>
> Kan du s� ikke lige forklare hvorfor de har sat returr�r p� fra hver
> dyse, p� den tegning der er nede midtp� p� denne side?
> http://fueloptimiser.co.nz/where.html
>
> Den f�rste tegning er common rail. Tegningen lidt l�ngere ned af et
> "gammeldags" system har den, sjovt nok, ogs�.
>
:-/
Nope!
Jeg kan forst� hvis det varige CR-tryk kan medf�re lidt l�kage-spild der
skal bortledes, men ikke p� det gamle mekaniske design!
--
Armand.