Drejningsmoment
Morten Pedersen
er, hvad det har at sige, og så videre...
Roberto Saldo
Morten Pedersen wrote:
>
> Er der en venlig sjæl der vil forklare mig i detajler hvad drejningsmoment
> er, hvad det har at sige, og så videre...
Kort fortalt: sammen med gearingen bestemmer motorens drejningsmoment
bilens accelerationsevne.
Man ønsker en flad momentkurve inden for det omdrejningspektrum motoren
skal arbejde ved. Resten klares med gearingen.
Og husk så lige: det er hestekræfterne der udfører arbejdet.
Mvh
Roberto
Esben Juul Sørensen
Der har været en del tidligere diskussioner omkring dette emne men kort
fortalt (i forhold til fysikbøgerne):
Moment knytter sig rent fysisk til roterende legemer og er det vektorielle
krydsprodukt af kraften og vektoren fra legemets omdrejningpunkt til
kraftpunktet og har således retning vinkelret på de to vektorer.
Eksplosionen i forbrændingskammeret yder en kraft på stemplet der overføres
til krumtappen på krumtapakslen. Alt efter hvor kraftig eksplosionen er og
hvor "krum" krumtappen er (afhænger af slaglængden) ydes en bestemt kraft i
en bestemt afstand fra akslens omdrejningspunkt.
Produktet (gange) af kraften og afstanden fra omdrejningspunktet giver
momentet (tilnærmet) og kan eksempelvis tages som et gennemsnit over én
motoromdrejning (da kraften kommer stødvis).
Momentet kan opfattes som en kraft der ydes over en afstand (omkredsen af
krumtappen). Motoren er således i stand til at yde et vist arbejde pr.
motoromdrejning. Jo hurtigere motoren roterer jo flere gange pr. sekund er
motoren i stand til at yde dette arbejde.
Arbejde pr. tidsenhed er netop effekt - så jo højere effekt jo mere arbejde
kan udføres.
Tingene er selvfølgelig ikke så enkle i virkeligheden da motorens moment
ændres med omdrejningstallet men det normalt sådan at omdrejningerne stiger
forholdsvist hurtigere end momentet falder - altså opnås en effektgevinst
ved at køre med højeomdrejninger til et vist punkt hvor friktionen i motoren
bliver høj. For at opnå høj effekt ved alle hastigheder indbygger man så en
gearkasse som alle jo ved.
Momentet er en grundlæggende egenskab ved motoren og det er efter denne
størrelse gearkasse, kobling og differentialer skal dimensioneres efter og
ikke effekten som mange tror.
Håber du forstår lidt af det!
MVH EJS
Morten Pedersen
Lige et par uddybende spørgsmål:
Hvad er drejningsmomentet afgivet i?
en Mazda 626 1,8i har fx. et drejningsmoment på 152 N-m (?) ved 4000 omdr.
Er de 4000 omdr. så der hvor ydelsen er højest? (og det gælder i alle gear?)
Ved siden af drejningsmoment står ydelsen anført i HK. Her står 100 HK ved
5500 omdr. Hvorfor måle ved forskellige omdrejninger?
Vil det være fair at sige at man så får bedre bundtræk hvis maks. moment er
ved laveste omdrejninger?
- Morten
Esben Juul Sørensen
> en Mazda 626 1,8i har fx. et drejningsmoment på 152 N-m (?) ved 4000 omdr.
Hvis man ganger enhederne for kraft og længde sammen fås som du skriver [Nm]
(Newton-meter)
> Er de 4000 omdr. så der hvor ydelsen er højest? (og det gælder i alle
gear?)
>
Ikke nødvendigvis. Men det er der motoren yder den største kraft på
krumtappen. Hvis nu momentet er næsten lige så stort ved højere
omdrejningstal fås en større effekt da effekten jo afhænger af både moment
og motoromdrejninger.
> Ved siden af drejningsmoment står ydelsen anført i HK. Her står 100 HK ved
> 5500 omdr. Hvorfor måle ved forskellige omdrejninger?
>
Det er et spørgsmål om sammenligningsgrundlag så man kan sammenligne
forskellige bilmærker med forskellige motorer. Hvor tit kører man på 5500
o/min - det er langt vigtigere hvordan effektudviklingen er på VEJEN op til
5500 o/min.
> Vil det være fair at sige at man så får bedre bundtræk hvis maks. moment
er
> ved laveste omdrejninger?
>
Ja, der er en direkte sammenhæng. Jo højere moment ved et givent
omdrejningstal - jo større effekt. Det er derfor dieselbiler ofte har
udmærkede mellemaccelerationer men dårligere "maks" accelerationer. Momentet
ligger ved lave omdrejningstal men har til gengæld en forholdsvis lav
spidseffekt.
MVH EJS
Roberto Saldo
Morten Pedersen wrote:
>
> Tak for det.
> Lige et par uddybende spørgsmål:
>
> Hvad er drejningsmomentet afgivet i?
Typisk Newton-Meter (Nm).
> en Mazda 626 1,8i har fx. et drejningsmoment på 152 N-m (?) ved 4000 omdr.
Et lod paa 1kg der staar paa et bord vil paavirke bordet med en kraft
paa (ca) 10N
En pind paa 1m der i den ene ende sidder fast vinkelret paa en akse og i
den anden ende har et 15kg lod vil paavirke aksen med 150Nm!
> Er de 4000 omdr. så der hvor ydelsen er højest? (og det gælder i alle gear?)
Ja.
> Ved siden af drejningsmoment står ydelsen anført i HK. Her står 100 HK ved
> 5500 omdr. Hvorfor måle ved forskellige omdrejninger?
For at give to karakteristiske tal for en motor, det omdrejningstal hvor
den traekker bedst, og den maksimale effekt den kan levere.
> Vil det være fair at sige at man så får bedre bundtræk hvis maks. moment er
> ved laveste omdrejninger?
Yep! (det er selvf afhaengigt af gearingen).
Mvh
Roberto
> - Morten
--* Edmundo *--
"Esben Juul Sørensen" <ejs...@kom.auc.dk> skrev i en meddelelse
news:9db5oa$df6$1...@sunsite.dk...
> Hej Morten.
>
> Der har været en del tidligere diskussioner omkring dette emne men kort
> fortalt (i forhold til fysikbøgerne):
>
> Moment knytter sig rent fysisk til roterende legemer og er det vektorielle
> krydsprodukt af kraften og vektoren fra legemets omdrejningpunkt til
> kraftpunktet og har således retning vinkelret på de to vektorer.
>
Nem lille forklaring!! *lol*
Edm...
Ivar
> er, hvad det har at sige, og så videre...
Hvis du skruer en proptrækker i en prop, præsterer du et
drejningsmoment. Jo strammer det er, jo større drejningsmoment
skal du yde. Du har helt sikkert det højeste drejningsmoment
ved næsten nul omdrejninger pr. minut. Det ville være den
værdi der stod i et datablad, hvis du var en bilmotor.
En bilmotor har intet drejningsmoment ved 0 omdrejninger,
men skal have nogle omdrejninger før end alt er optimalt.
Jo hurtigere du kan skrue en proptrækker i en 'stram' prop
jo flere heste yder du. Faktisk yder du det samme antal
hestekræfter, hvis du skruer en proptrækker i en prop
med 30 omdrejninger per minut, som hvis skruer
en dobbelt så stram i med 15 omdrejninger per minut. Fordi:
Moment gange omdrejningstal er effekt ! (med de rigtige enheder)
For at finde ud af hvor mange hestekræfter du kan yde når du
skruer proptrækkere i , er det nødvendigt teste hvor stort moment
du kan klare ved de forskellige omdrejningstal. - en momentkurve.
Ved at gange moment-tallene for de forskellige omdrejningstal, med
omdrejningstal selv, får man en effektkurve.
Den højeste værdi på denne kurve, vil være hestekraftangivelsen i
dit "datablad".
Ivar
Schjaer
>
> Er der en venlig sjæl der vil forklare mig i detajler hvad drejningsmoment
> er, hvad det har at sige, og så videre...
Der er opstået den praksis, at man for bilmotorer angiver både det
maksimale moment (i newtonmeter) sammen med det omdrejningstal
(i omdrejninger pr. minut), hvor det forekommer, og den maksimale
effekt (i hestekræfter) med det tilhørende (i reglen højere)
omdrejningstal.
Efter min mening ville det være lettere forståeligt for alle at
angive effekten ved de to omdrejningstal.
Eksempel: Den ovenfor omtalte Mazda 626 1.8i angives til 152 Nm
ved 4000 o/m. Det svarer til 152*4000/60*2*pi/736 = 87 HK.
Altså: "87 HK ved 4000 o/m og 100 HK ved 5500 o/m." Er det ikke
lettere forståeligt end "152 Nm ved 4000 o/m og 100 HK ved 5500 o/m"?
Man omregner fra moment og omdrejningstal til effekt ved at gange
moment (Nm) med omdrejningstal (o/m), dividere med 60 for at få
omdrejningstallet i omdrejninger pr. sekund, gange med 2*pi for at
få omdrejningstallet i radianer pr. sekund og dividere med 736 for at
omregne watt til hestekræfter.
M. v. h. Jørgen.
Esben Juul Sørensen
>angive effekten ved de to omdrejningstal.
Man skal stadigvæk huske på, at momentet er en grundlæggende enhed for
motoren. Effekt blander tid ind i billedet, og hvis man angiver de to
effekttal, skal man jo stadigvæk huske på, det er effekten ved det maksimale
moment -ellers kunne man lige så godt angive effekten ved et hvilket som
helst andet omdrejningstal.
Den perfekte angivelse vil følgelig være hele momentkurven over hele
omdrejningsspektret, men det er jo lige rigelig information for et menneske
at fordøje - især hvis man skal sammenligne mange kurver. I praksis opleves
motorerne jo også forskelligt netop pga. gearing, støjdæmpning,
balanceaksler etc.
MVH EJS
Schjaer
> Man skal stadigvæk huske på, at momentet er en grundlæggende enhed for
> motoren.
Effekten er da mindst lige så grundlæggende.
> og hvis man angiver de to
> effekttal, skal man jo stadigvæk huske på, det er effekten ved det maksimale
> moment -ellers kunne man lige så godt angive effekten ved et hvilket som
> helst andet omdrejningstal.
Men netop de to omdrejningstal ved hhv. maksimalt moment og maksimal
effekt er vel et meget passende valg, hvis man ikke vil gengive hele
effekt- eller momentkurven. Og efter min mening er det meget lettere
at sammenligne to effekttal end et moment- og et effekttal.
M. v. h. Jørgen.
Allan Holm
> motoren. Effekt blander tid ind i billedet, og hvis man angiver de to
> effekttal, skal man jo stadigvæk huske på, det er effekten ved det
maksimale
> moment -ellers kunne man lige så godt angive effekten ved et hvilket som
> helst andet omdrejningstal.
Ehh, effekt er netop ikke afhængig af tiden på nogen måden, den er opgivet i
W eller i J/s (skyldes jo at joule er energien). Monent er godt, men det er
effekten der får bilen til at køre. Moment/effekt diskussionen kan vel
opdeles i om man mener at bilen skal sige wrum eller WRUM når den skal lave
noget. Mange meget hurtige biler og mc'er har lavt moment men da de kører
dobbelt så mange omdrejninger har de stadig dobbelt så meget power.
> Den perfekte angivelse vil følgelig være hele momentkurven over hele
> omdrejningsspektret, men det er jo lige rigelig information for et
menneske
> at fordøje - især hvis man skal sammenligne mange kurver. I praksis
opleves
> motorerne jo også forskelligt netop pga. gearing, støjdæmpning,
> balanceaksler etc.
Effekten skal da opgives hvor den er maksimal, under forudsætning af at
motoren kan køre kontinuert i dette område, det er så føres job at sikre sig
at biler kører med en gearing der passer så det korrekte monent kommer til
hjulene! Husk at gearkassen laver det dårlige moment og høje omdrejninger
til højt moment ved lave omdrejninger.
MVH Allan
Michael
"Schjaer" <j...@ibe.dtu.spamno.dk> wrote in message
news:3AFA5CFF...@ibe.dtu.spamno.dk...
> "Esben Juul Sørensen" wrote:
>
> > Man skal stadigvæk huske på, at momentet er en grundlæggende enhed for
> > motoren.
>
> Effekten er da mindst lige så grundlæggende.
>
Der er jeg tilbøjelig til ikke at give dig ret.
Blandet andet fordi din acceleration afhænger af momentet, med andre ord max
acceleration ved maks moment i første gear.
Kig eventuelt på denne side, det er godt nok om MC, men den basale fysik er
den samme.
http://www.motorcycle-dk.com/en/articles/mc_art11.html
Bemærk grafen thrust(kraft) mod hastighed, den minder meget om moment kurve
for cyklen(baghjulet ikke motorens).
Hilsen Michael Gamborg.
Esben Juul Sørensen
i
> W eller i J/s (skyldes jo at joule er energien).
Effekt er arbejde pr. tid. Det lærte du på 2. semester i fysik.
> Moment/effekt diskussionen kan vel
> opdeles i om man mener at bilen skal sige wrum eller WRUM når den skal
lave
> noget.
Nå, kan den dét?
> Mange meget hurtige biler og mc'er har lavt moment men da de kører
> dobbelt så mange omdrejninger har de stadig dobbelt så meget power.
Du mener vel at produktet af omdrejningstal og moment i SI-enheder giver
effekten.
> Effekten skal da opgives hvor den er maksimal, under forudsætning af at
> motoren kan køre kontinuert i dette område
Køre kontinuert? Den kører vel ikke diskret?
> det er så føres job at sikre sig
> at biler kører med en gearing der passer så det korrekte monent kommer til
> hjulene! Husk at gearkassen laver det dårlige moment og høje omdrejninger
> til højt moment ved lave omdrejninger.
Giver ingen mening. Hvordan kan et moment være dårligt? Det har en absolut
målbar værdi - det er måske bare et ingeniørfagligt udtryk?
MVH Esben
P.S. Denne diskussion har kørt før med lige så mange forskellige meninger
som indlæg. Dette var sidste indlæg fra min side. - Morten Pedersen har fået
svar på sit spørgsmål.
Schjaer
> > > motoren.
> >
> > Effekten er da mindst lige så grundlæggende.
> >
> Der er jeg tilbøjelig til ikke at give dig ret.
mest "grundlæggende"!
> Blandet andet fordi din acceleration afhænger af momentet, med andre ord max
> acceleration ved maks moment i første gear.
I første gear er det nogenlunde rigtigt (fordi man ikke kan vælge
et lavere gear), men ikke i de højere gear. Dér fås maksimal
acceleration ved maksimal /effekt/. Altså der skal hele tiden
vælges det gear, der svarer til den motoromdrejningshastighed,
der svarer til maksimal effekt.
> Kig eventuelt på denne side, det er godt nok om MC, men den basale fysik er
> den samme.
> http://www.motorcycle-dk.com/en/articles/mc_art11.html
> Bemærk grafen thrust(kraft) mod hastighed, den minder meget om moment kurve
> for cyklen(baghjulet ikke motorens).
> Hilsen Michael Gamborg.
Kunne ikke lige finde den graf. Men du siger jo selv, at der er
tale om momentet på baghjulet, ikke motoren, og det gør faktisk
hele forskellen. Momentet på baghjulet ved en given hastighed er
nemlig størst, når motoren yder sin maksimale effekt!
M. v. h. Jørgen.
Allan Holm
> > motoren kan køre kontinuert i dette område
>
> Køre kontinuert? Den kører vel ikke diskret?
Jeg mener at man ikke bør opgive en effekt i et område hvor bilen ikke kan
køre i længere tid derfor en kotinuert belastning og ikke en pludselig
belastning den kun kan drive i nogle få sekunder.
> > det er så føres job at sikre sig
> > at biler kører med en gearing der passer så det korrekte monent kommer
til
> > hjulene! Husk at gearkassen laver det dårlige moment og høje
omdrejninger
> > til højt moment ved lave omdrejninger.
>
> Giver ingen mening. Hvordan kan et moment være dårligt? Det har en absolut
> målbar værdi -
Hvordan kan jeg måle det når jeg ikke kender bilen? Et dårligt moment er en
beskrvelse af at det er lavere end man gerne ville have, ligesom man kan
sige at accelerationen er dårlig. Men vi kan da godt kalde det "lavt" med
fare for at skulle udtale sig om "i forhold til hvad".
>det er måske bare et ingeniørfagligt udtryk?
Tjaa, det burde du vel selv vide?
MVH Allan
Thomas Strandtoft
> Hvad er drejningsmomentet afgivet i?
Nm (Newtonmeter) er en af mulighederne
> en Mazda 626 1,8i har fx. et drejningsmoment på 152 N-m (?) ved 4000 omdr.
> Er de 4000 omdr. så der hvor ydelsen er højest? (og det gælder i alle gear?)
Ja, det er det omdrejningstal hvor motoren har mest moment og er som sådan
uafhængig af hvilket gear du benytter.
> Ved siden af drejningsmoment står ydelsen anført i HK. Her står 100 HK ved
> 5500 omdr. Hvorfor måle ved forskellige omdrejninger?
Fordi det maksimale moment og den maksimale effekt ligger ved to forskellige
omdrejningstal.
> Vil det være fair at sige at man så får bedre bundtræk hvis maks. moment er
> ved laveste omdrejninger?
Nej, fx. 200 Nm ved 1500 o/min er mindre effektivt end 200 Nm ved 3000 o/min og
det snyder mange. Det man i stedet skal bruge omdrejningstallet for max. moment
til, er at forudse hvilken karakteristik motoren har, om den er en slider der
kan køres ved lave omdrejninger eller om den er en sprinter der kan lide mange
omdrejninger.
Det mest reele ville være at vise effektkurven for en bil. Af effektkurven kan
du direkte aflæse hvor mange heste bilen har at accelerere med ved de
forskellige omdrejningstal. Jo mere effekt du har ved det omdrejningstal du
kører med, des hurtigere kan du flytte bilen/des større campingvogn kan den
trække. En effektkurve (med omdrejningstallet ud af den vandrette akse og
effekten op af den lodrette) ligner normalt en skrå streg der stiger med
omdrejningstallet, indtil den når omdrejningstallet for max. effekt og falder en
smule igen. En dieselmotor har normalt en kurve der starter højere end kurven
for den tilsvarende benzinmotor og kurverne løber så parallelt indtil omkring
4000 o/min hvor dieselmotorens effektkurve flader ud og stopper. Benzinmotorens
kurve forsætter skråt opad og ved måske 4700 o/min er den oppe på samme effekt
som dieselkurven toppede ved ved 4000 o/min. Herefter fortsætter kurven opad
indtil benzinmotorens max. effekt ved 6000 o/min. Kort sagt har dieselmotoren
måske 15-20 ekstra heste ved alle omdrejningstal under 4000 o/min, mens
benzinmotoren indhenter det forsømte i toppen af omdrejningsskalaen fordi den
kan tåle flere omdrejninger end deiselmotoren. Benzinmotoren skal altså have
flere omdrejninger en dieslen for at bestille det samme, til gengæld ender den
med at overhale dieslen effektmæssigt når den får rigtigt mange omdrejninger.
Her er det så det "religiøse" begynder. Dieselbilen er mere behagelig at køre
med campingvogn efter fordi den har et effektforspring under de 4000 o/min man
normalt kører bil med. Det opleves på den måde at den har mere overskud til at
trække campingvognen og det er jo ikke underligt når den har fx. 15-20 ekstra
heste ved fx. 2500 o/min at trække med. Det omtales som bundtræk. Der hvor
fejlen opstår er når folk tror at en dieselbil kan trække en større campingvogn
end benzinbilen - det er ikke sandt. En dieselbil der topper ved 4000 o/min og
90 hk kan ikke trække en lige så stor vogn som en benzinbil der yder 110 hk ved
6000 o/min. Når den helt store bakke kommer, kan benzinbilen bruge sine 110 hk
til at hive en større campingvogn over end dieselbilens 90 hk magter, men det
kommer til at foregå i et lavt gear med 6000 o/min og en masse støj.
--
Hygge..
Thomas
Thomas Strandtoft
> Er der nogen forskel på momentet på benzin- og dieselmotorer.
Nej, 200 Nm ved 2000 o/min er 200 Nm ved 2000 o/min uanset hvilken
motortype der yder momentet.. Tænk på at du måler det enten på
svinghjulet eller på hjulene, begge dele er rystende ligeglade med
hvilken type brændsel det er der driver den aksel de sidder på. :-)
--
Hygge..
Thomas
Thomas Strandtoft
> Efter min mening ville det være lettere forståeligt for alle at
> angive effekten ved de to omdrejningstal.
Ja, men allerlettest ville det nu være hvis de gad at vise den komplette kurve,
så kunne man direkte aflæse hvor meget man har at arbede med ved de
omdrejningstal man ønsker at høre på..
--
Hygge..
Thomas
Thomas Strandtoft
> Man skal stadigvæk huske på, at momentet er en grundlæggende enhed for
> motoren. Effekt blander tid ind i billedet, og hvis man angiver de to
> effekttal, skal man jo stadigvæk huske på, det er effekten ved det maksimale
> moment -ellers kunne man lige så godt angive effekten ved et hvilket som
> helst andet omdrejningstal.
Det er vi enige om. Hvorfor ikke opgive max. effekt samt effekten ved 2500 o/min
(eller et andet fast defineret omdrejningstal som ligger i det område folk
bruger til daglig). Langt de fleste ligger vel og kører mellem 2.000 og 3.000
o/min når de triller derudaf, så hvorfor ikke tvinge fabrikanterne til at opgive
effekten for det område så folk har en chance for at forholde sig til det?
> Den perfekte angivelse vil følgelig være hele momentkurven over hele
> omdrejningsspektret, men det er jo lige rigelig information for et menneske
> at fordøje - især hvis man skal sammenligne mange kurver.
Eftersom det er effekten der fortæller hvor stor en vægt der kan flyttes hvor
hurtigt mener jeg at effektkurven er mere relevant og nærmere de oplysninger man
egentlig søger, hvor momentkurven efter min mening nemmere snyder det utrænede
øje.
> I praksis opleves
> motorerne jo også forskelligt netop pga. gearing, støjdæmpning,
> balanceaksler etc.
Ja, men mon ikke motoren alligevel får lov til at arbejde ved ca. de sædvanlige
omdrejningstal?
--
Hygge..
Thomas
Thomas Strandtoft
> > Effekten er da mindst lige så grundlæggende.
>
> Der er jeg tilbøjelig til ikke at give dig ret.
>
> Blandet andet fordi din acceleration afhænger af momentet, med andre ord max
> acceleration ved maks moment i første gear.
Moment og effekt hænger meget tæt sammen, men du har ikke ret i at du får max.
acceleration ud af at skyde bilen/mc'en af ved omdrejningstallet for max.
moment, du får helt klart en bedre acceleration hvis du presser den op omkring
omdrejningstallet for max. effekt inden du slipper koblingen (forudsat at
kobling og hjul ikke giver slip). For at flytte et objekt har du brug for
effekt, et moment alene gør det ikke. Jeg kan sætte mig på en bordplade og
påføre bordpladen et moment, men det flytter den sig ikke af. Tager jeg derimod
fat i bordet og hiver det over i hjørnet, påfører jeg bordpladen en effekt. Jo
større overarme jeg har (= jo større effekt jeg kan tilføre bordet) des
hurtigere kan jeg flytte det (alternativt des tungere bord kan jeg flytte). Kort
fortalt, jo mere effekt du hiver ud af motoren, des hurtigere kan den flytte det
motorcyklen/bilen vejer.
> Kig eventuelt på denne side, det er godt nok om MC, men den basale fysik er
> den samme.
Hvad er det for en basal fysik du referer til?
> Bemærk grafen thrust(kraft) mod hastighed, den minder meget om moment kurve
> for cyklen(baghjulet ikke motorens).
Jamen for pokker den har jo gearing og alt muligt andet diffust inde i billedet.
--
Hygge..
Thomas
Michael
>
> I første gear er det nogenlunde rigtigt (fordi man ikke kan vælge
> et lavere gear), men ikke i de højere gear. Dér fås maksimal
> acceleration ved maksimal /effekt/. Altså der skal hele tiden
> vælges det gear, der svarer til den motoromdrejningshastighed,
> der svarer til maksimal effekt.
Da vi snakker om motorens grundlægende data, gik jeg udfra at vi snakkede
fast gear.
Men du har ret, da den ene er en funktion af den anden er det meningsløst at
diskurtere hvilken der er vigtigst.
>
> > http://www.motorcycle-dk.com/en/articles/mc_art11.html
>
>
> Kunne ikke lige finde den graf.
4. nederste hvide firkant på siden.
Men du siger jo selv, at der er
> tale om momentet på baghjulet, ikke motoren, og det gør faktisk
> hele forskellen. Momentet på baghjulet ved en given hastighed er
> nemlig størst, når motoren yder sin maksimale effekt!
Dette er da noget vrøvl, der er kun to måde er at regulere momentet ved en
given hastighed, 1: gassen 2: gear, og her er hovedreglen lavest muligt
gear.
Min påstand er at Newton siger kraft giver acceleration.
Kraft måles i N.
Moment (Nm) er kraft gange arm dvs kraft er moment divideret med arm.
Hvis vi betragter de trækkende hjul så er den kraft de kan lægge altså
afhængig af momentet, som afhænger af motorens moment og gearingen, jo
større gear jo mindre moment.
Hilsen michael Gamborg
Michael
"Thomas Strandtoft" <thomas.s...@anderledes.dk> wrote in message
news:3AFB0674...@anderledes.dk...
> Michael wrote:
> >
> > Blandet andet fordi din acceleration afhænger af momentet, med andre ord
max
> > acceleration ved maks moment i første gear.
>
> Moment og effekt hænger meget tæt sammen, men du har ikke ret i at du får
max.
> acceleration ud af at skyde bilen/mc'en af ved omdrejningstallet for max.
> moment,
Det sagde jeg heller ikke, jeg prøvede at sige, at absolut maksimal
acceleration fås ved maks moment i første gear.
Men det er jo ikke sjovt at blive ved med køre i første gear.
(jævnfør nedenfor omtalte graf maks acceleration ved ca 48 miles/h eller 77
km/t det kan min bil fandme ikke klare i første.)
> For at flytte et objekt har du brug for
> effekt, et moment alene gør det ikke. Jeg kan sætte mig på en bordplade og
> påføre bordpladen et moment, men det flytter den sig ikke af.
Det er da fordi du ikke overvinde de andre krafter der påvirker bordet.
>Tager jeg derimod
> fat i bordet og hiver det over i hjørnet, påfører jeg >bordpladen en
effekt.
Og en kraft ellers ville det ikke accelrere.
>Jo
> større overarme jeg har (= jo større effekt jeg kan tilføre bordet) des
> hurtigere kan jeg flytte det (alternativt des tungere bord kan jeg
flytte). Kort
> fortalt, jo mere effekt du hiver ud af motoren, des hurtigere kan den
flytte det
> motorcyklen/bilen vejer.
>
Det er muligt, at effekt har noget med tophastighed at gøre det ved jeg
ikke, men det er moment målt på de trækkende hjul der giver accelerationen.
Newton siger F=ma, dvs jo større kraft jo større acceleration.
> > Kig eventuelt på denne side, det er godt nok om MC, men den basale fysik
er
> > den samme.
>
> Hvad er det for en basal fysik du referer til?
>
Jeg referere til den basale fysik, der udtaler sig om hvad det er der får
noget til at accelerere
> > Bemærk grafen thrust(kraft) mod hastighed, den minder meget om moment
kurve
> > for cyklen(baghjulet ikke motorens).
>
> Jamen for pokker den har jo gearing og alt muligt andet diffust inde i
billedet.
>
Er gearing diffust :-), gearingen (forholdet mellem rpm og hastighed ) er
den information man behøver for at omsætte moment til kraft (det man normalt
kalder armen). Jo mindre arm (gear) jo større kraft fra samme moment, dvs
valg lavt gear for høj acceleration.
Hilsen Michael Gamborg
Esben Juul Sørensen
> acceleration fås ved maks moment i første gear.
> Men det er jo ikke sjovt at blive ved med køre i første gear.
> (jævnfør nedenfor omtalte graf maks acceleration ved ca 48 miles/h eller
77
> km/t det kan min bil fandme ikke klare i første.)
Du har stadigvæk ikke forstået det. (læs videre)
> Det er muligt, at effekt har noget med tophastighed at gøre det ved jeg
> ikke, men det er moment målt på de trækkende hjul der giver
accelerationen.
> Newton siger F=ma, dvs jo større kraft jo større acceleration.
> Jeg referere til den basale fysik, der udtaler sig om hvad det er der får
> noget til at accelerere
Basal fysik. Ja lige nøjagtig - lineær bevægelse og ikke roterende legemers
bevægelse. Newtons anden lov kan IKKE bruges ved roterende legemer. Der er
dog en pendant der siger at summen af momenter (t) på legemet er givet ved
t=I*a
hvor I er legemets inertimoment, der blandt andet afhænger af legemets masse
m (som i Newtons anden lov), og hvor a er vinkelaccelerationen (og altså
intet har med lineær acceleration og Newtons anden lov at gøre).
Så meget for din basale fysik!
Det ændrer ikke ved at der skal en effekt til for at udføre et arbejde over
tid. Maks. effekt (som mindst ligger ved maks. moment eller som oftest -
højere) giver maks. acceleration i 1. gear hvis man ser bort fra drivliniens
inertimoment, rullemodstand, luftmodstand etc.
Se evt. http://ldaps.ivv.nasa.gov/Physics/ eller søg "+torque +physics" på
google og forstå det!
MVH EJS
Michael
"Esben Juul Sørensen" <ejs...@kom.auc.dk> wrote in message
news:9do9b7$sg$1...@sunsite.dk...
>
> Du har stadigvæk ikke forstået det. (læs videre)
Jo
>
>
> Basal fysik. Ja lige nøjagtig - lineær bevægelse og ikke roterende
legemers
> bevægelse. Newtons anden lov kan IKKE bruges ved roterende legemer.
Nu er min bil ikke et roterende legeme:-)), den foretager en lineær
bevægelse, dvs Newtons anden giver maks acceration ved maks kraft.
Enig ?
Derefter påstår jeg at maks kraft (ved fast gear) forekommer ved maks
moment.
Enig ??
>
> Det ændrer ikke ved at der skal en effekt til for at udføre et arbejde
over
> tid. Maks. effekt (som mindst ligger ved maks. moment eller som oftest -
> højere) giver maks. acceleration i 1. gear hvis man ser bort fra
drivliniens
> inertimoment, rullemodstand, luftmodstand etc.
Påstår du at en bil med fast gearing accelerere mest ved maks effekt og ikke
ved maks moment. ???
I givet fald er tager den side jeg referere til fejl idet det er tydeligt at
den MC accelerere mest (størst kraft (trust)) ved
8000 rpm (max moment) og ikke ved 10500 rpm (max effekt).
I er meget velkommen til at prøve at overbevise mig om at I har ret, I kan
jo starte med at påpege, hvor det går galt.
>
> Se evt. http://ldaps.ivv.nasa.gov/Physics/ eller søg "+torque +physics" på
> google og forstå det!
>
> MVH EJS
>
>
Ja, det går fint:
Man tager et drejende objekt med en arm.
Hvis armen påvirkes af en kraft påføres objektet et moment.
I Bilens tilfælde har vi et drejende objekt (motoren) med et moment, som så
påvirker vejen, som befinder sig forenden af armen, med en kraft. Armens
længde afhænger af den totale gearing.
Men alt i alt, da armens længde ikke ændres, er der en simpel lineær
sammenhæng mellem motorens moment og den kraft vejen påvirkes med.
Enig ???? eller hvor går jeg galt i byen.
Hilsen Michael Gamborg
Schjaer
> > Men du siger jo selv, at der er
> > tale om momentet på baghjulet, ikke motoren, og det gør faktisk
> > hele forskellen. Momentet på baghjulet ved en given hastighed er
> > nemlig størst, når motoren yder sin maksimale effekt!
> Dette er da noget vrøvl, der er kun to måde er at regulere momentet ved en
> given hastighed, 1: gassen 2: gear, og her er hovedreglen lavest muligt
> gear.
Nej, forkert! Ikke lavest mulige gear, men det gear, der giver motoren
det omdrejningstal, hvor /effekten/ er størst!
> Min påstand er at Newton siger kraft giver acceleration.
> Kraft måles i N.
> Moment (Nm) er kraft gange arm dvs kraft er moment divideret med arm.
> Hvis vi betragter de trækkende hjul så er den kraft de kan lægge altså
> afhængig af momentet, som afhænger af motorens moment og gearingen,
Rigtigt.
> jo større gear jo mindre moment.
> Hilsen michael Gamborg
Igen forkert. "Jo større gear jo mindre moment" gælder kun ved
motorhastigheder op til den, der svarer til maksimal effekt. Over
denne hastighed er det omvendt. Det hænger naturligvis sammen med,
at motorens moment aftager med stigende omdrejningshastighed.
M. v. h. Jørgen
Michael
> > Dette er da noget vrøvl, der er kun to måde er at regulere momentet ved
en
> > given hastighed, 1: gassen 2: gear, og her er hovedreglen lavest muligt
> > gear.
>
> Nej, forkert! Ikke lavest mulige gear, men det gear, der giver motoren
> det omdrejningstal, hvor /effekten/ er størst!
>
Vi kan vidst godt blive enige om at vi er uenige.
Jeg mangler altså et argument for at effekten har direkte indflydelse på
accelerationen.
Jeg mener, at Newtons anden lov medfører at (da bilens masse er konstant) at
maks kraft medfører maks acceleration.
Da moment er lig med kraft gange arm, må der gælde at
kraft er lig moment divideret med arm.
Dvs der er to måder at optimere kraften og dermed accelerationen på. Større
moment eller mindre arm(hvilket svarer til mindre gear)
For de fleste motorer gælder at momentet falder når maks omdrejnninger
nærmes, men som regl skal man næsten til det røde felt før dette fald i
kraften ikke udviskes af det kraft fald man oplever ved et gear skift(op).
jævnfør eventuelt den graf jeg tidligere har henvist til hvor kraft er
afbildet som funktion af hastighed og gear.
> > Min påstand er at Newton siger kraft giver acceleration.
> > Kraft måles i N.
> > Moment (Nm) er kraft gange arm dvs kraft er moment divideret med arm.
>
> > Hvis vi betragter de trækkende hjul så er den kraft de kan lægge altså
> > afhængig af momentet, som afhænger af motorens moment og gearingen,
>
> Rigtigt.
>
> > jo større gear jo mindre moment.
> > Hilsen michael Gamborg
>
> Igen forkert. "Jo større gear jo mindre moment" gælder kun ved
> motorhastigheder op til den, der svarer til maksimal effekt. Over
> denne hastighed er det omvendt. Det hænger naturligvis sammen med,
> at motorens moment aftager med stigende omdrejningshastighed.
Her tager du kun delvis fejl :-), det du omtaler kan godt ske, men det
behøver det ikke, det afhænger af gearingen og moment kurven , og har intet
med max effekt at gøre.
Forestil dig situationen, hvor din bil kun var udstyret med 2 og 5 gear. I
den situation vil det da kunne betale sig at køre andet gearet helt ud, med
mindre motoren har en meget underlig moment kurve(og dermed effekt kurve).
Hilsen Michael Gamborg
Esben Juul Sørensen
Jeg kan kun referere til Thomas. Et legeme der drejer fordi det er udsat for
et moment udfører et arbejde. "Man" har så valgt (fordi det er passende i
mange sammenhænge) at definere effekt ud fra "arbejde pr. tid".
Effekten afhænger i en motor af omdrejningstallet og momentet. Ved det
omdrejningstal hvor effekten er størst kan motoren yde det største arbejde
pr. tidsenhed (følger af definitionen for effekt).
Hvis man tager en bestemt vejlængde d hvor kraften F ydes udføres et arbejde
på bilen givet ved
F*d
Ud fra definitionen er effekt givet ved:
(F*d)/t
Ved en højere effekt kan der i samme tidsrum t udføres et større arbejde.
Bilen har fået tilført en mængde energi givet ved arbejdet. Antages at al
energien er omsat til kinetisk energi kan man ud fra bilens masse udregne
sluthastigheden. Jo højere denne hastighed er jo større har accelerationen
været idet accelerationen er defineret ved hastighedændring pr. tidsenhed.
Altså en større effekt giver en større acceleration. Da produktet af moment
og omdrejningstal giver effekt gælder altså at maks. effekt altid vil opstå
mindst ved omdrejningstallet for maks. moment men som oftest ved et endnu
højere omdrejningstal.
Hvorfor tror du formel 1 biler kører op mod 18000 o/min når maks. moment kan
ligge 10000 o/min lavere? Man henter ganske enkelt effekt (og acceleration)
på omdrejninger fordi motorens størrelse sætter en øvre grænse for hvor
meget moment der kan hentes.
Jeg har ikke set den side du omtaler men det tyder på at siden er lavet af
en "høker".
MVH EJS
Michael
> Hej igen.
>
> Jeg kan kun referere til Thomas. Et legeme der drejer fordi det er udsat
for
> et moment udfører et arbejde. "Man" har så valgt (fordi det er passende i
> mange sammenhænge) at definere effekt ud fra "arbejde pr. tid".
Ja
>
> Effekten afhænger i en motor af omdrejningstallet og momentet.
Ja
> Ved det
> omdrejningstal hvor effekten er størst kan motoren yde det største arbejde
> pr. tidsenhed (følger af definitionen for effekt).
>
Ja
> Hvis man tager en bestemt vejlængde d hvor kraften F ydes udføres et
arbejde
> på bilen givet ved
>
> F*d
Ja
>
> Ud fra definitionen er effekt givet ved:
>
> (F*d)/t
>
Ja
> Ved en højere effekt kan der i samme tidsrum t udføres et større arbejde.
Ja
> Bilen har fået tilført en mængde energi givet ved arbejdet.
Ikke nødvendigvis.
Eksempel man køre med konstant hastighed.
Her ydes der faktisk et arbejde, idet motoren påvirker bilen med en kraft
ligeså stor som modstanden (luft rulle indre osv.)
Hvis vi siger det drejer sig om de 100 N bilen kører en kilometer. Arbejde
udført 100.000 Nm.
Effekten leveret af motoren afhænger så af tiden der er brugt. evt. 30
sekunder. Så er effekten 3,3 kW
Mens bilen ingen energi er tilført.
>Antages at al
> energien er omsat til kinetisk energi kan man ud fra bilens masse udregne
> sluthastigheden. Jo højere denne hastighed er jo større har accelerationen
> været idet accelerationen er defineret ved hastighedændring pr. tidsenhed.
>
Ok antagelse(især for lave hastigheder)
Problemet er såvidt jeg kan se, at der ikke er lineær sammenhæng mellem
kinetisk energi og hastighed Ekin=1/2 m v*v.
Dvs der skal tilføres mere energi for at accelerere fra 30 til 31 km/t end
fra 50 til 51 km/t.
Mens konstant kraft giver konstant acceleration så giver konstant effekt
aftagende acceleration.
> Altså en større effekt giver en større acceleration. Da produktet af
moment
> og omdrejningstal giver effekt gælder altså at maks. effekt altid vil
opstå
> mindst ved omdrejningstallet for maks. moment men som oftest ved et endnu
> højere omdrejningstal.
Ja, men det viser ikke at accelerationen er størst ved størst effekt.
>
> Hvorfor tror du formel 1 biler kører op mod 18000 o/min når maks. moment
kan
> ligge 10000 o/min lavere? Man henter ganske enkelt effekt (og
acceleration)
> på omdrejninger fordi motorens størrelse sætter en øvre grænse for hvor
> meget moment der kan hentes.
Det gør de fordi, det er kraften der skal optimeres, og da momentet skal
divideres med armen(som her har noget med gearingen at gøre) kan det sagtens
lade sig gøre at få mere kraft(ved baghjulene) med mindre moment(målt på
motoren) med en lavere gearing.
Hilsen Michael Gamborg
> Jeg har ikke set den side du omtaler men det tyder på at siden er lavet af
> en "høker".
>
Det bliver han nok ked af at høre :-(. jeg vil da lige tilføje, at var af
samme mening som dig før jeg læste en tråd i dk.fritid.motorcykel, som
handlede om nogenlunde det samme. Her hjalp "høkeren" mig til at forstå
hvorfor jeg tog fejl.
hilsen Michael Gamborg
Michael
> Jeg har ikke set den side du omtaler men det tyder på at siden er lavet af
> en "høker".
>
> MVH EJS
>
The BASIC2 program RL.BAS, was written by Performance Bikes' John Robinson
in 1986. The purpose of the program is to calculate how changes in power,
chassis-geometry, tires, gearing etc. change a bikes performance. The
program was originally developed as a device to take engine power curves and
work out the corresponding thrust that this would produce at the back wheel,
in the various gears.
ovenstående er sakset fra
http://motorcycle-dk.com/en/articles/mc_art11.html
Programet kan udfra moment eller effekt kurve, info om gearing og info om
luftmodstand regne ud, hvor hurtig en cykel kan accelerere, og hvornår det
optimale gearskift skal foretages.
Det optimale gearskift er ikke ved det samme omdrejningstal hver gang.
Desuden giver skiftet fra 3 til 4 gear faktisk en øget effekt, hvilket (hvis
din påstand, om max effekt giver maks acceleretion, holder jo faktisk burde
være foretaget ved lavere omdrejninger))
Det jeg prøver at sige, er at enten har jeg ret, eller også tager ,en fyr
der lever af at skrive om højtydende motorer, fejl.
Hov endelig fandt jeg det, jeg søgte en skide god gennemgang af moment og
effekt.
http://www.seansa4page.com/resource/torquehp.html
den er lang, men jweg tro du kan lære en del, det gjorde jeg ihvertfald.
Hilsen Michael Gamborg
Allan Holm
> kinetisk energi og hastighed Ekin=1/2 m v*v.
>
> Dvs der skal tilføres mere energi for at accelerere fra 30 til 31 km/t end
> fra 50 til 51 km/t.
Ahh, omvendt men det mente du vel også!
> Mens konstant kraft giver konstant acceleration så giver konstant effekt
> aftagende acceleration.
Ja, men konstant kraft kræver en stigende effekt og derfor vil konstant
kraft være lig med stigende effekt som er lig konstant acceleration. normalt
udregner man hastigheden for sådanne systemer ved at integrere momenter over
enertien med hensyn til tiden. Da monent og effekt reelt er det samme hvis
omdrejningstallet kendes er det vel ligegyldigt hvad man startede med.
Normalt får man givet det moment som motoren yder da det er umuligt at
udregne effekten. For en forbrændings motor er det vel noget med trykket og
arealet i cylendren. Men hvad er det egentligt at i snakker om? For efter
hvad jeg kan se afhænger max acceleration også en hel del af modmomentet
altså diverse modstande, så er i ikke allerede enige?
MVH Allan
Thomas Strandtoft
> I givet fald er tager den side jeg referere til fejl idet det er tydeligt at
> den MC accelerere mest (størst kraft (trust)) ved
> 8000 rpm (max moment) og ikke ved 10500 rpm (max effekt).
Det kan jeg stadig ikke se. Har du omregnet de hastigheder der er opgivet på
grafen via slutgearingen, gearingen for et af gearene og baghjulets omkreds for
at få de omdrejningstal du snakker om?
--
Hygge..
Thomas
Esben Juul Sørensen
gymnasiet og på universitetet kan jeg ikke få til at stemme med maks.
acceleration ved maks. moment.
Problemet med dette emne er at det er ret teknisk og vi fyger om os med
argumenter. Jeg tror ikke denne debat kommer videre idet der skal formler
der efterviser fysikken på bordet.
>> Bilen har fået tilført en mængde energi givet ved arbejdet.
>Ikke nødvendigvis.
Arbejde er netop defineret ved den energi der tilføres eller fratages et
system (alt efter om der er tale positivt eller negativt arbejde) - så JO -
nødvendigvis.
Mange elmotorer yder iøvrigt maks. moment ved 0 o/min og det er altså ikke
der maks. acceleration ligger for så ville alle elmotorer køre ved meget
lavere omdrejninger end de egentlig gør!
Som jeg har antydet før kan accelerationen måske ved de sidste omdrejninger
i 1. gear føles forholdvist langsommere end ved lavere omdrejningstal fordi
farten stiger hurtigt (og dermed luft og rullemodstand) ligesom drivliniens
inertimoment (svinghjul etc.) skal tilføres en forholdsmæssig stor energi
for at opnå den ønskede vinkelacceleration ("Newtons anden lov for roterende
legemer").
Konklusionene er stadig at maks. acceleration opnås ved maks. effekt. Det er
derfor vi gearer ned når vi kører over Kassel bakkerne med campingvogn.
Iøvrigt tak for linket. Siden strør dog ikke om sig med formler.
MVH EJS
Michael
> Jeg har læst argumenterne igen og den mekanik jeg har fået præsenteret i
> gymnasiet og på universitetet kan jeg ikke få til at stemme med maks.
> acceleration ved maks. moment.
OK, det er ikke vandfaste formler jeg kommer med.
>
> Problemet med dette emne er at det er ret teknisk og vi fyger om os med
> argumenter. Jeg tror ikke denne debat kommer videre idet der skal formler
> der efterviser fysikken på bordet.
>
Jeg mener vi skal bruge Newtons anden på bilen.
Dvs vi har en almindelig lineær bevægelse her har vi kraft lig masse gange
acceleration F=ma.
Her ses bortfra andre krafte end den fra motoren.
Her kommer så problemet motoren drejer rundt og yder derfor et moment.
Dette moment skal vi bare regne om til en kraft, da momentet jo overføres
til vejen ved hjælp af nogle aksler og gear.
Så spørger jeg, hvorfor kan formlen Moment er lig kraft gange arm ikke
bruges her??
Du må endelig ikke spørge mig hvordan man beregner denne arm, men man kan
regulere den ved at skifte gear (eller hjulstørelse).
> >> Bilen har fået tilført en mængde energi givet ved arbejdet.
>
> >Ikke nødvendigvis.
>
> Arbejde er netop defineret ved den energi der tilføres eller fratages et
> system (alt efter om der er tale positivt eller negativt arbejde) - så
JO -
> nødvendigvis.
>
NEJ da, arbejdet er defineret som kraft gange vej, det har du selv skrevet.
Da cyklede til stationen imorges, måtte jeg da arbejde for at holde farten
:-)).
Hvis jeg havde haft modvind havde jeg måtte arbejde hårdere, uden at tilføre
min cykel mere energi.
> Mange elmotorer yder iøvrigt maks. moment ved 0 o/min og det er altså ikke
> der maks. acceleration ligger for så ville alle elmotorer køre ved meget
> lavere omdrejninger end de egentlig gør!
>
Det skal jeg ikke gøre mig klog på, men er det ikke noget med at en el motor
er mere ligeglad med hvormange omdrjninger den kører.
Eksempel et MY lokomotiv bruger diesel til at lave strøm der driver en
elmotor, dette er gjort for at undgår gear og koblings arrangementer, dvs
fast gear, hvilket medfører lave omdrejninger lav fart Øv:-((
> Som jeg har antydet før kan accelerationen måske ved de sidste
omdrejninger
> i 1. gear føles forholdvist langsommere end ved lavere omdrejningstal
fordi
> farten stiger hurtigt (og dermed luft og rullemodstand) ligesom
drivliniens
> inertimoment (svinghjul etc.) skal tilføres en forholdsmæssig stor energi
> for at opnå den ønskede vinkelacceleration ("Newtons anden lov for
roterende
> legemer").
>
Den TROR jeg ikke holder, så stor indre modtand er der ikke. men jeg kan
ikke afvise du har ret.
> Konklusionene er stadig at maks. acceleration opnås ved maks. effekt. Det
er
> derfor vi gearer ned når vi kører over Kassel bakkerne med campingvogn.
>
Jeg mener vi gearer ned for at mindske armen i ligningen moment er lig kraft
gange arm.
> Iøvrigt tak for linket. Siden strør dog ikke om sig med formler.
>
Nej der har du ret i, men jeg synes den er skide god, og jeg tror på
indholdet, da det passer ind i det jeg har lært på gym.
Hilsen Michael Gamborg
Michael
Hvis du kigge på den nederst vindue, så fremgår det at cyklen kører 68 mi/h
ved 11533 rpm i første gear.
Dvs den kører 47 mi/h ved 8000 rpm.
Kig derefter tre vinduer længere op, her fremgår det at den absolut højeste
thrust opnås ved cirka 47 mi/h i første gear.
Hvis denne graf er rigtig, og det vælger jeg at tro den er, så fremgår det
at (sammenholdt med moment kurven) den kraft motoren yder på cykel afhænger
af motorens momentet og gearingen (grafen viser forøvrigt også en
approximation af de andre krafter der påvirker cykel i modsat retning)
Med hensyn til optimalt gearskift, så regner dette program disse ud, og til
min store overraskelse er det ikke der hvor effekt kurverne krydser der skal
skiftes.
Eks: 3 til 4 sker ved 117 mi/h hvilket svarer til 11275 rpm i 3. gear og
9447 rpm i fjerde.
ved 11275 ydes 135,5 hk mens ved 9447 ydes 137,5 hk.
(effekten er beregnet udfra effekt kurven som længere oppe på siden er
indtastet i programmet).
Hilsen Michael Gamborg
or...@earthling.net
"Michael" <n...@available.com> wrote in message
news:9dov1e$tl2$1...@news.net.uni-c.dk...
> Det jeg prøver at sige, er at enten har jeg ret, eller også tager ,en fyr
> der lever af at skrive om højtydende motorer, fejl.
Og det gjør han neppe...
Jeg møtte John Robinson for noen år siden, og han vet hva han taler om, nok
meget mere enn noen av oss som skriver i denne tråd. Personlig kan jeg kun
referere til den forklaring som John gav til meg, og som jeg har beskrevet
på min hjemmeside referert til tidligere i tråden: Maksimal akselerasjon,
oppnås ved at man skifter gir der hvor thrustkurven til hjulet i et givet
gir, overlapper kurven i neste gir. Det er dermed et spørsmål om moment og
giring som avgjør hvornår man bør skifte opp.
Programmet RL.bas fungerer meget godt, og benyttes den dag i dag av
Performance Bikes til å estimere en motorcykels performance forut for de
tester bladet presenterer. At de kan forutsi akselerasjonen med 1/10 sekunds
nøyaktighet over en 1/4 mile, sier kanskje litt om hvor anvendelig
programmet er.
--
Jørund Seim
http://www.motorcycle-dk.com
Michael
<or...@earthling.net> wrote in message news:9drr0a$npb$1...@sunsite.dk...
>
> "Michael" <n...@available.com> wrote in message
> news:9dov1e$tl2$1...@news.net.uni-c.dk...
> > Det jeg prøver at sige, er at enten har jeg ret, eller også tager ,en
fyr
> > der lever af at skrive om højtydende motorer, fejl.
>
> Og det gjør han neppe...
>
> --
> Jørund Seim
> http://www.motorcycle-dk.com
Tak for støtten
Michael Gamborg
Esben Juul Sørensen
"Esben Juul Sørensen" wrote:
>> Hej gruppe.
>>
>> Der har været en diskussion i dk.fritid.bil i meget lang tid omhandlende
>> acceleration af en bil i forhold til bilmotorens moment. Opnås maks.
>> acceleration ved maks. moment eller maks. effekt
>Ved maks. moment på de trækkende hjul! Det er momentet på _hjulene_ der
>accelerer bilen.
>Gearkassen kan betragtes som en moment konverter. Dette betyder at hvis
>motoren
>yder eks. 150Nm ved 4000 O/min, og du i gearkassen har en udveksling på
>1:2, vil
>aksen på "udgangen" af gearkassen rotere med 2000 O/min og momentet der >er
til
>rådighed vil være 300Nm - under forudsætning af at der intet tab i
>gearkassen er...
>Samtidig kan man så se at hvis den samme motor "kun" yder 100Nm ved >7000
O/min,
>og du nu kører i et andet gear således at omrejningerne på hjulene er de
>samme
>(2000 O/min), vil momentet nu blive 7000/2000*100Nm = 350Nm - altså >50 Nm
flere
>end før hvor motoren ydede sit maksimale moment...
>Forudsætningen i ovenstående har være at gearkassen er en >momentkonverter,
>hvilket altså betyder at effekten på "indgangen" og "udgangen" af
gearkassen >er
>den samme = tabsfri.
>Da effekten er det samme som produktet af moment og omdrejninger, vil det
>altså
>betyde at du accelerer bilen hurtigst når den arbejder ved _maks. effekt_,
>således at gearkassen kan konvertere dette til et højt moment på hjulene!
>
>Thomas Petersen.
Måske vi har misforstået hinanden! Jeg har argumenteret for at maks.
acceleration opnås når motoren yder maks. effekt - som er korrekt. Men ved
maks. effekt findes det maksmimale moment på de trækkende hjul der giver
maksimal acceleration.
Jeg håber hermed debatten er afsluttet så jeg igen kan sove om natten *G*.
MVH EjS
Schjaer
> Jeg mangler altså et argument for at effekten har direkte indflydelse på
> accelerationen.
>
> Jeg mener, at Newtons anden lov medfører at (da bilens masse er konstant) at
> maks kraft medfører maks acceleration.
> Da moment er lig med kraft gange arm, må der gælde at
> kraft er lig moment divideret med arm.
> Dvs der er to måder at optimere kraften og dermed accelerationen på. Større
> moment eller mindre arm(hvilket svarer til mindre gear)
>
> For de fleste motorer gælder at momentet falder når maks omdrejnninger
> nærmes, men som regl skal man næsten til det røde felt før dette fald i
> kraften ikke udviskes af det kraft fald man oplever ved et gear skift(op).
> jævnfør eventuelt den graf jeg tidligere har henvist til hvor kraft er
> afbildet som funktion af hastighed og gear.
Lad mig prøve med et lille eksempel. Du kører med fuld gas i et vist
gear med en vis hastighed og en vis acceleration. Motoren roterer med
en hastighed, der svarer til maksimal effekt.
Du prøver det samme i et gear, der er 20% lavere. Herved går motoren
ca.
20% op i rotationshastighed; samtidig falder dens moment med 30%,
svarende
til, at dens effekt er faldet med ca. 10% (vi er jo kommet over
punktet med
maksimal effekt). Momentet på de trækkende hjul falder ligeledes med
ca.
10% (den lavere gearing hæver det med 20%; motorens lavere moment
sænker
det med 30%). Altså: lavere acceleration ved at geare ned.
Du prøver i stedet med et gear, der er 20% højere end det oprindelige.
Motorens omdrejningshastighed falder derved med ca. 20%, og dens
moment
stiger med f. eks. 10% svarende til, at dens effekt er faldet med 10%
(nu
er vi jo under punktet med maksimal effekt). Momentet på de trækkende
hjul
falder herved med ca. 10% (den højere gearing sænker det med 20%;
motorens
forøgede moment hæver det med 10%). Ergo: lavere acceleration ved at
geare op.
Vi ser altså, at højeste moment på de trækkende hjul og dermed højeste
acceleration opnås ved højeste motoreffekt. Det er simpelthen et
grundlæggende
fysisk princip. Det er helt uafhængigt af de tilfældige procenter, jeg
har
regnet med. Forståelsen sløres måske lidt af, at der normalt kun er
forholdsvis
få gear til rådighed, så man ikke præcis kan ramme det ønskede
motoromdrejningstal,
samt af, at motorens moment i sig selv afhænger af accelerationen,
fordi motorens
indre roterende dele også skal accelereres, samt at der tabes
acceleration under
hvert gearskift. Hvis man havde et ideelt trinløst gear, som kunne
holde motoren
konstant på omdrejningstallet svarende til maksimal effekt, ville man
opnå
maksimal acceleration (og maksimal tophastighed).
M. v. h. Jørgen.
or...@earthling.net
> Måske vi har misforstået hinanden! Jeg har argumenteret for at maks.
> acceleration opnås når motoren yder maks. effekt - som er korrekt. Men ved
> maks. effekt findes det maksmimale moment på de trækkende hjul der giver
> maksimal acceleration.
Det lyder ikke helt forkert, men heller ikke helt korrekt: Hvorfor varirer
optimalt griringstidspunkt så i de forskjellige gir? Burde ikke girskiftet
så alltid være der hvor motorens makseffekt ligger? Ser man på de
beregninger som ligger til grunn for den Kawasaki ZZR1100 på:
http://www.motorcycle-dk.com/en/articles/mc_art11.html
hjemmeside, er anbefalte omdreininger for girskift følgende:
1. til 2. gir: 11500rpm
2. til 3. gir: 11387rpm
3. til 4. gir: 11275rpm
4. til 5. gir: 11061rpm
6. til 6. gir: 11044rpm
Motoren i det aktuell tilfelle yter maskimal effekt ved 10500 rpm, men da
momentet på hjulet i f.eks 4 gir er høyere ved 11000rpm enn hvis man skiftet
til 5. gir, er det altså mere optimalt å vente med girskiftet. Dette på
tross av at motorens effekt er lavere ved 11000rpm enn ved 10500. Såvidt
jeghusker, benyttes kun moment og giring for å finne de optimale
skiftepunkter for giringen. Koden er åpen, så man kan forsåvidt lese seg til
presis hvordan beregningene foretas.
JS
Esben Juul Sørensen
tilfælde fordi der er så mange faktorer der ellers spiller ind. Et andet
forsøg og andet måleudstyr kan give et anderledes udfald.
Teorien har vi vist slået fast og det er den jeg er ude efter. Hvordan en
Kawasaki accelererer er jeg ligeglad med - min nattesøvn er vigtigere.
Og dette var altså uigenkaldeligt mit sidste indlæg i denne streng!
MVH EjS
Michael
>
> Lad mig prøve med et lille eksempel. Du kører med fuld gas i et vist
> gear med en vis hastighed og en vis acceleration. Motoren roterer med
> en hastighed, der svarer til maksimal effekt.
>
> Du prøver det samme i et gear, der er 20% lavere.
Av for pokker, så kommer du da vist op i det røde felt, hvis du gearer ned
ved maks effekt:-((
>Herved går motoren
> ca.
> 20% op i rotationshastighed; samtidig falder dens moment med 30%,
> svarende
> til, at dens effekt er faldet med ca. 10% (vi er jo kommet over
> punktet med
> maksimal effekt). Momentet på de trækkende hjul falder ligeledes med
> ca.
> 10% (den lavere gearing hæver det med 20%; motorens lavere moment
> sænker
> det med 30%). Altså: lavere acceleration ved at geare ned.
>
Undskyld men har jeg nogen sinde påstået at det kan betale sig at gearer
ned, således at bilen omdrejningerne bliver så høje at motoren tager skade.
> Du prøver i stedet med et gear, der er 20% højere end det oprindelige.
> Motorens omdrejningshastighed falder derved med ca. 20%, og dens
> moment
> stiger med f. eks. 10% svarende til, at dens effekt er faldet med 10%
> (nu
> er vi jo under punktet med maksimal effekt). Momentet på de trækkende
> hjul
> falder herved med ca. 10% (den højere gearing sænker det med 20%;
> motorens
> forøgede moment hæver det med 10%). Ergo: lavere acceleration ved at
> geare op.
>
Jeg kan ikke følge dine procenter, men du har ret man vil næsten altid
opleve mindre acceleration ved højere gear.
Dette skyldes at gearingen påvirker omregningen fra moment til kraft.
(eksempel, hvis man laver om på gearingen på en knallert fås enten højere
topfart eller bedre acceleration)
> Vi ser altså, at højeste moment på de trækkende hjul og dermed højeste
> acceleration opnås ved højeste motoreffekt. Det er simpelthen et
> grundlæggende
> fysisk princip.
Det er fuldstændigt forkert. Højest moment på de trækkende hjul opnås (ved
fast gear og ingen tab af kraft i drivlinien) ved maks moment fra motoren,
da hjulet jo for alle teoretiske formål er fast monteret på motoren.
> samt af, at motorens moment i sig selv afhænger af accelerationen,
> fordi motorens
> indre roterende dele også skal accelereres,
Det passer ikke motorens moment påvirkes ikke af accelerationen.
Desuden er motorens moment målt på drivakslen, dvs efter at der er brugt
kræfter på at accelerer sig selv.
>Hvis man havde et ideelt trinløst gear, som kunne
> holde motoren
> konstant på omdrejningstallet svarende til maksimal effekt, ville man
> opnå
> maksimal acceleration (og maksimal tophastighed).
Nej, et optimalt trinløst gear ville hverken bruge maks moment eller maks
effekt. For at finde dette bedste omdrejningstal, men formodentligt et endnu
højere omdrejningstal, men det er en helt anden diskurtion.
Hilsen Michael Gamborg
Michael
> Følgende er taget fra dk.videnskab:
>
> "Esben Juul Sørensen" wrote:
>
>
> >Ved maks. moment på de trækkende hjul! Det er momentet på _hjulene_ der
> >accelerer bilen.
Fint det tror jeg på
Hvilket vil sige i FAST gear findes maks acceleration ved maks moment.
> >Gearkassen kan betragtes som en moment konverter.
Fint, det var det jeg kaldte ændre armen i moment = kraft gange arm.
>>Dette betyder at hvis
> >motoren
> >yder eks. 150Nm ved 4000 O/min, og du i gearkassen har en udveksling på
> >1:2, vil
> >aksen på "udgangen" af gearkassen rotere med 2000 O/min og momentet der
>er
> til
> >rådighed vil være 300Nm - under forudsætning af at der intet tab i
> >gearkassen er...
> >Samtidig kan man så se at hvis den samme motor "kun" yder 100Nm ved >7000
> O/min,
> >og du nu kører i et andet gear således at omrejningerne på hjulene er de
> >samme
> >(2000 O/min), vil momentet nu blive 7000/2000*100Nm = 350Nm - altså >50
Nm
> flere
> >end før hvor motoren ydede sit maksimale moment...
Nu har vi så indraget flere gear i diskurtionen, og se de to ting man skal
bruge for at beregne accelerationen er moment og gearing.
> >Da effekten er det samme som produktet af moment og omdrejninger, vil det
> >altså
> >betyde at du accelerer bilen hurtigst når den arbejder ved _maks.
effekt_,
> >således at gearkassen kan konvertere dette til et højt moment på hjulene!
Hvorfor det, hvor kommer effekten ind.
>
> Måske vi har misforstået hinanden! Jeg har argumenteret for at maks.
> acceleration opnås når motoren yder maks. effekt - som er korrekt.
Nej det er ikke, absolut maks acceleration opnås ved maks moment i første
gear, da det er moment og gearing der betyder noget for accelerationen.
Større moment større acceleration
Mindre gear større acceleration (og det kan ikke blive mindre end i første
gear (ok måske i bakgear :-)) ))
Men ved
> maks. effekt findes det maksmimale moment på de trækkende hjul der giver
> maksimal acceleration.
>
Hvorfor ???
> Jeg håber hermed debatten er afsluttet så jeg igen kan sove om natten *G*.
>
Du har ikke overbevist mig, idet sammenhængen mellem kræft og effekt ikke
er belyst nogen steder.
Mens sammenhængen mellem moment og kræft og mellem gearing og kræft er
belyst.
Men sov godt alligevel
Hilsen Michael Gamborg
Michael
> Teorien har vi vist slået fast og det er den jeg er ude efter. Hvordan en
> Kawasaki accelererer er jeg ligeglad med - min nattesøvn er vigtigere.
Hvis din teorien ikke virker i praksis kan det være fordi den er forkert.
>
> Og dette var altså uigenkaldeligt mit sidste indlæg i denne streng!
>
> MVH EjS
>
Fint med mig.
Hilsen Michael Gamborg
Michael Schrøder
Når jeg ser kurver for moment og effekt i diverse blades biltests har det
længe undret mig hvorfor de ikke kan vise en kurve med accelerationen ???
mvh Michael
or...@earthling.net
> Måske har du ret. Jeg er bare ikke interesseret i konkrete og praktiske
> tilfælde fordi der er så mange faktorer der ellers spiller ind. Et andet
> forsøg og andet måleudstyr kan give et anderledes udfald.
Mitt poeng var ikke ved hvilke omdreininger en bil eller MC akselerer
hurtigst, men hvornår man skal skifte gir for å oppnå hurtigst akselerasjon
igjennom flere gir.
Med dette som utgangspunkt, er det i henhold til de formler som ble vist i
dk.videnskab, klart at optimalt skiftepunkt ikke er ved hverken maks moment
eller maks effekt, med der hvor momentkurven på hjulet krysser den
tilsvarende kurve for neste gir.
JS
petersen_michael
>Med dette som utgangspunkt, er det i henhold til de formler som ble vist i
>dk.videnskab, klart at optimalt skiftepunkt ikke er ved hverken maks moment
>eller maks effekt, med der hvor momentkurven på hjulet krysser den
>tilsvarende kurve for neste gir.
jeg mener du skal give den lidt flere omdrejninger, før du skifter..
motoren taber altid nogle omdrejninger ved et gearskifte, så
det mest hensigts messige må være at skifte, så næste gear fanger
det punkt du nævner..
jeg taber typisk 750 rpm i min Escort
så hvis momentkurven krydser ved 4500 rpm,
er det bedst at accelererer til 5250, for at fange næste gear ved 4500..
--
med venlig hilsen Michael, residerende i Nyborg
fjern dyret i min @dresse, ved privat post
EX racende rundt i en Nissan Patrol 3,3 TD
Nu igen tullende rundt Escort i XR3I :-)
Schjaer
> > Vi ser altså, at højeste moment på de trækkende hjul og dermed højeste
> > acceleration opnås ved højeste motoreffekt. Det er simpelthen et
> > grundlæggende fysisk princip.
>
> Det er fuldstændigt forkert. Højest moment på de trækkende hjul opnås (ved
> fast gear og ingen tab af kraft i drivlinien) ved maks moment fra motoren,
> da hjulet jo for alle teoretiske formål er fast monteret på motoren.
Ja, men vi snakker jo netop ikke om fast gear.
> > samt af, at motorens moment i sig selv afhænger af accelerationen,
> > fordi motorens indre roterende dele også skal accelereres,
> Det passer ikke motorens moment påvirkes ikke af accelerationen.
Jo.
> Desuden er motorens moment målt på drivakslen, dvs efter at der er brugt
> kræfter på at accelerer sig selv.
Netop derfor.
> > Hvis man havde et ideelt trinløst gear, som kunne holde motoren
> > konstant på omdrejningstallet svarende til maksimal effekt, ville man
> > opnå maksimal acceleration (og maksimal tophastighed).
>
> Nej, et optimalt trinløst gear ville hverken bruge maks moment eller maks
> effekt. For at finde dette bedste omdrejningstal, men formodentligt et endnu
> højere omdrejningstal, men det er en helt anden diskurtion.
Jo, lige præcis maksimal effekt, og det er lige præcis denne
diskussion.
Men jeg opgiver hermed at fortsætte den.
M. v. h. Jørgen.
Michael
> Ja, men vi snakker jo netop ikke om fast gear.
Det er vi jo sjovt nok to om at bestemme.:-)
> > Det passer ikke motorens moment påvirkes ikke af >>accelerationen.
>
> Jo.
>
Hvis du mener at motorens moment ændres når omdrejningerne ændres, så har du
ret, men ellers giver det ikke mening.
> > Desuden er motorens moment målt på drivakslen, dvs efter at der er brugt
> > kræfter på at accelerer sig selv.
>
> Netop derfor.
Øh hvad ??
>
> Jo, lige præcis maksimal effekt, og det er lige præcis denne
> diskussion.
> Men jeg opgiver hermed at fortsætte den.
Thomas fra dk.videnskab smed nogle formler på bordet.
Første acceleration afhænger lineært af momentet på hjullet(Th), som under
antagelsen at gearkassen er tabsfri, fås direkte fra motorens moment(Tm).
Th=Tm * k,
hvor k er forholdet mellem omdrejninger på motor og hjul
Altså:
k=RPMm/RPMh
Thomas regnede videre og fik
Th=Tm*k =Tm*RPMm/RPMh=P/RPMh
hvor P er effekten på motoren.
Dvs, jeg må give dig ret, vælg det gear der giver maks effekt til den givne
hastighed.
Men det ændrer ikke ved , at jeg menetr at det er momentet der der er
motorens grundlæggende egenskab, da det er den der skubber dig tilbage i
sædet, desuden kan den måles mens effekten må beregnes udfra momentet.
Dette er der dog ingen grund til at slås om, da det er en smags sag.
Hilsen Michael Gamborg
Der er lidt stædig, men sagtens kan overbevises, af underbyggede fakts.
Schjaer
> Dvs, jeg må give dig ret, vælg det gear der giver maks effekt til den givne
> hastighed.
Så blev vi da enige om det væsentlige!
M. v. h. Jørgen.
Michael
> Michael wrote:
>
> > Dvs, jeg må give dig ret, vælg det gear der giver maks effekt til den
givne
> > hastighed.
>
> Så blev vi da enige om det væsentlige!
>
Ja det mener du :-)
Hilsen Michael Gamborg
Potman
<p...@FJERNDETTEgrauslund.com> wrote:
>"Michael" <n...@available.com> wrote in message
>news:9dov1e$tl2$1...@news.net.uni-c.dk...
>
>[klip]
>
>Hvad bliver konklusionen på jeres debat?
>
>Hvor får man mest acceleration for pengene?
>
>/Peter
Ved Dragrace
Potman
Newton´s 2. lov Kraft= Masse x Accelleration og jeg ved ikke hvorfor
denne formel skal rodes ind i bilens moment og effekt
Effekt= Arm x Masse x Omdr./Tiden eller P= arbejde/tiden=N x m/s
Drejningsmoment= Arm x Masse
Drejningsmoment angiver motorens drejningsevne målt på akslen.
Altså hvor mange kg den kan løfte på en stang f.eks. 20kg og en stang
på 1 meter giver et drejningsmoment på 20x1= 20 kgm,
da 1kg=9,81(10)N er det også lig med 200Nm
Effekt angiver, hvor hurtigt motoren kan udfører et bestemt arbejde.
Altså hvor hurtigt den kan løfte de 20kg op i f.eks 1 meters højde
tager det 0,4 sek., er Effekten = 20 x 1 /0,4 = 50 kgm/sek eller
500Nm/s ,
da effekt er udtykt i Joule/s og arbejde er udtrykt i N x m = J
har vi en effekt på 500W eller 0,5kW, da det 500 x 1m/1s= 500Watt
Nu kan vi så tage Newton´s anden lov
Accelleration = Kraft/Masse eller m/s*s = N/kg(bilen)
Ud fra det kan vi at jo mindre bilen vejer jo mere acc.
eller jo mere kraft jo mere acc.
Udfra det gælder det jo om at have så megen kraft som muligt altså
så meget drejningsmoment som muligt.
En motor med høj effekt og lavt moment er lig mange o/min,
den acc. ikke så hurtigt som en motor med højt moment og lave o/min
Selve gearkassen, differantialet kan betragtes som en
momentforstærker. Ganger vi forholdet i gearkassen sammen med
forholdet i differantialet får vi måske et regnestykke der såleds ud
alt efter hvilken bil vi taler om 1.gear x diff. =3,5x4,0=14 , det gør
man så, for de gear man nu har.
Så ser man en reduktion op gennem gearerne.
Da hjulet normalt er mindre end en meter på radius virker det også som
en momentforstærker, da momentet oplyst i SI-enheder er Nm og vi kan
se, hvor mange Newton vi trækker i asfalten med.
Når man har det, kan man finde det givende moment ved et given
omdrejningstal i de forskelige gear, så gælder det om at skifte
således asfalten ikke får tilført mindre moment i det nye gear for at
opnå maks. accelleration i den på gælende bil.
Effekten bruges til at holde den hastighed vi nu ønsker, når vi har
accelleret, nu ønsker vi at bevæge os nogle m/s med en givende masse
P=J/s og J = N x m det medføre P = N x bilen/tiden
Lad nu være med at spørge om friktion., det er fatorer, som ikke
kommer denne samtale ved, de er der bare, men vi vælger at se bort fra
dem et øjeblik, se på som en kraft der øger bilens vægt.
Håber det kunne belyse sagen(samtelen) fra en anden vinkel
MVH
or...@earthling.net
"Potman" <sut...@ha.ha> wrote in message
news:i4tmgt426nmmd0jkm...@4ax.com...
> Når man har det, kan man finde det givende moment ved et given
> omdrejningstal i de forskelige gear, så gælder det om at skifte
> således asfalten ikke får tilført mindre moment i det nye gear for at
> opnå maks. accelleration i den på gælende bil.
Lige presis, og forøvrig meget godt forklaret.
JS
Michael
"Potman" <sut...@ha.ha> wrote in message
news:i4tmgt426nmmd0jkm...@4ax.com...
> Udfra det gælder det jo om at have så megen kraft som muligt altså
> så meget drejningsmoment som muligt.
Her er vi enige
> En motor med høj effekt og lavt moment er lig mange o/min,
> den acc. ikke så hurtigt som en motor med højt moment og lave o/min
>
Så nemt er det ikke.
> Selve gearkassen, differantialet kan betragtes som en
> momentforstærker. Ganger vi forholdet i gearkassen sammen med
> forholdet i differantialet får vi måske et regnestykke der såleds ud
> alt efter hvilken bil vi taler om 1.gear x diff. =3,5x4,0=14 , det gør
> man så, for de gear man nu har.
> Så ser man en reduktion op gennem gearerne.
Gearkassen er en moment konverter, dvs momentet på hjulet(Th) er
Th=Tm*RPMm/RPMh
hvor Tm momentet på motoren RPMm er omdrejninger per minut på motor
og RPMh er omdrejninger per minut på hjulet.
Dvs jo højere gear jo lavere moment på trækkende hjul.
Dette medfører at det ofte kan betale sig at blive i et gear selvom moment
toppen forlængst er passeret.
>
> Når man har det, kan man finde det givende moment ved et given
> omdrejningstal i de forskelige gear, så gælder det om at skifte
> således asfalten ikke får tilført mindre moment i det nye gear for at
> opnå maks. accelleration i den på gælende bil.
>
Dette er korrekt, hvis man husker at tage hensyn til at motorens moment
konverteres forskelligt af de forskellige gear.
> Effekten bruges til at holde den hastighed vi nu ønsker, når vi har
> accelleret, nu ønsker vi at bevæge os nogle m/s med en givende masse
> P=J/s og J = N x m det medføre P = N x bilen/tiden
>
Effekten(P) bruges også til at accelere med
idet
Th=Tm*RPMm/RPMh
og
P = Tm * RPMm
Altså
Th=P/RPMh
Dvs for givet hastighed (givet RPMh) fås maksmalt moment på hjulet ved
maksimalt effekt.
Det vil altså sige man kan både bruge momentet på trækkende hjul og motorens
effekt til at forudsige optimalt gearskift.
Hilsen Michael Gamborg
Potman
wrote:
>
>"Potman" <sut...@ha.ha> wrote in message
>news:i4tmgt426nmmd0jkm...@4ax.com...
>
>> Udfra det gælder det jo om at have så megen kraft som muligt altså
>> så meget drejningsmoment som muligt.
>
>Her er vi enige
>
>> En motor med høj effekt og lavt moment er lig mange o/min,
>> den acc. ikke så hurtigt som en motor med højt moment og lave o/min
>>
>
>Så nemt er det ikke.
>
Jo det er, hvis man tager to identiske biler og den ene tuner man til
lavt moment og mange o/min og den anden til højt moment og lave o/min,
de har samme top effekt
Jeg har så en formel, dog med engelske enheder, til at beregne, hvor
hurtigt man kan accelerer 0-60 mph
(2 x bilens vægt totalt/maks moment)^0.6
Vægten skal ind i lb og momentet i lb.ft
Udfra denne formel er det nu nemt at se, det er momentet man accelerer
med.
>
>> Selve gearkassen, differantialet kan betragtes som en
>> momentforstærker. Ganger vi forholdet i gearkassen sammen med
>> forholdet i differantialet får vi måske et regnestykke der såleds ud
>> alt efter hvilken bil vi taler om 1.gear x diff. =3,5x4,0=14 , det gør
>> man så, for de gear man nu har.
>> Så ser man en reduktion op gennem gearerne.
>
>Gearkassen er en moment konverter, dvs momentet på hjulet(Th) er
Hvad konvertere den momentet om til?
>
>Th=Tm*RPMm/RPMh
>
>hvor Tm momentet på motoren RPMm er omdrejninger per minut på motor
>og RPMh er omdrejninger per minut på hjulet.
>
>Dvs jo højere gear jo lavere moment på trækkende hjul.
>
>Dette medfører at det ofte kan betale sig at blive i et gear selvom moment
>toppen forlængst er passeret.
>
>
>>
>> Når man har det, kan man finde det givende moment ved et given
>> omdrejningstal i de forskelige gear, så gælder det om at skifte
>> således asfalten ikke får tilført mindre moment i det nye gear for at
>> opnå maks. accelleration i den på gælende bil.
>>
>
>Dette er korrekt, hvis man husker at tage hensyn til at motorens moment
>konverteres forskelligt af de forskellige gear.
>
Er det ikke lige det, jeg har prøvet på at forklare, jeg ser dog ikke
på det som en konvertering, udvekslingen laver da ikke momentet om til
noget andet, den multiplicere momentet med en bestemt faktor for hvert
gear
>
>> Effekten bruges til at holde den hastighed vi nu ønsker, når vi har
>> accelleret, nu ønsker vi at bevæge os nogle m/s med en givende masse
>> P=J/s og J = N x m det medføre P = N x bilen/tiden
>>
>
>Effekten(P) bruges også til at accelere med
>
Nej nej nej, da effekt er et bestemt stykke arbejde udført på en
givende tid, det er fysik. Hvis to mænd skal flytte nogle kornsække og
den ene flytter sækkene på 4 timer og den anden kan flytte samme antal
på 2 timer, har den sidste brugt den dobelte effekt under flytningen.
>idet
>
>Th=Tm*RPMm/RPMh
>
>og
>
>P = Tm * RPMm
>
>Altså
>
>Th=P/RPMh
>
>Dvs for givet hastighed (givet RPMh) fås maksmalt moment på hjulet ved
>maksimalt effekt.
>
Ja, det er rigtigt, men hvis du kører en givet hastighed, accelerer du
ikke og du bruger din effekt til at holde denne fart
>Det vil altså sige man kan både bruge momentet på trækkende hjul og motorens
>effekt til at forudsige optimalt gearskift.
Nej igen igen, man bruger kun momentet til optimalt gearskift, da det
er det man accelerer med.
Prøv at plotte momentet ind i et regneark for hele omdrejningsområdet
og gør det så for alle de gear, du nu har tilrådighed, altså moment x
multiplikations fatoreren for de forskelige gear og se så om du kan
bruge effekten til noget her.
Moment producere acceleration og effekt giver topfart
Det optimale er så stor afstand i omdr. mellem maks. moment og maks.
effekt det vil give en god accelerende bil med maksimum fleksibilitet
Mvh
Steen S. Schmidt
>
> Jo det er, hvis man tager to identiske biler og den ene tuner man til
> lavt moment og mange o/min og den anden til højt moment og lave o/min,
> de har samme top effekt
> Jeg har så en formel, dog med engelske enheder, til at beregne, hvor
> hurtigt man kan accelerer 0-60 mph
> (2 x bilens vægt totalt/maks moment)^0.6
> Vægten skal ind i lb og momentet i lb.ft
> Udfra denne formel er det nu nemt at se, det er momentet man accelerer
> med.
Denne formel er også ligeglad med gearingen. Tror du selv den ikke har
indvirkning på accelerationsevnen?
> >Gearkassen er en moment konverter, dvs momentet på hjulet(Th) er
>
> Hvad konvertere den momentet om til?
Den konverterer motormoment om til hjulmoment. Du har ikke bare altid
motormomentet til rådighed - det afhænger af gearet.
> >Dette er korrekt, hvis man husker at tage hensyn til at motorens moment
> >konverteres forskelligt af de forskellige gear.
> >
> Er det ikke lige det, jeg har prøvet på at forklare, jeg ser dog ikke
> på det som en konvertering, udvekslingen laver da ikke momentet om til
> noget andet, den multiplicere momentet med en bestemt faktor for hvert
> gear
Ja, det er en lineær sammenhæng. Det punkt du vælger at skifte gear i
(omdrejningsmæssigt), har dog ikke noget direkte med disse lineariteter at
gøre. Du finder skæringspunkterne imellem hjulhastighedskurverne og
hjulmomentkurverne for hvert gear, og skifter gear der. Dette vil maksimere
hjulmomentet, og sørge for hurtigst acceleration. Du kan ikke bruge
omdrejningstallene for maksimalt motormoment eller motoreffekt til noget,
direkte fra cockpittet.
> >Effekten(P) bruges også til at accelere med
>
> Nej nej nej, da effekt er et bestemt stykke arbejde udført på en
> givende tid, det er fysik. Hvis to mænd skal flytte nogle kornsække og
> den ene flytter sækkene på 4 timer og den anden kan flytte samme antal
> på 2 timer, har den sidste brugt den dobelte effekt under flytningen.
Er dette ikke direkte sammenligneligt med den samme bil, der flytter sig
dobbelt så langt på samme tid, bruger det dobbelte effekt? Dette er dog ikke
helt lineært, da dynamiske modstande ikke er det.
> Moment producere acceleration og effekt giver topfart
> Det optimale er så stor afstand i omdr. mellem maks. moment og maks.
> effekt det vil give en god accelerende bil med maksimum fleksibilitet
Det kan man godt sige - inden for visse grænser.
Mvh
Steen
Michael
"Steen S. Schmidt" <SSch...@nospam.dk> wrote in message
news:jhXQ6.2157$dS3.1...@news010.worldonline.dk...
>
> Du finder skæringspunkterne imellem hjulhastighedskurverne og
> hjulmomentkurverne for hvert gear, og skifter gear der.
Det er fulstændigt korrekt, og det jeg har prøvet at sige gennem hele
tråden, det andre har fået mig overbevist om er at det samme kan gøres ved
at tegne hjulhastighed og effekt for hvert gear, de vil krydse samme sted.
>Dette vil maksimere
> hjulmomentet, og sørge for hurtigst acceleration. Du kan ikke bruge
> omdrejningstallene for maksimalt motormoment eller motoreffekt til noget,
> direkte fra cockpittet.
>
Man vil fra cockpittet omleve den største fun faktor (størst pres mod sædet)
ved maks motor moment i første gear.
Hilsen Michael Gamborg
Roberto Saldo
Potman wrote:
>
> On Mon, 28 May 2001 11:17:26 +0200, "Michael" <n...@available.com>
> wrote:
>
> >
> >"Potman" <sut...@ha.ha> wrote in message
> >news:i4tmgt426nmmd0jkm...@4ax.com...
> >
> >> Udfra det gælder det jo om at have så megen kraft som muligt altså
> >> så meget drejningsmoment som muligt.
> >
> >Her er vi enige
> >
> >> En motor med høj effekt og lavt moment er lig mange o/min,
> >> den acc. ikke så hurtigt som en motor med højt moment og lave o/min
> >>
> >
> >Så nemt er det ikke.
> >
>
> Jo det er, hvis man tager to identiske biler og den ene tuner man til
> lavt moment og mange o/min og den anden til højt moment og lave o/min,
> de har samme top effekt
> Jeg har så en formel, dog med engelske enheder, til at beregne, hvor
> hurtigt man kan accelerer 0-60 mph
> (2 x bilens vægt totalt/maks moment)^0.6
> Vægten skal ind i lb og momentet i lb.ft
> Udfra denne formel er det nu nemt at se, det er momentet man accelerer
> med.
Hvad med tiden det tager at skifte gear?
Mvh
Roberto
Potman
<SSch...@nospam.dk> wrote:
>> (2 x bilens vægt totalt/maks moment)^0.6
>Denne formel er også ligeglad med gearingen. Tror du selv den ikke har
>indvirkning på accelerationsevnen?
Jo og den tager heller ikke højde for, hvor længe man holder og laver
hjulspin, men med en optimal gearing, som også er et must for at
accelerer så hurtigt som muligt, passer denne formel ganske godt.
>Den konverterer motormoment om til hjulmoment.
Jeg har altid troet, at den transmittere, at den overføre momentet
eller effekten, da det er en transmissions enhed
Ifølge ordbogen:
Transmission; overføring af bevægelse eller kraft
Konversion; vende (noget) om eller omforme
Lad os nu ikke hænge os i det , men vi skal jo være sikker på, at vi
snakker om det samme
>Du har ikke bare altid
>motormomentet til rådighed - det afhænger af gearet.
Det kan da kun være, hvis man er i frigear eller motoren er standset
>Ja, det er en lineær sammenhæng. Det punkt du vælger at skifte gear i
>(omdrejningsmæssigt), har dog ikke noget direkte med disse lineariteter at
>gøre. Du finder skæringspunkterne imellem hjulhastighedskurverne og
>hjulmomentkurverne for hvert gear, og skifter gear der. Dette vil maksimere
>hjulmomentet, og sørge for hurtigst acceleration. Du kan ikke bruge
>omdrejningstallene for maksimalt motormoment eller motoreffekt til noget,
>direkte fra cockpittet.
Her er vi da helt enige, måske også Michael er ved at forstå det.
>Er dette ikke direkte sammenligneligt med den samme bil, der flytter sig
>dobbelt så langt på samme tid, bruger det dobbelte effekt? Dette er dog ikke
>helt lineært, da dynamiske modstande ikke er det.
Jo, men som du siger,modstanden er ikke liniær,
som en tommelfinger regel vokser effektbehovet i 3.potens, altså
dobbelt fart = 8x mere effekt
Men under acceleration regner man ikke med effekt, men moment
Det er fysik og intet andet
> Moment producere acceleration og effekt giver topfart
> Det optimale er så stor afstand i omdr. mellem maks. moment og maks.
> effekt det vil give en god accelerende bil med maksimum fleksibilitet
>
>Det kan man godt sige - inden for visse grænser.
Nu har jeg lavet mange motorer og de grænser er jeg aldrig stød på
endnu, vil du ikke uddybe det lidt? Tak
Mvh
Potman
wrote:
>> hurtigt man kan accelerer 0-60 mph
>> (2 x bilens vægt totalt/maks moment)^0.6
>> Vægten skal ind i lb og momentet i lb.ft
>> Udfra denne formel er det nu nemt at se, det er momentet man accelerer
>> med.
>
>Hvad med tiden det tager at skifte gear?
Hvem siger, man skal skifte gear?
Mvh
Michael
"Potman" <sut...@ha.ha> wrote in message
> On Mon, 28 May 2001 11:17:26 +0200, "Michael" <n...@available.com>
> wrote:
>
> > >
> >Gearkassen er en moment konverter, dvs momentet på hjulet(Th) er
>
> Hvad konvertere den momentet om til?
>
Den konverterer(multiplicerer) momentet på motoren til moment på hjulet, med
en faktor der afhænger af gearet,
denne faktor bliver mindre jo større gear.
> >
> >Dette er korrekt, hvis man husker at tage hensyn til at motorens moment
> >konverteres forskelligt af de forskellige gear.
> >
> Er det ikke lige det, jeg har prøvet på at forklare, jeg ser dog ikke
> på det som en konvertering, udvekslingen laver da ikke momentet om til
> noget andet, den multiplicere momentet med en bestemt faktor for hvert
> gear
>
Det er det man forstå ved en konvertering.(Eksempel konvertering af
reakredit lån, efter konverteringen skyldesstadig penge gælden er bare
multiplicerer med en faktor der afhænger af kurserne)
>
> Nej nej nej, da effekt er et bestemt stykke arbejde udført på en
> givende tid, det er fysik. Hvis to mænd skal flytte nogle kornsække og
> den ene flytter sækkene på 4 timer og den anden kan flytte samme antal
> på 2 timer, har den sidste brugt den dobelte effekt under flytningen.
så har flyttemand nummer to vel også accelereret sækkene hurtige for at
komme hurtige frem.
Eller hvad ?
> >
> >Th=P/RPMh
> >
> >Dvs for givet hastighed (givet RPMh) fås maksmalt moment på hjulet ved
> >maksimalt effekt.
> >
>
> Ja, det er rigtigt, men hvis du kører en givet hastighed, accelerer du
> ikke og du bruger din effekt til at holde denne fart
>
Det du siger er da det rene nonsens.
Hvis jeg accelerer fra 0 til 100 km/t, vil jeg da på et tidspunkt køre 50
km/t, samtidigt med at jeg accelerer.
Jeg har to muligheder for at påvirke accelerationen, den ene er gassen(den
behøver vi ikke at diskutere)
Den anden er gearet, hvilket gear skal jeg vælge at køre i når jeg kører 50
km/t.
Jeg har fem gear at vælge mellem, det afgørende er hvilket gear der vil give
det største moment på hjulene.
Det vil det gear, der giver det største produkt af Tm og k. Hvor Tm er
momentet fra motoren (ved de omdrejninger der svarer til 50 km/t) og k er
RPMm/RPMh.
Pga af fomlen Th=P/RPMh fås samtidigt at man skal vælge det gear der giver
størst effekt.
> >Det vil altså sige man kan både bruge momentet på trækkende hjul og
motorens
> >effekt til at forudsige optimalt gearskift.
>
> Nej igen igen, man bruger kun momentet til optimalt gearskift, da det
> er det man accelerer med.
Skal vi ikke blive enig om at effekt er en funktion af momentet og dermed
også omvendt, så begge dele kan bruges.
> Prøv at plotte momentet ind i et regneark for hele omdrejningsområdet
> og gør det så for alle de gear, du nu har tilrådighed, altså moment x
> multiplikations fatoreren for de forskelige gear og se så om du kan
> bruge effekten til noget her.
>
Da jeg ikke har beregnet effekten kan jeg selvfølgelig ikke bruge den til
noget.
Men prøv at tilføje effekten P=RPMm * Tm
på dit regne ark og se at der hvor momentet på hjulene er lige store på to
på hinanden følgende gear vil effekten og så være den samme.
> Moment producere acceleration og effekt giver topfart
> Det optimale er så stor afstand i omdr. mellem maks. moment og maks.
> effekt det vil give en god accelerende bil med maksimum fleksibilitet
>
Man kan da ligeså godt sige at momentet giver topfarten.
Topfarten er det punkt hvor kraften som motoren yder på asfalten er lig den
kraft diverse modstande yder på bilen.
Newtons anden lov. Og da kraften afhænger af momentet på hjulet og af
hjulets størrelse, så er topfarten da en funktion af momentet (og af
effekten da effekten afhænger af momentet og omdrejningerne på motoren)
Jeg synes også at momentet er den grundligende egenskab ved en motor, alene
af den grund at det er den man kan måle og føle, effekten er noget man
beregner, det er jo ikke det samme som at effekten ikke kan bruges til
optimaliserer et gearskift.
Hilsen Michael gamborg
Roberto Saldo
Potman wrote:
>
> On Wed, 30 May 2001 08:44:28 +0100, Roberto Saldo <r...@oersted.dtu.dk>
...
> >Hvad med tiden det tager at skifte gear?
>
> Hvem siger, man skal skifte gear?
Naeh det kan du da ha ret i, men jeg kan nu ikke komme meget højere end
50 i 1ste gear ved 6000o/min og mere vil jeg ikke gi den gamle
rustsamler (ihvertfald ikke før næste remskift ;).
Mvh
Roberto
> Mvh
Potman
wrote:
>Det er det man forstå ved en konvertering.(Eksempel konvertering af
>reakredit lån, efter konverteringen skyldesstadig penge gælden er bare
>multiplicerer med en faktor der afhænger af kurserne)
Endnu engang
Jeg har altid troet, at den transmittere, at den overfører momentet
eller effekten, da det er en transmissions enhed
Ifølge ordbogen:
Transmission; overføring af bevægelse eller kraft
Konversion; vende (noget) om eller omforme
Lad os nu ikke hænge os i det , men vi skal jo være sikker på, at vi
snakker om det samme
>
>>
>> Nej nej nej, da effekt er et bestemt stykke arbejde udført på en
>> givende tid, det er fysik. Hvis to mænd skal flytte nogle kornsække og
>> den ene flytter sækkene på 4 timer og den anden kan flytte samme antal
>> på 2 timer, har den sidste brugt den dobelte effekt under flytningen.
>
>så har flyttemand nummer to vel også accelereret sækkene hurtige for at
>komme hurtige frem.
>Eller hvad ?
Måske han har båret to sække af gangen, hvor den første kun kunne bære
en
>Det du siger er da det rene nonsens.
>
>Hvis jeg accelerer fra 0 til 100 km/t, vil jeg da på et tidspunkt køre 50
>km/t, samtidigt med at jeg accelerer.
Fra det øjeblik du kører 50 km/t til du ikke mere kører 50 km/t, hvor
stor er din ændring i hastigheden? = 0, altså ingen acceleration
>Skal vi ikke blive enig om at effekt er en funktion af momentet og dermed
>også omvendt, så begge dele kan bruges.
Nej, momentet er ikke en funktion af effekten
men motorens effekt kan beregnes ud fra motorens moment og
omdrejningtal
>> Moment producere acceleration og effekt giver topfart
>> Det optimale er så stor afstand i omdr. mellem maks. moment og maks.
>> effekt det vil give en god accelerende bil med maksimum fleksibilitet
>>
>
>Man kan da ligeså godt sige at momentet giver topfarten.
Nej, man kan have en motor med et meget stort moment og en lille top
effekt, den vil på ingen måde kunne kører lige så stærkt som en motor
med lille moment og stor top effekt
>Jeg synes også at momentet er den grundligende egenskab ved en motor, alene
>af den grund at det er den man kan måle og føle, effekten er noget man
>beregner, det er jo ikke det samme som at effekten ikke kan bruges til
>optimaliserer et gearskift.
Hvorfor gå over åen efter vand.
Tag du dig noget fysikundervisning her til vinter og du vil kunne
forstå, hvad forskellen på moment, arbejde og effekt er.
God fornøjelse
Mvh
Michael
"Potman" <sut...@ha.ha> wrote in message
> On Wed, 30 May 2001 09:51:13 +0200, "Michael" <n...@available.com>
> wrote:
>
> Måske han har båret to sække af gangen, hvor den første kun kunne bære
> en
>
Nu antager vi da vel bilens masse for værende konstant.
> >Det du siger er da det rene nonsens.
> >
> >Hvis jeg accelerer fra 0 til 100 km/t, vil jeg da på et tidspunkt køre 50
> >km/t, samtidigt med at jeg accelerer.
>
> Fra det øjeblik du kører 50 km/t til du ikke mere kører 50 km/t, hvor
> stor er din ændring i hastigheden? = 0, altså ingen acceleration
>
Denne bemærkning lader vi stå et øjeblik.
Nu er der jo kun et øjeblik, hvor der køres 50 km/t, hvis der ikke
accelereres her, så kommer vi da aldrig op på 100 km/t.
Du mangler da vist noget basal matematisk viden.
> >Skal vi ikke blive enig om at effekt er en funktion af momentet og dermed
> >også omvendt, så begge dele kan bruges.
>
> Nej, momentet er ikke en funktion af effekten
> men motorens effekt kan beregnes ud fra motorens moment og
> omdrejningtal
>
Så kræver det da heller ikke meget matematik at beregne momentet ud fra
effekt og omdrejninger.
I matematiken har vi noget vi kalder invers funktion.
> >Man kan da ligeså godt sige at momentet giver topfarten.
>
> Nej, man kan have en motor med et meget stort moment og en lille top
> effekt,
>den vil på ingen måde kunne kører lige så stærkt som en >motor
> med lille moment og stor top effekt
>
Dette må være en motor der kan tage rigtig mange omdrejninger, dvs den kan
køre i et meget lavt gear og derfor bliver momentet på hjulet stort. Da
moment på hjul er lig moment på motor gange RPMm/RPMh
> >Jeg synes også at momentet er den grundligende egenskab ved en motor,
alene
> >af den grund at det er den man kan måle og føle, effekten er noget man
> >beregner, det er jo ikke det samme som at effekten ikke kan bruges til
> >optimaliserer et gearskift.
>
> Hvorfor gå over åen efter vand.
>
Det har jeg aldrig opfordret til, hvis du gider læse hele tråden, så har jeg
faktisk argumenteret for at det er momentet på de trækkende hjul der skal
optimeres, og jeg synes at dette gøres næmest ved at kigge på disse, som
funktion af hastigheden for hvert gear og ser hvornår de krydser.
Det, at en metode er rigtig, udelukker ikke at en anden metode også er
rigtig, og for at få maks acceleration skal gearet vælges så bil køres
omkring maks effekt eller omkring maks moment på de trækkende hjul, det er
det samme.
> Tag du dig noget fysikundervisning her til vinter og du vil kunne
> forstå, hvad forskellen på moment, arbejde og effekt er.
> God fornøjelse
Jeg tror det er dig der har brug for undervisning, men start med matematik.
Jeg har ikke set dig bruge mange formler. Så find de formler i din store
fysik viden der underbygger dine påstande, og jeg vil med glæde tro dig.
Hilsen Michael Gamborg
Steen S. Schmidt
> eller effekten, da det er en transmissions enhed
Flueknepperi. Man kan sgu godt konvertere til det samme. Hvorhenne i ordet
"transmission" står der noget om en faktor der ganges på? "Transmission" i
sig selv lyder mest som om det er det samme der kommer ud i den anden ende,
som blev puttet ind i den ene ende.
> Måske han har båret to sække af gangen, hvor den første kun kunne bære
> en
Og det skal han ikke bruge mere effekt på?
> Fra det øjeblik du kører 50 km/t til du ikke mere kører 50 km/t, hvor
> stor er din ændring i hastigheden? = 0, altså ingen acceleration
Øhhh, kender du til differentialregning?
> >Skal vi ikke blive enig om at effekt er en funktion af momentet og dermed
> >også omvendt, så begge dele kan bruges.
>
> Nej, momentet er ikke en funktion af effekten
> men motorens effekt kan beregnes ud fra motorens moment og
> omdrejningtal
Begge dele afhnger da af omdrejnigstallet (hvad mening giver moment hvis du
ikke aner ved hvilket omdrejningstal det foregår - hvordan vil du konvertere
til hjulmoment?), så de er da begge funktioner af hinanden (har du
omdrejningstallet, samt den ene værdi, kan du altid beregne den anden).
> >Man kan da ligeså godt sige at momentet giver topfarten.
>
> Nej, man kan have en motor med et meget stort moment og en lille top
> effekt, den vil på ingen måde kunne kører lige så stærkt som en motor
> med lille moment og stor top effekt
Nu da vi har slået fast at moment og effekt er to sider af samme sag, kan
momentet faktisk godt give topfart. Det er blot ikke den traditionelle
opfattelse af motorens kræfter, men dog fysisk ganske lovligt.
> >Jeg synes også at momentet er den grundligende egenskab ved en motor,
alene
> >af den grund at det er den man kan måle og føle, effekten er noget man
> >beregner, det er jo ikke det samme som at effekten ikke kan bruges til
> >optimaliserer et gearskift.
>
> Hvorfor gå over åen efter vand.
Hvad taler du om? Er det ikke mere at gå over åen efter vand, når man
opfinder et helt nyt begreb, i stedet for bare at bruge det man har? Læste
du overhovedet inden du svarede?
> Tag du dig noget fysikundervisning her til vinter og du vil kunne
> forstå, hvad forskellen på moment, arbejde og effekt er.
> God fornøjelse
Jeg tror du har brug for lidt mere end blot teoretisk fysik. Det lyder som
om det er *dig* der har lidt svært ved at kombinere det praktiske med det du
har læst.
Og inden du har for mange læseforeslag til mig; Jeg tror nok jeg har
beskæftiget mig en del med fysik på ingeniørhøjskolen, så jeg har den
praktiske erfaring der skal til for at deltage i denne diskussion. Prøv lige
at læse tråden her igen, og se så, om I ikke bare taler i cirkler.
Mvh
Steen
Michael
"Steen S. Schmidt" <SSch...@nospam.dk> wrote in message
news:U45R6.4426$dS3.1...@news010.worldonline.dk...
> Prøv lige
> at læse tråden her igen, og se så, om I ikke bare taler i cirkler.
>
Jeg fik sådan set også samme ide.
Tak for støtten
Hilsen Michael Gamborg
Potman
<SSch...@nospam.dk> wrote:
>Flueknepperi. Man kan sgu godt konvertere til det samme. Hvorhenne i ordet
>"transmission" står der noget om en faktor der ganges på? "Transmission" i
>sig selv lyder mest som om det er det samme der kommer ud i den anden ende,
>som blev puttet ind i den ene ende.
Ja, fuck up kan det altid blive til.
Bilen skal bruge mere moment end motoren laver på krumptappen, derfor
er der et udveksling forhold i transmissionslinien i positiv retning
for momentet,
Det gøres ved, at reducere motoren omdr. med en faktor og derved
forstærkers motorens moment.
Er der en udveksling på 3,75:1 i et gear og 4.11:1 i differantialtet
er motoerens omdrejningstal reduceret 3,75x4,11gang på hjulene, men
dette øger momentet tilsvarende på hjulene, så er faktoren for det
gear og diff. = 3,75x4,11=15,41
I transmisionen er det det samme der kommer ud som kom ind bevægelse
og kraft, hvor kraften er forstæket og bevægelsen er reduceret.
Så kan man sige, hvad der er vundet i kraft er tabt i vejlængde(omdr)
>
>> Måske han har båret to sække af gangen, hvor den første kun kunne bære
>> en
>
>Og det skal han ikke bruge mere effekt på?
Ja han skal. for ved Effekt forstås arbejde udført pr. tidsenhed
Han udfører det samme arbejde, men på den halve tid og derfor bruger
han den dobbelte effekt under arbejdet i forhold til den første.
>
>> Fra det øjeblik du kører 50 km/t til du ikke mere kører 50 km/t, hvor
>> stor er din ændring i hastigheden? = 0, altså ingen acceleration
>
>Øhhh, kender du til differentialregning?
Ja, men det er da ikke så svært at se 50 - 50 = 0 og da acceleration
er lig delta c/t= hastighedsændring pr. sek, er der ingen
acceleration.
Hvis man har en kasse med 0 bananer og der er fire aber der dele dem,
hvor mange får de hver?
>Begge dele afhnger da af omdrejnigstallet (hvad mening giver moment hvis du
>ikke aner ved hvilket omdrejningstal det foregår - hvordan vil du konvertere
>til hjulmoment?), så de er da begge funktioner af hinanden (har du
>omdrejningstallet, samt den ene værdi, kan du altid beregne den anden).
>
Nej, momentet afhænger ikke af omdr., men jeg tror, nok jeg ved, hvad
du mener.
Man måler motorens moment op gennem omdrejningerne, så har du de to
faktorer og ud fra det, kan du beregne, hvor meget effekt motoren kan
afgive ved et givende omdrejningstal.
>Nu da vi har slået fast at moment og effekt er to sider af samme sag, kan
>momentet faktisk godt give topfart. Det er blot ikke den traditionelle
>opfattelse af motorens kræfter, men dog fysisk ganske lovligt.
>
>> >Jeg synes også at momentet er den grundligende egenskab ved en motor,
>alene
>> >af den grund at det er den man kan måle og føle, effekten er noget man
>> >beregner, det er jo ikke det samme som at effekten ikke kan bruges til
>> >optimaliserer et gearskift.
>>
>> Hvorfor gå over åen efter vand.
>
>Hvad taler du om? Er det ikke mere at gå over åen efter vand, når man
>opfinder et helt nyt begreb, i stedet for bare at bruge det man har? Læste
>du overhovedet inden du svarede?
Hvorfor tage momentet og give sig til regne, hvor meget effekt
motoren kan afgive, for at finde det optimale gearskift, når man kun
har brug for moment for at finde det?
>
>> Tag du dig noget fysikundervisning her til vinter og du vil kunne
>> forstå, hvad forskellen på moment, arbejde og effekt er.
>> God fornøjelse
Dette var tænkt til Michael, men du vil forhåbentlig komme til at
forstå,når du når længere hen i dit studie, hvis ikke skal du nok
forlange at få pengene tilbage
>Jeg tror du har brug for lidt mere end blot teoretisk fysik. Det lyder som
>om det er *dig* der har lidt svært ved at kombinere det praktiske med det du
>har læst.
Det kan jeg ikke forestille mig, da jeg har gjort det i flere år
>
>Og inden du har for mange læseforeslag til mig; Jeg tror nok jeg har
>beskæftiget mig en del med fysik på ingeniørhøjskolen, så jeg har den
>praktiske erfaring der skal til for at deltage i denne diskussion. Prøv lige
>at læse tråden her igen, og se så, om I ikke bare taler i cirkler.
Det har vi gjort længe, men hvis du er så klog på fysik, som du påstår
må du da også vide, hvad effekt er og det giver du nu ikke meget
udtryk for.
Moment er lig kraft x arm, hvad har det med effekt at gøre?
Moment er defineret ved kraft multipliceret med den vinkelrette
afstand fra kraftens virkelinie til omdrejningspunktet.
M = F x arm
&
Arbejde er produktet af kraften og vejlængden, når kraftpåvirkningen
er parallel eller sammenfaldende med vejen.
A = F x vejlængde
&
Ved effekt forstås arbejde pr. tidsenhed.
P = A/tidsenhed
&
Acceleration er, som nævnt før, hastighedsændring pr. sekund
a = delta c/t
Hvor svært kan det være.
For min skyld kan I kalde det, det I vil, I får nok kun brug for det i
sådan nogle tilfælde her.
Mvh
P.S. Jeg skal på arbejde nu, men vi kan jo altid tage emnet op igen om
tre uger
Michael
"Potman" <sut...@ha.ha> wrote in message
> On Wed, 30 May 2001 13:48:02 +0100, "Steen S. Schmidt"
> <SSch...@nospam.dk> wrote:
>
>
> >
> >> Fra det øjeblik du kører 50 km/t til du ikke mere kører 50 km/t, hvor
> >> stor er din ændring i hastigheden? = 0, altså ingen acceleration
> >
> >Øhhh, kender du til differentialregning?
>
> Ja, men det er da ikke så svært at se 50 - 50 = 0 og da acceleration
> er lig delta c/t= hastighedsændring pr. sek, er der ingen
> acceleration.
> Hvis man har en kasse med 0 bananer og der er fire aber der dele dem,
> hvor mange får de hver?
>
Hvis v er hastigheden og t tiden så er accelerationen
delta v/ delta t
og hvis delta v=0 så er delta t også lig nul
Så er accelerationen 0/0, som ikke kan tillægges nogen fornuftig værdi.
Det er her din manglende matematiske indsigt kommer til udtryk.
> Nej, momentet afhænger ikke af omdr., men jeg tror, nok jeg ved, hvad
> du mener.
> Man måler motorens moment op gennem omdrejningerne, så har du de to
> faktorer og ud fra det, kan du beregne, hvor meget effekt motoren kan
> afgive ved et givende omdrejningstal.
>
Hvis momentet ikke afhænger af omdrejningerne er det fordi du har en flad
moment kurve. Hvis det er tilfældet foretages optimalt gearskifte ved at
køre gearene helt ud.
>
> Hvorfor tage momentet og give sig til regne, hvor meget effekt
> motoren kan afgive, for at finde det optimale gearskift, når man kun
> har brug for moment for at finde det?
Jeg siger heller ikke, at det er det man skal, jeg siger at man kan. Så din
påstand om at effekt intet har med acceleration er ikke korrekt.
Jeg kunne godt tænke mig at vide, hvilken om nogen af de to følgende
påstande, du tror er korrekte.
1. Hurtigst acceleration opnås ved at skifte gear så motoren arbejde nær sit
maksimale moment
2. Hurtigst acceleration opnås ved at skifte gear så motoren arbejde nær sin
maksimale effekt
> Dette var tænkt til Michael, men du vil forhåbentlig komme til at
> forstå,når du når længere hen i dit studie, hvis ikke skal du nok
> forlange at få pengene tilbage
>
Jeg er da som skatteborger glad for at Steen har forstået, de sammenhænge
der er mellem moment, kraft og effekt. Så har hans uddannelse da ikke været
spildt.
>
> Moment er lig kraft x arm, hvad har det med effekt at gøre?
Prøv at læse det du selv skriver. Ved hjælp af de formler du selv skriver
fås:
P=A/t=F*vejlængde/t=(M*vejlængde)/(arm*t)
Så en eller anden sammenhæng er der altså. Det er meget tænkeligt den er for
kompliseret til at du forstår den.
>
> Moment er defineret ved kraft multipliceret med den vinkelrette
> afstand fra kraftens virkelinie til omdrejningspunktet.
> M = F x arm
>
> &
> Arbejde er produktet af kraften og vejlængden, når kraftpåvirkningen
> er parallel eller sammenfaldende med vejen.
> A = F x vejlængde
>
> &
> Ved effekt forstås arbejde pr. tidsenhed.
> P = A/tidsenhed
>
> &
> Acceleration er, som nævnt før, hastighedsændring pr. sekund
> a = delta c/t
>
> Hvor svært kan det være.
Du har åbenbart svært ved at kombinere disse og se at der er flere måder at
anskue tingene på.
Jeg tror vi skal prøve med et eksempel, jeg dropper alle enheder.
Motoren har moment kurve lineær fra 1000 RPM til 3000 RPM, og lineær fra
3000 RPM til 6000 RPM
Moment ved 1000 RPM =60
Moment ved 3000 RPM =100
Moment ved 6000 RPM =50
(Hvilket giver maks moment=100 ved 3000 RPM og maks effekt 337500 ved
4500RPM)
Udveksling i 1. gear 15
Hjul omkreds 1
Dvs i første gear gælder
hastighed ved 1000 RPM =66,67
hastighed ved 3000 RPM =200
hastighed ved 6000 RPM =400
Moment på hjul ved 1000 RPM =900
Moment på hjul ved 3000 RPM =1500
Moment på hjul ved 6000 RPM =750
Udveksling i 2. gear 10
Dvs i andet gear gælder
hastighed ved 1000 RPM =100
hastighed ved 3000 RPM =300
hastighed ved 6000 RPM =600
Moment på hjul ved 1000 RPM =600
Moment på hjul ved 3000 RPM =1000
Moment på hjul ved 6000 RPM =500
Disse to moment kurver skære hinanden ved hastighed 360, hvor de begge har
værdien 900. hastighed 360 svarer i første til 5400 RPM og i andet til 3600
RPM
Sjovt nok yder motoren den samme effekt i første gear ved 5400 RPM nemlig
60*5400=324000
som i andet ved 3600 RPM nemlig 90*3600=324000
Jeg spørg så er det tilfældigt eller er det fordi man skal vælge gear så
effekten bliver maksimal.
Og ja man kan mene det er at gå over åen efter vand, men i en almindelig bil
udstyret med omdrejningstæller kan oplysningen om hvor maks effekt ligger
bruges guide til valg af gear.
Hvis vi snakker om dragrace, hvor man kører med fast gear er det rigtigt at
maks acceleration ligger ved maksmoment, det har jeg aldrig været i tvivl
om, jeg har også skrevet mange gange. Her er problemet jo så at vælge den
rigtige udveksling, denne udveksling kan beregnes udfra oplysningerne:
motorens moment kurve, bilens vægt og strækningen der skal tilbage lægges.
Hvis der ses bortfra modstand, koblingsslip og hjulspin.
For FAST gear fås maks acceleration ved maks moment
For valgfrit gear vælg gear så motoren yder maks effekt=maks moment på
hjulet.
Med hensyn til topfart, er det fuldstændigt ligegyldigt om vi fokusere på
moment eller effekt, idet topfarten opnås i højste gear, dvs i praksis er vi
i en situation med fast gear, hvor sammenhængen mellem effekt og moment kun
afhænger af netop farten.
Kig eventtuelt på
http://www.motorcycle-dk.com/en/articles/mc_art11.html
hvor Jørund Seim beregner topfart udfra moment kurven og en approximation af
rulle og vindmodstand.
Steen S. Schmidt
Lige nøjagtig. Her er vi enige :-)
> >Og det skal han ikke bruge mere effekt på?
>
> Ja han skal. for ved Effekt forstås arbejde udført pr. tidsenhed
> Han udfører det samme arbejde, men på den halve tid og derfor bruger
> han den dobbelte effekt under arbejdet i forhold til den første.
...men det siger du at en bil ikke skal hvis den skal køre et stykke vej
dobbelt så hurtigt? Kan du finde ud af hvad du mener?
> >Øhhh, kender du til differentialregning?
>
> Ja, men det er da ikke så svært at se 50 - 50 = 0 og da acceleration
> er lig delta c/t= hastighedsændring pr. sek, er der ingen
> acceleration.
Ok, du kender altså *ikke* til differentialregning. Du skal gå et uendeligt
lille stykke væk fra startpunktet for at finde hældningen af en kurve - og
det giver *ikke* nul. Hvis man følger din logik ville alle kurvehældninger
sgu være nul - det er de ikke, vel?
> Hvis man har en kasse med 0 bananer og der er fire aber der dele dem,
> hvor mange får de hver?
Hvad har dette med differentialregnig at gøre? Motoreffekt og
acceleration/hastighed for den sags skyld?
> Nej, momentet afhænger ikke af omdr., men jeg tror, nok jeg ved, hvad
> du mener.
> Man måler motorens moment op gennem omdrejningerne, så har du de to
> faktorer og ud fra det, kan du beregne, hvor meget effekt motoren kan
> afgive ved et givende omdrejningstal.
Jeg mente motormomentet differentielt. Det er det man accelererer med. Måske
er vi enige her?
> >> >Jeg synes også at momentet er den grundligende egenskab ved en motor,
[...]
> >> Hvorfor gå over åen efter vand.
[...]
> >Hvad taler du om? Er det ikke mere at gå over åen efter vand, når man
> >opfinder et helt nyt begreb, i stedet for bare at bruge det man har?
Læste
> >du overhovedet inden du svarede?
>
> Hvorfor tage momentet og give sig til regne, hvor meget effekt
> motoren kan afgive, for at finde det optimale gearskift, når man kun
> har brug for moment for at finde det?
Jeg gentager lige: Læste du dette inden du svarede? Michael siger at han
synes moment er motorens grundlæggende egenskab, men at man *også* kan bruge
effekten til at finde det optimale gearskift. Hvorhenne i dette påstår han
at man *skal* bruge effekten? Læs det nu lige ordentligt....
> >> Tag du dig noget fysikundervisning her til vinter og du vil kunne
> >> forstå, hvad forskellen på moment, arbejde og effekt er.
> >> God fornøjelse
>
> Dette var tænkt til Michael, men du vil forhåbentlig komme til at
> forstå,når du når længere hen i dit studie, hvis ikke skal du nok
> forlange at få pengene tilbage
Nu bliver du vist lidt fræk, gør du ikke? For det første er der ikke noget
studie jeg "skal længere hen i", og for det andet betaler man kun for ganske
få uddannelser her i landet - ingeniøruddannelsen er ikke én af dem.
Jeg var godt klar over at det var møntet på Michael, men det vriker da
grangiveligt som om han også har lidt forstand på effekt, moment og arbejde.
Herudover kan han kombinere det med matematik, hvilket du ikke ser ud til at
mestre for godt. Det er muligt det blot er udtryksformen der halter, og i så
fald beklager jeg, men I _taler_ virkelig i cirkler.
> Det har vi gjort længe, men hvis du er så klog på fysik, som du påstår
> må du da også vide, hvad effekt er og det giver du nu ikke meget
> udtryk for.
Jeg har ikke sagt at jeg er "så klog på fysik", men jeg ved sgu godt hvad
det er du taler om. Du tror ikke en ingeniør ved hvad kraft, effekt, moment,
hastighed, acceleration, arbejde, energi, fart, masse, impuls, inerti,
vinkler og længder er for noget?
> Moment er lig kraft x arm, hvad har det med effekt at gøre?
Har jeg sagt at det har noget med effekt at gøre? Du bragte de der
sækkeløftere påbanen - det er det eneste jeg har kommenteret. Som du selv
skriver, så har effkt at gøre med arbejde pr. tidsenhed - du har selv bragt
arbejde ind i dette, så du må også mene at effekte har noget at sige her?
> Hvor svært kan det være.
Åbenbart svært nok. Hvad er det du ikke vil indse? At man tildeler en motor
en egenskab der hedder effekt? At man bruger den til noget? Der er ingen her
der har sagt at man ikke buger moment til noget.
> For min skyld kan I kalde det, det I vil, I får nok kun brug for det i
> sådan nogle tilfælde her.
Dér tager du fejl. Igen viser du at du ikke ved hvad du taler om. Tror du
alle de begreber hér, som du ikke vil erkende, er opfundet kun for vores
(min og Michaels) skyld?
> P.S. Jeg skal på arbejde nu, men vi kan jo altid tage emnet op igen om
> tre uger
...når du har fået læst på sagerne, eller spurgt en ingeniør på din
arbejdsplads til råds?
Mvh
Steen