info
Google Groups no longer supports new Usenet posts or subscriptions. Historical content remains viewable.
Dismiss
Transrapid (was: Segment-Anzeige vor LEDs)
6 views
Skip to first unread message
Martin Klaiber
Jan 28, 2024, 8:08:10 AMJan 28
to
Markus Elsken <markus...@ewetel.net> wrote:
> Am 27.01.24 um 03:06 schrieb Andreas Kohlbach:
>> Zu dieser Zeit (1930er) war der von Zuse wohl der einzige Computer,
>> dessen Wert von der Obrigkeit in Deutschland aber nicht erkannt wurde.
> Seitdem hat sich diesbezüglich ja wenig geändert, viele Deutsche
> Erfindungen wurden hier ignoriert und starteten dann im Ausland durch.
> Wer heute beispielsweise Transrapid fahren will muss nach Shanghai...
Ja, aber der Transrapid wurde in D nicht ignoriert, sondern D ist zu
klein und zu dicht besiedelt, um seine Stärken auszuspielen. Ganz im
Gegenteil: der Transrapid wurde in D lange gefördert, aber letztendlich
war er nicht wirtschaftlich. Um von der höheren Geschwindigkeit zu
profitieren, muss man lange Strecken ohne Halt fahren können.
Ich habe mal ein kleines Script geschrieben und den Transrapid mit dem
ICE verglichen:
Angenommene Höchstgeschwindigkeit Transrapid: 500 km/h.
Angenommene Höchstgeschwindigkeit ICE: 300 km/h.
Beschleunigung jeweils 0,5 m/s^2. Das ist die Beschleunigung eines
ICE. Der Transrapid kann mehr (dazu später mehr).
Der Einfachheit halber habe ich angenommen, dass die Züge nach dem
Beschleunigen konstant mit Höchstgeschwindigkeit fahren können und
dann mit der gleichen Beschleunigung bis zum Stand abbremsen.
Hier die Berechnung (mit fixed Font betrachten):
------ Zeit in Std:Min:Sek ------
Strecke Transrapid ICE Differenz
------- ---------- -------- ---------
50 km 00:10:38 00:12:47 00:02:09
100 km 00:16:38 00:22:47 00:06:09
250 km 00:34:38 00:52:47 00:18:09
500 km 01:04:38 01:42:47 00:38:09
1000 km 02:04:38 03:22:47 01:18:09
Man sieht, so richtig zum Tragen kommt der Vorteil des Transrapid erst
bei Strecken ab mehreren hundert Kilometern ohne Halt. Dabei hat man
aber das Problem der Zubringer. Was nutzt eine Direktverbindung von,
sagen wir Berlin nach München, wenn jemand aus Hannover extra mit einem
ICE nach Berlin fahren muss, um dort in den Transrapid zu steigen. Da
ist es vermutlich sinnvoller, er fährt gleich mit dem ICE von Hannover
nach München.
Umgekehrt lohnt sich eine Transrapid-Strecke, die unterwegs viele
Halte hat auch nicht, weil dann der Zeitvorteil gegenüber einem
konventionellen Hochgeschwindigkeitszug nicht zum Tragen kommt.
Ein weiterer Nachteil des Transrapid ist, dass man dafür extra einen
Fahrweg bauen muss, der sonst nicht genutzt werden kann. Für die
Strecke Hamburg-Berlin war das ja mal im Gespräch, ich erinnere mich
noch gut an die Planungen damals. Die Zeitersparnis gegenüber einem
ICE wäre gering gewesen (rund 20 Minuten), dafür hätte man aber eine
komplette Transrapid-Trasse bis in die Berliner Innenstadt bauen
müssen, parallel zu den schon bestehenden Gleisen. Oder man hätte am
Stadtrand gehalten, dann hätte man in die Innenstadt aber umsteigen
müssen, wogegen die ICE-Passagiere den Zug bis in die Innenstadt
hätten nutzen können. Das relativiert den Zeitvorteil des Transrapid
zusätzlich.
Der extra Fahrweg und die geringe Auslastung hätte außerdem zu hohen
Preisen geführt. Im Gespräch waren damals 30 % höhere Preise als für
eine 1. Klasse-Karte im ICE, siehe:
https://de.wikipedia.org/wiki/Transrapid#Transrapid_in_Deutschland
Die Frage ist, ob genügend Fahrgäste bereit gewesen wären, die höheren
Preise für die geringe Zeitersparnis zu bezahlen.
Wie erwähnt, kann der Transrapid auch schneller beschleunigen und
abbremsen als ein ICE. Aus Komfort- und Sicherheitsgründen existiert
für Bahnen aber ein Grenzwert von 1,3 m/s^2. Ich habe daher für den
Transrapid mal mit 1 m/s^2 gerechnet, das ist der typische Werte, den
S-Bahnen beim Beschleunigen und Bremsen erreichen. Rest wie oben:
------ Zeit in Std:Min:Sek ------
Strecke Transrapid ICE Differenz
------- ---------- -------- ---------
50 km 00:08:19 00:12:47 00:04:28
100 km 00:14:19 00:22:47 00:08:28
250 km 00:32:19 00:52:47 00:20:28
500 km 01:02:19 01:42:47 00:40:28
1000 km 02:02:19 03:22:47 01:20:28
Man sieht, die Zeitersparnis beträgt nur 2 Minuten und 19 Sekunden,
das ist ebenfalls vernachlässigbar und rechtfertigt die hohen Kosten
für den Transrapid nicht.
Entscheidend sind IMHO auch die Zeiten für das Ein- und Aussteigen
und die Bummelfahrten durch die Innenstädte. An Weihnachten brachte
ich jemanden zum ICE am Berliner Hauptbahnhof. Der Zug stand rund 10
Minuten im Bahnhof, das war aber auch nötig. Das Ein- und Aussteigen
dauerte ewig, weil in dem schmalen Gang im ICE immer nur eine Person
gehen konnte, dazu das Gepäck. Die einen wollten rein, die anderen
raus, die einen nach links die anderen nach rechts, das war ein
einziges Gedränge, dauerte ewig und führte zu schlechter Stimmung im
Zug. Schneller ginge es mit mehr Türen und breiteren Gängen, aber das
geht zu Lasten der Sitzplätze. Vermutlich hätte ein Transrapid die
gleichen Probleme.
Dazu kommt die niedrigere Geschwindigkeit in der Stadt, ich schätze ein
ICE fährt da mit rund 100 km/h, das wäre bei einem Transrapid vermutlich
nicht anders. Und das reduziert wieder die Durchschnittsgeschwindigkeit.
Und bei all dem muss man auch berücksichtigen, dass konventionelle
Hochgeschwindigkeitszüge wie z.B. der TGV inzwischen auch ähnliche
Geschwindigkeiten wie der Transrapid erreichen können, und man die
Trasse auch für andere Züge nutzen kann:
https://de.wikipedia.org/wiki/V150
Aber alles das hält den aktuellen Berlin Oberbürgermeister nicht davon
ab, für Berlin eine neue Magnetschwebebahn zu fordern:
https://www.tagesspiegel.de/berlin/win-win-situation-fur-alle-wegner-will-magnetschwebebahn-in-berliner-aussenbezirke-schicken-
Das Argument mit dem aufgeständerten Fahrweg als Vorteil für die
Magnetschwebebahn halte ich für vorgeschoben. Das geht mit einem
konventionellen Schienenweg auch, wie man an den Hochbahnlinien in
Berlin sehen kann. Und das schon lange:
https://epilog.de/die-berliner-hochbahn.bilderreise.1902
Wir hatten in Berlin ja schon mal eine Magnetschwebebahn, die M-Bahn.
Die wurde IMHO aus guten Gründen wieder abgebaut.
Martin
> Am 27.01.24 um 03:06 schrieb Andreas Kohlbach:
>> Zu dieser Zeit (1930er) war der von Zuse wohl der einzige Computer,
>> dessen Wert von der Obrigkeit in Deutschland aber nicht erkannt wurde.
> Seitdem hat sich diesbezüglich ja wenig geändert, viele Deutsche
> Erfindungen wurden hier ignoriert und starteten dann im Ausland durch.
> Wer heute beispielsweise Transrapid fahren will muss nach Shanghai...
Ja, aber der Transrapid wurde in D nicht ignoriert, sondern D ist zu
klein und zu dicht besiedelt, um seine Stärken auszuspielen. Ganz im
Gegenteil: der Transrapid wurde in D lange gefördert, aber letztendlich
war er nicht wirtschaftlich. Um von der höheren Geschwindigkeit zu
profitieren, muss man lange Strecken ohne Halt fahren können.
Ich habe mal ein kleines Script geschrieben und den Transrapid mit dem
ICE verglichen:
Angenommene Höchstgeschwindigkeit Transrapid: 500 km/h.
Angenommene Höchstgeschwindigkeit ICE: 300 km/h.
Beschleunigung jeweils 0,5 m/s^2. Das ist die Beschleunigung eines
ICE. Der Transrapid kann mehr (dazu später mehr).
Der Einfachheit halber habe ich angenommen, dass die Züge nach dem
Beschleunigen konstant mit Höchstgeschwindigkeit fahren können und
dann mit der gleichen Beschleunigung bis zum Stand abbremsen.
Hier die Berechnung (mit fixed Font betrachten):
------ Zeit in Std:Min:Sek ------
Strecke Transrapid ICE Differenz
------- ---------- -------- ---------
50 km 00:10:38 00:12:47 00:02:09
100 km 00:16:38 00:22:47 00:06:09
250 km 00:34:38 00:52:47 00:18:09
500 km 01:04:38 01:42:47 00:38:09
1000 km 02:04:38 03:22:47 01:18:09
Man sieht, so richtig zum Tragen kommt der Vorteil des Transrapid erst
bei Strecken ab mehreren hundert Kilometern ohne Halt. Dabei hat man
aber das Problem der Zubringer. Was nutzt eine Direktverbindung von,
sagen wir Berlin nach München, wenn jemand aus Hannover extra mit einem
ICE nach Berlin fahren muss, um dort in den Transrapid zu steigen. Da
ist es vermutlich sinnvoller, er fährt gleich mit dem ICE von Hannover
nach München.
Umgekehrt lohnt sich eine Transrapid-Strecke, die unterwegs viele
Halte hat auch nicht, weil dann der Zeitvorteil gegenüber einem
konventionellen Hochgeschwindigkeitszug nicht zum Tragen kommt.
Ein weiterer Nachteil des Transrapid ist, dass man dafür extra einen
Fahrweg bauen muss, der sonst nicht genutzt werden kann. Für die
Strecke Hamburg-Berlin war das ja mal im Gespräch, ich erinnere mich
noch gut an die Planungen damals. Die Zeitersparnis gegenüber einem
ICE wäre gering gewesen (rund 20 Minuten), dafür hätte man aber eine
komplette Transrapid-Trasse bis in die Berliner Innenstadt bauen
müssen, parallel zu den schon bestehenden Gleisen. Oder man hätte am
Stadtrand gehalten, dann hätte man in die Innenstadt aber umsteigen
müssen, wogegen die ICE-Passagiere den Zug bis in die Innenstadt
hätten nutzen können. Das relativiert den Zeitvorteil des Transrapid
zusätzlich.
Der extra Fahrweg und die geringe Auslastung hätte außerdem zu hohen
Preisen geführt. Im Gespräch waren damals 30 % höhere Preise als für
eine 1. Klasse-Karte im ICE, siehe:
https://de.wikipedia.org/wiki/Transrapid#Transrapid_in_Deutschland
Die Frage ist, ob genügend Fahrgäste bereit gewesen wären, die höheren
Preise für die geringe Zeitersparnis zu bezahlen.
Wie erwähnt, kann der Transrapid auch schneller beschleunigen und
abbremsen als ein ICE. Aus Komfort- und Sicherheitsgründen existiert
für Bahnen aber ein Grenzwert von 1,3 m/s^2. Ich habe daher für den
Transrapid mal mit 1 m/s^2 gerechnet, das ist der typische Werte, den
S-Bahnen beim Beschleunigen und Bremsen erreichen. Rest wie oben:
------ Zeit in Std:Min:Sek ------
Strecke Transrapid ICE Differenz
------- ---------- -------- ---------
50 km 00:08:19 00:12:47 00:04:28
100 km 00:14:19 00:22:47 00:08:28
250 km 00:32:19 00:52:47 00:20:28
500 km 01:02:19 01:42:47 00:40:28
1000 km 02:02:19 03:22:47 01:20:28
Man sieht, die Zeitersparnis beträgt nur 2 Minuten und 19 Sekunden,
das ist ebenfalls vernachlässigbar und rechtfertigt die hohen Kosten
für den Transrapid nicht.
Entscheidend sind IMHO auch die Zeiten für das Ein- und Aussteigen
und die Bummelfahrten durch die Innenstädte. An Weihnachten brachte
ich jemanden zum ICE am Berliner Hauptbahnhof. Der Zug stand rund 10
Minuten im Bahnhof, das war aber auch nötig. Das Ein- und Aussteigen
dauerte ewig, weil in dem schmalen Gang im ICE immer nur eine Person
gehen konnte, dazu das Gepäck. Die einen wollten rein, die anderen
raus, die einen nach links die anderen nach rechts, das war ein
einziges Gedränge, dauerte ewig und führte zu schlechter Stimmung im
Zug. Schneller ginge es mit mehr Türen und breiteren Gängen, aber das
geht zu Lasten der Sitzplätze. Vermutlich hätte ein Transrapid die
gleichen Probleme.
Dazu kommt die niedrigere Geschwindigkeit in der Stadt, ich schätze ein
ICE fährt da mit rund 100 km/h, das wäre bei einem Transrapid vermutlich
nicht anders. Und das reduziert wieder die Durchschnittsgeschwindigkeit.
Und bei all dem muss man auch berücksichtigen, dass konventionelle
Hochgeschwindigkeitszüge wie z.B. der TGV inzwischen auch ähnliche
Geschwindigkeiten wie der Transrapid erreichen können, und man die
Trasse auch für andere Züge nutzen kann:
https://de.wikipedia.org/wiki/V150
Aber alles das hält den aktuellen Berlin Oberbürgermeister nicht davon
ab, für Berlin eine neue Magnetschwebebahn zu fordern:
https://www.tagesspiegel.de/berlin/win-win-situation-fur-alle-wegner-will-magnetschwebebahn-in-berliner-aussenbezirke-schicken-
Das Argument mit dem aufgeständerten Fahrweg als Vorteil für die
Magnetschwebebahn halte ich für vorgeschoben. Das geht mit einem
konventionellen Schienenweg auch, wie man an den Hochbahnlinien in
Berlin sehen kann. Und das schon lange:
https://epilog.de/die-berliner-hochbahn.bilderreise.1902
Wir hatten in Berlin ja schon mal eine Magnetschwebebahn, die M-Bahn.
Die wurde IMHO aus guten Gründen wieder abgebaut.
Martin
Martin Klaiber
Jan 28, 2024, 8:13:56 AMJan 28
to
(Supersede wegen fehlender Umleitungsankündigung)
Xpost und Fup2 nach de.soc.verkehr
Martin
Martin
Martin Klaiber
Jan 28, 2024, 8:24:10 AMJan 28
to
(1. Supersede wegen fehlender Umleitungsankündigung)
(2. Supersede wegen kaputtem Link. Zu spät bemerkt, sorry!)
https://www.tagesspiegel.de/berlin/win-win-situation-fur-alle-wegner-will-magnetschwebebahn-in-berliner-aussenbezirke-schicken-10987864.html
(2. Supersede wegen kaputtem Link. Zu spät bemerkt, sorry!)
Herbert Albrecht
Jan 28, 2024, 10:44:54 AMJan 28
to
Am 28.01.2024 um 15:20 schrieb Ludger Averborg:
> Kassiert Flix auch in hohem Maße Steuerknete?
>
Gute Frage. Direkte Zuschüsse bekommen sie wohl nicht, aber zahlen sie
z.B. Autobahnmaut?
> Der ÖPNV wird nur zu ca 1/3 aus den Fahrpreisen getragen, 2/3 sind Staatsknete.
>
> Wie die Situation im Fernverkehr aussieht, weiß ich nicht.
Meine besten Zahlen stehen hier:
https://www.zukunft-mobilitaet.net/wp-content/uploads/2013/08/finanzierungsanteil-nutzerfinanzierung-fahrpreise-oepnv-kostendeckung.jpg
Inzwischen 10 Jahre alt und aus der ÖV-Ecke, also nicht ausgewogen, aber
immerhin. Die beiden Beispiele aus D (Hamburg, Stuttgart) hatten damals
einen höheren Anteil an Nutzerfinanzierung. Inzwischen hat sich das
vielleicht geändert durch das Deutschlandticket.
Ich verstehe das Argument, D sein zu klein und zu dicht besiedelt für
einen Hochgeschwindigkeits-TR und die Einrichtung einer Strecke zwischen
Hamburg und Berlin fand ich schon damals daneben. Inzwischen ist die
Motivation dazu gekommen, aus Umweltschutzgründen Kurzstreckenflüge
möglichst zu ersetzen (über CO2 redete vor 10 Jahren noch keiner,
höchstens in Expertenkommissionen).
Anstatt einem europaweiten TR-Netz versucht man jetzt, Nachtzüge zu
reaktivieren, aber hey - eine Tour von Hamburg nach Sizilien dauert 2
Tage und eine Nacht. War zwar interessant aber stressig, und das schon,
obwohl ich nur alleine unterwegs war. Mit Familie, kleinen Kindern und
entsprechend viel Gepäck möchte ich das niemandem empfehlen. Und zurück
bin ich doch lieber geflogen.
Herbert
> On Sun, 28 Jan 2024 14:23:22 +0100, Martin Klaiber <usenet....@gmx.de>
> wrote:
>
>> Ja, aber der Transrapid wurde in D nicht ignoriert, sondern D ist zu
>> klein und zu dicht besiedelt, um seine Stärken auszuspielen. Ganz im
>> Gegenteil: der Transrapid wurde in D lange gefördert, aber letztendlich
>> war er nicht wirtschaftlich.
>
> Öffentlicher Verkehr ist offenbar in D fast niemals wirtschaftlich.
> wrote:
>
>> Ja, aber der Transrapid wurde in D nicht ignoriert, sondern D ist zu
>> klein und zu dicht besiedelt, um seine Stärken auszuspielen. Ganz im
>> Gegenteil: der Transrapid wurde in D lange gefördert, aber letztendlich
>> war er nicht wirtschaftlich.
>
> Kassiert Flix auch in hohem Maße Steuerknete?
>
Gute Frage. Direkte Zuschüsse bekommen sie wohl nicht, aber zahlen sie
z.B. Autobahnmaut?
> Der ÖPNV wird nur zu ca 1/3 aus den Fahrpreisen getragen, 2/3 sind Staatsknete.
>
> Wie die Situation im Fernverkehr aussieht, weiß ich nicht.
Meine besten Zahlen stehen hier:
https://www.zukunft-mobilitaet.net/wp-content/uploads/2013/08/finanzierungsanteil-nutzerfinanzierung-fahrpreise-oepnv-kostendeckung.jpg
Inzwischen 10 Jahre alt und aus der ÖV-Ecke, also nicht ausgewogen, aber
immerhin. Die beiden Beispiele aus D (Hamburg, Stuttgart) hatten damals
einen höheren Anteil an Nutzerfinanzierung. Inzwischen hat sich das
vielleicht geändert durch das Deutschlandticket.
Ich verstehe das Argument, D sein zu klein und zu dicht besiedelt für
einen Hochgeschwindigkeits-TR und die Einrichtung einer Strecke zwischen
Hamburg und Berlin fand ich schon damals daneben. Inzwischen ist die
Motivation dazu gekommen, aus Umweltschutzgründen Kurzstreckenflüge
möglichst zu ersetzen (über CO2 redete vor 10 Jahren noch keiner,
höchstens in Expertenkommissionen).
Anstatt einem europaweiten TR-Netz versucht man jetzt, Nachtzüge zu
reaktivieren, aber hey - eine Tour von Hamburg nach Sizilien dauert 2
Tage und eine Nacht. War zwar interessant aber stressig, und das schon,
obwohl ich nur alleine unterwegs war. Mit Familie, kleinen Kindern und
entsprechend viel Gepäck möchte ich das niemandem empfehlen. Und zurück
bin ich doch lieber geflogen.
Herbert
Hans Crauel
Jan 28, 2024, 11:23:13 AMJan 28
to
Ludger Averborg schrieb
> On Sun, 28 Jan 2024, Martin Klaiber wrote:
>> Ja, aber der Transrapid wurde in D nicht ignoriert, sondern D ist zu
>> klein und zu dicht besiedelt, um seine Stärken auszuspielen. Ganz im
>> Gegenteil: der Transrapid wurde in D lange gefördert, aber letztendlich
>> war er nicht wirtschaftlich.
>
werden vollständig aus Staatsknete getragen. Personen, die
von dort alimentiert werden, beziehen zu 100% Staatsknete.
Bedeutsam sind die Gesamtkosten, die der Allgemeinheit für
unterschiedliche Verkehrsmittel entstehen. Welcher Anteil
davon aus Steuern, also "Staatsknete", und welcher Anteil
aus anderen Quellen geleistet wird, ist aus
finanzministerialer Sicht sicherlich bedeutsam.
Nicht jedoch, wenn es um Kostenvergleiche insgesamt geht.
Gute Zahlen dazu finden sich hier:
<https://www.allianz-pro-schiene.de/glossar/externe-kosten/>
Die Allgemeinheit zahlt 10,8 Cent pro Personenkilometer im
Auto dazu, dagegen nur 4 Cent beim Nahverkehr und 2,1 Cent
beim Fernverkehr (sowie 12,8 Cent beim Flugzeug).
Nicht einbezogen ist nichtmotorisierter Individualverkehr,
also Fuß- und Fahrradverkehr. Dort gibt es Gewinne für die
Allgemeinheit. Diese werden in anderen Quellen mit 10 bis
20 Cent pro Personenkilometer beziffert.
Hans
> On Sun, 28 Jan 2024, Martin Klaiber wrote:
>> Ja, aber der Transrapid wurde in D nicht ignoriert, sondern D ist zu
>> klein und zu dicht besiedelt, um seine Stärken auszuspielen. Ganz im
>> Gegenteil: der Transrapid wurde in D lange gefördert, aber letztendlich
>> war er nicht wirtschaftlich.
>
> Öffentlicher Verkehr ist offenbar in D fast niemals wirtschaftlich.
> Kassiert Flix auch in hohem Maße Steuerknete?
>
> Kassiert Flix auch in hohem Maße Steuerknete?
>
> Der ÖPNV wird nur zu ca 1/3 aus den Fahrpreisen getragen, 2/3 sind
> Staatsknete.
>
> Wie die Situation im Fernverkehr aussieht, weiß ich nicht.
Unbrauchbarer Ansatz. Etwa Schulen und Universitäten
> Staatsknete.
>
> Wie die Situation im Fernverkehr aussieht, weiß ich nicht.
werden vollständig aus Staatsknete getragen. Personen, die
von dort alimentiert werden, beziehen zu 100% Staatsknete.
Bedeutsam sind die Gesamtkosten, die der Allgemeinheit für
unterschiedliche Verkehrsmittel entstehen. Welcher Anteil
davon aus Steuern, also "Staatsknete", und welcher Anteil
aus anderen Quellen geleistet wird, ist aus
finanzministerialer Sicht sicherlich bedeutsam.
Nicht jedoch, wenn es um Kostenvergleiche insgesamt geht.
Gute Zahlen dazu finden sich hier:
<https://www.allianz-pro-schiene.de/glossar/externe-kosten/>
Die Allgemeinheit zahlt 10,8 Cent pro Personenkilometer im
Auto dazu, dagegen nur 4 Cent beim Nahverkehr und 2,1 Cent
beim Fernverkehr (sowie 12,8 Cent beim Flugzeug).
Nicht einbezogen ist nichtmotorisierter Individualverkehr,
also Fuß- und Fahrradverkehr. Dort gibt es Gewinne für die
Allgemeinheit. Diese werden in anderen Quellen mit 10 bis
20 Cent pro Personenkilometer beziffert.
Hans
Markus Elsken
Jan 28, 2024, 11:44:43 AMJan 28
to
Moin!
Am 28.01.24 um 14:23 schrieb Martin Klaiber:
ICE sind selten und meist zu kurz, was den Schnitt versaut.Alleine die
Weichenfelder vor und nach Bahnhöfen dürfen mit max. 80km/h durchfahren
werden. Der Transrapid braucht eh seien eigene Strecke, der kann einfach
auf Vmax beschleunigen und diese dann bis kurz vor dem Ziel halten.
Gerade nachgesehen: der ICE von Hamburg nach Basel braucht für die gut
800km auch seine 8 Stunden, das macht eine Durchschnittsgeschwindigkeit
von gerade mal 100km/h. Der Transrapid bräuchte ohne Halt bei 500km/h
etwas über eineinhalb Stunden, selbst mit zehn Zwischenhalten würde er
nicht über 3 Stunden kommen. Guck Dir mal an, in wie kurzer Zeit der von
0 auf Vmax bzw. umgekehrt ist.
mfg Markus
Am 28.01.24 um 14:23 schrieb Martin Klaiber:
> Angenommene Höchstgeschwindigkeit Transrapid: 500 km/h.
> Angenommene Höchstgeschwindigkeit ICE: 300 km/h.
>
> Beschleunigung jeweils 0,5 m/s^2. Das ist die Beschleunigung eines
> ICE. Der Transrapid kann mehr (dazu später mehr).
>
> Der Einfachheit halber habe ich angenommen, dass die Züge nach dem
> Beschleunigen konstant mit Höchstgeschwindigkeit fahren können und
> dann mit der gleichen Beschleunigung bis zum Stand abbremsen.
Damit ist das eine Milchmädchenrechnung. Die 300km/h-Strecken für den
> Angenommene Höchstgeschwindigkeit ICE: 300 km/h.
>
> Beschleunigung jeweils 0,5 m/s^2. Das ist die Beschleunigung eines
> ICE. Der Transrapid kann mehr (dazu später mehr).
>
> Der Einfachheit halber habe ich angenommen, dass die Züge nach dem
> Beschleunigen konstant mit Höchstgeschwindigkeit fahren können und
> dann mit der gleichen Beschleunigung bis zum Stand abbremsen.
ICE sind selten und meist zu kurz, was den Schnitt versaut.Alleine die
Weichenfelder vor und nach Bahnhöfen dürfen mit max. 80km/h durchfahren
werden. Der Transrapid braucht eh seien eigene Strecke, der kann einfach
auf Vmax beschleunigen und diese dann bis kurz vor dem Ziel halten.
Gerade nachgesehen: der ICE von Hamburg nach Basel braucht für die gut
800km auch seine 8 Stunden, das macht eine Durchschnittsgeschwindigkeit
von gerade mal 100km/h. Der Transrapid bräuchte ohne Halt bei 500km/h
etwas über eineinhalb Stunden, selbst mit zehn Zwischenhalten würde er
nicht über 3 Stunden kommen. Guck Dir mal an, in wie kurzer Zeit der von
0 auf Vmax bzw. umgekehrt ist.
mfg Markus
Hans Crauel
Jan 28, 2024, 11:51:34 AMJan 28
to
Hans Crauel schrieb
> Ludger Averborg schrieb
Anteil angeht, hier noch die "Studie: Straßenverkehr
deckt Kostenbedarf nur zu 36 Prozent" aus dem Jahr 2021:
<https://www.heise.de/news/Studie-Strassenverkehr-deckt-Kostenbedarf-nur-zu-36-Prozent-6196574.html>
Hans
> Ludger Averborg schrieb
>> Der ÖPNV wird nur zu ca 1/3 aus den Fahrpreisen getragen, 2/3 sind
>> Staatsknete.
>> Staatsknete.
> Bedeutsam sind die Gesamtkosten, die der Allgemeinheit für
> unterschiedliche Verkehrsmittel entstehen. Welcher Anteil
> davon aus Steuern, also "Staatsknete", und welcher Anteil
> aus anderen Quellen geleistet wird, ist aus
> finanzministerialer Sicht sicherlich bedeutsam.
Was speziell den auf die öffentliche Hand entfallenden
> unterschiedliche Verkehrsmittel entstehen. Welcher Anteil
> davon aus Steuern, also "Staatsknete", und welcher Anteil
> aus anderen Quellen geleistet wird, ist aus
> finanzministerialer Sicht sicherlich bedeutsam.
Anteil angeht, hier noch die "Studie: Straßenverkehr
deckt Kostenbedarf nur zu 36 Prozent" aus dem Jahr 2021:
<https://www.heise.de/news/Studie-Strassenverkehr-deckt-Kostenbedarf-nur-zu-36-Prozent-6196574.html>
Hans
Hans Crauel
Jan 28, 2024, 1:47:52 PMJan 28
to
Ludger Averborg schrieb
> On Sun, 28 Jan 2024, Martin Klaiber wrote:
> On Sun, 28 Jan 2024, Martin Klaiber wrote:
>> Hier die Berechnung (mit fixed Font betrachten):
>> ------ Zeit in Std:Min:Sek ------
>> Strecke Transrapid ICE Differenz
>> ------- ---------- -------- ---------
>> 50 km 00:10:38 00:12:47 00:02:09
>> 100 km 00:16:38 00:22:47 00:06:09
>> 250 km 00:34:38 00:52:47 00:18:09
>> 500 km 01:04:38 01:42:47 00:38:09
>> 1000 km 02:04:38 03:22:47 01:18:09
>
> Real braucht der ICE 801 von Kiel nach München (700 km Luftlinie) 8:31
>> ------ Zeit in Std:Min:Sek ------
>> Strecke Transrapid ICE Differenz
>> ------- ---------- -------- ---------
>> 50 km 00:10:38 00:12:47 00:02:09
>> 100 km 00:16:38 00:22:47 00:06:09
>> 250 km 00:34:38 00:52:47 00:18:09
>> 500 km 01:04:38 01:42:47 00:38:09
>> 1000 km 02:04:38 03:22:47 01:18:09
>
Und real braucht der Transrapid von Kiel nach München noch
wesentlich länger.
Mit ICE 613/1007 (Umstieg in Hamburg) brauchen diese beiden ICE
7:25 für die Strecke.
Was soll also mit dem Hinweis auf eine Verbindung, die deutlich
langsamer ist als die schnellsten real verkehrenden und die dabei
15 Haltepunkte bedient, mitgeteilt werden? Mit ICE 613 dauert es
sogar 9:49.
Ein ganz großer Teil der Strecke Kiel/München ist real nicht auf
Hochgeschwindigkeit ausgebaut (Kiel/Hamburg erlaubt etwa maximale
Geschwindigkeit 160 km/h). Reale Reisezeiten sagen schlechterdings
überhaupt nichts beim Vergleich theoretisch möglicher Fahrtzeiten
aus.
Hans
Martin Klaiber
Jan 28, 2024, 2:38:10 PMJan 28
to
Markus Elsken <markus...@ewetel.net> wrote:
> Am 28.01.24 um 14:23 schrieb Martin Klaiber:
>> Angenommene Höchstgeschwindigkeit Transrapid: 500 km/h.
>> Angenommene Höchstgeschwindigkeit ICE: 300 km/h.
>> Beschleunigung jeweils 0,5 m/s^2. Das ist die Beschleunigung eines
>> ICE. Der Transrapid kann mehr (dazu später mehr).
>> Der Einfachheit halber habe ich angenommen, dass die Züge nach dem
>> Beschleunigen konstant mit Höchstgeschwindigkeit fahren können und
>> dann mit der gleichen Beschleunigung bis zum Stand abbremsen.
> Damit ist das eine Milchmädchenrechnung. Die 300km/h-Strecken für den
> ICE sind selten und meist zu kurz, was den Schnitt versaut.Alleine die
> Weichenfelder vor und nach Bahnhöfen dürfen mit max. 80km/h durchfahren
> werden. Der Transrapid braucht eh seien eigene Strecke, der kann einfach
> auf Vmax beschleunigen und diese dann bis kurz vor dem Ziel halten.
Deine Rechnung ist nicht besser. Wie kommen denn die Fahrgäste, die
> Am 28.01.24 um 14:23 schrieb Martin Klaiber:
>> Angenommene Höchstgeschwindigkeit Transrapid: 500 km/h.
>> Angenommene Höchstgeschwindigkeit ICE: 300 km/h.
>> Beschleunigung jeweils 0,5 m/s^2. Das ist die Beschleunigung eines
>> ICE. Der Transrapid kann mehr (dazu später mehr).
>> Der Einfachheit halber habe ich angenommen, dass die Züge nach dem
>> Beschleunigen konstant mit Höchstgeschwindigkeit fahren können und
>> dann mit der gleichen Beschleunigung bis zum Stand abbremsen.
> Damit ist das eine Milchmädchenrechnung. Die 300km/h-Strecken für den
> ICE sind selten und meist zu kurz, was den Schnitt versaut.Alleine die
> Weichenfelder vor und nach Bahnhöfen dürfen mit max. 80km/h durchfahren
> werden. Der Transrapid braucht eh seien eigene Strecke, der kann einfach
> auf Vmax beschleunigen und diese dann bis kurz vor dem Ziel halten.
nicht in Hamburg wohnen zum Transrapid, wenn er unterwegs nirgendwo
hält?
Nehmen wir wieder unseren fiktiven Fahrgast aus Hannover. Mit dem
ICE von Hannover nach Hamburg braucht er je nach Verbindung 1:20 bis
1:40 Stunden. Und das ist noch ein günstiger Fall. Was ist mit einem
Fahrgast, der in Köln wohnt? Er müsste ebenfalls erst nach Hamburg
mit dem ICE, dafür bräuchte er 3:40 bis 4 Stunden. Diese Zeiten plus
Umsteigezeit musst Du zu der Fahrtzeit des Transrapid dazu rechnen.
Oder man müsste zwischen allen größeren Städten Transrapid-Strecken
bauen.
Man bräuchte also beim Transrapid entweder sehr viele Punkt-zu-Punkt
Verbindungen, um unterwegs Halte, Weichen, usw. zu vermeiden. Oder man
würde die Transrapid-Strecken miteinander vernetzen, dann hat man auch
wieder Weichen und damit wieder Geschwindigkeitsverluste.
<https://de.wikipedia.org/wiki/Transrapid> schreibt dazu:
Der Hersteller unterscheidet Langsamfahrweichen für max. 100 km/h
und Schnellfahrweichen für 200 km/h. In Geradeausstellung sollen
Weichen immer mit max. 500 km/h befahrbar sein.
Wenn man die Zubringer vermeiden will, muss der Transrapid unterwegs
ebenfalls halten, damit verliert er seinen großen Vorteil, eine lange
Strecke ohne Halt befahren zu können. Siehe unten.
> Gerade nachgesehen: der ICE von Hamburg nach Basel braucht für die gut
> 800km auch seine 8 Stunden, das macht eine Durchschnittsgeschwindigkeit
> von gerade mal 100km/h. Der Transrapid bräuchte ohne Halt bei 500km/h
> etwas über eineinhalb Stunden, selbst mit zehn Zwischenhalten würde er
> nicht über 3 Stunden kommen.
braucht für die Strecke 8:02 Std. Die genaue Streckenlänge konnte
ich nirgendwo finden. Nehmen wir Deine 800 km. Die 13 Halte machen
aus der Gesamtstrecke 14 Teilstrecken, die im Durchschnitt jeweils
57 km lang sind. Nehmen wir der Vergleichbarkeit halber weiter an,
dass der Transrapid ebenso oft halten soll. Damit ergeben sich
folgende Zeiten für jedes Teilstück (wieder mit einer Beschleunigung
und Verzögerung von 0,5 m/s^2 für beide Zugarten gerechnet):
Strecke Transrapid ICE Differenz
57 km 00:11:28 00:14:11 00:02:42
Der Transrapid wäre damit 14 * 2:42, also knapp 40 Minuten schneller.
Viel Zeit nehmen übrigens die Halte ein. Hier die Übersicht für die
Aufenthaltszeiten des ICE 107 an den einzelnen Bahnhöfen:
Hamburg-Harburg: 2 min
Bremen: 3 min
Osnabrück: 2 min
Münster: 2 min
Dortmund: 4 min
Solingen: 2 min
Köln: 12 min
Frankfurt: 1 min
Mannheim: 12 min
Karlsruhe: 2 min
Offenburg: 2 min
Freiburg: 1 min
Basel-Bad: 4 min
Das ergibt insgesamt 49 Minuten Aufenthalt an den Haltepunkten.
Dann gibt es von Hamburg nach Basel noch einen ICE 75, der hält auch 13
Mal, braucht aber nur 7 Stunden 33 Minuten für die Strecke. Habe nicht
nachgeschaut, ob die Haltezeiten kürzer sind oder woran es liegt.
> Guck Dir mal an, in wie kurzer Zeit der von 0 auf Vmax bzw. umgekehrt
> ist.
Bahnverkehr die Beschleunigungen auf 1,3 m/s^2 begrenzt, weil sonst
loses Gepäck gefährlich durch die Wagen fliegen könnte. Die Berliner
S-Bahn beschleunigt im Normalbetrieb beispielsweise mit 1 m/s^2 und
verzögert mit 0,8 m/s^2. Aber rechnen wir ruhig mal den Extremfall
von 1,3 m/s^2 für den Transrapid, dann erhalten wir:
Strecke Transrapid ICE Differenz
57 km 00:08:37 00:14:11 00:05:33
Der Transrapid wäre also im besten Fall 14 * 5:33, also ca. 1 Stunde
und 18 Minuten schneller als der ICE. Statt 8 Stunden für die Strecke
Hamburg-Basel wie der ICE, bräuchte der Transrapid 6 Stunden und 42
Minuten.
Rechtfertigt dieser Zeitunterschied den Aufbau eines kompletten zweiten
Schienennetzes, das nur von den Transrapids befahren werden kann?
Und rechnet sich das ganze finanziell? Die Strecke könnte ja niemals
ausgelastet werden. Zwischen Hamburg und Basel fahren aktuell 25 ICEs
pro Tag. Streichen wir die alle und ersetzen sie durch 25 Transrapids.
Was macht man zwischen diesen Fahrten mit der Strecke? Man könnte sie
für nichts anderes nutzen, müsste sie aber dennoch genauso instand
halten wie eine ausgelastete Strecke. Außer man würde Güterzüge oder
Regionalzüge für die Transrapid-Trassen entwickeln, aber dann hätte
man wieder das Problem, dass die Strecke für die Transrapids nicht
jederzeit frei befahrbar wäre. Also das gleiche Problem, das die Bahn
jetzt schon hat.
Und dann ist die Frage, ob die Nachfrage nach den Transrapids genauso
hoch wäre wie nach den ICEs, da die Fahrt damit deutlich teurer wäre.
Ich vermute, viele Fahrgäste würden lieber 8 statt gemittelt 7 Stunden
fahren, wenn sie die Hälfte des Fahrpreises sparen können. Damit bliebe
die Konkurrenz durch den ICE, was dem Transrapid weiter zu schaffen
machen würde.
Martin
Hans Crauel
Jan 28, 2024, 5:33:59 PMJan 28
to
Ludger Averborg schrieb
> On Sun, 28 Jan 2024, Hans Crauel wrote:
>> Ludger Averborg schrieb
> zu "theortisch" hinzuweisen, ja "real" dazugeschrieben.
Real geht es aber erheblich schneller als bei deinem Hinweis.
wie schon an der um mehr als eine Stunde schnelleren
Umsteigeverbindung 613/1007 erkennbar ist.
Wozu also der Verweis auf eine deutlich langsamere als etwa
auf diese schnellere, real mögliche Verbindung?
Aus Fahrplanangaben lässt sich dabei nicht einmal ermitteln,
welche minimale Fahrzeit real möglich ist.
Hans
> On Sun, 28 Jan 2024, Hans Crauel wrote:
>> Ludger Averborg schrieb
>>> Real braucht der ICE 801 von Kiel nach München (700 km Luftlinie) 8:31
>> Mit ICE 613/1007 (Umstieg in Hamburg) brauchen diese beiden ICE
>> 7:25 für die Strecke. [...]
>> Ein ganz großer Teil der Strecke Kiel/München ist real nicht auf
>> Hochgeschwindigkeit ausgebaut (Kiel/Hamburg erlaubt etwa maximale
>> Geschwindigkeit 160 km/h). Reale Reisezeiten sagen schlechterdings
>> überhaupt nichts beim Vergleich theoretisch möglicher Fahrtzeiten
>> aus.
> >
> Genau darauf wollte ich hinweisen, ich hab deshalb extra, um auf der Unterschied
>> Hochgeschwindigkeit ausgebaut (Kiel/Hamburg erlaubt etwa maximale
>> Geschwindigkeit 160 km/h). Reale Reisezeiten sagen schlechterdings
>> überhaupt nichts beim Vergleich theoretisch möglicher Fahrtzeiten
>> aus.
> >
> zu "theortisch" hinzuweisen, ja "real" dazugeschrieben.
Real geht es aber erheblich schneller als bei deinem Hinweis.
wie schon an der um mehr als eine Stunde schnelleren
Umsteigeverbindung 613/1007 erkennbar ist.
Wozu also der Verweis auf eine deutlich langsamere als etwa
auf diese schnellere, real mögliche Verbindung?
Aus Fahrplanangaben lässt sich dabei nicht einmal ermitteln,
welche minimale Fahrzeit real möglich ist.
Hans
Herbert Albrecht
Jan 29, 2024, 4:19:33 AMJan 29
to
Am 28.01.2024 um 23:33 schrieb Hans Crauel:
> Ludger Averborg schrieb
>
>> On Sun, 28 Jan 2024, Hans Crauel wrote:
>>> Ludger Averborg schrieb
>>>> Real braucht der ICE 801 von Kiel nach München (700 km Luftlinie) 8:31
>
>>> Mit ICE 613/1007 (Umstieg in Hamburg) brauchen diese beiden ICE
>>> 7:25 für die Strecke. [...]
>>> Ein ganz großer Teil der Strecke Kiel/München ist real nicht auf
>>> Hochgeschwindigkeit ausgebaut (Kiel/Hamburg erlaubt etwa maximale
>>> Geschwindigkeit 160 km/h). Reale Reisezeiten sagen schlechterdings
>>> überhaupt nichts beim Vergleich theoretisch möglicher Fahrtzeiten
>>> aus.
>>>
>> Genau darauf wollte ich hinweisen, ich hab deshalb extra, um auf der Unterschied
>> zu "theortisch" hinzuweisen, ja "real" dazugeschrieben.
>
> Real geht es aber erheblich schneller als bei deinem Hinweis.
> wie schon an der um mehr als eine Stunde schnelleren
> Umsteigeverbindung 613/1007 erkennbar ist.
> Wozu also der Verweis auf eine deutlich langsamere als etwa
> auf diese schnellere, real mögliche Verbindung?
Und was soll ein Hamburger in München? Deutsches Museum besuchen, ok.
> Ludger Averborg schrieb
>
>> On Sun, 28 Jan 2024, Hans Crauel wrote:
>>> Ludger Averborg schrieb
>>>> Real braucht der ICE 801 von Kiel nach München (700 km Luftlinie) 8:31
>
>>> Mit ICE 613/1007 (Umstieg in Hamburg) brauchen diese beiden ICE
>>> 7:25 für die Strecke. [...]
>>> Ein ganz großer Teil der Strecke Kiel/München ist real nicht auf
>>> Hochgeschwindigkeit ausgebaut (Kiel/Hamburg erlaubt etwa maximale
>>> Geschwindigkeit 160 km/h). Reale Reisezeiten sagen schlechterdings
>>> überhaupt nichts beim Vergleich theoretisch möglicher Fahrtzeiten
>>> aus.
>>>
>> Genau darauf wollte ich hinweisen, ich hab deshalb extra, um auf der Unterschied
>> zu "theortisch" hinzuweisen, ja "real" dazugeschrieben.
>
> Real geht es aber erheblich schneller als bei deinem Hinweis.
> wie schon an der um mehr als eine Stunde schnelleren
> Umsteigeverbindung 613/1007 erkennbar ist.
> Wozu also der Verweis auf eine deutlich langsamere als etwa
> auf diese schnellere, real mögliche Verbindung?
Hofbräuhaus haben wir auch, höchstens mit weniger chinesischen Gästen,
so what?
Bei der Demo-Strecke HH-B wurde argumentiert, die Fahrzeiten mit dem TR
seien so kurz, dass die Wirtschaftsräume zusammenwachsen. Kann sein. Ich
kann nicht einschätzen, ob das wirklich was bringt. Aber auch bei
500km/h würde das bei München nicht gehen.
In der CO2-Panik kam ein neuer Gesichtspunkt auf: CO2-Vermeidung durch
Ersatz der Kurzstreckenflüge als Zubringer zu einem Langstreckenflug.
Dazu müsste der TR am Flughafen München ankommen (oder am Flughafen
Frankfurt). Damit würde die derzeitige Struktur des Flugverkehrs
zementiert (im wahrsten Sinne des Wortes, TR-Strecken sind hauptsächlich
aus Zement). Auch nicht schön.
Andere Möglichkeit wäre, mit dem TR direkt in den Urlaub zu fahren, also
ohne Umsteigen ins Flugzeug. Das wäre noch umweltfreundlicher, aber dazu
müsste er viel weiter fahren. Bis nach Spanien/Italien/Griechenland?
Herbert
Ps.: Jetzt gehe ich erstmal joggen. Hier in der Nähe ist Bauerndemo, das
werde ich mir ansehen.
Ralph Angenendt
Jan 29, 2024, 9:40:30 AMJan 29
to
Herbert Albrecht erdachte folgendes:
| Spandau sollte die Fahrzeit Hamburg–Berlin auf 67 Minuten (bei 300 km/h
| Höchstgeschwindigkeit) bzw. 61 Minuten (350 km/h) reduzieren. Diese
| Variante wurde aufgrund fehlender Wirtschaftlichkeit schnell verworfen.
| https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Berlin%E2%80%93Hamburg?useskin=vector
Der Transrapid hätte auch nicht viel weniger Zeit benötigt (knapp unter
60 Minuten bei Tempo 400).
Ausgebaut wurde die Strecke dann endgültig für 230km/h max, was momentan
dazu führt, dass dort knapp 100 Minuten benötigt werden. Auf der
Strecke werden keine Direktflüge angeboten.
Ralph
--
Is your mother worried?
Would you like us to assign someone to worry your mother?
> Bei der Demo-Strecke HH-B wurde argumentiert, die Fahrzeiten mit dem TR
> seien so kurz, dass die Wirtschaftsräume zusammenwachsen. Kann sein. Ich
> kann nicht einschätzen, ob das wirklich was bringt.
| Eine rund 6 Milliarden DM teure Neubaustrecke zwischen Bergedorf und
> seien so kurz, dass die Wirtschaftsräume zusammenwachsen. Kann sein. Ich
> kann nicht einschätzen, ob das wirklich was bringt.
| Spandau sollte die Fahrzeit Hamburg–Berlin auf 67 Minuten (bei 300 km/h
| Höchstgeschwindigkeit) bzw. 61 Minuten (350 km/h) reduzieren. Diese
| Variante wurde aufgrund fehlender Wirtschaftlichkeit schnell verworfen.
| https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Berlin%E2%80%93Hamburg?useskin=vector
Der Transrapid hätte auch nicht viel weniger Zeit benötigt (knapp unter
60 Minuten bei Tempo 400).
Ausgebaut wurde die Strecke dann endgültig für 230km/h max, was momentan
dazu führt, dass dort knapp 100 Minuten benötigt werden. Auf der
Strecke werden keine Direktflüge angeboten.
Ralph
--
Is your mother worried?
Would you like us to assign someone to worry your mother?
Herbert Albrecht
Jan 30, 2024, 3:09:10 AMJan 30
to
Hamburger Flughafen kenne ich gut, der ist tiefste Provinz.
Herbert
Ulf Kutzner
Jan 30, 2024, 3:56:16 AMJan 30
to
und Petersburg hier als Interkont zählt
https://de.wikipedia.org/wiki/Flughafen_Hamburg#Interkontinental ,
weiß ich allerdings auch nicht.
Dubai scheint zu laufen, Transatlantikrouten konnten sich
nie sonderlich lang halten, gerade weil die Nachfrage für
hochpreisige Beförderungsklassen zu gering war.
Und Umstieg zwischen Flug und Flug in HAM dürfte in der
Tat die große Ausnahme sein.
Herbert Albrecht
Jan 31, 2024, 3:09:49 AMJan 31
to
Am 30.01.2024 um 09:56 schrieb Ulf Kutzner:
> Herbert Albrecht schrieb am Dienstag, 30. Januar 2024 um 09:09:10 UTC+1:
>> Am 29.01.2024 um 15:40 schrieb Ralph Angenendt:
>>> Herbert Albrecht erdachte folgendes:
>>>> Bei der Demo-Strecke HH-B wurde argumentiert, die Fahrzeiten mit dem TR
>>>> seien so kurz, dass die Wirtschaftsräume zusammenwachsen. Kann sein. Ich
>>>> kann nicht einschätzen, ob das wirklich was bringt.
>>>
>>> | Eine rund 6 Milliarden DM teure Neubaustrecke zwischen Bergedorf und
>>> | Spandau sollte die Fahrzeit Hamburg–Berlin auf 67 Minuten (bei 300 km/h
>>> | Höchstgeschwindigkeit) bzw. 61 Minuten (350 km/h) reduzieren. Diese
>>> | Variante wurde aufgrund fehlender Wirtschaftlichkeit schnell verworfen.
>>> | https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Berlin%E2%80%93Hamburg?useskin=vector
>>>
>>> Der Transrapid hätte auch nicht viel weniger Zeit benötigt (knapp unter
>>> 60 Minuten bei Tempo 400).
>>>
>>> Ausgebaut wurde die Strecke dann endgültig für 230km/h max, was momentan
>>> dazu führt, dass dort knapp 100 Minuten benötigt werden. Auf der
>>> Strecke werden keine Direktflüge angeboten.
>> Wozu auch? Weder Hamburg von Berlin ist ein Hub für Überseeflüge. Den
>> Hamburger Flughafen kenne ich gut, der ist tiefste Provinz.
>
> Warum man da die (nun eingestellten) Routen nach Moskau
> und Petersburg hier als Interkont zählt
> https://de.wikipedia.org/wiki/Flughafen_Hamburg#Interkontinental ,
> weiß ich allerdings auch nicht.
Immerhin gehts quer über den neuen Eisernen Vorhang von Europa nach
> Herbert Albrecht schrieb am Dienstag, 30. Januar 2024 um 09:09:10 UTC+1:
>> Am 29.01.2024 um 15:40 schrieb Ralph Angenendt:
>>> Herbert Albrecht erdachte folgendes:
>>>> Bei der Demo-Strecke HH-B wurde argumentiert, die Fahrzeiten mit dem TR
>>>> seien so kurz, dass die Wirtschaftsräume zusammenwachsen. Kann sein. Ich
>>>> kann nicht einschätzen, ob das wirklich was bringt.
>>>
>>> | Eine rund 6 Milliarden DM teure Neubaustrecke zwischen Bergedorf und
>>> | Spandau sollte die Fahrzeit Hamburg–Berlin auf 67 Minuten (bei 300 km/h
>>> | Höchstgeschwindigkeit) bzw. 61 Minuten (350 km/h) reduzieren. Diese
>>> | Variante wurde aufgrund fehlender Wirtschaftlichkeit schnell verworfen.
>>> | https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Berlin%E2%80%93Hamburg?useskin=vector
>>>
>>> Der Transrapid hätte auch nicht viel weniger Zeit benötigt (knapp unter
>>> 60 Minuten bei Tempo 400).
>>>
>>> Ausgebaut wurde die Strecke dann endgültig für 230km/h max, was momentan
>>> dazu führt, dass dort knapp 100 Minuten benötigt werden. Auf der
>>> Strecke werden keine Direktflüge angeboten.
>> Wozu auch? Weder Hamburg von Berlin ist ein Hub für Überseeflüge. Den
>> Hamburger Flughafen kenne ich gut, der ist tiefste Provinz.
>
> Warum man da die (nun eingestellten) Routen nach Moskau
> und Petersburg hier als Interkont zählt
> https://de.wikipedia.org/wiki/Flughafen_Hamburg#Interkontinental ,
> weiß ich allerdings auch nicht.
Putinistan :-)
>
> Dubai scheint zu laufen, Transatlantikrouten konnten sich
> nie sonderlich lang halten, gerade weil die Nachfrage für
> hochpreisige Beförderungsklassen zu gering war.
>
> Und Umstieg zwischen Flug und Flug in HAM dürfte in der
> Tat die große Ausnahme sein.
Deshalb wurde das Spesenrestaurant in Terminal 2 nun geschlossen.
> Dubai scheint zu laufen, Transatlantikrouten konnten sich
> nie sonderlich lang halten, gerade weil die Nachfrage für
> hochpreisige Beförderungsklassen zu gering war.
>
> Und Umstieg zwischen Flug und Flug in HAM dürfte in der
> Tat die große Ausnahme sein.
Herbert
0 new messages